34 - Aéroclub du Var

AERO CLUB DU VAR Aérodrome de Cuers-Pierrefeu 83390 CUERS
Tél. : 04 94 33 53 19 - E-Mail : acv10@w anadoo.fr
http://w w w.aeroclubduvar.com
Au sommaire
Edito
Mes chers Amis,
L’été est propice à la détente et aux escapades,
profitons donc largement des belles journées qui
s’offrent à nous pour des vols qui devront toutefois être
s o ign e u s e m e n t p ré pa ré s e n t e n a n t co m p t e d e s
paramètres estivaux: température, formation d’orages,
brise,…, qui peuvent rapidement se développer et rendre
un vol inconfortable, voire impossible dans de bonnes
conditions de sécurité. Nos destinations devront tenir
compte de ces contraintes.
Mais, tout d’abord, ayons une pensée particulière
pour la famille et les proches de Christiane et Andreas
HECKER, victimes d’un accident domestique, qui nous
ont quitté en Mai. Nous ne pourrons plus écouter les
récits passionnés et passionnants de leurs escapades
aéronautiques aux quatre coins du pays, ni partager les
conseils et les expériences nombreuses sur leurs vols en
Italie notamment. Notre plus bel hommage serait d’en
prendre le relai.
Une brève visite au BOURGET m’a permis d’admirer
quelques belles démonstrations en vol, et comme ceux
qui ont eu la chance de s’y rendre, j’ai aussi pu prendre
place dans le tout nouveau SIMBA, dont le tarif restera
u n m ystè re , t o u t co m m e le s so u h a its d e
commercialisation de son constructeur,…, cet avion a
pourtant obtenu sa certification récemment.
L’avenir de notre aviation de loisir passe certainement
par des machines modernes, souvent biplaces, (WT9,
Tecnam,..) aux moteurs moins gourmands, pouvant
fonctionner à l’essence automobile, mais également
moins bruyants. Ce sujet constituera un des points clé
dans le développement de nos futurs avions.
Sur ce point particulier, nous avons invité les habitants
des alentours, et particulièrement du hameau des
Platanes, situé en bout de montée initiale du tour de
piste 11, à nous rendre visite; une discussion s’est donc
engagée et si nos moteurs ne pourront jamais être
totalement silencieux, il nous faudra, par nos
comportements de pilotes responsables, prendre en
compte la tranquillité à laquelle aspirent ces résidents.
Des consignes portant sur les vols en été sont publiées
sur le site du club, je vous invite à les consulter et à les
respecter.
Que cet été vous permette d’élargir vos horizons.
Bons vols à tous !!!
Alain MORELLE
Votre Président à l’ ACV
Les nouvelles de notre Aéroclub ............2
Licence LAPL et devenir du BB ..............2
Le mot du chef pilote ..............................3
Autour de nous .......................................3
Agenda ...................................................4
Morane-Saulnier Rallye ..........................5
Facteurs humains ...................................7
A VOS PLUMES!
RACONTEZ-NOUS VOS EMOTIONS.
La prochaine parution se fera
courant début octobre 2011. Ce bulletin est
le vôtre. Pour eviter les retards de parution
n‘hésitez pas à me transmettre vos “gazettes”
avant la fin septembre par écrit, par courriel
ou sur informatique au secrétariat.
VOTRE BULLETIN EST DESORMAIS
SUR INTERNET
Ce bulletin est également diffusé sur
Internet dans les pages membres, en couleurs
lorsque cela est possible. Vous y trouverez
également les anciennes éditions. Si vous désirez
recevoir la version Internet au lieu de la version
papier, contactez le secrétariat.
P. ESPOSITO
PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
Les nouvelles de notre Aéroclub
GLOIRE ET HONNEURS AU NOUVEAU PILOTE !
Fut breveté entre le 16 mars et le 30 juin 2011:
DELACOUR Jacques, 47 ans, PPL, formé par D. Jeanningros et G. Alliaume, testé par A. Chabannier.
DIGICODE DU HANGAR DES “PETITS” AVIONS
Attention, le digicode a été remplacé. Il y a donc un nouveau code d‘accès pour le hangar
mécanique côté parking.
PLANNING ET RESERVATIONS DES AVIONS
Un incident m’oblige à préciser le fonctionnement des réservations par Internet. Ce planning vous
est accessible avec un mois de préavis et c’est un planning de principe. Il est tributaire de plusieurs
paramètres variables: dispo avion, entretiens prévisibles et pannes non prévisibles, dispo des
instructeurs, test d’un élève et raisons privées. Les tests en vol étant prioritaires, le club se réserve le
droit de récupérer soit un avion soit un instructeur.
Pour les changements urgents c’est à dire dans les 24 h qui précèdent le vol, le club vous prévient
par téléphone. Dans les autres cas, il vous appartient de vous tenir informés; vous êtes dans une association et non dans une société de location d’avion => les prix ne sont pas les mêmes (pas de TVA).
Par conséquent, chaque membre se doit de vérifier le maintien de sa réservation sur le planning
informatique la veille du vol.
Le Trésorier, Alain ROBICHON
RASSEMBLEMENT DU RSA A CUERS
Il y avait bien longtemps qu’un rassemblement des
Michel GOURNAY et le moteur
membres du Réseau du “Sport de l’Air” ne s’était tenu à
Volkswagen du Colibri F-PAVV
Cuers. Dans les années 1960, le président de l’époque
Gabriel Mène-Saffrané en avait organisé trois de 1964 à
1966. Son MB2 Colibri F-PYVV terminé en 1987 est
toujours dans nos murs. Paul Bouchet, président du RSA
du Sud-Est a délégué à Roger Vallais le soin d’organiser
un rassemblement le 4 juin 2011, mais la pluie est arrivée
à la place des avions attendus et seul le Jodel DG250
F-PMRG de Roland Guerbe (RSA de Cannes) s’est
bravement présenté devant le hangar des amateurs de
l’ACV que nous présenterons dans un prochain numéro.
Gérard Sauret, qui reprends des cours de pilotage pour
faire suite à son 1° degré obtenu en 1967, a présenté des
pièces usinées pour son biplace Pennec Gaz’aile 2 à moteur Diesel. Michel Gournay a détaillé
l’allumage électronique monté sur son Colibri F-PYVV racheté en 1998. Furent présents outre notre
président Alain Morelle, le président du RSA-PACA Luc de Féraudy, Bernard Jacquet qui présenta son
livre sur la BAN de Cuers et Mr Franck Bourgine de la DAC SE. Tout ce petit monde visita les hangars
où se trouvent nombre d’avions “exotiques” tels que Stampe, Waco, Pilatus ou Cri-cri...
Roger VALLAIS et J-Y NIEL
Présentation de la licence LAPL et devenir du BB
Les textes régissant l’actuelle licence PPL (on ne parle officiellement plus de “brevet”) et bien
qu’émanant initialement de l’Europe (pays JAR) sont différemment interprétés par les pays, de par des
différences de traductions ou des ajouts individuels. Pour contrer cela, les 27 pays européens rédigent
un texte unique en anglais (Part-FCL) qui deviendra force de loi au 8 avril 2012 (en principe). Tout n’est
pas figé mais voici quelques idées. Une “nouvelle” licence PPL (validée par l’OACI) va remplacer
l’actuelle JAR-PPL. Les différences ne sont pas encore claires... Un tout nouveau LAPL “européen”
(non validé par l’OACI) est créé (Light Aircraft Pilot Licence). Personnellement, il ne me semble pas très
différent de l’actuel PPL sauf qu‘il est limité aux avions de moins de 2 tonnes et à 4 places. La théorie
est la même mais les navigations seront plus simples (nav solo vers un autre terrain (150 km A/R) pour
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PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
le LAPL au lieu d’un triangle de 150 NM pour le PPL), il n’y a pas le ½ tour en VSV. Le lâché est à partir
de 16 ans, la licence à partir de 17 ans. L’emport de passagers ne pourra se faire qu‘après un total de
10 h en solo. Les contenus exacts des tests en vol sont pour l’instant inconnus.
Le principe du Brevet de Base (franco-français) a été rejeté par les autres pays. Mais comme les
privilèges acquis avant le 8 avril 2012 peuvent être conservés jusqu’en 2014, il est donc envisageable et
recommandé si possible (nous en reparlerons en octobre) de faire proroger sa licence BB avant l’année
prochaine pour garder ses privilèges au maximum (emport de passager, extension terrain) car l’avenir
ne semble pas rose...
Il devrait être possible de “transformer” son BB en LAPL mais avec un contrôle en vol qui
s’approchera de celui du LAPL avec les navigations qui vont bien. Pour ceux qui ne le désirent (ou ne le
peuvent) pas, l’emport de passager semble exclu avec un BB expiré et même le vol dans les 30 km (en
solo uniquement) risque d’être soumis à une autorisation d’instructeur dans le cadre d’une préparation
permanente à la licence LAPL (vols sous supervision)...
Avec un lâché à 16 ans au lieu de 15 pour le Brevet de Base, les élèves du BIA vont avoir du temps
pour réviser...
J-Y NIEL
Le mot du chef-pilote
TRAJECTOIRES ANTI-NUISANCES
Les beaux jours arrivent, les déjeuners en extérieur seraient une bénédiction s’il n’y avait pas toutes
ces abeilles... Nous sommes les abeilles par rapport aux petits villages qui se construisent sous nos
trajectoires. De nouvelles constructions voient sans cesse le jour sous les trajectoires du tour de piste,
les plus récentes se trouvant sous la montée initiale et à la fin du vent traversier en piste 11. Les
plaintes à la mairie de Pierrefeu et au terrain sont devenues monnaie courante malgré l’antériorité de
l’aérodrome. Dans la mesure du possible et sans engager votre sécurité, évitez de virer à la verticale
des constructions. De même, ne faites pas de tours de piste avant 09 h 00, pendant les repas et après
19 h 00 et préférez les avions avec silencieux (IR, AV, CV) pour ce faire.
CONSEILS DU CHEF-PILOTE PAR TEMPS CHAUDS
Nous arrivons dans la période de grande chaleur. Par conséquent:
a- Protégez-vous du soleil: chapeau ou casquette et lunettes de soleil.
b- Protégez l’avion et ses instruments: au retour de vol et même pour une très courte période,
mettez l’avion à l’ombre dans un hangar et laissez la verrière entre-ouverte. Merci pour les instruments,
les revêtements plastiques et les revêtements des sièges.
c- Le taxiway 29 en terre de Cuers est toujours interdit aux avions de l’aéro-club du Var.
Autour de nous
NOUVEAUX ESPACES ENTRE MONTPELLIER ET MARSEILLE
Depuis le 30 juin la base militaire de Nîmes-Garons est fermée et ses espaces ont été civilisés.
Seule une nouvelle carte du SIA au 1/250 000 “Marseille édition 1 bis” présente clairement ces
changements. Le Sup AIP n° 077/11 en donne les grandes lignes. Si vous êtes abonné au SIA, vous
avez du recevoir ces infos sinon, contactez votre revendeur habituel.
ZRT LA MOLE
Comme tous les étés et jusqu’au 3 octobre 2011, La Môle a créé une ZRT (Zone Réglementée
Temporaire) au-dessus du terrain pour éviter des conflits avec des aéronefs “invisibles” car volants sans
transpondeur ni contact radio (ce qui est autorisé en espace G). Ainsi cette ZRT est-elle imbriquée entre
les zones du Luc et de Toulon et entre 2 100 et 3 500 ft/mer. Dans cette ZRT, le transpondeur est
obligatoire avec la fonction “ALT” en fonction.
Tous les détails dans l’AIP/SUP 086/11 visible via le site de l’aéro-club du Var à la page “SUP/AIP Fiches VAC”.
Pour le reste, voici quelques éléments de réflexion mais sachez qu’en premier lieu, en espace de
classe G, la seule règle est “voir et éviter”.
A Grimaud se trouvent un terrain d’ULM et une hélistation avec des tours de piste sur 122.45. Le
point EM à l’ouest de Saint-Tropez est géré par La Môle sur 118.12 qu’il est donc prudent de contacter
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PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
si vous coupez les trajectoires d’arrivées des hélicos de Grimaud arrivant à EM de préférence à 2 000 ft
ou des aéronefs vers La Môle à 2 500 ft. Bien entendu, les avions arrivant du Cap Lardier peuvent être
avec Toulon sur 118.82 alors que ceux qui vont vers Cannes sont sur 118.62 en basse altitude ou avec
Nice 120.85 au-dessus (à moins qu‘ils n’écoutent l’ATIS de Cannes sur 127.47 ou du Luc sur 128.65).
Les ULM de Fréjus peuvent se promener dans le golfe sur 123.50. Ceux qui vont en Corse par STP
prendront forcément contact avec Nice Info sur 122.92... Est-ce assez clair?
Le conseil du chef-pilote est de toujours contacter La Môle en premier lieu.
Agenda : meetings aeriens, rassemblements, expositions
. Du 6 au 15 juillet à Vinon: championnat du monde de vol à voile. Terrain réservé…
. Samedi 9 et dimanche 10 juillet à Duxford (GB): Meeting de warbirds “Flying Legends”.
Renseignement sur duxford.iwm.org.uk
. Dimanche 10 juillet à Orange Plan-de-Dieu: petit-déjeuner hors lit.
. Du lundi 25 au dimanche 31 juillet: Rassemblement de Oshkosh (USA).
Renseignement sur www.airventure.org
. Dimanche 7 août au Castellet: le meeting parfois présent sur Internet est annulé.
. Mercredi 10 août à Toulon: Entraînement des Patrouille de France et Breitling Jet Team devant les plages du
Mourillon.
. Jeudi 11 août à St-Tropez: Entraînement des Patrouille de France, Breitling Jet Team,...
. Dimanche 14 août à Toulon: Patrouille de France, Rafale et Breitling Jet Team devant les plages du
Mourillon.
Renseignement sur www.patrouilledefrance.com et www.breitling-jet-team.com
. Lundi 15 août à St-Tropez: Patrouille de France, Breitling Jet Team...
. Du vendredi 26 au dimanche 28 août à Tannheim (D): rassemblement “Tannkosh”.
Renseignement sur www.tannkosh.de
. Du vendredi 2 au dimanche 4 septembre à Northhampton-Sywell (EGBK - nord-ouest de Londres, GB):
Rassemblement des constructeurs amateurs.
Renseignement sur www.lightaircraftassociation.co.uk
. Samedi 3 et dimanche 4 septembre à Blois: salon de l‘ULM.
Renseignement sur www.ulmblois.com
. Samedi 10 et dimanche 11 septembre à Carpentras: rassemblement régional des constructeurs amateurs
du RSA. Les avions en CdN sont les bienvenus (un cadeau pour chaque arrivée) et un banquet est organisé
(avec ou sans réservations le samedi).
. Dimanche 11 septembre à Carpentras: petit-déjeuner hors lit puis aïoli (sur réservation) à midi.
. Dimanche 25 septembre à Avignon: meeting des 100 ans de l’aéro-club vauclusien avec la Patrouille de
France (entraînement le jeudi 22) et le Free flight World Masters (voltige aérienne) avec monoplaces façon “Red
Bull Races”).
. Samedi 17 et dimanche 18 septembre: journées du patrimoine
. Dimanche 2 octobre à Cuers: Rallye de l’aéro-club ouvert à tous.
. Samedi 8 et dimanche 9 octobre à Ste-Maxime: Free flight World Masters (voltige aérienne) avec
monoplaces façon “Red Bull Races”) et la Patrouille de France (entraînement le jeudi 6).
. Samedi 15 et dimanche 16 octobre à Hyères: expositions de maquettes et de figurines au Casino.
Renseignement sur www.amv83.fr
. Dimanche 30 octobre: passage à l’heure d‘hiver TU + 1 h.
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PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
Les vieux avions de Cuers: Morane-Saulnier Rallye
inspiré du Blériot XI et qui sera piloté par
Védrines en 1911. Le 10 octobre 1911, la société
Morane-Saulnier est créée à Puteaux. Parmi les
plus célèbres produits, on notera les type H
(traversée de la Méditerranée en 1913), type L
puis N (tir à travers l’hélice en 1915) et type AI
(chasseur monoplan parasol de 1917). De
nombreux biplaces d’entraînement parasol sont
typiques des productions Morane-Saulnier, les
MS-130 de 1925, MS-230 de 230 CH de 1929
(voltige), MS-315 de 135 CV de 1932. Les
chasseurs monoplaces MS-225 de 1930 (parasol)
puis le MS-406 de 1938 (aile basse) sont d’autres
succès. Outre la reprise de fabrication à Puteaux
des Fieseler Storch (MS-500 Criquet), l’aprèsguerre se limitera aux avions écoles dont les MS470 Vanneau (1945) fabriqués dans la nouvelle
usine de Tarbes-Ossun et MS-733 Alcyon (19491951). Du biplace MS-755 Fleuret à réaction
(1953) naîtra le quadriplace MS-760 Paris (1954).
Le F-BTPY, MS-880B “Rallye Club” (petite dérive),
chez Castel-Mauboussin depuis 2001
2011 est le centenaire de la création de la firme
Morane-Saulnier. Léon Morane (1885-1918 de la
grippe espagnole) était un pilote depuis avril
1910, son frère Robert Morane (1886-1968)
l’accompagne partout et sera pilote d’essais et
dirigeant d’entreprises. Raymond Saulnier (18811963) était un ingénieur qui avait déjà conçu le
Le MS-880B Rallye 100 Sport (grande dérive)
de l‘Aéronautique Navale à Hyères.
Comme l’original, la réplique
de La Ferté-Alais (ici en 2009)
n’aime toujours pas le vent de travers...
Celui par qui tout a vraiment commencé,
le Morane-Saulnier type H de la traversée
de la Méditerranée en 1913.
En 1957, l’état cherche à remplacer ses
Stampe SV-4 (historique dans PAA n°26) utilisé
pour la formation des pilotes dans les clubs.
Morane-Saulnier étudie alors un avion métallique
conçu pour être fabriqué en grande série si les
commandes sont suffisantes. Son MS-880 vole le
fuselage du Blériot XI (traversée de la Manche en
1909). Une association des trois hommes avec le
riche marchand Gabriel Borel en juillet 1910
engendrera quelques prototypes dont l’un
deviendra le Borel-Morane-Saulnier type A,
Le proto MS-880-01 F-WJDM avec son petit empennage à dérive carrée
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PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
Le Socata Rallye 235CA (train Classique Agricole)
F-GARZ d‘épandage avec une génératrice éolienne devant
l’aile et les rampes visibles sous le “F”.
Le F-BNSD, MS-893A “Rallye Commodore 180”
(ACV de 1971 à 1974) à Sainte-Foy La Grande depuis 1980.
10 juin 1959 (Continental 90 CV) mais des
problèmes de sortie de vrilles obligent à transformer la cellule et le MS-880B-03 représentatif
de la série (Continental 100 CV) est testé en 1961
avec un fuselage rallongé et une dérive en flèche.
Son fort dièdre de voilure, ses grands volets
Fowler à fentes et ses becs automatiques de
bord d’attaque aidèrent à sa réputation d’avion
facile à piloter. Il est même possible dès le prototype de commander un Rallye “train classique” en
déplaçant le train principal vers l’avant du
longeron, mais cette possibilité ne sera pas très
utilisée... Par contre les réservoirs de 170 litres en
option au lieu de 100 seront très appréciés.
Malheureusement, d’autres trop nombreux prototypes ratés ont mis la société en faillite. De 1963
à 1965, elle deviendra SEEMS, GEMS puis
SOCATA en 1966 (SOciété de Construction
d’Avions de Tourisme et d’Affaires, filiale de SudAviation).
Eliminé au concours d’état car trop complexe à
produire de façon artisanale, les ventes du Rallye
en Europe et aux USA démarrent pourtant bien
alors que le Legrand-Simon LS60, vainqueur, ne
sera jamais produit. Plus de 3 300 appareils vont
être produits pour 65 pays du monde entre 1961
et 1986. Deux versions de base existent, chacune
propulsée par différents moteurs: le “Rallye”, cellule légère avec des moteurs de 100 à 150 CV de
toutes marques et le “Rallye Commodore”, cellule
lourde avec des moteurs de 150 à 235 CV. Les
désignations furent donc très nombreuses en
fonction des moteurs ou des utilisations. On
retiendra les MS-880B “Rallye Club” (puis Rallye
100 ou 110 puis Galopin après 1979), MS-893
“Rallye Commodore” (puis Rallye 180 puis
Galérien), Rallye 235G puis Guerrier... Car il
exista des Rallye armés (roquettes, mitrailleuses)
mais aussi hydravions ou à train classique. Le
polonais PZL a fabriqué des Rallye sous le nom
de PZL-110 Koliber entre 1979 et 1986.
L’aéro-Club du Var a exploité plusieurs Rallye:
le MS-893A F-BNSD, le MS-883 Rallye 115 FBSKA, les MS-880B F-BOVV, BPHM, BPYI,
BRDO, BRYE, BSKY, BVZO, BVZX, BXTI, GAFO,
GAKM, le Rallye 110ST F-GBSG. L’aéro-Club
Castel-Mauboussin exploite encore le MS880B FBTPY, sans compter les nombreux Rallye d’Action
Communication et d’Air Nice présents à Cuers. La
BAN de Hyères recèle un Rallye 100S (sport)
jaune canari de l’Aéronautique Navale.
Comment d’un petit Morane sympathique, on obtient un méchant
Socata Rallye 235G Guerrier pouvant être équipé
de mitrailleuses et de roquettes pour servir
chez quelques pays africain ou sud-américain.
Le proto démonstrateur F-ZWRT est ici
au salon du Bourget en 1979 ou 1981.
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Le F-GBSG, Rallye 110 ST
(Sport-Tourisme, avec dérive de Commodore)
(ACV de 1979 à 1981) au Versoud (à l’A/C du Dauphiné
depuis 1986)
PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
Facteurs humains : le point de vue américain (2° partie)
La FAA propose deux check listes mnémotechniques pour l’appréciation du risque:
“I‘M SAFE“ (je suis ok)
1. I llness: maladie
2. M édication: des médicaments qui influencent mon jugement, me rendent somnolent?
3. S tress: pression psychologique, son influence sur ma prestation?
4. A lcool: 3 cl de liqueur (égal +/- à un petit verre), 12 cl de vin, une bouteille de bière peuvent compromettre l’aptitude à
voler;
5. F atigue: un des dangers les plus insidieux pour la sécurité de vol;
6. E ating: ai-je mangé suffisamment ?
La check liste “PAVE“
1. P ilot in command: suis-je prêt pour ce vol?
2. A ircraft: prestations suffisantes? Equipement, distances de vol, d‘atterrissage, charges? Quantité de carburant?
3. E nvironnement: le temps? le plafond? la visibilité? les prévisions? le vent? des orages? du gel à attendre? le terrain et
l’aérodrome d‘arrivée? les Notams? l’espace aérien? des aérodromes alternatifs? un passage sur l‘eau? l’équipement pour
un vol de nuit?
4. E xternal pressure: des attentes des passagers, des personnes à l‘arrivée, la volonté de prouver des qualifications ou de
simplement impressionner ou de se prouver soi-même certains objectifs: l’instinct de rentrer à tout prix, d‘arriver à tout prix,
le “on y va à tout prix“; émotions et orgueil! En vue d’échapper aux pressions extérieures, il faut être disponible et prêt
mentalement à accepter des retards! La FAA propose des procédures suivantes:
• Prévoir du temps supplémentaire pour reprendre du carburant ou pour être prêt à une interruption du vol à cause du temps;
• Prévoir des solutions alternatives pour une arrivée retardée ou réserver directement un billet auprès d‘une ligne aérienne
pour une arrivée impérative;
• Pour des voyages importants, partir largement à temps, permettant éventuellement de prendre finalement la voiture;
• Prévenir ceux qui vous attendent à l’arrivée qu‘il faut compter avec des retards; sachez comment les informer si vous êtes
effectivement en retard;
• Gérer les attentes de vos passagers, les prévenir qu’ils doivent compter avec des retards et qu‘ils devraient prévoir des
solutions alternatives s’ils doivent arriver à une heure fixe;
• Eviter la pression de devoir absolument rentrer le jour même, en amenant des affaires pour une nuit à l’hôtel.
Au fond, il faut se garder toute la liberté pour retarder et même renoncer à un vol ou faire demi-tour en cas de danger et
sans devoir se justifier devant qui que ce soit!
Le processus de décision
Plusieurs modèles s‘offrent pour résoudre un problème et la prise de décision:
Check (5 Ps):
Plan
- adaptation en fonction du temps, des informations
Plane (Avion)
- contrôle de tous les éléments
Pilote
- voir check-list “I’M SAFE”
Passagers
- pression pour arriver à une heure fixe: prévoir la voiture ou (en vol) un aéroport plus proche s‘il y a
des difficulté s pour arriver à la destination; dans une situation risquée: impliquer les passagers
dans la prise de décision et leur donner des taches, les occupant et impliquant.
Programmation
- pour ne pas d évier l’attention du pilote à un moment inopportun, décider en avance le temps et le
lieu d‘une nouvelle programmation.
Fréquence : 5 A = prise en considération de tous les facteurs de risques
Avant le vol
- planification du vol
Avant le décollage - décision go/no-go
A mi-parcours (ou à chaque heure si vol > 2 heures): attention au danger de la transition d’un mode “décision” à un
mode “acceptation”
Avant la descente
Avant l’entrée dans le circuit: - anticiper une approche interrompue (remise de gaz)
• Perceive, Process, Perform (3 P) (Préférence de la FAA car structuré, efficace et systématique)
Perceive = “Pave” (voir ci-dessus) ou
“CARE” : Conséquences, Alternatives, Réalité, facteurs Externes ou
“TEAM” Transférer: autre pilote, autre avion…
Eliminer: abandonner
Accepter: risquer
Modifier
Process = déterminer le risque
Perform = meilleure action avec l’aide de (au choix):
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PARLES AVEC AILES n° 34 - Juillet - Août - Septembre 2011
• OODA: Observe, Oriente, Décide et Agis (à répéter sans cesse...)
• Modèle “DECIDE” (mondialement utilisé)
- Détecter le fait d‘un changement intervenu
- Estimer la nécessité de réagir
- Choisir le résultat souhaité
- Identifier les actions permettant de reprendre la situation en main
- DO: exécuter l’action nécessaire
- Evaluer les effets de l‘action pour contrecarrer le changement
La prise de décision dans un environnement “dynamique”
Dans une situation d’urgence, il n‘y a pas suffisamment de temps pour parcourir toutes les options. La décision résulte des
exercices et de l’expérience. Attention aux pièges:
- La pression exercée par des pairs;
- Certaines façons de voir empêchent un pilote de reconnaître le changement d‘une situation et d’agir en fonction;
- Entêtement: persister à tout prix pour arriver à un but ou une destination envisagé;
- Le syndrome de plonger: ne pas respecter des minima;
- L‘essai de maintenir un contact visuel avec la terre à basse altitude et en IMC;
- Voler VFR en conditions IMC;
- “Suivre son avion”: permettre aux événements ou à la situation de contrôler l’action du pilote;
- Perte de l‘orientation ou incapacité de reconnaître une détérioration des circonstances;
- Ignorer la quantité du carburant nécessaire;
- Descendre en-dessous des minima de l’altitude en-route;
- Dépasser les limites d‘utilisation prescrites pour l’avion en question;
- Négliger la planification, l‘inspection pré-vol et les check-lists.
Gestion du stress:
La clé pour gérer le stress: avant de “sauter” sur une décision: s’arrêter, réfléchir et analyser.
Pour éviter le stress: apprendre à gérer le temps plus efficacement en vue de respecter les délais.
Ne pas négliger le recours à toutes les ressources:
Internes: engager les passagers à lire les check-lists et à observer dans la mesure du possible votre respect des checklists, à
observer la circulation aérienne, à comprendre votre logique!
Externes: les contrôleurs, le SIV, l‘ATIS, les VOR, les annonces météo;
Etre constamment conscient de votre situation:
Percevoir exactement et comprendre l’ensemble des facteurs et conditions des cinq éléments des risques fondamentaux:
le vol, le pilote, l‘avion, l’environnement et le type d‘action de n’importe quelle situation de vol qui touchent à la sécurité avant,
pendant et après le vol.
Gestion des risques:
- Apprécier les risques liés à votre vol;
- Briefer les passagers sur la sécurité;
- Discuter avec les passagers les détails du vol;
- Imposer le silence aux passagers à partir du départ jusqu‘à l’arrivé à l’altitude de croisière;
- Idem à partir de la descente pour atterrir;
- Tenez les passagers informés à des moments de moindre charge de travail;
- Engagez le passager avant-droit pour des tâches n’exigeant pas de connaissances spécifiques.
(NB : je n‘ai pas résumé les conseils de la FAA concernant les avions disposant des automatismes comme par exemple un
pilote automatique).
Résumé : A. Hecker, décembre 2010
Nous avons le regret de vous faire part du décès de M. Hecker, auteur de cet article, et de son épouse le 14 mai 2011 à
leur domicile à Paris.
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Réalisation: Pierre ESPOSITO
Notre site Internet a désormais son espace concernant les facteurs humains avec la publication des “RETEX”, retours
d‘expériences de nos membres ou d’autres, regroupés dans la “doc utile à télécharger”.
L‘accident de Renaud Ecalle en octobre 2010 (objectif destination malgré le mauvais temps) y est également présent.