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Stratégies
MULTIMODAL
Interview
Jean-Michel Genestier, directeur de l’offre
intermodale de SNCF Geodis
« Nous sommes certains qu’il y a aujourd’hui
un modèle économique pour les autoroutes
ferroviaires. »
Logistiques Magazine : SNCF
Geodis a cédé Novatrans au groupe
GCA le 26 septembre 2012. Quelle
est aujourd’hui sa stratégie dans le
domaine du transport combiné ?
Jean-Michel Genestier : La
réponse tient en peu de mots. Nous
travaillons à faire évoluer Naviland
Cargo tout en le repositionnant sur le
marché et nous allons développer les
autoroutes ferroviaires que je
considère comme un nouveau mode
de transport. Lorsque Pierre Blayau a
souhaité me confier la direction du
«
La vente de Novatrans au groupe GCA n’a pas sonné la fin du
transport combiné à la SNCF qui repositionne sa stratégie à
moyen terme sur les autoroutes ferroviaires en France et en
Europe. Ce sont des projets ambitieux qui peuvent nécessiter
d’importants investissements. En attendant, Naviland Cargo se
réorganise avec l’objectif de devenir rentable et Novatrans reste
l’un des principaux clients de traction ferroviaire de Fret SNCF.
Jean-Michel Genestier l’affirme : SNCF Geodis est engagée dans
un nouveau mode de relation avec les autres opérateurs du
transport combiné en France. L’annonce du partenariat avec
Combiwest semble le confirmer (1).
La région parisienne est toujours
le principal hinterland du Havre,
mais nous pourrions avoir intérêt
à positionner des lignes vers
l’Allemagne, et notamment vers
des ports terrestres comme
Duisbourg.
»
pôle intermodal en septembre, un de
mes objectifs était de montrer qu’il y
avait un business possible pour les
autoroutes ferroviaires. Aujourd’hui,
nous sommes certains qu’il y en a un.
Les résultats de Lorry Rail (2) sont
positifs en 2012.
L.M. : Quels sont les objectifs
de la réforme de Naviland
Cargo et quels sont les
moyens mis en œuvre ?
J-M.G. : L’objectif est de
mettre l’entreprise en
situation de pouvoir
rebondir pour qu’à terme
elle puisse générer des
résultats positifs. En
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2012, le chiffre d’affaires a été de
102 millions d’euros. L’objectif
budgétaire pour 2013 n’est pas à
l’équilibre mais nous en serons
proches, car à ma prise de fonction en
septembre, les bases d’une réforme de
Naviland Cargo avaient été posées.
Nous avons maintenant un schéma
directeur qui comprend notamment la
mise en place d’outils de pilotage plus
précis. Maintenant que notre pilotage
est affirmé, il faut faire face à la crise
et travailler l’acceptation par les
clients d’une nouvelle grille tarifaire
qui a permis de rationaliser et non pas
de démultiplier les tarifs comme cela a
pu se pratiquer à un moment.
Pendant une longue période, la
structure de l’offre du transport
combiné en France a été le produit
d’une sédimentation d’offres, année
après année, qui avaient leur
pertinence au moment où elles ont été
créées. Cela concerne aussi le plan de
transport que nous avons dû revoir.
Aujourd’hui, il est « solidifié » pour
80 % des relations que nous
proposons. Pour le reste, des
expertises sont toujours en cours,
nous avons dû faire des choix. Ce que
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nous voulons, c’est rebâtir un plan de
transport à partir duquel Naviland
Cargo pourra véritablement rebondir.
Le socle est constitué des couples
origine–destination les plus demandés
par les clients, et nous avons
abandonné les liaisons qui ne
répondaient pas à leurs besoins. Nous
avons arrêté le BarceLyon en début
d’année quand nous avons constaté
une très forte baisse des trafics entre
Barcelone et l’Hexagone,
corrélativement à une forte
augmentation des flux entre Marseille
Fos et Vénissieux. Il ne s’agit pas
d’une défaite de l’entreprise mais
d’une adaptation au marché. De la
même façon, nous avons arrêté le
service entre Le Havre et
Ludwigshafen parce que les trafics
n’étaient pas au rendez-vous.
L.M. : Est-ce un effet inattendu de la
réforme portuaire ?
J-M.G. : Non, ce n’est pas le même
sujet. C’est une adaptation à la réalité
du marché. Car s’agissant de la
réforme portuaire, tout montre qu’elle
est en train de porter ses fruits, on
Les opérateurs de transport combiné en France
vont devoir « inventer d’autres modes de
collaboration » entre-eux, notamment pour
l’utilisation des chantiers de chargementdéchargement des trains.
sent plus de souplesse, plus de
réactivité. Nous le constatons à travers
nos autres activités comme la
commission de transport international.
Les annonces récentes de Frédéric
Cuvillier, ministre des Transports (il a
présenté « un plan stratégique pour la
relance portuaire » lors d’un
déplacement à Rouen le 24 mai, ndlr),
devraient participer à donner une
nouvelle dynamique aux ports
français. Pour Naviland Cargo, cela a
plusieurs conséquences à court ou
moyen terme, notamment en termes
de développement international. Notre
réflexion se porte sur l’hinterland du
port de Marseille en moyenne distance
et en international. De même, la
région parisienne est toujours le
principal hinterland du Havre, mais
nous pourrions avoir intérêt à
positionner des lignes vers
l’Allemagne, et notamment vers des
ports terrestres comme Duisbourg.
Enfin, nous sommes en contact
permanent avec les sept grands ports
maritimes. À cela il faut ajouter un
élément structurel important : toutes
les projections effectuées sur le
transport de marchandises par
conteneurs dans les prochaines années
montrent que ces flux vont avoir
tendance à se concentrer par grandes
régions, ces régions étant des
continents. On prévoit notamment que
les transferts entre l’Asie et l’Europe
vont diminuer et que les flux intra
Asie vont monter en puissance. Et cela
devrait se vérifier sur tous les
continents. Sans abandonner leur
stratégie commerciale
intercontinentale, je pense que les
ports européens vont devoir accentuer
leur démarche commerciale sur
l’Europe. À nouveau, c’est un
phénomène que nous identifions à
travers l’activité de commission de
transport intracontinental du groupe.
L’un des objectifs de Naviland Cargo
est donc d’accroître les synergies à
l’intérieur du groupe en se
rapprochant un peu plus des activités
de commission de transport, et
notamment de Geodis Wilson.
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Stratégies
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MULTIMODAL
L’autoroute ferroviaire Lorry Rail entre
Bettembourg et Le Boulou utilise des
wagons Lohr qui ne peuvent pas circuler
sur l’ensemble du réseau ferroviaire UIC. La
nouvelle version du wagon, prévue pour
être produite en série à la fin de l’année,
sera conforme au gabarit UIC.
L.M. : Est-ce le repositionnement
dont vous avez parlé tout à l’heure ?
J-M.G. : Nous sommes dans une
démarche commerciale innovante
pour Naviland Cargo. C’est d’abord
cela notre repositionnement. Nos
cibles commerciales restent les
armateurs, les transitaires, mais aussi,
dans le transport routier, les citerniers.
société d’exploitation permette
qu’économiquement elle soit au
moins à l’équilibre.
L.M. : Où en est le terminal
multimodal du Havre et quel rôle
pensez-vous jouer dans son
exploitation ?
J-M.G. : Le ministre des Transports
vient de déposer symboliquement un
rail de la future plate-forme
multimodale. Cette structure est un
maillon essentiel dans la compétitivité
du port et positionne le transport
multimodal comme un vecteur
incontournable. Le terminal
multimodal du Havre sera
opérationnel en 2014. Nous nous
étions engagés à être acteur dans ce
projet. Nous le sommes toujours, mais
nous n’accepterons pas de pertes. Il
faudra donc que le montage de la
L.M. : Quelle est aujourd’hui l’offre
internationale de Naviland Cargo ?
Une bonne partie des services
internationaux de transport combiné
à la SNCF reposait sur des accords
passés par Novatrans...
J-M.G. : Effectivement, Novatrans
avait un partenariat avec Hupac sur
Anvers–Dourges et
Dourges–Bordeaux. Nous regardons
quels accords pourront être noués au
niveau européen. Cela dit, notre
principal chantier va consister à mettre
en œuvre notre nouveau schéma
directeur national. L’international, ce
sera pour les exercices suivants. Pour
l’instant, nous sommes toujours en
période de crise.
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L.M. : Cela nous ramène à
Novatrans. La cession met-elle un
terme à la coopération avec Naviland
Cargo ?
J-M.G. : Non ! Vendre l’entreprise
Novatrans au groupe Charles André a
permis de maintenir une activité de
transport combiné terrestre et nous
avons la volonté d’organiser des
synergies avec ce groupe. Les
chantiers Naviland Cargo de
Marseille, Toulouse et Bordeaux se
sont ainsi réorganisés pour prendre en
charge les flux de Novatrans. Mais
nous avons à inventer d’autres modes
de collaboration avec les autres
acteurs du transport combiné.
L.M. : En juin 2012, à Barcelone,
SNCF Geodis a lancé la marque VIIA
comme une marque « ombrelle » de
l’activité autoroute ferroviaire du
groupe. Depuis lors, vous êtes resté
discret sur le sujet, quel est son
avenir ?
J-M.G. : Il est vrai que nous sommes
restés discrets et que nous devons
encore nous faire connaître, mais j’ai
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L’offre intermodale dans l’organisation du groupe SNCF
SNCF Geodis est la branche
transport de marchandises
du groupe SNCF, elle
regroupe trois familles d’activités : les opérateurs globaux
de transport et de logistique
(groupe Geodis, STVA), les
gestionnaires d’actifs
(Ermewa, Akiem) et le transport ferroviaire de
marchandises (TFM) où l’on
trouve notamment Fret
SNCF, VFLI et les entreprises
de transport combiné. Ces
voulu prendre le temps de consolider
les bases du modèle économique des
autoroutes ferroviaires. Car je le redis,
pour moi, il s’agit d’un nouveau mode
de transport à part entière. Son
développement s’appuie sur des
projets très importants auxquels nous
travaillons aujourd’hui et je pense que
s’il doit y avoir un rebond du fret
ferroviaire, il passera par eux. Dans
ces projets, les transporteurs routiers
ne sont pas nos concurrents ; ce sont
nos clients, c’est la raison pour
laquelle nos tarifs doivent être très
attractifs pour les routiers.
dernières sont constituées en
une sorte de pôle multimodal, dirigé par
Jean-Michel Genestier, qui
comprend Naviland Cargo et
les autoroutes ferroviaires
AFA et Lorry Rail. Il y a
L.M. : Avant de parler des nouveaux
projets, pouvez-vous nous dresser
un rapide bilan des activités de l’AFA
(autoroute ferroviaire alpine) entre
Aiton et Orbassono et de Lorry Rail ?
J-M.G. : En 2012, Lorry Rail a
transporté 41 000 semi-remorques et
14 000 caisses. Nous avons fait moins
de trains mais le nombre d’unités
transportées a augmenté de plus de
10 %. Le compte d’exploitation est
très légèrement positif (pour un chiffre
d’affaires de l’ordre de 33 M€, ndlr).
Nous avons étendu le réseau jusqu’à
Elsingborg. Le service fonctionne à
raison de quatre allers-retours par jour
quelques mois, cette
dernière activité s’est donné
une marque commerciale,
VIIA, qui devrait appuyer les
développements futurs de la
SNCF dans le domaine des
autoroutes ferroviaires.
entre Bettembourg et le Boulou, et
3 allers-retours par semaine entre
Bettembourg et Elsingborg. En ce qui
concerne l’AFA, le résultat
opérationnel s’améliore. La
contribution des États italien et
français a tendance à baisser alors que
le trafic progresse légèrement, mais la
subvention représente toujours 50 %
du chiffre d’affaires (10 M€, ndlr).
Historiquement, c’est une activité
voulue par les pouvoirs publics. Je
rappelle que le domaine de pertinence
du ferroviaire se caractérise par de la
longue distance, des produits lourds et
transportés régulièrement. Avec l’AFA
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Stratégies
MULTIMODAL
Le multimodal promis par Guillaume Pepy
Auditionné en mars par le
Parlement dans le cadre de
la procédure qui devait le
reconduire pour un nouveau
mandat à la présidence de la
SNCF, Guillaume Pepy a
expliqué que pour le transport de marchandises, le
projet stratégique du groupe
des prochaines années s’appuiera sur le multimodal. Il a
donné à ce concept une
étendue qui va bien au-delà
du transport combiné, exprimant l’idée d’une
polyvalence des métiers
compris entre le transport
de proximité et des trains
longs « qui un jour circuleront
jusqu’en Asie ». Il a indiqué
notamment que la SNCF
devait « être capable d’aller
chercher de la marchandise
dans les ports et de faire des
autoroutes ferroviaires ». Or,
ces deux métiers constituent
le cœur de l’activité de JeanMichel Genestier, directeur
de l’offre intermodale de la
branche SNCF Geodis
depuis septembre 2012. Ce
département de la branche
SNCF Geodis, dirigée par
Pierre Blayau, regroupe
Naviland Cargo et VIIA,
marque commerciale pour
l’offre d’autoroute ferroviaire
de la SNCF, Lorry Rail et
l’AFA. Jusqu’à une époque
récente ce département
comptait aussi Novatrans
cédée officiellement le
14 mars au transporteur
routier GCA (Groupe Charles
André). Novatrans aurait dû
être recapitalisée une
nouvelle fois par son actionnaire principal, la SNCF, qui
ne pouvait le faire au regard
des règles européennes. Dès
lors, seules deux options
demeuraient, la fermeture
ou la cession. Ce désengagement n’est pas
contradictoire avec la stratégie multimodale annoncée
par Guillaume Pepy, car le
département intermodal de
la SNCF regarde ailleurs. Il
travaille sur des projets à
moyen terme qui pourraient
même s’intéresser aussi au
fluvial. Cependant, ses principaux relais de croissance
pour l’avenir pourraient être
les autoroutes ferroviaires.
Jean-Michel Genestier les
considère comme un
« nouveau mode de transport » pour une marchandise
correspondant en tout point
au domaine de pertinence du
ferroviaire : des flux réguliers à transporter sur de
longues distances : les
nous transportons des produits lourds,
régulièrement, mais pas sur de la
longue distance. Et c’est l’élément
principal qui fait qu’il est difficile
d’atteindre l’équilibre.
L.M. : Vous parliez tout à l’heure
de nouveaux projets d’autoroute
ferroviaire en France et en Europe.
De quoi s’agit-il ?
J-M.G. : Le premier d’entre eux est
l’autoroute ferroviaire Atlantique pour
laquelle l’offre de Lorry Rail avait été
retenue par les pouvoirs publics en
2009, à l’issue d’un appel à
candidatures. Nous attendons la
publication du contrat de délégation
de service public pour pouvoir
avancer. C’est un projet qui pourrait
être opérationnel en 2015. À la même
échéance, nous prévoyons aussi
d’ouvrir une ligne Calais–Le Boulou
via un passage par le sillon rhodanien,
avec un terminal sur le port de Calais
pour que les camions puissent
prendre le train à la sortie des ferries
ou prendre le ferry à la descente du
train. En Suisse, le projet
Transhelvética (3) pourrait aboutir
aussi en 2015. Les tests dans le tunnel
du Gothard avec un wagon Lohr UIC
ont été réussis. Enfin, nous regardons
avec intérêt l’énorme projet
d’extension du terminal multimodal à
Bettembourg (Voir LM n° 277, ndlr)
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camions. Sur les axes où
une alternative ferroviaire à
la route est possible, le
potentiel représente 80 à
85 % du parc de poids lourds
en circulation. Mais le ticket
d’entrée sur ce marché se
chiffre en centaines de
millions d’euros pour
financer des terminaux et
construire des wagons. Et il
faut du temps pour bâtir les
montages financiers, car
pour les seuls projets en
cours, des wagons, il va en
falloir beaucoup, plus de
800. On sait déjà que ce
seront des wagons Lohr,
compatibles avec le gabarit
ferroviaire international UIC.
Ils devraient être fabriqués
en France.
L.B.
J-M.G. : Les wagons seront les
nouveaux wagons Lohr UIC qui
devraient être disponibles au début de
l’année prochaine. Les commandes
n’ont pas été lancées, pour l’autoroute
ferroviaire atlantique, nous attendons
notamment l’attribution du contrat de
DSP.
Propos recueillis par Luc Battais
«
Le domaine de pertinence du
ferroviaire se caractérise par
de la longue distance, des
produits lourds et transportés
régulièrement.
qui nous permettrait de repositionner
notre offre entre Bettembourg
et certains ports allemands.
Nous réfléchissons à un
Bettembourg–Lübeck et d’autres
ports intérieurs également.
L.M. : Quels investissements ces
projets représentent-ils ? Les
commandes de wagons sont-elles
déjà passées et combien de wagons
faudrait-il ?
»
(1) SNCF Geodis a annoncé le 27 mai un accord
entre Combiwest et Naviland Cargo : Combiwest a
choisi les services de Naviland Cargo pour les
opérations terminalistiques sur le chantier combiné
de Vénissieux pour ses lignes Rennes–Lyon,
Le Mans–Lyon et Château-Gontier–Lyon. En plus de
cet accord, Combiwest utilisera les relations assurées par Naviland Cargo au départ de Lyon sur Fos
et Marseille. Réciproquement, selon les besoins de
ses clients, Naviland Cargo aura recours au service
de Combiwest au départ ou à l’arrivée de Rennes
et du Mans. Le temps paraît bien loin où Combiwest et Novatrans-SNCF s’écharpaient devant la
justice pour des questions de concurrence entre
Renne et Lyon.
(2) La SNCF possède 58 % de Lorry Rail (le reste est
détenu par les chemins de fer luxembourgeois,
CFL) et 50 % de l’AFA (autoroute ferroviaire alpine),
à part égale avec les chemins de fer italiens.
(3) Voir à ce sujet Logistiques Magazine n° 271 : le
projet Transhelvética mené par le ministère des
Transports suisse est une ligne de transport
combiné de transit nord–sud. Elle utilise le nouveau
tunnel du Gothard entre un terminal au nord de
l’Italie et le sud de l’Allemagne. VIIA a proposé ses
services avec un prototype de wagon Modalohr, au
gabarit UIC. Pour mémoire, les wagons Modalohr
actuels ne peuvent circuler que sur la ligne Bettembourg – Le Boulou en raison de leur gabarit bas,
non conforme aux spécifications UIC. La production
en série chez le constructeur d’un wagon conforme
à ces spécifications, donc susceptible de circuler
sur le réseau international, est annoncée pour le
début de l’année prochaine.