les cuirassés japonais - Avions

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LES CUIRASSÉS JAPONAIS
L’Ise à Sata Point, lors de
ses essais officiels du 24
août 1944. Remarquez
sur le pont d’envol la
carlingue sans moteur d’un
Mitsubishi A5M embarqué
pour essais de catapultage.
(IWM)
Philippe Caresse
Cuirassés ou porte-avions ?
Midway allait directement jouer sur le
destin des « Ise ». La perte des quatre
porte-avions était un drame pour le
Japon, et de bien maigres solutions
de remplacement s’offraient à leur
Marine. Un programme allait rapidement
être mis à l’étude sous la direction du
vice-amiral Katagiri. Il fallait construire
quinze porte-avions de type « Hiryu »
et cinq « Taiho ». Des navires
marchands pouvaient rapidement
recevoir un pont d’envol,
le troisième cuirassé de
la classe « Yamato »,
le Shinano encore en
construction, allait sans tarder
être modifié. Cependant,
l’entrée en service de tous
ces bâtiments était planifiée
pour 1944 et le programme
de construction américain
prévoyait l’arrivée de nombreux porte-avions
pour l’automne 1943.
Dès le début du conflit, l’état-major de la
marine avait constaté la vulnérabilité
des cuirassés face à l’aéronavale
ennemie. La transformation de ces
navires de ligne pouvait être une issue
à cette situation d’urgence. Certains
croiseurs pouvaient également être
refondus. Il fut tout d’abord pensé
aux Sendai et Aoba, mais leur
largeur ne semblait pas suffisante.
Les Myoko, Takao, Mogami
et
Tone
pouvaient
assurer un pont d’envol
de
195/200
mètres
sur une largeur de 23,50
mètres. Ils allaient pouvoir
embarquer une trentaine
d’appareils et le délai des
travaux était estimé à 9
mois. Le Mogami ayant été
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DE LA CLASSE «ISE»
gravement endommagé après sa collision avec
le Mikuma le 5 juin 1942, et cinq bombes de 227
kg ayant ravagé ses superstructures (quatrevingt-un morts), il semblait opportun de
profiter des réparations indispensables à
ce bâtiment pour en faire un croiseur
porte-avions (Kōkū Junyōkan).
Les cuirassés de la classe
« Kongo », de par leur vétusté,
semblaient plus aptes à subir cette
refonte. Cependant, ces bâtiments
avaient
encore
une
vitesse
maximale de plus de 30 nœuds
ce qui pouvait rester appréciable
pour l’escorte des porteavions modernes. Les
« Nagato » possédaient
une puissance de feu
considérable avec leurs
huit pièces de 406 mm et
leur vitesse de 25 nœuds
les pénalisait en tant que
navires d’accompagnement.
Restaient les « Fuso » et
« Ise ». Ces derniers pouvaient entrer en chantier
sans tarder car le Hyuga avait déjà perdu l’une de
ses tourelles qui n’avait pas été remplacée.
Pourtant, il avait été prévu dans un premier
temps de transformer complètement ces
cuirassés. Seule la coque devait être
conservée et un pont d’envol de 210
mètres de longueur mis en place.
Cinquante-quatre avions devaient
être embarqués. Ce projet avait deux
handicaps majeurs : les « Ise »
n’entreraient pas en service avant
juillet 1944 et leur vitesse resterait trop
faible pour ce type de bâtiment. Ces
navires allaient donc être convertis
en
cuirassés
porteavions (Kōkū Senkan)
et les caractéristiques
suivantes devaient être
conservées : les tourelles n° 5
et 6 allaient être débarquées
pour installer un pont d’envol,
avec ascenseur ainsi que des
soutes à bombes et un hangar.
Toutes les pièces de 140 mm
(II)
Le Hyuga
le 19 novembre
1943. (DR)
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2 : Après leur mission, les Judy
devaient soit rejoindre un porteavions, soit tenter d’atterrir sur
une de leur base à terre.
Deux affûts doubles de 127 mm supplémentaires
seront mis en place, autour de la superstructure
avant et de la cheminée, ainsi qu’un total de 90
pièces de 25 mm en 1944 et 104 en 1945.
Chacun des « Ise » devra mettre en œuvre
12 bombardiers en piqué Yokosuka D4Y Judy (2)
et 12 hydravions de reconnaissance Aichi E16A
Paul appartenant au groupe aérien n°634. Devant
les difficultés de production et les pertes de ces
12
furent entendus et Ozawa ordonna une fois de
plus de changer de cap, tandis que des escorteurs
larguaient des charges profondes.
Le 22, le Hyuga capta des émissions radio provenant
certainement d’une Task-Force américaine à la
mer. Ces messages furent confirmés par la Base
Force 31 de Manille. Plus tard dans la journée, les
grands bâtiments commencèrent un ravitaillement
en combustible. Cependant, à 20 h 10, les Zuikaku
et Tama signalèrent des sillages de torpilles. Le
transfert de mazout fut subitement interrompu et le
Wakatsuki fut chargé de débusquer le submersible
ennemi. Devant la menace, l’approvisionnement
ne pouvait être mené à bien, pourtant les navires
n’avaient reçu qu’un tiers de leur carburant. Il
s’agissait maintenant de stopper le débarquement
américain aux Philippines. L’opération « Sho-IGo » rassemblait la presque totalité de la flotte
japonaise et il allait falloir attirer les porte-avions
US vers le Nord afin que les cuirassés et croiseurs
puissent agir contre les transports.
Le 24, la flotte d’Ozawa se sépara en deux
groupes. L’amiral Madsuda allait se positionner,
avec les Hyuga, Ise, Hatsuzuki, Akitsuki,
Wakatsuki et Shimotsuki à 50 milles
au sud de la force principale.
Madsuda fut repéré à 15
h 15 par des appareils
de la Task Force 38 par
18°10’N & 124°30’E. Ces
derniers transmirent un
message faisant croire qu’ils étaient
en présence de quatre cuirassés,
dont un possédait un pont d’envol,
cinq ou six croiseurs ainsi que six
destroyers faisant route au 210° à la
vitesse de 15 nœuds.
A 17h00, d’autres avions de la TF
38 annoncèrent au commandant
de la flotte américaine, l’amiral
Halsey à bord du cuirassé
USS New Jersey (BB62), que les Japonais
(Madsuda) se situaient
à 190 milles au nordest. Malgré cette
nouvelle,
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L’ÉTRANGE NAUFRAGE DU BALEINIER ESSEX
René ALLOIN
La chasse à la baleine n’est
pas sans danger comme le
montre cette gravure du
XIXe siècle. (Musée de la
Marine)
Le 18 mars 1821, un baleinier américain arrive en rade de Valparaiso avec à son bord deux
naufragés. Le plus âgé, un homme d’à peine vingt-huit ans, est le capitaine du baleinier Essex
disparu en novembre 1820, l’autre, un barreur, s’appelle Charles Ramsdell. Le récit extraordinaire
du capitaine Georges Pollard Jr et de son compagnon a de quoi troubler ceux qui les interrogent
et aurait pu être considéré comme des divagations si, quelques semaines plus tard, trois hommes
provenant également de l’Essex n’avaient été ramenés par le Surry qui les a recueillis dans les
îles Pitcairn, racontant la même mésaventure.
L’histoire débute le 19 août 1819 lorsque
l’Essex quitte l’île de Nantucket située à quarante
kilomètres au large de la côte du Massachusetts
(États-Unis) pour une nouvelle campagne de
chasse à la baleine prévue sur une durée de deux
ans et demi. Le capitaine George Pollard Jr en
assure le commandement secondé par le Premier
maître Owen Chase de 22 ans et le second
maître Matthew Joy de 26 ans. Dix-huit matelots
complètent l’équipage. Déplaçant 260 tonneaux, il
est approvisionné pour une longue campagne.
Début de la campagne
Deux jours après son départ, l’Essex est
violemment secoué par une tempête, lui détruisant
le mât de perroquet. Après une escale aux Açores
pour réparer, ils capturent leur première baleine
après avoir dépassé l’équateur. Ils franchissent
le cap Horn le 25 novembre et arrivent en janvier
1820 en vue de la petite île Santa Maria, au large
du Chili. Quelques mois infructueux sur les côtes
du Chili sont oubliés au large du Pérou après la
capture de onze cachalots en deux mois. Au cours
d’une escale dans le petit village d’Atacames, le
matelot Henry Dewitt déserte et c’est un équipage
de vingt hommes qui reprend la mer mais cette
désertion ne laisse plus que deux hommes à
bord du baleinier pour le diriger lorsque les trois
baleinières de chacune six hommes, quatre aux
avirons, un à la barre et un harponneur sont en
activité. C’est bien peu pour les manœuvres
d’autant que l’un des deux est forcément le mousse
trop jeune pour prendre part à la chasse.
L’Essex effectue une escale de huit jours aux
Galapagos, en octobre 1820 près d’un baleinier
anglais, le George, dont l’équipage atteint de
scorbut se refait une santé. Pollard charge ses
hommes de capturer des tortues, près de trois
cents, pour avoir de la viande fraîche à bord. Un
peu plus tard arrive le Lady Adams de Nantucket.
Des retrouvailles festives se déroulent à bord avec
des amis et même certains membres de la famille
de plusieurs matelots. Le 23 octobre, le baleinier
lève l’ancre et met le cap à l’ouest. Sept cents
barils d’huile de 152 litres occupent déjà les cales,
soit la moitié de sa capacité. Longeant l’équateur,
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LE DRAME DE L’ANDREA DORIA (2)
Jean-Luc Fouquet
Il n’y a que peu d’images
de nuit. Cette gravure de
Ken Marschall montre
le paquebot éventré,
son projecteur éclairant
la mer tandis que des
canots s’éloignent. (Ken
Marschall, Archives
Fouquet)
... Le Stockholm s’est un peu éloigné. Dès l’abordage Carstens a fermé toutes les portes étanches.
Le commandant constate que le navire s’est enfoncé d’un mètre à l’avant et qu’il accuse une
gîte de 4 degrés sur tribord. Près de 10 mètres ont tout simplement disparu à l’avant, le puits
aux chaînes est parti au fond, certains logements de l’équipage sont éventrés et les marins qui
logeaient là ont disparu. Le choc a défoncé la première cloison et l’eau envahit la cale N° 1,
menaçant de passer par-dessus la cloison étanche de la cale N° 2 et de faire sombrer le navire.
Le commandant fait vider à la mer les réservoirs d’eau douce et procéder au transfert des soutes
à combustible. Petit à petit le Stockholm se redresse et la pointe se réduit à 17 centimètres. Le
navire est hors de danger ! Côté passagers aucune victime n’est à déplorer, aucune panique, le
calme règle à bord. Le commandant décide de rester à proximité, pour suivre les évènements et
assister si besoin...
Un paquebot désemparé
... Car pour le paquebot italien la suite de la
collision est plus dramatique. Le navire suédois
a reculé laissant dans le flanc tribord de l’Andrea
Doria une énorme blessure un peu en arrière de la
passerelle, quatre ponts en dessous. A son point le
plus large elle s’étend sur plus de 12 mètres et se
rétrécit progressivement jusqu’aux œuvres vives
du navire, suivant la forme de l’étrave du paquebot
suédois. La profondeur est d’environ 9 mètres au
point supérieur et seulement de 2 mètres au point le
plus bas. Des milliers de tonnes d’eau s’engouffrent
alors par cette brèche. Le paquebot prend alors
une gîte importante sur tribord, suite au choc, mais
il ne s’en relève pas, bien au contraire. La bande
est de 18 degrés, pour atteindre rapidement 19
puis 20 degrés. C’est la maximum tolérable, par
construction. Car l’Andrea Doria ne devrait pas
gîter ainsi. Construit en fonction de spécifications
de 1948, il ne devait pas s’incliner à plus de 7
degrés, 15 au maximum. L’envahissement de
deux compartiments contigus, sur un navire qui
en comportait 11, ne pouvait provoquer une telle
gîte. Les cloisons étanches, très résistantes,
s’étendaient jusqu’au pont A et une gîte de 15
degrés n’était pas suffisante pour permettre à l’eau
d’envahir d’autres compartiments. La construction
avait permis une marge de tolérance de 5 degrés,
donc jusqu’à 20 degrés de bande, le navire pouvait
rester à flot.
Moins de 5 minutes après l’abordage la gîte
atteint 22 degrés, le navire est perdu… Pourquoi ?
Le choc a percé le compartiment en avant des
dynamos, espace de plus de 16 mètres de long
renfermant 10 soutes à combustible. Cinq espaces
similaires sont situés de chaque côté, servant
d’amortis et de matelas pour le double fond ainsi
que de lest des parties basses. En frappant ce
compartiment le Stockholm condamne le navire
italien car ces soutes sont vides et l’eau se rue
pour les remplir. A bâbord les mêmes soutes sont
également vides et leur flottabilité contribue à
accentuer la gîte du navire. Aucun moyen n’est
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D’OKINAWA À HIROSHIMA (2)…
16 juillet au 2 septembre 1945
« Tu n’as rien vu à Hiroshima ! » (Marguerite Duras « Hiroshima mon amour »)
Frédéric Stahl
Mi-juillet, la guerre du Pacifique entre dans sa phase finale. Le Mikado se berce de l’illusion
de pouvoir encore sortir de la guerre par la voie de négociations alors que les villes japonaises
sont réduites en cendres les unes après les autres par les B-29 de le May auxquels se sont joints
les appareils des porte-avions de l’US Navy et de la Royal Navy. Les Japonais n’ont néanmoins
aucune idée de ce qui les attend : devenir les cobayes de l’ère nucléaire.
Le cuirassé BB-43 USS
Tennessee du TG 95.1,
photographié à contrejour le 17 juillet depuis
le porte-avions d’escorte
CVE-93 USS Makin Island
alors qu’il vient de quitter
la baie de Buckner à
Okinawa. (USNA)
Le lundi 16 juillet, jour où les Etats-Unis procèdent
au premier essai nucléaire à Alagordo (voir N&H
n°88), la Task Force 95 d’Oldendorf commence à
quitter les eaux d’Okinawa pour aller opérer en mer
de Chine. Elle est articulée de la façon suivante :
- TG 95 .1 (VA Oldendorf) avec les cuirassés USS
Tennessee, USS Pennsylvania ;
- TG 95.2 (CA Low) avec les croiseurs de bataille
USS Alaska, USS Guam et les croiseurs USS
Cleveland, USS Columbia, USS Denver, USS
Montpelier ;
- TG 95 .3 (CA Litch) avec les porte-avions d’escorte
USS Lunga Point, USS Makin Island, USS Cape
Gloucester formant la TU.1 et les cuirassés USS
California, USS Nevada, les croiseurs USS Salt
Lake City, USS Chester, USS Wichita, USS St
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Le contre-amiral Boris
Dimitrievitch Popov, le
22 mai 1945, à bord d’un
dragueur océanique type
« Admirable » à Cold Bay
au début de l’opération
« Hula » dans le Pacifique.
L’amiral russe est chargé
de la prise en main des
navires américains dans le
cadre du 5e détachement
indépendant. Le navire fait
partie des premières unités
à quitter Cold Bay le 12
juillet. Il sera intégré à la
16e division de dragueurs.
(DR)
Louis formant la TU.2 ;
- TG 95.7 avec les cuirassés USS Arkansas, USS
Texas, les croiseurs USS Portland, USS Mobile,
USS Vicksburg qui doit d’abord participer à une
action de bombardement sur Wake en liaison avec
la TF 38…
L’escorte est assurée par les destroyers USS
Charles Ausburne, USS Claxton, USS Dyson,
USS Converse, USS Thatcher de la DesRon 23,
USS Picking, USS Wickes, USS Haraden de la
DESRON 49, USS Porterfield, USS Callaghan,
USS Cassin Young, USS Irwin, USS Preston, USS
Laws de la DesRon 55, USS Boyd, USS Bradford,
USS Brown, USS Cowell de la Desdiv 92, USS
Ammen, USS Beale, USS Daly de la DesRon
24…
En vue de l’entrée en guerre de l’URSS en
Extrême-Orient, dans le cadre de l’opération
« Hula », dix frégates officiellement transférées à
la marine soviétique en mai à Cold Bay prennent
la route de Petropavlovsk le 12 juillet. Elles seront
suivies le 19 par six dragueurs de mines océaniques
classe « Admirable », douze dragueurs côtiers
type « YMS » et le chasseur de sous-marins SC685 puis, le 29, par quinze LCI(L) et des unités de
divers types (voir encadré n°1)…
Les grands sous-marins porte-aéronefs
(croiseurs submersibles) I.13, I.14, I.400, I.401
tentent une attaque sur Truk. Ils tombent sur un
groupe ASM formé du porte-avions d’escorte USS
Anzio et de cinq destroyers d’escorte. Ils vont
réussir à couler les DE-415 USS Lawrence C.
Taylor et DE-419 USS Robert F. Keller mais leur
mission éventée devra être annulée.
Le mardi 17 juillet, jour de l’ouverture de la
conférence de Postdam, Winston Churchill est
accompagné par Attlee car la Grande-Bretagne
attend le résultat des élections qui vont finalement
être largement remportées par les Travaillistes,
obligeant alors le vieux lion à s’éclipser le 27
juillet… Les derniers navires de la TF 95 quittent
la baie de Buckner à Okinawa…
Le mardi 17 juillet, les porte-avions américains
de la TF-38 effectuent des raids sur Tokyo et
Yokohama. Les avions de l’USS Yorktown coulent
le destroyer d’escorte Yaezakura, le sous-marin
I.372, le chasseur de sous-marins Kusen-tok-T225,
la vedette lance-torpilles N°28 et endommagent
l’antique croiseur-école Kasuga (qui va couler et se
poser sur le fond le lendemain), le destroyer Zakaze
et plusieurs autres petites unités. Néanmoins,
la cible principale, le cuirassé Nagato, n’est
endommagé que par deux bombes. Il déplore 38
morts à son bord dont le CA Otsuka. En fait, le navire
privé de son artillerie secondaire et d’une partie
de sa DCA, n’est plus réellement opérationnel…
Un B-29 touché par un
chasseur ou par la DCA
japonaise lors d’un raid sur
Kobe, tente de rejoindre
sa base avec un moteur en
feu. (USNA)
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INFO
Maquettes
Jacques Druel
Diorama Bou El Mogdad au 1/350
Construction des maisons
en bois, le plan du diorama
est déjà dessiné sur la base
par Pierre Marchal
Avec le diorama du Bou El Mogdad de Pierre
Marchal au 1/350, on se croirait revenu dans l’album
des aventures de Tintin au Congo, ou presque !
On va donc quitter pour un temps les bateaux gris,
et se balader du côté de Saint Louis du Sénégal
pour retrouver un sympathique petit cargo mixte
aux lignes surannées, le Bou El Mogdad.
Vous l’avez sûrement reconnu puisqu’il a été la
vedette d’un numéro de Thalassa il y a quelques
années de ça. Construit en Hollande en 1950, sa
longueur n’est que de 50 mètres, ce qui au 1/350
donne un modeste 14cm de long et permet ainsi la
conception d’un diorama complet sur une surface
assez réduite.
L’idée de base était de représenter une partie du
quartier ancien de Saint Louis avec ses maisons
colorées un peu comparables au Vieux Carré
Français de la Nouvelle Orléans.
Bien entendu, il n’existe rien sur le marché pour ce
genre de projet, et Pierre Marchal s’est donc lancé
dans son projet en partant du principe qu’il fallait
tout créer par lui-même !
La première et importante étape consiste à réunir
une documentation fiable sur le sujet. Pierre
Marchal a donc photographié sous tous les angles
les bâtiments de Saint Louis et pris les cotes des
balcons en fer forgé dont le dessin est typique de
la région.
L’ensemble des maisons est construit en contreplaqué de 4/10 d’épaisseur, les toits en feuilles de
photodécoupe striées de façon à simuler la tôle
ondulée.
Même chose pour les balcons, volets, portes et
tous les autres petits accessoires qui sont dessinés
dans un premier temps en partant des informations
recueillies sur place, puis expédiées à une société
Les toits en photodécoupe sont mis en place, il est
possible de remplacer ce matériau par de la carte
plastique gravée à l’aide d’une pointe sèche.
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Mise en place des pièces en photodécoupe sur les
maisons. C’est la seule méthode qui permette d’obtenir
finesse et régularité des pièces à cette échelle.
spécialisée dans la production de photodécoupe.
Les palmiers sont obtenus de la même manière,
par empilement de feuilles en photodécoupe très
fine (0,1mm), montées sur un tronc en fil de laiton
épaissi à sa base et strié à la scie pour figurer
l’écorce.
Toutes les inscriptions sur les maisons sont des
décalques imprimés à partir de photos réelles
réduites.
Et le bateau direz-vous ? Et bien là, on rentre dans
l’artisanat d’art…
La coque est taillée dans un bloc de bois, de même
que les pièces principales, les pavois, passavants
et parois des cabines sont en carte fine, et les tauds
protégeant du soleil en papier cigarette. Maladroits
s’abstenir !
Toutes les rambardes, portes, et petites pièces sont
en photodécoupe piochées dans la boîte à rabiot,
la peinture est classiquement acrylique pulvérisée
à l’aérographe.
Pour les maisons, les couleurs typiques de Saint
Louis du Sénégal sont le blanc, le rouge brique
et l’ocre clair. Le soleil, l’air marin et le vent
poussiéreux du nord-est ternissent rapidement les
teintes de la ville, aussi un léger voile de gris-beige
est passé à l’aérographe pour patiner le tout.
Au fait, et le nom de baptême de ce joli petit
navire direz-vous ? C’est tout simplement celui de
l’interprète du général Faidherbe qui fit la conquête
du Sénégal et en devint le gouverneur par la suite.
Les maisons peintes et patinées, à noter les remontées
d’humidité et l’aspect délavé par le soleil et le vent des
habitations.
Le navire en construction,
tout est fait main, les
rambardes proviennent de
planches de photodécoupe
du commerce, les manches
à air sont des tirages en
résine à partir d’une pièce
originale.