Le plan - Siturv

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Le plan - Siturv

Zone Industrielle n°4 - B.P. 12
59880 SAINT-SAULVE
Tél. : 03 27 45 21 25
Fax : 03 27 45 63 08
E-mail : [email protected]
Site internet : www.siturv.fr
Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération valenciennoise
Syndicat Intercommunal
pour les Transports Urbains
de la Région de Valenciennes
- Imprim’ JMG - Crédit Photos : Samuel Dhote, SITURV, SEMURVAL - Date de sortie : Juin 2005
Plan de
Déplacements
Urbains
de l’agglomération
valenciennoise
Plan de
Déplacements
Urbains
valenciennoise
Texte approuvé le 22 février 2005
➜ Les
dates clés
du Plan de Déplacements Urbains
de l’Agglomération Valenciennoise
11 octobre 1996 : réalisation d'une " enquête ménages déplacements " et d'un Plan de
Déplacements Urbains (inclus dans le projet
Transvilles),
12 mars 1997 : approbation pour la réalisation du Plan,
12 mars 1997 : approbation pour la réalisation d'une " enquête cordon " dans le cadre
du Plan,
11 mars 1998 : désignation du Comité de
pilotage du Plan,
8 février 1999 : demande de subvention
pour le Plan,
8 février 1999 : autorisation d'appel d'offres
pour étude du Plan,
24 juin 1999 : budget de communication
pour le Plan,
31 janvier 2000 : arrêt du projet de Plan,
demande au Préfet de la désignation d'un
enquêteur pour l'enquête publique, désignation du Comité de suivi et du Comité de
certification,
4 février 2000 : demande d’avis sur le projet
de Plan à l’Etat, au Conseil Régional, au
Conseil Général, aux Etablissements Publics
de Coopération Intercommunale et aux
Conseils municipaux concernés,
20 novembre – 20 décembre 2000 : enquête publique
21 février 2001 : approbation du Plan par
l’Autorité Organisatrice des Transports
Urbains avec les modifications effectuées
pour tenir compte de l’enquête,
6 juin 2001 : élections des représentants au
Comité de suivi du Plan et de son observatoire,
21 septembre 2001 : constitution des commissions de suivi du Plan,
23 octobre 2001 : premier Comité restreint
du Plan,
25 février 2002 : premier Comité plénier du
Plan,
18 mars 2002 : approbation du Schéma
directeur vélo et autorisation des appels
d’offres pour la mise en conformité du Plan
avec la loi SRU,
18 juin 2002 : demande de subvention de
l’Etat pour la révision du Plan,
13 novembre 2003 : Arrêt du projet de texte
du PDU révisé par le Comité Syndical du
SITURV
22 mars – 23 avril 2004 : Enquête publique
relative à la révision du PDU.
Le Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération valenciennoise est présenté en
deux parties :
LA PREMIERE PARTIE correspond au
Plan proprement dit et fixe les orientations et
les objectifs.
LA DEUXIEME PARTIE est composée de
dossiers. Les dossiers reprennent et complètent de manière détaillée les différentes
orientations et objectifs du Plan.
Le Plan et les dossiers forment la partie
réglementaire du Plan de Déplacements
Urbains.
Des fiches programme d’action
décrivant les actions à mener sont en cours
de réalisation. Elles viendront enrichir le
contenu du Plan. Ces fiches ne sont pas
soumises à approbation ou enquête publique.
Le sommaire de ces fiches est le suivant :
1.➜ Développement des transports collectifs et liste des lignes et arrêts à
améliorer.
2.➜ Schéma directeur vélo.
3.➜ Schémas directeurs piétons de
Valenciennes, Denain,
Saint-Amand-les-Eaux et
Condé-sur-l’Escaut.
4.➜ Marchandises.
5.➜ Inciter à la réalisation de plans de
mobilité (PDE et PDS).
6.➜ Développement des modes TC les
moins polluants.
7.➜ Sécurité routière et sûreté dans
les TC.
8.➜ Information / communication.
SITURV - texte approuvé le 22 février 2005
1
2
➜ Abréviations
AREMASSE
➜ Association pour la mise en œuvre du Réseau d’Etudes, de Mesures et d’Alerte pour
AOTU
CAPH
CAVM
CDU
CERTU
➜ Autorité Organisatrice des Transports Urbains
CHU
DDE
DIB
DRE
2R
ELU
EPCI
GART
HNS
INSEE
ITE
LAURE
Loi SRU
LOTI
MAP
PAL
PALD
PALME
PDU
PDE
PDS
PLH
PLU
PMR
PNR
POS
PPA
PRQA
PTU
RFF
SD
SCOT
SITURV
SNCF
TC
TCU
TCNU
TER
TGV
VNF
VP
ZAC
➜ Centre Hospitalier Universitaire
la prévention de la pollution atmosphérique en Scarpe – Sambre - Escaut
➜ Communauté d’Agglomération de la Porte du Hainaut
➜ Communauté d’Agglomération de Valenciennes Métropole
➜ Centre de Distribution Urbaine
➜ Centre d’Etudes sur les Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et les constructions
publiques
➜ Direction Départementale de l'Equipement
➜ Déchets Industriels Banals
➜ Direction Régionale de l'Equipement
➜ Deux Roues
➜ Espace Logistique Urbain
➜ Etablissement Public de Coopération Intercommunale
➜ Groupement des Autorités Responsables de Transport
➜ Lignes à Haut Niveau de Service (pour les bus)
➜ Institut National de la Statistique et des Etudes Economiques
➜ Installation Terminale Embranchée
➜ Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie
➜ Loi relative à la Solidarité et au Renouvellement Urbains
➜ Loi d’Orientation des Transports Intérieurs
➜ Marche à Pied
➜ Point d’Accueil Logistique
➜ Parc d’Activités Logistiques de Denain
➜ Programme d'Activités Labellisé pour la Maîtrise de l'Environnement
➜ Plan de Déplacements Urbains appelé " le Plan " dans le document
➜ Plan de Déplacements Entreprise
➜ Plan de Déplacements des Scolaires
➜ Programme Local de l’Habitat
➜ Plan Local d’Urbanisme
➜ Personne à Mobilité Réduite
➜ Parc Naturel Régional
➜ Plan d’Occupation des Sols
➜ Plan de Protection de l’Atmosphère
➜ Plan Régional de la Qualité de l’Air
➜ Périmètre des Transports Urbains
➜ Réseau Ferré de France
➜ Schéma Directeur de l'agglomération de valenciennes
➜ Schéma de Cohérence Territoriale
➜ Syndicat Intercommunal pour les Transports Urbains de la Région de Valenciennes
➜ Société Nationale des Chemins de Fer
➜ Transports Collectifs
➜ Transports Collectifs Urbains
➜ Transports Collectifs Non Urbains
➜ Transport Express Régional
➜ Trains à Grande Vitesse
➜ Voies Navigables de France
➜ Voitures Particulières
➜ Zone d’Aménagement Concerté
3
1 partie :
ère
Le plan
4
1 .Avant-propos
2 .Le diagnostic
1.1
➜ Objectifs d’orientations
2.1
➜ La voiture favorisée au cours des dernières décennies
2.2
➜ Un nombre d’accidents corporels relativement stable,
mais une gravité des accidents nettement en baisse
2.3
page 9
page 13
page 14
page 16
➜ Un stationnement essentiellement occupé par des pendulaires
au détriment de l’activité économique des centres-villes
2.4
page 7
page 17
➜ La place du transport de marchandises et des poids lourds
dans la circulation générale
3 .Objectifs pour 2010
3.1
➜ Besoin de mobilité et de facilité d’accès
3.2
➜ Protection de l’environnement et de la santé,
3.3
➜ Rééquilibrage de la répartition des déplacements
3.4
➜ Cohérence entre les principes retenus
amélioration du cadre de vie
entre les différents modes
pour le développement futur de l’agglomération et
l’organisation du système de déplacements
page 20
page 21
page 23
page 24
page 25
page 26
4 .Moyens à mettre en œuvre :
un PDU en 5 axes et 23 orientations
page 27
A
➜ Conforter les pôles
page 29
B
➜ Relier les pôles entre eux
page 30
C
➜ Les chartes à appliquer
page 33
D
➜ Arrimer l’agglomération valenciennoise à sa région
page 34
E
➜ Informer, sensibiliser
page 35
5 .Le suivi
page 37
5.1
➜ Indicateurs et Observatoire des déplacements
page 39
5.2
➜ Indicateurs et Observatoire de sécurité
page 39
5.3
➜ Comité de suivi restreint
page 40
5.4
➜ Comité de suivi plénier
page 40
5.5
➜ Comité de certification
page 41
6 .L’évaluation financière
et le calendrier des décisions et
des réalisations
page 43
5
6
1
.Avant-propos
1.1 ➜ Objectifs d’orientations
7
L’agglomération valenciennoise est la treizième de France, la
deuxième du Nord - Pas de Calais et bénéficie d’une situation géographique intéressante à la croisée de bons nombres de chemins
d’échanges tant nationaux qu’européens.
Elle a su se doter, malgré la crise économique qui l’a touchée de
plein fouet au cours des dernières décennies, d’infrastructures
modernes : routes, autoroutes, TER, TGV, voies d’eau, etc.
Le Valenciennois bénéficie également d’infrastructures routières anciennes qu’il conviendra d’améliorer.
Toutes ces infrastructures permettent au valenciennois d’envisager un redémarrage économique qui, déjà, se fait sentir.
Par ailleurs, l’agglomération après sa richesse et sa prospérité,
basées sur le charbon et la sidérurgie, a vécu une crise économique sans précédent qui l’a obligée à gérer la pénurie et le sous
emploi.
Aujourd'hui, celui-ci redémarre avec les activités liées au
transport et l’on se plaît à dire que le valenciennois est “un pôle
transport”. Pôle de recherche avec l’Université, pôle de fabrication
avec ses grandes activités de constructions ferroviaires (BOMBARDIER, ALSTOM) qui faisaient déjà la renommée de Valenciennes et
plus récemment avec la construction automobile dans les usines
PSA PEUGEOT CITROËN, SEVELNORD et TOYOTA. C’est ainsi que
dans un proche avenir près de 15% des voitures montées en
France le seront dans le Valenciennois.
Pour jouer véritablement son rôle de pôle de transport, l’agglomération doit montrer qu’elle maîtrise l’organisation de son système de déplacements de façon exemplaire. Ce sera l’un des rôles
majeurs du Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération
valenciennoise.
Le Plan se divise en deux parties distinctes.
La première partie présente le diagnostic des déplacements
dans l’agglomération valenciennoise, les objectifs retenus ainsi
qu’une synthèse des principaux moyens et orientations pour parvenir à ces objectifs partagés.
La deuxième partie, plus technique, présente, élément par
élément, les recommandations ou normes à adopter dans
chaque projet de voirie ou dans chaque Plan Local d’Urbanisme.
Il s’agit d’un véritable guide d’aménagement sur lequel chaque
décideur ou aménageur devra s’appuyer pour atteindre les
objectifs énoncés dans la première partie du Plan.
Ces deux parties forment le Plan de Déplacements Urbains de
l’agglomération valenciennoise.
8
1.1➜ Objectifs d’orientations
La Loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de
l’Energie (LAURE) du 30 décembre 1996, a
modifié l'article 28 de la Loi d’Orientation des
Transports Intérieurs de 1982 (LOTI) initiant
les plans de déplacements urbains.
C’est dans ce cadre que le valenciennois,
comme toutes les agglomérations de province
de plus de 100 000 habitants, a dû élaborer un
plan de déplacements urbains. Ce plan a été
approuvé le 21 février 2001.
Liste des agglomérations INSEE
(plus de 200 000 habitants
Population PTU)
LYON
LILLE
MARSEILLE
TOULOUSE
BORDEAUX
NANTES
STRASBOURG
ROUEN
GRENOBLE
RENNES
SAINT-ETIENNE
NICE
VALENCIENNES
MONTPELLIER
TOULON
ORLEANS
ANGERS
NANCY
CLERMONT-FERRAND
LE HAVRE
TOURS
LENS-LIEVIN
DIJON
BREST
MULHOUSE
REIMS
GRASSE ANTIBES
DUNKERQUE
CAEN
1 220 000
1 091 438
980 791
740 781
660 151
562 726
429 928
396 902
380 645
364 098
361 558
342 738
340 356
320 523
298 400
273 781
268 169
264 657
262 901
258 514
253 227
251 535
244 466
221 600
217 765
212 036
210 265
208 705
202 876
Source : INSEE RGP 1999
annuaire du GART 2002
Depuis, la loi relative à la Solidarité et au
Renouvellement Urbains (SRU) du 13 décembre 2000 a de nouveau modifié la LOTI et les
plans de déplacements urbains obligatoires
doivent être mis en conformité avec les nouvelles dispositions de la loi. Le plan de déplacements urbains de l’agglomération valenciennoise est concerné.
Le Plan doit toujours définir les principes de
l’organisation des transports de personnes et
de marchandises, de la circulation et du stationnement. Il doit être compatible avec les
orientations du schéma directeur de l’agglomération approuvé en décembre 2002, le Plan
Régional de la Qualité de l’Air (PRQA) et le
Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA).
Il vise à assurer un équilibre durable entre les
besoins en matière de mobilité et de facilité
d’accès, d’une part, et la protection de l’environnement et de la santé, d’autre part. Il a
pour objectif l’usage coordonné de tous les
modes de déplacements, notamment par une
affectation appropriée de la voirie, ainsi que
la promotion des modes les moins polluants
et les moins consommateurs d’énergie.
Au terme d’une période de cinq ans, le plan
fait l’objet d’une évaluation et est révisé le cas
échéant.
La loi SRU enrichit le contenu du plan de
déplacements urbains et renforce son rôle, en
particulier en ce qui concerne la sécurité des
déplacements, l’organisation et la gestion du
stationnement public et les règles applicables
à la livraison des marchandises en ville. En
relançant la planification urbaine, elle donne
une nouvelle importance aux liens entre la
planification urbaine et la politique de
transport.
La loi fixe que les plans de déplacements
urbains portent sur :
• L’amélioration de la sécurité de tous les
déplacements, notamment en définissant un partage modal équilibré de la
voirie pour chacune des différentes
catégories d’usagers et en mettant en
place un observatoire des accidents
impliquant au moins un piéton ou un
cycliste.
• La diminution du trafic automobile.
• Le développement des transports collectifs et des moyens de déplacement
économes et les moins polluants,
notamment l’usage de la bicyclette et
la marche à pied.
• L’aménagement et l’exploitation du
réseau principal de voirie d’agglomération y compris les infrastructures routières nationales et départementales,
afin de rendre plus efficace son usage,
notamment en l’affectant aux différents modes de transport et en favorisant la mise en œuvre d’actions d’information sur la circulation.
• L’organisation du stationnement sur
voirie et dans les parcs publics de stationnement, et notamment les zones
dans lesquelles la durée maximale de
stationnement doit être réglementée,
les zones de stationnement payant, les
emplacements réservés aux personnes
handicapées ou à mobilité réduite, la
politique de tarification à établir, en
relation avec la politique de l’usage de
la voirie, en matière de stationnement
sur voirie et en matière de parcs
publics, la localisation des parcs de
rabattement à proximité des gares ou
aux entrées de villes, les modalités par-
ticulières de stationnement et d’arrêt
des véhicules de transport public, des
taxis et des véhicules de livraison de
marchandises, les mesures spécifiques
susceptibles d’être prises pour certaines catégories d’usagers, et tendant
notamment à favoriser le stationnement des résidents.
• Le transport et la livraison des marchandises tout en rationalisant les
conditions d’approvisionnement de
l’agglomération afin de maintenir les
activités commerciales et artisanales. Il
prévoit la mise en cohérence des horaires de livraison et des poids et dimensions des véhicules de livraison au sein
du périmètre des transports urbains. Il
prend en compte les besoins en surfaces nécessaires au bon fonctionnement
des livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de
stationnement. Il propose une réponse
adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment
celles situées sur les voies de pénétration autres que routières et précise la
localisation des infrastructures à venir,
dans une perspective d’offre multimodale.
• L’encouragement pour les entreprises
et les collectivités publiques à établir
un plan de mobilité et à favoriser le
transport de leur personnel, notamment par l’utilisation des transports en
commun et du covoiturage.
• La mise en place d’une tarification et
d’une billettique intégrées pour
l’ensemble des déplacements incluant
sur option le stationnement en périphérie, favorisant l’utilisation des
transports collectifs par les familles et
les groupes.
Le Plan de Déplacements Urbains est ainsi un
document d’orientation et de planification
qui définit à moyen terme (10 ans environ),
une politique globale et cohérente des déplacements. Il doit constituer pour les collectivités locales un outil d’aide à la décision et de
mise en œuvre d’un ensemble de choix et de
décisions partagées.
La nécessaire cohérence des différentes politiques publiques est, d’ailleurs, inscrite dans la
loi :
“Les décisions prises par les autorités
chargées de la voirie et de la police de la
circulation ayant des effets sur les déplacements dans le périmètre de transports
urbains doivent être compatibles ou rendus compatibles avec le plan.”
Les responsables locaux n’ont cependant pas
attendu le Plan pour adopter une démarche
répondant aux objectifs de la Loi. Pour preuve
les aménagements de centre-ville visant à
9
réduire la circulation automobile, l’amélioration de la desserte par TER, le projet de tramway, etc.
Pour le valenciennois, comme le prévoit la
loi, le Plan a été élaboré par l’autorité organisatrice des transports urbains, c’est-à-dire le
Syndicat Intercommunal pour les Transports
Urbains de la Région de Valenciennes
(SITURV). Son périmètre, composé début 2001
des 65 communes adhérentes, concerne
aujourd’hui 75 communes. Les communes
actuelles du SITURV ont adhéré à la
Communauté d’Agglomération de Valenciennes Métropole (CAVM) ou à la Communauté
d’Agglomération de la Porte du Hainaut
(CAPH), à l’exception de la commune
d’Hornaing qui fait partie de l’arrondissement
de Douai.
La mise en conformité du plan de déplacements urbains de l’agglomération valenciennoise porte sur les 75 communes suivantes :
Valenciennes Métropole
commune
Anzin
Artres
Aubry-du-Hainaut
Aulnoy-lez-Valenciennes
Beuvrages
Bruay-sur-l'Escaut
Condé-sur-l'Escaut
Crespin
Curgies
Escautpont
Estreux
Famars
Fresnes-sur-Escaut
Hergnies
Maing
Marly
Monchaux-sur-Ecaillon
Odomez
Onnaing
Petite-Forêt
Préseau
Prouvy
Quarouble
Quérénaing
Quiévrechain
Rombies-et-Marchipont
Rouvignies
Saint-Aybert
Saint-Saulve
Saultrain
Sebourg
Thivencelle
Valenciennes
Verchain-Maugré
Vicq
Vieux-Condé
total
Hornaing
Total périmètre du PDU
10
population
1999
14 057
1 071
1 435
8 001
7 673
11 827
10 525
4 410
1 192
4 202
859
2 499
7 606
3 849
3 845
11 666
623
915
8 779
5 251
1 833
2 375
3 303
814
6 069
569
588
339
11 027
2 077
1 759
838
41 278
966
1 253
10 641
196 014
2 942
342 723
Porte du Hainaut
commune
population
1999
Abscon
Avesnes-le-Sec
Bellaing
Bouchain
Bruille-Saint-Amand
Château-l'Abbaye
Denain
Douchy-les-Mines
Escaudain
Flines-lès-Mortagne
Hasnon
Haspres
Haulchin
Haveluy
Hélesmes
Hérin
Hordain
La Sentinelle
Lieu-Saint-Amand
4 135
1 281
1 305
4 282
1 470
759
20 356
10 405
9 328
1 528
3 180
2 753
2 566
3 084
1 822
3 939
1 190
3 360
1 247
commune
Lourches
Marquette-en-Ostrevant
Mastaing
Maulde
Millonfosse
Mortagne-du-Nord
Neuville-sur-Escaut
Nivelle
Noyelles-sur-Selle
Oisy
Raismes
Roeulx
Saint-Amand-les-Eaux
Thiant
Trith-Saint-Léger
Wallers
Wasnes-au-Bac
Wavrechain-sous-Denain
Wavrechain-sous-Faulx
total
population
1999
3 781
1 514
878
880
607
1 580
2 799
1 187
826
471
13 699
3 431
17 170
2 568
6 196
5 579
512
1 731
368
143 767
Le Plan sera applicable sur ces 75 communes et c'est pour ce territoire qu'a eu lieu la procédure légale d'enquête publique.
Périmètre d’actions du Plan de Déplacements Urbains
L’élaboration du Plan, approuvé en février
2001 et sa mise en conformité en 2003, ont
été menées en association avec l’Etat, le
Conseil Régional et le Conseil Général. Les
représentants des professions et des usagers
des transports, la Chambre de Commerce et
d’Industrie du Valenciennois et les associations agrées de protection de l’environnement ont été consultés.
• La desserte des zones d’urbanisation, des
centres commerciaux, des sites scolaires, des
zones industrielles.
• Le stationnement dans les villes, aux abords
d’établissements scolaires, etc.
• Les liens avec le SD, les POS.
Le Plan est le résultat d’une démarche
partagée avec les collectivités locales et
les différents acteurs de la vie valenciennoise permettant la recherche de cohérence des politiques menées à tout
niveau ayant un impact sur les déplacements. C’est ainsi que, tout ce qui a trait
à l’urbanisme, aux transports, au développement économique, à la compétence des communes, devra être mis en
cohérence avec les dispositions du Plan.
• Le réseau d’agglomération, hiérarchisation
voitures particulières et transports collectifs.
• Le réseau armature TER - tramway - lignes
de bus à HNS.
• Les transports collectifs, traitement des
arrêts dans la circulation, les priorités.
• Les politiques tarifaires des transports collectifs, du stationnement.
• Le réseau cyclable.
• L’incitation au covoiturage.
• La desserte des zones peu denses (taxis,
minibus).
• Les cheminements piétons, l’accessibilité,
les continuités, les traversées d’axes
routiers.
• Les livraisons de marchandises.
➜ Elaboration
du Plan approuvé
le 21 février 2001
L'organisation des travaux d’élaboration du
Plan a été réalisée par un Comité de pilotage
aidé d'un Comité technique et d'un groupe
d'animation technique. Ce Comité de pilotage
a décidé la création de groupes de travail
regroupant élus et techniciens. Les travaux de
ces groupes ont permis de dégager les orientations et le consensus nécessaires à la construction du Plan.
Les missions de ces groupes de travail ont été
les suivantes :
GROUPE DE TRAVAIL N° 1 :
MULTIMODALITE ET POLES D’ECHANGES
• Les liaisons routières départementales
nationales et internationales.
• Le chemin de fer : le TGV, le TER.
• Les transports départementaux.
• Les liens avec les schémas régionaux et
départementaux de transport.
• Les pôles d’échanges et les parcs relais.
• La politique du stationnement.
• La complémentarité voiture particulière et
transports collectifs.
• Les voies fluviales.
• Les marchandises et le parc d’activités logistiques de Denain.
• L’aéroport.
• Le jalonnement intégrant voitures particulières et transports collectifs.
TRANSPORTS ET URBANISME
• La maîtrise des déplacements.
• La sécurité : retraitement de la voirie pour
une circulation modérée, “zone 30”, etc.
• L’incitation à l’usage des transports collectifs.
• Les liens avec l’habitat, accès aux quartiers
sensibles.
• Les franchissements de l’Escaut.
• Le réseau routier d’agglomération.
• Le réseau armature TER - tramway.
PARTAGE DE LA VOIRIE
ENVIRONNEMENT, LOISIRS
• Le parc régional et les déplacements.
• L’accès à la culture.
• L’accès aux sports.
• L’eau : la Scarpe et l’Escaut.
• Les sentiers de randonnées pédestres et les
pistes cyclables.
• Les pollutions : atmosphérique, sonore et
occupation de l’espace public.
➜ Révision du Plan
approuvé le
22 février 2005
La révision du plan de déplacements urbains
de l’agglomération valenciennoise et sa mise
en conformité avec la loi SRU ont été menées
selon le même souci de démarche partagée et
de concertation.
La conduite de ces travaux a été réalisée par
un Comité de suivi restreint aidé d’un Comité
de suivi plénier et d’un Comité technique.
Le principe des groupes de travail, regroupant
élus et techniciens, a été reconduit, mais
selon une organisation thématique différente
et concentrée sur les aspects du plan de
déplacements urbains qui ont été précisés.
Les missions de ces comités thématiques ont
été les suivantes :
COMITE THEMATIQUE N° 1 :
PLANS DE MOBILITES D’ENTREPRISES
ET D’ETABLISSEMENTS SCOLAIRES
SCHEMA DIRECTEUR PIETON
ORGANISATION ET GESTION
DU STATIONNEMENT
SECURITE DE TOUS LES
DEPLACEMENTS
COMITE THEMATIQUE N°5 :
TRANSPORTS DE MARCHANDISES
ET LIVRAISONS
Parallèlement à ces travaux, un certain nombre de réunions publiques d'information sur le
Plan a eu lieu notamment à Valenciennes et
Anzin.
Deux brochures informatives ont été éditées
à destination d’une majorité de décideurs du
valenciennois et une plaquette, diffusée à 10
000 exemplaires au moment de l’enquête
publique, a permis de sensibiliser la population.
Les groupes de travail et le Comité de
pilotage ont validé le Plan avant que
celui-ci ne soit arrêté par l’organisme
délibérant, le SITURV, lors de sa réunion
du 31 janvier 2000.
Après avis des collectivités consultées, l’enquête publique a eu lieu du 20 novembre au
20 décembre 2000.
Le Plan a ensuite été révisé en fonction des
avis des collectivités et du rapport de la commission d’enquête.
Après avis du comité de pilotage, le Plan
a été approuvé définitivement par l’organisme délibérant, le SITURV, lors de sa
réunion du 21 février 2001.
11
12
2
.Le diagnostic
2.1 ➜ La voiture favorisée au cours des dernières décennies
2.2 ➜ Un nombre d’accidents corporels relativement stable,
mais une gravité des accidents nettement en baisse
2.3 ➜ Un stationnement essentiellement occupé
par des pendulaires au détriment de l’activité
économique des centres-villes
2.4 ➜ La place du transport de marchandises et
des poids lourds dans la circulation générale
SITURV - approuvé le 22 février 2005
13
11
Malgré la crise, les déplacements
dans le valenciennois n’ont cessé de croître.
2.1➜ La voiture favorisée
au cours des dernières décennies
En 12 ans (1985-1997), 30% de déplacements en plus en voiture, 67% de kilomètre en voiture en plus, sont les chiffres
clé du diagnostic.
Nombre de déplacements par personne et par jour
Trop d’automobiles “tue l’automobile”.
L’agglomération ne peut continuer à laisser
évoluer les déplacements au seul bénéfice de
la voiture individuelle.
On se déplace autant à Valenciennes
qu’ailleurs (cf graphique 1).
• Chaque jour 1 340 000 déplacements dont
1 184 000 internes, soit 3,55 déplacements
par personne et par jour, tous modes confondus, chiffre voisin de ceux observés dans les
autres agglomérations françaises.
• Le nombre de déplacements augmente
régulièrement :
+ 0,5% par an pour les déplacements internes (tous modes hors poids lourds),
+ 4% par an pour les déplacements de
transit et d’échange (voitures et poids
lourds).
1 - Source : enquêtes ménages
en 12 ans leur part de marché a régressé :
- marche à pied :
- 18%,
- transports collectifs :
- 11%,
- deux roues :
- 41%.
• La structure des déplacements reflète l’organisation multipolaire de l’agglomération.
Valenciennes reste le pôle principal avec
405 000 déplacements mécanisés internes,
Denain 134 000, Saint-Amand-les-Eaux
83 000 et le pays de Condé 43 000. Entre ces
pôles, il y a des flux de déplacements significatifs comme Valenciennes - Denain,
Valenciennes - Condé-sur-l’Escaut, Condésur-l’Escaut - Saint-Amand-les-Eaux, etc.
• Malgré les efforts importants des collectivités, les transports collectifs n’assurent qu’une trop faible part des déplacements tous
modes :
• 8% en 1985,
• 7% en 1997.
• Comme ailleurs, les modes de déplacement
que la loi sur l'air demande de promouvoir
sont en régression ;
• Le temps moyen de déplacement a baissé
pour la voiture et a augmenté pour les
transports collectifs (cf graphique 2).
Durée de déplacement selon le mode
• Parallèlement, le nombre de kilomètres parcourus en voiture a augmenté de 67% en 12
ans, ce qui correspondrait à un doublement
dans 18 ans.
A ce rythme, ces kilomètres auront encore
doublé en 2015.
• Les pratiques d’accompagnement en voiture
ont fortement augmenté : + 300% en
12 ans.
• Malheureusement ces évolutions ont des
conséquences négatives sur :
- l’environnement,
- le bruit,
- la sécurité,
- l’occupation abusive de l’espace public.
L’urbanisme actuel de l’agglomération n’est
pas apte à supporter un nouveau doublement
des kilomètres parcourus par les voitures.
Cette évolution vers le tout automobile est
une source d’inégalités :
- seulement 36% des personnes disposent
en permanence d’une voiture,
- la ville qui se développe et se construit
favorise d’abord les 22% de ménages
ayant 2 voitures et plus,
- la ville est de moins en moins adaptée
aux autres habitants (les jeunes, les personnes de plus de 70 ans, les familles
monoparentales, etc.).
2 - Source : enquêtes ménages 1997
14
Volume des flux journaliers
Les chiffres correspondent aux flux mécanisés internes au PTU (source : enquête ménages 1997)
15
2.2➜ Un nombre d’accidents corporels
Relativement stable, mais une gravité
des accidents nettement en baisse
En trois ans, de 1999 à 2001, 1 147 accidents
corporels au total ont été recensés dans le
périmètre du Plan de Déplacements Urbains.
Ces accidents ont fait 1 650 victimes réparties
de la manière suivante : 65 tués, 114 blessés
graves, 1 471 blessés légers, ce qui représente
un taux de gravité de 15,6% .
Le taux de gravité sur le territoire du SITURV
est ainsi quasiment deux fois moins élevé que
sur l’ensemble de la France (29%), ce qui s’explique par l’importance de la zone agglomé-
rée, dans laquelle les accidents sont généralement moins graves qu’en rase campagne.
Le nombre d’accidents corporels reste relativement stable sur les trois dernières années :
il a diminué de 1,8% entre 2000 et 2001, après
avoir augmenté de 3,2% entre 1999 et 2000.
Les véhicules légers représentent les deux
tiers des usagers impliqués dans les
accidents corporels. Un cinquième des impli-
La gravité des accidents est en revanche nettement en baisse : si le nombre de blessés graves évolue peu, le nombre de tués a pratiquement baissé de moitié en 2001 par rapport
aux deux années précédentes.
qués sont des deux-roues, et un peu plus d’un
dixième sont des piétons (et en particulier
des personnes âgées). Les poids lourds et bus
ne représentent qu’une faible partie des
impliqués.
Tués
Ces différentes données sur la sécurité des
déplacements seront à actualiser chaque
année dans le cadre de l’observatoire
(Cf. chapitre 5).
Blessés graves
Blessés légers
*
16
Taux de gravité
Ces chiffres seront remis à jour tous les ans grâce
à l’observatoire sécurité routière réalisé par le
SITURV.
2.3➜ Un stationnement essentiellement
occupé par des pendulaires au détriment
de l’activité économique des centres-villes
Exceptée la commune de Condé-sur-l’Escaut,
l’ensemble des centres-villes des pôles de l’agglomération, ainsi que celui de la commune
d’Anzin, offrent un nombre de places de stationnement surdimensionné par rapport à la
demande : il y a toujours des places disponibles. Ces places ne sont pas forcément à proximité des destinations finales. Ainsi, de
nombreuses personnes préfèrent recourir au
stationnement illicite.
Nombre de places disponibles en voirie dans les centres-villes de
Valenciennes (y compris les boulevards)
6 115 places
Denain
1 300 places
Saint-Amand
1 275 places
Condé
680 places
Anzin
965 places
Stationnement public dans valenciennes centre
Cette offre de stationnement se fait au détriment de la place attribuée aux autres modes
de transport y compris les modes doux (piétons, vélos …).
Les places de stationnement public sont
avant tout occupées par des pendulaires qui
monopolisent plus de 60% du stationnement
public des centres-villes.
Cela ne facilite pas la rotation du stationnement et a fortiori l’attractivité des centres et
de leurs commerces. Seule la commune de
Valenciennes réglemente la durée maximale
de stationnement à travers la mise en place
d’un système de stationnement payant.
Dans les autres communes, les pendulaires ne
subissent aucune contrainte et peuvent stationner aussi longtemps qu’ils le souhaitent. Il
existe des systèmes de zones bleues, mais
dont
le
contrôle
n’est
plus
assuré.
Source : enquête ménages déplacements 1997
Comme l'indique le tableau des tarifs du stationnement à Valenciennes, le stationnement est actuellement peu cher par rapport au tarif des transports collectifs. De
même, étant proportionnel à la durée, il ne
favorise pas la rotation.
Le stationnement à vocation intermodal est
aujourd’hui peu développé dans le valenciennois. Les logiques de stationnement et de
transport collectif interagissent peu. Les prochaines mises en place des pôles d’échanges
et des parcs relais permettront de développer
et d’inciter à l’usage de ce type de stationnement.
Les places de stationnement réservées aux
personnes à mobilité réduite sont assez peu
nombreuses et inégalement réparties. Leur
confort est également insuffisant dans de
nombreux cas. Tout nouvel aménagement
prend en compte les normes à respecter pour
le stationnement des personnes à mobilité
réduite. Toutefois, le valenciennois se caractérise par un certain respect des places réservées aux personnes à mobilité réduite.
TARIF DU STATIONNEMENT A VALENCIENNES
AU 1ER JUIN 2003 A VALENCIENNES
ZONE ORANGE
Durée limitée à 2 heures
10 minutes
20 minutes
30 minutes
40 minutes
50 minutes
60 minutes
70 minutes
80 minutes
90 minutes
105 minutes
120 minutes
0,20 €
0,30 €
0,50 €
0,60 €
0,80 €
1,00 €
1,20 €
1,40 €
1,50 €
1,80 €
2,00 €
ZONE ORANGE
Durée limitée à 5 heures
15 minutes
30 minutes
45 minutes
60 minutes
75 minutes
90 minutes
105 minutes
120 minutes
180 minutes
240 minutes
300 minutes
0,20 €
0,40 €
0,60 €
0,80 €
1,00 €
1,20 €
1,40 €
1,60 €
2,00 €
2,40 €
2,70 €
17
Les graphiques joints présentent l’organisation du stationnement dans cinq communes
de l’agglomération dont les quatre principaux
pôles urbains. Ils montrent le relatif surdimensionnement du stationnement et l’importance du stationnement illicite. Ils sont
issus d’enquêtes réalisées en septembre 2002
par le SITURV.
L’occupation du stationnement dans le centre-ville
de Valenciennes (y compris les boulevards)
d’Anzin (y compris les boulevards)
de Condé-sur-l’Escaut (y compris les boulevards)
18
de Denain (y compris les boulevards)
de Saint-Amand-les-Eaux (y compris les boulevards)
Le stationnement illicite représente une part
importante de l’occupation du stationnement. A 14h, il est, par exemple, de 12,33% à
Valenciennes (dont 20% pour le gratuit),
17,62% à Denain, 9% à Saint-Amand-les-Eaux
et 17,74% à Condé-sur-l’Escaut. Ce stationnement illicite est souvent injustifié dans la
mesure où il reste toujours des places de stationnement libres et licites.
19
2.4➜ La place du transport
de marchandises et des poids lourds
dans la circulation générale
Un peu plus de 170 000 poids lourds empruntent chaque semaine les voies de circulation
de l'agglomération valenciennoise pour le
transport des marchandises.
Ces flux se répartissent selon les trois types
de trafic poids lourds de la manière suivante :
(voir tableau ci-contre)
Les secteurs de l’agglomération qui génèrent
le plus de mouvements internes et d’échanges sont :
• la commune de Valenciennes (19% du total
des mouvements de l’agglomération),
Trafic interne
Trafic d’échanges
Trafic de transit
Trafic total
Volume
Pourcentage
45 707
50 015
75 000
170 722
27%
29%
44%
100%
(Sources : simulation FRETURB et enquête cordon 1998)
Dans les centres-villes de l’agglomération valenciennoise, les livraisons se font pour
60% d’entre elles par des véhicules utilitaires légers (VUL) de moins de 3.5 T.
• les communes de l’Ouest de Valenciennes
(14%),
• les communes de l’extrême Sud-Ouest de
l’agglomération (5%).
Si le transport des marchandises est à l'origine de la totalité du trafic de poids lourds, il
compte aussi pour une part non négligeable
dans celui des véhicules légers, si l'on considère que les déplacements des ménages pour
motif achat constituent le maillon final de la
chaîne de distribution.
Pour 80% des livraisons, les livreurs
stationnent hors des emplacements
livraisons et des emplacements de
stationnement, c’est-à-dire :
Le fret mobilise donc près de 85 000 véhicules par jour, soit environ 11 % de la circulation générale.
• sur chaussée :
36 %
• sur trottoir :
20 %
• en double file :
24 %
De plus, si l'on tient compte de l'occupation
au sol des poids lourds, c’est l’équivalent de 60
000 véhicules particuliers qu’il faudrait ajouter chaque jour.
Le mode routier reste dominant pour le
transport de marchandises dans le valenciennois, quel que soit le secteur d’activités.
Loin de se limiter aux axes autoroutiers, les
poids lourds diffusent largement sur les
voies secondaires (routes nationales, chemins départementaux et communaux). Pour
le transit, ce phénomène demeure inexpliqué.
Les grandes communes de l'agglomération
cumulent un trafic poids lourds et véhicules
légers importants (Valenciennes centre,
Denain, Saint-Amand-les-Eaux, Condé-surl’Escaut). En revanche, à Saint-Saulve,
Bouchain, Hordain, Trith-Saint-Léger, Prouvy,
Onnaing et Rouvignies, on observe une part
importante des poids lourds dans la circulation générale. Ces 7 communes totalisent près
de 30 % des camions passant dans l'agglomération. Les autres communes sont à dominante de véhicules légers.
20
Les chiffres et statistiques mentionnés dans ce chapitre sont issus de l’enquête ménages de
1997, de l’enquête cordon de 1998 et des études marchandises de 1999 et de 2003.
3
.Objectifs
pour 2010
3.1 ➜ Besoin de mobilité et de facilité d’accès
3.2 ➜ Protection de l’environnement et de la santé,
amélioration du cadre de vie
3.3 ➜ Rééquilibrage de la répartition des déplacements entre
les différents modes
3.4 ➜ Cohérence entre les principes retenus pour
le développement futur de l’agglomération
et l’organisation du système de déplacements
21
11
Dans l'esprit de la Loi sur l'Air et de la Loi relative à la Solidarité
et au Renouvellement Urbains, le Plan met en évidence quatre
enjeux majeurs, partagés par la population valenciennoise. Dans
une logique de développement durable, ces enjeux concernent :
La satisfaction des besoins de mobilité et de facilité d'accès
Tout en favorisant le développement économique, très lié à
l'accessibilité, et en garantissant la liberté des individus de se
déplacer, il convient de maintenir et d’améliorer l’équité entre
individus et territoires pour garantir le dynamisme et la solidarité
sociale de l’agglomération.
La protection de l’environnement et de la santé, l'amélioration du cadre de vie
Il convient de garantir aux habitants une meilleure qualité de
vie. Cela passe par la réduction des nuisances provenant de l’usage non maîtrisé de la voiture particulière (bruit, occupation de
l’espace public, pollution).
Le rééquilibrage de la répartition des déplacements entre
En inversant les tendances constatées, il s'agit de redonner leur
place aux modes les plus respectueux de l'environnement (transports collectifs, vélo, marche à pied). Ce rééquilibrage permettra
aussi d'améliorer l'efficacité des fonds publics investis dans le
domaine des déplacements.
Cet enjeu pour le déplacement des personnes concerne aussi le
transport des marchandises. Il s’agit de promouvoir le transfert
modal vers des modes alternatifs (ferroviaire, fluvial) pour lesquels le valenciennois offre des potentiels de sites multimodaux
majeurs.
La nécessaire cohérence entre les principes retenus pour le
développement futur de l'agglomération et l'organisation du
système de déplacement
Le Plan doit être compatible avec le Schéma Directeur approuvé le 13 décembre 2002, il s'agit d'infléchir les tendances passées
pour favoriser un urbanisme moins organisé pour la seule voiture
individuelle.
Dans l’optique du Schéma Directeur, l’extension urbaine sera
organisée de manière moins dispersée. Elle s’appuiera sur les espaces déjà construits et privilégiera la mixité des fonctions urbaines
et la qualité des espaces publics en cohérence avec les systèmes
de transports.
Ainsi, conformément aux objectifs du Schéma Directeur de l’arrondissement de Valenciennes, la démarche du Plan repose sur la
volonté d’arrêter la dérive du système de déplacement vers le tout
automobile, au détriment des autres modes et de la qualité de vie
en ville.
La première étape à 10 ans est donc caractérisée par des objectifs précis accompagnés d’indicateurs qui permettront d’en suivre
et d’en évaluer le degré d’atteinte. Une première évaluation et
éventuellement une révision des mesures seront effectuées,
conformément à la loi, en 2009.
22
OBJECTIFS POUR 2010
• Diminution du trafic et de la part des déplacements effectués en voiture (en kilomètre x voiture
et part modale).
• Augmentation de 30% de l’usage des transports collectifs (en déplacements).
• Augmentation de 10% de l’usage du vélo (en déplacements).
• Augmentation de 10% de l’usage de la marche à pied (en déplacements).
• Diminution de la part du transport de marchandises sur route (en part modale).
• Augmentation du trafic de marchandises par voie d’eau et voie ferrée (en part modale).
• Diminution de 10% par an du nombre de tués et de blessés graves sur les routes.
• Diminution de la pollution atmosphérique liée aux déplacements.
• Diminution de 50% de la part des riverains de l’agglomération concernés par les nuisances sonores trop élevées.
• Augmentation de l'espace public affecté aux modes alternatifs à l'automobile (en surface)..
Ces objectifs sont accompagnés d'indicateurs qui permettront d'évaluer le Plan et de le réviser
3.1➜ Besoin de mobilité
et de facilité d’accès
3.1.1 Accessibilité et
développement
La qualité de l’accessibilité des différents secteurs de l’agglomération est la condition
essentielle de son dynamisme économique.
L’objectif du Plan est de veiller à cette qualité.
Encore faut-il être strict pour orienter le développement de l’agglomération et favoriser la
mixité de l’utilisation de l’espace entre habitat, services, emplois dans le but de limiter les
déplacements de moyenne et longue distances liés à la ségrégation des espaces.
Il convient de diminuer la longueur des
déplacements pendulaires pour favoriser le report modal en incitant au maintien
des habitants, des familles et des acteurs économiques en zone urbaine dense et en favorisant l’usage des transports collectifs et des
autres modes écomobiles.
Il faut donc concevoir les PLU compatibles avec le Plan, notamment pour le
développement résidentiel et tertiaire
en centre urbain ou sur des axes de
transport collectif : TER, tramway, autres
TCSP, lignes HNS ou lignes de bus.
Il faut veiller à la bonne interaction
entre les implantations économiques et
les moyens de transport, dynamiser le
commerce de proximité et éviter l’évasion des populations vers l’habitat périphérique en surface non maîtrisé.
3.1.2 Développer
les transports collectifs
Cela implique une diminution notable du
recours à la voiture qu’il faut mieux utiliser. Il
convient d’offrir des modes de déplacements
alternatifs très concurrentiels.
L’objectif du Plan est d’offrir des transports
collectifs de qualité avec le tramway, les TCSP
et le TER, mais aussi avec les autobus. Il s’agit
de diminuer les temps de parcours de ces derniers en leur faisant éviter les zones de
congestion afin de réduire l’écart des temps
de parcours des transports collectifs avec
ceux de la voiture particulière. Il s’agit en
corollaire d'améliorer la régularité des
Des améliorations physiques seront mises en
place sur les lignes. L’objectif est de tendre
pour les lignes HNS vers une vitesse commerciale minimale de 22 km/h dans les zones les
plus
denses
et
d’augmenter
la
vitesse commerciale de + 20 % dans les autres
zones d’ici 2010. Cette vitesse sera modulée
par tronçon compte tenu des quartiers desservis.
Le Plan se fixe donc comme objectif
de réduire les disparités d’accès aux
transports :
• En améliorant le niveau de desserte en
transports collectifs de certains quartiers.
• En rééquilibrant les ressources affectées aux déplacements au bénéfice des
modes alternatifs à la voiture, y compris
dans le budget voirie des collectivités. Une
part de ce budget pourra être consacrée spécifiquement à des aménagements de productivité externe pour les transports
collectifs (priorités aux carrefours, couloirs
réservés, arrêts en ligne) et à des opérations
destinées au vélo et aux piétons.
• En prenant en compte les déplacements
des personnes à mobilité réduite pour
l'intégralité des déplacements qu'ils ont
besoin d'effectuer :
- accès à tous les points du réseau de
transports collectifs, soit directement dans
le tramway, soit par le service spécifique
qui leur est réservé,
- accès sur les cheminements piétons,
trottoirs et rues piétonnes sans difficulté
(dossier 6).
3.1.3 Equité
Le droit au transport pour tous est l’un des
grands principes de la Loi d’Orientation des
Transports Intérieurs de 1982, mais force est
de constater que tous les habitants de l’agglomération valenciennoise ne bénéficient pas
d’un droit identique.
3.1.4 Sécurité publique
La sécurité de l’ensemble des déplacements
doit être assurée. Il s’agit de préserver la sécurité dans les transports collectifs et les lieux
publics (Partie 2 - Dossier 5).
23
3.2➜ Protection de l’environnement et
de la santé, amélioration du cadre de vie
3.2.1 Les accidents
de la circulation
(Partie 2 - Dossier 3)
L’insécurité routière constitue un problème
majeur de santé publique. Un habitant de
l’Union Européenne sur 3 sera blessé sur la
route au cours de sa vie, et plus d’un sur cent
y sera tué.
Le valenciennois n’est pas épargné. En 3 ans :
1 650 victimes d’accidents dont 65 tués et 114
blessés graves ont été recensés, ce qui représente un taux de gravité de 15,6%. Ces accidents corporels mettent en cause dans 17%
des cas des piétons ou des cyclistes.
A titre indicatif, en 2001 sur l’ensemble de la
France, le taux de gravité est deux fois plus
élevé (29%) que sur le territoire valenciennois, ce qui s’explique par l’importance de la
zone agglomérée, dans laquelle les accidents
sont généralement moins graves.
La sécurité est une exigence fondamentale du
système de déplacement. L’objectif du Plan
en matière de sécurité est de faire baisser le
nombre de tués et de blessés graves sur les
routes de 10% par an.
3.2.2 Le bruit routier
Le classement des voies bruyantes a été
effectué dans l’ensemble du valenciennois.
Il a montré que 12% de la population habitait
à moins de 300 mètres d’une voie dont les
mesures étaient supérieures aux normes (70
dB(A) en période diurne et 65 dB(A) en période nocturne). L’ensemble des centres-villes,
les principales entrées de villes, ainsi que de
nombreuses traversées de communes de l’agglomération dépassent les normes.
Dans de nombreux cas, le bruit est dû à la
vitesse des véhicules. C’est pourquoi l’objectif
du Plan est de diminuer de 50% la part des
riverains de l’agglomération concernés par
des nuisances sonores supérieures aux normes (autour de 300 mètres des voies).
3.2.3 La pollution
Les véhicules routiers provoquent environ le
quart des émissions nationales de dioxyde de
carbone et depuis de nombreuses années les
consommations de carburant ne cessent
d’augmenter à un rythme d’environ de 2% par
an.
L’Union Européenne a adopté, le 22 avril 1999,
une nouvelle directive sur la qualité de l’air.
Cette directive fixe des valeurs limites pour 4
indicateurs usuels de la pollution atmosphérique. Par ailleurs, le décret du 6 mai 1998 fixe
pour la France un certain nombre de valeurs
limites.
Reseau transport
collectif et espace
urbain
On retiendra, pour les principaux pollu-ants
liés à l’automobile, de ne pas dépasser les
valeurs les plus favorables à l’environnement,
précisées dans le Plan de Protection de
l'Atmosphère de l'agglomération de Valenciennes.
• NO2 (dioxyde d'azote) 40 microgrammes par
m3 en concentration moyenne annuelle,
• Ps (poussières en suspension) 30 microgrammes par m3 en concentration moyenne
annuelle,
• CO (monoxyde de carbone) 10 milligrammes par m3 en concentration moyenne sur 8
heures.
Ces niveaux seront surveillés par l’AREMASSE
chargée du dispositif de mesure. Ceux-ci évolueront avec les directives nationales et européennes à venir.
Le Plan tient compte des orientations prévues dans le PRQA.
3.2.4 La qualité
de l’espace urbain
L’espace urbain est de plus en plus en-vahi par
la voiture particulière. L’un des objectifs du
Plan est la reconquête de cet espace au profit
de la qualité de vie et des modes alternatifs :
piétons, vélos, transports collectifs.
Cela concerne tout d’abord le stationnement
sur les espaces publics. Une réduction significative de l'espace qui lui est consacré est l'objectif à atteindre en 2010 (ces dispositions ne
concernent pas les places réservées aux personnes à mobilité réduite).
De même, une augmentation significa-tive de
la proportion de l'espace public affectée aux
déplacements autres que ceux effectués en
automobile doit être étudiée à l'occasion de
chaque projet.
En ville, la surface du domaine public affectée
aux déplacements correspond à la surface des
voiries et des places. Lors des réaménagements urbains, il ne devra pas être affecté
plus de 50% de ces espaces au mode automobile, c’est-à-dire pour les voies de circulation
et pour les places de stationnement. Ne
seront pas pris en compte dans le calcul de la
surface les espaces classés en zone 30, les
aires piétonnes et les espaces réservés aux
transports collectifs (couloirs et aires d’arrêts).
Cet objectif sera modulé pour tenir compte
des particularités locales. Cette modulation
sera effectuée en concertation avec la ou les
collectivités concernées et le Comité de suivi.
Cette répartition sera surtout applicable dans
la partie urbaine de l’agglomération représentée dans la carte ci-contre.
24
3.3➜ Rééquilibrage de la répartition des
déplacements entre les différents modes
L’évolution au fil de l’eau sans PDU de la
répartition modale des déplacements montre
une aggravation très nette de la situation.
Scénario sans PDU
Le scénario durable, avec PDU, intègre la mise
en place de l’ensemble des phases du réseau
de tramway, des TCSP, du réseau de bus HNS
et des aménagements en faveur des modes
doux (application des chartes).
En 12 ans, le nombre de kilomètres parcourus
en voiture a augmenté de 67%. A ce rythme,
les kilomètres auront encore doublé en 2015.
C’est pour cette raison que le Plan ambitionne de renverser les tendances dès 2010 de
manière à se rapprocher à l’horizon 2025 du
partage modal entre la voiture et les autres
modes, constaté en 1985.
A l’horizon 2010, l’objectif de partage modal
pour les 1 300 000 déplacements de l’agglomération est le suivant :
• voiture individuelle :
• vélo :
• marche à pied :
• transports collectifs :
59%
5%
27%
Scénario Durable
8%
En terme d’usage à 2010, les objectifs des différents modes,
en part de déplacements, sont les suivants :
• voiture individuelle : inversion de la tendance avec une légère diminution de l’usage, (cela ne correspond pas à une diminution absolue des déplacements mais à une augmentation ralentie
permettant de retrouver à l’horizon 2025 un partage modal équivalent à celui de 1985),
• vélo : + 10%,
• marche à pied : + 10%,
• transports collectifs : + 30%.
Il conviendra de modérer certains usages irraisonnés de la
voiture individuelle : les petits trajets, les déplacements pendulaires, les déplacements pour accompagnement. Cette
modération ne sera possible que grâce à une meilleure attractivité des autres modes due notamment à Transvilles et à son
tramway.
Il faut remarquer qu'il s'agit d'un rééquilibrage de l’usage
des différents modes et non d’un bannissement de la voiture
qui reste dans les objectifs retenus le mode principal même à
l'horizon 2025.
Ces objectifs peuvent paraître modestes, ils sont en fait
très ambitieux : il s’agit de parvenir à inverser une tendance
lourde.
25
3.4➜ Cohérence entre les principes retenus
pour le développement futur
de l’agglomération et l’organisation
du système de déplacement
Le Schéma Directeur de l'Arrondissement
de Valenciennes a été approuvé le 13 décembre 2002. En matière d’habitat, il propose,
entre autres, l’utilisation systématique du
tissu urbain existant et la reconquête résidentielle fondée sur le renouvellement du parc
de logements dégradés. L’extension urbaine
de chaque commune sera organisée de
manière moins dispersée que par le passé et
en cohérence avec les aménagements
urbains, les axes de déplacements et le réseau
de transports collectifs. A ce titre, les orientations du Schéma Directeur et du Plan sont
parfaitement compatibles. Cette reconquête
vise à renforcer les pôles de l’agglomération.
Les orientations du Schéma Directeur devront
être reprises dans chacun des PLU mis en
place par les communes.
Ce principe de renouvellement urbain est
largement repris dans le Programme Local de
l’Habitat (PLH) mis en place sur l’agglomération valenciennoise.
Les Schémas de cohérence territoriale
viseront également à ne plus continuer la
politique du tout automobile qui amènerait à
avoir des conséquences contraires à la loi sur
l’air, à la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains et au Plan.
Le Plan et le PLH sont les volets “transports” et “habitat” des schémas de cohérence
territoriale établis par les deux communautés
d’agglomération. Le Plan est également compatible avec les contrats d’agglomération
adoptés en décembre 2003 par la communauté d’agglomération de Valenciennes Métropole d’une part et par la communauté d’agglomération de la Porte du Hainaut de l’autre.
Ces documents expriment tous les deux la
volonté de renouvellement urbain, de maîtrise de la périurbanisation, de renforcement
des centralités et de l’amélioration de l’accessibilité des quartiers enclavés. Ces objectifs
sont intimement liés à ceux du Plan. En effet,
l’application du Plan permettra de renforcer
les actions mises en place par les deux communautés d’agglomération dans le cadre de
leur contrat d’agglomération.
Intéraction Schéma Directeur/réseau transports collectifs SEMURVAL
26
4
.Les moyens à
mettre en œuvre :
un PDU en 5 axes
et 23 orientations
A
B
C
D
E
➜ Conforter les pôles
➜ Relier les pôles entre eux
➜ Les chartes à appliquer
➜ Arrimer l’agglomération valenciennoise à sa région
➜ Informer, sensibiliser
27
11
En fonction des incitations fixées par la loi d’orientation des
transports intérieurs, modifiée par la loi sur l’air et l’utilisation
rationnelle de l’énergie et la loi relative à la solidarité et au renouvellement urbains, le Plan de Déplacements Urbains de l’agglomération valenciennoise fixe un cadre général visant à favoriser l’usage des modes de transports les plus favorables à l’environnement. Parmi ces objectifs figure un plan ambitieux de
développement de l’usage des transports collectifs, de la marche à pied et du vélo.
Il est souligné que l’aménagement de l’espace public de voirie
ne peut se découper par catégorie d’usagers. Seule une approche
intégrant tous les modes de déplacement et toutes les fonctions
de la voie permet de réaliser des aménagements de qualité et d’assurer les meilleures conditions d’utilisation des modes alternatifs
à la voiture.
Le Plan se refuse à adapter la ville à des phénomènes prétendument inéluctables comme la croissance de la circulation
des automobiles et des poids lourds, la stagnation ou la baisse
de l’usage des modes alternatifs. Ces évolutions ne bénéficient
qu’aux seuls ménages bimotorisés de l’agglomération qui
représentent moins du quart de la population.
Pour soutenir ces objectifs conformes aux lois, le Plan intègre,
d’une part, des décisions déjà prises qui visent à améliorer les
transports collectifs et le réseau viaire de contournement des centres, d’autre part, des décisions à prendre par les collectivités qui
visent, elles aussi, à améliorer les transports collectifs, les cheminements piétons et vélos et le réseau viaire.
L'organisation des déplacements urbains relevant d'institutions multiples, les partenaires du Plan ont décidé de créer
un Comité de suivi restreint, un Comité de suivi plénier et
un Comité de certification qui ont pour charge de suivre la mise
en place des actions proposées par le Plan et le respect des prescriptions de celui-ci. Le rôle de ces Comités est précisé dans le
chapitre 5.
28
A ➜ Conforter les pôles
• Intégration d’éléments sur le stationnement des vélos.
1 Réalisation des plans
de déplacements de
proximité dans chacun
des 4 pôles de
l’Agglomération
2 Favoriser l’action
précédente par de
nouvelles régles
dans les documents
réglementaires.
Autour des équipements, quartiers d’habitat,
groupes scolaires, activités commerciales,
pôles d’échanges, gares TER, stations de tramway et de TCSP (arrêts de bus) parcs de stationnement, etc, organiser le système de
déplacements pour encourager et faciliter l’usage des modes les moins polluants “écomobiles”: marche à pied, vélo, transports collectifs.
Cette orientation concerne les principaux
documents réglementaires qui devront prendre en compte les décisions du Plan et éventuellement être révisés (rappelons que la
LAURE et la loi SRU ont modifié le Code de
l’urbanisme) :
Le Plan définit dans les dossiers :
• Les zones à circulation calmée (zones 30,
aires piétonnes), clarifiée, simplifiée,
intégrant tous les modes sans privilégier la
voiture (Partie 2 - Dossiers 3 et 6).
• Les principes d’organisation des plans de
circulation d’accès aux centres excluant le
transit (Partie 2 - Dossier 2).
• La localisation, l’accessibilité aux pôles d’échanges et aux parcs relais (Partie 2 - Dossier
5).
• L’organisation des transports collectifs et
leurs échanges avec la voiture, la marche à
pied et le vélo (Partie 2 -Dossier 5).
• Les principes à respecter pour développer l’usage de la marche à pied (Partie 2 Dossier 6).
• Les principes à respecter pour développer
l’usage du vélo, notamment par la sécurisation de son stationnement (Partie 2 Dossier 7).
• L’organisation du stationnement des voitures, outil de maîtrise du développement des
flux automobiles, et la définition de zones
dans lesquelles la durée maximale de stationnement est réglementée. Cette organisation vise à privilégier le stationnement
résidentiel et le stationnement pour chalandise et à dissuader fortement le stationnement pour les motifs pendulaires (domicile travail, domicile - étude) dans les centres,
afin de rendre la ville plus accessible. Le stationnement des “pendulaires” sera privilégié dans les parcs relais situés en périphérie
(Partie 2 - Dossier 4).
• L’organisation de la desserte des zones peu
denses (Partie 2 - Dossier 5).
• Modulation des normes selon la destination
du bâtiment concerné (bureaux, fonction
commerciale, logements).
Pour l’urbanisme
et l’aménagement urbain :
• Les PLU, à travers notamment l’article 12
(normes de stationnement).
• Les arrêtés concernant la gestion de la voirie
et de la circulation.
• Modulation de densité en fonction du
niveau de desserte des transports collectifs.
• Création d’itinéraires traversant le cœur des
îlots pour favoriser le tracé le plus court des
cheminements des piétons ou des vélos.
• Profil type de voirie, largeur de trottoir,
présence de pistes cyclables, séparations
vertes etc.
• Les dossiers de ZAC.
Pour le stationnement
(Partie 2 - Dossier 4) :
• Délimitation de périmètres à l’intérieur desquels les conditions de desserte par les
transports collectifs réguliers permettent de
réduire ou de supprimer les obligations de
construction d’aires de stationnement lors
de la réalisation de bâtiments à usage autre
que d’habitation.
• Suppression des normes “plancher” et introduction pour les activités, mais pas pour
l’habitat, d’une norme “plafond” qui sera
modulée en fonction de la proximité des
transports collectifs. Chaque zone du PLU
est découpée en secteurs ayant des normes
différentes de stationnement. Le critère
objectif étant la qualité du service de
Les ratios suivants seront retenus :
- une place pour 200 à 300 m2 de bureau
pour les zones A,
pour les zones B,
dans les zones C.
Pour chacune de ces zones, les ratios énoncés cidessus ne concernent pas les places de stationnement nécessaires au service ainsi que les places
de stationnements réservées aux livraisons.
Les zones A, B et C sont définies dans le dossier 11 de la deuxième partie du Plan. Ces
prescriptions concernent principalement les
différents centres des pôles et pour une part
les espaces situés de part et d’autre des axes
de transports collectifs ayant une qualité de
desserte importante.
• La tarification combinée, TCU, TCNU, TER et
stationnement, à mettre en place (Partie 2 Dossier 5).
• Prise en compte des besoins spécifiques en
matière de livraison et enlèvement de marchandises.
• Les principes d’amélioration de la distribution urbaine des marchandises dans les centres (Partie 2 - Dossier 10).
• Prise en compte des besoins spécifiques en
matière de service (véhicules nécessaires au
service).
29
B ➜ Relier les pôles entre eux
3 Réaliser un réseau
armature de transports
collectifs (TER, TRAMWAY,
autres TCSP, lignes à
haut niveau de service,
pôles d’échanges, etc.)
3.1 Trois décisions
importantes ont été prises
3.1.1 Le Conseil Régional a décidé d’augmenter l’offre TER d’ici 2005. Une desserte rythmée des trains entre Lille et Valenciennes a
été mise en place en décembre 1998.
Les délégataires de service public de
transport vont accompagner cette mesure en
redéployant les lignes d’autobus autour des
gares de Saint-Amand-les-Eaux et de Bouchain
pour compléter cette nouvelle offre.
Pour accompagner ce renforcement de desserte, le SITURV, le Conseil Régional et la
SNCF réfléchissent à la mise en place de l’intégration tarifaire permettant de prendre le
TER avec un abonnement urbain entre deux
gares du périmètre de transports urbains.
3.1.2 Le SITURV a décidé, en mars 1998, la
création d’un tramway moderne reliant
l’Université au centre de Valenciennes puis
Anzin, Saint-Waast et Dutemple.
Une deuxième phase permettra au tramway
de rejoindre Denain. Le Pays de Condé sera,
quant à lui, desservi par un TCSP lors d’une
troisième étape à plus long terme.
3.1.3 Mise en place de 4 pôles d’échanges
multimodaux
Afin d’inciter les habitants de l’agglomération
à utiliser ce réseau structurant de transports
collectifs, quatre pôles d’échanges vont être
mis en place. Ceux-ci seront aménagés autour
des principales gares SNCF présentes dans le
périmètre, de façon à faciliter les échanges
entre tous les modes de déplacements (voiture particulière, TER, vélo, marche à pied,
éventuellement tramway et TGV).
Ces quatre pôles d’échanges seront mis en
place à Valenciennes, Denain, Saint-Amandles-Eaux et Bouchain.
3.2 Le réseau armature prévu
est hiérarchisé
Il comprend :
• Une armature de lignes fortes, rapides,
de grande capacité correspondant au réseau
tramway, aux TCSP et au TER bénéficiant du
système d’intégration tarifaire.
• La liaison Valenciennes - Mons dont le Plan
encourage activement le rétablissement du
trafic voyageurs, et dont l’avant projet a débuté en 2003.
• Un réseau de lignes d’autobus à Haut Niveau
de Service assurant soit la continuité du tramway soit des liaisons fortes à part entière :
- d’Anzin à Raismes et Saint-Amand-les-Eaux,
- de Valenciennes à Quiévrain,
- de Denain à Lourches,
- de Denain à Douchy-les-Mines,
- de Saint-Waast à Valenciennes-centre par
le centre hospitalier de Valenciennes,
- de Valenciennes à Marly,
- de la Croix d’Anzin à la Sentinelle.
Ces lignes HNS seront confortées par des
aménagements de la voirie tels que des
priorités aux carrefours, des arrêts en ligne
droite (sur chaussée) ou des couloirs réservés.
Ces mesures favorables aux lignes HNS seront
examinées lors de tout aménagement de voirie supportant la ligne.
Ce réseau hiérarchisé permet d’éviter le syndrome du réseau “à deux vitesses” : le tramway, les TCSP et le TER vedettes et l’autobus
“laissé pour compte” parce que lent, rare et
englué dans la circulation.
Un réseau d’autobus redéployé permettant à un nombre maximal de voyageurs de
profiter de la régularité et de la vitesse. C’est
ainsi que :
• les lignes périphériques sont rabattues sur
le réseau armature ou sur les lignes HNS,
• les correspondances sont concentrées en un
minimum d’endroits aménagés,
• autant que possible le bus ne fait pas double
emploi avec le réseau armature TER ou
tramway ou encore TCSP.
LA PRÉSENCE DE CETTE ARMATURE DE
TRANSPORTS COLLECTIFS PERMETTRA
DE DENSIFIER LA TRAME URBAINE
AUTOUR D’ELLE.
Programme
Transvilles
La liaison Valenciennes-Mons
est actuellement en cours d’étude
(au stade de l’avant-projet).
30
4 Consolider le réseau
cyclable et le faire
pénétrer dans les centres
Pour faciliter les déplacements à vélo et
disposer d’un réseau maillé, le Plan a défini,
entre les pôles urbains, des itinéraires cyclables destinés à assurer une desserte fine de
l’agglomération en complétant notamment le
schéma départemental des aménagements
cyclables à horizon 2014. Des itinéraires cyclables (pistes, bandes, zones 30, aires piétonnes)
sont également définis à l'intérieur des pôles
urbains afin de pénétrer dans les centres et
d’accéder aux principaux lieux d'attraction.
Pour les deux roues, le Plan, par l’intermédiaire du Comité de certification sera attentif à
tous les projets de réaménagement urbain
afin de favoriser ces modes alternatifs en faisant respecter la charte vélos (il en sera de
même pour la charte piétons).
Les coefficients recommandés pour la construction de garages à vélos par type de bâtiment sont
les suivants :
Habitat collectif
Résidence universitaire, foyer
Lieux de travail
Ecole (collège, lycée)
Université
Administration
Equipement culturel
Equipement sportif
Cinéma, théâtre
Commerce (centre)
Commerce (périphérie)
Gare ou arrêt
1/chambre
1/10 emplois
5/10 élèves en provenance de moins de 5 km
3/10 étudiants
2/10 guichets
1/10 utilisateurs simultanés
2/10 places de vestiaires
1/50 places assises
1/100 m2 de surface de vente
5/300 voyageurs
Ces coefficients devront être intégrés dans chacun dans l’article 12 des Plans Locaux
d’Urbanisme des communes.
Le schéma directeur vélos a été approuvé par le SITURV le 18 mars 2002 ; il propose un plan de
réseau cyclable global, tous gestionnaires de voirie confondus
31
5 Hiérarchiser les voies,
identifier et proposer la
réalisation des maillons
manquants du réseau
de voirie d’agglomération
La hiérarchisation a pour but d’améliorer la
lisibilité des infrastructures et la cohérence
entre leur aménagement et leurs fonctions :
• Écarter de l’agglomération le grand transit.
• Protéger les centres des trafics d’échanges
(contournement des pôles).
• Identifier les axes de liaison entre les
pôles.
• Privilégier la mixité modale sur les axes de
liaison et les voies de desserte interquartiers.
Cette hiérarchisation devra prendre en compte les trafics de poids lourds liés aux marchandises. Les aménagements qu’elle impliquera devront tenir compte des contraintes
liées aux convois exceptionnels.
Le Plan soutient certaines actions engagées
par l’Etat et le Conseil Général et souhaite
l’inscription d’autres actions jugées indispensables au respect des principes énoncés cidessus, ceci bien qu’elles soient favorables à
l'automobile.
Ces compléments de voirie concernent majoritairement la réalisation de sections permettant d’achever le contournement des pôles. Le
but principal est de distribuer le trafic d’échanges et de reporter le trafic qui transite
aujourd’hui par les centres :
• Valenciennes, contournement complet à
terminer au Nord et au Sud.
• Denain, contournement complet à terminer au Nord en direction de Saint-Amandles-Eaux.
• Saint-Amand-les-Eaux, demi contournement à “brancher” vers Lille sur l'autoroute
A23 au niveau de l'échangeur de Hasnon.
Le Plan retient par ailleurs que la vocation de
transit est assurée exclusivement par les
voies autoroutières existantes et les RN mises
à niveau, complétées par :
• La liaison entre les autoroutes A2 et A23
afin d'assurer la liaison entre Denain et
Saint-Amand-les-Eaux.
• La liaison entre les routes départementales 40 et 958 permettant de faciliter l’accès au pôle d’échanges et au parc relais de
l’université.
Le Plan insiste pour, qu’en parallèle, les voies
non classées dans le réseau de voirie d’agglomération, soient réaménagées pour ne supporter qu'un trafic local.
Le Plan ne peut encourager tout aménagement ou toute action qui irait à l'encontre des objectifs de diminution du
trafic automobile qui ont été retenus.
32
C ➜ Les chartes à appliquer
6 Mise en œuvre des
schémas directeurs
piétons et du schéma
directeur vélos
• Réaliser le réseau cyclable (pistes, bandes et
zones 30) en fonction d’un phasage pluriannuel, des réfections de voirie et des réaménagements d’espaces publics envisagés.
• Mettre en place les schémas directeurs
piétons de Valenciennes, Denain, SaintAmand-les-Eaux et Condé-sur-l’Escaut.
• Aménager les liaisons de promenade (aménagement de chemin de service, d’ancien
cavalier, jalonnement…).
• Traiter les coupures (en particulier les
infrastructures routières et les voies d’eau)
pour permettre leur franchissement par les
cyclistes et les piétons.
• Équiper les grands générateurs en parcs de
stationnement sécurisés pour vélos.
• Prendre en compte dans les documents
d’urbanisme le stationnement des deux
roues, notamment des vélos (article 12 des
PLU).
7 Mise en application
d’une charte piétons
• Assurer la continuité des itinéraires.
• Fixer les caractéristiques minimales à respecter dans tout nouvel aménagement pour
favoriser la marche à pied : largeur minimale des trottoirs, abaissement ponctuel des
bordures.
• Renforcer la sécurité.
• Faciliter l’accessibilité des personnes à
mobilité réduite.
• Traiter les espaces de correspondance.
• Informer et jalonner les itinéraires à
privilégier.
8 Mise en application d’une
charte vélos
• Supprimer, à l’intérieur des centres-villes,
les bandes cyclables existantes et réinsérer
les cyclistes dans la circulation générale,
mais réaménager, dans les autres secteurs,
les bandes cyclables sécurisées.
• Reprendre la géométrie (profil en travers,
tracé en plan) des voies structurantes de
l’agglomération pour modérer la vitesse pratiquée par les automobilistes.
d’une charte transports
collectifs
• Rendre attractifs les transports collectifs par
une offre fréquente et régulière, par des
temps de trajet réduits et fiables, par une
amélioration du confort de l’attente et pendant le trajet et par des conditions de sécurité satisfaisantes tant sur le plan de la prévention que sur le plan de la répression.
• Favoriser les aménagements et les mesures
engendrant un sentiment de sécurité.
• Prendre en compte le tramway, les TCSP et
le bus dans l’aménagement des carrefours et
la priorité aux feux.
• Implanter et concevoir les arrêts de bus de
façon claire et favorable à la vitesse et la
régularité de ceux-ci.
• Favoriser les aménagements paysagers et
améliorer l’environnement urbain par le
traitement des surfaces et le choix du mobilier urbain.
Le Comité de suivi restreint et le Comité
de certification veilleront à l’application de
ces chartes dans tous les projets de voirie de
l’agglomération.
- mettre en place un jalonnement efficace
entre les TC, les piétons, les vélos et les
VP,
- créer des points de vie autour des pôles
d'échanges.
11 Mise en application d’une
charte marchandises
d’une charte sécurité
• Optimiser la distribution urbaine en limitant le nombre de véhicules en circulation
et en augmentant la fluidité des échanges.
• Pour les axes concernés, privilégier les aménagements pour le déplacement des
transports collectifs, des piétons et des
vélos.
- réduire l’effet de rupture de charge,
• Fixer les règles du réseau défini dans l’orientation n° 6 pour développer la pratique
du vélo : aménagements, jalonnement, garages à vélo, information, etc.
• Améliorer la sécurité du cycliste dans la
circulation générale.
• Améliorer les conditions de sécurité des
traversées piétonnes au droit des carrefours
et en section courante, en priorité sur les
voies à fort trafic, les voies larges ou commerçantes.
• Réorganiser l’emprise publique entre façades en prenant en compte les fonctions
principales de chaque axe défini dans l’orientation n°5 (hiérarchisation) et en augmentant de façon significative l'espace utilisé
par les modes alternatifs à la voiture.
• Concevoir et aménager les pôles d’échanges
et les parcs relais pour favoriser l’intermodalité :
• Mener des actions visant à améliorer la distribution des marchandises en ville en cohérence avec :
- le développement et/ou le maintien de
l’activité économique de la ville,
- l’amélioration de la qualité de l’environnement,
- le souci d’arriver à un meilleur équilibre
du partage de la voirie.
12 Retraiter les axes du
réseau de voirie principal
pour un meilleur partage
entre les différents acteurs
de l’espace public et de
la vie locale
• Créer et accompagner des projets logistiques au service de l’agglomération et plus
particulièrement du centre-ville.
• Mettre en synergie les logiques des acteurs
privés et publics du transport de marchandises.
33
D ➜ Arrimer l’agglomération
valenciennoise à sa région
13 Identifier et proposer
la réalisation des liaisons
manquantes avec le
réseau routier régional
• Finaliser la liaison Valenciennes - Douai
(mise aux normes autoroutières de la
RN 455).
• Aménager l'échangeur belge entre l'A7
(E19) et l'A16 afin de faciliter les déplacements du pôle de Condé vers Lille, sans
repasser par le valenciennois, notamment
pour les poids lourds.
• Créer la liaison entre les deux autoroutes
desservant l’agglomération valenciennoise
pour éviter un trafic de transit sur la RN 30.
• Créer une liaison entre l’Autoroute A23 et le
centre-ville de la commune d’Anzin.
• Créer le “4eme pont” sur l’Escaut, au nord du
centre-ville de Valenciennes afin de désengorger le centre-ville d’Anzin.
14 Etablir un schéma
de jalonnement
En fonction du schéma de hiérarchisation de
voirie retenue, de l’implantation des pôles
d’échanges, des parcs relais et de la politique
de stationnement :
• Définir et mettre en place un jalonnement
pour les VP et les PL, notamment pour ce
qui concerne les trafics de transit et d’échanges afin de les orienter vers les axes de
transit.
34
• Définir et mettre en place un jalonnement
statique et dynamique d’accès aux parcs de
stationnement en ouvrage et sur les pôles
relais.
Le jalonnement est en cours de remise à
niveau pour les voies départementales.
15 Etudier les trafics
de marchandises sur
les réseaux fluviaux,
ferrés et routiers
Pour les marchandises et les livraisons, le Plan
effectuera les études nécessaires afin de proposer des mesures comme la création
d’Espaces Logistiques Urbains (ELU) (Centres
de Distribution Urbaine (CDU) ou Points
d’Accueil Logistique (PAL)) ou de plates-formes multimodales pour favoriser les modes
autres que la route.
16 Rétablir le trafic voyageurs
régional sur la ligne ferrée
Valenciennes-Mons
• Remettre en service la liaison ferrée Valenciennes - Mons.
• Électrifier le tronçon Valenciennes - Quiévrain.
• Adapter le réseau de transports collectifs
urbains à cette réouverture.
17 Développer l’intégration
tarifaire et la tarification
multimodale
• Mettre en place, dans le cadre de l’intégration tarifaire, un titre de transport unique
valable dans tous les transports collectifs
présents au sein de l’agglomération.
(Transcarte peut être un outil).
• Accompagner la SAEM Stationnement dans
le développement de ses abonnements
avec le support Transcarte.
• Inciter à l’usage des parcs relais tramway
avec une tarification attractive pour les
familles et les groupes grâce à un support
unique dont Transcarte pourrait être un
outil.
18 Aménager des pôles
d’échanges multimodaux
• Coordonner les différents modes de
transport public.
• Organiser le stationnement automobile et
des vélos.
• Aménager des accès piétons de qualité.
• Développer des services marchands.
E ➜ Informer, sensibiliser
19 Inciter à la réalisation
de plans de mobilité
d’entreprises,
d’administrations et
d’établissements
scolaires et favoriser
une politique énergétique
économe
• Promouvoir des actions d’incitation à une
plus grande utilisation des TC, du vélo et de
la marche à pied pour les déplacements
domicile - travail, professionnels et domicile
- étude.
• Soutenir les actions de mise en place et de
gestion de système de covoiturage.
• Développer des actions de sensibilisation
pour favoriser l’étalement des heures de
pointe.
• Adapter l’offre TC aux besoins (horaires,
trajets…).
• Personnaliser l’information et adapter le
mode de vente des titres de TC.
• Encourager, pour les flottes captives, l’acquisition de véhicules propres (gaz, électricité,
etc.) au fur et à mesure du renouvellement
du parc.
20 Mettre en œuvre des
actions d’animation et
d’information dans les
différents milieux de la
population
22 Mettre en œuvre
un observatoire
des déplacements et
une procédure de suivi
et de certification
• Animer une campagne de sensibilisation et
de communication (maires).
• Conduire une action spécifique pour les
publics spécialisés et par mode de déplacements (enfants, étudiants).
• Participer aux évènements de promotion
d’amélioration du cadre de vie en présentant le Plan.
21 Concevoir et mettre
en place une centrale
d’information
multimodale sur les
modes de déplacements
(Partie 1 - Chapitre 5)
• Mesurer et analyser l’impact des politiques
de déplacement sur la base d’indicateurs
permettant d’évaluer le degré d’atteinte des
objectifs définis.
• S’assurer de l’application des engagements
et principes d’action définis dans le Plan.
23 Mettre en place un
observatoire de la
sécurité des déplacements
(Partie 1 - Chapitre 5)
• Calculer et éditer, avec une fréquence
annuelle, un certain nombre d’indicateurs
clés en matière de sécurité des déplacements.
Formaliser une méthode d’organisation des
échanges d’information entre les différents
acteurs des déplacements.
• Suivre dans le temps l’évolution des conditions de sécurité.
L'observatoire de la sécurité, comme celui des
déplacements, doit être créé par l'AOTU parallèlement à l'observatoire prévu pour le suivi
du tramway. Ils sont animés par le Comité de
suivi restreint.
35
36
5
.Le suivi
5.1 ➜ Indicateurs et Observatoire de déplacements
5.2 ➜ Indicateurs et Observatoire sécurité
5.3 ➜ Comité de suivi restreint
5.4 ➜ Comité de suivi plénier
5.5 ➜ Comité de certification
37
Mettre en œuvre le Plan nécessite de poursuivre la dynamique
créée entre les partenaires. Le Plan s’impose pour les décisions
relatives aux déplacements urbains, aux différentes Collectivités
selon leur domaine de compétences.
L' AOTU est impliquée pour la mise en place et le suivi du Plan.
Cela concerne :
• Le lancement des actions.
• La gestion des avancées et des effets dans le suivi de la réalisation.
• La mesure de son efficacité.
Il s’agit de suivre ce qui se réalise :
• L’engagement des actions prioritaires programmées.
• La coordination des études pour les objectifs à moyen et long
termes.
Il faut également pouvoir répondre à trois questions :
• Les principes sont-ils appliqués ?
• Les actions sont-elles lancées ?
• Les actions sont-elles pertinentes, quel est leur impact ?
38
5.1➜ Indicateurs et Observatoire
de déplacements
Les indicateurs doivent permettre une bonne
lisibilité des actions et donner une idée fidèle
de leur évolution.
Il y a les indicateurs primaires qui sont des
chiffres bruts souvent difficiles à traduire
pour les non-spécialistes.
Il est donc nécessaire afin de permettre une
diffusion large et compréhensible de tous d’utiliser des indicateurs secondaires mettant en
évidence des valeurs sur une échelle, des
dépassements de seuils, etc.
Les indicateurs devront être simples, limités à
l’essentiel, fiables, pérennes et accessibles
dans les 5 années à venir. Ceux–ci seront choisis de préférence parmi les indicateurs existants et permettre la distinction des évolutions qui relèvent des politiques locales de
celles imputables à l’environnement général.
• la consommation d’énergie (ventes de carburant dans les stations services et les grandes surfaces, nombre de véhicules non-polluants).
• les indicateurs d’aménagements cyclables.
• etc.
Le Comité de suivi restreint aura pour première tâche de définir ces indicateurs qui
seront proposés par l'AOTU dans le cadre des
études en cours.
Pour assurer la mise en œuvre de ces indicateurs, un Observatoire des déplacements sera
mis en place. Il sera un outil :
• De suivi de la réalisation effective de chacune des actions (tableau de bord des actions)
proposées dans le Plan.
• Technique de mesure des effets des actions.
• D’évaluation des résultats.
• De communication vers le public.
Pour, cela l’Observatoire aura en charge de
rassembler les informations et données sur
des domaines relevant de compétences multiples :
• Inventaire des données de l’agglomération.
• Définition du mode de recueil.
• Création d’un référentiel commun.
• Mise en place d’une méthode d’analyse.
Cet Observatoire sera mis à jour tous
les ans, pour tous les indicateurs dont la
périodicité est annuelle. Les autres indicateurs seront mis à jour en fonction de
leur périodicité (recensement, enquête
ménages…).
Les principaux indicateurs peuvent être retenus parmi :
• Le contexte socio-économique.
• L’environnement, la qualité de l’air (suivi du
NO, CO, CO2 et particules).
• Le bruit (population exposée à plus de
70 dB(A) le jour et 60 dB(A) la nuit).
• L’occupation de l’espace urbain (évolution
de l’espace public affecté à la voiture).
• Les indicateurs sur les déplacements qui
permettent de mesurer l’évolution de la
situation avant PDU (enquête ménages,
enquête cordon).
• Les statistiques de trafic voiture.
• Les indicateurs transport collectif (offre,
suivi de l’exploitation, matériel, etc.).
• Les indicateurs de stationnement VP et
2 roues (offre, réglementation, usage).
Les 19 domaines de l’Observatoire
• développement urbain et déplacements
• diminution de la circulation automobile
• aménagement du réseau et partage de la
voirie
• développement des transports collectifs
• développement des transports ferroviaires
• intermodalité
• développement de la marche à pied
• développement de l'usage du vélo
• stationnement des voitures
• transport et livraison de marchandises
• plans de mobilité
• pollution atmosphérique et consommation d'énergie
• bruit des transports terrestres
• sécurité des déplacements
• cohésion sociale et déplacements
• accessibilité aux grands équipements
• qualité des espaces publics
• communication et sensibilisation, consultation et suivi de l'opinion
• financement : les comptes déplacements
locaux
• mobilité urbaine
Source : observatoires des plans de déplacements urbains - CERTU
• Les indicateurs de partage modal.
5.2➜ Indicateurs et Observatoire sécurité
Afin de disposer d’un outil permettant de suivre dans le temps l’évolution de la sécurité
des déplacements, un Observatoire de la sécurité sera mis en place.
Les indicateurs seront calculés à partir des
données issues des fichiers accidents
édités par la Cellule d’Exploitation et de
Sécurité de la DDE 59.
L’Observatoire aura pour but d’éditer, avec
une fréquence annuelle, un bulletin composé
de quelques indicateurs clés, et présentant de
manière synthétique l’évolution des conditions de sécurité.
Cet Observatoire n’aura pas pour ambition de
remplacer des études spécifiques plus
fouillées, mais de présenter de manière synthétique et pertinente un certain nombre de
chiffres clés en matière de sécurité des déplacements.
Il constituera un outil de suivi de l’amélioration de la sécurité et d’évaluation des aménagements réalisés à cet effet.
L’Observatoire sécurité est demandé par la
LOTI suite à la publication de la loi SRU du
13 décembre 2000. Il deviendra, à terme,
un chapitre à part entière de l’Observatoire
déplacements.
Parmi les indicateurs primordiaux, qui seront
calculés sur une période glissante de 3 ans, et
sur l’ensemble des communes du PTU, on
peut citer :
• Le nombre d’accidents corporels.
• Le nombre de victimes et la gravité des blessures (blessés légers, blessés graves, tués).
• La répartition du type d’impliqués (véhicules légers, piétons, vélos…).
39
• La répartition temporelle (annuelle, hebdomadaire et journalière) du nombre d’accidents.
• La répartition des accidents par commune.
• Le nombre d’incidents dans les transports
en commun.
En complément, il serait souhaitable d’éditer,
également avec une fréquence annuelle et
sur une période glissante de trois ans, une
carte de localisation des accidents sur le
réseau de voirie du PTU, en identifiant les
accidents graves et mortels, et également les
accidents impliquant des deux roues ou des
piétons.
A terme, cet Observatoire de la sécurité routière sera une partie à part entière de
l’Observatoire déplacements.
5.3➜ Comité de suivi restreint
L’organisation des déplacements relève d’institutions multiples. Pour veiller à la cohérence
de leurs actions, les partenaires du Plan ont
créé un Comité de suivi restreint afin de :
• Proposer au Comité Syndical du SITURV les
études complémentaires nécessaires à la
réalisation des dossiers incomplets.
• Établir les fiches nécessaires à la réalisation
du Plan.
• Suivre la mise en place des actions proposées par le Plan (études, PDE, Communication…).
• Donner un avis sur la participation financière du SITURV sur des projets de voirie prenant en compte les prescriptions du Plan.
Ce Comité est l’un des éléments indispensables pour que la dynamique créée se poursuive après l’adoption du Plan.
Ce Comité dont la présidence est assurée par
l'AOTU est composé d’élus de l’AOTU et de
techniciens des deux communautés d’agglomération, de l’Etat et l’AOTU et de l’exploitant
des transports urbains.
• Coordonner le calendrier de mise en œuvre
des actions.
Il doit se réunir trois fois par an et plus si
besoin.
• Faire engager les actions prioritaires programmées.
C’est l'AOTU qui en assure l’animation, le
secrétariat et qui sert de support technique.
Les comptes-rendus des réunions du Comité
de suivi restreint sont diffusés aux collectivités partenaires.
• Évaluer le Plan et le réviser si besoin (Observatoire déplacements et Observatoire sécurité routière).
• Veiller au respect des prescriptions du Plan,
• Certifier tout projet concernant les aménagements et décisions ayant un rapport avec
les objectifs du Plan.
Le Comité assure également auprès des collectivités une mission de conseil.
Le Comité Restreint du Plan
examine l’ensemble des projets de
PLU soumis au SITURV afin de voir
leur compatibilité avec le Plan. Il
est notamment vigilant sur la prise
en compte des normes stationnement dans l’article 12 du règlement.
De même, chaque projet de
voirie (quel que soit le maître
d’ouvrage) doit être transmis au
SITURV pour que le Comité restreint PDU puisse examiner si les
prescriptions du Plan ont été prises
en compte. Le SITURV peut participer au financement des projets de
voiries s’ils respectent complètement le Plan.
5.4➜ Comité de suivi plénier
Pour que l’ensemble des partenaires et des
acteurs du transport de l’agglomération participe à la “vie” du Plan, le Comité de suivi plénier a été créé. Il permet à l’AOTU de présenter les actions et les projets du Plan.
Chaque année une analyse des tendances
observées sera présentée. A cette fin, des
outils techniques de mesure et d’évaluation
seront mis à sa disposition pour réaliser sa
tâche.
C’est aussi l’AOTU qui assure l’animation, le
secrétariat et qui sert de support technique.
Les comptes-rendus du Comité de suivi plénier sont diffusés aux partenaires.Il doit se
réunir une fois par an et plus si besoin.
Les membres du Comité de suivi plénier
• Le SITURV
• La Communauté d’Agglomération de
Valenciennes Métropole
• La Communauté d’Agglomération de La
Porte du Hainaut
• Le Syndicat Intercommunal de
l’Enseignement Supérieur dans
l’Arrondissement de Valenciennes
• La commune de Valenciennes
• La commune de Denain
• La commune de Saint-Amand-les-Eaux
• La commune de Condé-sur-l’Escaut
• Le Conseil Régional du Nord - Pas de Calais
• La Conseil Général du Nord
• La Sous-Préfecture de Valenciennes
40
• L’Inspection Académique
• La Direction Départementale de
l’Équipement du Nord
• Le Parc Naturel Régional
• L’association “les vélociennes”
• L’Université de Valenciennes HainautCambrésis
• Le commissariat de police de Valenciennes
• L’Union du Commerce de Valenciennes
• L’AREMASSE
• L’Automobile-Club de France (région Nord)
• La Fédération des entreprises de Transport
Logistique
• L’association pour la prévention de la pollution atmosphérique
• La Chambre de Commerce et d’Industrie du
Valenciennois
• L’association Droit au vélo
• Les Noies Navigables de France
• La gendarmerie de Valenciennes
• La Direction Régionale de l’Équipement
• La Fédération Nord Nature
• La Fédération Nationale des Transports
Routiers
• La SNCF
• L’association Hainaut Écologie
• La SEMURVAL
• La Mission bassin minier
• La SAEM Stationnement de Valenciennes
• L’Association des Paralysés de France
5.5➜ Comité de certification
Pour se faire aider dans sa tâche, le Comité de
suivi restreint a désigné un Comité de certification composé de techniciens et chargé
essentiellement de la certification des projets
d'aménagement. Il donnera un avis sur tous
les projets avant la décision finale prise par le
Comité de suivi restreint et jouera un rôle
incitatif destiné à atteindre les objectifs du
Plan.
Le Comité de suivi restreint établira le cahier
des charges précisant les missions du Comité
de certification et son domaine de compétences.
Ce Comité de certification ne se substituera
pas aux décideurs qui resteront maître d’ouvrages de leurs projets.
41
42
6
.L’évaluation
financière et
le calendrier
des décisions et
des réalisations
43
L’ensemble du document PDU présente les principaux projets à
mettre en place pour réaliser la politique volontariste en matière
de développement des modes doux et de réduction de la circulation automobile souhaitée par le SITURV et ses partenaires. Ces
projets explicités dans le PDU représentent une charge financière
non négligeable qui est listée dans les pages suivantes.
Ces projets se décomposent en trois groupes :
• Les grands projets structurants
• Les études
• Les réalisations
Il faut y ajouter un budget annuel du SITURV permettant d’aider les projets communaux.
Pour chaque réalisation, un plan de financement doit être mis
en œuvre.
C’est pourquoi, il a été décidé d’indiquer les coûts des actions
ainsi que les organismes susceptibles, à la date d’approbation du
Plan, de participer financièrement à ces actions. Enfin, le présent
chapitre présente un calendrier de réalisations de ces actions.
L’application des actions présentes dans le plan de financement
est soumise à la participation des organismes potentiellement
financeurs. Les demandes de subventions seront réalisées au fur
et à mesure des études et des projets.
44
• Circulation :
Jalonnement des parkings de
l’agglomération (2004)
• Piéton :
Réalisation du Schéma Directeur Piétons
(2004 - 2009)
Coût de l’étude : 110 K€.
Coût de la réalisation : 100 K€ (annuel)
• Tramway – première phase
début d’exploitation : juin 2006
• Piéton :
Réalisation du Plan Piéton (2006)
Coût d’investissement : 252 M€.
La réalisation du Schéma Directeur Piétons
est financée par le maître d’ouvrage de la voirie. Le SITURV participera financièrement à
cette réalisation dans le cadre de sa politique
de subvention des projets PDU.
LES GRANDS PROJETS
TRANSPORT DE
L’AGGLOMERATION
Participation de l’Etat : 41,5 M€ ;
Participation du FEDER :
en cours de demande ;
Emprunts (BEI): 110,5 M€
Autofinancement :
En fonction de la participation du FEDER.
• Tramway – deuxième phase
début d’exploitation : décembre 2006
Coût d’investissement : 50 M€.
Emprunts (BEI)
• Tous modes :
Enquête ménages déplacements (2009)
• Marchandises :
Mise en place d’un Espace Logistique
Urbain (2008)
Coût de l’enquête : 534 K€.
Coût de la réalisation : 700 K€.
• Circulation :
Enquête Cordon (2009)
Participation de l’Etat
Participation des communes
Participation de l’ADEME
Autofinancement
• Transports collectifs :
Enquête Origine Destination (2009)
• Piéton :
Accompagnement à pied
dans les écoles : pédibus
• Pôle d’échanges
de Saint-Amand-les-Eaux
début d’exploitation : mars 2006
Coût d’investissement : 2,7 M€.
Participation du FEDER
Participation du Conseil Général du Nord
Participation du Conseil Régional
Nord - Pas de Calais
Autofinancement
• Pôle d’échanges de Bouchain
début d’exploitation 2005
Coût d’investissement : 750 K€.
Participation du FEDER
Participation du Conseil Général du Nord
Autofinancement
Coût de la réalisation : 25 K€
comprenant une action sur cinq sites.
LES SUBVENTIONS PDU
• Aides aux aménagements ayant
le label PDU
Autofinancement
• Transports collectifs :
Mise en place des lignes HNS (2004 - 2009)
Montant du budget : 500 K€ (annuel).
Coût de la réalisation : 400 K€.
LES REALISATIONS PDU
• Tous modes :
Mise en place de l’Observatoire PDU
Coût de la réalisation : 10 K€ (annuel).
• Tous modes :
Actions de communication pour faire
connaître le PDU aux élus et à la
population (2004 - 2009)
Montant du budget : 75 K€ (annuel).
LES ETUDES PDU
• Marchandises :
Rationalisation des livraisons en
centres-villes (2006)
Participation du FISAC
Participation de la CCIV
Participation de la Ville de Valenciennes
Autofinancement
• Marchandises :
Inventaire des sites multimodaux
et bilan technico (2006)
Participation de la CCIV
Autofinancement
• Transports Collectifs :
faisabilité des lignes à haut niveau
de service (2004 - 2009).
Etudes réalisées par la SEMURAL (exploitant) dans le cadre de sa délégation de service public.
• Vélo :
Prêt de vélo dans l’agglomération (2004)
Coût de la réalisation : 12 K€
(achat des vélos)
• Vélo :
Réalisation du Schéma Directeur Vélos
approuvé par le SITURV le 18 mars 2002
(2004 - 2009)
Coût de la réalisation : 300 K€ (annuel).
La réalisation du Schéma Directeur Vélos est
financée par le maître d’ouvrage de la voirie.
Le SITURV participera financièrement à cette
réalisation dans le cadre de sa politique de
subvention des projets PDU.
• Conseil en mobilité :
Mise en place de Plans de Déplacements
d’Entreprises (2004 - 2009)
Coût de la réalisation : 75 K€ (annuel)
soit 3 par an.
Autofinancement
45
Calendrier de réalisation des actions du Plan
ACTIONS
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Les grands projets structurants
Mise en place
Tramway - Phase n°1
Tramway - Phase n°2
Pôle d'échanges de Saint-Amand
Pôle d'échanges de Bouchain
Les études PDU
Livraisons des centres-villes
Sites multimodaux
Faisabilité des lignes HNS
Jalonnement et signalétique
Réalisation du Plan piéton
Enquête ménages
Enquête Cordon
Enquête Origine - Destination
Les aides financières du
SITURV aux aménagements suivant les prescriptions du PDU
Les réalisations PDU
Communication
Prêt de vélos
Schéma Directeur Vélos
Schéma Directeur Piétons
Conseil en Mobilité : PDE
Structure marchandises
Mise en place d'un ELU
Pédibus
Lignes HNS
Observatoire du PDU
Il est à noter que la rentabilité financière du projet et le maintien de l’économie générale ont été
démontrés par une étude socio économique présentée lors des enquêtes publiques relatives au tramway et à la révision du présent Plan.
46
47
2 partie :
ème
Les dossiers
1 .Le diagnostic
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
1.10
1.11
1.12
1.13
1.14
1.15
1.16
1.17
1.18
1.19
1.20
1.21
1.22
1.23
1.24
page 51
➜ Le contexte socio-économique
page 52
➜ Environnement et transports
page 52
➜ Les voies d’eau
page 52
➜ Le Parc Naturel Régional (PNR)
page 53
➜ Urbanisme et Transports
page 53
➜ La maîtrise des déplacements
page 53
➜ Les déplacements des actifs
page 54
➜ Les déplacements des scolaires
page 54
➜ La sécurité routière
page 55
➜ La sûreté dans les transports en commun
page 56
➜ Le réseau routier national
page 56
➜ Le réseau routier départemental
page 56
➜ La hiérarchie des réseaux TC
page 57
➜ La TER
page 57
➜ Le réseaux TC Urbain
page 57
➜ Le réseau TC Départemental
page 59
➜ Jalonnement
page 59
➜ Politique de stationnement
page 60
➜ Les piétons
page 60
➜ Le réseau cyclable
page 61
➜ Le transport de marchandises
page 61
➜ Les enlévements - Livraisons de marchandises
page 63
➜ Le train «Grandes Lignes»
page 64
➜ Les énergies propres
page 65
charte sécurité :
3 .La
modération de la vitesse 6
et partage de la voirie
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
48
➜ Les objectifs
page 68
➜ Les principes de hiérarchisation
page 68
2.3
➜ Le réseau viaire pris en compte
page 68
2.4
➜ Hiérarchisation du réseau viaire
page 69
2.5
➜ Les actions à engager
page 69
2.6
➜ Les convois exceptionnels
page 69
page 73
➜ Charte sécurité
page 74
➜ Partage de la voirie
page 77
➜ La sûreté des biens et des personnes
page 77
➜ Rappel du diagnostic
➜ Organisation du stationnement sur voirie
➜ Parcs de stationnement public (hors voirie)
4.7
4.8
4.9
4.10
➜ Stationnement relais
➜ Zonage A-B-C
➜ Durée du stationnement
➜ Stationnement payant
➜ Stationnement résidentiel
➜ Mesures de suivi
charte transports
5 .La
collectifs
7
page 79
page 80
page 80
page 82
page 83
page 84
➜ Stationnement des personnes handicapées
ou à mobilité réduite
page 67
2.1
2.2
page 73
➜ Rappel réglementaire
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
5.1
page 71
4 .Le stationnement
. La hiérarchisation
2 de la voirie
Les dossiers dé
les orientation
Ils seront com
page 85
page 86
page 87
page 88
page 89
8
page 91
➜ Motivations de l’usager dans le choix du mode
de déplacement : atouts et handicaps
des transports collectifs
5.2 ➜ Charte de l’intermodalité dans les transports
5.3 ➜ TER
5.4 ➜ Tramway
5.5 ➜ Autres TCSP (modes intermédiaires)
5.6 ➜ Autobus
5.7 ➜ Taxis
5.8 ➜ Service pour les Personnes à Mobilité Réduite
5.9 ➜ Pôles d’échanges et parcs relais
5.10 ➜ Intermodalité
5.11 ➜ Sûreté des personnes et des biens
5.12 ➜ Tarifs des transports publics
page 93
page 93
page 95
page 96
page 98
page 99
page 107
page 107
page 107
page 109
page 110
page 111
9
éveloppent, pour différents thèmes,
s énoncées dans la première partie.
plétés par les fiches programme d’action.
6 .La charte piétons
page 113
6.1
➜ Orientations générales relatives aux déplacements des
6.2
6.3
6.4
piétons
➜ Principes d’aménagement
➜ Principes d’intervention
➜ Mesures d’accompagnement
7 .La charte vélos
page 115
page 115
page 118
page 122
page 125
7.1
➜ Orientations générales relatives aux déplacements
7.2
➜ Développer l’usage du vélo par la création
des vélos
7.3
7.4
7.5
7.6
page 126
d’un réseau cyclabe continu
➜ Renforcer la sécurité et le confort des cyclistes
➜ Lutter contre le vol par la création
de parc de stationnement Vélo
➜ Communiquer - Eduquer
➜ Usage du vélo par les enfants et les jeunes
fréquentant les établissements scolaires
8 .Les plans de mobilité
page 126
page 128
page 129
page 130
charte transport
10 .La
de marchandises
page 145
10.1 ➜ Rappel du contexte législatif
page 147
10.2 ➜ Quelques invariants et constatations d’ordre général
concernant le transport et la livraison
des marchandises
page 147
10.3 ➜ La situation du valenciennois
page 147
10.4 ➜ Charte marchandises
page 148
classement du
11 .Le
territoire en zones
page 153
11.1 ➜ Généralités
page 154
11.2 ➜ Classement en zones
page 154
page 130
page 131
8.1
➜ Orientations générales
8.2
➜ Les missions du SITURV
page 134
8.3
➜ La méthode de travail PDE
page 135
8.4
➜ Les outils
page 137
8.5
➜ Les applications concrètes
page 140
12 .Documents de référence
page 155
page 133
recommandations
9 .Les
pour diminuer le bruit
lié aux déplacements
page 141
9.1
➜ L’environnement sonore et vibratoire du tramway
page 142
9.2
➜ Le bruit des voies routières
page 143
49
50
1
.Le diagnostic
1.1
➜ Le contexte
1.2
➜ Environnement
socio-économique
et transports
1.3
1.4
➜ Les voies d’eau
1.5
➜ Urbanisme et
1.6
➜ La maîtrise des
1.7
➜ Les déplacements
1.8
➜ Les déplacements
➜ Le Parc Naturel
Régional (PNR)
transports
déplacements
des actifs
des scolaires
1.9 ➜ La sécurité routière
1.10➜ La sureté dans
les transports
en commun
1.14➜ Le TER
1.15➜ Le réseau TC urbain
1.16➜ Le réseau TC
départemental
1.17➜ Jalonnement
1.18➜ Politique de
stationnement
1.19➜ Les piétons
1.20➜ Le réseau cyclable
1.21➜ Le transport de
marchandises
1.22➜ Les enlévements Livraisons de
marchandises
1.23➜ Le train
“Grandes lignes”
1.24➜ Les énergies propres
1.11➜ Le réseau routier
national
1.12➜ Le réseau routier
départemental
1.13➜ La hiérarchie
des réseaux TC
51
1.1➜ Le contexte socio-économique
Données clés
• Le valenciennois conserve en 1999 sa population de 1990 avec 348 900 habitants.
• Le valenciennois reste toutefois plus déprimé que d’autres secteurs du Nord - Pas de
Calais.
• La population du périmètre des transports
urbains se stabilise à 342 723 habitants.
• 101 000 emplois dans le valenciennois dont
68 600 emplois tertiaires.
• Les emplois secondaires baissent malgré
l’apport créé par SEVELNORD et TOYOTA
mais moins vite que l’évolution nationale.
• Les emplois tertiaires progressent régulièrement.
Dysfonctionnements
Problématique PDU
• Même dans le contexte difficile des années
90, l’usage de la voiture particulière a encore crû.
• Le besoin d’égalité d’accès aux transports ne
se dément pas, la voiture ne pouvant pas
devenir le mode de déplacement universel.
• Les secteurs les moins mobiles en voiture
sont aussi les plus touchés économiquement.
• Dans un contexte de disparités sociales fortes, l’attractivité des modes collectifs doit
être maintenue et améliorée pour tous, y
compris pour ceux qui se déplacent habituellement exclusivement en voiture.
• 15% des voitures automobiles neuves montées en France le seront à Valenciennes d’où
un risque de fragilité économique pour les
emplois concernés.
• La modernisation des réseaux de transports
collectifs est la condition de leur universalité, et l’unique moyen d’éviter d’en faire un
“ghetto de captifs”.
1.2➜ Environnement et transports
Données clés
• Agglomération avec un passé industriel qui
est peu critique à l’égard du risque de pollution atmosphérique, mais cette attitude est
en train d’évoluer.
• Faible sensibilité aux risques de pollution
attribuable aux transports, car l’agglomération n’a pas une représentation d’elle-même
comme une “grande ville”.
• Nombreux franchissements du seuil d’alerte
de pollution en 1998 et 1999.
Projets pertinents
• Le Plan de Protection de l’Atmosphère du
valenciennois a été adopté.
• Le classement des voies bruyantes a été
réalisé par la DDE.
• Le réseau de mesure de la qualité de l’air
fonctionne depuis avril 1998.
Dysfonctionnements
• Manque de connaissance de l’exposition de
l’agglomération aux pollutions issues des
transports.
Problématique PDU
• Les habitants du valenciennois imaginent à
tort que leur agglomération est différente
des autres, pas de grande taille, peu polluée
car incluant un parc régional. Il conviendra
de communiquer sur le caractère “comme
une autre” de l’agglomération et de raisonner sur les problèmes de déplacements à l’échelle de cette agglomération.
• Utiliser pleinement les données collectées
par les dispositifs de mesure pour développer des actions d’éducation aux risques.
• Délimiter des périmètres sensibles à l’intérieur desquels le bruit est considéré comme
incompatible avec les activités présentes.
• Fixer des objectifs de diminution du bruit
urbain.
• Fixer des objectifs de diminution de la
pollution.
1.3➜ Les voies d’eau
Données clés
• Mutation en cours de la vocation des voies
d’eau : d’usage industriel vers des usages
mixtes (loisirs, habitat, qualité urbaine,
transport).
• Existence d’un réseau dense de voies navigables.
• Existence de ports fluviaux.
• Opportunité fret à valoriser.
Projets pertinents
• Projets urbains intégrant mieux et valorisant la proximité des cours d’eau.
• Projet de ville à Saint-Amand fortement
tourné sur la Scarpe.
• Piste cyclable en bord d’Escaut dans le Pays
de Condé.
• Haltes touristiques fluviales en bord
d’Escaut.
52
• Projet de mise à 3 000 tonnes de l’Escaut en
aval de Valenciennes (5,25 mètres de hauteur libre sous ouvrage correspondant à
deux lits de conteneurs à vide sur le valenciennois), faisant partie d’un réseau plus
vaste (4 000 tonnes).
• Réouverture du canal de Condé à Pommeroeul.
• Présence de zones industrielles où le potentiel d’activités logistiques multimodal existe
(Denain, Saint-Saulve…).
Dysfonctionnements
• Coût de la requalification des berges.
• Concurrence entre les sites d’accueil du tourisme fluvial.
• Difficulté de portage des projets.
• Accessibilité route et fer aux voies d’eau à
améliorer.
Problématique PDU
• Valoriser la présence des cours d’eau en
ville : nouveaux générateurs de déplacements (activités nautiques, de promenade)
et nouveaux supports de modes de déplacements (promenade, vélo).
• Créer des continuités piétonnes et cyclables
entre les berges et les voiries urbaines.
• Privilégier la desserte en TC (au détriment
de la voiture) des sites d’activités nautiques,
• Valoriser le fret par voie d’eau : mise à 3 000
tonnes de l’Escaut.
• Réouverture du canal de Condé à Pommeroeul.
• Inciter au transfert modal.
1.4➜ Le Parc Naturel Régional (PNR)
Données clés
• Un des rares Parcs Naturels Régionaux à être
situé dans un PTU et traversé par une autoroute.
• PNR multimillionnaire en visiteurs dans les
années 70, il en accueille encore actuellement 1 200 000.
• Saturation des parcs de stationnement pendant les beaux jours.
Projets pertinents
• Diversification des lieux d’activité : Mare à
Goriaux et Fosse Sabatier,
• Demande de l’Office National des Forêts de
fermer à la circulation automobile la drève
de Raismes à Saint-Amand-les-Eaux.
Problématique PDU
• Volonté de développer la visite de la forêt à
pied et à vélo.
• Explorer une desserte TC estivale ou du
week-end.
• Relier le parc à tous les réseaux : réseau TC,
réseau cyclable, chemins de randonnée.
Dysfonctionnements
• Très forte exposition de la forêt aux dégradations du fait de sa forte perméabilité aux
axes de circulation automobile (A23).
• La voiture est le seul mode d’accès pratique
au parc.
1.5➜ Urbanisme et transports
Données clés
• Une minorité de PLU parmi les communes
du valenciennois, mais de plus en plus de
communes sont en cours d’élaboration ou
de révision.
• Un retard manifeste dans la construction et
la rénovation de logements, dû à la situation
démographique et à l’économie encore difficile du valenciennois.
• Ambiance optimiste née de l’arrivée de
Toyota et de Daimler Chrysler qui devrait se
traduire par un plus grand volontarisme des
élus.
• Politique de “Grands Projets de Ville” dans
les deux communautés d’agglomération.
• Programme Local de l’Habitat (PLH) en
cours.
Problématique PDU
• Coordonner les politiques urbaines avec l’offre de transport collectif.
• Opportunité de restructuration urbaine
autour du projet de tramway.
• Densifier la trame urbaine autour de secteurs attractifs et ayant (ou pouvant avoir)
un bon niveau de desserte TC.
• Schéma Directeur du valenciennois approuvé en décembre 2002.
• Favoriser l’attractivité commerciale des centres-villes.
Dysfonctionnements
• Favoriser le développement de zones mixtes (résidentiel, activités, équipements et
commerces).
• Trame urbaine peu dense et distendue favorable à la voiture.
• Projets de centre-ville dans les quatre pôles.
• Prendre en compte les dessertes TC et 2
roues dans les schémas d’organisation des
zones d’activités et dans la localisation de
nouvelles entreprises.
• Relance de la politique logement de la ville
de Valenciennes.
• Donner un avis du Comité de suivi restreint
sur tous les aménagements.
Projets pertinents
1.6➜ La maîtrise des déplacements
Données clés
• Rattrapage par le valenciennois de son
“retard” en mobilité et usage de la voiture :
+30% en 12 ans, doublement des kilomètres
parcourus en 18 ans.
• La question de la maîtrise des déplacements
se pose donc pour la décennie à venir.
• Début de prise de conscience dans l’opinion
publique de l’agglomération de la possibilité
de “faire autrement”.
Projets pertinents
• Volontarisme des autorités organisatrices :
- le SITURV pour le tramway et pour
l’ensemble du réseau de TCU,
- la Région pour le TER.
• Mise en place de l’intégration tarifaire et
rapprochement de chaque autorité organisatrice.
• Projet de création d’un Syndicat Mixte des
Transports à l’échelle Régionale.
• Intensifier l’implication de l’agglomération
dans des opérations médiatiques journées
“EN VILLE SANS MA VOITURE”, “VILLE A
VELO”,
• Agir auprès des leaders d’opinion.
Dysfonctionnements
• Faiblesse de la demande en faveur de politiques publiques restrictives de l’usage de la
voiture.
• Manque d’initiative pour la valorisation des
modes doux.
Problématique PDU
• Informer et mobiliser sur un projet d’agglomération centré autour des déplacements
et de l’amélioration du cadre de vie.
53
1.7➜ les déplacements des actifs
Données clés
• La répartition des 101 000 emplois du valenciennois est duale : les emplois se situent
soit dans les centres-villes et surtout à
Valenciennes (tertiaire), soit en zones d’activités.
• Les zones d’activités sont généralement
localisées en bordure de voiries à grande circulation.
• Les principaux employeurs sont l’usine
SEVELNORD, l’Hôpital de Valenciennes et
l’usine TOYOTA.
• La création d’emplois nouveaux dans les
activités industrielles est plus forte que
pour le reste de la région.
• L’emploi tertiaire progresse régulièrement
de la même manière que pour l’ensemble
de la Région.
Projets pertinents
• Renforcement des activités tertiaires à
Valenciennes (secteur Tertiales/Canonniers),
• Dynamisme créé à l’Est du valenciennois
par l’implantation de TOYOTA.
• Projet de développement autour du thermalisme et des loisirs à Saint-Amand-les- Eaux.
• Sites de développement industriel et logistique dans l’arrondissement.
Problématique PDU
Dysfonctionnements
• La voiture reste le mode dominant pour se
rendre à son travail, surtout dans les centresvilles et les zones industrielles.
• Les pratiques innovantes (comme le covoiturage) apparaissent comme difficiles à
implanter dans des sites industriels de taille
moyenne et très disséminés.
• Le transport du personnel des entreprises
(“ramassage ouvrier”) déclinant mais encore vivace n’a pas fait l’objet d’une volonté de
reconquête par le réseau de transport
urbain ou le Conseil Général du Nord.
• Pas d’interaction entre le lieu d’implantation des entreprises et les moyens de
transports.
• Faire jouer au SITURV son rôle de conseil en
mobilité auprès des entreprises en mettant
en place des plans de mobilité.
• Cibler les emplois en centre-ville comme
source de transfert modal de la voiture vers
d’autres modes de déplacement.
• Utiliser le stationnement comme un levier
afin de modifier les pratiques des actifs.
• Tenter une expérimentation de plan de
mobilité sur une zone d’activités pilote.
• Avis du comité PDU à donner sur les projets
d’implantation économique.
1.8➜ les déplacements des scolaires
Données clés
Problématiques PDU
• De nombreux établissements scolaires de
grande taille sont présents dans le valenciennois.
• Mettre en place des plans de mobilité scolaires avec les principaux collèges et lycées
de l’agglomération.
• Les grands lycées sont principalement situés
dans les centres-villes des pôles urbains, leur
périmètre d’attraction est très étendu, parfois plus que le périmètre des transports
urbains.
• Mettre en place des expérimentations innovantes en matière d’incitation à l’usage des
modes doux pour les scolaires (Pédibus, prêt
de vélos…).
• Existence de nombreuses écoles primaires
avec des échelles d’attraction réduites.
• Augmentation de 25% par an des déplacements d’accompagnement, entre 1985 et
1997.
Répartition des emplois
dans le Valenciennois
Projets pertinents
• Mise en place d’un grand lycée commun
pour les communes de Condé-sur-l’Escaut et
de Vieux- Condé.
• Nouveaux établissements prévus avec prise
en compte de la desserte en transports collectifs.
Dysfonctionnements
• Importance des “parents taxis” entraînant
une surabondance des véhicules particuliers
aux abords des établissements scolaires aux
heures d’entrée et de sortie.
• Très peu de possibilités de stationner son
vélo dans les établissements scolaires.
54
• Inciter les dirigeants et les concepteurs
d’établissements scolaires à prévoir la desserte et le stationnement de tous les
modes de transport lors de la construction
ou du réaménagement d’un établissement.
1.9➜ la sécurité routière
Données clés
• 1 147 accidents corporels entre 1999 et 2001
dont 936 sur voiries communales et départementales.
• 1 650 victimes en trois ans : 65 tués, 114 blessés graves, 1 471 blessés légers.
• 2 177 usagers impliqués dont un peu plus de
1/10 de piétons, 1/5 de deux-roues et près de
2/3 de véhicules légers.
Répartition des accidents
par réseau
- RN 30 vers le Nord-Est (Saint-Saulve,
Onnaing),
- avenue de Metz vers le Sud à
Valenciennes,
- RD 40 vers le Sud-Ouest (Maing, Thiant),
- RN 30 vers le Sud-Ouest (La Sentinelle,
Prouvy, Rouvignies, Haulchin, Douchy-lesMines, Neuville-sur-Escaut),
- RN 45 vers l’Ouest (Wavrechain-sousDenain, Denain, Escaudain),
- RD 49 vers le Sud-Ouest (Denain, Lourches,
Roeulx),
- RD 943 (Bouchain).
Une importante accumulation d’accidents est également observée sur les boulevards de Valenciennes.
Problématique PDU
• Améliorer la sécurité de tous les déplacements.
• Définir un programme de résorption des
“points noirs” identifiés.
• Fixer des objectifs de réduction de l’intensité de la circulation automobile sur les axes
accidentogènes.
• Favoriser la modération des vitesses pratiquées en reprenant le tracé et le profil des
voies structurantes de l’agglomération.
• Reconquérir l’espace public au profit des
autres modes alternatifs à la voiture.
• Améliorer les conditions de sécurité des traversées piétonnes, en priorité sur les voies à
fort trafic, larges ou commerçantes.
• Améliorer les conditions de sécurité de la
circulation des cyclistes en tenant compte
de l’environnement des voies.
• Mettre en place un Observatoire des accidents impliquant au moins un piéton ou un
cycliste.
Localisation des accidents
dans l’agglomération de Valenciennes
entre 1999-2001
Source : fichiers accidents de la DDE du Nord
Dysfonctionnements
• Les principaux dysfonctionnements constatés sont liés à :
- la configuration des traversées piétonnes
(traversées trop longues, absence de refuge, absence de traversée ou traversées en
nombre insuffisant, stationnement au
droit des traversées gênant pour la visibilité réciproque des piétons et des véhicules,
absence d’éclairage spécifique),
- la géométrie et la localisation des bandes
cyclables (bandes cyclables de largeur
insuffisante, inconfortables et peu sécurisantes),
- la pratique de vitesses excessives par les
automobilistes (tracé en plan rectiligne,
absence de rupture du tracé, profil en travers large (deux voies larges + bandes
cyclables + stationnement sur voirie),
• L’étude de la localisation des accidents
intervenus entre 1999 et 2001 fait apparaître des points d’accumulation sur certains
axes. Il s’agit principalement de radiales
rayonnant autour de Valenciennes :
- RD 169 vers le Nord-Ouest (Anzin,
Raismes, Saint-Amand-les-Eaux),
- RD 935a vers le Nord-Est (Anzin, Bruay-surl’Escaut, Escautpont, Fresnes-sur-Escaut,
Condé-sur-l’Escaut),
- RD 935 vers le Nord-Est (Saint-Saulve),
Accidents impliquant des piétons
Accidents entraînant des blessés légers
Accidents entraînant des blessés graves
Accidents entraînant des tués.
Accidents impliquant des voitures particulières
Accidents impliquant des poids lourds ou des bus
Accidents impliquant des deux roues
55
1.10➜ La sûreté dans
les transports en commun
Données clés
• Un total de 4 684 incidents a été recensé sur
les lignes de transport en commun sur la
période 1999-2001 (tous types d’incivilités
confondus).
• La tendance est à la baisse : 1 714 incidents
en 1999, 1 534 en 2000 (- 11%), 1 436 en 2001
(- 6%).
• La majeure partie des incidents recensés
porte sur des dégradations d’installations
fixes ou, dans une moindre mesure, sur le
matériel roulant. Suivent les comportements d’importunité envers la clientèle puis
les agressions d’agents.
• 332 de ces incidents ont fait l’objet d’un
dépôt de plainte : 106 en 1999, 114 en 2000
et 112 en 2001.
Source : tableaux de bords mensuels de la sécurité de la SEMURVAL
1.11➜ Le réseau routier national
Données clés
Dysfonctionnements
Problématique PDU
• 11 000 voitures/jour traversent Douchy-lesMines sur la RN 30.
• Réseau de routes nationales soit de type
autoroutier, soit à deux fois deux voies, soit
de type pénétrant et non pas de type
contournant. Ces dernières voies sont à
déclasser.
• Définir le rôle et la place du réseau national
dans le réseau de grandes voiries de l’agglomération.
• 10 000 voitures/jour traversent Saint-Saulve
sur la RN 30.
• 80 000 véhicules/jour sur le viaduc de TrithSaint-Léger de l’A2.
Projets pertinents
• Échangeurs autoroutiers (A2 - A23).
• Saturation du viaduc de Trith pour l’horizon
du PDU (2010).
• Après déclassement des RN, fixer des règles
d’aménagement et de partage de la voirie
en prenant en compte une mixité d’usage à
conforter.
• Traversée autoroutière d’un parc naturel
(A23).
• Fixer l’avenir de l’autoroute A2 dans sa
partie urbaine.
• Liaison vers Douai (A21).
• Liaison vers Maubeuge (RN 49).
1.12➜ Le réseau routier départemental
Données clés
• Le réseau de grandes voiries de l’agglomération est en grande partie départemental.
Projets pertinents
• Étude des contournements Nord et Sud de
l’agglomération de Valenciennes.
• Projets d’amélioration des “entrées” vers
Valenciennes (Aubry-du-Hainaut, entrée Est,
Mont-Houy).
• Projet de liaison A23 – Anzin.
• Liaison RD 40, RD 958 à hauteur de l’université du Mont-Houy.
• Liaison Condé-sur-l’Escaut - Saint-Amandles-Eaux.
56
• Liaison A2 - RD 954 avec aménagement de
l'échangeur de Saint-Aybert.
• Contournement nord de Denain et liaison
vers Hasnon et l’amandinois.
Dysfonctionnements
• La création des communautés d’agglomération a permis que la compétence voirie soit
assurée par une structure intercommunale,
mais le transfert de compétences est assez
lent.
Problématique PDU
• Mettre à l’étude en liaison avec la révision
du Schéma Directeur, un Schéma de Voirie
d’Agglomération.
• Intéresser le Département dans la finition
du réseau de voiries d’agglomération
incluant les liaisons pôle à pôle et un
système de voies permettant le contournement des 4 pôles : Valenciennes, Denain,
Saint-Amand-les-Eaux et Condé-sur-l’Escaut.
• Élaborer un schéma de profils types
d’aménagement de voirie hiérarchisés
en fonction des trafics et des fonctions
remplies.
• Accompagner systématiquement les voiries
départementales d’aménagements cyclables sécurisés.
1.13➜ La hiérarchie des réseaux TC
Données clés
• Mise en place de transports à la demande.
• Les projets récents (TER, Tramway) accroissent la diversité des modes de transports
collectifs et rendent pertinente une hiérarchisation des modes selon les gabarits et les
fonctions remplies.
• Réflexion sur la coordination de tous les
réseaux TC dans le cadre de la création d’un
syndicat mixte à l’échelle régionale.
Dysfonctionnements
• Tramway et autres TCSP.
• Le concept de hiérarchisation et de multimodalité est nouveau et ne fait pas partie
des préoccupations des valenciennois.
• Desserte rythmée du TER.
• Faible antériorité de la multimodalité.
• Intégration tarifaire.
Problématique PDU
• Restructuration du réseau d'autobus.
• Définir un réseau multimodal armature sur
Projets pertinents
des axes prioritaires : TER, tramway, TCSP,
autobus HNS.
• Définir les principes fonctionnels d’un
réseau autobus-tramway organisé en axes
forts et en sous-réseaux de desserte fine des
pôles (Valenciennes et sa première couronne, le Denaisis, l’Amandinois, le Pays de
Condé).
• Définir les pôles d’échanges entre modes TC
et TC + VP + vélo.
1.14➜ Le TER
Données clés
• 88 km de voies ferrées, 11 points d’arrêts.
• 4 740 voyages internes au PTU par jour de
semaine selon une enquête SITURV d’octobre
2002 dont plus de 2 000 pour la liaison Valenciennes - Saint-Amand-les-Eaux (2 sens).
• 12 160 voyages par jour vers la Communauté Urbaine de Lille.
• Station de tramway prévue en gare de
Valenciennes.
• Création de quatre pôles d’échanges multimodaux : Valenciennes, Saint-Amand-lesEaux, Bouchain et Denain.
• Réouverture de la ligne Valenciennes Mons.
• 3% des habitants du PTU possèdent un
abonnement TER.
• Création du Syndicat Mixte du Transport
Régional permettant de coordonner l’offre
TER avec les offres “urbaines”.
Projets pertinents
Dysfonctionnements
• Desserte rythmée à 30 minutes de la ligne
Lille - Saint-Amand - Valenciennes - Le
Poirier-Université.
• Localisation excentrée de plusieurs gares
(Denain, Wallers, Bouchain).
• Négociations pour la mise en place de l’intégration tarifaire entre le SITURV, la Région
et la SNCF.
• Desserte en autobus de plusieurs gares par
des lignes à fréquence faible (Denain,
Wallers, Bouchain).
proches des gares pour les parcs relais (ex :
Denain, Bouchain, Raismes, Saint-Amandles-Eaux) ou pour l’implantation d’emplois
tertiaires.
Problématique PDU
• Coordonner les modes TER + autobus et
bientôt TER + tramway : organiser les correspondances, faciliter les cheminements
quai à quai.
• Organiser le rabattement des automobilistes vers les gares (aménagement et sécurisation des aires de stationnement, jalonnement).
• Régler les questions financières entre autorités organisatrices afin d’aboutir à une intégration tarifaire complète (même titre de
transport, même tarif pour le même trajet).
• Faible valorisation des espaces disponibles
1.15➜ Le réseau TC urbain
Données clés
• Réseau extensif.
• Très peu d’aménagements de voirie favorisant la vitesse commerciale des autobus
(productivité externe).
• Clientèle de captifs (sans voiture) et pour
des déplacements contraints (travail, école,
études).
• Le transport collectif représente 5,7 % des
déplacements pour motif travail, 27 % pour
motif scolaire, 4 % pour motif achat, 10,4 %
pour les motifs autres et secondaires.
• Réseau de tramway et de TCSP et refonte du
réseau d'autobus avec mise en place de
lignes HNS.
Projets pertinents
Dysfonctionnements
• Système monétique d’avant-garde aujourd’hui rodé permettant une mercatique
offensive et multiservices.
• Performance du réseau qui stagne, faiblesse
de l’offre sur certains secteurs (Amandinois,
Ostrevent).
• Politique volontariste du SITURV pour améliorer l’attractivité des transports collectifs
urbains : traitement des arrêts, mise en
place de bus propres, vidéosurveillance.
• Études de réaménagement du réseau d'autobus préalable à l’arrivée du tramway,
notamment par le renforcement par anticipation de l’offre dans les secteurs de
Bouchain et de Saint-Amand-les-Eaux.
• Offre qui ne répond pas forcément à tous les
besoins des habitants du PTU.
• La voiture grignote l’espace au détriment
des autobus.
• Apparition des actes d’incivisme.
Problématique PDU
• Donner aux autobus l’image d’un mode performant sans attendre le tramway.
• Moderniser le réseau d'autobus en créant
des aménagements de voirie favorisant la
vitesse commerciale.
• Hiérarchiser le réseau d'autobus en créant
des lignes HNS.
• Mettre en place du transport à la demande.
57
• Réorganiser le réseau de bus pour répondre
aux besoins internes aux pôles ainsi qu’aux
besoins interpôles.
déplacements non contraints (politique de
l’offre anticipant la demande).
• Fidéliser les catégories d’usagers actuels,
notamment afin d’éviter les pratiques d’accompagnement en voiture qui ont crû fortement (+300 % en 12 ans).
• Reconquérir les déplacements “domicile travail” effectués autrefois par le “ramassage ouvrier” avec une politique offensive
incluse dans les plans de mobilité d’entreprises.
• Cibler des catégories sous-utilisatrices des
transports urbains notamment pour les
• Définir des offres nouvelles autour de
Transcarte avec les collectivités et d’autres
acteurs (entreprises, gestionnaire de parc de
stationnement, exploitant de cinéma multiplexe, loueur de vélos/voitures etc.).
• Engager le délégataire de service public
dans une démarche de mercatique - produit
sur des créneaux pointus (ex : loisirs).
• Désenclaver les quartiers et améliorer leur
accessibilité.
Réseau urbain le 1er janvier 2003
58
1.16➜ Le réseau TC départemental
Données clés
• Intégration du réseau départemental dans
le réseau urbain (affrètement par SITURV SEMURVAL), la SEMURVAL affrète environ
1 200 000 kilomètres à six transporteurs privés. Le trafic généré par ces lignes est surtout scolaire.
Projets pertinents
• Nouveau schéma favorisant les rabattements plutôt que les traversées d’agglomération (par exemple vers le Poirier, SaintAmand gare).
Développement de l’intermodalité entre le
réseau urbain et le réseau interurbain
Dysfonctionnements
• Offre faible pour les secteurs de l’agglomération desservis par les lignes affrétées
(Amandinois, Ostrevent),
• Difficultés pour changer les dessertes en raison de la multiplicité des partenaires.
Problématique PDU
• Réfléchir en commun à la desserte des
zones peu denses ou limitrophes du PTU
(Amandinois, Ostrevent),
• Créer des modalités simples pour les
modifications de desserte (changements
d’horaires…).
1.17➜ Jalonnement
Données clés
Dysfonctionnements
• Transit sur des voies non destinées à cet
usage.
• Manque de coordination entre les collectivités compétentes pour la signalisation des
itinéraires de circulation automobile.
• Usage traditionnel du réseau au détriment
d’une organisation plus rationnelle.
Projets pertinents
• Étude de jalonnement lancée par le SITURV
pour un accès pratique aux pôles d’échanges et aux parcs relais.
• Absence de jalonnement d’agglomération,
manque de continuité.
Problématique PDU
• Organiser le jalonnement pour l’agglomération multipolaire.
• Définir des itinéraires recommandés pour
les liaisons de transit, pour les liaisons de
pôle à pôle.
• Mettre à niveau la signalétique en fonction
de ces itinéraires.
• Favoriser le rabattement VP vers TC par une
signalétique adaptée des parcs relais.
• Définir le jalonnement poids lourds.
• Définir le jalonnement vélos.
59
1.18➜ Politique de stationnement
Données clés
• A Valenciennes, importante capacité de stationnement public à l’intérieur des boulevards donnant une marge de manœuvre
pour “digérer” les projets urbains (environ
6 000 places y compris les boulevards et
sans les ouvrages).
• A Denain, Saint-Amand-les-Eaux et Condésur-l’Escaut, l’offre est également importante
par rapport à l’usage.
• Importance du stationnement résidentiel
sur voirie pouvant poser des problèmes de
gestion du stationnement.
Projets pertinents
• Opérations d’aménagement en centre-ville
à Valenciennes, Anzin, Denain, Saint-Amandles-Eaux, Saint-Saulve (à des horizons variables).
• Insertion urbaine du tramway à Valenciennes, Anzin puis Denain.
• Offre accrue TC grâce à Transvilles réduisant
la demande de stationnement des pendulaires.
• Création de parcs relais dans le cadre de la
création du tramway.
Dysfonctionnements
• Manque d’implication des collectivités :
règles d’urbanisme non directives, politiques de stationnement au fil de l’eau.
• Propension à favoriser le stationnement
dans les centres-villes sans réflexion stratégique globale.
• Trop grande charge des pendulaires sur le
stationnement public, notamment à
Valenciennes, à Denain, et à Saint-Amandles-Eaux.
• Absence de réponse aux besoins de parcs
relais.
Problématique PDU
• Le stationnement est un élément fonda-
mental d’application et de réussite d’une
démarche PDU.
• Enrichir les politiques de stationnement des
communes par une meilleure vision des
fonctions du stationnement dans le cadre
d’une politique de déplacements et d’attractivité des centres.
• Optimiser l’offre et la réglementation du
stationnement dans les centres-villes afin
de renforcer leur attractivité (notamment
en faveur des fonctions de chalandise).
• Apprendre à utiliser le stationnement
comme moyen de canaliser le trafic automobile.
• Identifier les déficits de capacité de stationnement résidentiel et recommander les
mesures réglementaires susceptibles de les
pallier.
• Veiller à ce que les normes de stationnement des communes, par l’intermédiaire
des PLU, respectent les objectifs du Plan.
1.19➜ Les piétons
Données clés
• La marche à pied est un mode de déplacement très répandu, même s’il n’est pas pris
en compte par les politiques publiques.
• Les 25 000 personnes qui viennent travailler
dans le centre de Valenciennes chaque jour
s’attendent également à pouvoir marcher
dans un cadre propice. En effet, en général
chaque déplacement comporte au moins
une partie qui est effectuée à pied.
Projets pertinents
• Projets de centre-ville à Valenciennes,
Anzin, Saint-Amand-les-Eaux, Denain et
Condé-sur-l’Escaut.
• Traversée des centres-villes de Valenciennes
et Anzin par le tramway.
60
• Accompagnement piéton du projet de tramway entre Valenciennes et Denain.
Problématique PDU
• 271 piétons accidentés en 3 ans (1999-2001).
• Faciliter un mode de déplacement naturel
dans les centres-villes. Un centre-ville est en
effet attractif si la partie du déplacement
effectuée à pied est agréable.
• Peu de zones 30 ou inefficacité de celles-ci
quand elles existent.
• Délimiter des périmètres où la marche à
pied doit être favorisée,
• Nombreuses coupures physiques allongeant
les déplacements (voies ferrées, autoroutes,
voies d’eau).
• Rechercher les “points noirs” de la marche à
pied où les piétons sont mis en danger.
Dysfonctionnements
• Envahissement des espaces piétons par la
voiture, notamment en raison du stationnement illicite.
• Envahissement des espaces piétons par le
mobilier urbain et les matériels divers (poubelles, panneaux publicitaires mobiles, terrasses, étals).
• Rechercher et supprimer les dysfonctionnements (traversée de routes, voies ferrées,
voies d’eau etc.).
• Inciter à l’usage de la marche à pied pour les
déplacements vers les établissements scolaires.
1.20➜ Le réseau cyclable
Données clés
Dysfonctionnements
Problématique PDU
• Pistes cyclables le long des voiries départementales récemment aménagées.
• 102 cyclistes accidentés en 3 ans (19992001).
Projets pertinents
• Absence notable de réseau cyclable en zone
urbaine.
• Opter pour un schéma de voiries accessibles
aux vélos définissant des itinéraires
continus sur lesquels la pratique du vélo
sera sûre.
• Schéma vélo du Conseil Général du Nord.
• Réseau discontinu, disparaissant à chaque
difficulté.
• Non-respect de l’article 20 de la loi sur l’air.
“A partir du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent
être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous
forme de pistes, marquage au sol ou couloirs indépendants en fonction des
besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires
cyclables doit tenir compte des orientations du PDU lorsqu’il existe.”
• Proposer aux acteurs de la politique des
déplacements (communes, exploitants de la
voirie) de participer à la recherche de solutions aux autres freins à l’usage du vélo (protection du stationnement contre le vol et les
intempéries).
• Rechercher avec les responsables des établissements scolaires la cause de désaffectation du vélo (mise en place de plans de
mobilité scolaire).
• Prévoir la possibilité de voyager avec un
vélo dans les transports collectifs,
• Inciter à la pratique du vélo grâce à des
mesures de prêt ou de location.
1.21➜ Le transport de marchandises
Données clés
• Un peu plus de 170 000 poids lourds
empruntent chaque semaine les voies de
circulation de l’agglomération valenciennoise pour le transport des marchandises.
Ces flux se répartissent selon les trois types
de trafic poids lourds de la manière ci-contre.
• Les secteurs de l’agglomération qui génèrent le plus de mouvements internes et
d’échanges sont :
- la commune de Valenciennes (19% du
total des mouvements de l’agglomération),
- les communes de l’Ouest de Valenciennes
(14%),
- les communes de l’extrême Sud-Ouest de
l’agglomération (5%).
Volume
Pourcentage
Trafic interne
Trafic d’échange
Trafic de transit
45 707
50 015
75 000
27%
29%
44%
Trafic total
170 722
100%
Source : étude marchandises – ISIS - 2003
Nombre de mouvements par zone
(réceptions et émissions)
61
• Les activités d’industrie et de commerce de gros ne représentent que 13 % des établissements, mais génèrent près de 40 % des mouvements.
Pourcentage d’établissements
Pourcentage de mouvements
30 %
26 %
23 %
9%
4%
7%
13 %
26 %
24 %
15 %
Tertiaire de bureau
Artisanat-services
Petit commerce
Activités d’industrie
Commerce de gros
• L’agglomération de Valenciennes est placée
au carrefour de deux axes de trafics de marchandises importants, aujourd’hui majoritairement pris en charge par le mode routier :
- l’axe “région parisienne - Pays-Bas”,
- l’axe “orléanais - Allemagne”.
chandises pour le fret (relation entre les
générateurs de frets internes, nombre et
types de véhicules impliqués, voies concernées, horaires pratiqués, contraintes d'exploitation logistique…).
• Trois catégories de communes : celles où le
volume de l'activité concentre à la fois des
Valenciennes à la croisée de deux axes
• Modification de la structure des déplacements routiers dans l'agglomération, suite à
l'achèvement des projets routiers (chaînage
des principaux générateurs de fret en
dehors des grands points de concentration
de flux).
• Mise en place de démarches PALME dans le
valenciennois (zone de l’aérodrome, Thiant).
Dysfonctionnements
• Concurrence dans l’utilisation des sillons
ferroviaires entre fret et passagers, bloquant
les ambitions des exploitants fret en région
et par ricochet dans le valenciennois.
• Recentrage de l’activité fret ferroviaire sur
ses activités conventionnelles et ses trafics
“grands comptes” au détriment du transport
combiné.
• Qualité de service fret ferroviaire jugée
insuffisante en termes de souplesse, de fiabilité et de tarification au regard du mode
routier.
• Fort pouvoir structurant des grands axes de
communication routiers pour les flux et les
implantations de sites générateurs (industriels, commerciaux et tertiaires), avec pourtant environ la moitié du fret réparti sur le
reste de l'agglomération.
• L’Escaut supporte un trafic annuel de 2,2 MT
dont une part est à destination du valenciennois.
• Organisation de l'espace valenciennois en
quatre secteurs radiaux délimités par le croisement des axes principaux (A23, A2 et RN
49) et par des points de rencontre multimodaux (fer - route, eau - route et fer – eau route) qui “encadrent” les principaux générateurs de fret.
• Des opportunités fortes de développement
pour la voie d’eau.
• 9 sites multimodaux majeurs présents dans
l’agglomération :
- site ferroviaire spécialisé sidérurgie
“ValSid” - Tertiales, Valenciennes,
- parc d’activités de l’aérodrome (PAA - ZI
n°2) - Prouvy-Rouvignies,
- zone d’activités de Marly (ZI n°1) - Marly,
- parc d’activités et de logistique (PALD) Denain,
- zone d’activités de Saint-Saulve (ZI n°4) Saint-Saulve,
- parc d’activités de la Vallée de l’Escaut Onnaing,
- site trimodal – Neuville sur Escaut,
- zone d’activités Jean Monnet - Lieu-SaintAmand,
- port fluvial - Mortagne.
• Intensification de l'activité de la “zone
Toyota” et ses répercussions sur l'activité
ferroviaire générale.
• Peu d'informations spécifiques par manque
de connaissance des flux internes de mar-
62
poids lourds et des véhicules, celles où les
poids lourds sont dominants, celles où les
véhicules légers sont dominants.
Projets pertinents
• Renforcement de la demande de fret ferroviaire des ports de la mer du Nord vers
l’Allemagne.
• Canal Seine-Nord débouchant sur le canal
grand gabarit.
• Mise à 3000 tonnes de l’Escaut et réouverture du canal Condé / Pommeroeul.
• Ouverture de lignes fluviales à grand gabarit
sur la Belgique (Mons, Charleroi, Liège,
Bruxelles) et l’Allemagne.
• Plate-forme multimodale de Dourges (avec
délocalisation du chantier SNCF de Lille
Saint-Sauveur).
• Parc d’Activités Logistiques de Denain
(PALD).
• Démarche de la CCIV pour l’émergence de
sites multimodaux.
• Plate-forme fer - route Bils Deroo à Anzin,
• Perte de gabarit du canal au passage de
Valenciennes.
• Méconnaissance de l’offre de transport fluvial.
• Nombreux accès multimodaux dans le
valenciennois, mais sous-utilisés.
• Faible utilisation générale de l'eau et du fer
pour le transport de marchandises, le mode
routier reste dominant quel que soit le secteur d’activités.
• Le site à conteneurs bord à canal de Prouvy
dissocié du PALD.
• Voirie locale fortement impliquée dans le
trafic poids lourds.
• Nuisances ressenties à Rouvignies sur la RN
30 dues au passage poids lourds, absence
d’équipements spécifiques (accueil des routiers etc.).
• Difficulté de circulation à l’intérieur ou à
proximité de gros générateurs de trafic PL
(exemple CHU).
• Insuffisance ou manque d’infrastructures
routières :
- complétude de la bifurcation A23 / A2,
- desserte autoroutière de la ZI n°2,
- difficultés d’accès de la ZI n°1,
- sous-dimensionnement de la RN 445,
- carrefours bloquants sur la rocade
du centre-ville de Valenciennes.
• Difficultés des livraisons dans les centresvilles, notamment à Valenciennes et
Denain,
• Contexte en forte évolution : saturation en
cours des sites existants, apparition de nou-
velles implantations qui renforcent la trame
existante et ont tendance à la déborder,
annonçant un développement en “tâche
d'huile” le long de certains axes, que traduisent de mauvaises implantations (TMF, Bils
Deroo).
• Localisation des entreprises génératrices de
marchandises à proximité des autoroutes.
• Concertation difficile entre les acteurs
publics et privés dans un contexte économique fortement concurrentiel entre les
modes.
• Conduire une réflexion sur la localisation
des activités logistiques compte tenu des
réseaux (voirie routière d’agglomération,
voies ferroviaires, canal).
• Plus généralement gérer l'espace par la maîtrise de l'urbanisme industriel et une politique des zones d'activités (vocation, raccordements…).
Problématique PDU
• Créer les conditions de transferts modaux
praticables et sans effet pervers (création de
transports terminaux nouveaux), et ayant
un rôle précis selon la situation et la fonction des établissements ou sites concernés.
• Valoriser la position de l’agglomération sur
l’axe Paris-Bruxelles sans susciter de nuisances.
• Tirer profit des sites multimodaux majeurs
du valenciennois notamment le PALD et la
ZA de Saint-Saulve.
• Améliorer l’accueil (et donc la canalisation)
des poids lourds en transit.
• Réviser les circuits de convois exceptionnels
en fonction des contraintes nouvelles (tramway, projets de voirie) et plus généralement
les itinéraires des poids lourds par un jalonnement adapté.
• Rétablir la liaison fluviale Condé / Pommeroeul.
• Asseoir ces évolutions sur des bases négociées entre acteurs publics et privés.
1.22➜ Les enlèvements
livraisons de marchandises
Données clés
- sur chaussée (36%)
- sur trottoir (20%)
- en double file (24%)
• Dans les centres-villes du valenciennois,
comme dans la plupart des agglomérations
moyennes, plus des 3/4 des livraisons se font
entre 7h et 12h, la pointe se situant entre
10h et 11h,
20% s’effectuent sur des emplacements de
stationnement : places voitures (15%), aires
de livraison (5%).
• La durée des livraisons est généralement
courte : 45% de celles-ci durent moins de
5 mn et 70% durent moins de 10 mn,
• Le Nord et le Pas de Calais représentent les
3/4 des immatriculations des véhicules de
livraison en centres-villes du valenciennois.
Origine des camions venant livrer
dans le valenciennois
tions entre les générateurs de frets internes,
approvisionnement des commerçants, nombre et types de véhicules impliqués, voies
concernées, horaires pratiqués, contraintes
d'exploitation logistique…).
• Relative spécialisation des sous-espaces qui
composent le valenciennois (zones à vocation plutôt industrielle, de commerce de
gros, de gros œuvre, de services aux entreprises, de services aux particuliers, de commerce de détail), créant des flux entre activités complémentaires parfois distantes.
• Héritage industriel : usines enclavées dans
le bâti.
• Héritage urbain : trame urbaine complexe.
• Territoire hétérogène où la concentration
des effectifs salariés coïncide assez bien
avec celle de la démographie et laissant peu
de place à des solutions de rechange dans
l'occupation de l'espace.
• Les livraisons se font pour 60 % d’entre elles
par des véhicules utilitaires légers (VUL) de
moins de 3,5 T,
• Les établissements générateurs de livraisons sont principalement :
- les commerces de détail
- les bars / restaurants
- les activités tertiaires
Les centres-villes valenciennois se caractérisent par une prédominance de commerces de
détail.
• Pour 80% des livraisons, les livreurs stationnent hors des emplacements livraisons et
des emplacements de stationnement, c'està-dire :
• Dans près de 90% des cas, la livraison dans
les centres-villes fait partie d’une tournée.
1/3 des tournées fait moins de 10 livraisons
et 8% de celles-ci fait plus de 50 livraisons.
La moyenne est de 20 livraisons par jour
(cf.graphique ci-contre).
• Seuils d'utilisation des modes de déplacements pour motif achat (à pied, en
transports collectifs et en voiture) qui définissent la notion de commerce de proximité
et l'impact des évolutions urbaines.
Type de circuit de livraison
• Près de 50 000 véhicules légers de particuliers par jour dus aux déplacements des
ménages pour motif d'achat (maillon final
de la chaîne de distribution), dont 42 000 en
interne et plus de 7 500 en relation avec l'extérieur.
• Peu d'information spécifique du valenciennois par manque de connaissance sur les
échanges internes de marchandises (rela-
63
Projets pertinents
• Nouveaux aménagements de voirie dans les
centres-villes traversés par le tramway.
• Relance de la piétonisation de rues commerçantes (Valenciennes, Denain).
• Projet urbain global et projets commerciaux
d'animation ayant des incidences sur la
structure des générateurs de fret internes
liés aux activités sociales et commerciales
et sur les possibilités d'évolutions logistiques et transport.
• Projets à caractère industriel ayant des incidences analogues aux précédentes, en fonction de la situation, de la fonction et de la
taille des établissements concernés et
ouvrant la voie à des possibilités de transferts modaux.
• Modification de la structure des déplacements routiers dans l'agglomération, suite à
l'achèvement des projets routiers (chaînage
des principaux générateurs de fret en
dehors des grands points de concentration
de flux).
Dysfonctionnements
• Absence de respect des places réservées aux
livraisons en centre-ville.
• Insuffisance de l’offre en emplacements
réservés.
• Méconnaissance et non respect des réglementations des horaires de livraison.,
• Tendance à l’aggravation des conditions de
livraison des marchandises avec les travaux d’infrastructures et d’aménagements
urbains.
• Part supposée importante des petits véhicules qui échappent à toute réglementation
mais peu performants par rapport à l'usage
de la voirie et à l'environnement, sauf en ce
qui concerne les livraisons en centres-villes.
• Part importante des transports sauf pour les
livraisons dans les centres-villes pour
compte propre peu performants, repérables
par une offre relativement modeste de
transport à vocation locale ou régionale
dans l'agglomération.
• Tendance au doublement des déplacements
mécanisés pour motif achat (multiplication
des déplacements et allongement des distances).
• Hiatus et arbitrages difficiles entre les zones
denses où la saturation est à endiguer
(quantité de véhicules en un même point)
et les zones non denses où les masses critiques d'efficacité pour des solutions innovantes sont difficiles à atteindre.
Problématique PDU
• Améliorer la connaissance des flux et des
mouvements liés aux activités d'enlèvement et de livraisons.
• Réduire le nombre et la distance parcourue
des transports motorisés au sein de l'agglomération.
• Promouvoir une vision logistique du fret
urbain, notamment par une meilleure
connaissance des interfaces entre les différents niveaux de maillons et en déduire l'opportunité de créer des Espaces Logistiques
Urbains (ELU) et/ou des Points d’Accueil
Logistique (PAL).
• Revoir les plans de collecte des déchets
(horaires à adapter) et de leurs traitements
logistiques.
• Créer des conditions d’approvisionnement
des commerçants pour un urbanisme commercial durable et veiller à la compatibilité
entre le renforcement des grands centres et
la promotion des commerces de proximité
en leur offrant de nouvelles perspectives.
• Prendre en compte le comportement évolutif des ménages et créer les conditions
d'une alternative à l'automobile.
• Créer les conditions de la mutualisation des
flux à caractère industriel : promouvoir une
approche négociée.
• Professionnaliser le transport de marchandises urbain et périurbain et favoriser les
transferts modaux et multimodaux, ainsi
qu'un choix plus rationnel des véhicules,
• Créer les conditions techniques pour un
usage accru des véhicules propres.
• Impliquer les associations de commerçants
dans la définition des règles de coexistence
entre clients, piétons, voitures et camions
dans les centres-villes.
• Anticiper les solutions à mettre en place
pendant les travaux dans les centres-villes.
1.23➜ Le train “grandes Lignes”
Données clés
64
• Peu d’information sur le trafic grandes
lignes de la gare de Valenciennes (vente de
billets, trafic passagers).
• Amélioration du nombre d’allers/retours
TGV de Valenciennes vers Paris (11 allers/
retours à l'horaire d'hiver 2002-2003 contre 8
en 1999-2000).
• Durée un peu longue du trajet TGV vers
Paris dû au rebroussement à Douai et à la
faible vitesse autorisée entre Douai et
Valenciennes.
• Environ 1 100 usagers/jour du TGV depuis
Valenciennes selon la SNCF en 2002.
• Projet de pôle d’échanges multimodal à la
gare SNCF de Valenciennes.
Problématique PDU
• Trafic en augmentation régulière pour le
TGV (800 usagers par jour en 2000).
• Rénovation de l’intérieur de la gare SNCF de
Valenciennes effectuée en 2003.
Projets pertinents
Dysfonctionnements
• Rôle croissant des gares de Lille - Flandres
(cadencement Paris - Lille) et Lille - Europe
(Thalys, Eurostar, TGV province à province).
• Risque de concurrence entre les gares de
Valenciennes et de Lille comme point de
départ du trafic interrégional.
• Renforcer le rôle de la gare de Valenciennes
pour le trafic interrégional.
• Renforcer l’attractivité de la gare de
Valenciennes : multimodalité, parc relais,
aménagement des espaces publics, service
aux usagers.
1.24➜ les énergies propres
Données clés
Les données concernant la qualité de l’air
sont issues des bilans effectués par
l’AREMASSE.
• En 2001, pour l’aire urbaine de Valenciennes,
sur l’ensemble des rejets dans l’atmosphère
dus aux activités humaines, les transports
étaient responsables de :
- 11% d’oxyde de soufre (SO2)
- 51% de dioxyde d’azote (NO2)
- 69% de monoxyde de carbone (Co) dont
seulement 0,12% pour les transports
collectifs.
• La part des transports publics est faible. Elle
est voisine de ce qui est constaté pour les
autres agglomérations,
• Bilan 2001 des dépassements des seuils
fixés par la loi (ensemble de l’agglomération) :
- NO2 : 78 dépassements
- O3 : 82 dépassements
- SO2 : pas de dépassements
- poussières : 51 dépassements du seuil
d’alerte.
• Le centre-ville de Valenciennes est le secteur le plus pollué de l’agglomération : secteur automobile.
Problématique PDU
Projets pertinents
• Suivre l’évolution des polluants liés aux
transports,
• Normes EURO correspondant à des directives européennes très volontaristes,
• Adoption par la Région du Plan Régional de
la Qualité de l’Air (PRQA) dont quatre orientations concernent la qualité de l’air liée aux
déplacements,
• Mettre en place un réseau de transport collectif attractif et propre,
• Inciter à l’usage des modes de transports
doux pour une meilleure qualité de l’air.
• Politique de transport collectif favorable à
l’amélioration de la qualité de l’air avec la
mise en place du tramway, des TCSP et l’intégration des TER dans le réseau urbain
(modes électriques et respectueux de la
qualité de l’air),
• Équipement de l’ensemble du réseau de bus
urbain d’un système de filtres à particules
catalytiques.
Dysfonctionnement
• Part importante des transports dans les
principaux polluants de l’agglomération
valenciennoise.
65
66
2
.La hiérarchisation
de la voirie
2.1 ➜ Les objectifs
2.2 ➜ Les principes de hiérarchisation
2.3 ➜ Le réseau viaire pris en compte
2.4 ➜ Hiérarchisation du réseau viaire
2.5 ➜ Les actions à engager
2.6 ➜ Les convois exceptionnels
67
2.1➜ Les objectifs
Définir une hiérarchie du réseau viaire de
l'agglomération fait partie intégrante des prérogatives du Plan.
voies du réseau armature de l'agglomération un rôle dans la réalisation des déplacements.
• Améliorer, en l'organisant, l'efficacité des
infrastructures.
• Améliorer l'adéquation et la cohérence
entre l'aménagement physique des voies et
leurs fonctions.
• Améliorer la lisibilité des infrastructures
routières en privilégiant pour chacune des
Cette hiérarchisation concerne bien entendu
au premier chef l'usage du réseau par l'auto-
Son but est triple :
mobile, mais sa définition prend en compte
les autres modes, transports collectifs et aménagements cyclables.
Les aménagements viaires qui en
découlent devront faire coexister les
différents modes en privilégiant l'usage des
modes alternatifs par rapport à la voiture
particulière.
2.2➜ Les principes de hiérarchisation
Les grandes fonctions qui ont été considérées
pour l'agglomération valenciennoise sont les
suivantes :
• Le transit qui comprend les déplacements
régionaux, nationaux et internationaux,
n'ayant pas d'extrémité à l'intérieur du périmètre d'étude.
• Les échanges avec l'extérieur de l'agglomération qui concernent les déplacements
ayant une extrémité dans le secteur
d'étude.
• La protection du centre-ville qui consiste à
organiser un itinéraire de protection des
centres pour :
- répartir les échanges avec le centre en
fonction des points d'accès
- contourner le centre-ville pour les trafics
périurbains
• Les liaisons entre pôles.
Les principes qui ont guidé la hiérarchisation
du réseau sont :
• Écarter le grand transit de l'agglomération.
• Protéger les centres-villes.
• Identifier les axes de liaison entre pôles.
• Privilégier la mixité modale sur les voies de
desserte locale.
• Le local.
2.3➜ Le réseau viaire pris en compte
La définition d'une hiérarchisation du réseau
principal viaire s'appuie sur la prise en
compte :
• Du réseau primaire existant.
• Des projets engagés.
• Des aménagements routiers jugés prioritaires par le Plan.
Le réseau existant
Les projets engagés et les invariants du
SITURV
Les projets retenus dans la proposition de hiérarchisation du réseau viaire concernent des
projets en cours de réalisation, des projets
engagés et les aménagements routiers jugés
utiles au respect des principes énoncés cidessus.
Il s'agit de :
• Le “Quatrième Pont” entre Anzin et Valenciennes
• La liaison interquartiers Sud(1), en cours
d'étude,
• La liaison RD 40 - RD 958 ayant un fort
impact au niveau de l'intermodalité avec les
transports collectifs(1).
• D'axes autoroutiers : A2 et A23.
• La mise aux normes autoroutières de la RN
455 (A 21), en cours.
• D'axes nationaux(1) : RN 30, RN 455, RN 49 et
RN 45.
• La rocade Nord/Ouest de Denain(1).
• La déviation d’Aubry(1).
1 - Les axes nationaux ne sont pas forcément
de la responsabilité de l’Etat. Ils sont parfois
déclassés sur des secteurs bien particuliers
aux communes, communautés d’agglomération ou Conseil Général.
• Des principaux axes départementaux : RD
40, RD 935, RD 954…
• La liaison RD 40 - RD 169 au Sud de SaintAmand-les-Eaux(1).
(1) inscrit au Schéma Directeur Départemental.
Le réseau primaire existant est composé :
• La liaison A2 - RD 954(1), en cours d'étude.
68
• Le contournement Nord de Valenciennes(1).
2.4➜ Hiérarchisation du réseau viaire
2.4.1 Le transit
Le Plan affirme que la vocation de transit est
assurée exclusivement par les voies autoroutières existantes et les RN mises à niveau : A2,
A23, A21 et RN 49. Ce dispositif est complété
par la liaison entre l'autoroute A2 - A23 entre
Denain et Saint-Amand-les-Eaux.
Compte tenu de la proximité de la frontière
belge, l'autoroute A16 vient compléter les itinéraires de transit vers les destinations de
Tournai et de Lille.
2.4.2 Les voies d’échanges et
de contournement
Valenciennes
L’itinéraire de protection du centre de Valenciennes est assuré :
• Le “4ème pont” situé au Nord du centre-ville
de Valenciennes viendra compléter ce dispositif.
Les échanges avec les voies de transit sont
principalement assurés :
• Au Nord par le contournement Nord et la
section de la RD 70 jusqu'à l’A23.
• À l'Ouest par la section de l’A23 entre les
échangeurs de Petite-Forêt et de
Valenciennes Nord.
Le contournement de Saint-Amand est assuré
à l'Est par la rocade du Nord et les échanges
avec l’A23 se font depuis Lille par la RD40 et
depuis Valenciennes par la RD 169a.
• Avec l’A23 par les échangeurs de PetiteForêt et Valenciennes Nord.
Condé-sur-l'Escaut
• Avec l’A2 par l'échangeur de Valenciennes
Sud et l'avenue Georges Pompidou.
L'itinéraire de protection à l'Ouest est assuré
par la déviation de la RD 935.
• Avec l’A2 à l'Est par les échangeurs de
Valenciennes Est, celui de Vicq et les RD 50
et 935N.
Les échanges avec l’A2 se font par la RD 954
et avec l’A16 par la RD 935.
Denain
2.4.3 Les liaisons entre pôles
L'itinéraire de contournement de Denain est
constitué :
Les itinéraires de liaison privilégiés entre les
pôles sont les suivants :
• À l'Est par la RD 40,
• A2 ou RD 40 entre Denain et Valenciennes.
• Au Nord par le contournement.
• A2, A23 ou RD 40 entre Denain et SaintAmand-les-Eaux.
• À l'Ouest par la RD 955.
• À l'Est par la RD 75.
Saint-Amand-les-Eaux
• RD 954 et RD 75 entre Saint-Amand-les-Eaux
et Condé-sur-l’Escaut.
• Au Sud par la RD 449.
Les échanges avec les voies de transit
sont principalement assurés par la RN 45 avec
l’A21 et par la RD 40 avec l’A2 (échangeur de
Denain).
• RD 935N entre Valenciennes et Condé-surl’Escaut.
• A23 et RD 169a entre Valenciennes et SaintAmand-les-Eaux.
• Au Sud par la rue Lomprez et la liaison interquartiers Sud jusqu'à la rocade Est (RD 75).
2.5➜ Les actions à engager
• Mettre en œuvre les actions engagées par
l'Etat et le Département.
• Mettre en place un jalonnement adéquat
pour appliquer les principes.
• Mettre en œuvre une action sur les fonctions et le devenir de l’autoroute A2.
• Mettre en place des outils de régulation
pour appliquer les principes.
• Aménager en cohérence avec les fonctions
définies les tronçons de voie au fur et à
mesure des projets de modernisation.
• Informer et communiquer auprès de la
population pour une utilisation différente
et plus rationnelle du réseau.
• Pour les marchandises : valoriser les réseaux
ferrés et fluviaux appuyés sur les points
nodaux à définir (Cf. dossier 10 et fiche 4).
2.6➜ Les convois exceptionnels
Les itinéraires de convois exceptionnels sont
importants à connaître. La DDE a effectué
une carte montrant les itinéraires ouverts à
ces convois. Ceux-ci ont été pris en compte
dans le projet de hiérarchisation du Plan.
De même, chaque maître d’ouvrage devra
prendre en compte cet élément pour tout
aménagement qui sera créé pour ne pas
empêcher le passage des convois exceptionnels.
Le SITURV alertera chaque maître d’ouvrage
dans l’avis qu’il doit donner sur les aménagements de voirie.
69
Itinéraires
des convois
exceptionnels
dans le
valenciennois
Proposition de hiérarchisation de voirie
Cette proposition inclut les maillons manquants.
70
3
.La charte sécurité
Modération de la vitesse et
partage de la voirie
3.1 ➜ Rappel du diagnostic
3.2 ➜ Rappel réglementaire
3.3 ➜ Charte sécurité
3.4 ➜ Partage de la voirie
3.5 ➜ La sûreté des biens et des personnes
71
Afin de rendre les villes aux habitants et de reconquérir l’espace
urbain quatre questions doivent alors être posées dans l’ordre de
priorité suivant :
- la place du piéton
- la place du transport public
- la place du vélo
- la place de l’automobile.
La sécurité routière est une problématique transversale qui
concerne à la fois l’ensemble des modes de déplacements et le
cadre de vie (le bruit, le paysage urbain, la qualité des espaces
publics…).
L’objectif retenu pour 2010 est une diminution annuelle de 10%
du nombre de tués et de blessés graves sur les routes.
Cet objectif est ambitieux et nécessite l’application de mesures
liées à la lutte contre l’insécurité des différents déplacements. De
ce fait, la charte sécurité définit les principes d’aménagements
adaptés aux dysfonctionnements constatés et applicables aux voies
structurantes.
72
3.1➜ Rappel du diagnostic
La situation actuelle génératrice d’accidents,
de bruit, de perturbations de la vie locale rend
difficile le développement de la qualité de vie
favorable à la pratique du vélo et de la marche à pied.
Les principaux dysfonctionnements constatés
sont liés à :
• La configuration des traversées piétonnes.
• La géométrie et la localisation des bandes
cyclables.
• La pratique de vitesses excessives par les
automobilistes.
3.2➜ Rappel réglementaire
C’est le décret du 29 novembre 1990 qui
instaure des règles nouvelles pour réduire les
vitesses pratiquées en agglomération. Le but
est de réduire les accidents mais aussi de permettre un meilleur partage de l’espace public
et une cohabitation plus conviviale des différents modes utilisateurs de la rue.
Les voies à 50 km/h
“Dans la traversée des agglomérations, la
vitesse des véhicules est limitée à 50 km/h”.
Cette limitation est adaptée aux voies où il
existe un bon équilibre entre le trafic et la vie
locale. Il s’agit des grandes voies urbaines où
coexistent les fonctions de vie locale, circulation, desserte des activités riveraines, stationnement. Dans ces rues, l’espace est normalement affecté selon les usages : chaussée pour
les voitures, trottoirs pour les piétons, bandes
ou pistes cyclables, couloirs autobus, stationnement.
Les voies à 70 km/h
“La limitation à 50 km/h peut être relevée à
70 km/h sur les sections de route où les accès
des riverains et les traversées de piétons sont
en nombre limité et sont protégés par des
dispositifs appropriés”.
Il s’agit en général des nouvelles voiries urbaines conçues pour la fonction circulation
motorisée. Ces voies sont le complément des
autoroutes et des voies rapides et elles
assurent la structure du réseau d’agglomération (Partie 2 - Dossier 2).
Elles permettent d’assurer les liaisons entre
pôles et les fonctions de contournement de
ceux-ci. Elles permettent aussi dans certains
cas de favoriser l’accès aux centres.
Les voies classées à 50 km/h où
plus de 30% des véhicules dépassent la vitesse autorisée seront
examinées au cas par cas. Ces voies
seront, soit réaménagées pour
permettre le respect effectif de la
vitesse, soit, si les contraintes
d’environnement le permettent,
classées à 70 km/h.
Les zones 30
ser 30 km/h. Le rôle des zones 30 est de dissuader le trafic de transit et d'induire un nouveau mode de vie locale dans les espaces
sécurisés par la vitesse réduite des véhicules
motorisés. La zone 30 reste néanmoins un
lieu où les espaces sont affectés de manière
traditionnelle. Le stationnement y est possible.
La vitesse de 30 km/h n'engendre pas plus
d'embouteillage qu'une vitesse plus élevée. Il
est en effet constaté qu'entre 30 et
50 km/h le débit écoulé est le même.
Les zones 30 ne doivent pas nuire à la progression des transports collectifs de desserte.
Les aménagements doivent alors en tenir
compte. Les aménagements spécifiques à la
zone 30 sont par ailleurs explicités dans la
charte piéton (dossier n° 6).
“Une zone 30 est une section ou un ensemble
de sections de rues constituant, dans une
agglomération, une zone de circulation homogène où la vitesse est limitée à 30 km/h. Les
entrées et les sorties sont annoncées par une
signalisation et font l’objet d’aménagements
spécifiques”.
Aires piétonnes
Il s’agit des voies où la vie locale est prédominante sur la fonction circulation, rues résidentielles, rues commerçantes, rues des centres
des villages, zone scolaire, etc.
L’espace est totalement aménagé en faveur
des piétons. La circulation automobile est parfois admise mais à vitesse très réduite (10
km/h). Généralement il n’y a ni chaussée, ni
trottoir dans les secteurs piétonniers.
L’aménagement est essentiel. Il ne suffit pas
de placer un panneau zone 30. Il faut que la
zone ait l'aspect d'une rue paisible et que
l'environnement fasse en sorte qu’un automobiliste ne puisse effectivement pas dépas-
“Une aire piétonne est une emprise affectée
de manière temporaire ou permanente à la
circulation des piétons. La circulation des
véhicules y est soumise à des prescriptions
particulières”.
Les vélos sont autorisés à circuler sur les aires
piétonnes à condition de le faire au pas et ne
pas gêner les piétons.
(Décret du 14 .09.1998).
73
3.3➜ Charte sécurité
3.3.1 Orientations générales
relatives à la sécurité
des déplacements
La sécurité des déplacements doit faire l’objet
d’une prise en compte nouvelle dans les projets d’aménagement. L’objectif est de diminuer les risques encourus par les usagers lors
de leurs déplacements, en particulier pour
ceux utilisant des “modes doux” (marche à
pied, vélo...) ou les transports en commun.
La sécurisation de ces modes de transport
jouera en faveur d’une réduction de l’utilisation de la voiture pour les petits déplacements.
Plusieurs actions seront développées :
• L’amélioration des traversées des piétons,
au niveau des carrefours et en section
courante.
• L’amélioration des conditions de circulation
des vélos sur les bandes cyclables.
• La modération des vitesses pratiquées par
les véhicules automobiles.
Rappelons que l’objectif de progression
retenu pour 2010 est de diminuer de 10%
par an le nombre de tués et de blessés
graves sur les routes. L’Observatoire sécurité édité tous les ans permettra de suivre l’évolution de la sécurité des déplacements.
Cette charte sécurité définit les orientations
techniques à appliquer sur les voies structurantes de l’agglomération (en se cantonnant
aux secteurs classés “en agglomération” au
sens du code de la route), sur lesquelles se
concentrent la majorité des accidents corporels impliquant piétons et deux-roues.
Les recommandations de cette charte pourront s’appliquer pour les constructions de voiries nouvelles ainsi que pour les projets de
rénovation de voiries existantes.
L’évaluation du Plan prévue tous les 5 ans
pourra conduire à une réactualisation de la
charte.
3.3.2 Améliorer la sécurité
des traversées
des piétons
Le diagnostic réalisé en situation actuelle a
permis de mettre en lumière un nombre
important d’accidents impliquant des piétons
(et en particulier des personnes âgées) lors
des traversées de voie.
Les facteurs en cause sont liés, d’une part, à
l’absence de traversée aménagée, qui engendre des traversées hors passage dans de mauvaises conditions de sécurité, et d’autre part,
lorsque des traversées sont matérialisées, au
74
mauvais aménagement de celles-ci : absence
de refuge, longueur trop importante, visibilité
réduite, éclairage insuffisant.
Les mesures qui suivent pourront être appliquées, dans le but d’améliorer les conditions
de sécurité des traversées. Ces mesures
devront être appliquées en priorité sur les
voies à fort trafic, larges, ou commerçantes.
Elles ne concernent pas uniquement les traversées situées au niveau des carrefours, mais
aussi les traversées en section courante. Elles
seront d’autant plus efficaces qu’elles seront
appliquées à l’ensemble d’un axe ou d’un
quartier et qu’elles tiendront compte des spécificités liées aux secteurs et aux usages (présence de nombreux enfants ou personnes
âgées…).
Implantation des traversées
Des traversées seront créées de manière systématique sur toutes les branches des carrefours, afin de ne pas imposer un allongement
de parcours aux piétons et de ne pas favoriser
la pratique de traversées hors passage (les
piétons ayant tendance à emprunter le chemin le plus direct).
Ces traversées seront généralement implantées de 1,50 à 2 mètres maximum du débouché des rues, en prolongement des cheminements sur trottoir, quitte à réduire le rayon de
courbure des bordures de trottoirs. Pour les
carrefours à feux, il est conseillé d’éloigner le
passage piéton de 6 mètres du carrefour.
En section courante, les traversées seront
implantées de manière à ne pas laisser un
intervalle de plus de 100 mètres entre chaque
traversée.
Il est cependant à noter que dans certains
secteurs bien précis où la circulation est suffisamment apaisée (zones 30 en particulier), il
peut être judicieux de ne pas dessiner les traversées, afin de ne pas imposer au piéton de
traverser à un endroit déterminé (le code de
la route lui imposant d’emprunter un passage
piéton s’il se trouve à moins de 50 mètres de
lui). Une matérialisation par une avancée de
trottoir ou un revêtement différent reste souhaitable pour guider les usagers. (à compléter
en fonction du guide des carrefours urbains).
Réduction de la longueur
des traversées
Refuges centraux
Des refuges centraux seront créés pour permettre aux piétons, et particulièrement à
ceux qui se déplacent à vitesse réduite, de traverser en deux temps.
En l’absence de feux tricolores, la création de
tels refuges sera systématique, dès lors que la
longueur à traverser dépasse deux files de circulation. Elle est recommandée lorsque la
voie à traverser est une deux fois deux voies,
particulièrement si elle supporte un trafic
automobile dense.
En présence de feux tricolores, la création
d’un refuge central sera systématique pour
une longueur de traversée de 4 voies ou plus.
En présence d’un terre-plein central, celui-ci
pourra être interrompu pour créer le refuge
(en prenant garde à la présence de végétaux
ou de mobilier urbain créant un effet de
masque).
Les refuges ainsi créés devront être, dans la
mesure du possible, d’une largeur suffisante
pour que les piétons puissent patienter dans
de bonnes conditions de confort et de sécurité. Une largeur de 2 mètres offre un confort
satisfaisant. Une largeur supérieure peut être
nécessaire si le flux piéton est important.
En cas de flux piéton important, ou de fonctionnement (feux tricolores) imposant une
traversée en deux temps, un aménagement
en baïonnette pourra être réalisé pour augmenter la capacité du refuge. Un tel aménagement devra être conçu pour rester commode à utiliser (longueur raisonnable) et de
manière à ce que les piétons fassent face à la
circulation.
Avancées de trottoir
Des avancées de trottoirs seront réalisées au
niveau des traversées des piétons. Ces traversées occuperont au moins l’espace de la
bande de stationnement, lorsqu’elle existe.
De telles avancées ont, outre la diminution de
longueur des traversées, l’intérêt d’augmenter
le confort d’attente des piétons et d’améliorer
la visibilité de ceux-ci. Elles facilitent également la mise en place d’un plan incliné pour
les personnes handicapées ou à mobilité
réduite.
Largeur des voies
La largeur des voies à traverser sera
réduite au maximum (Cf. 3.3.4 - Modérer
les vitesses pratiquées par les automobilistes / Reprise du profil en travers), une largeur de 3 mètres par file de circulation
pouvant être considérée comme un
maximum dans les secteurs agglomérés denses. Cette largeur est compatible avec le gabarit d'un bus.
Source Certu
Amélioration de la visibilité
des traversées
Suppression des masques
Les éléments de mobilier urbain ainsi que les
végétaux pouvant créer un effet de masque
devront être supprimés, tant sur les trottoirs
que sur les terre-pleins centraux. L’absence de
gêne créée par la signalisation sera également vérifiée.
Pour assurer une bonne visibilité réciproque
entre véhicules et piétons, tout élément
gênant entre 0,70 mètre et 2,30 mètres de
hauteur devra être supprimé.
Suppression du stationnement
Les emplacements de stationnement situés à
proximité immédiate des traversées seront
supprimés de manière à améliorer la visibilité
réciproque des véhicules et des piétons (dégagement du triangle de visibilité). Cette suppression pourra être matérialisée sur
quelques mètres de part et d’autre de la traversée par une avancée de trottoir, qui, en
plus des avantages cités plus haut, permet
d’empêcher physiquement le stationnement.
Elle pourra également être matérialisée avec
d’autres éléments (bacs à fleurs, arceaux pour
stationnement vélo…).
Renforcement de l’éclairage
Un éclairage renforcé pourra être mis en
place sur les traversées que l’on désire privilégier en conditions nocturnes. Il est à noter
que cet éclairage ne doit pas être implanté de
manière ponctuelle, mais au contraire intégré
dans l’éclairage urbain de manière à éviter
l’effet de "mur noir" (visibilité quasi-nulle
d’un piéton traversant derrière un passage
piéton éclairé isolément).
Prise en compte des traversées dans les
carrefours tricolores
Les temps de vert réservés à la traversée des
piétons dans le cycle des feux devront être le
plus long possible et ne jamais durer moins
de 6 secondes. Ils devront être suffisants pour
permettre aux piétons s’engageant en début
de cycle de ne pas s’arrêter sur le refuge central. Les temps de dégagement seront calculés
pour permettre aux piétons de quitter en
temps utile les zones de conflit. La vitesse de
déplacement des piétons prise en compte
sera de 1 mètre/seconde dans le cas général.
Une vitesse inférieure sera retenue en cas de
circonstances particulières : proximité d’école, d’hospice, de foyer pour handicapés... La
durée totale du cycle de feux ne devra pas
dépasser 90 secondes aux heures de pointe et
être réduite pendant les périodes de plus faible trafic.
Les traversées seront équipées de figurines
piétons lumineuses (signaux R12) à l’exception des cas où la géométrie et/ou le phasage
n’assurent qu’une sécurité relative sur le passage piéton, auquel cas il vaut mieux ne pas
donner une illusoire impression de sécurité.
L’équipement en signaux R12 sera impératif
dans les cas suivants : conflit direct avec un
mouvement anticipé, décalage à la fermeture, fonctionnement accès par accès, périodes
piétons décalées ou dissociées.
L’emploi de signaux tricolores en sortie d’intersection pour protéger une traversée contre
les mouvements tournants sera évité, sauf
nécessité absolue.
Création de plateaux
Dans le cas d’une traversée sensible que l’on
veut privilégier et protéger, un aménagement
en plateau pourra être réalisé (Cf. 3.3.4 –
Modérer les vitesses pratiquées par les automobilistes / Dispositifs verticaux de modération des vitesses).
3.3.3 Améliorer la sécurité
des vélos sur les bandes
cyclables
permis de mettre en lumière un nombre
important d’accidents impliquant des deuxroues légers (vélos et cyclomoteurs) circulant
sur les bandes cyclables existantes le long de
certaines voies structurantes (RD 169 et 169b
entre Saint-Amand-les-Eaux et Valenciennes,
RD 935a entre Fresnes-sur-Escaut et Valenciennes en particulier).
Les facteurs en cause sont liés à l’aménagement de ces bandes, qui sont généralement
de largeur insuffisante et implantées trop
près des véhicules en stationnement.
Les aménagements proposés, destinés à améliorer les conditions de sécurité de la circulation des cyclistes, diffèrent en fonction de
l’environnement des voies.
Dans les secteurs situés en centre-ville, qui
présentent une forte activité commerciale,
avec un trafic local important et une forte
rotation du stationnement, il est souhaitable
de supprimer les bandes cyclables existantes
et de réinsérer les cyclistes dans la circulation
générale.
Dans les autres cas, c’est une politique de
séparation des trafics qui sera appliquée et les
bandes cyclables existantes devront être
réaménagées.
Mixité des trafics Suppression des bandes cyclables
Exemple de simulation de suppression de stationnement pour favoriser les traversées piétonnes
Altermodal 2003.
Dans les secteurs situés en centre-ville et
décrits-ci dessus, la présence d’une vie locale
forte, et en particulier la rotation importante
du stationnement, qui engendre de nombreuses manœuvres de véhicules prenant ou quittant un stationnement, perturbent le fonctionnement des bandes cyclables et créent
un danger pour les vélos qui y circulent.
75
C’est pourquoi il est suggéré, dans ces secteurs, de supprimer les bandes cyclables existantes et de réinsérer les cyclistes dans la circulation générale.
Cette politique de mixité des trafics ne devra
cependant être appliquée que dans le cas où
des aménagements modérateurs de vitesse
auront été réalisés (Cf. 3.3.4 – Modérer les
vitesses pratiquées par les automobilistes). Il
sera ainsi nécessaire de s’assurer que le trafic
existant est suffisamment calme pour permettre une telle mixité.
visibilité réciproque des vélos et des véhicules et une meilleure perception des conditions de priorité. Elles proposent une grande
souplesse d’usage en ce qui concerne les
entrées/sorties. Elles sont également plus
faciles à implanter, ainsi qu’à entretenir.
3.3.4 Modérer les vitesses
pratiquées par
les automobilistes
Séparation des trafics - Réaménagement
des bandes cyclables
permis de mettre en lumière de nombreux
dysfonctionnements liés à la pratique de
vitesses excessives par les automobilistes.
Dans les autres secteurs que ceux décrits cidessus, il est préférable de conserver une politique de séparation des trafics et de conserver
un fonctionnement comportant des bandes
cyclables. Les bandes cyclables existantes
devront cependant être réaménagées.
Les facteurs en cause, en ce qui concerne les
infrastructures, sont liés à la géométrie des
voies : large profil en travers, tracé en plan rectiligne, absence de rupture de tracé ou de profil.
Les bandes cyclables devront avoir une largeur de 1,50 mètre qui représente un bon
compromis. En dessous de 1,25 mètre, ce n’est
plus considéré comme une bande cyclable,
mais un refuge. Une largeur de 2 mètres ou
plus est à considérer avec précaution, car elle
risque de favoriser le stationnement illicite
sur la bande cyclable.
En présence de stationnement latéral, les
bandes cyclables devront être implantées
entre les voies de circulation et le stationnement. Une surlargeur de 0,50 mètre entre la
bande cyclable et le stationnement, matérialisée par un marquage au sol spécifique, est
conseillé afin de protéger les vélos des ouvertures intempestives de portières (essentiellement en milieu urbain).
Les bandes devront être signalées par un panneau de type C113 (panneau carré bleu). Il est
à noter que, depuis 1998, les bandes cyclables
sont par défaut réservées uniquement aux
cycles à deux et trois roues. Les cyclomoteurs
ne peuvent pas les emprunter, sauf si la présence d’un panonceau M4d2 les y autorise.
Reprise du profil en travers
Réduction de largeur des voies
La largeur des voies de circulation sera réduite dans la mesure du possible. Sur les voies
structurantes traversant des secteurs agglomérés denses, une largeur de 3 mètres par
voie est conseillée. Une voirie plus large incite à la vitesse, tandis qu’une voirie moins
large empêche le passage des transports collectifs ou des convois exceptionnels.
Les trottoirs pourront ainsi être élargis dans la
mesure du possible.
Aménagement central
Un aménagement central neutralisant une
partie de la chaussée pourra être réalisé : îlot
central, ou neutralisation d’une bande centrale (par teinture, bordurage, pavage…). Suivant
les secteurs, l’aménagement pourra être franchissable, de manière à ne pas pénaliser les
riverains et à permettre les mouvements
tournant, ou infranchissable, pour empêcher
son utilisation comme une voie de circulation
à part entière. En tout état de cause, la largeur
de cet aménagement central devra être inférieur à la largeur d’une voiture pour ne pas
être utilisé comme stationnement illicite. La
largeur de cet aménagement central dépendra également de l’espace disponible suite
aux aménagements effectués pour les modes
doux (bandes cyclables et trottoirs).
Création de carrefours giratoires
L’aménagement de carrefours en giratoires de
petite taille est un autre moyen de rompre
l’aspect rectiligne de la voirie. Un tel aménagement a de plus l’avantage de créer une
perte de priorité favorisant la modération des
vitesses pratiquées.
Une attention particulière devra cependant
être apportée au traitement des traversées
des piétons en sortie de giratoire, qui peuvent
poser des problèmes de sécurité.
La création de mini-giratoires est également
un moyen de rompre le tracé rectiligne d’une
voie et de modérer les vitesses pratiquées. De
tels carrefours, comme les effets de chicane
décrits ci-avant, sont cependant réservés à
des voies supportant un trafic modéré, peu de
poids lourds et de transports en commun, et
n’entrent donc pas dans le cadre des voies
prioritaires en matière d’aménagement de
sécurité.
Dispositifs verticaux de modération des
vitesses
En complément des aménagements relatifs
au profil en travers et au tracé des voies, des
dispositifs ponctuels modérateurs de vitesse
pourront être employés. Les dispositifs
employables dans le cadre des voies structurantes de l’agglomération sont les coussins et
les plateaux.
Note : l’usage de ralentisseurs, réservé
depuis 1994 aux voies supportant moins de 3
000 véhicules/jour, et pénalisant pour les
transports en commun, n’entre pas dans le
cadre des voies faisant l’objet des présentes
propositions.
Coussins
Les coussins sont des dispositifs verticaux
ponctuels de modération des vitesses. Ce sont
des surélévations implantées sur la chaussée,
mais qui ne s’étendent pas sur toute la largeur de celle-ci, à la différence des ralentisseurs. Ils peuvent être utilisés sur des voies
supportant un trafic journalier moyen inférieur à 6 000 véhicules/jour, y compris en présence de lignes régulières de transport en
commun (Cf. dossier 5).
Suppression ou réaménagement des bandes cyclables
Panneau C113
Les éventuelles bandes cyclables existantes
seront réaménagées ou supprimées (Cf. 3.3.3 –
Améliorer la sécurité des vélos sur les bandes
cyclables).
Rupture du tracé rectiligne
Effet de chicane
Panneau M4d2
Sur les types de voies faisant l’objet du présent document, l’utilisation de bandes cyclables, par rapport à celle de pistes cyclables,
présente plusieurs avantages. Au niveau des
intersections, elles assurent une meilleure
76
L’aspect rectiligne des voies pourra être modifié par des déplacements d’axes de chaussée
opérés en jouant sur l’implantation du stationnement ou la localisation des plantations,
créant ainsi un effet de chicane. La création
de contre-allées sur de courts secteurs permet également de créer une sinuosité sur le
parcours.
Source Certu
Les coussins permettent aux véhicules de
transport en commun de les franchir avec un
effet de surélévation atténué. Seuls les véhicules légers sont obligés de rouler sur la partie surélevée, avec les roues de droite ou de
gauche. Les deux roues peuvent continuer
leur trajectoire par la droite sans passer sur le
coussin.
Dans les secteurs où les vitesses d’approche
des véhicules sont élevées, il conviendra d’utiliser d’autres aménagements en amont des
coussins pour éviter un effet de surprise dangereux pour les usagers.
Les coussins ne supportent jamais de passages piétons, mais ils peuvent être utilisés
comme dispositif protégeant une traversée.
Plateaux
Les plateaux constituent un deuxième type
de dispositif vertical de modération des vitesses. Il s’agit de surélévations de la chaussée
s’étendant sur une certaine longueur et occupant toute la largeur de la chaussée, d’un trottoir à l’autre. Ils peuvent être utilisés sur des
voies à fort trafic, y compris en présence de
lignes régulières de transport en commun.
Les plateaux favorisent un partage équitable
de la voirie entre les différents types d’usagers, dans de bonnes conditions de sécurité et
de commodité. De plus, ils s’intègrent facilement dans les espaces urbains en ce qui
concerne l’aspect paysager.
Plusieurs configurations sont envisageables
pour l’usage de plateaux : en section courante,
en carrefour, en prolongement de trottoir, en
sortie de giratoire.
dans les rues où la fonction locale domine par
rapport à la fonction circulation, y compris
certaines voies à fort trafic. Elles peuvent
donc en particulier être mises en place sur les
voies structurantes de l’agglomération dans
les traversées de centre-ville.
Ces zones doivent faire l’objet de mesures d’aménagement conçues de manière à concilier
circulation, sécurité et vie locale. Ces mesures
peuvent en particulier être choisies parmi la
liste de mesures de modération des vitesses
détaillées dans les paragraphes précédents.
Zones 30
Le concept de zone 30 implique une
longueur minimum d’aménagement de
200 mètres, en dessous de laquelle il ne s’agit
plus d’une zone 30 mais d’un aménagement
ponctuel.
Les zones 30 peuvent être créées là où la vie
locale est prépondérante ou intense, c’est-àdire dans les quartiers d’habitat, les quartiers
commerçants ou mixtes habitat/commerces,
Le régime de fonctionnement des carrefours
devra être la priorité à droite. Les carrefours à
feux, avec stop ou céder le passage devront
être exceptionnels.
En principe, il n’est pas nécessaire d’implanter des passages piétons, pour que les piétons
puissent traverser en tout point de la chaussée. Ce principe n’interdit pas de constituer
des itinéraires préférentiels avec traitement
de chaussée spécifique. Dans ce cas, il
convient d’éviter toute confusion avec le marquage réglementaire.
Source Certu
3.4➜ Partage de la voirie
Pour tous les aménagements futurs, l’objectif est de ne pas affecter plus de 50%
de l’espace public à la voirie et au stationnement automobile
Cette mesure volontaire concerne principalement les centres, à condition de ne pas en
gêner l’accessibilité.
Cela implique :
• Le développement du transport collectif.
• La suppression de places de stationnement
ou le report éventuel de celles-ci vers des
ouvrages.
• Le réaménagement de l'espace public au
profit des piétons et des vélos.
Cet objectif sera modulé pour tenir compte
des particularités locales. Cette modulation
sera effectuée en concertation avec la ou les
collectivités concernées et le Comité de suivi
restreint. Cet objectif ne concerne pas les
surfaces classées en zones 30 ou en aires
piétonnes.
En tout état de cause, cette modulation ne
devra pas atteindre un pourcentage plus défavorable que la situation actuelle constatée.
3.5➜ La sûreté des biens et des personnes
Outre la sécurité routière, le PDU doit mettre
en œuvre des actions afin d’assurer une
meilleure sécurité des usagers du transport
public. En effet, réduire le sentiment d’insécurité est un élément primordial pour amé-
liorer l’attractivité des transports en commun
et atteindre les objectifs d’augmentation de
leur fréquentation.
Ce chapitre est traité de façon complète dans
la partie 5-11 de la charte Transport Collectif
(Dossier n°5).
77
78
4
.Le stationnement
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
➜ Organisation du stationnement sur voirie
➜ Parcs de stationnement public (Hors voirie)
➜ Durée du stationnement
➜ Stationnement payant
➜ Stationnement des personnes handicapées
ou à mobilité réduite
4.7 ➜ Stationnement relais
4.8 ➜ Zonage A-B-C
4.9 ➜ Stationnement résidentiel
4.10➜ Mesures de suivi
79
4.1➜ Rappel du diagnostic
Les places de stationnement public sont
avant tout occupées par des pendulaires qui
monopolisent plus de 60% de l’offre des centres-villes et, conjointement, le stationnement
illicite représente une part importante de
l’occupation du stationnement, alors qu’il
subsiste une réserve d’offre licite.
4.2➜ Organisation du
stationnement sur voirie
4.2.1 Objectifs recherchés
La Charte préconise une politique de stationnement visant à atteindre les objectifs du
Plan.
Gérer le stationnement en cohérence
avec les objectifs fixés par le Plan
Besoin de mobilité et facilité d’accès
Il s’agit de garantir un droit au transport pour
tous et de faciliter les accès aux centres-villes,
notamment dans les quatre pôles de l’agglomération. Cette accessibilité permet d’assurer
le dynamisme économique des centres-villes.
L’objectif d’accessibilité requiert la mise en
place d’une gestion du stationnement qui soit
plus adaptée aux besoins de chaque catégorie
d’usagers.
La voiture doit rester l’un des modes d’accès
dans les centres-villes, mais l’espace dévolu
au stationnement est une ressource limitée
et il faut donc lutter contre l’engorgement des
centres-villes par le stationnement abusif ou
de trop longue durée.
En parallèle, la politique de stationnement
doit viser à la consolidation du réseau de
transports collectifs, principale alternative à
la voiture pour l’accès de tous dans les centres-villes.
Protection de l’environnement et de
la santé, amélioration du cadre de vie
Il s’agit de veiller à ce que le recours sans
contrainte à la voiture particulière n’augmente pas les nuisances sonores et la pollution
atmosphérique. Les trajets de courte distance,
la circulation parasite liée à la recherche
d’une place de stationnement contribuent
fortement à ces nuisances.
La valorisation de l’espace public nécessite la
réduction du nombre de places de stationnement sur voirie au profit d’autres lieux pour le
stationnement, mais également au profit des
modes doux (marche à pied, vélo) et des
transports en commun.
Le stationnement abusif donne une mauvaise
image de la ville et entrave la mobilité des
autres usagers.
80
Ainsi, la réorganisation et le contrôle plus systématique du stationnement sur voirie contribuent à ce que chacun ait sa place en ville.
Rééquilibrage de la répartition
des déplacements entre
Afin de rééquilibrer la part de chaque mode
de déplacement , il convient de développer
d’autres modes de déplacements que la voiture particulière, comme la marche à pied, le
vélo ou les transports en commun.
Lorsque le choix existe entre plusieurs modes
de déplacements, les conditions de stationnement induisent souvent le choix du mode de
déplacement : lorsque le stationnement est
abondant à destination, la voiture est choisie
même si les autres modes de déplacement
sont performants.
Parallèlement, à l’origine, le stationnement
résidentiel doit être facilité pour réduire l’utilisation de la voiture sous prétexte de devoir
déplacer son véhicule qui ne peut rester stationner plus longtemps.
Il ne s’agit pas de supprimer la voiture, utile
pour certains types de déplacements, mais de
réduire ses nuisances (pollution, bruit...), par
un usage diversifié des modes de déplacements. La politique de stationnement permet
ainsi de contribuer au rééquilibrage de cette
répartition, par une hiérarchisation du stationnement et une homogénéisation des places de stationnement sur l’ensemble des centres d’agglomérations.
Relier les pôles urbains entre eux
La mise en place d’un réseau armature hiérarchisé en transports collectifs composés de
lignes TER, tramway, TCSP, bus HNS permet
de relier les quatre grands pôles entre eux.
Ainsi, la densification urbaine autour de cette
armature permet d’éviter un étalement
urbain non maîtrisé et de réduire la distance
des déplacements.
La gestion du stationnement doit ainsi être
cohérente avec le développement de cette
armature de liaisons entre les pôles de l’agglomération, dans l’objectif de promouvoir les
transports collectifs, développer l’intermodalité et réduire l’usage de l’automobile pour les
liaisons entre les pôles lorsque l’alternative
en transports collectifs existe.
Sécuriser tous les modes
de déplacements
Le stationnement abusif et sauvage sur voirie
augmente l’insécurité des déplacements des
autres usagers de la voirie.
Il s’agit de renforcer la sécurité des différents
modes de déplacements, comme la marche à
pied, le vélo, les transports collectifs ou la voiture afin de faire baisser les accidents graves.
L’emplacement mal pensé en termes de sécurité des aires de stationnement augmente le
risque d’accidents impliquant des piétons et
des cyclistes par manque de visibilité.
D’une manière générale, la voirie encombrée
de voitures en stationnement est moins lisible pour les différents usagers et contribue à
rendre la conduite plus risquée.
Enfin, il faut renforcer le sentiment de sécurité dans les parcs relais afin de conforter l’usage combiné de la voiture et des transports collectifs.
Organiser le stationnement
sur le lieu de travail
Dans les centres-villes, ce sont les personnes
qui se rendent sur leur lieu de travail (les pendulaires) qui occupent plus de 60 % de la voirie et ceci de manière durable. L’occupation
prolongée du stationnement sur voirie n’est
pas compatible avec les besoins des autres
usagers que sont les résidents et les personnes qui viennent dans les centres-villes pour
un autre motif que le travail (achats, visites,
démarches…).
Ainsi, le stationnement sur voirie des pendulaires doit être organisé de façon à inciter à
une modification des comportements. Il faut
encourager la pratique de modes alternatifs
et collectifs au détriment de déplacements
individuels motorisés.
4.2.2 Outils
Principe de la non priorité du stationnement sur voirie à l’intérieur de certains
périmètres (notamment les centresvilles)
La combinaison des objectifs d’accessibilité
des centres-villes et de rééquilibrage des différents modes de déplacements passe par des
mesures permettant de développer prioritairement la pratique de la marche à pied, du
vélo et des transports en commun.
porter atteinte à la sécurité. Le Plan impose
donc des aménagements conformes à ce
principe :
Principe de la priorité du
stationnement vélos sur
le stationnement voiture
Le Plan doit aboutir à ce que tant l’aménagement des places de stationnement que la gestion des places contribuent à un meilleur partage de l’espace public prenant en compte
tous les usagers.
• Pour chaque traversée piétonne située à un
carrefour, il est nécessaire d’aménager des
avancées de trottoirs dites "en oreilles", par
une emprise sur les places de stationnement ; cet aménagement augmente la visibilité réciproque entre les piétons et les
automobilistes et réduit le temps de traversées de la voirie (Partie 2 – Dossier 3).
Lorsque le besoin d’emplacements de stationnement des vélos est identifié, des parcs
seront aménagés y compris si cet aménagement nécessite la suppression d’une place de
stationnement.
Dans certains périmètres à définir, le Plan préconise donc de renverser l’ordre des priorités
en matière d’aménagement : les places de stationnement ne peuvent être aménagées que
si les autres usagers ont obtenu une part de la
voirie leur permettant d’évoluer avec confort
et sécurité.
Une hiérarchisation de l’aménagement des
voiries est instaurée :
1. bande de circulation compatible avec la
vocation de la voirie
2. aménagement spécifique aux transports
collectifs si la voirie est située sur l’itinéraire d’une ligne HNS (couloir bus, sas bus,
priorité aux feux…)
3. trottoir d’une largeur compatible avec les
flux de piétons générés par les activités présentes dans la voirie considérée (ou à proximité) ou si la voirie est inscrite dans les
schémas directeurs piéton
4. bande cyclable si la voirie est inscrite dans
le schéma vélo
5. emplacements livraisons dans les zones où
l’activité commerciale le nécessite
6. enfin aménagement de places de stationnement sur l’espace restant après que les
autres fonctions de la voirie aient été remplies
Ces principes seront appliqués pour tous les
travaux à venir suivant l’entrée en vigueur du
Plan sur les voiries suivantes :
• Les voiries supports des lignes HNS.
• Les voiries concernées par les schémas
directeurs piéton et vélo.
• Les autres périmètres délimités au Plan,
notamment les espaces urbains délimités
sur la carte de la page 31 (Partie 1).
• Tout autre périmètre supplémentaire à l’initiative des communautés d’agglomération
ou des communes.
Principe de la priorité des piétons sur le
stationnement
Le stationnement qui permet l’accessibilité
des centres-villes en voiture ne doit pas nuire
aux déplacements des piétons, car la qualité
des cheminements piétons est une condition
indispensable à l’accessibilité.
Les cheminements piétons ne doivent pas
être envahis par un stationnement abusif. De
ce fait, il est important que la charte piéton
définie au Plan ait un caractère prioritaire par
rapport au stationnement sur voirie.
Le stationnement sur la voirie ne doit pas
empiéter sur les cheminements piétons ni
• Pour chaque traversée piétonne en section
courante, des avancées de trottoirs empiétant sur le stationnement seront aménagées sauf si la vitesse de circulation est physiquement réduite.
• Les prescriptions de largeur minimale de
trottoirs seront appliquées même s’il faut
pour ceci supprimer des places de stationnement longitudinal.
• Des élargissements supplémentaires de
trottoirs doivent être prévus devant les écoles, les établissements recevant du public
pour assurer une sécurité et un confort des
déplacements.
• Les itinéraires piétons doivent être envisagés sans obstacle, ni contournement pour
faciliter la mobilité des piétons et développer cet usage.
Gestion du stationnement
dans les zones 30
La zone 30 est un espace partagé dans lequel
la vitesse de circulation automobile est réduite et où l’aménagement est au profit de la
sécurité des modes doux. Souvent, l’importance des flux de piétons et la prédominance
de la vie locale (rues résidentielles, commerçantes…) sur la fonction circulation motivent
à la création des zones 30.
Le Plan recommande de limiter le stationnement sur voirie dans ces périmètres afin ne
pas générer de circulation automobile parasite. En particulier, le stationnement en épi en
sera exclu ; il réduit la visibilité réciproque
entre piétons et automobilistes.
Lorsque la zone 30 dessert des équipements
commerciaux ou collectifs, il est cohérent de
limiter également la durée maximale de stationnement pendant les horaires d’ouverture
de ces équipements.
Gestion du stationnement
dans les zones piétonnes
Les pôles d’échanges, les parcs relais, les gares
devront également disposer d’emplacements
appropriés au stationnement des vélos, ces
emplacements seront plus facilement accessibles à pied que les aires de stationnement des
voitures.
Principe de priorité des transports collectifs sur le stationnement
Afin de sécuriser les points d’accès au réseau
de transports collectifs, de faciliter l’accès à
bord des véhicules, des élargissements de
trottoirs et des avancées des zones d’arrêt
seront aménagés en empiétant sur les places
de stationnement dédiées aux automobilistes.
Enfin, le stationnement le long d’axes TCSP
doit être limité au strict nécessaire, c’est-àdire pour la desserte des riverains et pour les
livraisons. Cette régulation aura lieu soit en
réduisant l’offre de stationnement à la capacité nécessaire pour ces usagers, soit au
moyen de la réglementation de la durée maximale de stationnement. A défaut, l’absence de
gestion du stationnement au droit des TCSP
risque de réduire fortement l’efficacité des
sites propres. Ces règles doivent concerner le
tramway mais aussi les tronçons de bus HNS
pour les sections les mieux desservies.
Contrôle du stationnement
L’absence ou l’insuffisance du contrôle des
infractions liées au stationnement amoindrit
considérablement la portée de toute politique de gestion du stationnement.
Par ailleurs, le stationnement gênant nuit
directement au confort et à la sécurité des
autres usagers de la voirie. A défaut d’un
contrôle régulier par des agents, le recours à
l’implantation d’obstacles physiques empêchant le stationnement devient nécessaire ;
or, ces dispositifs, même conçus par des designers, peuvent nuire à la qualité visuelle de la
voirie.
Par conséquent, les communes devront s’engager dans des actions de contrôle visant à
garantir l’effectivité des règlements.
Ce contrôle devra porter sur le respect :
Les zones piétonnes sont localisées dans des
lieux où les flux piétons sont importants et où
il existe des commerces. Elles sont créées à
destination des piétons. La circulation en vélo
y est autorisée, à condition que la vitesse soit
adaptée à celle du piéton.
• Du stationnement payant lorsqu’il existe.
Le stationnement sur voirie doit y être très
strictement réglementé : limitation à la desserte des résidents et des commerces, contrôle des accès et restriction aux plages horaires
de moindre présence des piétons.
Afin de faciliter les opérations de contrôle, le
Plan déconseille la réalisation de stationnement longitudinal lorsque la réalisation de
poches de stationnement insérées dans le
bâti est possible.
• Du stationnement sur les zones où la durée
maximale de stationnement est réglementée.
• Du stationnement gênant, y compris hors
des zones précitées.
81
4.2.3 Prescriptions
techniques
Largeurs minimales de trottoirs à réaliser au besoin par suppression du stationnement
La largeur des trottoirs communément admise comme confortable est de 2,50 mètres. Elle
ne devra pas être inférieure à 1,50 mètre
(espace libre de tout mobilier urbain) pour
garantir le confort de tous. On pourra ponctuellement et exceptionnellement, en cas
d’obstacle dont la longueur ne peut dépasser
0,50 mètre, ramener cette largeur à 1,25
mètre.
Dans les zones principalement résidentielles
où les riverains ne disposent pas d’aires de
stationnement privé, le Plan préconise de
trouver des poches de stationnement plutôt
que de réaliser du stationnement longitudinal
qui réduit la largeur du trottoir.
Aménagements des trottoirs
à réaliser par empiétement
sur les places de stationnement
(traversées)
Aménagements des trottoirs à réaliser
par empiétement sur les places de stationnement (établissements accueillant
du public)
Des avancées de trottoirs seront à créer. Elles
empiéteront sur une ou plusieurs places de
stationnement. Elles devront commencer en
amont des carrefours, aux passages pour piétons et l’espace ainsi dégagé ne devra pas être
occupé par la pose de mobilier urbain ou par
le stationnement sauvage.
L’élargissement des trottoirs est recommandé
à l’approche de zone scolaire par emprise sur
les places de stationnement.
Sur ces avancées de trottoirs, aucun aménagement nuisant à la visibilité réciproque
entre piéton et automobiliste ne sera installé,
notamment des panneaux de signalisation ou
des espaces végétaux.
Des abaissements de bordures de trottoirs
permettront la traversée aisée de la chaussée ; elles seront protégées du stationnement sauvage par des bornes ou potelets par
exemple.
Cette mesure peut être étendue aux établissements accueillant du public.
Il peut concerner toute la longueur de la voirie, si celle-ci n’est pas trop longue, et être
réduite aux abords des établissements concernés.
Stationnement
le long des couloirs bus
La réalisation d’un site propre bus est prioritaire sur la conservation du stationnement
sur la voirie recevant le couloir bus. Si la cohabitation entre bus et deux roues est prévue, le
couloir mixte doit alors être plus large. En
conséquence, le stationnement n’est maintenu, sur le côté opposé, que si le couloir peut
disposer de la largeur appropriée à sa vocation.
4.3➜ Parcs de stationnement
public hors voirie
Vocation des parcs
de stationnement public
Le parc de stationnement public est un élément d’une organisation globale et cohérente
du stationnement en milieu aggloméré.
Sa création doit correspondre à une insuffisance de places de stationnement et privilégier le stationnement des résidents de jour
comme de nuit, des personnes contraintes
d’utiliser leur voiture pour se rendre dans les
centres-villes ; il n’entre pas dans sa vocation
de favoriser le stationnement longue durée
des automobilistes (pendulaires) se déplaçant
pour se rendre sur leur lieu de travail.
Son implantation doit permettre de rééquilibrer l’offre de stationnement sur l’ensemble de
l’agglomération.
Promouvoir la multimodalité
au moyen de parcs
de stationnement public
Chaque mode de déplacement doit avoir un
espace réservé au sein des parcs de stationnement ; ils devraient ainsi disposer de garages à vélos sécurisés.
Le Plan encourage les opérations de prêt ou
de location de vélos dans les parcs de stationnement situés dans les centres-villes ou bien
raccordés aux axes cyclables de l’agglomération.
Offrir des possibilités de délestage
L’utilisation de la voiture se trouve justifiée
lorsque les distances de déplacements sont
82
longues, que les zones d’habitation se situent
de manière éloignée d’un réseau de
transports collectifs. Mais la présence de la
voiture est prépondérante dans les centresvilles par rapport aux autres modes et aux
capacités de stockage des véhicules en stationnement et il devient donc nécessaire de
dissuader l’accès en voiture jusqu’au cœur des
hypercentres.
Au moyen de parcs de délestage, il s’agit d’offrir des possibilités de stationner en dehors
des centres-villes à toutes les catégories d’usagers afin de décongestionner ces centres de
la circulation automobile et de répartir de
manière plus homogène le stationnement.
Ces parkings de délestage doivent remplir les
conditions d’accessibilité et de sécurité nécessaires à leur bon fonctionnement. Leur
implantation doit être judicieuse afin de faciliter l’utilisation d’autres modes pour terminer leur déplacement. Ils contribuent ainsi au
report modal lorsqu’ils sont localisés à proximité de lignes de bus ou de tramways, de cheminements piétons et cyclables directs, sans
remplir nécessairement les fonctions d’un
parc relais.
Garantir des emplacements
résidentiels en fonction des besoins
Les parcs de stationnement public ont également pour finalité de constituer des réserves
de stationnement résidentiel lorsque le
besoin en est justifié par le manque de places
privées ou l’impossibilité de les aménager
lors des opérations de constructions nouvelles ou de rénovation.
Les maîtres d’ouvrages peuvent se libérer de
l’obligation de création de places de stationnement imposée par les POS/PLU en amodiant des places au sein de parcs publics.
Encore faut-il que ces places soient disponibles.
Ainsi, une partie de l’offre disponible dans les
parcs doit se destiner à garantir des places de
stationnement qui correspondent aux
besoins actuels et futurs des résidents.
4.3.2 Outils
Prendre en compte le Plan
dans l’étude d’impact nécessaire
à la création d’un parking.
Lors de la réalisation d’un parking faisant l’objet d’une étude d’impact (supérieur à 1,9
million d’euros), cette dernière devra prendre
en compte les impacts liés au Plan. Ainsi, dans
ce cas, le SITURV donnera son avis sur la pertinence du projet de parking par rapport aux
objectifs du Plan dans le cadre de l’enquête
publique.
Conformité au Plan
Les parcs de stationnement public ont pour
finalité de compenser les déficits de stationnement en voirie ou sur les emprises privées
et de participer au rééquilibrage des modes
de déplacements.
Leur création ne doit pas conduire à une
recrudescence de la circulation automobile.
Au contraire, ils contribuent à répartir l’offre
de stationnement public sur l’agglomération,
à inciter à une utilisation des transports col-
lectifs et des modes doux, à offrir de nouvelles places de stationnement destinées aux
usagers que le Plan vise à favoriser.
Ils ne doivent pas concurrencer l’offre de stationnement public de courte durée dans les
centres-villes. Les parcs visent à répondre à la
demande de stationnement pour des durées
moyennes (environ 2 à 4 heures). En deçà de
deux heures, la tarification doit inciter à utiliser le stationnement sur voirie, au-delà, la
tarification doit inciter à l’utilisation des
transports collectifs ou des parcs relais.
Accueil des autres modes
Tout nouveau parc doit offrir des garages à
vélo sécurisés et à un prix raisonnable, selon
différentes formules destinées aux résidents,
aux pendulaires et usagers de passage.
Dans les parcs existants, ces garages à vélo
devront être aménagés dans les trois ans.
Accessibilité pour les personnes handicapées ou à mobilité réduite
L’accès aux parcs de stationnement pour les
piétons et les personnes à mobilité réduite
doit être facilité par des cheminements acces-
sibles (rampes ou ascenseurs), directs, éclairés
et visibles.
Des emplacements réservés aux personnes à
mobilité réduite doivent être aménagés en
nombre suffisant, à proximité des accès de
sorties et des caisses de règlement.
Enfin, il doit être envisagé dans ces parcs de
réserver, selon des normes définies dans le
Plan et en fonction des besoins, des places de
stationnement pour les résidents.
Réserve résidentielle
Une proportion des places offertes dans les
parcs de stationnement doit être réservée à
l’usage des résidents. Cette réserve résidentielle est incompressible.
Pour ce faire, un tarif résidentiel attractif doit
être proposé ; ce tarif est réservé aux automobilistes produisant un justificatif de domicile
situé à l’intérieur d’un périmètre à définir
pour chaque parc, dit "zone résidentielle".
Tarification
Le prix des abonnements de longue durée
non destinés aux résidents doit être supérieur
au prix de l’abonnement au réseau de
transports urbains.
Le tarif du stationnement en parc doit être
indexé sur celui des transports urbains par
gamme tarifaire : le stationnement horaire
est indexé sur le ticket unitaire, le stationnement au mois est indexé sur l’abonnement
mensuel plein tarif.
Sécurité
Les usagers des parcs de stationnement doivent se sentir en sécurité, en particulier les
utilisateurs nocturnes.
Les parcs de stationnement doivent être aménagés de manière à favoriser le sentiment de
sécurité : centralisation des accès piétons,
télésurveillance, éclairage.
Tout parc doit accepter l’amodiation de places
au titre de la réalisation de places imposées
par les POS/PLU dans “sa zone résidentielle”.
4.4➜ Durée du stationnement
Dissuader le stationnement
de longue durée
Ce sont principalement les personnes qui se
rendent sur leur lieu de travail qui stationnent longtemps sur la voirie. Cette situation
prive notamment les commerçants qui ont
besoin de places de stationnement pour leur
clientèle. Elle gène également les résidents
qui ne trouvent pas de places pour se rendre
chez eux.
L’offre de stationnement doit être hiérarchisée en fonction des durées de stationnement
admises.
Le Plan préconise de privilégier dans l’ordre :
1. le stationnement des résidents
2. le stationnement de courte et moyenne
durées, destiné à répondre aux besoins d’accessibilité des centres-villes
3. le stationnement pendulaire lié au travail
pendant les horaires ouvrables les plus courants (entre 8h et 18h)
Ainsi, la hiérarchisation du stationnement
contribue à avoir un effet dissuasif sur le stationnement de longue durée en accordant
moins de places de stationnement pendulaire
dans les centres-villes. Ces places seront
réparties en périphérie des centres-villes ou
reportées sur les parcs relais.
Favoriser la rotation du stationnement
dans les zones attractives
Le fait de favoriser la rotation du stationnement dans les centres-villes va concourir à
une plus grande disponibilité des places de
stationnement et à une répartition plus
homogène du stationnement sur l’agglomération. Ainsi, la rotation des véhicules sur voirie
permet à un plus grand nombre de personnes
de venir en centre-ville pour faire, par exemple, des achats. Elle contribue ainsi au développement des activités commerçantes et
évite une asphyxie des centres-villes.
et qui ont un besoin de stationnement de
jour comme de nuit. Il s’agit également, en
facilitant le stationnement résidentiel de
réduire l’utilisation de la voiture pour cette
catégorie qui aura de ce fait moins besoin de
déplacer son véhicule car elle pourra le laisser
stationner plus longtemps.
Le Plan préconise donc de réglementer la
durée maximale de stationnement chaque
fois que les critères suivants seront remplis :
Chaque commune devra proposer au Comité
restreint dans les deux années suivant l’entrée en vigueur du Plan un ou plusieurs périmètres à l’intérieur desquels la durée maximale de stationnement devrait être réglementée. Si, dans une commune, aucun périmètre ne répond aux critères fixés par le Plan,
la commune portera cette situation à la
connaissance du Comité Restreint.
• Zones d’hypercentre concentrant les fonctions commerciales, tertiaires et administratives de pôles de l’agglomération.
• Centres de quartier commerciaux dont
l’offre de stationnement sur voirie est
congestionnée.
4.4.2 Outils
Zonage de l’agglomération
En cas de besoin, Le SITURV pourra conseiller
les communes pour l’étude technique préalable à cette proposition.
Maintenir le stationnement
des résidents dans les centres-villes
La voirie devenant saturée, les résidents se
trouvent confrontés à des difficultés de stationnement. Cette situation est le fait notamment de l’occupation abusive et prolongée
d’une grande majorité d’usagers qui viennent
travailler dans les centres-villes. Naissent
alors des conflits d’usage entre les résidents
des centres-villes et les personnes qui viennent y travailler. De plus, le manque de places
privatives de stationnement accentue cette
situation. Il s’agit de privilégier le stationnement pour ceux qui habitent les centres-villes
Après validation par le Comité de suivi restreint et le conseil syndical du SITURV, la décision réglementaire sera prise par chaque
conseil municipal.
Durée maximale
de stationnement autorisée
Le Plan préconise une durée maximale de stationnement comprise entre 1 heure et 2 heures 30 minutes pour les zones les plus denses
de chaque commune...
83
Moins la superficie du périmètre réglementé
sera grande, moins la durée maximale devra
être longue.
Le stationnement de longue durée ne peut
être autorisé que si une zone contiguë de stationnement de plus courte durée existe également.
Dispositifs en faveur des résidents
Les zones réglementées visent principalement à redistribuer les places de stationnement au profit des personnes qui viennent
faire des achats. Ce zonage viendra dissuader
le stationnement de longue durée qui fige les
centres-villes et nuit à leur attractivité économique.
Lorsque la capacité de ces zones dépasse un
seuil variable selon les communes, elles doivent être ouvertes aux résidents selon des
modalités spécifiques : une dérogation à la
durée maximale de stationnement est alors
offerte. Les conditions d’attribution aux résidents de ces facilités devront être strictement
vérifiées.
Dispositifs multizones
Le dispositif multizones comportera des
zones distinctes qui combineront chacune
une durée, éventuellement une tarification et
une offre de stationnement différente,
conformément à la hiérarchisation des usages
préconisée par le Plan.
Selon la superficie de la zone réglementée,
jusqu'à trois zones peuvent coexister :
• Une zone réglementée principale.
• Une zone résidentielle sera dédiée au stationnement des résidents, mais limitée au
stationnement de courte durée pour les autres usagers. Cette zone permet aux résidents
de stationner à proximité de leur domicile.
Cette offre sera prépondérante dans les secteurs résidentiels qu'il conviendrait de protéger contre l’envahissement possible par
les usagers pendulaires.
• Une troisième zone servira pour le stationnement de longue durée. Elle n’offrira que
peu de places de stationnement au cœur
des centres-villes. En revanche, cette offre
de stationnement se situera en périphérie
des centres ou dans les parcs de stationnement public de délestage destinés à dissuader la circulation automobile parasite dans
les centres-villes. Le Plan préconise une
réglementation de ces zones évitant que la
durée de stationnement dépasse la demijournée. Des exceptions seraient toutefois
possibles dans les communes ne bénéficiant pas d’une desserte en transports collectifs de qualité.
rable aux systèmes bloquant (type Vigiville)
ou avertissant en cas de dépassement horaire
qui nécessitent des investissements plus
importants et suscitent parfois des comportements inciviques de la part des automobilistes.
Cependant, ces méthodes de contrôle ne sont
pas optimales : elles permettent des débordements horaires et nécessitent obligatoirement un contrôle humain fréquent.
D’une manière générale, on restreindra les
zones bleues à disque au stationnement longitudinal.
Le Plan préconise la création de poches de stationnement équipées d’un système de contrôle d’accès permettant de stationner gratuitement dans un temps défini au-delà duquel la
sortie du véhicule ne pourra se faire que
moyennant le paiement d’une redevance.
Aménagement des places
réglementées et mode de contrôle de la
durée de stationnement
Le Comité de suivi restreint apportera aux
communes son assistance technique dans la
mise en œuvre de ces dispositifs.
En appui des communes, le SITURV s’engagera dans une campagne d’information visant à
revitaliser l’usage du disque horaire ou de
tout autre outil permettant le contrôle du
respect de la durée maximale de stationnement. Le disque horaire (français ou européen), bien qu’homologué par le code de la
route, peut véhiculer une image désuète.
Parmi les outils alternatifs, l’horodateur distributeur de tickets gratuits constitue une solution autonome (batteries) ; il ne nécessite pas
de câblage onéreux et permet l’évolution vers
un système payant. Cette solution est préfé-
Aides du SITURV aux communes
Après validation par le SITURV de la réglementation projetée par une commune, le
SITURV peut subventionner :
• La réalisation technique des zones (marquage au sol, signalisation, équipement).
• Les équipements de contrôle d’accès.
Tout dossier sera soumis à l’avis du Comité de
suivi restreint avant que la décision finale soit
prise par le Comité Syndical du SITURV.
4.5➜ Stationnement payant
La tarification, outil complémentaire
d’incitation à un report modal
Actuellement, le coût relatif du stationnement en centre-ville est moins important que
le coût de titres de transports en commun
pour s’y rendre. A travers la mise en place de
la politique de tarification, il s’agit d’inverser
la tendance en rendant le stationnement de
moyenne et de longue durée dans les centresvilles plus coûteux que l’utilisation des
transports urbains ou des parcs relais.
Cette politique tend à instaurer un zonage du
stationnement payant et une tarification
adaptée pour chaque usager. Elle veut inciter
les pendulaires à utiliser les parcs relais situés
en périphérie.
zones réglementées et de privilégier le stationnement de courte et moyenne durées et
le stationnement résidentiel.
Par principe, elle met en place une tarification privilégiée et un renforcement du nombre de places de stationnement à destination
des résidents. Les places non ouvertes au tarif
résidentiel doivent être l’exception.
Les zones réglementées visent principalement à accueillir le stationnement de courte
et de moyenne durées, la tarification en est
progressive.
Enfin, elle impose une tarification dissuasive
sur le stationnement de longue durée, tout en
réduisant le nombre de places de cette catégorie, sauf en périphérie des centres-villes.
Une tarification hiérarchisée pour un stationnement partagé et homogénéisé.
La politique tarifaire a pour but de dissuader
le stationnement de longue durée dans les
84
4.5.2 Outils
Homologation des tarifs
par le SITURV
Les communes devront soumettre pour avis
au Comité de suivi restreint tout projet de
tarification du stationnement public. Le comité pourra refuser son homologation si le projet tarifaire n’est pas conforme au Plan,
notamment si le projet n’est pas incitatif visà-vis des transports collectifs pour les communes bénéficiant d’une desserte de qualité.
Le Comité de suivi restreint prendra en particulier en compte les critères suivants :
• Le tarif du stationnement pour une durée
de deux heures ne devra pas être significativement inférieur au prix d’un trajet allerretour effectué en transports urbains.
• Les tarifs du stationnement dans les centres-villes devront être significativement
supérieurs au coût d’utilisation des parcs
relais.
Instauration d’un lien permanent entre
les tarifs du stationnement payant et les
tarifs des transports urbains
Dans la zone résidentielle
Modes de perception
• Abonnements mensuels réservés aux résidents.
Les communes devront répercuter dans les six
mois toute variation des tarifs des transports
urbains homologuée par le Comité de suivi
restreint sur la tarification du stationnement
sur voirie et en parc de stationnement.
• Forfaits à la journée réservés aux résidents.
Les dispositifs de perception doivent faciliter
leur utilisation par les usagers, garantir le
respect de la réglementation et améliorer les
conditions de contrôle.
Tarification intermodale
• Tarification linéaire par tranches de
20 minutes jusqu'à la durée maximale autorisée.
Le SITURV établira une tarification fortement
incitative à l’intermodalité dans les parcs
relais en connexion avec le réseau de
transports urbains. Des titres combinés faciles à utiliser seront créés.
Le SITURV interviendra auprès des gestionnaires des parcs relais dont il n’a pas la maîtrise d’ouvrage afin que les tarifs pratiqués
soient cohérents avec la politique de stationnement de l’agglomération. Il s’agit en particulier des parcs relais desservant les gares
ferroviaires.
Principes tarifaires selon le type
de zones réglementées
Le Comité de suivi restreint pourra homologuer les types de tarification suivants.
• Franchise pendant une durée de 20 minutes
afin de permettre les opérations de déchargements ou l’accès aux commerces de proximité.
Dans la zone générale
• Forfaits à la journée réservés aux résidents.
• Tarification linéaire par tranches de 30
minutes jusqu'à 2 heures, puis tarification
progressive jusqu'à la durée maximale de
stationnement.
Dans la zone de longue durée
• Tarification linéaire par tranches de 60
minutes jusqu'à la durée maximale de stationnement.
Le Plan soutient l’utilisation de la Transcarte
comme instrument de paiement du stationnement. Les unités rechargées pourraient permettre de s’acquitter à la fois de trajets sur le
réseau urbain et de temps de stationnement
sur les places réglementées. Cet outil en cours
de développement est déjà en vigueur pour le
stationnement des résidents du centre-ville
de Valenciennes.
Le Plan recommande la mise en œuvre des
meilleures techniques disponibles sur le marché :
• Horodateurs munis de clavier afin d’enregistrer le numéro d’immatriculation du véhicule en stationnement.
• Terminaux portables de contrôle en liaison
infrarouge avec les horodateurs pour le
contrôle rapide des véhicules stationnés,
l’édition des procès-verbaux d’infraction et
l’informatisation du recouvrement des
amendes.
4.6➜ Stationnement des personnes
handicapées ou à mobilité réduite
Renforcer et améliorer l’offre de
stationnement pour les personnes
à mobilité réduite (PMR)
Les centres-villes doivent être accessibles à
tous, c’est pourquoi il est important de mener
des actions en faveur du stationnement des
véhicules utilisés par les PMR.
Ces actions ne peuvent être menées que si au
préalable une identification des besoins a été
opérée.
Ainsi, en connaissant la population concernée, des aménagements spécifiques pourront
être mieux ciblés.
Le renforcement de cette offre de stationnement doit se faire non seulement pour le stationnement sur la voirie, mais également lors
de constructions nouvelles de parkings en
ouvrage.
Adapter les places de stationnement à
l’environnement
L’aménagement de places de stationnement
pour les PMR doit prendre en compte l’aspect
environnemental. Il s’agit à travers cet objectif d’adapter les places en fonction des pôles
générateurs de déplacements comme le sont
les établissements publics, scolaires, les pôles
d’activités, les commerces de proximité ou
encore les lieux d’habitation.
La répartition des places sur l’agglomération
doit se faire de manière équitable, de façon à
augmenter la facilité de mouvement des personnes handicapées.
• Les normes techniques à appliquer pour la
réalisation des emplacements de stationnement.
4.6.2 Outils
• Les outils de communication.
Recueil des besoins et concertation
• Les “points noirs” identifiés par le SITURV.
Le SITURV prendra une part active dans l’identification des besoins des personnes handicapées. Une réunion annuelle sera organisée avec les associations représentatives sur
le thème du stationnement.
Des éléments statistiques et de localisation
géographique seront recueillis sur la diffusion
des cartes GIC-GIG afin de mesurer les
besoins et de préparer des actions ciblées.
Le SITURV sera invité par les communes à
toute réunion technique ou publique relative
à la place des personnes handicapées dans la
ville.
Cahier de recommandations destiné aux
communes
• Les actions en faveur du stationnement à
proximité du domicile.
Adaptation de la réglementation du stationnement sur voirie
Les personnes invalides doivent consacrer un
temps supérieur à leurs déplacements car
elles sont soumises à des complications que
ne connaissent pas les personnes valides : par
exemple, pliage et dépliage d’un fauteuil roulant, contournement des obstacles, utilisation
de rampes, etc.
Pour une même durée globale de déplacement, il reste ainsi à la personne invalide un
temps moindre afin de réaliser l’activité qui
motivait le déplacement. Il importe de compenser l’augmentation de la durée des déplacements (et sa pénibilité) qui en découle par
quelques aménagements.
Prescriptions techniques à diffuser dans
l’agglomération
Au cours des deux années suivant l’entrée en
vigueur du Plan, le SITURV élaborera un
cahier de recommandations destiné aux communes ; ce guide pratique portera sur :
A travers ces prescriptions, il s’agit de réduire
les temps de déplacement en rendant plus
facile les accès aux centres-villes et aux principaux pôles d’activités.
• Les réglementations à prendre ou à mettre à
jour.
L’accessibilité des emplacements réservés
doit être facilitée par des aménagements
85
appropriés. Il s’agit de prévoir des pentes douces pour chaque place de stationnement
créée et des élargissements de places pour
une plus grande aisance des déplacements.
Des cheminements directs et sans obstacle
doivent être prévus vers les équipements et
lieux à desservir.
Il convient également d’identifier les emplacements les plus judicieux pour faciliter la
mobilité des PMR. Ces emplacements doivent
être adaptés aux activités économiques des
centres-villes, aux pôles générateurs de déplacements, aux lieux d’habitation.
Contrôle des emplacements réservés
Les communes s’assureront du contrôle renforcé du respect des emplacements réservés
sur voirie.
4.7➜ Stationnement relais
Définition du parc relais
Le parc relais est un parc de stationnement,
réalisé à proximité des pôles principaux de
transports urbains et destiné à inciter les
automobilistes à utiliser d’autres modes de
transports pour se rendre en centre-ville.
C’est un outil complémentaire pour promouvoir les transports en commun, diminuer la
circulation automobile dans les centres-villes
et mieux répartir l’offre de stationnement.
Il se situe en périphérie des centres-villes, en
amont des problèmes de congestion et doit
bénéficier d’un accès immédiat par bretelles
d’autoroutes ou par routes à fort trafic.
Le lieu se veut fermé, sécurisé et doit permettre de favoriser les échanges entre les différents modes de déplacements.
Enfin, le jalonnement et la signalisation des
parcs relais doivent conduire les automobilistes vers les parcs relais depuis les voiries
pénétrantes.
Inciter à un report modal et
redistribuer l’offre de stationnement
dans l’agglomération
Le parc relais tend à inciter les automobilistes
à un report modal sur la base d’une plateforme d’échanges permettant ainsi de faciliter les correspondances entre les différents
modes de déplacements.
Des aménagements spécifiques à chaque
mode doivent être prévus afin de favoriser la
multimodalité des déplacements. Ce transfert
modal permet de libérer en partie des places
de stationnement qui seront dédiées aux résidents et pour les activités économiques du
centre.
Anticiper sur le développement
du réseau
La mise en service des parcs relais se faisant
en 2006 avec celle de la première ligne de
tramway, une anticipation sur l’aménagement de ces parcs peut être envisagée.
En effet, il s’agit d’implanter les parcs relais
aux emplacements prévus dans le Plan à
condition que ces derniers soient reliés par un
réseau de lignes urbaines structurantes. Cette
anticipation permettrait ainsi de sensibiliser
les automobilistes et de les habituer progres-
86
sivement en attendant une mise en service
du réseau de tramway et d’un réseau de
lignes HNS.
• Parcs des phases ultérieures : en périphérie
de Denain et sur l’axe Condé-sur-l’Escaut Anzin - Valenciennes.
Irrigation du territoire
• En gares de Saint-Amand-les-Eaux et de
Bouchain.
Chacun des pôles devrait disposer d’un parc
d’échanges permettant de réduire les besoins
de stationnement de longue durée dans le
centre.
• À la rencontre des lignes de tramway et de
TER à Denain (Denain Bellevue).
Ces parcs doivent être reliés au centre-ville
par une ligne structurante de transport collectif.
4.7.2 Outils
Charte de qualité des parcs d’échanges
Le SITURV s’oblige à mettre en place des
parcs d’échanges véritablement incitatifs.
Une formule de certification interne sera élaborée impliquant une évaluation annuelle du
niveau de service offert par référence à une
grille de conformité.
Cette charte portera sur :
• La sécurité du stationnement (contrôle d’accès, surveillance pendant l’amplitude de service des transports urbains).
• L’état des aménagements, notamment le
cheminement piétons entre les aires de stationnement et les aires d’attente.
• Le confort de l’attente des transports
urbains.
• L’information en temps réel sur le temps
d’attente du prochain départ en transports
urbains.
• Le stationnement sécurisé des vélos.
Parcs d’anticipation
Le SITURV devra ouvrir des parcs d’échanges
en anticipation, offrant un niveau de service
proche de celui recommandé par la charte
transports collectifs (Partie 2 - Dossier 5) :
• Un parc de délestage du centre-ville de
Valenciennes pendant les travaux de construction du tramway et des opérations
immobilières Cœur de Ville.
Parcs d’échanges majeurs
En complément des parcs relais de la phase 1
du tramway, le SITURV devra évaluer la faisabilité technique et commerciale de parcs desservant les quatre pôles de l’agglomération :
Parcs d’échanges secondaires
Le SITURV mettra à l’étude des parcs d’échanges secondaires en relation avec les
lignes HNS ; ces lignes structurantes doivent
être couplées avec des parcs d’échanges incitant à les emprunter et dissuadant l’emploi de
la voiture pour la totalité du déplacement, par
exemple :
• Parc de dissuasion raccordé aux voiries nouvelles de rocade empruntant le “quatrième
pont”, visant à délester en amont le quartier
des Tertiales.
• Parc de dissuasion au carrefour des RN 30 et
RN 49 au niveau de La Sentinelle à relier au
centre-ville de Valenciennes.
4.8➜ Zonage A-B-C
Définir la politique ABC appliquée
au Valenciennois
Cette politique consiste à mettre en adéquation l’offre de stationnement et le niveau de
desserte en transports collectifs.
Ainsi, l’offre de stationnement est complémentaire à l’offre en transports collectifs ; en
d’autres termes, lorsque le réseau de
transports collectifs est suffisamment dense,
l’offre de stationnement ne doit pas être
extensive.
Elle vise principalement à répondre à la
demande de déplacements des personnes qui
se rendent à leur lieu de travail en voiture et
tend à ce que ces actifs utilisent d’autres
La politique ABC consiste dans la définition
de normes de stationnement concernant les
locaux d’activités selon un zonage différenciant le niveau de desserte par les transports
urbains.
Les exigences concernant le nombre ou la
superficie des aires de stationnement à créer
s’entendent comme des plafonds maximum.
Ces plafonds sont modulés selon un zonage
en trois zones A, B ou C déterminé par la qualité de l’offre de transport collectif à proximité du terrain d’assiette des locaux.
4.8.2 Outils
La politique ABC concerne
les communes dotées d’un POS
ou d’un PLU
Procédure d'approbation de niveaux de
desserte en transports urbains activant le
zonage A.
A la date d’entrée en vigueur du Plan, les tracés des phases 1 et 2 du tramway sont arrêtés.
Par conséquent, toute parcelle d’assiette
située en totalité ou en partie à moins de 300
mètres de part et d’autre de la plate-forme du
tramway est réputée classée en zone A.
Pour les phases ultérieures du tramway, toute
parcelle située en totalité ou en partie à
moins de 300 mètres de part et d’autre de la
plate-forme du tramway est réputée classée
en zone A, après la signature de la DUP relative à chaque phase.
Procédure d’approbation de niveaux de
desserte en transports urbains activant
le zonage B
Le zonage B correspond aux parcelles bordant
les lignes de bus HNS.
Le plan prévoit (Partie 2 – Dossier 5) un certain
nombre de tronçons HNS. Ces tronçons définis et connus vont connaître des aménagements permettant l’attractivité des transports
collectifs (couloir bus, priorité aux feux, arrêts
sur chaussée...). La zone B se définit comme
l’espace situé à 200 mètres de part et d’autre
de ces tronçons classés HNS. Elle est définit
dès l’approbation du Plan.
Procédure d’approbation des zones A ou
B desservies par une ligne
de transports urbains exploitée
avec un mode intermédiaire
Par mode intermédiaire, il faut entendre un
matériel intermédiaire entre le tramway ferré
et le bus ; il s’agit des trolley-bus, des bus guidés par rail et des bus à guidage optique. La
mise en service de ces matériels est modifiée
par la recherche d’un niveau de service supérieur à celui offert par une ligne de bus classique.
Pour le cas où les lignes exploitées avec un
mode intermédiaire n’empruntent pas un site
propre effectivement isolé de la circulation
générale pour tout ou partie de leur itinéraire, la procédure d’approbation des zones B
s’applique pour les secteurs traversés par la
portion d’itinéraire n’empruntant pas un site
propre.
Les secteurs traversés par des lignes exploitées en site propre avec un mode intermédiaire peuvent être classés en zone A. Les travaux de création du site propre envisagé
devant être soumis à une enquête publique,
l’intention du maître d’ouvrage de classer en
zone A ou B les secteurs traversés par le site
propre devront figurer au dossier de consultation en indiquant la largeur de la bande dont
le classement est envisagé située de part et
d’autre de l’ouvrage ; cette largeur pourra être
comprise entre 200 et 300 mètres. Le niveau
de service obtenu en termes de fréquences,
de vitesse commerciale, de confort, sera présenté. Au terme de la procédure de consultation, le Conseil syndical du SITURV pourra
alors par décision motivée classer en zone A
ou B une bande parallèle à l’ouvrage.
Définition du zonage C
Le zonage C - tel qu’il est exigé par le
Plan - correspond au reste du territoire communal exclu des zonages A et B.
Cependant, les communes peuvent étendre le
zonage B à tout ou partie des zones C au sens
du Plan.
Préconisations du Plan concernant les aires
de stationnement pour les voitures particulières dans les immeubles d’activités neufs
(article 12)
Les exigences sont fixées en pourcentage de
la SHON créée :
• En zone A : une place de stationnement
maximum pour 200 à 300 m2 de bureaux.
• En zone B : une place de stationnement
• En zone C : une place de stationnement
Les activités industrielles localisées en zones
B et C peuvent demander une dérogation
motivée par la nature de l’activité industrielle
envisagée. L’avis du Comité de suivi restreint
est requis.
Les normes indiquées ci-dessus ne concernent pas les places de stationnement nécessaires au service, ainsi que celles nécessaires
aux livraisons.
Pour les commerces, hôtels et restaurants, les
communes peuvent fixer des exigences complémentaires concernant le stationnement
destiné aux clients.
Préconisations du Plan concernant
les aires de stationnement pour
les voitures particulières dans
les immeubles d’activités réhabilités
(article 12)
Lorsque la réhabilitation porte sur un immeuble assis en zone A ou B, la création d’aires de
stationnement nouvelles est interdite.
Pour les Immeubles de bureaux uniquement,
il n’est pas fixé d’exigences lorsque la réhabilitation porte sur une SHON inférieure à 1 000
m2 située en dehors des zone A et B, lorsque
la SHON excède 1 000 m2 le plafond exigé
pour les constructions neuves doit être
respecté.
Il n’est pas fixé d’exigences pour les locaux
destinés à d’autres activités que de bureaux
situés hors zone A et B.
Préconisations du Plan concernant la
création de places de
stationnement pour vélos dans
les locaux d’activités (article 12)
Dans toutes les zones, pour les locaux d’activités neufs, il sera instauré l’obligation de
ménager un garage à vélo clos d’une superficie égale à 0,5 % de la SHON totale. Pour les
locaux destinés au commerce, cette obligation ne s’impose que lorsque la SHON excède
250 m2.
Pour la rénovation de locaux d’activités
anciens, il sera instauré l’obligation de ménager un garage à vélo clos d’une superficie
égale à 0,5 % de la SHON totale. En dehors
des zone A et B, cette obligation ne s’impose
que lorsque la SHON des travaux excède
500 m2.
La superficie des garages à vélo réalisés dans
les locaux d’activités est considérée globalement. Il peut s’agir de plusieurs garages clos
situés en différents points des locaux dont la
superficie totale doit répondre à la superficie
minimale exigée.
87
4.9➜ Stationnement résidentiel
Préserver l’offre privée
de stationnement
Le maintien et le confortement d’une offre
privée utilisable par les résidents contribuent
à préserver l’attractivité des zones d’habitat
dans les centres-villes et facilitent le nécessaire renouvellement urbain de ces quartiers.
Les opérations de réhabilitation de logements
anciens seront le moteur principal du renouvellement
des
centres-villes
du
Valenciennois. Par conséquent, les dispositifs
préconisés par le Plan ne doivent pas se limiter aux opérations de constructions nouvelles.
Le Plan se doit de mettre en place des dispositifs influençant le développement de ce
type d’offre de stationnement.
Ces dispositifs doivent agir en complémentarité avec le stationnement sur voirie (capacité, mode de gestion) : ils devront être d’autant
plus efficaces que l’offre publique ne sera pas
suffisante.
Garantir aux résidents l’accès
au stationnement public
De manière complémentaire à l’offre privée, il
est important que les résidents puissent utiliser l’offre de stationnement publique conjointement avec les autres usagers.
La réglementation du stationnement sur voirie ne doit pas diminuer l’attractivité de ces
quartiers en tant que lieux de résidence.
4.9.2 Outils
Méthode visant à instaurer des normes
de stationnement
dans les PLU (article 12)
88
• De nombreuses communes ne disposent ni
de POS ni de PLU.
• Une norme unique serait difficilement
applicable de manière uniforme à toutes les
communes, compte tenu de la grande diversité des trames urbaines.
Le PDU favorise donc une démarche concertée entre le SITURV et chaque commune. Il
est donc nécessaire d’intégrer le SITURV dès
le début des démarches d’élaboration ou de
révision des PLU.
les aires de stationnement
pour les voitures particulières
dans les immeubles de logements neufs
(article 12)
Pour la construction de logements neufs en
zones U, le Plan recommande aux communes
de définir un nombre compris entre 1 et 2 places de stationnement par logement construit
(variations possibles selon le nombre de logement par immeuble, le nombre de pièces du
logements, la densité de la zone).
Pour la construction de logements neufs en
zones AU, le Plan recommande aux communes de définir un nombre compris entre 1,5 et
2 places de stationnement par logement
construit (variations possibles selon le nombre de logements par immeuble, le nombre de
pièces du logement, la densité de la zone).
les aires de stationnement
pour les voitures particulières
dans les immeubles de logements
anciens (article 12)
Le Plan fixe les préconisations qui pourront
être transférées dans les PLU communaux à
mesure que ceux-ci seront révisés ou créés ;
les POS et PLU appliqués par anticipation ne
pourront pas contrevenir à ces dispositions.
Dans les zones U, lorsqu’une opération de
réhabilitation d’un immeuble d’habitation
conservera à cet immeuble le même nombre
de logements qu’il en comprenait avant rénovation, le Plan recommande de ne pas créer
de places de stationnement si la morphologie
du bâti ne le permet pas.
Cependant, il est nécessaire de prendre en
compte les particularités de l’organisation
urbaine du Valenciennois :
En revanche, lorsqu’une opération de réhabilitation réalisée dans une zone U conduit à la
création nette de logements, le plan recom-
mande de créer au moins une aire de stationnement privative (en ouvrage ou en nappe)
par logement créé.
la création de places de
stationnement pour vélos dans les
immeubles de logements (article 12)
En cas de construction neuve d’un immeuble
comportant au moins trois niveaux, il sera
instauré l’obligation de ménager une aire de
stationnement par logement construit ; ces
aires seront disposées dans un local clos situé
au rez-de-chaussée et dont la superficie sera
égale à 1,5 mètre carré par vélo.
Affectation de la participation
pour non-réalisation des aires
de stationnement
Dans le cas d’une impossibilité de création de
places de stationnement privé, des mesures
visant à créer des “poches de stationnement”
dans un rayon de 300 mètres ou de réserver
des places de stationnement résidentiel dans
un parc de stationnement public dans un
même rayon doivent être organisées.
4.10➜ Mesures de suivi
4.10.1 Objectif recherché
Le SITURV n’assure pas pour l’instant la maîtrise d’ouvrage de la grande majorité des
mesures préconisées par le Plan en matière
de stationnement.
En revanche, il a pour vocation à être l’animateur de la politique de stationnement poursuivie dans l’agglomération.
Le suivi des applications de la politique de
stationnement nécessite des échanges d’informations entre les différentes collectivités
nécessaires à l’appréciation des actions mises
en œuvre dans l’agglomération.
public que le maître d’ouvrage soit public ou
privé.
Le SITURV pourra consulter les pièces du dossier en mairie. Le Comité de suivi restreint
pourra émettre un avis sur l’impact du projet
sur le stationnement et recommander des
mesures d’accompagnement.
Information par les délégataires
de services publics
Les Communautés d’agglomération et les
communes informeront le SITURV des projets
auxquels elles participent ayant un impact
potentiel sur la demande de stationnement.
Un rapport d’activité périodique doit être établi par les gestionnaires des parcs de stationnement public et transmis au SITURV.
Le SITURV sera invité aux réunions préparatoires des décisions à prendre.
Evolution des documents
d’urbanisme
Information sur les politiques
communales de stationnement et les
actes réglementaires
Le SITURV sera informé par les communes de
toute demande d’autorisation de travaux
concernant au moins 50 logements, ou 1 000
m2 de SHON quelle que soit la destination des
travaux.
Le SITURV sera informé par les communes de
toute demande d’autorisation de travaux
concernant un établissement recevant du
Un détail des recettes au titre de la participation pour non-réalisation d’aires de stationnement sera fourni annuellement, ainsi que
l’affectation de cette ressource.
Projets ayant un impact
sur la demande de stationnement
4.10.2 Outils
Le SITURV recevra notification de tout début
de procédure visant à établir ou modifier les
PLU communaux.
Un compte rendu sur le fonctionnement et la
gestion des parcs relais devra également être
transmis.
Chaque commune devra établir tous les deux
ans un état de l’offre de stationnement sur
voirie et en parcs de stationnement, les différentes catégories de places réservées seront
distinguées (GIC-GIG, livraisons, usagers spécifiques).
Chaque commune disposant d’une zone de
stationnement réglementée devra adresser
annuellement un rapport sur le fonctionnement de cette zone ainsi que sur l’efficacité
du contrôle de son respect par les automobilistes.
89
90
5
.La charte
transports
collectifs
5.1
➜ Motivations de l’usager dans le choix du mode
de déplacement : atouts et handicaps des transports
collectifs
5.2 ➜ Charte de l’intermodalité dans les transports
5.3 ➜ TER
5.4 ➜ Tramway
5.5 ➜ Autres TCSP (Modes intermédiaires)
5.6 ➜ Autobus
5.7 ➜ Taxis
5.8 ➜ Service pour les personnes à mobilité réduite
5.9 ➜ Pôles d’échanges et parcs relais
5.10➜ Intermodalité
5.11➜ Sureté des personnes et des biens
5.12➜ Tarifs des transports publics
91
L’objectif de progression retenu pour 2010 est que l’usage des
transports collectifs soit supérieur de 30 % à ce qui a été constaté
au début de 1998.
Cet objectif est ambitieux et nécessite, parallèlement aux
mesures destinées à une utilisation différente de la voirie par les
automobiles, le concours de tous les systèmes de transports collectifs de l’agglomération valenciennoise.
Les quatre modes principaux de transports collectifs, TER, tramway, autres TCSP et autobus doivent donc être développés et
organisés pour répondre à cet objectif. On portera une attention
particulière à ne favoriser ni une commune plus qu’une autre, ni
une communauté d’agglomération par rapport à une autre, en
matière de desserte et de déplacements. Le développement des
transports collectifs passe d’abord par l’augmentation de l’attractivité de ceux-ci parallèlement à une dissuasion concertée de l’usage de l’automobile. Les deux actions doivent être menées harmonieusement pour respecter l’esprit de la loi et aboutir à un
développement et une mobilité durables.
L’évaluation du Plan prévue tous les 5 ans pourra conduire le
cas échéant à une réactualisation du dossier.
Le tramway devra être conforté, voire étendu. La création
rationnelle des pôles d’échanges et des parcs relais a une importance capitale pour la réussite des objectifs.
Le but de ce dossier est de définir des règles précises d’exploitation et d’aménagement de la voirie en faveur des transports collectifs.
La circulation du tramway, des TCSP et des autobus doit bénéficier de conditions privilégiées.
Les prescriptions de ce document s’appliqueront lors des projets de rénovation ou de construction de voiries urbaines empruntées par les itinéraires de transports collectifs.
Le dossier définit également les principes tarifaires qui devront
être appliqués par les exploitants de transports collectifs et de stationnement (parcs relais), en vue de simplifier l’accès des usagers
aux différents modes de déplacements.
92
5.1➜ Motivations de l’usager dans le choix
du mode de déplacement : atouts et
handicaps des transports collectifs
Les propositions de la charte de transports
collectifs visent à capitaliser les atouts des
différents systèmes tout en minimisant, voire
en supprimant, leurs inconvénients.
Atouts
Handicaps
• Adaptation à la ville : faible consommation
d’espace public et d’énergie par personne
transportée.
• Image de service social.
• Respect de la qualité de la vie en ville (pollution, bruit, espace).
• Contrainte des horaires (sauf si les fréquences de passage sont suffisamment élevées).
• Accès à la vie de la ville, absence de tension
et de responsabilité, pas de recherche de
place de stationnement.
• Contraintes des correspondances : on trouve
rarement une offre de transports collectifs
directe.
• Gestion urbaine de proximité.
• Complexité de l’usage : difficultés de repérage, tarifications compliquées.
Le Plan considère le réseau constitué par l’ensemble des modes et le maillage entre les
lignes comme un atout majeur du système.
• Non disponibilité immédiate : nécessité
d’un déplacement à pied, en voiture ou à
vélo jusqu’à un arrêt.
L’intermodalité tarifaire, physique et temporelle est donc sous-jacente à toutes les propositions.
• Autonomisation des personnes n’ayant pas
accès au déplacement en voiture (64% de la
population valenciennoise).
• Sécurité : c’est le mode de transport le plus
sûr en milieu urbain.
• Très faible coût d’utilisation.
• Bonne image technique.
• Mode facilement déclinable : TER, tramway,
TCSP, lignes d'autobus HNS, lignes d'autobus
classiques, desserte à la demande pour les
zones peu denses ou pour les personnes à
mobilité réduite, taxis collectifs, matériel
roulant de taille différente du minibus au
tramway en passant par les autobus standards ou articulés etc.
• Incertitude des temps d’attente et de
transport notamment en autobus.
Pour faciliter la présentation des mesures
d’exploitation et d’aménagement, les paragraphes suivants traitent chacun des modes
séparément.
• Temps de déplacement ressenti comme trop
long : il cumule le temps d’accès, l’attente, le
temps de déplacement et le trajet final.
• Difficulté pour se déplacer en famille ou
avec des objets encombrants ou lourds.
• Sentiment d’insécurité.
• Manque de confort des points d’arrêts.
• Manque de confort des véhicules.
• Coût pour la collectivité.
• Moyen de transport convivial.
5.2➜ Charte de
l’intermodalité dans les transports
Le SITURV, après avoir participé à
des réunions préparatoires avec
l’Association des Autorités Organisatrices de Transport collectif public
de voyageurs de la région Nord - Pas
de Calais, a signé la Charte
Régionale de l’Intermodalité dans
les transports. Cette charte a pour
but de promouvoir l’intermodalité
sur le plan de l’information, la tarification et l’offre de service.
Extrait de la charte
"Les transports collectifs constituent un facteur
important de l’aménagement du territoire et offrent une réponse pertinente aux besoins de
déplacements. Ils contribuent, par ailleurs, à limiter les nuisances liées à l’utilisation excessive de
l’automobile et permettent ainsi de préserver la
qualité de vie.
Le développement du transport collectif suppose
une amélioration de l’offre, quel que soit le mode,
et une simplification de son utilisation.
Dans ce cadre, les 16 Autorités Organisatrices de
Transport de la région Nord - Pas de Calais, réunies au sein d’une association, ont décidé de conjuguer leurs efforts. Cette démarche repose avant
tout sur une meilleure prise en compte des
besoins de déplacement de la population. En
comprenant mieux ces besoins, il est possible d’améliorer l’offre de transport avec l’objectif de
satisfaire le plus grand nombre.
Ainsi, les Autorités Organisatrices de Transport de
la région Nord - Pas de Calais s’engagent à mobiliser l’ensemble des acteurs et à mettre en œuvre
une politique commune visant à développer une
complémentarité entre les différents modes de
transport.
La démarche des Autorités Organisatrices de
Transport repose d’abord sur une meilleure
connaissance des déplacements de la population
sur le territoire régional. Elle vise, en tenant compte des différents réseaux de transport, à mettre en
place une offre adaptée sur les aspects suivants :
• L’offre de transports et les pôles d’échanges.
• La tarification et la billettique.
• L’information.
L’offre de transports et les pôles d’échanges
Soucieuses d’offrir le meilleur service aux utilisateurs, les Autorités Organisatrices de Transport
ont conscience de la nécessité d’harmoniser leurs
offres de transport en tenant compte de la pertinence de chaque réseau selon les trajets effectués.
Afin de mieux répondre aux attentes de la population régionale dans ce domaine, les signataires
de la présente charte s’engagent à :
• Mobiliser l’ensemble des acteurs dans la mise en
place de l’offre, la concertation devant être la
clé de voûte de la stratégie des autorités organisatrices.
• Affiner la connaissance de la mobilité de la
population régionale afin de mieux prendre en
compte ses besoins.
• Favoriser, au sein de l’association, les échanges
d’informations relatives aux déplacements
régionaux.
• Harmoniser l’offre de transport collectif en proposant des chaînes de transport efficaces.
93
• Développer la complémentarité des modes de
transports en vue d’optimiser l’offre globale de
transport collectif.
• Faciliter le passage d’un mode de transport à
l’autre, notamment en associant l’ensemble des
partenaires, publics ou privés, à l’amélioration
de l’aménagement et de la gestion des lieux d’échanges.
Vers une tarification adaptée
Lorsque le voyageur passe d’un mode de
transport à un autre, il rencontre des difficultés,
notamment des grilles tarifaires différentes d'où
la nécessité d’acheter successivement plusieurs
titres de transport. Afin de favoriser l’intermodalité, les Autorités Organisatrices de Transport
entendent rechercher la mise en œuvre de tarifications adaptées. Le développement de technologies nouvelles favorise la réalisation de cet objectif, tout en n’étant qu’une réponse technique qui
n’a pas à se substituer à une volonté forte en
matière de tarification de la part des autorités
organisatrices.
Pour ces raisons, les signataires de
la présente charte s’engagent à :
• Élaborer des coopérations tarifaires pour faciliter les déplacements et rendre attractifs les
transports en commun.
• Développer des titres de transport multimodaux.
• Coopérer au développement d’outils billettique/monétique compatibles, fondés sur les
nouvelles technologies. Ces outils permettent la
mise en œuvre, à plus grande échelle, de politiques tarifaires multimodales.
• Définir des procédures relatives à l’utilisation
commune de systèmes billettique/ monétique.
Optimiser l’information
La population régionale a besoin d’accéder facilement et rapidement aux informations qui lui sont
nécessaires pour assurer ses déplacements.
Dans cet esprit, les signataires de la présente
charte sont convaincus qu’il est de la responsabilité première des autorités organisatrices et de
leurs exploitants, d’assurer l’information la plus
large possible et s’engagent à :
• Définir une déontologie commune aux différentes autorités organisatrices.
• S'échanger les informations sur chaque réseau
en vue de proposer aux voyageurs une information globale sur l’ensemble de leurs trajets.
• Favoriser, sur chaque réseau, la bonne diffusion
de l’information aux points de contact avec le
public.
• Coopérer afin de développer un système régional d’information multimodale, dans le respect
de l’identité de chaque autorité organisatrice".
• Encourager les tentatives d’harmonisation tarifaire intégrant les caractéristiques de la clientèle et s’appuyant, par exemple, sur des éléments
communs susceptibles d’être reproduits.
Programme
Transvilles
est actuellement en cours
d’étude (avant projet)
94
Membres de l’association
• Communauté Urbaine d’Arras.
• Conseil Général du Nord.
• Conseil Général du Pas de Calais.
• Conseil Régional Nord - Pas de Calais.
• District de Boulogne-sur-Mer.
• District de l’Agglomération de Lens-Liévin.
• District de l’Artois.
• District d’Hénin-Carvin.
• Dunkerque Grand Littoral
Communauté Urbaine.
• Lille Métropole Communauté Urbaine
et Syndicat Mixte d’Exploitation des
Transports en Commun de
la Communauté Urbaine de Lille.
• SIVOM des Deux Cantons.
• Syndicat des Transports Collectif
du Douaisis.
• Syndicat Intercommunal des Transports
de l’Agglomération Cambrésienne.
• Syndicat Mixte du Val de Sambre.
• Syndicat Intercommunal pour
l’Agglomération du Calaisis.
• Syndicat Intercommunal pour
les Transports Urbains de
la Région de Valenciennes.
Les membres de cette association sont en
train de réfléchir à la mise en place d’un
Syndicat Mixte Régional pour les Transports
(type loi SRU) qui permettra de se doter de
moyens plus importants pour atteindre les
objectifs fixés.
5.3➜ TER
Le transport ferroviaire voyageurs est depuis
le 1er janvier 1997 de la compétence de la
Région Nord - Pas-de-Calais, dans un premier
temps par l’intermédiaire d’une convention
expérimentale et depuis le 1er janvier 2001
dans le cadre de la régionalisation de l’organisation ferroviaire prévue dans la loi relative à
la Solidarité et Renouvellement Urbains du
13 décembre 2000.
Pôles d’échanges
Le TER offre dans le bassin d’emplois et dans
le bassin de vie de l’agglomération valenciennoise l’intérêt de la vitesse, de temps de parcours fiables et d’une grande capacité.
Le pôle de Denain Bellevue est également
prévu, il sera un lieu de rencontre des principales infrastructures de transport, notamment
le TER (Valenciennes <–> Cambrai) et le
Tramway (Valenciennes <–> Denain)
Le TER est très attractif par rapport au
transport collectif sur route. C’est sans conteste une alternative forte au recours à la voiture pour les déplacements quotidiens.
Plusieurs conditions sont nécessaires pour
que son attractivité se fasse sentir :
• Desserte cadencée et fréquence améliorée
en heure de pointe, mais aussi aux heures
creuses.
• Bonne amplitude de service.
• Amélioration de l’intermodalité que celle-ci
soit physique (pôles d’échanges et parcs
relais) ou tarifaire (intégration tarifaire et
tarification multimodale).
• Amélioration du confort.
• Localisation des arrêts (existants ou à créer)
le plus près possible des urbanisations et
des pôles générateurs de déplacements.
Les pôles d’échanges de Saint-Amand-lesEaux et de Bouchain, situés à des endroits
stratégiques du Valenciennois, vont être réalisés. Les concours de maîtrise d’œuvre se sont
déroulés pendant l’année 2003. Le SITURV,
maître d’ouvrage de ces projets, est notamment aidé par le Conseil Régional qui fait partie du comité de pilotage.
Fréquence journalière des lignes
(horaires d’hiver 2002-2003)
• Valenciennes - Lille : 39 allers/retours
• Valenciennes - Saint-Amand-les-Eaux :
30 allers/retours
• Valenciennes - Le Poirier : 21 allers/retours
• Valenciennes - Raismes : 18 allers/retours
• Valenciennes - Wallers : 13 allers/retours
• Valenciennes - Denain : 10 allers/retours
• Valenciennes - Bouchain : 10 allers/retours
Le pôle d’échanges de Valenciennes -et
notamment le développement du parcotrain,
moteur nécessaire à la pratique de l’intermodalité- a fait l’objet d’un marché de définition
en 2003. Il sera réalisé en 2006, parallèlement
à l’arrivée du tramway, sur la place de la gare
de Valenciennes.
Information multimodale
Une étude est en cours à l’initiative de la
Région dans le cadre du Syndicat Mixte
Régional des Transports (SMIRT).
Réseau TER 2010
est actuellement en cours
d’étude (avant projet)
Sur tous ces points, la Région a déjà avancé.
C’est ainsi que suite au Schéma Régional de
Transport de 1996, un certain nombre d’actions ont été engagées :
• Le renouvellement du matériel ancien est
en cours avec l’apparition des nouvelles
rames TER 2N à deux “niveaux”, modernes,
rapides, confortables et climatisées.
• Le cadencement ou plutôt la desserte rythmée est progressivement mise en place
(Valenciennes - Saint-Amand-les-Eaux - Lille
Hirson).
• L’amélioration physique des haltes et des
arrêts est en cours.
• La politique tarifaire avec l’intégration tarifaire financée par le SITURV est en cours de
négociation.
• Le rétablissement du trafic ferroviaire
Valenciennes - Mons inscrit en étude dans le
schéma régional de transport de 1995, et
dont les études d’avant projet sont en cours
en 2004.
Cadencement Valenciennes - Lille
Le Plan soutient cette action et demande à ce
que les horaires cadencés aient une meilleure
lisibilité et que la continuité du cadencement
soit effective (suppression des “blancs travaux” du matin et de l’après-midi).
95
5.4➜ Tramway
A l’horizon 2010, le réseau de tramway sera le
suivant :
• Une ligne Université - Valenciennes - Anzin Dutemple - Denain.
• Une ligne Anzin - Valenciennes (station
Vosges située dans le quartier de la
Briquette).
Tracé des 2 phases
du Tramway du
Valenciennois
© Georoute Raster, Version 1, Année de référence 2003 - Reproduction interdite.
Décidée en mars 1998, la première étape du
tramway est en cours de réalisation (phase
administrative, travaux préliminaires).
La fréquence prévue est la suivante :
• Denain - Anzin : 8 minutes en heures de
pointe et 16 minutes en heures creuses.
• Anzin - Valenciennes : 4 minutes en heures
de pointes et 6 minutes en heures creuses.
• Valenciennes - Université : 8 minutes en
heures de pointes et 12 minutes en heures
creuses.
Les pôles d’échanges et les parcs relais sont
les suivants :
• Aulnoy - Université.
• Valenciennes - Gare SNCF
• Place d’Anzin.
• Valenciennes - Saint Waast.
• Denain Bellevue.
• Denain espace Villars.
Le réseau prévoit 26 arrêts.
Le matériel utilisé a une capacité de 200 personnes (4 personnes / m2).
5.4.1 Caractère prioritaire des
tramways : généralités
La priorité des tramways émane du décret du
22 mars 1942, du code de la route (art.R29 et
R228) et de la loi du 5 Juillet 1985.
A l’approche d’un tramway empruntant la
voie ferrée ou traversant à niveau la plateforme, tout piéton ou conducteur de véhicule
a l’obligation de dégager immédiatement la
voie et de s’en écarter de manière à livrer le
passage au matériel qui y circule.
On doit également souligner que les articles
du code de la route relatifs au céder le passage aux piétons empruntant les passages réservés ne concernent pas le tramway dans la
mesure où le code ne s’applique pas à ce
mode de transport.
Il convient de sélectionner un tracé de ligne
favorable au niveau de la dynamique de marche et autorisant des vitesses élevées. Dans la
mesure du possible, il est souhaitable d’installer un site ferroviaire propre ou une voie
autonome de manière à ce que le trafic des
tramways puisse être exploité sans la moindre gêne par rapport au reste du trafic.
Dans les zones de recoupement avec le reste
du trafic, le trafic des tramways doit se voir
affecter la priorité de manière maximale.
96
Pour la protection des personnes, une zone de
sécurité doit être disponible et maintenue
libre à côté de chaque voie en dehors de la
délimitation du gabarit. Cette zone doit mesurer au minimum 0,7 mètre. Une partie de la
zone de trafic de la rue directement voisine
de la voie est également à considérer comme
zone de protection.
5.4.2 Signalisation verticale
Une signalisation verticale spécifique aux
tramways est en cours de définition, il s’agit
des panneaux A9, C20c, B27b, C6, et M9z.
5.4.3 Signalisation
lumineuse destinée
aux conducteurs
de tramways
Des feux spécifiques destinés aux conducteurs de tramways se substituent aux feux
modaux R13t, R13tj et aux signaux d’anticipation tram R15t. Ces feux sont similaires aux
feux traditionnels tricolores tant par leur
forme que par leur dimension mais différents
totalement par les couleurs et les signaux affichés.
Ces feux comportent successivement de haut
en bas :
• Une barre horizontale blanche sur fond noir.
• Un disque blanc sur fond noir.
• Une barre verticale blanche sur fond noir.
5.4.4 Site propre
Une simple différenciation visuelle par marquage, différence de couleur, de texture, de
nature de matériau ne constitue pas à proprement parler un séparateur de site propre
mais permet de le délimiter.
On peut classer en trois catégories principales
les aménagements de site propre :
• Franchissable par les véhicules routiers ; il
peut être constitué d’un bourrelet réalisé en
matériaux divers ou d’une dénivellation ; il
délimite un site protégé accessible.
• Infranchissable par les automobiles, franchissable par les piétons, constitué en général de bordures hautes encadrant un terreplein ou un dispositif similaire. Il délimite
un site protégé inaccessible.
• Infranchissable par tous les usagers y compris les piétons avec des dispositifs adéquats
(barrière, clôture) ; il s’agit d’un site propre
intégral (interrompu au niveau des carrefours et autres traversées piétonnes).
5.4.5 Traversées piétonnes
Dans le cas de piétons, les messages à faire
passer quant aux traversées sont les suivants :
• Attention ! possibilité de venue d’un tramway.
• Priorité du tramway.
• Sens de circulation.
Pour traverser une voirie empruntée par une
ligne de tramway, les piétons sont le plus souvent amenés à franchir successivement un ou
plusieurs couloirs routiers et un site ferré. On
retiendra les principes suivants :
• Le piéton doit pouvoir traverser en deux ou
plusieurs temps, des refuges seront donc
aménagés à leur intention dont la largeur
minimum ne sera jamais inférieure à
1,50 mètre.
• En l’absence de signalisation lumineuse s’il
est impossible d’aménager des refuges, il est
préférable de ne pas matérialiser la traversée.
• En carrefour à feux sans refuge la traversée
ne pourra être matérialisée que si le piéton
peut l’effectuer en un seul temps.
5.4.6 Stations
De manière générale, il convient que les
points d’arrêt ne soient pas établis dans des
courbes.
Les quais des stations à proximité des carrefours sont placés face à face. Pour la sécurité,
les quais décalés vers l’aval sont controversés
et on leur préférera les quais décalés vers l’amont qui sont plus favorables à la vitesse du
tramway.
La largeur de la zone d’attente correspondant
à la fréquence des passagers, l, peut être calculée par approximation à l’aide de la formule
suivante :
l =
n
--------Lxd
S
+ ------l
où :
n correspond au nombre de passagers arrivant, partant et attendant et/ou de personnes les accompagnant au moment de
l’affluence maximale prévue
L correspond à la longueur de la zone d’attente des passagers, en mètres
d correspond à la densité de personnes
par m2. Le calcul peut être fait avec 1 personne par m2
S correspond à la somme des surfaces (en
m2) d’attente rendues inutilisables par les
accès, les salles d’attente, les salles de service, etc.
Les stations posséderont des équipements de
sécurité (éclairage, barrière), d’information
(billettique, horaires), de confort (banc, abri)
et éventuellement des services complémentaires (téléphone, plan de quartier).
5.4.7 Carrefours
Le tramway doit bénéficier d’une réelle priorité pour la traversée des carrefours. Cela
implique que celle-ci soit traitée par des carrefours à feux et avec une sécurité maximale
pour les autres usagers de la voirie.
Les feux seront traités de manière dynamique
intégrant une prise en compte prioritaire du
tramway, l’objectif étant que ce dernier ne
s’arrête jamais à un feu de carrefour.
Le respect des temps de sécurité nécessite
une détection du tramway suffisamment en
amont avec une modification du déroulement du cycle de feux, une confirmation de la
prise en compte par le système, une signalisation spécifique du "vert tramway", le décompte du temps maximal de passage au-delà
duquel il y a lieu de retourner au fonctionnement normal du carrefour. Ce retour au fonctionnement normal est en général déclenché
par le tramway à la fin de son passage.
A cet objectif de minimisation de perte de
temps pour le tramway, il convient de superposer celui de la sécurité maximale. Cela
implique d’interdire tout mouvement en
conflit avec le passage du tramway, y compris,
bien entendu, les différents mouvements
tournants.
La largeur globale requise pour la zone d’attente des passagers s’obtient à partir de la largeur calculée pour la zone d’attente compte
tenu des différentes distances de sécurité
nécessaires.
Pour chaque carrefour les modes dégradés
seront étudiés afin d’éviter toute situation
ambiguë. De même les conséquences des passages rapprochés de deux tramways doivent
être étudiées.
La zone d’attente des passagers est maintenue libre de toute piste cyclable ou voie de
circulation réservée aux cycles.
Rappel
Pour la hauteur des quais on respectera les
règles du COLITRAH, soit pour la lacune horizontale 8 cm plus ou moins 2 cm et pour la
lacune verticale 3,5 cm plus ou moins 2 cm.
La longueur des stations est fonction de la
longueur du matériel roulant néanmoins il
convient de prendre en compte le développement possible du réseau avec l’allongement
des convois et la possibilité d’arrêts simultanés de deux véhicules sur les troncs communs.
Lorsque la zone d’attente des passagers est
installée sur un trottoir non interrompu, la largeur globale se compose de la largeur du trottoir requise pour le trafic piétonnier passant
devant le point d’arrêt et de la largeur nécessaire à la zone d’attente des passagers.
Pour les personnes à mobilité réduite les pentes d’accès aux quais devront être inférieures
à 5% quand leur longueur excède 2 mètres.
Dans le secteur de points d’arrêt, des passages
protégés sont disposés de manière à être
reliés directement aux points d’arrêt en îlot.
Le délai d’attente de tout usager ne doit pas
dépasser 120 secondes.
5.4.8 Giratoires
rails. On utilisera de préférence des matériaux
souples tels que des mousses de polyuréthanne et des élastomères. L’utilisation du mortier
de ciment n’est pas recommandée car les
vibrations entraînent à court terme un décollement de celui-ci.
5.4.10 Réseau à terme :
prolongements
du tramway
Il est nécessaire de prévoir les extensions
envisageables du réseau armature et de s’assurer de la compatibilité globale du réseau de
tramway prévisible à long terme.
En fonction de la situation démographique et
économique de la région et des hypothèses
de développement envisageables, les extensions suivantes peuvent être envisagées :
• Prolongement de Denain à Douchy-lesMines : le terminus dans l’Espace Villars à
Denain donne la bonne orientation vers la
commune de Douchy-les-Mines.
• Prolongement d’Anzin vers Raismes : ce prolongement est possible par l’avenue Anatole
France jusqu’à la place de Raismes, néanmoins il paraît difficile d’exploiter à Anzin
une triple fourche. Il conviendra donc soit
d’exploiter la branche de Raismes ou de
Bruay en navette.
5.4.11 Accompagnement
des modes doux
Le tramway constitue un moyen de transport
performant et attractif. Le PDU cherche à
coordonner la politique de développement
des transports collectifs avec la politique des
modes doux (vélos, piétons). Les travaux de
réalisation du tramway constituent une
opportunité pour aménager des cheminements piétons cyclistes. Ainsi, pour les phases
1 et 2, la grande majorité de la ligne est
accompagnée de cheminements permettant
de meilleures liaisons entre les différents
quartiers du valenciennois pour les déplacements courts.
L'intérêt des giratoires notamment pour la
sécurité (notamment aux heures creuses et la
nuit), la fluidité de tous les usagers, les possibilités de demi-tour, incite à leur développement.
En cas de présence d'un tramway, il convient
de tout organiser pour que la circulation soit
calmée. Cela implique plutôt des giratoires de
petit diamètre et une gestion par feux au
moment de la traversée du tramway.
Pour la traversée d’un giratoire, la disposition
recommandée est la traversée diamétrale du
carrefour. Toutes les autres dispositions (latérales, tangentielles, etc.) sont plutôt à
éviter.
5.4.9 Pose de voies
Le roulement du tramway entraîne des vibrations qu’il convient de contenir pour éviter
leur propagation aux maisons riveraines. Des
précautions sont donc à prendre autour des
97
5.5➜ Autres TCSP (Modes intermédiaires)
Il existe des modes de transport intermédiaires entre le bus et le tramway. Leurs caractéristiques et performances sont proches de celles de l’autobus. Ils ont cependant l’avantage
d’être silencieux et non polluants.
Il existe aujourd’hui des véhicules à
plancher bas de 12 mètres de longueur, d’une
capacité de 70 passagers et des véhicules
articulés deux caisses de 18 mètres de
long. Leur capacité est de 100 passagers
(4 personnes / m2).
Ils sont souvent conçus pour des trafics limités à 2 500 voyageurs par sens à l’heure de
pointe.
Pour le valenciennois, ce type de mode de
transport est pertinent pour des secteurs où
le tramway est “surévalué” par rapport aux
trafics prévus. Mis en site propre, il reste,
comme le tramway, un formidable outil de
réaménagement urbain.
La Plan prévoit la mise en place d’un
système de TCSP intermédiaire en site propre
sur les liaisons :
• Anzin - Bruay-sur-l’Escaut - Escautpont Fresnes-sur-Escaut - Pays de Condé à l’horizon 2010.
• Valenciennes - Marly à plus long terme pour
remplacer la ligne HNS.
Extensions envisageables
98
Ce type de matériel pourrait également desservir des quartiers péricentraux pour pallier
l’absence du tramway (site du centre hospitalier de Valenciennes).
La mise en place d’un site propre sur ces tronçons suppose une priorité absolue aux
Les traversées piétonnes doivent se gérer
comme celles d’un tramway.
5.6➜ Autobus
Assurer une réelle attractivité des transports
collectifs implique de satisfaire aux exigences
suivantes :
• Offre fréquente et régulière.
• Temps de trajets réduits et fiables.
• Confort de l’attente et pendant le trajet.
Le tramway, les TCSP et le TER répondent à
ces exigences, mais ils ne peuvent couvrir
tout le territoire de l’agglomération.
L’effort financier du SITURV portera aussi sur
l’amélioration du réseau d'autobus qui sera
restructuré en conséquence.
En premier lieu, seront créées des lignes HNS
qui correspondent à des lignes d'autobus
dont la fréquence de passage est élevée et
dont l’itinéraire est protégé des perturbations
engendrées par la circulation automobile. Ces
lignes formeront avec le réseau tramway, le
système de TCSP intermédiaire et le TER un
maillage performant dans les centres et en
périphérie.
Ce réseau est destiné à assurer les flux importants des migrations alternantes et des déplacements quotidiens.
Les lignes HNS sont créées soit pour assurer
le prolongement du tramway, des TCSP ou du
TER, soit pour assurer une desserte de qualité
dans les quartiers éloignés du tramway, des
TCSP ou du TER. Ces lignes ont un niveau
élevé de service : amplitude horaire large, fréquence élevée (5 à 15 minutes), régularité du
temps de parcours, traitement des arrêts,
mise en place d’informations aux voyageurs
sur les temps d’attente.
une seule correspondance avec le tramway,
les TCSP ou le TER de rejoindre les centres.
Il faut également donner une réelle priorité à
ces lignes. Cette priorité est assurée par une
ou plusieurs des dispositions suivantes : site
propre intégral ou partiel, priorité aux carrefours, arrêts en ligne, impossibilité pour les
voitures de doubler les bus à l’arrêt grâce à la
présence d’îlots centraux, suppression des
régimes de priorités défavorables. Ces
moyens sont indispensables pour garantir la
vitesse commerciale.
• Saint-Saulve, Onnaing, Quarouble,
Quiévrechain, Quiévrain (en fonction de
la réouverture de la voie ferrée entre
Valenciennes et Mons).
Pour ces lignes HNS, l’objectif à atteindre est
de garantir une vitesse commerciale de
22 km/h minimum pour les secteurs situés en
centre-ville ou dans le centre des communes,
ou de garantir une augmentation de la vitesse commerciale de + 20% pour les autres secteurs. Elles doivent également permettre en
Le reste du réseau sera organisé en rabattement sur le TER, le tramway, les TCSP ou les
lignes à HNS.
Les itinéraires suivants ont été retenus par le
Plan pour être traités en haut niveau de service, ils tiennent compte de la réalisation
complète du tramway :
• Valenciennes, Marly dans un premier
temps avant la mise en place de TCSP.
• Valenciennes, Saint-Waast.
• Valenciennes (Croix d’Anzin), la Sentinelle.
• Anzin, Raismes et l’entrée dans
Saint-Amand-les-Eaux.
• Denain, Lourches.
Les prescriptions qui suivent visent à améliorer la productivité externe du réseau d’autobus ainsi que la qualité du service offert à la
clientèle.
Les lignes
à haut niveau
de service
99
5.6.1 Prendre en compte
le confort des usagers
des autobus
Comparé à un tramway, l’autobus apparaît à
ses usagers, en particulier ceux qui sont
debout, comme peu confortable. Il n’existe
aucun moyen d’action sur certains paramètres. Par contre, il est possible d’améliorer la
situation en réduisant les écarts avec le tramway et donc éviter le risque d’obtenir un
réseau à deux vitesses.
Agir sur les accélérations et freinages
La création de couloirs réservés intégraux ou
partiels (proximité d’un feu) permet de lutter
en grande partie contre cet inconvénient en
limitant les conflits entre l’autobus et les
autres véhicules et donc les coups de frein
brutaux.
Agir sur les trajectoires en plan
La trajectoire en plan est beaucoup plus irrégulière pour l'autobus que pour le tramway.
L’autobus, du fait de son rayon de braquage
plus faible, peut s’adapter et éviter les obstacles, mais les usagers en subissent les conséquences : ils sont constamment ballottés à
chaque giratoire, chaque obstacle ou chaque
arrêt en dehors de la chaussée.
Pour améliorer le confort des usagers, le Plan
demande de :
• Limiter les carrefours giratoires sur le trajet
des autobus et privilégier les carrefours à
feux susceptibles de donner une priorité aux
autobus.
• Réaliser des arrêts en alignement ou en
élargissement de trottoir.
• Limiter sur les lignes de TC les chicanes ou
étranglements destinés à ralentir la circulation.
• Donner la possibilité aux agents des exploitants de transports de verbaliser les véhicules qui gênent la circulation ou l’arrêt des
autobus.
Agir sur le profil en long
Le profil en long des itinéraires d’autobus est
généralement beaucoup plus irrégulier que
dans le cas d’un tramway (état de certaines
chaussées, présence normalement interdite
de ralentisseurs, arrêts surélevés).
Le Plan demande aux Collectivités de s’engager sur les points suivants :
• Entretenir régulièrement la chaussée,
notamment au droit des arrêts ou l’orniérage apparaît rapidement et entraîne des
désagréments pour les usagers en attente
les jours de pluie.
• Supprimer les ralentisseurs sur les trajets
d'autobus conformément au décret 94-447
du 27 mai 1994 (dos d’âne, etc.) et les remplacer selon les cas par d'autres dispositifs.
• Supprimer les arrêts en surélévation de
chaussée.
100
5.6.2 Aménager l’arrêt
Il faut concevoir l’arrêt comme une véritable
station de transport collectif : qualité d’aménagement, repérage, accès.
Localiser judicieusement les arrêts et
traiter leurs abords
Il convient de tenir compte de la sécurité
mais aussi de l’origine ou de la destination
des usagers.
Un arrêt est en général situé au plus près des
zones de population et d’attraction et donc à
proximité des rues adjacentes à la voie
empruntée par l'autobus.
Augmenter la vitesse commerciale des
autobus
• Créer des couloirs autobus sur les axes principaux.
• Prendre en compte une priorité des autobus
dans les plans de feux de circulation.
• Aménager des sas, avant les lignes de feux
tricolores, permettant aux autobus de
remonter la file de circulation et de démarrer en première position lorsque le feu passe
au vert.
• Créer des arrêts en ligne sur chaussée.
5.6.3 Prendre en compte
le confort de conduite
Parmi les problèmes rencontrés par les
conducteurs, on peut noter :
• La difficulté des phases d’accostage aux
arrêts (un conducteur effectue 360 accostages aux arrêts par jour. Par arrêt, il doit
mener 12 actions impliquant 8 choix et
15 raisonnements).
• Le stationnement gênant.
• L’état des chaussées.
• Le réglage de certains feux tricolores.
• La circulation générale.
• Les perturbations et déviations temporaires, notamment pour fêtes, brocantes, courses, etc.
5.6.4 Traitement
des points d’arrêt
La qualité de service des transports collectifs
est un élément clé d’une alternative crédible
à la voiture particulière.
Le point d’arrêt où s’effectue l’attente de l'autobus constitue, en fonction de la perception
qu’en ont les utilisateurs, un maillon important dans la chaîne des éléments qui déterminent la qualité de service. Il est souvent le
premier contact avec les transports publics.
Souvent conçu en fonction des contraintes
techniques imposées par le site, cet espace
doit être aménagé avec la volonté de le doter
de tous les éléments nécessaires à la satisfaction des voyageurs ; chaque point d’arrêt
devra être traité comme tel et faire l’objet
d’une réflexion assurant sa bonne intégration
dans l’environnement urbain.
Une collecte des données locales est donc
indispensable afin de prendre la décision
appropriée. Seul un travail en partenariat
impliquant les exploitants et les collectivités
locales permettra une approche conforme à
cet état d’esprit. Le Comité de suivi restreint
est chargé du bon fonctionnement de ce partenariat.
Si la géométrie du lieu à aménager a une réelle importance, les informations fournies par
les exploitants (nature du service, fréquences
et horaires, itinéraire, évolution du réseau,
matériel utilisé) sont aussi des éléments
nécessaires aux choix d’aménagement. A ce
titre, le SITURV s’engage à fournir aux communes ou aux maîtres d’œuvre de projets de
voiries ou d’aménagement, les informations
concernant le passage des transports collectifs.
En effet, pour l’usager de l’autobus, surtout s’il
ne connaît pas le quartier d’où il part, une
accessibilité naturelle à l’autobus est primordiale. Pour cela, il lui faut :
• Disposer d’une information suffisante pour
localiser le point d’arrêt où s’arrête l'autobus
qu’il doit prendre.
• Être en mesure, une fois arrivé à proximité
du point d’arrêt, de repérer celui-ci aisément
et de pouvoir y accéder sans encombre et
en toute sécurité ; la mise en place de véritable “station” d’autobus est, à ce titre
essentiel.
• Trouver, une fois arrivé au point d’arrêt,
toute l’information nécessaire, soit aux fins
de vérifications, s’il dispose d’informations
préalables, soit pour rechercher la ou les
lignes lui permettant d’atteindre sa destination, d’en connaître les horaires, les tarifs, s’il
n’a pas effectué cette recherche au préalable.
• Pouvoir trouver en ce point d’arrêt des
conditions d’attente physiquement et
psychologiquement confortables.
• Pouvoir identifier aisément l’autobus qu’il
attend.
• Pouvoir monter dans cet autobus sans avoir
à descendre du trottoir, et même, si possible,
de plain-pied.
• Pouvoir descendre de l’autobus directement
sur le trottoir.
• Pouvoir s’orienter une fois descendu, pour
trouver sa destination (plan de quartier).
• Faire en sorte que l’arrêt ne puisse pas être
utilisé par le stationnement automobile illicite.
En conséquence, le Plan demande l’application des règles qui suivent.
Généralisation des arrêts sur voies de
circulation
En règle générale, l’arrêt des autobus doit s’effectuer en chaussée, et en dehors des zones
de stationnement des véhicules légers.
En effet, la pratique de l’arrêt sur chaussée
permet d’installer les aires d’attente des usagers sans gêner l’écoulement des flux de piétons grâce à l’espace libéré sur les trottoirs.
Cette disposition facilite, d’autre part, la réinsertion des autobus sur l’ensemble des voies
de circulation, notamment sur les axes importants où les enjeux sont les plus forts pour les
transports collectifs (lignes HNS). Elle sera
préférée également même dans les cas où
l’arrêt occupera de ce fait la seule voie de circulation, le temps d’attente des automobiles
suivant l'autobus étant limité à la durée des
mouvements de montée et de descente des
passagers ; cette attente, rarement supérieure
à 30 secondes, comme celle à un feu rouge,
joue un rôle de modération de la vitesse et
renforce la sécurité. Pour améliorer la sécurité, il doit être prévu des aménagements physiques empêchant les automobiles de doubler
les bus à l’arrêt. Ceci peut être la cause de
nombreux accidents : soit des chocs frontaux,
soit des piétons renversés.
de bus. Ces dispositions permettent une
meilleure perception par l’automobiliste de la
présence de piétons. Dans la mesure du possible, il sera préférable d’aménager les deux
points d’arrêt en quinconce (cf. schéma A cidessous) afin d’assurer une sécurité maximum
à la traversée des piétons.
pour les articulés), dans la mesure où aucun
stationnement n’est relevé aux abords. Il est
nécessaire de garder un espace de 5 mètres
entre l’arrière du bus et le passage piéton afin
d’améliorer la visibilité. (cf. schéma B)
La matérialisation du point d’arrêt doit être
réalisée conformément aux règles en vigueur
notamment par l’intermédiaire d’un marquage au sol sous forme de zigzag. La longueur
usuelle est de 15 mètres pour un arrêt en
chaussée ; toutefois pour des raisons de configuration de terrain, de type de matériel roulant ou d’activité importante de l’arrêt, cette
longueur pourra être allongée jusqu’à 35 mètres.
L’aménagement d’une zone d’arrêt en élargissement de trottoir sur une longueur de 15
mètres (21 mètres pour les articulés) facilite
l’accostage des véhicules et, en particulier, des
autobus à plancher surbaissé, évite le balayage de la zone d’attente des usagers, permet
l’installation d’un abribus en dehors des cheminements piétons et préserve le maximum
de places de stationnement.
Le choix de la localisation de la zone d’arrêt
est lié tout d’abord à la sécurité, l’usager des
transports étant avant tout un piéton. Pour ce
faire, il conviendra d’implanter les arrêts en
aval et à proximité immédiate des passages
piétons, ou d’implanter des passages piétons
en amont et à proximité immédiate des arrêts
Arrêt en section courante
A - Disposition des arrêts en quinconce
La hauteur de la bordure sera adaptée à
la généralisation des autobus à plancher bas.
Une bordure haute de 21 cm inclinée à
65% et présentant une surface polie est préconisée.
Cas d’une voie sans stationnement automobile
Pour des raisons évidentes de sécurité, l’arrêt
doit être positionné en aval d’un passage piéton. La longueur du marquage au sol pour un
véhicule standard est de 15 mètres (21 mètres
Cas d’un stationnement automobile en enclave
(cf. schéma C)
L’arrêt en élargissement de trottoir traduit la
priorité aux transports publics et économise
la consommation de l’espace urbain, il s’insère parfaitement et offre le maximum de sécurité dans une voie avec stationnement.
Il est à remarquer que ce type d’arrêt peut
être implanté à proximité d’une intersection,
sous réserve que la file de véhicules formée
derrière l'autobus à l’arrêt ne vienne pas
interférer sur le fonctionnement du carrefour.
Cas d’un stationnement automobile en chaussée
Un élargissement de trottoir sur 15 mètres est
l’aménagement préconisé (21 mètres pour les
articulés). (cf. schéma D)
Arrêt à proximité d’un carrefour
Cas d’un stationnement automobile
en enclave dans un carrefour
Semurval / Etudes Générales et Qualité
B - Arrêts et passage piètons
L’arrêt des véhicules s’effectue sans manœuvre et en alignement. L’élargissement de trottoir, destiné à diminuer la longueur de traversée de la chaussée pour les piétons, est prolongé et bénéficie ainsi aux autobus.
(cf. schéma E)
Arrêt et bande cyclable
C - Cas d’un stationnement automobile en enclave
En présence d’une bande cyclable, cette dernière s’interrompt au droit de l’arrêt et reprend ensuite. Les cyclistes voulant doubler
un autobus à l’arrêt doivent donc le faire
selon les règles habituelles d'un dépassement. Si l’espace le permet, il est possible de
faire passer la piste cyclable derrière la zone
d’arrêt afin d’assurer la continuité cyclable. En
tout état de cause, pour des raisons évidentes
E - Cas d’un stationnement automobile
en enclave dans un carrefour
D - Cas d’un stationnement automobile en chaussée
101
de sécurité, la descente des usagers du bus ne
peut se faire sur la piste cyclable. (cf. schéma F)
F - Interruption de la bande cyclable au droit de l’arrêt
Cas de deux ou plusieurs arrêts d'autobus
à la suite
Pour des arrêts importants, il peut être
indispensable de prévoir deux emplacements
d'autobus. Dans ce cas, afin que l'autobus du
2ème emplacement puisse dégager et dépasser l'autobus précédent, une zone neutralisée
de 12 à 15 mètres entre les emplacements est
nécessaire en fonction de la largeur de la voirie. C’est pourquoi, dans certains cas, des
quais à redans seront mis en place. Ceux-ci
permettent de gagner de la place et de faciliter la sortie du bus de son arrêt. (cf. schéma G
ci-contre)
G - Exemple de quais à redans (recommandé pour les pôles d’échanges)
Cas exceptionnel : arrêt en évidement complet ou
partiel (cf. schéma H)
Cet aménagement est contraignant pour les
autobus : les conducteurs n’arrivent pas à se
réinsérer dans le flot de circulation ; de plus,
l’emplacement est souvent occupé par du stationnement automobile sauvage, ce qui gêne
les autobus et pénalise les voyageurs au
moment de leur montée ou de leur descente.
Il introduit aussi une gène au niveau du
confort des passagers dans l'autobus qui supportent les manœuvres de garage et dégarage. De plus, il rend difficile l’accessibilité du
bus.
C’est donc un aménagement à éviter.
Néanmoins, dans deux cas cet aménagement
peut être maintenu :
Source : SEMITAM (Nantes)
H - Arrêt en évidement complet ou partiel
I - Schéma type d’un arrêt avec abri
• Vitesse des usagers de la route importante
(notamment hors agglomération) ; ce dispositif permet d’éviter les chocs arrières. Pour
chaque aménagement, on devra néanmoins
se poser la question du traitement de la voirie et de la recherche d’une réduction de la
vitesse des automobiles.
• Stationnement prolongé des autobus (terminus par exemple).
La profondeur est de 1,60 mètre. Toutefois,
hors agglomération, cette largeur pourra être
portée à 3 mètres. En ce qui concerne la longueur, il est tenu compte des autobus articulés.
Une disposition asymétrique est possible.
Amélioration des arrêts actuels
Il existe actuellement des arrêts en évidement sur le périmètre des transports urbains.
Bon nombre de ceux-ci correspondent à d’anciens aménagements. La réalisation de ce
type d’arrêt étant proscrite, tous les arrêts
concernés devront être revus. Grâce à une
délibération du 14 décembre 2001, le SITURV
aide financièrement les communes qui mettent leurs arrêts aux normes du présent Plan.
Traitement des arrêts et des abords
Aménagement de la zone d’arrêt
(cf. schéma I)
Il convient de garantir :
102
• L’accessibilité pour les piétons tout au long
du cheminement jusqu’à l’arrêt (surface,
pente d’accès).
• L’insertion de la zone d’attente dans l’environnement urbain.
• Le confort de l’attente pour les usagers du
bus, notamment l’éclairage.
L’implantation de l’aire d’attente doit permettre la cohabitation des utilisateurs des
transports publics avec les autres catégories :
piétons, riverains, utilisateurs des commerces
à proximité. Elle doit être nette de tout obstacle de manière à préserver la circulation de
tous les piétons.
La présence d’un poteau d’arrêt ou d’un abri
de voyageurs ne devra pas contrarier ces
objectifs.
En ce qui concerne l’accessibilité des usagers
de transport, la solution de "plain-pied" est
l’objectif qui permet un bon confort pour tous
et l’accès aux personnes à mobilité réduite et
aux utilisateurs de fauteuil roulant. Elle est
caractérisée par les lacunes horizontale et
verticale.
La distance entre les bords du quai et le véhicule est appelée “lacune horizontale”. La
dimension fixée est de 80 mm +/– 20 mm.
Quant à la différence de niveau entre les éléments précités, elle est dénommée "lacune
verticale". Elle doit être de 35 mm +/– 20 mm.
Afin de prendre en considération ces valeurs,
l’installation de bordures hautes de 21 cm
avec champ lisse à 65° est préconisée. Les cheminements menant à l’arrêt doivent être
accessibles pour tous et faciliter le déplacement des personnes à mobilité réduite.
Poteau d’arrêt (cf. schéma J)
J - Arrêt sur chaussée - Voie sans stationnement - Mobilier urbain = Poteau
Le poteau d’arrêt est réservé aux arrêts à
vocation de descente ou aux arrêts de montée peu fréquentés.
En règle générale, le poteau sera installé à 1
mètre en amont du début du marquage au sol
de façon à indiquer au chauffeur le point de
montée des usagers et favoriser la montée à
l’avant (principe du Respect de l’Espace Bus).
La position latérale est fonction de la largeur
du trottoir au lieu d’implantation. Si cette largeur est supérieure ou égale à 2 mètres, le
poteau d’arrêt sera installé en position dite
“normale”à 80 cm du fil d’eau et l’horaire sera
orienté vers le trottoir.
Lorsque la largeur du trottoir est inférieure à
2 mètres, le poteau d’arrêt sera alors installé
en position dite “inversée”, à la limite du
domaine public et l’horaire sera alors orienté
vers la chaussée.
K - Arrêt sur chaussée - Mobilier urbain = Abri
Abribus
Il existe actuellement plusieurs types d’abribus sur le périmètre.
Le SITURV a décidé de donner une cohérence
à l’ensemble du réseau en mettant en place
un seul système d’abribus. Il s’agit du type
similaire au mobilier qui sera installé lors de
la mise en place du tramway. Un appel d’offres est lancé par le SITURV au cours du
second semestre de l’année 2004. Tous les partenaires seront informés de son résultat.
Dans certains cas les abris sont complétés par
l’information dynamique du Système d’Aide à
l’Information (SAI).
L - Arrêt sur chaussée - Mobilier urbain = Abri
M - Protection de l’arrêt par des barrières
A signaler que les mobiliers urbains doivent
respecter une marge de recul par rapport au
fil d’eau de 0,8 à 1,50 mètre afin de permettre :
• Une distance suffisante pour le passage des
piétons entre les glaces de retour ou le caisson publicitaire des abris et le fil d’eau de la
chaussée.
• Le balayage du porte à faux des autobus à
l’accostage des arrêts en évidement pour les
arrêts terminus.
Installation des abribus “standard”
Une largeur de 1,50 mètre doit impérativement rester libre pour le passage des piétons,
voire des fauteuils roulants, des voitures d’enfants, etc. Toute dérogation devra être acceptée par le comité restreint du PDU. (cf. schéma
K et L)
Installation d’un abribus “étroit” ou “auvent”
Les dispositions destinées à la circulation des
piétons sur le trottoir sont identiques à celles
préconisées pour les mobiliers standards.
Dans ce cas d'abri étroit la distance libre
entre l'abri et le fil d'eau peut être réduite
sans jamais être inférieure à 0,80 mètre.
Protection des arrêts par des barrières
(cf. schéma M)
L’installation de potelets, plots ou de barrières
peut être utile pour éviter le stationnement
abusif de véhicules sur la zone d’attente des
usagers. Elle peut aussi aider à guider les malvoyants. La disposition des potelets et barrières doit être étudiée de façon à permettre au
chauffeur d’arrêter son véhicule en laissant
toutes les entrées et sorties de l’autobus libres
d’accès.
Dans le cas d'un arrêt en évidement complet
ou partiel, on n'installera pas de dispositif de
protection compte tenu du balayage du trottoir par l'autobus.
5.6.5 Information fixe au
niveau du point d’arrêt
L’information fixe disponible au niveau du
point d’arrêt, qu’il soit matérialisé par un
poteau ou par un abri doit permettre au voyageur :
• D’identifier de manière claire et facilement
mémorisable :
- le nom du point d’arrêt, la commune,
- le(s) numéro(s) de la(des) ligne(s)
s’y arrêtant,
- la(les) direction(s) desservie(s),
• De visualiser aisément le(s) itinéraire(s) desservi(s) par cette(ces) ligne(s) avec l’ensemble de ses(leurs) points d’arrêt.
• De connaître précisément les intervalles ou
heures de passages prévus.
• De s’orienter à partir du point d’arrêt, afin
de se rendre sans difficulté jusqu’à destination ou de pouvoir aisément trouver sa correspondance.
• De connaître la tarification du transport, les
points de vente de titres les plus proches.
L’information à afficher apparaît ainsi non
seulement abondante mais également complexe.
Pour être claire, elle doit être rigoureusement
organisée et structurée, selon son importance.
103
Les indications essentielles sont :
• Le nom de l’arrêt.
• La commune d'implantation.
• Le numéro de chaque ligne s’arrêtant en ce
point, avec la direction desservie.
• Le service assuré (information fixe et/ou en
temps réel).
Elles doivent ainsi être regroupées à la partie
supérieure du point d’arrêt soit sur la tête du
poteau soit au niveau du bandeau ou de la
tête de l’abribus.
Ces informations doivent être visibles d’une
distance de 2 à 20 mètres.
De plus, le nom de l’arrêt doit être visible tant
du trottoir que de l’intérieur des autobus, que
le voyageur soit assis ou debout.
Aussi est-il recommandé, en cas de matérialisation de l’arrêt par un abribus :
• De faire figurer le numéro de ligne, avec la
destination sur la face frontale côté chaussée, ainsi que sur les 2 faces latérales.
• De faire figurer le nom de l’arrêt sur la face
frontale côté chaussée, ainsi que sur la face
latérale côté "arrivée de l’autobus".
Les autres informations disponibles au niveau
du poteau d’arrêt sont :
• Le(s) plan(s) de ligne, avec indication de l’ensemble des points d’arrêts, le cas échéant,
des correspondances TER, tramway ou TCSP.
• L’indication des intervalles avec heures de
premier et dernier passage ou l’horaire complet si l’intervalle dépasse 8 à 9 mn.
• L’indication des tarifs, des points de vente
de titres de transport, etc..
• Le plan de quartier permettant de situer ou
repérer :
- l’ensemble des voies alentour
- les bâtiments publics proches
Si l’arrêt est matérialisé par un poteau, les
informations sont, soit intégrées directement
dans la partie intermédiaire de la colonne
d’arrêt, soit présentées dans un cadre d’affichage à double face.
Ces panneaux, pour être facilement lisibles
(aussi bien par les adultes debout que par les
enfants, les personnes dans les fauteuils roulants…) doivent avoir leur bord inférieur
situé à environ 1,10 mètre du sol.
Dans le cas où le point d’arrêt serait équipé
d’un abri voyageurs, ces informations doivent
figurer sur un panneau fixé au fond de l’abri
et positionné de façon à ne pas être au-dessus
du banc ou des sièges de l’abri.
Il est en outre souhaitable de compléter ces
informations par l’affichage :
• D’un plan général même sommaire du
réseau.
• D’un plan schématique, spécifique à l’arrêt.
104
5.6.6 Information en temps
réel au point d’arrêt
L’incertitude sur le temps d’attente au point
d’arrêt est plus que la durée d’attente ellemême, le facteur principal de l’inconfort
psychologique d’un trajet en autobus.
Aussi est-il souhaitable sur toutes les lignes
importantes et d’une manière générale sur
toutes les lignes à "intervalles", c’est-à-dire
sans horaire affiché, où l’attente est susceptible de dépasser 6 à 7 mn, de compléter l’information fixe par une information en temps
réel sur la durée prévisible de cette attente.
L’expérience montre que pour être complète,
cette information doit comporter :
- d’une part, le temps d’attente estimé pour
les 2 prochains autobus,
- d’autre part, leur destination.
Le voyageur peut ainsi passer d’une situation "subie" à une situation "choisie" où il
peut gérer au mieux son temps ou son déplacement.
5.6.7 Aménager des couloirs
réservés
Développer l’usage des autobus dans l’agglomération, c’est améliorer leur attractivité.
L’effet couloir autobus consiste à dégager les
autobus des embarras de la circulation générale et à leur offrir des itinéraires plus directs.
Cela permet de développer la rapidité, l’efficacité et la fiabilité de ce mode de transport
en ville, et d’en réduire le coût d’exploitation.
L’aménagement de couloirs réservés suppose
une nouvelle répartition de l’emprise
publique, généralement dans des secteurs
particulièrement fréquentés, ce qui ne constitue pas un projet facile. Cependant c’est un
acte de politique d’application exemplaire du
Plan.
En général, les couloirs autobus sont mis en
place pour favoriser la progression des autobus sur une partie importante de leur itinéraire. On peut aussi créer des couloirs de longueur plus limitée (appelés sas autobus)
généralement implantés au niveau des carrefours, permettant aux autobus de se placer en
tête de la circulation générale pour le démarrage au feu vert. Le couloir ou le sas permettent de donner leur pleine efficacité aux équipements de priorité autobus aux carrefours.
Un couloir autobus peut être de même sens
ou à contresens que la circulation.
La règle est d’ouvrir aussi ces couloirs autobus
à d’autres catégories d’usagers (vélos, taxis,
véhicules pour personnes à mobilité réduite,
police, pompiers, etc.) sauf s’il y a une priorité
aux feux qui rend indétectables ces derniers
véhicules.
Leur mise en place et leur ouverture s’appuieront sur des arrêtés pris par les collectivités
concernées complétés par la signalisation
réglementaire correspondante.
Largeurs recommandées
Avec ses rétroviseurs, un autobus mesure 2,85
mètres hors tout. Pour des raisons de sécurité
et de fonctionnement, la largeur minimale
recommandée des couloirs autobus est de 3,
40 mètres ou de 4 mètres avec la présence de
vélos dans le couloir, par sens de circulation.
La mixité entre ces deux modes doit former
un tout et dispenser le couloir d’un partage
interne. Un soin particulier est à apporter aux
caniveaux des couloirs situés près des bordures, pour assurer la continuité de la chaussée.
Séparateurs
En règle générale, il n’est pas prévu de séparateurs physiques, la frontière entre le couloir
réservé et les autres voies se limite à un marquage horizontal. Toutefois, il est nécessaire
de prévoir localement des refuges (d’une largeur recommandée de 2 mètres), notamment
en cas de contresens autobus.
Dans le cas où la mise en place d’un séparateur serait envisagée, une attention particulière sera portée aux traversées de piétons et
aux accès riverains.
Le séparateur est néanmoins conseillé dans le
cas d'un couloir à contresens.
Signalisation
Verticale
La signalisation verticale des couloirs autobus
sera assurée par les panneaux réglementaires
(panneau voie réservée aux autobus, panonceaux précisant les autres catégories d’usagers autorisées à utiliser les voies) dont le
choix devra être en cohérence avec les arrêtés
pris par les collectivités. Dans le cas d’un couloir à contresens, le panneau de sens interdit,
joint au panonceau "sauf autobus" et autres
véhicules autorisés (suivant les cas, taxis,
vélos …) seront utilisés.
Horizontale
En règle générale, la séparation du couloir du
reste de la circulation se matérialise par une
ligne continue. Pour permettre l’accès des
riverains, des passages à travers cette ligne
seront prévus, mais dans le cas d’accès ou de
lieux de stationnement rapprochés, la ligne
de séparation sera totalement matérialisée
en pointillés.
La signalisation horizontale autre que la
marque de séparation veillera à traiter les
points particuliers. Ainsi, le biseau, outil utilisé pour signaler le début ou l’interruption
d’un couloir, est associé à des damiers juxtaposés de couleur blanche et verte (pour rappeler la présence des vélos) à l’approche d’un
carrefour. Ces damiers seront utilisés au
niveau des accès des riverains.
Les logos vélos et autobus seront répétés à
un intervalle variable à adapter en fonction
de la configuration, de la complexité et du
danger des lieux considérés. Ils seront répétés
aux extrémités de la voie et au droit des passages pour piétons.
Traitement des arrêts
Les arrêts d'autobus dans les couloirs ne diffèrent pas des arrêts traditionnels. Il faut donc
utiliser les marquages réglementaires.
Traitement des carrefours
Les damiers blancs et verts seront utilisés
dans tous les carrefours. En effet, ils permettent de lever les ambiguïtés sur la trajectoire
des véhicules et constituent une information
pour les autres usagers de la route. Les carrefours peuvent être dotés, en harmonie avec
les couloirs autobus, de sas vélos ou d’autres
techniques favorisant l’évolution du vélo
dans un carrefour.
A l’approche des carrefours à feux, lorsque
cela est possible, notamment lorsque le profil
en travers des rues permet la séparation des
couloirs et des files de circulation (avec un
îlot porteur de feux), le maintien des couloirs
autobus jusqu’à la ligne de feux est préconisé.
Accès limité
Dans certains cas pour les couloirs séparés
physiquement de la circulation, si l'on veut
limiter l'accès du couloir aux seuls autobus on
utilisera le dispositif suivant :
5.6.8 Prise en compte
des autobus dans
les carrefours à feux
5.6.9 Déviations
L’exploitation d’un réseau d’autobus est trop
souvent pénalisée par divers événements
obligeant à des déviations.
A la différence des aménagements de l’espace, la gestion dynamique de la circulation
gère la dimension du temps, ce qui lui confère un aspect variable et adaptatif.
Les principes issus des études et de l’utilisation d’équipements développés avec le SAE
du délégataire de service public de transport
seront repris et appliqués de la façon la plus
large dans tous les projets.
Ces événements sont nombreux, il conviendra que les Maires soient attentifs et se
concertent avec les exploitants de transport
pour minimiser le nombre et les effets de ces
déviations. Tous travaux réalisés sur l'itinéraire d'une ligne de bus devront être annoncés à
l'exploitant des transports collectifs.
La période des travaux sera choisie au mieux
pour ne pas gêner les transports collectifs.
Le Système d’Aide à l’Exploitation (SAE) des
autobus est ancien mais il possède des fonctions intéressantes qui devront être maintenues et développées dans le cadre d’un nouveau SAE prévu avec l’arrivée de la première
ligne de tramway.
Il conviendra aussi d’éviter de réaliser des
manifestations (fête, brocante, course ou marché…) sur un itinéraire de transports collectifs surtout si la manifestation a lieu en
semaine sur un axe important.
Ainsi le système équipant déjà une soixantaine de carrefours permet de donner une certaine priorité aux autobus lors de leur passage dans les carrefours à feux.
Perturber le réseau de transport est en général mal accepté par l’usager qui cherchera
alors à utiliser un mode individuel si son
déplacement est trop perturbé.
Ce système sera généralisé en veillant à ce
que la priorité des transports collectifs soit
toujours maximale, tout en respectant prioritairement la sécurité des autres usagers.
5.6.10 Respect des prescriptions, le contrôle et
les amendes
Avant chaque projet de modification ayant
un impact sur le fonctionnement du carrefour, l’AOTU devra être consulté. Les travaux
de modifications seront réalisés après la prise
en compte de son avis.
Afin de faire respecter les règles relatives à
l’usage des couloirs réservés, sites propres,
aires réservées à l’arrêt des autobus, un
contrôle efficace doit être effectué.
De même, toute modification d’un plan de
feux sur une voie transversale, non fréquentée par les autobus, pouvant avoir une répercussion sur l’axe principal sera soumise à l’avis
de l’AOTU.
Indépendamment des services de gendarmerie et de police habilités à dresser les procèsverbaux pour non respect des prescriptions,
les agents du délégataire de service public
seront assermentés et participeront de ce fait
à une meilleure efficacité du contrôle.
Le Plan demande le relèvement des amendes
par changement de la classification de l’infraction pour lutter contre le stationnement
illicite aux abords des arrêts de transports collectifs.
Accès limité
105
5.6.11 Dispositifs
de ralentissements
Les dispositifs de ralentissements de type dos
d’âne ou les ralentisseurs trapézoïdaux sont
interdits sur les itinéraires empruntés par les
transports collectifs par autobus (lignes urbaines, lignes interurbaines, services de ramassage scolaire).
Dans certains cas, après avis du Comité de
suivi restreint ou du Comité de certification,
l’installation de "coussins berlinois" pourrait
être autorisée. Constitués par des surélévations partielles au centre de la chaussée ou de
la voie, ils laissent le passage libre et plan des
deux côtés pour le passage des cyclistes et des
véhicules de transports collectifs mais ralentissent de manière sélective les seuls véhicules automobiles légers.
Les caractéristiques géométriques des coussins doivent répondre à la double exigence
d’efficacité et d’accessibilité (normes du
CERTU) (cf. schéma ci-dessous) :
• La distance maximale entre le bord inférieur
du coussin et la bordure de trottoir ou de la
limite des voitures en stationnement est de
1,20 mètre.
• La largeur au sol est de 1,75 mètre.
Le comité restreint PDU veillera au respect de ces
normes. En cas d’évolutions de ces dernières, il
informera tous les partenaires et les aménageurs.
• La largeur du plateau supérieur et de
1,10 mètre.
• La largeur des rampants latéraux, pour éviter aux motos de chasser transversalement
est de 30 à 35 cm.
• La largeur des rampants avant et arrière se
situe entre 45 et 50 cm.
• La longueur totale est variable entre 3 mètres
et 4 mètres.
• La hauteur conseillée se situe entre 6,5 et
7 cm.
Caractéristiques géométriques
de coussin en cm
106
Pour les zones où la voie de circulation est
étroite on veillera à utiliser les bordures préconisées pour les arrêts d’autobus, à savoir,
une bordure haute de 21 cm inclinée à 65 %
et présentant une surface polie.
De même on évitera tout angle vif des bordures aux intersections.
5.7➜ Taxis
Complémentaires des transports collectifs, ils
constituent un maillon important dans la
chaîne de transport multimodale.
Actuellement, la part de marché des taxis
dans les déplacements urbains est faible
(moins de 1 %). Le taux moyen d’occupation
d’un taxi est également faible (1,2 à 1,3 personne hors conducteur).
Les services de transports développés avec les
taxis sont très variés et répondent en général
à des demandes en matière de déplacement
pour lesquels les transports publics sont
insuffisants ou inadaptés.
Les taxis peuvent se substituer aux lignes de
transports collectifs lorsque celles-ci sont peu
fréquentées ou inexistantes.
L’utilisation de taxis collectifs (transport à la
demande ou ligne régulière) est moins
coûteuse et permet une grande adaptation en
termes d’horaires et d’itinéraires.
Que ce soit des taxis collectifs, des services à
la demande ou les services des artisans taxis
classiques, ceux-ci participent à un changement d’habitudes en matière de transport. Il
est donc nécessaire de les connecter et de les
coordonner avec les différents modes de
transport.
Il serait souhaitable de permettre une tarification commune avec les taxis, réfléchir sur l’implantation des stations de taxis aux pôles d’échanges, d’assurer les correspondances avec le
réseau de transport, de prévoir la circulation
des taxis dans les couloirs autobus.
Stations de taxis
Elles doivent bénéficier d’une implantation
privilégiée aux arrêts importants des
transports collectifs (gares TGV et TER, arrêts
principaux de tramway et de TCSP, pôles d’échanges). Leurs emplacements seront indiqués clairement par la signalisation horizon-
tale et verticale, complétée le cas échéant par
des moyens de protection contre le stationnement sauvage des voitures particulières.
Les emplacements seront éventuellement
munis d’une borne d’appel. Celle-ci sera soit
propre à la profession, soit en relation avec le
serveur d’information sur les transports collectifs envisagé. Un abri pour l’attente des
usagers pourrait être mis en place au niveau
de ces stations.
Aires de dépose
Les gares TGV et TER et les pôles d’échanges
devront comporter une aire spécifique réservée à la dépose rapide des voyageurs soit par
taxis soit par des véhicules particuliers, de
manière à ne pas perturber le fonctionnement des espaces.
Circulation prioritaire
Les taxis seront systématiquement admis
dans les couloirs autobus.
5.8➜ Service pour les personnes
à mobilité réduite
Créé le 4 mai 1987, le service de transport à
mobilité réduite est exploité depuis l’origine
par l’exploitant de transport public suite à
une convention entre le SITURV et ce dernier.
Cette convention a été renouvelée le 1er
juillet 1997 pour une durée de 6 ans. Un nouvel appel d’offres a été lancé par le SITURV
dans le courant de l’année 2003 pour renouveler l’exploitation de ce service. Le résultat
de celui-ci a confirmé l’exploitant de transport public comme titulaire de la mission.
Le transport des personnes à mobilité réduite
se compose de trois services distincts :
• Les transports scolaires, réalisé dans le cadre
de contrats avec le Conseil Général. Il
concerne les jeunes scolarisés depuis le primaire jusqu’aux études supérieures.
Le transport est assuré par quatre conducteurs à temps complet et cinq véhicules spécialement aménagés.
• Les services réguliers pour les établissements comme le CAT (Centre d’Aide par le
Travail) ou l’IME (Institut Médico-éducatif).
Par ailleurs le SITURV mettra en œuvre une
amélioration globale de l’accessibilité de son
réseau avec la poursuite d’achats de véhicules
à plancher bas, l’amélioration des arrêts d’autobus et la réalisation du tramway totalement
accessible.
• Des services à la demande au profit de personnes possédant une carte d’accréditation
délivrée après avis médical.
Ce service sera maintenu et dynamisé par des
mesures d’accueil et d’information.
5.9➜ Pôles d’échanges et parcs relais
à mobilité réduite
Eléments essentiels du système public de
déplacement à mettre en place, les pôles d’échanges permettent l’utilisation multimodale
facile des différents modes de transport.
centres dans les modes alternatifs. La voiture
peut être laissée à un parc relais et le parcours terminal vers le centre s’effectue alors
en transports collectifs.
5.9.1 Conditions
d’implantation des
pôles d’échanges
Le pôle d'échanges est un lieu où sont rassemblés divers modes de transport : TER,
tramway, TCSP, autobus, vélo et automobile,
afin d'assurer des correspondances entre ces
modes.
L’aménagement de ces pôles concourt à la
réalisation de l’objectif affirmé de limiter le
nombre de voitures pénétrant dans les centres.
Localisation géographique
Le parc relais constitue un parc de stationnement de voitures automobiles et de vélos
inclus dans un pôle d'échanges.
L’objectif fixé est d’attirer une partie des
déplacements effectués en voiture vers les
Suffit-il de multiplier les pôles d’échanges
pour accroître la fréquentation du réseau
transport public ? Malheureusement pas, il
faut que ces pôles et leur positionnement
remplissent certaines conditions pour qu’ils
soient productifs.
• Position en amont par rapport aux zones
congestionnées par la circulation automobile.
• Positionnement à une distance suffisamment grande des centres pour inciter au
changement de mode. Si les parcs relais
sont trop près de la destination finale
de l’automobiliste, celui-ci reste dans sa
107
voiture même si les conditions de circulation sont difficiles.
• Bon positionnement du pôle d’échanges par
rapport à la voirie primaire d’agglomération
(autoroutes, voies rapides, routes nouvelles,
etc.) irriguant les quartiers périphériques.
• Si possible, situation hors du périmètre de
restriction de la circulation lors des pics de
pollution (niveau 3).
Mesures d’accompagnement
• Vitesse et fréquence du transport public
(TER, tramway, TCSP ou autobus HNS), telles
qu’il y ait un gain de temps significatif et de
coût généralisé : déplacement et stationnement pour l’accès au centre-ville par rapport
à l’accès en voiture.
• Non-existence en centre-ville de larges
capacités de stationnement peu coûteuses
et faciles d’accès.
• Une station de taxis et une aire de dépose.
• Des garages à vélos.
5.9.3 Aménagement
• Réduire au maximum l’effet de rupture de
charge entre la voiture et le transport
public : la distance doit être courte et au
maximum de 300 mètres. Le cheminement
doit être direct et lisible. L’attente doit être
facilitée : abri avec places assises, information en temps réel sur les temps d’attente.
• Une signalisation correcte sur la voie d’accès
et un bon jalonnement du parc avec un guidage dynamique vers les places libres (pour
les parcs importants).
• Implantation de services ; au minimum,
vente de titres de transport, téléphone et
commerces adaptés (journaux, café, croissanterie…).
• Gratuité du stationnement pour les utilisateurs de transports collectifs.
• Ne pas donner un effet de gigantisme ; cet
effet peut produire un sentiment d’insécurité et occasionne de la perte de temps.
5.9.2 Eléments constitutifs
d’un pôle d’échanges
• Ne pas surdimensionner le parc relais ou les
zones d’attente ; les usagers sont alors perturbés. La surface de terrain doit néanmoins
être suffisante et un phasage de la construction est à envisager pour éviter le vide
apparent au démarrage de la desserte multimodale.
Un pôle d’échanges peut comprendre :
• Un transport collectif en site propre : TER,
tramway, TCSP et dans une moindre mesure
des autobus HNS.
• Des lignes d’autobus en rabattement alimentant le pôle d’échanges avec des conditions de correspondances optimisées.
• Un parc relais d’une taille suffisante tenant
compte des évolutions futures.
• Mettre en place un système de surveillance
des voitures et des vélos.
• Bien intégrer la dépose minute des usagers
et les stations de taxis.
• Prévoir des garages à vélos.
Programme
Transvilles
108
5.9.4 Cohérence avec
la politique urbaine
La politique de stationnement de centresvilles doit être cohérente avec celle des pôles
d’échanges. Il faut interdire la concurrence
entre le stationnement de centre-ville et le
stationnement alentour, surtout si le parc est
payant.
5.9.5 Liste des pôles d’échanges
Ils sont au nombre de 11.
Autour du tramway
- Université du Mont-Houy
- Anzin
- Saint-Waast
- Denain
Autour du TER
- Valenciennes - SNCF
- Saint-Amand-les-Eaux - SNCF
- Bouchain - SNCF
- Denain Bellevue (nécessitant un déplacement de la gare SNCF de Denain)
- Quiévrain - SNCB (lors du rétablissement
du trafic ferroviaire Valenciennes - Mons).
Autour des autobus HNS
- Condé-sur-l’Escaut
Jours de restriction de circulation
- Petite-Forêt - parc de stationnement du
centre commercial (proposition issue du
Plan de Protection de l’Atmosphère)
5.10➜ Intermodalité
Afin de faciliter l’usage des transports publics,
il est nécessaire de faciliter l’intermodalité.
Le SITURV a engagé des réalisations ou des
recherches dans ce domaine, notamment
pour l’information et la billettique.
5.10.1 Information multimodale
La réflexion est en cours. L’association régionale d’autorités organisatrices a inscrit à son
programme la réalisation des études nécessaires. Le futur Syndicat mixte régional des
transports, mis en place à l’échelle de la
Région Nord - Pas de Calais, reprendra ces
réflexions pour une mise en place d’actions
rapides.
5.10.2 Billettique : Transcarte
Le point de départ a été la signature d’un
protocole d’accord entre l’Etat, la Région
Nord - Pas de Calais, le Syndicat intercommunal pour les transports urbains de la région de
Valenciennes (SITURV), la SNCF-Région de
Lille, Valenciennes Stationnement et URBA
2000.
Actuellement Transcarte réunit 3 opérateurs :
• La Région Nord - Pas de Calais et son exploitant, la SNCF - Région de Lille. Actuellement
plus de 30 000 étudiants utilisent Transcarte
sur les TER de toute la région. L’extension se
fera progressivement à tous les abonnés, ce
qui portera les utilisateurs de Transcarte à
plus de 50 000.
• Le SITURV et son exploitant la SEMURVAL,
qui a mis en service Transcarte sur l’ensemble de son réseau à partir du 1er décembre
1997. Actuellement, plus de 42 000 personnes utilisent Transcarte dans les autobus de
la SEMURVAL.
• Valenciennes Stationnement qui a mis en
œuvre son application de Transcarte au
début de l’année 2001.
Deux parties :
• Une partie recherche-développement qui a
permis de spécifier le système, sa carte à
puce, son architecture, ses principes fonctionnels et de définir le "référentiel
Transcarte".
• Ensuite, une partie modernisation, prise en
main par chacun des partenaires.
Tout d’abord, la SNCF a intégré Transcarte au
système central de réservation SOCRATE et
mis en service une application expérimentale
sur Valenciennes - Lille en 1995.
Les résultats ayant été satisfaisants, une décision d’extension a été prise :
• Décembre 1997 : extension aux étudiants de
toute la Région.
• Mars 1999 : extension générale à l’ensemble
des abonnés.
Puis, le SITURV a mis en service progressivement à Valenciennes :
• Décembre 1997 : les abonnés et les étudiants.
• Janvier 1998 : les scolaires.
• Mars 1998 : le reste des usagers.
Transcarte est nominative et prend en compte plusieurs éléments qui sont inscrits dans
chaque répertoire de la carte.
Dans le répertoire commun
• Les caractéristiques propres du voyageur :
nom, adresse, âge.
• Le numéro Transcarte.
Dans le répertoire RdA (réserve d’argent)
• La réserve d’argent qui est commune à tous
les prestataires.
Dans le répertoire multimodal normalisé
(norme ENV 1545 et documents national
fonctionnel commun, DOFOCO)
• Les contrats de transport multimodaux et
les contrats SNCF, ainsi que les évènements.
Dans le répertoire de l’exploitant de
transport (SEMURVAL, Lens / Liévin, etc.)
• Les titres de transport et la zone réservée au
compostage et au contrôle.
C’est ainsi que le valenciennois dispose de 11
gares et plus de 80 kilomètres de voies ferrées
à l’intérieur de son PTU.
L’intégration tarifaire, c’est la possibilité pour
un client, titulaire d’un abonnement urbain,
d’utiliser le TER entre les gares internes au
PTU. Il s’agit donc de transformer les lignes
TER en véritables lignes urbaines, structurant
le réseau de transport collectif du valenciennois.
Concrètement, il s’agit d’installer des valideurs dans les gares. Après choix de la destination par le client, le valideur "traduira" le
titre SEMURVAL en un titre "location" SNCF
dans la zone multimodale de la carte.
L’enregistrement de chaque transaction permettra à l’autorité organisatrice des transports urbains de Valenciennes d’acheter les
voyages x kilomètres correspondant à la
Région Nord - Pas de Calais.
Pour les non-abonnés, un titre de transport
valable une journée dans les bus urbains a été
crée en 2004. Il permettra également d’utiliser
les TER à l’intérieur du périmètre du SITURV.
Tarification multimodale
C’est, de par la nouvelle convention expérimentale entre la Région et la SNCF, l’une des
missions confiées à la Région de réaliser la
mise en place d’une tarification multimodale
régionale.
La réflexion est en cours. L’association régionale d’autorités organisatrices, a inscrit dans
son programme la réalisation des études
nécessaires. Ceci sera repris dans le cadre de
la création du Syndicat mixte des transports
créé à l’échelle régionale.
Dans le répertoire stationnement
• Les données du stationnement.
Dans le répertoire Ville
• En cours de définition.
La carte peut contenir plusieurs abonnements, plusieurs titres dans chaque répertoire
de chaque prestataire.
Chaque répertoire est protégé en lecture et
écriture et, hormis pour le répertoire commun et le répertoire multimodal, un prestataire ne peut avoir accès qu’à son répertoire.
On peut ajouter des répertoires dans la limite
de l’espace mémoire restant disponible.
Intégration tarifaire
L’agglomération valenciennoise est desservie
par le réseau d’autobus de la SEMURVAL et
bientôt par un tramway et d’autres modes en
site propre. Il y a aussi de nombreuses relations TER qui sont possibles à l’intérieur du
périmètre des transports urbains.
109
5.11➜ Sûreté des personnes et des biens
5.11.1 Proposition du Plan
Mesures techniques
De manière à inciter plus de voyageurs à
emprunter les transports collectifs, préconiser
des aménagements et des équipements :
• Enregistrement des communications radiotéléphoniques.
• Qui soient générateurs de sécurité.
• Qui renforcent le sentiment de sécurité.
• Qui dissuadent l'insécurité.
Pour les aménagements fixes :
• Arrêts éclairés.
• Arrêts point de vie avec des services générant une présence.
• Des parcs relais gardiennés même s'ils sont
gratuits ; ce qui implique des dépenses d'exploitation à prendre en charge par la collectivité.
• Création d'une liaison téléphonique directe
entre le PCC régulation de l'exploitant et les
salles d'information et de commandement
des commissariats de police de Valenciennes, Condé-sur-l'Escaut et Denain.
Mesures organisationnelles
• Des parkings à vélos corrects et sûrs.
• Mise en place d'un coordonnateur sécurité,
agent de maîtrise spécialisé dans le suivi des
problèmes de sécurité.
• Pas de zone d'ombre dans les infrastructures.
• Assistance juridique aux personnes victimes
d'une agression.
• Équipement de l’ensemble des stations du
tramway et des principales stations de bus
d’un système de vidéosurveillance.
• Installation d’une base de données informatisées sur les incidents en matière de sécurité.
Pour le matériel roulant :
Actions de prévention
et de dissuasion
• Sécuriser le poste de conduite.
• Équipement des véhicules du réseau (tramway, bus) d’un système de vidéosurveillance.
Pour l'exploitation :
• Renforcer la présence humaine.
5.11.2 Mesures prises par
le délégataire
du service public
Face au défi de l'insécurité, les réponses du
délégataire de service public, avec l'appui du
SITURV sont importantes :
Actions de prévention
• Organisation d’une coupe de football Interval entre jeunes des quartiers difficiles.
• Visites des installations de l’exploitant par
les élèves d'écoles primaires, de collèges et
de lycées.
• Participation à de nombreuses structures de
concertation.
• Contact avec les îlotiers de la police nationale.
• Création des agents d'accompagnement.
Actions de formation
• Stages "relations avec la clientèle, prévention et gestion des conflits".
• Formation initiale des agents de contrôle et
d'accompagnement.
• Stages "sécurité positive".
110
• Réarmement des portes médianes et arrière
des autobus en cas d’ouverture intempestive depuis le poste de conduite, pour éviter
aux conducteurs d'avoir à quitter leur poste
de conduite.
• Dans le cadre du Contrat Local de Sécurité,
une charte sur l'utilisation des transports
scolaires sera mise au point avec la participation des élèves eux-mêmes. Elle sera
ensuite diffusée et commentée chaque
année dans l'ensemble des lycées et collèges du périmètre des transports urbains par
des agents de l'exploitant.
• Un agent de médiation sociale a été recruté
dès l'an 2000. Son rôle est d'être en liaison
permanente avec les structures et les jeunes des quartiers en difficulté.
• Quelques lieux sensibles ont été recensés :
- ANZIN : site propre autobus
- BEUVRAGES : arrêt Jonas
- CONDE-SUR-L’ESCAUT :
terminus de Bonsecours, arrêt Franquet,
arrêt Défriché cimetière
- DENAIN :
arrêt Bessemer, itinéraire entre Lorraine
et Dauphiné, arrêt Chemin latéral
- DOUCHY LES MINES :
terminus, arrêt Mandela
- HAVELUY :
itinéraire entre Faure et Decarpentry
- HERGNIES : terminus d'Hergnies
- ONNAING :
arrêt Calvaire, arrêt Cuvinot Ecole,
itinéraire entre Cuvinot Ecole et Cuvinot
- QUIEVRECHAIN : terminus du puits n°2
- RAISMES : arrêt Cernay, arrêt Pinson
- WAVRECHAIN SOUS DENAIN :
arrêt Base de Loisirs
• Dans les autobus : le SITURV a décider d’équiper l’ensemble de son parc de caméras
de vidéosurveillance.
• Pour le tramway :
- réduction d'usage à un compartiment
du tramway après 20 heures
- vidéosurveillance des gares d’échanges
et de l’ensemble des rames du tramway
- téléalarme des distributeurs de tickets
dans les stations
- protection des deux roues contre le vol
dans les gares d’échanges
• Le renouvellement du SAE et l'évolution
vers un système de positionnement par
satellite (GPS) permettant de localiser plus
précisément l'ensemble des mobiles (autobus, véhicules de service, véhicules d'intervention).
Les relations avec la police, la justice et
les communes
• Les actions actuelles avec la police seront
poursuivies : un partenariat a été mis en
place avec l’Ecole de Police de Roubaix : les
élèves, dans le cadre de leur formation,
assistent les contrôleurs de l’exploitant dans
leurs tournées.
• La poursuite de la participation de l'exploitant aux travaux du Contrat Local de
Sécurité pour mettre en place les mesures
prévues, notamment :
- dépôt de plainte simplifié
(réseau Intranet)
- adaptation des effectifs de la police
nationale pour une présence accrue
dans les autobus,
- sur les lieux à risque et pour intensifier
les enquêtes
- traitement du cas des infractions
tarifaires commises par les
multirécidivistes
Il est à noter que le Contrat Local de Sécurité
permet une rencontre régulière des différentes autorités concernées par la sécurité dans
les transports publics sous la présidence du
Sous-Préfet.
Justice en temps réel
Le volume d’incidents étant trop important, il
n’y a pas de dépôt de plainte systématique en
raison des problèmes de disponibilité des forces de l’ordre et de saturation de la justice. Un
dispositif pilote est en cours de mise en place,
en convention avec le Procureur de la
République de Valenciennes, afin de traiter
très rapidement en justice les incidents. Sept
délégués du procureur ont été nommés, et
s’occupent exclusivement des incidents
concernant les transports en commun.
5.12➜ Tarifs des transports publics
Chaque année, le Délégataire de Service
Public propose au SITURV une ou plusieurs
grilles tarifaires établies en fonction de la
politique mercatique et du cadrage budgétaire. De la même manière, les créations ou
modifications de titres sont présentées sur la
base d’un dossier présentant les impacts économiques et financiers.
Depuis début 1998 la puissance statistique de
Transcarte permet un suivi précis et fiable de
l’utilisation des titres de transport et de la
mobilité dans les transports collectifs.
La structure de la tarification actuelle date de
1992. Depuis, des adaptations de la gamme
tarifaire ont été réalisées avec notamment la
création d’abonnements (jeunes/étudiants/
salariés), de BOOSTER (abonnement complémentaire permettant la libre circulation des
élèves subventionnés par le Conseil Général
du Nord), et la suppression des 3 zones remplacées par un tarif unique. En 1995, des
mesures tournées vers les milieux sociaux
défavorisés ont été prises avec la création du
ticket MIMOSA. Ce titre est destiné aux membres adultes des familles dont les revenus
sont inférieurs à 80 % du SMIC.
Après une phase de billetterie traditionnelle,
le SITURV a opté pour une billetterie moderne avec le passage à Transcarte en décembre
1997.
Un des avantages pour l’usager a été la correspondance gratuite dans l’heure avec retour
possible. Volontairement, le SITURV n’a pas
procédé à une "révolution" de la gamme tarifaire, pour ne pas bouleverser les habitudes.
Par contre, il a institué la validation systématique qui a été bien adoptée et bien perçue
comme un "contrôle social".
Aujourd’hui, la gamme tarifaire a le mérite
d’être simple et lisible pour l’usager avec 9 titres commerciaux, mais il faut noter que cette
tarification, si elle répond aux besoins de
base, n’est pas assez incitative, et peu adaptée à des usages occasionnels. En effet, tout
en restant simple, le système serait plus souple si on y intégrait le principe d’abonnement
glissant, et la multivalidation (pour les déplacements en famille ou en groupe).
Enfin, en termes de tarification, les tarifs sont
assez élevés mais cela se justifie par la superficie étendue du Périmètre des Transports
Urbains (593 km2). Par contre, l’abonnement
Actival (abonnement destiné à tous) est peu
cher par rapport aux autres agglomérations.
Certains titres ont été récemment créés afin
de donner une plus grande souplesse d’utilisation aux usagers :
Ticket 24 h
Le bus en toute liberté pendant 24 heures : le
ticket 24 h permet de s’adapter aux besoins
d’une clientèle plus occasionnelle. Il s’agit
d’un ticket utilisable dans les autobus, et à
terme dans le tramway, les TCSP et le TER,
pendant 24h, en toute liberté. Les 24h de délai
seront décomptées dès la première validation
du ticket.
Multivalidation pour le bus en famille
ou entre amis
Il a s’agit de passer à la multivalidation des
tickets Transval 5 et 10 (tickets destinés à
tous), et des Ecoval 5 et 10 (tickets au tarif
réduit pour certaines catégories sociales :
familles nombreuses, chômeurs…). Ces tickets, anciennement individuels, sont devenus
utilisables par plusieurs personnes voyageant
ensemble..
Des titres adaptés aux événements
Des tickets aller-retour seront proposés aux
clients pour les événements commerciaux
(ex : "Pass Expo" autobus + entrée Foire, journées du Patrimoine, navettes de Noël, etc.).
Cela permet d’intégrer le transport public au
cœur des projets de l’agglomération, et joue
favorablement sur son image.
La création d’autres titres est également prévue :
Ticket Famille
Il est important de favoriser les déplacements
en famille ou entre amis, occasionnels, et
pour des motifs achats/loisirs.
Le "ticket Famille" sera créé dans la même
logique que la multivalidation. Ce titre sera
valable pour une famille de 2 à 5 personnes
(minimum 1 parent + 1 enfant) voyageant
ensemble sur le même trajet (même arrêt de
montée). Le nombre de voyages sera illimité
durant une journée sur l’ensemble du réseau,
et sur le réseau autobus + tramway + TCSP +
TER.
Des abonnements glissants
pour plus de souplesse
Actuellement les abonnements sont valables
de date à date (1er au 30/31 de chaque mois).
Il n’y a pas de flexibilité possible dans les
dates d’achat. La mise en place de l’abonnement glissant permettra, d’une part, un ajus-
Actival
Studval
Bosster
tement par rapport au calendrier, en fonction
des périodes de congés par exemple et, d’autre part, une facilité de règlement pour les personnes à faibles revenus.
Des réductions pour fidéliser
la clientèle
Pour fidéliser les familles, un tarif dégressif
sera appliqué pour l’achat simultané de plusieurs abonnements. Le principe est d’offrir
un avantage de prix en facilitant les démarches administratives.
Les réductions appliquées pourraient être les
suivantes : (cf. tableau en bas de cette page).
Ces réductions seront appliquées par type d’abonnement, sans possibilité de panachage.
La réserve d’argent de Transcarte,
pour développer les offres combinées
Les nouveaux services accessibles avec
Transcarte vont se développer dans des délais
brefs. Le paiement du stationnement avec
une Transcarte est effectif depuis 2002 et il
est également question d’étendre son usage à
des services "ville" tels que la médiathèque,
les piscines...
L’accès aux trains du
Transport Express Régional (TER)
avec la tarification urbaine
A l’intérieur du périmètre des transports
urbains, il est proposé de rendre tous les TER
accessibles avec la tarification urbaine. Quel
que soit le mode de transport employé, autobus, tramway, TCSP ou TER, les tarifs seraient
identiques. Dans un territoire vaste comme
celui de l’agglomération valenciennoise, une
telle mesure permettra d’offrir aux usagers un
véritable choix entre tous les modes existants.
Le forfait Soleil pour les curistes
de Saint-Amand-les-Eaux
La clientèle qui se rend aux Thermes est une
clientèle de passage. Elle séjourne généralement dans des hôtels situés à Saint-Amand,
Valenciennes ou Lille (arrivée à la gare SNCF
de Saint-Amand). La desserte des établissements est directe en autobus, soit en provenance de la Gare SNCF, soit en provenance de
Saint-Amand centre.
Un forfait SOLEIL sera créé. Cet abonnement
sera valable durant toute la cure, soit trois
semaines. Il permettra de se déplacer de
façon illimitée dans le PTU.
1er abonnement
2ème abonnement
3ème abonnement
Prix de base
15%
30%
Prix de base
15%
30%
Prix de base
25%
50%
111
Un forfait "parc relais" plus voiture
Ce nouveau titre "Ticket P+R" sera introduit
dès la mise en service du tramway ou des
pôles d’échanges TER. Il a pour objectif d’inciter une clientèle motorisée à se rabattre sur
les parcs relais. Le "ticket P+R" sera valable
pour chaque occupant d’une voiture de 5 passagers au maximum pour un aller retour sur le
réseau autobus + tramway + TCSP + TER.
Un accès aux parcs relais
pour les abonnés
Les abonnés du réseau auront l’accès gratuit
aux parcs relais sur présentation de leur carte
d’abonné à l’entrée du parc.
112
Un double service pour les cyclistes
aux parcs relais
Les cyclistes bénéficieront des mêmes conditions d’entrée que les automobilistes mais à
un tarif moins élevé. Pour ce tarif, c’est à la
fois l’accès aux transports urbains qui leur
sera proposé et aussi une protection de leur
vélo contre les intempéries et le vol.
Un réajustement du prix de l’abonnement
étudiant et jeune (Studval)
L’écart entre l’abonnement Booster et Studval
est important. Il désavantage les abonnés
Studval qui ne bénéficient que de 13% de
réduction par rapport à l’abonnement plein
tarif, alors que les abonnés Booster bénéficient eux de 63% de réduction.
La clientèle jeune est donc tentée d’abandonner l’usage de l’autobus dès qu’elle doit payer
plus cher, et surtout dès qu’elle peut accéder
à la voiture.
La sensibilité au prix est très forte pour les titres jeunes et étudiants. Face à ces constats, il
est préconisé de réduire l’écart entre Booster
et Studval et de réduire les prix pour rendre
les transports collectifs plus attractifs.
6
.La charte piéton
6.1
➜ Orientations générales relatives aux déplacements des
piétons
6.2
6.3
6.4
➜ Principes d’aménagement
➜ Principes d’intervention
➜ Mesures d’accompagnement
113
L’objectif de progression retenu pour 2010 est d'augmenter l’usage
de la marche à pied de 10 % par rapport aux chiffres relevés au
début de 1998.
Cet objectif nécessite de favoriser la marche à travers :
• Le schéma des principales continuités piétonnes.
• Les actions en faveur des piétons pour éviter la baisse de l’utilisation
de la marche en tant que mode de déplacement.
• La présente charte qui encadre techniquement la démarche de
l’agglomération valenciennoise.
La marche concerne les déplacements de très courte distance jusqu’à
1 km environ. Pour cela, les dispositions du Plan ont pour objet de :
• Conforter et rendre plus sûrs les déplacements de proximité et de
voisinage y compris le rabattement sur les transports en commun
pour tous les usagers.
• Assurer l’indépendance des déplacements des personnes à mobilité
réduite (PMR : personnes handicapées y compris momentanément,
personnes âgées, personnes accompagnées d’enfants en bas âge ou
chargées).
• Contribuer à une meilleure lisibilité et qualité de l’espace public audelà des aménagements spécifiques pour les piétons.
114
6.1➜ Orientations générales relatives
aux déplacements des piétons
La marche à pied participe à tous les déplacements : rejoindre un parking ou un arrêt de
bus, faire un déplacement utilitaire ou de promenade. Un renouveau et un approfondissement de sa prise en compte sont nécessaires
pour favoriser ce mode plutôt que l'automobile sur les déplacements de courte distance
en rendant les déplacements plus agréables
et plus sûrs.
• Une réflexion globale sur le partage de
l’espace.
• La création de zones 30.
• Une réflexion sur l'utilisation des rues
tranquilles.
• La création d’aires piétonnes ou semi-piétonnes et d'aires partagées avec les vélos.
• L'adaptation de la largeur des trottoirs en
fonction de leur fréquentation et des autres
usages qui s'y développent.
• La prise en compte des personnes à mobilité réduite (y compris malvoyantes).
personnes à mobilité réduite afin de permettre à tous une mobilité équitable.
• La “reconquête des trottoirs” envahis par le
stationnement, les supports multiples, le
mobilier urbain, etc.
Les recommandations de cette charte
devront notamment s'appliquer lors des
projets de rénovation ou de construction de
voirie.
• La conception des trottoirs pour optimiser
l'espace utilisable par les piétons.
• Le choix des matériaux au sol prenant en
compte le confort du piéton et l’esthétique
urbaine.
• L’intermodalité piétons / TC.
Cette charte piéton définit les orientations
techniques à appliquer sur les quatre pôles
ainsi que sur les autres villes de l’agglomération valenciennoise pour aménager les itinéraires piétons et les espaces partagés avec les
autres modes doux. Il est important de souligner la prise en compte des besoins des personnes les plus vulnérables que sont les
personnes âgées, les enfants ainsi que les
L’évaluation du Plan prévue au terme d’une
période de 5 ans sera l'occasion d'élaborer
une réactualisation de la charte.
A noter que les rollers qui représentaient en
1998 1% des déplacements, se développent
de plus en plus. Malheureusement, il n’existe
pas de réglementation adaptée à ce mode.
Leur statut reste encore à définir.
Cette problématique intéresse le Plan, même
s’il n’existe pas à l’heure actuelle de solution
globale et optimale.
6.2➜ Principes d’aménagement
6.2.1 Prise en compte des
personnes à mobilité
réduite
Qui sont les personnes à mobilité réduite ?
La notion de personnes à mobilité réduite
(PMR) inclut à la fois :
Veiller au respect des dispositifs
réglementaires
Depuis la loi du 30 juin 1975, renforcée par le
décret du 31 août 1999 (n° 99-756), l’arrêté du
31 août 1999 et la circulaire n°2000-51 du 23
juin 2000, la prise en compte des personnes
handicapées est devenue une obligation.
Toutes les dispositions sont applicables en
agglomération ainsi que hors agglomération
en ce qui concerne le stationnement, les
arrêts des transports collectifs et les postes
d’appel d’urgence.
Les conditions d’application sont définies
dans le décret n° 99-757. Ces dispositions s’appliquent aux voies nouvelles, aux travaux de
modification de la structure ou de l’assiette
de la voie et aux réfections de trottoirs.
• Les personnes gênées dans leurs déplacements momentanément : personnes malades ou accidentées, enceintes, accompagnées d’enfants, chargées…
• Les personnes gênées durablement : les personnes handicapées (aveugles, malvoyantes, dans un fauteuil roulant, sourdes, avec
des déficiences intellectuelles ou psychiques…) et les personnes âgées.
Inadaptation de l’espace public aux
déplacements des PMR
La progression des personnes handicapées est
souvent empêchée par des obstacles tels que
bordures de trottoirs, barrières et autres obstacles difficilement détectables, pentes trop
élevées des rampes d’accès et surtout par les
risques liés au trafic automobile.
L’étroitesse voire l’absence des trottoirs dans
certains quartiers, la qualité du revêtement et
le stationnement illicite rendent impossible
le déplacement des personnes à mobilité
réduite.
Espaces nécessaires à l’accessibilité des personnes en fauteuil roulant
(extrait d’un document de l’Association des paralysés de France)
115
Qualité et confort pour tous
La prise en compte des besoins des personnes
à mobilité réduite dans le cadre de l’aménagement de l’espace public et de l’accès aux
bâtiments, permet d’augmenter le confort
d’usage et la sécurité de l’ensemble des piétons.
Les efforts en termes de qualité et d’accessibilité de l’espace public trouvent ici un champ
d’application.
La prise en compte des besoins des personnes
handicapées dès la conception des projets est
essentielle afin de favoriser leur indépendance lors de leurs déplacements. Les modifications apportées par la suite pour résoudre les
problèmes d’accessibilité peuvent se révéler
extrêmement coûteuses et peu pratiques.
6.2.2 Les rollers
L'état de la réglementation implique le partage de l'espace piéton avec d'autres modes
doux qui sont aujourd'hui en développement
notamment le roller et la trottinette.
Tel que le rappelle la réponse du Ministère du
30-11-87 et celle du Sénat du 22- 02- 1996, les
rollers sont assimilés à des piétons. En conséquence, ils sont soumis aux articles R 217à R
219 et doivent circuler sur les trottoirs à l'allure du pas. Une adaptation de la réglementation devrait intervenir prochainement pour
tenir compte de ces nouvelles pratiques.
Le mouvement de patinage entraîne un
besoin en largeur de 1,50 à 1,80 mètres suivant le niveau de pratique et la vitesse de
déplacement qui peut atteindre 20 à 30 km/h.
6.2.3 Favoriser la marche
à pied par la réalisation
de cheminements
continus et
confortables
Les bonnes conditions de marche à pied sont
à développer dans l'ensemble de l'espace
urbain. Il existe néanmoins des lieux à privilégier : en particulier les abords des établissements scolaires, des équipements recevant du
public, des commerces, des gares, des arrêts
de bus, des pôles touristiques, des lieux de loisirs.
Les différentes questions liées au confort des
piétons sont généralement dues :
• À la qualité et la nature des revêtements
ainsi qu'à leur entretien.
On utilise :
• Les dispositifs d'aménagement qui permettent de ralentir la circulation.
• La réalisation de zones 30.
• Le choix de matériaux et de revêtements de
chaussée différents aux passages piétons.
• Le traitement d'événements dans les voies
longues et rectilignes, rétrécissement, variation dans les matériaux de la bande de roulement.
• La réalisation de cheminements piétons
courts.
• L'installation d'îlots refuges aux passages
piétons.
• À l'encombrement de l'espace piétons par
le stationnement.
Des trottoirs larges, sans émergences,
adaptés aux flux piétons
• À l'encombrement de l'espace par une
mauvaise implantation du mobilier urbain
et des plantations.
La dimension des trottoirs dépend de l’activité urbaine, de la fonction de la rue, de l’environnement urbain, du nombre de piétons.
C’est pourquoi l’espace piétonnier doit être le
plus large possible afin d’y organiser la circulation piétonne, d’y installer le mobilier
urbain, la signalétique routière, les terrasses
de café et les étalages des magasins et leurs
publicités.
• À l'insuffisance de largeur des trottoirs ou à
leur discontinuité.
• À l'absence de bordures de trottoirs abaissées.
• À la présence d'obstacles mobiles.
116
Le confort des piétons est lié à l'amélioration
de la sécurité. En aménageant les voies
publiques, on peut agir sur le comportement
de l'automobiliste et intervenir sur son environnement en exprimant la nature urbaine
de l'espace et la présence des piétons.
L’instauration d’un stationnement à cheval
sur le trottoir se faisant au détriment de
l’espace attribué aux piétons est à proscrire.
Le revêtement du trottoir sera traité uniformément : il ne présentera aucun obstacle
(trous, émergences...), cela permettra aux personnes à mobilité réduite, aux poussettes
d’enfants et aussi aux rollers de rouler plus
facilement et a fortiori de se déplacer confortablement.
Des trottoirs adaptés aux déplacements
des personnes à mobilité réduite
Abaissement ponctuel de trottoirs
La continuité et le confort des traversées piétonnes pourront être améliorés par l’abaissement de trottoirs ou bateaux facilitant égale-
ment l’accès aux personnes à mobilité réduite et aux poussettes d’enfants. Les adoucis de
trottoirs, d’une pente souhaitable de 5 %, s’adaptent à des trottoirs larges et sont recommandés lors de l’aménagement d’avancées de
trottoirs (cf. Charte sécurité routière, page 98).
L'absence de ressaut implique de maîtriser
l'écoulement des eaux. Des dispositifs doivent néanmoins être utilisés pour les personnes malvoyantes afin de les alerter de la proximité de la chaussée. On utilisera à cet effet
un changement de revêtement qui a l'avantage de ne pas encombrer l'espace (revêtement podotactile).
Revêtement adapté
La qualité du revêtement est un élément
capital pour le confort des piétons. Il est donc
important de remplacer les matériaux
inconfortables (surface irrégulière) par des
matériaux uniformes (facilement roulable
pour les poussettes ou les fauteuils roulants)
et non glissants mieux adaptés aux piétons et
de remettre en état les trottoirs et les bordures dégradés. Le contraste des revêtements
permet d’aider les malvoyants.
Largeur adaptée
La largeur des trottoirs doit être adaptée à
l'intensité des flux piétons en tenant compte
de la présence d'autres fonctions liées en particulier à l'animation commerciale, ils ne doivent cependant pas être inférieurs à 1,5
mètre, correspondant à l’espace libre de tout
mobilier urbain.
Cheminement sans obstacle
Le mobilier urbain sera implanté de manière
à ne pas constituer un obstacle au cheminement des piétons. Pour cela on préférera
implanter le mobilier urbain et les plantations dans un même alignement. Il est souhaitable de réduire le stationnement pour
élargir l'espace réservé aux piétons lorsque
celui-ci est insuffisant.
Les aveugles doivent pouvoir évaluer le volume d'encombrement sur toute la hauteur du
mobilier implanté sur l'espace public. La
saillie du mobilier ne doit donc pas dépasser
0,30 mètre pour les objets placés à 0,60 mètre
du sol.
Des itinéraires continus et sûrs
Les coupures engendrées par les infrastructures, les discontinuités et les dysfonctionnements ponctuels relatifs aux aménagements
piétons doivent être recensés. Ils seront traités notamment à l'occasion de travaux d'aménagement urbain ou de voirie.
Reconquérir les espaces piétons
Il est nécessaire de réaliser des aménagements afin que les espaces piétons soient
respectés et qu'ils ne soient pas repris notamment par le stationnement sauvage. Pour cela
différents dispositifs anti-stationnement sont
envisageables.
En premier lieu, une surélévation plus importante des trottoirs constitue un dispositif efficace contre le stationnement sauvage et
n'encombre pas l'espace. Cependant, ce type
d’aménagement doit être limité à son strict
minimum car il peut s'avérer très pénalisant
pour les personnes à mobilité réduite.
Une autre solution peut être l'implantation
de bornes, de plots permettant d'empêcher le
stationnement et de délimiter l'espace piéton
du reste de la voirie. Il faudra néanmoins être
vigilant quant à leurs situation afin qu'ils
n'empiètent pas trop sur l'espace dévolu aux
piétons. De plus, il est primordial que leur
implantation soit linéaire pour ne pas gêner
les cheminements. Afin de correspondre aux
prescriptions en faveur des PMR ceux-ci doivent être dépourvus d'arêtes tranchantes et
d'une hauteur minimum d'au moins 1 mètre.
6.2.4 Développer les
itinéraires de loisirs
Exemples de dispositifs anti-stationnement
Un réseau d’itinéraires de loisirs sera développé et proposera des chemins de promenade
reliant les générateurs de déplacements de
loisirs. Ainsi, différents parcours à thèmes
pourront être mis en place, tels que le thème
des parcs de loisirs et de détente, le thème
des musées, le thème de l’eau, le thème du
patrimoine...
6.2.4 Développer les
itinéraires de loisirs
Un réseau d’itinéraires de loisirs sera développé et proposera des chemins de promenade
reliant les générateurs de déplacements de
loisirs. Ainsi, différents parcours à thèmes
pourront être mis en place, tels que le thème
des parcs de loisirs et de détente, le thème
des musées, le thème de l’eau, le thème du
patrimoine...
117
6.3➜ Principes d’intervention
6.3.1 Typologie des sites
génériques
Avenue
Avenues
Caractéristiques
• Axes accidentogènes.
• Insécurité réelle et ressentie des piétons.
• Concentration des fonctions au long de ses
axes (commerces, écoles…).
• Axes structurants des itinéraires de transports en commun, d’où de nombreux arrêts.
Principes d’intervention
• Réparation des flux.
• Sécurisation des traversées à intervalles fréquents.
• Renforcer les cheminements longitudinaux.
Outils
• Recalibrage de la chaussée.
• Contre-allée.
• Élargissement des trottoirs.
Boulevard
• Alignement du mobilier.
Boulevards
Caractéristiques
• Voies charnières entre le centre-ville et les
faubourgs.
• Inconfort voire coupures dues aux carrefours importants : détours, attente aux feux,
sentiment d’insécurité.
• Distribution du trafic automobile venant
des faubourgs et des communes voisines.
• Sections accidentogènes.
• Présence ponctuelle de fonctions spécifiques : formation (écoles, université), commerces et services.
• Séparation des flux.
• Sécurisation des traversées à intervalles fréquents et au droit des équipements, traversées spontanées.
• Aménagement des carrefours entre les boulevards et les avenues.
• Conforter les cheminements longitudinaux
(largeur utile des trottoirs, implantation du
mobilier urbain, organisation du stationnement).
Outils
• Recalibrage de la chaussée pour équilibrer
les différents modes.
• Traitement des carrefours (création de minigiratoires, sécurisation des traversées piétonnes).
• Alignement du mobilier.
• Traitement paysager.
118
Pôles d’équipements forts
Caractéristiques
• Localisés sur de grands axes, mais généralement excentré.
• Zones de charge et de décharge importantes pour les TC.
• Flux piétons importants, effet de pointes.
• Réflexion sur l’aire d’attractivité de chaque
pôle.
• Adaptation aux flux piétons importants.
• Modération de la circulation.
• Organisation des accès TC.
• Organisation du stationnement des véhicules.
Outils
• Traitement des axes structurants bordants.
• Zones 30.
• Fermeture ponctuelle de voies.
• Aires d’arrêts bus, de dépose minute, de stationnement longue durée.
Polarité d’axes
Caractéristiques
• En milieu périurbain.
• Axes accidentogènes forts.
• Tissu urbain lâche, environnement urbain
dégradé, rupture dans les cheminements
piétons.
• Flux intenses de véhicules.
• Modération de la circulation.
• Organisation du stationnement des véhicules, des accès TC, des aires de livraisons.
• Continuité des cheminements piétons aussi
bien transversaux que longitudinaux à renforcer.
• Démarche qualité forte,
création d’ambiances urbaines.
A
Outils (cf schémas A et B ci-contre)
• Zones 30.
• Aménagements paysagers afin de casser
les grandes perspectives courantes sur ces
voies.
• Recherche de qualité dans les aménagements urbains (mobilier, matériaux, etc.).
Anciennes cités industrielles
Caractéristiques
• Équipements présents mais de façon
dispersée.
• Stationnement problématique.
• Difficulté de bonne intégration des
transports dans les fonctions urbaines.
• Situées en bordure d’axes secondaires voire
structurants.
• Parfois axes de transit.
B
• Maintien de l’ambiance spécifique des
quartiers.
• Assurer la continuité et la praticabilité des
trottoirs.
Outils (cf schémas C et D ci-dessous)
• Respect et réutilisation des matériaux
traditionnels.
• Maintien de la répartition classique :
chaussée + trottoir.
• Réorganisation du stationnement.
• Révision des plans de circulations
(sens uniques, voies sans issue…).
• Sécurisations ponctuelles par plateaux,
élargissements, barrières.
C
D
119
6.3.2 Outils
Tous les outils énoncés ci-après vont maintenant faire l’objet d’une fiche explicative individuelle permettant de rappeler les principes
de l’aménagement, les méthodes d’aménagement utilisées, ainsi que les applications sur
le territoire de l’agglomération valenciennoise.
Recalibrage complet de la voirie
Objectifs
L'objectif est de rendre plus cohérents ces
plans, afin de permettre un épanouissement
des flux piétons sur des voies contraintes par
le trafic automobile sans réelle nécessité.
Méthodes
• Création de voies en sens unique.
• Fermeture de certains axes au transit des
véhicules.
• Réflexion sur la rationalité des circuits TC.
• Création d'aménagements favorables aux
piétons (plateaux).
Le but est ici de réorganiser des axes ou des
tronçons où le traitement est inadapté à leurs
fonctions actuelles ou en devenir. Il convient
alors de réaliser un réaménagement global
afin d'optimiser la gestion des espaces.
Applications
• Cités industrielles, quartiers résidentiels.
Dans ce cas l'objectif est de redéfinir complètement le profil de la chaussée en recalibrant
les différentes largeurs de la voirie, des trottoirs, du stationnement…
Objectifs
Méthodes
Tout d’abord, il est important d’organiser le
stationnement afin que celui-ci ne vienne pas
empiéter sur les espaces piétons. Ensuite, au
niveau de pôles générateurs de flux, il est
nécessaire d’organiser la sécurité des usagers
quelque soit leur position : piétons, personnes
descendant des véhicules, etc. De plus, il est
primordial qu’il ne vienne pas entraver une
bonne fluidité du trafic.
Les méthodes ici présentées sont des exemples de ce qui peut être réalisé. Cependant, le
recalibrage d'une voirie est une opération
lourde qu'il convient de réaliser d'après les
objectifs et impératifs spécifiques à chaque
cas :
• Mise à niveau de toute la chaussée.
• Réalisation de contre-allées.
• Transport en commun en site propre.
• Réalisation d’aménagements cyclables.
• Mise en place de trottoirs élargis.
Applications
De même, une opération de recalibrage peutêtre envisagée si le contexte le nécessite sur
tout type de secteur lors de travaux courants
comme par exemple sur les réseaux souterrains :
• Avenues et grands boulevards.
• Pôles d'équipements.
• Polarités d'axes.
• Cités industrielles.
Réorganisation des stationnements
voitures
Le stationnement est un problème aux multiples conséquences. Il va donc être nécessaire
de travailler selon plusieurs axes.
Méthodes
• Signaler clairement les zones de stationnement et celles où il est interdit.
• Interdire le stationnement “à cheval” sur le
trottoir et la chaussée, celui-ci se faisant au
détriment de l'espace attribué aux piétons.
• Organiser si besoin des zones spécifiques de
stationnement “minute” à l’écart du trafic.
Applications
• Pôles d’équipements : organiser à la fois un
stationnement de longue durée et un espace de dépose rapide sécurisé.
• Cités industrielles : définir, selon la demande
en stationnement et les emprises disponibles, un côté de stationnement unique sur la
chaussée, un stationnement bilatéral à
intervalle régulier ou un système de stationnement en chicane.
Redimensionnement adapté
des trottoirs
Objectifs
Comme défini dans les principes d'aménagement, il est primordial d'offrir des trottoirs larges, sans émergences, adaptés aux flux piétons. Il est donc nécessaire d'adapter leur largeur à l'intensité des flux en tenant compte
des diverses activités au long de chaque trottoir.
Méthodes
La largeur communément admise comme
confortable est de 2,50 mètres (2 mètres
d'espace libre + 0,50 mètre pour l'implantation du mobilier et de la signalétique routière).
La largeur minimale est de 1,50 mètre. On
pourra accepter ponctuellement et exceptionnellement de réduire cette largeur au niveau
d’un point difficile (immeuble en saillie, par
exemple) sans toutefois descendre en dessous
de 1,25 mètre. Mais dans ce cas le croisement
de personnes en fauteuil roulant ou avec
poussettes est impossible. Cette dérogation
devra recevoir l'accord préalable du Comité
de certification et du Comité de suivi restreint du Plan.
Applications
Le traitement correct des trottoirs est à surveiller sur toute la voirie afin de pouvoir assurer des cheminements aisés et continus à
tous.
Trottoirs spacieux adaptés aux flux piétions
Traitement des proximités
transports collectifs
Objectifs
Objectifs
Le principal but est de rendre l’utilisation des
transports en commun la plus attrayante possible et ainsi d’offrir une véritable alternative
à la voiture. Il est donc primordial d’assurer
une bonne sécurité des points d’arrêts et en
même temps de travailler au traitement de
leurs abords. Il est aussi nécessaire de veiller
à la continuité ainsi qu’à la rapidité des cheminements piétons permettant d’y accéder.
Dans un certain nombre de cas l'organisation
actuelle des plans de circulation engendre des
problèmes de cohabitation entre les trafics
supportés par une voie et la fonction première de la voie. Cette question se pose fréquemment dans les quartiers résidentiels.
Méthodes
• Implantation de traversées piétonnes en
amont des arrêts et suffisamment proches.
• Arrêts situés sur des espaces piétons afin de
permettre des montées/descentes en toute
sécurité.
Exemples d’une voie après recalibrage
Révision du plan de circulation
120
Réaménagement du stationnement en épi
sur une contre-allée
Méthodes
• Implantation de végétation.
• Travail physique et/ou visuel sur les voies
afin de casser les trop longues perspectives.
Applications
• Avenues et grands boulevards :
créationd'événements, de seuils.
• Polarités d'axes : essayer de limiter la rupture formée par l'axe fort et de créer des
continuités entre les deux cotés.
Schéma type d’un arrêt avec abri
Mobilier
Objectifs
Il est ici question à la fois de l’aspect que peut
avoir le mobilier urbain, ce qui joue sur l’ambiance d’un lieu, mais aussi de l’implantation
de celui-ci. En effet, bien trop souvent un
mobilier sensé aider le piéton devient gênant
du fait de sa mauvaise situation notamment
pour les personnes à mobilité réduite.
Méthodes
• Laisser un espace libre d’au moins 1,5 mètre
de large pour le passage de tous.
• Alignement des différents éléments (poubelles, poteaux…).
• Si possible, combiner différentes fonctions
sur un même support.
Exemple d’implantation d’arrêts et de passage piétons
• Barrières de protection pour les arrêts situés
sur les axes les plus importants.
• Cités industrielles : pacifier leurs traversées
et leurs accès.
• Accorder l’esthétique des objets à l’environnement urbain spécifique selon les quartiers.
Applications
• Pôles d’équipements.
• Polarités d’axes.
Aménagements,
traitements paysagers
Objectifs
• Pôles d’équipements.
Zones 30
Objectifs
L’objectif général est d’offrir aux piétons des
zones pacifiées où les différents flux (piétons,
automobiles…) sont mixés. Ainsi, chaque
usager prend conscience de la présence de
l’autre.
Applications
Suivant le type de voies, les réaménagements
paysagers ont différents objectifs.
• Polarités d’axes.
• Cités industrielles.
Ainsi, ils permettent aussi bien de créer ou
d'affirmer une ambiance urbaine faisant
défaut, de casser des perspectives trop importantes génératrices de vitesses de circulation
élevées ou d'aider à la compréhension de
l'espace et de ses fonctions.
Il n’est pas question ici d’un seul aménagement mais du cumul de mesures amenant à
un objectif plus global.
Méthodes
• Traitement fort des entrées (signalisation +
aménagement chaussée + traitement paysager).
• Aménagement ponctuel de type chicane ou
écluse pour limiter les vitesses.
• Réalisation de traversées piétonnes sur plateau et de coussins Berlinois.
• Mise à niveau de toute la voirie (trottoir +
chaussée) sauf si caractéristiques spécifiques au site.
Exemples d’alignement de mobilier
Applications
• Pôles d’équipements : travail non seulement
sur le pôle mais aussi dans un rayon suffisamment large pour créer un effet de zone.
• Polarités d’axes : sur l’axe lui-même ainsi que
sur les voies adjacentes afin de réduire la
rupture piétonne.
121
Matériaux
• Reprendre les mêmes codes, les mêmes gammes, afin de favoriser leur bonne compréhension.
Objectifs
Le choix des matériaux relève bien évidemment de critères esthétiques. Il est en effet
important de réaliser des aménagements en
utilisant des matériaux s’accordant au mieux
avec l’environnement de chaque site.
Applications
• Polarités d’axes : mettre en évidence certains
points, limiter l’effet de rupture de ces axes.
• Cités industrielles : respecter l’ambiance spécifique de ces quartiers.
Cependant l’esthétique ne doit pas être le
seul critère de choix. Varier les matériaux,
leurs couleurs, permet de souligner, d’affirmer
les fonctions attribuées à chaque partie de la
chaussée. Il est aussi primordial que les matériaux choisis soient confortables pour tous et
qu’ils ne présentent pas d’inconvénients ou
de dangers notamment pour les personnes à
mobilité réduite (surfaces lisses mais non glissantes, absence de fentes, etc.). Les grilles d’avaloirs, trappes de regards des réseaux doivent également faire l’objet du traitement.
Enfin, une attention particulière doit être portée lors de travaux.
Méthodes
• Différencier les matériaux et les couleurs
selon les fonctions de l’espace.
Exemples de gestion des espaces par l’utilisation
de matériaux variés
6.4➜ Mesures d’accompagnement
sites touristiques…) de préférence à partir
des arrêts d'autobus dans un rayon de 100
mètres.
6.4.1 Eclairage adapté
L’éclairage nocturne contribue au confort et à
la sécurité du piéton. L'éclairage doit être
implanté de manière à éviter les zones d'ombres. Cela doit s'appliquer en particulier dans
les cheminements traversant des îlots ou des
parcelles, ainsi que dans les espaces plantés
d'arbres et d'arbustes.
L’éclairage est important, d’une part, pour la
visibilité et la vision des piétons, et, d'autre
part, pour l’ambiance créée. En effet, l'éclairage des bâtiments et d'éléments du paysage
urbain contribue à créer une ambiance nocturne de qualité et participe au sentiment de
sécurité des piétons.
Il sera donc nécessaire de l’adapter en fonction des caractéristiques de la voie et de sa
fonction : voie piétonne, routière, de proximité, de transit…
De plus, pour les traversées de chaussées, on
préférera renforcer l’éclairage public général
plutôt que d’installer des dispositifs spécifiques.
6.4.2 Entretien des espaces
Il a été constaté un entretien parfois
défaillant des espaces piétons. Or, cet entretien est important pour leur confort, leur
bien-être et leur sécurité. Un nettoyage fréquent des cheminements est nécessaire,
aussi bien sur les grands axes que dans les
quartiers.
122
Tout jalonnement doit faire l’objet d’une charte graphique et d’un plan de jalonnement évitant la profusion de la signalétique.
6.4.4 Environnement
végétal
Revêtement en mauvais état
Les cheminements piétons en site propre
peuvent être les plus sensibles car leur accès
est parfois plus difficile pour les engins de
nettoyage. Leur attrait repose fortement sur
l’aspect qu’ils dégagent. Un itinéraire peu
entretenu est donc de fait moins utilisé car
moins sûr et moins agréable.
L’introduction d’éléments végétaux dans les
aménagements urbains est une possibilité à
étudier systématiquement lors des futures
réalisations quelle que soit leur envergure.
Ils permettent en effet aussi bien ‘’d’adoucir’’
une ambiance trop minérale que de structurer les espaces. Mise en valeur de bâtiments,
délimitation du stationnement, les possibilités sont multiples.
Il est enfin important de noter que l’entretien
comporte aussi le maintien d’un éclairage
efficace afin de ne pas avoir de cheminement
en zone d’ombre ou dépourvu de lumière et
donc inutilisable de nuit.
6.4.3 Jalonnement
La mise en place d'un jalonnement piéton
dans un rayon de 400 mètres autour des
gares, des stations de tramway et des arrêts
de bus est recommandée.
Ce jalonnement piéton doit s'étendre également à la signalisation des principaux générateurs de déplacements (grands équipements,
Plantations rythmant le stationnement
Végétations renforçant la traversée
Fil d’eau en milieu de chaussée
L’implantation de végétation nécessite des
réflexions préalables :
• Sur la pertinence dans certaines zones ou
quartiers au caractère patrimonial et architectural fort.
• Sur la nécessité de garder une bonne visibilité mutuelle entre tous les usagers.
• Sur l'échelle adaptée des arbres à hautes
tiges, arbustes, parterres engazonnés ou
fleuris…
• ment des caniveaux en milieu de chaussée
afin de libérer des cheminements piétons.
6.4.5 Uniformisation
des matériaux
L’agglomération valenciennoise est caractérisée par une architecture spécifique fortement marquée par les matériaux employés,
qui sont typiques de la région (briques rouges,
pavés…). Il est donc nécessaire de respecter
les orientations déjà prises en ce sens.
Dans le but d’afficher une homogénéité des
espaces de l’agglomération, de renforcer l’identité locale, il convient de ne pas trop
diversifier les matériaux. Il est donc préférable de traiter chaque site en utilisant une
même gamme de matériaux selon des principes établis, où chaque matériau signalise une
fonction particulière de l’espace.
Une réflexion pourra être menée sur une
éventuelle charte paysagère à l'échelle du
PTU pour un meilleur repère des piétons.
6.4.6 Ecoulement des eaux
de pluies
La prise en compte de ces écoulements est
importante. Dans bien des cas, il a été constaté que l’écoulement se faisait en partie sur les
cheminements piétons : débouché de gouttière sur les trottoirs, caniveaux latéraux dans
les petites rues, grilles mal positionnées et
mal dimensionnées…
Cela a pour conséquence d'offrir aux piétons
des espaces peu agréables, glissants et donc
peu attrayants.
Quelques règles simples permettent de
répondre à ce problème :
• Raccordement des gouttières aux réseaux de
collecte d'eau.
• Dans les rues de faibles largeurs ou lorsque
la chaussée est mise à niveau, positionne-
• Gestion de l'écoulement des eaux de plainpied, sans creux ni ressaut, pour les PMR.
• Faire du fil d'eau un élément d'ambiance de
la rue en le mettant en scène.
La perméabilisation des trottoirs et des cheminements piétons influe positivement sur la
gestion des eaux pluviales.
Il existe une gamme de matériaux adaptée au
milieu urbain :
• Les enrobés drainant.
• Les bétons drainant.
• Les dalles en béton ou les pavés dont les
joints sont perméables.
• Les dalles en pierres poreuses.
• Les revêtements de type gravier ou
stabilisé.
Toutefois, certaines précautions doivent être
prises :
• La facilité de déplacement des personnes à
mobilité réduite : les joints d’un revêtement
en dalles et en pavés peuvent gêner (roues,
cannes …).
• La nature du sol et sa perméabilité.
• Les pollutions liées aux automobiles (par
exemple en stationnement : infiltrations
d’huiles et de carburants possibles).
• La facilité et le coût d’entretien (par exemple, les enrobés drainant nécessitent un
entretien important).
D’autres solutions plus complexes existent
qui mettent en œuvre les techniques d’assainissement et nécessite. Une vérification de
leur faisabilité technique. Leur mise en œuvre
se fait lors de travaux lourds ou de créations
de nouvelles voies ou zones. Sans être
exhaustif, on peut citer :
• En milieu urbain : les chaussées à structure
réservoir avec infiltration par la chaussée
(enrobé drainant) ou par collecte par un
regard.
• En milieux péri-urbain et rural : les tranchées (plus profondes) et les noues (moins
profondes) constituées de matériaux drainant et plantés.
• En milieux urbain et péri-urbain : les puits
pour les terrains imperméables en surface
et perméables en profondeur.
123
124
7
.La charte vélo
7.1 ➜ Orientations générales relatives aux déplacements
des vélos
7.2 ➜ Développer l’usage du vélo par la création d’un réseau
cyclable continu
7.3 ➜ Renforcer la sécurité et le confort des cyclistes
7.4 ➜ Lutter contre le vol par la création de parcs
de stationnement vélo
7.5 ➜ Communiquer - Eduquer
7.6 ➜ Usage du vélo par les enfants et les jeunes fréquentant
les établissements scolaires
125
7.1➜ Orientations générales relatives
aux déplacements des vélos
Les deux roues doivent faire l’objet d’une
prise en compte nouvelle dans les projets d’aménagement. L’objectif est de rendre agréables et sûrs les déplacements de courte distance en vélo. Les habitants seront ainsi incités à moins utiliser leur voiture pour les petits
déplacements.
Les mesures de réhabilitation en faveur des
vélos sont de plusieurs natures : aménagement, réglementation, parc de stationnement…
La création de pistes cyclables n'est pas
nécessairement pertinente partout. Elle l'est
surtout là où se situent les conflits d'usages et
notamment sur les voies à grande circulation.
Ces aménagements lourds et séparés ne peuvent constituer l'ensemble du réseau cyclable. Celui-ci peut être constitué de voies dans
lesquelles la circulation est modérée en vitesse et en volume (cas des centres-villes notamment).
• L’aménagement de bandes cyclables sur les
grands axes, le développement de la mixité
sur les voies de desserte de quartier, l’utilisation des couloirs autobus par les deux
roues.
• Entre les pôles, les préoccupations porteront
principalement sur la constitution d’un
réseau continu pour les déplacements quotidiens et pour les loisirs.
• Le nombre de parcs de stationnement pour
les deux roues sera augmenté sur la voie
publique et aux stations de transports
publics, le stationnement des deux roues
L’objectif de progression retenu
pour 2010 est que l’usage du vélo
soit supérieur de 10 % à ce qui a
été constaté au début de 1998.
sera pris en compte sur les lieux de travail, de
loisirs et d’habitation.
Cette charte vélo définit les orientations
techniques à appliquer sur l’agglomération
pour aménager les itinéraires cyclables et les
espaces piétons. Les recommandations de
cette charte s’appliqueront lors des projets de
rénovation ou de construction de voiries.
L’évaluation du Plan prévue tous les 5 ans
pourra conduire, le cas échéant, à une réactualisation de la charte.
7.2➜ Développer l’usage du vélo par
la création d’un réseau cyclable continu
La création d’aménagements isolés ne suffit
pas à rendre le vélo sûr et compétitif. Afin de
développer réellement l’usage du vélo
comme moyen de déplacement, l’objectif fondamental de toute politique de promotion
cyclable doit être la constitution d’un réseau
continu couvrant l’agglomération et pénétrant dans les centres.
Le réseau cyclable comprend tout un ensemble de cheminements internes à la ville et aux
quartiers, des itinéraires de liaison entre les
quartiers et entre les communes, ainsi que
des itinéraires de loisirs. Tous ces éléments
sont de forme et de nature diverses. Ce réseau
prend en compte tous les pôles susceptibles
de générer un trafic vélo. Il n’est donc pas
constitué exclusivement de pistes traditionnelles, mais comporte aussi des voies à vitesse modérée, des bandes à contresens, etc. Le
choix de l’aménagement cyclable retenu
dépend du trafic automobile supporté par la
voie, de la fréquentation des poids lourds, des
flux de cyclistes, mais aussi de l’environnement urbain et de la différence des vitesses
entre les voitures et le vélo. Le maillage de ce
réseau doit être suffisamment fin pour intéresser l’ensemble de la population et pour
offrir les trajets les plus courts possibles aux
cyclistes.
7.2.1 Pistes
unidirectionnelles ou
bidirectionnelles
La piste cyclable est une voie aménagée pour
les cyclistes, séparée physiquement de la circulation automobile. Elle peut être exception-
126
nellement ouverte à la circulation des cyclomoteurs. Rendue facultative par une signalisation appropriée (panneau carré bleu), elle
peut être rendue obligatoire par la présence
du panneau B22A (fond bleu). Elle offre aux
cyclistes une impression de confort et de
sécurité, mais il est important de traiter les
franchissements de carrefours, les accès riverains et les débouchés de pistes afin d’assurer
une bonne perception mutuelle des cyclistes
et des automobilistes. La piste cyclable est
principalement utilisée en milieu interurbain
ou le long des axes à fort trafic (pénétrantes
urbaines, etc.). Une largeur de 2 mètres permet aux cyclistes de se dépasser sur une piste
unidirectionnelle. Une largeur minimale de
2,50 mètres est recommandée pour les pistes
bidirectionnelles sur lesquelles sont interdits
les cyclomotoristes.
7.2.2 Bande cyclable
Le terme bande cyclable désigne, sur une
chaussée à plusieurs voies, celle réservée aux
cyclistes, délimitée par une ligne blanche ou
verte discontinue. Elle est unidirectionnelle
et constitue en général la meilleure aide au
développement du vélo en milieu urbain. Son
utilisation par les cyclistes sera conseillée
grâce à l’implantation d’une signalisation
appropriée (panneau carré bleu).
Sa création prend en compte différents facteurs comme le nombre actuel ou prévisible
de cyclistes, la densité du trafic général, la
nature de la voie, l’usage principal et le fonctionnement de la rue. Les dimensions accordées à la bande cyclable varient selon le profil
en travers de la voie, mais la dimension
recommandée d’une bande standard est de
1,50 mètre. En cas de stationnement latéral, il
est recommandé de porter cette largeur à 1,70
mètre. En dessous de 1,30 mètre, les bandes
cyclables deviennent inconfortables et au-dessus de 1,50 mètre la surlargeur n’est utile que
si la bande accueille aussi des cyclomotoristes.
Une bande dite "étroite" (largeur inférieure à
1,30 mètre) est plutôt un refuge qu’un espace
cycliste. Elle est parfois utile dans les rues où
il n’est pas possible d’inscrire une bande standard. Elle sera tracée sur de très courtes distances dans l’attente d’un aménagement plus
conséquent (zone 30 par exemple).
7.2.3 Contresens cyclables
La bande à contresens (1,50 mètre à 2 mètres)
autorise la circulation des cyclistes dans les
rues à sens unique et assure la continuité
d’un réseau. Il est nécessaire d’installer la
signalisation réglementaire à chaque extrémité et aux intersections et des logos vélo à
intervalles réguliers à l’intérieur de la bande.
Il est possible de renforcer la protection des
cyclistes par l’implantation d’un dispositif
séparateur en entrée, voire en sortie, de voie
à contresens. Au débouché de la bande, il est
important de renforcer la visibilité réciproque
des usagers circulant sur les différentes voies.
7.2.4 Aires piétonnes
D’après le décret du 14/09/98, les aires piétonnes sont ouvertes aux cyclistes, à condition de
conserver l’allure du pas et de ne pas gêner
les piétons. Cette disposition permet d’assurer
la continuité du réseau et la perméabilité des
centres-villes.
7.2.5 Trottoirs cyclables
7.2.10 Chemins de proximité
Certains trottoirs, d’une largeur supérieure à 3
mètres et peu fréquentés, peuvent accueillir
cyclistes et piétons sur le même espace. Dans
tous les cas, il est nécessaire d’agir contre le
stationnement abusif par l’implantation de
barrières, bornes, potelets ou autre mobilier
urbain.
Les cyclistes préférant des cheminements
directs, il est souhaitable d’adapter les mesures de circulation dans les centres anciens. Il
est aussi possible d’ouvrir les ruelles, sens
uniques, impasses, voies interdites aux vélos
afin d’éviter des détours contraignants. Des
aménagements simples seront alors mis en
place tels que l’implantation de bornes, de
plots. Dans le cas d’un réaménagement de
quartiers, d’îlots, le cheminement cycliste
sera pris en compte. Certaines voies pourront
être réservées à la seule circulation des riverains et des cyclistes.
7.2.6 Passages vélos aux
carrefours importants
La traversée des pistes cyclables dans les carrefours importants, et plus spécialement ceux
équipés de feux tricolores, est souvent problématique. Pour simplifier le fonctionnement
du carrefour, le tracé de la traversée pour
vélos peut être intégré aux passages piétons,
mais nécessite une dérogation ministérielle
dans l’état actuel de la réglementation.
7.2.7 Utilisation des couloirs
autobus
D’après les expériences menées dans d’autres
villes, la mixité autobus - vélos dans les couloirs autobus ne pose pas de problèmes de
sécurité et de fonctionnement. Cette mixité
est particulièrement intéressante dans le cas
de couloirs autobus à contresens. En présence
d’un fort trafic autobus et de nombreux cyclistes, un élargissement du couloir à 4 mètres
est nécessaire. Une première application sera
faite sur le site propre réservé aux autobus
entre la place d’Anzin et Bruay.
7.2.8 Zones 30
Les zones 30 offrent aux cyclistes une circulation apaisée et favorisent l’utilisation du vélo
sur le réseau viaire traditionnel. Le profil en
travers sur la voie traduira la prédominance
des activités locales sur le trafic automobile.
Des mesures particulières seront prises afin
d’éviter les effets préjudiciables à leur confort
et leur sécurité tels que pincement et dos
d’âne (sur les itinéraires cyclables en particulier). Il sera également nécessaire de favoriser
la perméabilité des quartiers pour les cyclistes dans les secteurs où le transit interquartiers a été interrompu pour les véhicules
motorisés.
7.2.9 Contre-allées
La présence de contre-allées assurant la desserte locale est une opportunité intéressante
pour y faire passer un itinéraire cyclable à l’écart des axes à fort trafic automobile. Les
aménagements resteront mineurs à la condition expresse que cette voirie parallèle ne
serve pas à écouler un trafic de conducteurs
pressés. Dans ce cas, un aménagement physique renverra le trafic de transit sur la voie
centrale et assurera la continuité pour les
seuls cyclistes. Il conviendra de signaler l’itinéraire et de gérer la réinsertion des cyclistes
dans la circulation générale en fin de contreallée. Ces contre-allées pourront être classées
en zone 30.
7.2.11 Rampes d’accès aux
équipements
La présence d’une rampe ou d’un rail de guidage pour les vélos, l’implantation de potelets
à l’entrée des ouvrages conçus pour les piétons sont des solutions techniques simples
permettant l’ouverture aux cyclistes. Des
équipements tels que tunnels, escaliers, passerelles et autres ouvrages pour les piétons
assurent ainsi la continuité du réseau cyclable.
7.2.12 Voies vertes
Ces voies assurent les liaisons entre les villes,
les pôles et les zones de loisirs situés en périphérie. Ces voies relient également des générateurs de déplacements de loisirs. Elles font
partie intégrante du réseau cyclable de l’agglomération. Elles offriront le maximum de
confort et de sécurité pour prendre en compte les déplacements des enfants non expérimentés. Il est donc nécessaire que les aménagements soient adaptés (pistes, chemins de
halage, anciennes voies ferrées, chemins
forestiers, etc.). Si ces voies sont aussi utilisées pour les déplacements quotidiens, il est
utile de prévoir un éclairage public qui contribue au sentiment de sécurité la nuit.
La réhabilitation des berges de l’Escaut permettra non seulement de promouvoir l’usage
du vélo pour se rendre à son travail, mais
aussi de développer le tourisme vert.
Il en sera de même pour les voies vertes entre
la ville et le Parc Naturel Régional.
Lors de l’aménagement d’une voie verte les
angles de vue doivent être dégagés aux intersections. L’attention des cyclistes et des autres usagers doit être attirée par la présence de
l’intersection. En fonction de la fréquentation
la largeur conseillée est de 4 mètres pour les
sections fréquentées et de 3 mètres pour les
tronçons peu fréquentés. Ces largeurs peuvent être abaissées respectivement au minimum à 3 mètres et 2,5 mètres.
7.2.13 Prise en compte
du développement
du réseau cyclable
dans les PLU
Le développement du réseau cyclable et l’urbanisation nouvelle peuvent engendrer de
nouveaux besoins en termes de déplacements à vélo. Il sera indispensable à travers
les documents des PLU de prévoir les emplacements réservés nécessaires à la bonne prise
en compte de ces usagers (parc de stationnement en particulier). De même, des opérations de voiries stratégiques lourdes, ne
devront pas introduire de coupures dans la
circulation cyclable. Au contraire, la réalisation d’un nouvel ouvrage peut être l’occasion
de créer un itinéraire plus court. On s’efforcera d’aller au-delà du simple rétablissement
des itinéraires existants.
C’est ainsi que les itinéraires vélos seront prévus dans la mesure du possible le long des
futurs axes tramway notamment pour la traversée de l’autoroute A 2, de l’Escaut et des
voies ferrées et pour la liaison de Anzin à
Denain.
Les communes doivent prendre des dispositions concernant le stationnement des vélos
dans le PLU, art. 12, notamment pour le stationnement à domicile, en fixant un coefficient par appartement, par nombre d'emplois
ou par surface dans le bureau et auprès des
commerces.
Les coefficients recommandés par type de
bâtiment sont les suivants :
Résidence universitaire, foyer
1/chambre
Lieux de travail
1/10 emplois
Ecole (collège, lycée)
1/5 élèves scolarisés dans l’établissement
Université
3/10 étudiants
Administrations
2/10 guichets
Equipement culturel
1/10 utilisateurs simultanés
Equipement sportif
2/10 places de vestiaires
Cinéma, théâtre
1/50 places assises
Commerce (centre)
Commerce (périphérie)
Gare ou arrêt
5/300 voyageurs
Rappel de la charte stationnement (page 124) : "En cas de construction neuve d’un immeuble comportant au moins trois niveaux, il sera instauré l’obligation de ménager une aire de stationnement par
logement construit ; Ces aires seront disposées dans un local clos situé au rez-de-chaussée et dont la
superficie sera égale à 1,5 mètre carré par vélo.”
127
7.2.14 Bande cyclable au
droit d’un arrêt
d'autobus
Lorsque l’emprise de la chaussée est suffisante, la piste cyclable continue derrière l’arrêt,
par contre lorsque l’emprise est insuffisante,
la bande cyclable est interrompue.
7.2.15 Mesures incitatrices
Dans la pratique, il s'avère que la mise au
point de normes n'est pas suffisante car les
constructions neuves ne représentent qu'un
très faible pourcentage du bâti. Il faut donc
avoir une action incitatrice à la création ou à
la rénovation de locaux adaptés pour le stationnement des vélos dans le bâti existant.
Dans ce but, on établira une communication
avec les acteurs concernés comme les proprié-
taires et les gérants de logements pour favoriser les conditions de stationnement des vélos
au domicile. De même, les chefs d'entreprises,
les commerçants et les responsables d'établissements scolaires, d'équipements administratifs, culturels et sportifs, seront incités à l'installation de dispositifs. S'ils le désirent, ils
pourront bénéficier de conseils sur les solutions techniques à privilégier, notamment
dans le cadre des PDE et des PDS.
7.3➜ Renforcer la sécurité
et le confort des cyclistes
7.3.1 Amélioration de
la visibilité dans
les carrefours
Au niveau des carrefours, il est capital que les
usagers puissent se voir entre eux et être vus,
mais aussi puissent distinguer la signalisation. Des objectifs minimums sont à atteindre
en éliminant tous les obstacles visuels gênant
la visibilité des cyclistes et la perception d’un
trafic cycliste par les automobilistes.
7.3.2 Traitement des tourne
à gauche et mise en
place de sas
A l’approche d’un carrefour, le cycliste, suivant
son agilité ou son expérience, en fonction du
volume du trafic et de la complexité du carrefour, effectuera sa manœuvre de tourne à gauche dans les conditions qui lui paraissent les
plus appropriées.
Il est nécessaire de mettre en place des dispositifs particuliers : les couloirs de présélection
et les sas lui faciliteront son mouvement de
tourne à gauche.
Le sas est un dispositif nouveau qui permet
aux cyclistes de se positionner devant les
véhicules à l’arrêt. En règle générale, ce dispositif est employé au droit des carrefours à
feux, en continuité ou non d’une bande cyclable. La profondeur de ce dispositif sera généralement de 3 mètres pour inciter les automobilistes à les respecter.
7.3.3 Implantation d’îlots
refuges
En section courante ou dans les carrefours de
voies larges et à forte circulation, la sécurité
du cycliste, comme celle du piéton, passe par
l’aménagement d’îlots refuges. Ils permettent
la traversée en deux temps et agissent sur le
ralentissement de la circulation par le rétrécissement de voie qu’ils engendrent. Ces îlots
doivent avoir une largeur minimale de
1,50 mètre.
128
7.3.4 Intégration des vélos
dans les giratoires
La création de pistes cyclables autour des
giratoires sera étudiée au cas par cas.
En général, lors de la création d’un giratoire la
seule mesure véritablement efficace pour les
cycles est la recherche de la plus petite taille
possible. En effet, plus le giratoire est petit
plus les véhicules sont contraints de le traverser à vitesse réduite.
7.3.5 Création d’itinéraires
de substitution en cas
de travaux
Bande cyclable
L’implantation de bandes cyclables dans les
giratoires sera étudiée au cas par cas. Pour
préserver la sécurité des cyclistes, il est
cependant préférable d’aménager les voies en
amont des giratoires afin d’assurer une réduction des vitesses des véhicules, et d’envisager
la réduction des dimensions de l’anneau. Il
convient de veiller à l’insertion et à la sortie
des cyclistes dans les giratoires en aménageant, par exemple, un petit îlot au débouché
de la bande sur l’anneau. La continuité des itinéraires vélos peut être indiquée par le marquage du logo dans le giratoire.
Dans les petits giratoires (rayon extérieur
inférieur à 15 mètres) qui introduisent une
réduction des vitesses de l’ensemble des véhicules, la bande cyclable n’est pas nécessaire.
Les cyclistes se trouvent mêlés dans la circulation générale.
Piste cyclable
Si une piste cyclable existe sur l’une des branches du giratoire, celle-ci peut être prolongée
et contourner complètement ou partiellement le giratoire.
Le maintien de la piste cyclable autour d’un
giratoire s’avère pénalisant pour les cyclistes,
en particulier lorsque l’aménagement comporte beaucoup de traversées. Il est recommandé de maintenir ces équipements en
"pistes conseillées" et de laisser la possibilité
d’une insertion dans le giratoire.
Dans de tels aménagements, il faut traiter les
points de conflits entre les vélos et les autres
véhicules au niveau des branches du giratoire,
et leurs traversées pour les pistes cyclables de
contournement.
Lors d’un chantier sur voirie, l’intervenant ou
exécutant doit garantir la circulation et la
sécurité aux usagers. L’itinéraire de substitution balisé, d’un bout à l’autre, offrira les
mêmes conditions de circulation et de sécurité que l’itinéraire dévié et cherchera à minimiser les distances pour le cycliste.
7.3.6 Jalonnement vélo
Il est souhaitable d’établir un jalonnement
spécifique pour les cyclistes qui leur indique
les itinéraires et les principaux équipements.
La signalisation verticale mentionnera les itinéraires conseillés. Elle fait préalablement
l’objet d’une standardisation des panneaux
qui passe par la définition de symboles, de
couleurs, d’orientations et de leur emplacement sur le territoire. Elle sera complémentaire du jalonnement existant notamment
lorsque les itinéraires sont différents.
7.3.7 Logo vélo
Le logo vélo a pour but principal de rappeler
la présence des cyclistes sur la chaussée. Sa
taille, sa couleur, la fréquence de répétition de
ce logo sur l’aménagement cyclable seront
dépendantes des conditions d'usure, de visibilité et de trafic des voies. En général, il est préconisé de répéter le logo vélo à un intervalle
variable à adapter selon la configuration et à
le renforcer à chaque intersection, en fonction de la complexité et de la dangerosité des
lieux considérés.
7.3.8 Uniformisation d’un
revêtement adapté grâce
au traitement de toutes
les émergences (nids
de poule, caniveaux,
bordures, etc.)
Le revêtement de la chaussée doit être le plus
uni possible pour améliorer le confort du
cycliste et lui éviter des écarts de dernière
seconde. Les émergences de voirie (regards,
grilles, plaques EDF, Télécom, etc.) seront traitées lors des travaux de voirie. Les grilles d’avaloirs seront disposées perpendiculairement
à la circulation pour éviter le blocage des
roues ; mais elles ne devront pas se trouver
sur un cheminement piéton (risque de blocage des roues des personnes en fauteuil roulant).
Pour le confort du cycliste, le revêtement sera
choisi en fonction de ses propriétés anti-glisse et anti-éclaboussures. Un revêtement de
couleur uniforme dans l’agglomération de
couleur verte permettrait aux automobilistes
de mieux repérer les endroits empruntés par
les cyclistes.
L’emploi de la couleur n’est dans aucun cas
obligatoire mais peut contribuer à rendre l’aménagement de l’espace plus lisible. A cette
fin, il convient d’assurer la cohérence des
aménagements entre eux. L’homogénéité des
traitements sur un réseau est également
nécessaire afin de garantir la compréhension
des messages transmis. Le choix de la couleur
verte, déjà fréquemment utilisée au niveau
national peut notamment améliorer la perception des traversées cyclistes au niveau des
carrefours, dans les giratoires ou sur les bandes de présélection. Les qualités de surface
des couleurs employées doivent satisfaire aux
normes en vigueur concernant l’adhérence, la
visibilité de jour, de nuit, par temps sec et la
durée de vie.
7.3.9 Intégration des vélos
dans les plans de feux
Pour favoriser la circulation des cyclistes, les
plans de feux pourront être adaptés aux vélos.
La prise en compte des cyclistes dans le calcul
de l’onde verte pourrait être retenue. Dans
certains cas, notamment en milieu urbain, il
peut être intéressant d’installer des feux spécifiques aux vélos leur permettant de démarrer avant les véhicules pour mieux le positionner lors de leur tourne à gauche ou pour
éviter des conflits avec les véhicules tournant
à droite.
La traversée du carrefour par les cyclistes
prend plus de temps que pour les voitures ; il
faut veiller à augmenter si nécessaire le rouge
dit de "barrage".
7.3.10 Eclairage adapté
7.3.11 Rails de tramway
Les rails de tramway ne devront en aucun cas
gêner le cycliste. Il faudra faire attention à
leur disposition par rapport aux pistes cyclables ou à l’inverse faire attention à la disposition de ces mêmes pistes par rapport aux
rails. En effet, un cycliste ne doit pas passer
sur un rail de façon trop tangentielle car ses
roues pourraient se bloquer dans la cavité du
rail.
7.3.12 Entretien des espaces
cyclables
Même si la tâche n’est pas aisée, l’entretien
des espaces cyclables est important pour le
confort et la sécurité du cycliste. Pour cela, il
faut assurer un balayage fréquent des espaces
cyclables pour enlever gravillons, feuilles
mortes, neige et autres détritus. On veillera
également à entretenir régulièrement l’état
de surface, la signalisation horizontale et les
différents panneaux de signalisation.
7.3.13 Aires de repos
Partout où cela peut s’avérer utile pour le
cycliste, il convient de créer les conditions
favorables à une halte et donc penser au stationnement et aux équipements des aires de
repos (dispositifs de stationnement vélo,
point d’eau, point d’information).
L’éclairage nocturne contribue au confort et à
la sécurité du cycliste. Pour les traversées de
chaussée, on préférera renforcer l’éclairage
public général plutôt que d’installer des
dispositifs spécifiques.
7.4➜ Lutter contre le vol par la création
de parcs de stationnement
Le vol, les problèmes de stationnement près
des équipements importants sont des obstacles majeurs à l’utilisation du vélo en ville.
L’organisation du stationnement doit donc
faire partie de la réalisation du réseau cyclable.
Supports vélos
Les dispositifs actuels les plus simples et les
plus utilisés sont des arceaux hauts en U renversé. Ils permettent de fixer le cadre et les
roues et d’appuyer le vélo, et s’intègrent facilement dans la plupart des environnements.
Ces supports peuvent être disséminés en
petites unités en ville et s’implantent en
général près des pôles générateurs de circulation vélo. Les supports sont implantés sur le
domaine public sans gêner la circulation des
piétons. Il est préférable de disposer ces
dispositifs sur l’espace actuellement occupé
par l’automobile par exemple le stationnement sur voirie.
Abris vélos
Ces dispositifs permettent de protéger le vélo
du vol et des intempéries. Ils sont destinés à
accueillir un stationnement de longue durée,
et s’implantent en général près des lieux de
travail, de loisirs et des stations de transports
publics. L’abri vélos est installé sur le domaine
public en dehors des trottoirs et des espaces
piétons. Il est préférable de disposer ces
dispositifs sur l’espace actuellement occupé
par l’automobile par exemple le stationnement sur voirie. Il peut également être installé sur le domaine privé dans les établisse-
ments recevant du public, les lieux de travail,
les établissements scolaires, etc. Ils doivent
être implantés dans des lieux de passage et
dégagés, plutôt que dans des zones peu fréquentées, cela afin de préserver les cycles du
vandalisme.
Garage à vélos
Le garage à vélos est un abri beaucoup plus
grand qui permet de stationner au minimum
une vingtaine de vélos et à l’intérieur duquel
peuvent être disposés des supports pour les
ranger. La surveillance et l’ouverture de ces
garages peuvent être automatiques ou
manuelles. Ce système est prévu en priorité
pour les pôles d’échanges avec les transports
en commun, mais peut aussi être utilisé dans
des lieux tels que les écoles et les entreprises.
129
7.5➜ Communiquer - Eduquer
Une bonne communication est nécessaire,
d’une part, pour développer le mode de
transport "vélo", et, d’autre part, pour faire en
sorte que les cyclistes respectent les règles de
base essentielles à leur sécurité et se comportent correctement avec les autres usagers.
L’AOTU s’engage dans le cadre d’actions de
communication générale à indiquer comment se déplacer et stationner à vélo. Cette
communication sera faite en liaison avec le
Conseil Général et les villes.
7.5.1 Première phase :
développer le mode
de transport "vélo"
Il s’agit en premier lieu de donner envie à l’usager de prendre son vélo plutôt que sa voiture. Pour cela, différents moyens directs déjà
mis en œuvre seront continués :
• Journée du vélo “Les Vélociennes”.
• Brochure de communication.
• De la mise en place de systèmes de location
de vélos qui inciteront les usagers à recourir
au transport combiné (vélo + tramway, vélo
+ train), etc.
En dernier lieu, le développement du nombre
d’abris à vélos dans les collèges et les lycées
favoriseront l’usage du cycle par la jeunesse.
7.5.2 Deuxième phase :
éduquer les usagers
Pour limiter les risques d’accidents, une campagne d’éducation et de formation des cyclistes sera lancée.
Cette campagne de sensibilisation sera ciblée
sur la tranche d’âge 10 - 20 ans.
7.5.4 Rappel des équipements
obligatoires
• Un éclairage actif à l’avant et à l’arrière du
vélo.
• Une sonnette solide.
• Des catadioptres dans les roues à l’avant et
à l’arrière.
• Un réflecteur rouge à l’arrière, un blanc à l’avant.
• Des réflecteurs sur les pédales.
• Deux systèmes de freinage à l’avant et à
l’arrière fonctionnant de manière indépendante.
Equipements non obligatoires, mais utiles :
• Brassards ou baudriers réfléchissants.
7.5.3 Les zones urbaines à
risques pour le cycliste
Certains endroits en ville sont plus dangereux
que d’autres, et le cycliste doit redoubler de
vigilance.
• Antivol de bonne qualité (antivol en "U").
• Vêtements vifs avec bandes rétro-réfléchissantes.
• Écarteur de danger et dispositifs rétro-réfléchissants.
Ces situations sont les suivantes :
• Sacoche accrochée sur le porte-bagages
pour le transport de charges lourdes.
• Les carrefours en "Y".
• Un siège homologué pour enfant.
• Du développement des aménagements
cyclables (pistes, bandes, zones 30, voies vertes…).
• Les tourne à droite des autobus.
• Une manette de vitesse au guidon (recommandée pour franchir un carrefour, ralentir
ou démarrer).
• Du projet "Transvilles".
• Les intersections d’une manière générale.
• De la multimodalité (possibilité de laisser
son vélo à un pôle d’échanges voire de le
mettre dans le tramway).
C’est sur le comportement à avoir dans ces
zones à risques qu’il faudra orienter de façon
plus ciblée la campagne de sensibilisation des
cyclistes.
De manière indirecte, les différents aménagements prévus dans le Plan agiront également
en faveur du vélo. Il s’agit :
• De la mise en place de parcs à vélos.
• Les angles morts des autobus ou des automobiles.
• Dispositifs d’éclairage fonctionnant également à l’arrêt du vélo.
La sécurité faisant partie des objectifs du
Plan, une incitation au contrôle du bon état
des vélos sera envisagée.
7.6➜ Usage du vélo par les enfants
et les jeunes fréquentant
les établissements scolaires
Le rétablissement de l'usage du vélo pour les
déplacements à destination des établissements scolaires est une priorité du Plan.
Sa mise en œuvre est étudiée dans la fiche 5.
130
8
.Les plans
de mobilité
8.1 ➜ Orientations générales
8.2 ➜ Les missions du SITURV
8.3 ➜ La méthode de travail PDE
8.4 ➜ Les outils
8.5 ➜ Les applications concrètes
131
La septième orientation de la loi sur l'air relative aux PDU,
porte spécifiquement sur l'encouragement pour les entreprises et
les collectivités publiques à établir un plan de mobilité et à favoriser le transport de leur personnel, notamment par l'utilisation
des transports collectifs et du covoiturage.
132
8.1➜ Orientations générales
8.1.1 Plans de mobilité
Reconquérir les déplacements "domicile-travail" effectués autrefois par le "ramassage
ouvrier" avec une politique offensive est l’objectif des plans de mobilité d’entreprises.
Les plans de mobilité seront élaborés par les
entreprises avec l’aide du Comité de suivi restreint. Ils ont pour objet de définir et de coordonner les différentes actions mises en
œuvre pour inciter les salariés à moins utiliser leur voiture pour leurs déplacements
domicile - travail.
Les mesures envisageables sont multiples :
• Contraindre le stationnement sur le lieu de
travail : diminution de l'offre, application
d'une tarification.
• Favoriser l'usage des transports collectifs en
partenariat avec les exploitants de transport
public : abonnement à tarif réduit, mise en
place de navettes, adaptation de lignes
d'autobus (horaires par exemple), tarif préférentiel aux parcs relais.
• Promouvoir le covoiturage.
• Améliorer les cheminements piétons entre
les arrêts d'autobus et l'entreprise.
• Inciter à l'usage du vélo : création de parcs
de stationnement vélos couverts et sécurisés, prêt de vélo de service.
• Organiser un ramassage privé…
Par ailleurs, les plans de mobilité peuvent
aussi prendre en compte et organiser la circulation des marchandises.
Il convient ainsi de créer un partenariat systématique entre les entreprises et les autorités organisatrices tant en ce qui concerne le
réseau des transports collectifs que le stationnement (norme, réglementation) ou encore
les incitations financières.
Les entreprises pourraient participer directement à la protection de l’atmosphère en tant
qu’éco-entreprises en proposant des laissezpasser gratuits pour les rendez-vous professionnels de leur personnel.
Développés en Grande-Bretagne, les plans de
mobilité d'entreprises émergent peu à peu en
France (Gard, Toulouse, Bordeaux,…).
8.1.2 Covoiturage
Le covoiturage, concept très en vogue aux
Etats-Unis, reste en France un mode de déplacement encore marginal.
La loi sur l'air conforte le covoiturage comme
mode de déplacement complémentaire des
transports collectifs traditionnels à développer sur des secteurs ou à des horaires où les
transports collectifs sont insuffisants.
En Ile de France
Des entreprises ont déjà entamé un processus d’incitation au covoiturage auprès de
leurs employés.
Ainsi, depuis 1996 Nestlé à Noisiel près de
Paris, propose à ses employés qui pratiquent
le covoiturage des indemnités basées sur le
coût de la carte orange, des places de stationnement privilégiées, des contrôles techniques
gratuits et des garanties de retour (bons pour
un trajet en taxi au cas où le partenaire covoitureur aurait une impossibilité).
La même démarche a été lancée sur le site de
Disney à Marne-la-Vallée.
Mais dans l’ensemble, ces mesures n’ont pas
beaucoup de succès : par exemple, Nestlé ne
compte que 180 covoitureurs pour ses 2 000
employés (dont 1 000 viennent en RER).
Dans l’agglomération valenciennoise
Dans le valenciennois, SEVELNORD a jusqu’à
présent mis en place une réelle démarche
d’incitation au covoiturage. On observe en
moyenne entre 2 et 3 personnes par véhicule.
Les méthodes utilisées sont simples (et rudimentaires) :
• Pour un atelier donné, une liste des
employés et de leur lieu d’habitation est distribué à chaque personne dès son embauche.
• Celle-ci est mise à jour tous les 6 mois.
• Des panneaux résumant la liste sont affichés dans chaque unité de l’entreprise.
L’entreprise ne fait rien d’autre que de signaler à une personne donnée que tel ou tel collègue travaille dans le même service et habite la même ville.
Par quels moyens inciter
au covoiturage ?
• Garantie de retour au domicile en cas d’empêchement du partenaire covoitureur.
• Possibilité de circuler en cas de pic de pollution malgré les mesures de restriction, (circulaire du 17 août 1998 relative aux plans de
circulation d'urgence en cas de pointe de
pollution).
• Incitations financières (contrôle technique
du véhicule gratuit, indemnités kilométriques…).
Les mesures incitatives à destination des
covoitureurs devront être régulièrement
contrôlées pour éviter la fraude.
Quels sont les avantages
pour les entreprises ?
Inciter son personnel à se covoiturer peut
donner certains avantages non négligeables à
l’entreprise. En effet, celle-ci peut réduire le
nombre de places de parc de stationnement,
ce qui lui revient moins cher.
D’autre part, l’entreprise peut bénéficier de
réductions sur la taxe environnement ou la
taxe ADEME.
Enfin, proposer un service de covoiturage
peut souder une équipe, dans la voiture les
personnes apprennent à mieux se connaître.
Le covoiturage :
pour quelles entreprises ?
De manière plus concrète, dans le valenciennois, le covoiturage serait à promouvoir
auprès :
• Des plus grands employeurs : TOYOTA, l’hôpital de Valenciennes, etc.
• Des grandes collectivités (Chambre de
Commerce et d’Industrie de Valenciennes,
Mairie de Valenciennes, etc.).
• Des administrations.
Pour que le covoiturage ait du succès au sein
d’une entreprise, il convient de le mettre en
place dès sa création. Le Plan sera attentif à
ce sujet pour les nouvelles entreprises s'installant dans le valenciennois.
• Des groupements de petites et moyennes
entreprises au niveau des zones industrielles et d’activités (zone du Plouich, zone de
Rouvignies, zone de l’aérodrome etc.).
Quand l’entreprise existe déjà et a adopté son
propre rythme en termes de déplacements, il
est beaucoup plus difficile de changer les
habitudes.
Quels autres avantages
pour les covoitureurs ?
Dans tous les cas, il semble nécessaire d’adopter certaines mesures pour rendre attractive la notion de covoiturage. Ces mesures
pourraient être les suivantes :
• Campagne de communication, actions de
sensibilisation et de mobilisation.
• Places de stationnement réservées les plus
proches possible de l’entrée de l’entreprise.
• Création de clubs informels.
• Des étudiants de l'Université.
Par ailleurs, il est intéressant pour un
employé d'un constructeur automobile de
pratiquer le covoiturage. En effet, celui-ci pouvant acheter sa voiture avec une remise, il
peut, à condition de pratiquer le covoiturage,
minimiser le nombre de kilomètres parcourus
et revendre son véhicule à un prix plus intéressant car avec moins de kilomètres.
Le schéma directeur pour les plans de mobilité est traité par la fiche 5.
133
8.2➜ Les missions du SITURV
8.2.1 Le conseil en mobilité
des salariés
Objectifs du conseil en mobilité
des salariés
Le conseil en mobilité élabore avec les différents partenaires qui le composent un plan de
déplacements entreprises (PDE) ou plan de
mobilité.
Le PDE est une démarche concertée qui tend
à favoriser l’accès des entreprises tout en
essayant de trouver des solutions de développement de modes alternatifs à la voiture, à
travers des actions concrètes.
Il se traduit par la mise en oeuvre d’actions
cohérentes destinées à inciter les salariés et
les autres usagers à réduire leur utilisation
individuelle de la voiture au profit des
transports en commun, du vélo, de la marche
à pied ou le covoiturage.
Les livraisons et les enlèvements de marchandises sont également concernés par les
actions entreprises.
A travers, ce plan de mobilité, il s’agit de rationaliser les déplacements quotidiens des usagers d’un site d’emploi ou d’activités, privé ou
public et concernent les salariés, les visiteurs,
les livreurs.
Le plan doit préciser les objectifs quantifiés et
planifiés, si possible en termes de report
modal. Il doit préciser le budget qui servira à
financer les actions engagées et précisera les
mesures de suivi et d’évaluation des actions.
Les partenaires du conseil
en mobilité
Le SITURV remplit sa mission de conseil en
mobilité en partenariat avec différents partenaires, notamment les entreprises bénéficiaires.
Les entreprises et les administrations font
partie d’un tel conseil et en sont les principaux organisateurs selon l’organisation interne de seul choix.
Le SITURV réunit les partenaires adéquats
compte tenu des besoins de chaque entreprise concernée : les autres autorités organisatrices de transports publics concernés (le
Conseil Général, le Conseil Régional), la
SEMURVAL, les deux communautés d’agglomération et, éventuellement, les experts
nécessaires issus du CERTU, de la DDE et de
l’ADEME.
Il est recommandé aux entreprises de constituer un comité de pilotage ou un groupe de
travail, auquel le SITURV peut apporter sa collaboration. Pendant la phase d’élaboration du
PDE, le SITURV peut assurer le secrétariat de
cette instance afin de libérer l’entreprise de
tâches administratives supplémentaires. Le
134
SITURV fournit le cadre général de la méthode de travail et peut se charger à la demande
de l’entreprise de la gestion des relations avec
les partenaires extérieurs.
Le groupe de travail, interne à l’entreprise,
conduit la démarche et assure la coordination
avec les autres services de l’entreprise ; il peut
se faire appuyer par un cabinet extérieur. Le
choix d’un prestataire externe peut être délégué au SITURV.
A l’issue d’un diagnostic préalable, le groupe
de travail statue sur la viabilité d’un PDE pour
l’entreprise. Il entreprend alors à élaborer un
plan de mobilité en vue d’inciter les salariés à
se rendre différemment sur leurs lieux de travail qu’en voiture individuelle.
Un chargé de la mobilité peut être désigné au
sein de l’entreprise. Il met en place l’ensemble
des informations nécessaire à la promotion
des transports doux, il assure la distribution
des abonnements de titres urbains et périurbains de transports. Il veille au suivi des
mesures et à la communication des informations dans sa globalité. Le SITURV apporte
une assistance continue au chargé de mobilité ; si le PDE comporte des engagements de la
part de partenaires externes (exploitants de
transport, collectivités, services publics, administrations), le SITURV veille à ce que ces
engagements soient tenus.
Répartition des tâches
Le SITURV :
• Présente aux entreprises les avantages
qu’elles peuvent retirer de la mise en place
d’un PDE pour leurs salariés et répond aux
demandes d’informations des entreprises.
• Organise des actions de communication en
direction des entreprises et des administrations en vue de les convaincre d’envisager
une démarche visant à l’élaboration d’un
PDE ; à ce titre, l’action du SITURV peut être
relayée par l’exploitant du réseau urbain.
• Participe au diagnostic préalable réalisé par
l’entreprise en apportant le conseil méthodologique nécessaire, en fournissant les
informations nécessaires, en réalisant une
synthèse des données à prendre en compte
par l’entreprise (par exemple, dans les
domaines du stationnement public, des
transports collectifs, des déplacements
doux, du covoiturage).
• Évalue l’intérêt pour la collectivité des
actions proposées (réduction de la circulation, de la pollution, des nuisances pour les
riverains, des accidents de circulation, du
stationnement abusif, etc.).
• Donne son agrément au plan proposé par
l’entreprise dans le cadre d’objectifs réalistes.
• Facilite l’accès par l’entreprise aux aides
publiques disponibles, met en place son propre dispositif d’aides.
• Dans le cadre de la réalisation du plan, invite l’exploitant du réseau urbain à répondre
au mieux aux besoins de l’entreprise, s’assure que les gestionnaires de la voirie (communes, communautés d’agglomération,
département) favorisent la réalisation du
plan.
• Met en place un dispositif léger et peu onéreux peu l’entreprise d’évaluation des résultats atteints par le plan.
L’entreprise :
• Organise la réalisation d’un diagnostic préalable visant principalement à mesurer la
faisabilité du PDE et à évaluer son impact
sur la modification des comportements des
salariés.
• Liste les actions à entreprendre dans le
cadre du PDE et évalue leur coût, ainsi que
si possible les gains obtenus par le recours
aux modes de déplacements alternatifs.
• Organise la communication interne pendant l’élaboration, la mise en place et le
déroulement du plan.
• Met en place les actions proposées.
• Donne accès au SITURV ou à l’exploitant du
réseau urbain pour une communication
directe vers les salariés.
• Facilite le suivi du plan conduit par le
SITURV.
• Met en place un dispositif de retour d’information afin d’améliorer périodiquement le
plan.
8.2.2 Le conseil en mobilité
des scolaires
Orientations du conseil en mobilité
Le Plan de Déplacements des Scolaires (PDS)
est un document adapté à un établissement
scolaire (ou à un groupement) qui vise à :
• Réduire la dépendance de l’automobile pour
les déplacements entre le domicile et l’établissement scolaire.
• À pacifier les abords de l’établissement en
réduisant les nuisances liées à l’utilisation
de la voiture, la pollution, l’insécurité routière, le stationnement sauvage.
• À résoudre les dysfonctionnements constatés dans l’organisation des déplacements
des élèves lors d’un diagnostic préalable.
• À accroître la qualité des transports scolaires.
Le conseil en mobilité scolaire tend à inciter
les collégiens, lycéens à utiliser les transports
en commun, les services des cars scolaires, les
deux roues, la marche à pied ou d’autres types
de modes pour se rendre à leurs établissements scolaires.
Le SITURV est le maître d’œuvre des PDS
pour le compte des établissements scolaires
participants. Il en organise la réalisation.
L’organisation du conseil en mobilité
des scolaires
Le SITURV prend la décision d’élaborer un
PDS à la demande d’un établissement
scolaire.
Le SITURV sollicite les partenaires concernés
par les dysfonctionnements constatés (exploitants et organisateurs du transport scolaire,
communes et communautés d’agglomération, forces de l’ordre) et recherche les solutions possibles.
Pour l’élaboration du diagnostic, une large
consultation est organisée auprès de la direction de l’établissement, de l’équipe pédagogique (enseignants et conseillers d’éducation), des élèves eux-mêmes et des parents.
A la suite de groupes de travail, le SITURV propose à l’établissement scolaire un PDS qui
énumère les actions à entreprendre ; l’établissement soumet le plan à son Conseil
d’Administration qui s’engage sur les actions
qui relève de l’établissement ; par ailleurs, l’établissement sollicite de l’assistance de ses
tutelles (Département, Région, Rectorat).
Le SITURV est alors responsable du bon fonctionnement du plan, notamment vis-à-vis des
partenaires externes ; il organise un suivi des
actions réalisées ou non et consulte régulièrement les élèves et les parents sur l’impact des
actions.
8.3➜ La méthode de travail PDE
8.3.1 Elaborer un diagnostic
d’accessibilité et
de sécurité
Le diagnostic PDE fait un constat de l’existant
concernant :
• Les dysfonctionnements des différents
Le stationnement
On calculera le solde entre les besoins et les
capacités offertes ; les besoins doivent être
évalués en nombre d’emplacements nécessaires en fonction des périodes horaires, du nombre de voitures à stationner simultanément
et pas uniquement en fonction du nombre de
salariés.
• Le niveau d’accessibilité de l’entreprise quel
que soit le mode, en particulier les
transports urbains et les modes doux.
On s’intéressera aussi aux capacités sur la voirie publique avoisinante qui peuvent être
affectées en cas de débord depuis l’entreprise.
• La sécurité des déplacements vers l’entreprise, quel que soit le mode, en particulier
les modes doux.
Les parcs de stationnement de l’entreprise
seront évalués sous un angle fonctionnel
(accès, circulation interne, répartition des places par rapport aux destinations à pied, sécurité des piétons, stationnement sauvage).
Il permet de définir les pratiques actuelles
des salariés en vue de rationaliser leurs
déplacements et de privilégier le report
modal.
Il oriente le choix des actions à entreprendre
pour aménager les différents accès en privilégiant les modes doux et en conformité avec
ceux du Plan.
Par ailleurs, le solde besoins / capacités sera
déterminé à plusieurs horizons si l’entreprise
envisage de recruter ou bien si les terrains
dévolus au stationnement doivent être affectés à d’autres usages.
L’accessibilité par les modes de déplacements alternatifs
Le constat des dysfonctionnements
Les transports collectifs
La voiture
Le diagnostic porte sur l’accessibilité de l’entreprise en transports urbains :
• Amplitude de service compte tenu des
horaires de travail.
Il s’agit de rechercher les contraintes subies
par les salariés pour leurs déplacements vers
l’entreprise :
• Congestion du trafic et durée du déplacement.
• Gestion de la voirie à proximité de l’entreprise.
• Insécurité des trajets (notamment les accidents du travail imputables aux trajets).
Les conflits d’usages
L’usage excessif de la voiture peut induire des
effets pervers au détriment des autres usagers :
• Piétons et cyclistes (sécurité, continuité des
cheminements).
• Résidents (bruit, sécurité, impact sur le stationnement, pollution).
• Temps de trajet avec ou sans correspondance depuis les principales communes ou
quartiers de résidence des salariés.
• Adéquation entre les horaires de passage et
les horaires de travail.
• Fréquences aux heures de début et fin de
travail en fonction des communes ou quartiers de résidence.
• Qualité des correspondances des lignes
urbaines desservant l’entreprise avec le
TER.
• Implantation des arrêts, cheminement à
pied de l’entreprise à l’arrêt, confort de l’attente, information en temps réel.
• Confort du matériel roulant affecté aux
lignes desservant l’entreprise.
• Mode de distribution des titres, emplacement des dépositaires de titres de transport
par rapport à l’entreprise.
La qualité de la desserte sera évaluée en trois
niveaux (très bon/bon/insuffisant) selon les
lieux de résidence des salariés, et selon les
horaires de travail.
S’agissant de report modal qui s’adresse à des
salariés motorisés, seul un très haut niveau de
desserte est acceptable. Par conséquent, le
diagnostic recherchera les “points noirs” du
réseau urbain :
• Pourcentage des salariés mal desservis,
• Pourcentage des salariés pour lesquels le
ratio temps de trajet en bus sur temps de
trajet en voiture dépasse 1,5 (seuil maximal
d’acceptabilité du report modal),
• Améliorations simples à apporter au réseau
pour obtenir une part plus importante de
salariés très bien desservis, par exemple, au
moyen d’aménagement des horaires ou des
correspondances.
La marche à pied
Dans un rayon de 500 mètres (mesurés en
linéaire de voirie), il s’agit de qualifier les
conditions de circulation à pied en direction
de l’entreprise.
Le diagnostic porte sur :
• La qualité des revêtements, la stabilité des
trottoirs, la propreté.
• Les traversées de carrefours, le positionnement des passages pour piétons, la visibilité
des passages piétons.
• La logique des cheminements à emprunter,
l’emplacement des accès à l’entreprise pour
les piétons.
• Les cheminements pour piétons dans l’enceinte de l’entreprise.
On visera en particulier à rechercher les
points noirs en termes de sécurité, les cheminements inutilement rallongés faute de continuité, éventuellement les raccourcis pouvant
être créés.
135
Si l’entreprise est située dans un périmètre
visé par la charte piéton applicable, on en
détaillera les conséquences.
Le vélo
Dans un rayon de 2 kilomètres (mesurés en
linéaire de voirie), il s’agit de qualifier les
conditions de circulation à vélo en direction
de l’entreprise.
Le diagnostic porte sur :
• L’insertion des vélos dans la circulation
générale en fonction du type de voirie, l’existence ou non de bandes cyclables, leur
nécessité.
• Que l’entreprise surestime les résultats
potentiels par rapport aux coûts directs ou
indirects.
8.3.2 Réaliser une enquête de
motivation auprès des
salariés
Les objectifs de l’enquête
L’enquête répond à plusieurs objectifs :
• Les traversées de carrefours, l’aménagement
des feux de circulation.
• Lancer la communication dans l’entreprise
sur le thème des déplacements et de la
modification des comportements.
• La logique des cheminements à emprunter,
l’emplacement des accès à l’entreprise pour
les vélos.
• Évaluer la génération de trafic automobile
du fait de l’entreprise, notamment en termes d’origines des déplacements.
• Les cheminements pour les cyclistes dans
l’enceinte de l’entreprise.
• Évaluer la part de marché des modes alternatifs (marche à pied, transports collectifs,
vélo) et les conditions de leur développement.
• Les points de stationnement des vélos dans
l’entreprise.
Les pistes d’amélioration
Le diagnostic tend à identifier les travaux à
programmer par la collectivité afin que :
• La voiture voit son avantage réduit en termes de temps de trajet.
• Les déplacements effectués autrement
qu’en voiture soient plus sûrs.
Par exemple dans les domaines suivants :
• Partage de la voirie amélioré.
• Aménagements pour favoriser la vitesse
commerciale des transports urbains.
• Aménagements cyclables.
• Sécurisation de la voirie.
• Gestion des carrefours.
L’implication de l’entreprise
La réalisation d’un PDE constitue une charge
pour l’entreprise participante.
• Mesurer la motivation des salariés à recourir
à d’autres modes que la voiture individuelle
ainsi que les freins potentiels : entraves au
développement du covoiturage, lieux de
résidences non ou mal desservis par les
transports urbains.
L’organisation de cette enquête mobilise fortement le management de l’entreprise et permet de lancer la réflexion sur la faisabilité des
actions possibles, notamment celles portant
sur la communication interne, le stationnement dans l’entreprise et les mesures d’encouragements à venir travailler autrement
qu’en voiture particulière.
En revanche, l’enquête peut susciter de fortes
attentes ou craintes de la part des salariés
interrogés. Il est utile de l’accompagner d’une
communication sur les intentions de l’entreprise, sur la politique des déplacements proposée par le SITURV et sur les conséquences
attendues du PDE.
Il serait judicieux que le SITURV dispose d’un
document de présentation objectif et adapté
à l’entreprise qui puisse être diffusé parallèlement à l’enquête.
Sa préparation mobilise les énergies de la
direction du personnel. Sa mise en œuvre
nécessite l’implication de l’encadrement ; son
animation au jour le jour oblige à susciter des
relais.
La méthodologie de l’enquête
Par conséquent, le succès du plan découle
d’une réelle volonté de l’entreprise de se lancer dans la démarche.
L’enquête auprès des salariés bute sur plusieurs difficultés de mise en œuvre qui peuvent influer sur sa représentativité :
Plusieurs entretiens préalables avec les dirigeants de l’entreprise doivent être conduits
par le SITURV afin de s’assurer de l’existence
de cette volonté. Au moins un entretien doit
avoir lieu au plus haut niveau.
• Le questionnaire peut être diffusé dans l’entreprise par le biais de l’expédition des bulletins de salaire, du courrier interne ou en
libre-service. Le taux de retour d’une enquête auto-administrée est imprévisible (de
5% à 40%) ; l’autosélection des répondants
introduit un biais difficilement évaluable. Si
peu de questionnaires sont remplis, il sera
difficile d’en extrapoler les réponses à la
totalité des salariés ; si le taux de retour est
satisfaisant, l’extrapolation sera alors sujette
à caution : les répondants sont-ils représentatifs des non-répondants ? ne sont-ils pas
prédéterminés en fonction de leur plus forte
propension au changement ?
Il s’agit de s’assurer d’une communauté d’objectifs entre le SITURV et l’entreprise : la
réduction de l’usage de la voiture par une
action permanente sur les comportements.
Le gain pour l’entreprise de cette réduction
doit être clairement identifiée par elle-même.
Deux situations doivent être évitées :
• Que le SITURV s’attende à des résultats
significatifs sans apporter une réponse
adaptée aux besoins de l’entreprise et de ses
136
salariés (meilleure desserte compétitive
avec la voiture).
• Il est possible de s’assurer d’un bon taux de
retour si l’entreprise met en place un dispositif de relance des salariés via leur hiérarchie ; naturellement un biais peut alors exister lié à la réaction des salariés à cette
méthode d’interrogation. Cette méthode
aura surtout des bons résultats dans une
entreprise comprenant au plus quelques
centaines de salariés.
• Enfin, si des moyens financiers spécifiques
sont affectés à cette phase, le recours à des
enquêteurs indépendants ayant accès à
tous les locaux de l’entreprise peut permettre d’atteindre une meilleure représentativité et un plus grand nombre de questionnaires.
La théorie des sondages s’applique difficilement à ce type d’enquêtes visant des populations enquêtées de petite taille. On doit viser
à obtenir le plus grand nombre de répondants
selon une méthode de recueil qui représente
sommairement les différentes catégories
d’emplois présents sur le site étudié (en termes de niveau hiérarchique, d’horaires de travail). En théorie, plus l’échantillon est représentatif, moins il est nécessaire qu’il soit
vaste.
Dans une entreprise employant plus de
500 personnes, il faudrait viser entre 150 et
300 répondants. Dans les plus petits établissements, on devrait rechercher un taux d’enquête au moins égal à 50% des emplois
concernés.
Avant d’exploiter les réponses, il faudra s’assurer de la composition de l’échantillon recueilli
et du respect approximatif des proportions
connues sur les critères suivants : sexe, tranches d’âge, catégories d’emplois, horaires pratiqués. Par ailleurs, il faudra vérifier que les
lieux de résidence des répondants représentent globalement les lieux de résidence de
l’ensemble des salariés si on souhaite que
l’enquête soit véritablement prédictive des
changements effectifs de modes de déplacement du domicile jusqu'à l’entreprise. Le cas
échéant, on pourra effectuer un redressement de l’échantillon au minimum en fonction des zones de résidence, idéalement en
fonction également des catégories professionnelles.
Informations recherchées et finalité
Les habitudes de déplacements domicile - travail
Les déplacements domicile - travail doivent
être connus avec précision afin d’évaluer
avec précision la possibilité de substituer un
autre mode à la voiture :
• Origine des déplacements, au minimum à la
commune.
• Mode habituel, durée du trajet.
• Pratique actuelle du covoiturage.
• Trajet direct entre le domicile et l’entreprise
ou bien trajet comportant des étapes.
La perception des modes de déplacement
La voiture particulière présente des avantages indéniables (autonomie, rapidité du trajet) lorsque le développement des modes
alternatifs est laissé à l’abandon.
Cependant, tout le monde n’est pas nécessairement un usager inconditionnel de la voiture : coût, risques liés à la conduite, embarras
de circulation ou de stationnement, nuisances exercées sur l’environnement.
Quelques questions sur la perception des
modes permettent de savoir si des attitudes
hostiles à la voiture pré-existent auprès des
automobilistes pouvant les convaincre de se
laisser tenter par d’autres modes de déplacement.
La propension au changement
Une échelle d’attitude doit permettre d’évaluer la propension au changement. Si possible
ce questionnement doit inclure des propositions incluant : le covoiturage, l’usage de
transports urbains améliorés, le recours au
mode doux en toute sécurité.
L’exploitation des réponses est délicate :
• Seul un très haut niveau d’intentions déclarées se traduira par une modification des
comportements.
• Il faut croiser les déclarations avec d’autres
réponses aux questionnaires afin de les valider, notamment la cohérence entre le mode
alternatif envisagé avec le lieu de résidence,
avec la possibilité effective de recourir à ce
mode (desserte, qualité, durée du trajet).
En tout état de cause, ce type de question
donne une idée générale de la hiérarchie des
modes alternatifs à favoriser, ainsi qu’une
impression d’ensemble sur les chances de succès du PDE.
8.4➜ Les outils
Le SITURV doit disposer d’une panoplie d’outils à mettre à disposition des entreprises
désireuses de faire évoluer les pratiques de
leurs salariés.
Un plan d’action annuel sera établi entre le
SITURV et l’exploitant ; il fera l’objet d’une
évaluation annuelle dans le cadre du suivi du
Plan.
8.4.1 Le caractère non
exclusif des PDE
Plans de mobilité des zones
d’activités
Le PDE ne doit pas être l’unique moyen pour
faire bénéficier aux salariés des entreprises
de meilleures conditions de déplacement.
Une procédure allégée doit être mise en
place.
En premier lieu, il n’y a pas lieu d’attendre la
mise en œuvre hypothétique de PDE pour
tenter d’améliorer l’offre de transports
urbains et augmenter leur part de marché
auprès des salariés.
En second lieu, le SITURV doit définir avec
l’exploitant de transports urbains une politique de communication ainsi qu’une politique commerciale axée vers les salariés.
En troisième lieu, le SITURV doit veiller à ce
que les importants générateurs de déplacements comme les entreprises, les parcs d’activités, disposent d’aménagements de voirie
permettant leur accès facile et sûr à pied et à
vélo.
En coopération avec le gestionnaire des zones
d’activités (CCIV, Communes, Communautés
d’agglomération), le SITURV définira des plans
de mobilité visant à offrir des modes différenciés de déplacements aux salariés :
• Engagements du SITURV sur la desserte en
• Aménagements favorisant les modes doux.
Etude préalable des projets de zone d’activités
Le SITURV se fera communiquer les projets de
zones d’activités afin de définir leur plan de
mobilité avant leur commercialisation. Les
actions en amont seront ainsi engagées afin
de favoriser la diversité modale :
• Prise en compte des transports urbains et
des modes doux.
Obligations de l’exploitant
• Réalisation des aménagements de voirie
nécessaire (accès en vélo, plan de circulation favorisant la sécurité routière, gestion
des poids lourds).
Le SITURV orientera l’offre et les actions de
marketing de l’exploitant dans les domaines
suivants :
• Mise en place d’une offre de transports
urbains concomitante à l’implantation des
entreprises et au recrutement des salariés.
• Veiller à la desserte des principales entreprises et des principales zones d’activités :
aménagement des horaires, renforcement
de l’offre, création de navettes dans les
zones d’activités vastes ou éloignées des
lignes structurantes du réseau,
Une démarche similaire aura lieu lorsque le
SITURV aura connaissance de toute demande
d’autorisation de travaux pour un site d’activités d’au moins 1 000 mètres carrés de SHON.
Le SITURV se rapprochera du pétitionnaire et
du service instructeur afin d’inviter à la prise
en compte des transports urbains et des
modes doux ; à cette occasion, le SITURV fera
étudier par l’exploitant la desserte en
transports urbains.
• Organiser périodiquement des actions de
démarchage et de communication directe
auprès des salariés des entreprises bénéficiant d’un niveau de desserte acceptable.
8.4.2 L’usage des transports
urbains pour les déplacements domicile travail
La communication directe et
personnalisée
Des méthodes spécifiques de communication
seront destinées à toucher personnellement
chaque salarié afin de lui démontrer les avantages potentiels des transports urbains et l’inciter à les essayer puis à les adopter couramment :
• Personnalisation de l’itinéraire entre le
point d’arrêt proche du domicile et l’entreprise.
• Calcul du coût d’utilisation d’un véhicule
personnel comparé au coût des transports
urbains, recherche du titre de transport le
plus économique.
• Calcul de la durée du trajet porte à porte, en
incluant le temps consacré à rechercher une
place de stationnement, à se rendre vers
l’entreprise depuis une place de stationnement éloignée.
• Démonstration de l’intérêt des parcs relais
en termes de durée de déplacement.
• Accompagnement pour les premiers déplacements.
L’information
La mise à disposition permanente d’une information adaptée permet de conforter les pratiques initiées :
• Mise à jour périodique des informations personnalisées (par courrier, par téléphone, par
internet).
• Les salariés participants seront suivis au
moyen d’un appel téléphonique annuel afin
que le SITURV puisse disposer d’un retour
d’informations utiles.
137
• Les salariés participants seront inscrits sur
une mailing-list afin de recevoir par courrier
électronique (par courrier postal sinon) toutes les mises à jour nécessaires.
• Abonnements à tarifs réduits conditionnés
par le volume d’achat, ou par le fait qu’une
quote-part de l’abonnement sera payée par
l’entreprise.
• Dans les plus grandes entreprises et administrations, l’information en temps réel sur
le prochain passage des bus ou du tramway
pourra avoir lieu au moyen d’un panneau
d’affichage en temps réel.
Ces titres visent à :
• Rendre les transports collectifs attractifs
pour les salariés les utilisant irrégulièrement compte tenu de leurs horaires de travail.
• Inciter les entreprises à prendre en charge
une partie du prix des abonnements.
• Inciter les entreprises à mettre en place des
dispositifs réduisant l’usage de la voiture : le
covoiturage, la limitation de l’extension du
stationnement.
L’animation
Le SITURV conseillera les entreprises intéressées par la création d’une cellule d’information interne ou d’un poste de correspondant
transports. Cette cellule et ce correspondant
recevront toutes les informations nécessaires
par exemple au moyen de la participation à
des séminaires sur les déplacements, en étant
invités aux réunions montées par le SITURV
sur les questions les intéressant, par des visites d’entreprises, d’autres agglomérations, de
réseaux...
Le SITURV disposera d’un spécialiste capable
d’animer le dispositif.
Des journées de promotion des transports
doux auront lieu régulièrement en visant le
public des salariés.
• Les quantités achetées.
• Ou le gel du nombre de places de stationnement sur le lieu de travail.
• Ou le gel de l’extension du parc de véhicules
de fonction ou de services de l’entreprise.
• Ou des horaires de travail spécifiques dépassant l’amplitude habituelle des transports
urbains.
• Ou une utilisation des titres à destination
des covoitureurs.
La distribution des titres
L’adaptation de l’offre
La distribution de titres de transports collectifs doit être organisée à l’intérieur des lieux
de travail où une personne aura en charge de
commander les abonnements à la société
exploitante et de les distribuer ensuite aux
salariés qui en ont fait la demande.
L’incitation au report modal du personnel
pour se rendre à leur lieu de travail peut s’accompagner d’une redéfinition de l’offre si
celle-ci n’est pas adaptée aux besoins des
entreprises participant à un PDE ou démontrant une demande de la part de ses salariés.
Cette personne pourra être un membre du
SITURV ou de l’exploitant du réseau urbain.
Les adaptations nécessaires seront étudiées
par le SITURV ; elles devront répondre aux
objectifs suivants :
Cette mesure facilite les démarches d’achat
de titres de transports urbains et évite ainsi
au personnel de se déplacer. Ils gagnent du
temps et n’ont plus ce souci de renouvellement de leur abonnement, cekui-ci se faisant
automatiquement grâce au chargé de la
mobilité.
Le rechargement à distance de Transcarte
sera mis à l’étude afin de permettre le renouvellement automatique des abonnements
sans déplacement pour les abonnés payant
par virement bancaire.
La tarification
Le SITURV proposera une tarification des titres de transports dégressive pour les achats
en nombre transitant par une entreprise.
Par exemple :
• Abonnements au nom de l’entreprise partageable entre salariés : ce titre rend le prix
des transports urbains intéressants pour les
salariés ayant des journées de travail atypique (3 jours sur 7 par semaine, ou bien
une semaine pendant l’amplitude des
transports urbains suivie par une semaine
de nuit) ; il peut également se combiner
avec le covoiturage (le titre est utilisé
lorsque le conducteur prévu n’est pas disponible),
138
La participation financière du SITURV doit
être conditionnée par :
• Desserte : veiller que l’entreprise dispose
d’une ligne structurante du réseau au
besoin en mettant en place des navettes
entre l’entreprise et le noeud du réseau le
plus proche.
• Horaires : veiller à ce que les horaires de passage (dans le sens arrivée, puis dans le sens
départ) des lignes structurantes desservant
l’entreprise ne soient pas mal positionnés
par rapport aux horaires de début et de fin
de travail.
• Vitesse commerciale : veiller à ce que les itinéraires utilisés par les lignes empruntées
par les salariés disposent d’une vitesse commerciale acceptable.
• Intermodalité : veiller à l’accessibilité des
parcs relais depuis l’entreprise, au besoin en
mettant en place des navettes spécifiques
entre l’entreprise et les parcs relais si aucune ligne principale du réseau urbain ne permet de relier l’entreprise aux parcs relais.
8.4.3 Le covoiturage
Le covoiturage est un outil efficace de réduction de la circulation automobile ; favoriser
son développement dans le Valenciennois
peut devenir la “seconde vocation” du SITURV
car il est complémentaire du transport collectif.
En devenant “organisateur” du covoiturage
dans le Valenciennois, le SITURV devra situer
son action à deux niveaux :
• Auprès des entreprises les plus importantes :
il s’agit de les inciter à devenir des “organisateurs secondaires” du covoiturage auprès
de leurs salariés ; c’est le covoiturage intraentreprise.
• Auprès des salariés individuels : il s’agit de
permettre le rapprochement des salariés travaillant dans des entreprises voisines (dans
les centres villes, dans les zones d’activités)
mais n’ayant pas la masse critique nécessaire pour pratiquer le covoiturage interne ;
c’est le covoiturage inter-entreprises.
Faire découvrir le covoiturage
Le covoiturage est l’action qui consiste à prendre à bord de son véhicule individuel un ou
plusieurs collègues de travail pour effectuer
un trajet depuis leur lieu de domicile vers leur
lieu de travail ou inversement.
Il est complémentaire à d’autres modes de
transports.
• Il doit être sollicité aux endroits qui sont mal
ou non desservis en transports collectifs.
• Mais l’usage du réseau urbain peut également se substituer au covoiturage en complément ou en dépannage.
Il concerne également les déplacements professionnels, lorsque plusieurs personnes se
déplacent pour se rendre à une réunion de
travail à l’extérieur de l’entreprise.
Les avantages du covoiturage sont nombreux
mais méconnus dans le Valenciennois :
La pratique régulière du covoiturage permet :
• De réduire les risques d’accident des salariés
se rendant sur leur lieu de travail.
• De faire des économies sur le carburant,
l’entretien du véhicule.
• D’arriver plus décontracté au travail.
• De développer un esprit d’équipe parmi le
personnel de l’entreprise.
• De réduire le nombre d’aires de stationnement dans les entreprises et d’affecter le
foncier à des utilisations plus nobles et plus
rentables.
• De diminuer le trafic automobile aux heures
de pointe et de réduire les émissions de gaz
polluant.
L’information opérationnelle
des salariés
Afin de monter un système de covoiturage
intra-entreprise, il faut procéder en plusieurs
étapes :
• Recenser les candidats au covoiturage par
origines et horaires de travail.
• Rapprocher les duos (ou triplets) possibles,
éventuellement harmoniser leurs horaires
de travail.
• Donner à ces duos des conseils pratiques
pour qu’ils puissent s’autogérer ensuite :
meilleurs itinéraires, règles du savoir-covoiturer pour s’entendre sur le long terme,
règles pour le partage des frais.
• Organiser des solutions de dépannage pour
les cas suivants : indisponibilité du véhicule
voiturant, du conducteur voiturant, prises de
congés à des périodes différentes, déménagements.
• Gérer un système d’information afin que les
covoitureurs puissent mettre en commun
l’information les concernant.
• Recrutement de nouveaux covoitureurs
(nouveaux salariés, nouveaux convaincus).
Les entreprises ne maîtrisent pas ce savoirfaire et seul un démarrage sans tâtonnement
peut viabiliser le covoiturage aux yeux des
salariés.
Le SITURV devra donc disposer d’un kit opérationnel à mettre à la disposition des entreprises prêtes à covoiturer. Ce guide extrêmement précis doit comporter tout ce qui sera
utile à l’entreprise sans se contenter de
conseils généraux :
• Proposition d’organisation.
• Planning de mise en œuvre.
• Documents de travail.
• Évaluation du coût.
Quant aux entreprises intéressées par un taux
de covoitureurs important, elles peuvent
accorder des avantages non salariaux :
• Participation aux frais de déplacements.
• Participation aux frais d’entretien du véhicule (contrôle technique, test antipollution,
vidange, etc.).
• Emplacements de stationnement préférentiels.
• Prêt d’un véhicule de remplacement le soir
en cas de problème pour le retour.
L’accès aux parcs publics
Le SITURV favorisera l’utilisation des voitures
individuelles par un nombre de passagers
supérieur à un à condition que le domicile du
titulaire de la carte grise soit mal desservi par
les transports urbains par des conditions de
stationnement dans les parcs de stationnement publics de Valenciennes.
Par convention passée avec la collectivité
compétente et avec l’exploitant des parcs de
stationnement, un tarif “covoitureur” sera
instauré.
Le SITURV pourra également apporter plusieurs types d’aides :
Il s’agit d’un abonnement mensuel à tarif
réduit de 50% accordé aux conditions suivantes :
• Mise à disposition d’un expert.
• Financement d’un consultant extérieur spécialisé.
• Subvention à l’entreprise couvrant les frais
de mise en œuvre.
• Le titulaire de la carte grise habite dans
une zone mal desservie par les transports
urbains : (critère : fréquence inférieure à
quatre passages par heure entre 7h et 9h).
La communication et l’animation
Des journées de sensibilisation seront montées par le SITURV auprès des entreprises
volontaires.
Par la suite, le retour d’expérience des entreprises “covoiturantes” sera utilisé afin d’en
convaincre de nouvelles.
Les mesures d’incitations
Les covoitureurs bénéficient d’une économie
car le coût d’usage de leur véhicule est amorti entre plusieurs utilisateurs.
• À l’entrée, le gardien du parc devra constater
au moins deux passagers, sinon l’accès avec
la carte d’abonnement ne sera pas donné.
L’aménagement de la voirie
Les voiries aux abords des sites pilotes en
matière de déplacements d’entreprises doivent être organisées de façon à privilégier la
sécurité des modes doux, y compris au détriment de la place prédominante consacrée à la
voiture sur voirie.
L’accessibilité en vélo de l’entreprise peut
requérir :
• L’aménagement de bandes cyclables, y compris gagnées sur le stationnement.
• La modification des carrefours, en veillant
notamment à la sécurité des tourne à gauche.
• Réfection des marquages au sol.
• L’aménagement de places de stationnement
vélo.
L’accessibilité à pied de l’entreprise peut
requérir :
• L’aménagement d’itinéraires directs, y compris au travers de parcelles privées.
Le SITURV pourra mettre en œuvre un projet
de covoiturage inter-entreprises entre 2003 et
2005 destiné à réduire la circulation automobile vers le centre de Valenciennes.
Ce projet se déroulera en quatre phases :
• Constitution de 100 paires de volontaires
pouvant covoiturer compte tenu de leur origine et de leurs horaires de travail.
• Accorder des facilités de stationnement
dans les parcs de stationnement publics
lorsque l’entreprise est située dans le
centre- ville de Valenciennes (par exemple
dans le parc des Tertiales) avec l’accord du
gestionnaire de stationnement concerné.
Le SITURV réalisera un diagnostic de sécurité
et identifiera les mesures à prendre afin de
réduire les risques constatés.
Le projet “covoiturage”
La première incitation au covoiturage est de
mettre en place un système pérenne grâce
auquel les économies réalisées seront certaines.
• Possibilités d’accorder des titres de
transports sur le réseau urbain afin de remplacer un covoitureur défaillant.
En effet, le recours aux modes doux ne doit
pas s’accompagner d’une mise en danger des
salariés et les situations dangereuses doivent
être éliminées.
• L’aménagement de traversées sûres au droit
de l’entreprise.
• Campagne de communication en direction
des salariés travaillant dans le centre-ville
de Valenciennes afin de recueillir environ
500 volontaires.
On peut cependant recommander les mesures incitatives relevant du SITURV :
Les entreprises désireuses de favoriser les
modes doux par leurs salariés doivent bénéficier d’une attention particulière du SITURV et
des collectivités gestionnaires de la voirie.
• La sortie du véhicule aura lieu avant 19h,
sinon un forfait quotidien devra être
acquitté.
Cette économie est d’autant plus significative
que le trajet est long, mais aussi le covoiturage est fréquent.
Le SITURV dispose de peu de possibilités d’accorder des avantages aux covoitureurs, mais
devra inciter les entreprises à le faire.
8.4.4 Les modes doux
• Mise en place des avantages accordés aux
covoitureurs : carte d’accès aux parcs de stationnement du centre-ville sans condition
de lieu de résidence, dispositif de garantie
du retour au domicile (par taxi, par navette,
par bus), calcul automatique des "dettes" et
"créances" entre covoitureurs.
• Gestion du dispositif par un centre d’appels
pouvant organiser les demandes de
transports si les "paires" habituelles sont
rompues temporairement ou définitivement.
Il s’agit à terme de mettre en place un système de transport à la demande réalisé à bord
des véhicules des volontaires.
• La modification des carrefours.
Les aides du SITURV
Le SITURV pourra subventionner les travaux
effectués par l’entreprise pour favoriser le
recours aux modes doux :
• Aménagements des voiries internes pour
faciliter les trajets en vélo et les cheminements à pied.
• Parcs de stationnement sûr.
• Douches, équipements de protection imperméables, casques, mise à niveau des vélos
des salariés (installations d’éclairages, de
réflecteurs).
• Parcs de vélos de substitution acquis par
l’entreprise afin de dépanner les salariés.
Les mesures d’incitation
Des mesures générales d’incitation devront
être mises en place pour que le personnel
adhère plus facilement à un système de
"vélo-entreprise" :
• Mise à niveau de la sécurité des vélos
employés.
• Parcs à vélos sécurisés, abrités, accessibles.
• Parc d’entreprise de remplacement, ou à
louer à prix modéré.
139
• Douches et vestiaires pour que chacun puisse, dans de bonnes conditions, entamer sa
journée de travail.
• Distribution de kits intempéries et différents types d’équipements, comme des
casques, des réflecteurs, des éclairages ou
des coupes vent.
Le SITURV disposera d’un correspondant vélo,
pratiquant lui-même le vélo. Cette personne
sera mise à la disposition des entreprises afin
d’identifier les itinéraires d’accès à l’entreprise les plus pratiques et les plus sûrs. Des plans
seront édités par le SITURV.
journées du travail en vélo afin de mobiliser
sur le thème du recours au vélo pour se rendre sur son lieu de travail.
Ces manifestations mettront en avant les
avantages du vélo et de la marche, des modes
économiques, respectueux de l’environnement, un meilleur cadre de vie, une meilleure
santé physique et une diminution de la
congestion des centres-villes ainsi que de la
pollution.
Le SITURV apportera une aide aux entreprises
désireuses de favoriser le vélo-entreprise :
Le correspondant effectuera également avec
les salariés décidés à "passer au vélo" des parcours d’accompagnement visant à la connaissance de l’itinéraire, au repérage des points
dangereux de l’itinéraire et à rappeler aux
salariés les règles de sécurité spécifiques au
cycliste.
• Mise à disposition d’un expert.
La communication et l’animation
Ces journées visent également à rappeler aux
automobilistes les règles de sécurité à observer vis-à-vis des cyclistes.
Au printemps (au passage à l’heure d’été),
puis à l’automne, le SITURV organisera les
Un Club des entreprises à vélo du valenciennois sera également animé par le SITURV.
• Garantie du retour à domicile en cas d’intempéries.
La communication opérationnelle
• Financement d’un consultant spécialisé.
8.5➜ Les applicatons concrètes
Lors de la date d’approbation du PDU révisé,
le SITURV a déjà commencé à mettre en place
sa politique volontariste en matière de PDE.
Ainsi, six sites ont été retenu comme pilote. Il
s’agit :
- Du Centre Hospitalier de Valenciennes
et de la Clinique Tessier.
- Du Groupe Hainaut Immobilier
basé à Valenciennes.
Sur chacun de ses six sites, un diagnostic de la
façon dont les salariés ou les élèves viennent
travailler a été effectué. Il a permis de mettre
en évidence de grandes tendances et de proposer différentes actions pour appliquer le
PDU à l’échelle d’une entreprise.
Une fiche action sera effectuée pour annoncer les principaux résultats de ces sites pilotes.
- De l’Entreprise Bombardier basée
à Crespin.
- De la Zone Industrielle de
l’aérodrome Est.
- Du Lycée Wallon à Valenciennes.
- Du Lycée Kastler à Denain.
140
9
.Les
recommandations
pour diminuer
le bruit lié aux
déplacements
9.1 ➜ L’environnement sonore et vibratoire du tramway
9.2 ➜ Le bruit des voies routières
141
9.1➜ L’environnement sonore
et vibratoire du tramway
9.1.1 L’environnement sonore
Les effets
Le cadre réglementaire est fixé par la loi sur le
bruit qui prend en compte les nuisances sonores générées par les infrastructures de
transports terrestres.
L'arrêté d'application du 5 mai 1995 fournit
les objectifs à respecter pour les infrastructures routières et il n'a pas encore été publié
d'arrêté concernant les infrastructures ferroviaires ou mixtes. En l'absence d'un arrêté
spécifique, les objectifs réglementaires visés
pour les infrastructures routières ont été retenus en sachant que les exigences spécifiques
d'un arrêté "fer" ne seraient pas plus sévères.
Ces résultats, en particulier, pourraient être
minimisés par l'utilisation de matériels (voie
et tramway) réduisant les effets sonores et
vibratoires (comme par exemple les dalles
flottantes).
L’aménagement devra prévoir en complément des doubles vitrages (si elles n’en sont
pas déjà munies) pour les maisons situées le
plus près du tramway (distance inférieure à
50 mètres) afin de retrouver les niveaux préexistants.
Les mesures compensatoires
9.1.2 L’environnement
vibratoire
Les effets
L'évaluation prévisionnelle de l'impact acoustique du tramway dépend essentiellement de
deux paramètres :
De même que l'impact acoustique, l'impact
vibratoire dépend principalement de deux
paramètres :
• Le type de voie qui sera intégré sur le site.
• Le type de voie intégré sur le site.
• Le type de tramway qui sera mis en circulation sur le réseau.
• Le type de tramway mis en circulation.
Ces deux composantes déterminent le bruit
de roulement (contact rail-roue) qui sera
généré par le futur tramway.
Le bruit généré par le tramway revêt une
ampleur assez sensible. Ainsi, dans les rues les
plus circulées et/ou commerçantes, dans lesquelles les niveaux sonores actuels atteignent
65 à 70 dB(A) de jour, les niveaux sonores avec
la mise en service du tramway atteindront
75 dB (A) ce qui constitue des valeurs élevées
pour une rue bordée d'habitations et de commerces.
Cependant, l'évaluation de la contribution
sonore du tramway pour certaines de ces rues
a été ajoutée au bruit généré par la circulation automobile. Suite à la mise en service du
tramway, les rues deviendront moins circulées par les automobiles. Ainsi les niveaux
acoustiques ne dépasseront pas ceux qui existent actuellement. Pour les voies où la circulation automobile sera nulle ou inexistante,
(les voitures ayant quasiment disparu), il ne
subsistera que le bruit du tramway qui est
d'un niveau inférieur à celui de la circulation
automobile.
Dans les différentes places traversées par le
réseau du tramway, la contribution sonore du
tramway est moindre que dans une rue étroite, les surfaces de réception de part et d'autre
de la place sont beaucoup plus éloignées.
Ainsi, même si la plupart des places se caractérisent par un fort trafic automobile, l'apport
acoustique du tramway se révèle assez faible :
les niveaux sonores atteignent 72 - 74 dB (A).
Les mesures compensatoires
Le tramway va engendrer des sources de nuisances significatives au droit du passage sur
l’autoroute A 2, où la situation préexistante
142
est relativement plus calme. Ainsi des talus
(hauteur comprise entre 2 et 6 mètres) seront
aménagés afin d’adoucir les niveaux sonores
de 6 dB(A), ce qui permettra de redescendre à
des niveaux équivalent à 70 dB(A).
Ces deux composantes déterminent directement l'impact vibratoire dans l'environnement du futur réseau de tramway.
Actuellement, il n'existe pas de législation
française concernant les vibrations. La norme
ISO 2631 est donc proposée pour la détermination des critères vibratoires à imposer pour
le projet considéré.
D'après la norme ISO 2631 (Estimation de
l'exposition des individus à des vibrations globales du corps), le niveau vibratoire vertical
admissible à l'intérieur d'une habitation
(position la plus défavorable) ne peut dépasser 0,2 mm/s ; le seuil de détection de l'homme est de 0,1 mm/s.
Le critère vibratoire fixé pour l'étude préconise un niveau vibratoire global maximum
admissible de 0,05 mm/s.
Les résultats ont été obtenus avec un certain
type de voie et un certain type de tramway :
il est évident que la modification de l'un ou
l'autre de ces paramètres influera nécessairement sur les résultats :
• Boulevard du Maréchal de Lattre de
Tassigny (Valenciennes) : 0,08.
• Avenue du Général Horne (Valenciennes) :
0,13.
• Université du Mont-Houy (Valenciennes) :
0,02.
• Rue Matisse (Aulnoy-lez-Valenciennes) :
0,03.
• Avenue Anatole France (Anzin) : 0,04.
On s'aperçoit que la contribution du tramway
sur l'environnement vibratoire est assez
négligeable et ne dépasse que rarement le
niveau vibratoire global maximum de
0,05 mm/s.
La pose de voie
Les choix techniques de pose de voie pourront être différents selon les tronçons parcourus.
Ces choix techniques visent à adapter au
mieux la pose de la voie pour que l'impact
acoustique et vibratoire du tramway soit
acceptable par les riverains et pour garantir
les meilleures conditions de roulement, de
confort et de sécurité du matériel roulant.
Le tracé est ainsi découpé en zones plus ou
moins sensibles en fonction de la distance du
bâti à la voie.
Une zone est classée non sensible lorsque la
distance de l'axe de la voie à la façade la plus
proche est supérieure à 12 mètres. Cette zone
devient sensible lorsque cette distance est
comprise entre 7 et 12 mètres et très sensible
pour une distance inférieure à 7 mètres.
A chaque zone correspond un type de pose de
voie :
• Pose sur traverse béton à un étage élastique
pour zone non sensible.
• Pose sur traverse béton à 2 étages élastiques
pour zone sensible.
• Pose sur dalle flottante pour zone très sensible.
• Pose particulière sur les ouvrages d'art.
L'expérience acquise sur d'autres projets comparables à celui du tramway de Valenciennes,
montre que ces nuisances sont relativement
limitées en raison des précautions prises lors
de la conception du projet. Une concertation
étroite avec les services gestionnaires des
réseaux concernés sera mise en place afin de
résoudre les éventuelles difficultés rencontrées lors des travaux.
9.2➜ Le bruit des voies routières
La DDE a effectué le classement des voies
bruyantes sur l’ensemble du département du
Nord permettant de voir quelles sont les
voies les plus bruyantes dans l’agglomération
valenciennoise (Cf. carte ci-dessous).
Les trois premières catégories correspondent
à des mesures supérieures au seuil acceptable. D’après les relevés effectués par la DDE,
12% des riverains de l’agglomération subissent des nuisances sonores trop élevées.
En termes de nuisances sonores, on distingue
la gêne diurne et la gêne nocturne, de 6h00 à
22h00 et de 22h00 à 6h00.
Un des objectifs du Plan est de diminuer le
bruit. D’ici 2015, le nombre d’habitants dont
les nuisances dépassent les normes devra
être divisé par deux. Cela passe par l’incitation à l’usage des modes doux, moins
bruyants que la voiture, mais également par
le traitement des chaussées en installant des
revêtements dont les conséquences en matière de diminution de bruit sont prouvées.
Les seuils sont de 70dB(A) en période diurne
et de 65dB(A) en période nocturne. Le classement effectué par la DDE répartit les nuisances sonores en 5 catégories selon le tableau
suivant :
Catégorie de la voie Catégorie sonore de référence Catégorie sonore de référence
entre 6 et 22 heures en dB
entre 22 et 6 heures en dB
Catégorie 1
Supérieure à 81
Supérieure à 76
Catégorie 2
Entre 76 et 81
Entre 71 et 76
Catégorie 3
Entre 70 et 76
Entre 65 et 71
Catégorie 4
Entre 65 et 70
Entre 60 et 65
Catégorie 5
Entre 60 et 65
Entre 55 et 60
Dans le valenciennois, la catégorie n°1 correspond aux deux autoroutes présentes dans
le territoire, c’est à dire l’A23 (Valenciennes Lille) et l’A 2 (Bruxelles - Valenciennes - Paris)
ayant pour caractéristiques de mélanger les
trafics locaux, nationaux et internationaux. Le
plan propose la mise en place de murs antibruit à proximité des secteurs denses afin de
limiter la gêne occasionnée aux riverains des
autoroutes. De même, lors de chaque rénovation de voirie sur les autoroutes, le Plan préconise la mise en place de revêtements ou
des aménagements complémentaires permettant de réduire les nuisances sonores
(enrobés drainant, écrans ou buttes phoniques, protections de façades…).
Le Plan recommande pour les projets de
réfection de chaussées existantes et de création de nouvelles infrastructures routières la
mise en œuvre de revêtements permettant la
diminution du bruit émis par le contact pneuchaussée. La diminution ne devra pas être
inférieure à 3 dB(A).
Compte tenu du domaine de performance
des revêtements considérés (vitesse des véhicules, autonettoyage…) et de l’importance de
la qualité des couches de fondation, le Béton
Bitumineux Drainant (BBDr) sera utilisé pour
les voies rapides. Le Béton Bitumineux Semi
Grenu (BBSG) et le Béton Bitumineux Très
Mince (BBTM) seront privilégiés sur le réseau
viaire où la vitesse le justifie (70 - 90 km/h).
Classification
des voies bruyantes
dans l’agglomération
valenciennoise
Source : Direction Départementale de l’Equipement du Nord (référence 2001)
143
Pour le réseau à faible vitesse où les bruits
mécaniques restent prépondérants les solutions classiques restent pertinentes.
La catégorie n°2 correspond à deux grands
types de voirie. Tout d’abord, les routes nationales en 2X2 voies, puis certaines entrées de
Valenciennes situées à proximité d’échangeurs autoroutiers (avenue de Denain à la
Sentinelle et avenue Pompidou à Valenciennnes).
Le premier type de voies représente des voies
à très fort trafic avec des caractéristiques qui
ressemblent à celles des Autoroutes. Il s’agit
de la RN 455 (Valenciennes - Douai) et de la
RN 49 (Valenciennes - Maubeuge). Elles débouchent toutes les deux sur l’autoroute A2. La
vitesse y est limitée à 110 km/h. Les préconisations du Plan pour ces voies sont les mêmes
que pour les voies de catégorie 1, c’est-à-dire
la mise en place de murs anti-bruit à proximité des habitations et la mise en place de revêtements ou d’aménagements complémentaires permettant d’atténuer le bruit.
Le deuxième type de voies représente des
voies à fort trafic, situées en milieu urbain. Il
s’agit de l’avenue de Denain à La Sentinelle et
de l’avenue Pompidou à Valenciennes. Si ces
deux voies sont situées à proximité d’échangeurs autoroutiers, ce sont des voies urbaines
souvent bordées d’habitations. Le Plan préconise de traiter ces axes en jouant sur le profil
en travers de la voie. Il s’agit donc de transformer ces “sorties d’autoroutes” en “entrée de
ville” en :
• Mettant en place des aménagements permettant de diminuer la vitesse des automobiles (réduction de la largeur des voies).
144
• Prenant en compte l’ensemble des modes
de déplacements sur ces axes, y compris les
modes doux (ces voies ont été retenues
dans le Schéma Directeur vélo).
• Favorisant les coupures urbaines (carrefour,
notamment traversée du tramway pour l’avenue Pompidou).
Certains projets en cours de réalisation ou
d’étude auront des impacts positifs sur le
bruit :
Pour l’avenue Pompidou, l’arrivée du tramway
et des aménagements annexes permettront
de réduire la vitesses des automobiles et donc
le bruit engendré par le trafic.
Pour l’avenue de Denain, le projet de liaison
entre l’A2 et l’A23 permettra de réduire considérablement le trafic.
La catégorie n°3 correspond à plusieurs types
de voies :
• Les voies présentes dans le centre-ville des 4
pôles.
• Les principales entrées de villes.
• Les traversées de certains centres des communes (Onnaing, Fresnes-sur-Escaut).
• Certaines routes départementales à fort trafic (1 X 2 voies).
Le constat montre que les centre-ville des
quatre pôles de l’agglomération ont des nuisances sonores supérieures à ce qui est communément acceptable. Pour l’ensemble des
voiries concernées, l’application des prescriptions du Plan, des schémas directeurs vélo et
piétons ainsi que la mise en place du tramway,
des trolleys et des lignes HNS devraient per-
mettre de réduire le nombre de voitures particulières dans les centres-villes et de réduire les
nuisances sonores observées (mise en zone
30, développement des aires piétonnes…).
Il en est de même pour les entrées de villes
qui devront être traitées pour une meilleure
prise en compte des modes de transport alternatifs en leur assurant un partage de la voirie
plus favorable.
Les traversées des centres bourgs seront également traitées dans un souci de partage de la
voirie permettant une réduction significative
de la vitesse (création de zones 30 par exemple).
Enfin, pour les routes départementales à fort
trafic, moins sensibles, car moins concernées
par la présence d’habitations susceptibles d’être gênées, le Plan sera tout de même vigilant
au traitement des voiries.
Les catégories 4 et 5 correspondent à des
voies où la circulation est moins importante
que les voiries concernées par les autres catégories. Il faudra toutefois veiller à ce que la
situation ne se dégrade pas avec l’augmentation naturelle du trafic. Le partage de la voirie
et les mesures permettant de ralentir la vitesse des voitures contribueraient à limiter les
nuisances sur ces voies.
10
.La charte
Transport de marchandises
10.1 ➜ Rappel du contexte législatif
10.2 ➜ Quelques invariants et constatations d’ordre général
concernant le transport et la livraison des
marchandises
10.3 ➜ La situation du valenciennois
10.4 ➜ Charte marchandises
145
Les transports urbains de marchandises ont longtemps été
négligés, voire oubliés, dans les démarches de planification urbaine, bien que leur poids, en termes de trafic routier ou de nuisances, soit à peine inférieur à celui des déplacements de personnes
et qu’ils soient tout aussi indispensables que ceux-ci à la vie de la
cité.
En effet, gérer un espace urbain est de plus en plus délicat. Les
exigences économiques et sociales, les évolutions techniques et
comportementales font apparaître des besoins imbriqués, interdépendants qui influent directement sur l'usage des voies
publiques, le dynamisme économique de la cité et la qualité de vie
des habitants.
Les échanges de marchandises sont à la fois acteur et conséquence de cette complexité. Aussi tout le monde s'accorde aujourd'hui à reconnaître que la croissance ordonnée des agglomérations comme la performance des activités qui s'y trouvent, est
intimement liée à la qualité des relations physiques qui s'établissent entre les espaces. Dans ce cadre, la prise en compte des conditions dans lesquelles circulent les produits dans l’agglomération
valenciennoise est une nécessité tant pour les entreprises que
pour les gestionnaires des infrastructures.
146
10.1➜ Rappel du contexte législatif
Dans son article 28-1 la loi précise que les plans
de déplacements urbains portent sur (…) les
modalités particulières de stationnement et
d’arrêt des véhicules de transport public, des
taxis et des véhicules de livraisons de marchandises.
Le PDU "porte sur le transport et la livraison
des marchandises tout en rationalisant les
conditions d’approvisionnement de l’agglomération afin de maintenir les activités commerciales et artisanales".
Le PDU "prévoit la mise en cohérence des
horaires de livraison et des poids et dimensions
des véhicules de livraisons au sein du PTU".
Le PDU "prend en compte les besoins en surface nécessaires au bon fonctionnement des
livraisons afin notamment de limiter la congestion des voies et aires de stationnement".
Le PDU "propose une réponse adaptée à l’utilisation des infrastructures logistiques existantes, notamment celles situées sur les voies de
pénétration autres que routières et précise la
localisation des infrastructures à venir, dans
une perspective d’offre multimodale".
La loi sur l’air fait obligation de prendre en
compte à part entière les transports urbains de
marchandises dans l’élaboration des PDU.
L’objectif est de permettre ainsi aux collectivi-
tés, par la mise en œuvre d’une approche globale des transports dans la ville, de concilier les
deux impératifs de développement économique et d’amélioration de la qualité de vie en
ville.
L’approche va même au-delà du domaine
transport. Elle intègre la dimension "aménagement du tissu urbain" puisqu’il faut s’assurer
que les opérateurs privés qui "font le développement de la ville" sont parties prenantes de
l’analyse et des solutions retenues.
10.2➜ Quelques invariants et constatations
d’ordre général concernant le transport
et la livraison des marchandises
• Le commerce en ville s’inscrit dans des chaînes logistiques amont, régionales, et suprarégionales, ce qui se traduit par l’implantation de chaînes logistiques de plus en plus
spécialisées et localisées en général en
dehors des villes.
• Le recours massif au transport routier (qui
remplace le stockage) incité par la gratuité
de la voirie, implique de revoir les politiques
d’offre gratuite de la voirie.
• En moyenne 50% des livraisons se font avec
un véhicule de moins de 3,5 tonnes et 60%
en ville.
• Peu de moyens de manutention sont mis en
œuvre dans le centre-ville.
• L’activité commerçante se concentre dans
les centres-villes.
• Les horaires de livraison s’intercalent naturellement entre les heures de pointe des
flux de personnes.
pour organiser les livraisons dans l’hypercentre.
• Le secteur tertiaire et surtout le commerce
de détail effectuent essentiellement des
réceptions, le trajet terminal de marchandises étant en grande partie réalisé par les
particuliers eux-mêmes.
• Les livraisons / enlèvements sont réalisés à
90% par des tournées en centre-ville.
• Les traces directes font en moyenne 28 km
contre 76 km pour les tournées, ce qui correspond à une distance moyenne de 6 km
entre deux points d’arrêt.
• Les surfaces des magasins étant limitées par
la loi Raffarin, l’espace de stockage s’est
petit à petit transformé en surface de vente,
et les entreprises fonctionnent en flux tendus.
• Les grands transporteurs pénètrent rarement dans les centres-villes. Ils déposent
leurs marchandises dans les plates-formes
de regroupement et délèguent le transport
final à un transporteur local.
• Les petits commerçants présentent une souplesse d’organisation et trouvent des microsolutions.
• Les périmètres de transports urbains et les
logiques économiques du déplacement des
marchandises ne sont pas en concordance.
• La moitié des établissements ne possède
pas de lieux de stationnement pour les véhicules de livraisons. Cette proportion monte
à 80% en hypercentre, d’où l’apparition de
phénomènes de congestion.
• Le compte propre domine par rapport au
compte de tiers (2/3 - 1/3).
• Il est difficile de définir une réglementation
ou des aménagements physiques adéquats
• Les places réservées à la livraison ne sont
pas respectées.
10.3➜ La situation du valenciennois
Points positifs
• Le valenciennois est parcouru du nord au
sud par l’Escaut. Un report modal du
transport de marchandises sur voie fluviale
est donc possible et devra être étudié,
notamment avec la future liaison Seine Nord.
• Un important réseau ferré sillonne le périmètre des transports urbains valenciennois :
étudier le ferroutage sera pertinent, notamment à cause de la demande de fret ferroviaire vers les ports de la mer du Nord et
vers l’Allemagne.
• Mise en service de la plate-forme multimodale de Dourges.
• Création d’une zone d’activités à vocation
logistique à Denain (PALD).
• Des conditions de livraison des marchandises en centres-villes encore correctes mais
qui ont tendance à se dégrader.
147
Points négatifs
• D’une manière générale, le SITURV détient
très peu d’informations sur les entreprises
et sur leurs livraisons, ainsi que très peu de
données sur le trafic fret des voies ferrées et
navigables.
• Au niveau des voies navigables on peut
constater :
- des ponts d’une hauteur non réglementaire (il est prévu qu’ils soient tous remontés
à une hauteur de 5,5 mètres).
- un rétrécissement de la voie navigable au
niveau de Fresnes sur Escaut.
- une activité régionale de transport de
marchandises par voies d’eau qui tend à
disparaître au fur et à mesure que les marchés passent à la route.
• Concurrence dans l’utilisation des sillons
ferroviaires entre fret et passagers.
• Une saturation des zones d’activités à vocation logistique.
• La liaison frontalière avec la Belgique est
discontinue : le fret de transit en direction
de la Belgique ou des Pays-Bas est difficile
à gérer (la ligne Valenciennes Mons est désarmée à la frontière).
• Un laxisme réglementaire concernant les
livraisons en ville (horaires, non respect des
emplacements réservés, stationnement en
double file) admis et non encore gênant.
10.4➜ Charte marchandises
10.4.1 Orientations générales
Quels enjeux pour l’agglomération
valenciennoise ?
La maîtrise du déplacement de marchandises
dans l’agglomération valenciennoise représente un ensemble d’enjeux primordial tant
des points de vue fonctionnels, économiques
et urbains qu’environnementaux :
• Les enjeux fonctionnels concernent l’insertion harmonieuse dans l’emprise viaire de
flux qui représentent environ 20 % des véhicules.
• Les enjeux économiques sont forts pour les
pôles commerciaux des centres-villes et les
sites logistiques du valenciennois et sont le
reflet de la vitalité de l’agglomération. Le
bon fonctionnement du système repose sur
la qualité de l’articulation entre les logiques
privées et publiques.
• Les enjeux urbains sont liés à la consommation des espaces et à la localisation géographique des générateurs de flux de marchandises, au travers des infrastructures et des
plates-formes nécessaires à l’organisation du
système.
• Les enjeux environnementaux trouvent leur
source dans la part que représentent les
déplacements marchandises dans le compte
global des transports urbains (environ 30 %)
et les rivalités d’usage de la voirie avec les
mouvements de personnes.
Rappel des objectifs
Les objectifs à atteindre sont les suivants :
• Au niveau stratégique, mener des actions
visant à améliorer la distribution des marchandises en ville en cohérence avec :
- le développement et/ou le maintien de
l’activité économique de la ville
- l’amélioration de la qualité de l’environnement
- le souci d’arriver à un meilleur équilibre
du partage de la voirie
• Au niveau fonctionnel, optimiser la distribution urbaine en limitant le nombre de véhicules en circulation et en augmentant la
fluidité des échanges.
• Au niveau opérationnel, créer et accompagner des projets logistiques au service de
l’agglomération et plus particulièrement du
centre-ville.
148
Source : études marchandises - ISIS - 2003
Méthode
La démarche du SITURV s’appuie sur les
points suivants :
• Élaborer une charte définissant la place
(temporelle et spatiale) et le rôle de la distribution des marchandises dans l’agglomération. La présente charte en est une première proposition ou contribution.
• Se donner une structure permettant de faire
appliquer la charte.
• Définir des domaines d’interventions prioritaires.
• Se fixer un calendrier opérationnel.
10.4.2 Agir sur les points
d’enlèvement et
de dépose
Les Espaces Logistiques
Urbains (ELU)
Les Espaces Logistiques Urbains sont des établissements faisant relais entre le transporteur et son client.
Le type d’établissement est adapté à la zone
à desservir (agglomération, ville, centre-ville,
quartier, rue, bâtiment).
Les leviers
L’objectif est de massifier les échanges pour
limiter les nuisances.
Pour améliorer la distribution des marchandises, on peut agir :
La problématique urbaine
• A : sur les points d’enlèvement et de dépose.
• B : sur les "supports du transport".
L’ensemble de ces actions est réuni dans un
document : le plan de déplacements des marchandises (PDM).
Les formes d’ELU envisagées en milieu
urbain, particulièrement en centre-ville, sont :
• Les centres de distribution urbaine (CDU),
• Les points d’accueil logistiques (PAL).
• Les relais urbains fixes ou mobiles (RUF ou
RUM).
Les sites multimodaux majeurs
Les différents espaces logistiques urbains
Au niveau de l’agglomération, il est proposé
de faire émerger un pôle multimodal significatif.
Exemple d’implantation possible d’ELU
Fédérer les opérateurs autour d’un site performant au sens du PDU.
Pour faire émerger un pôle multimodal significatif, il est nécessaire de :
• Valoriser les synergies et les compétences
des opérateurs logistiques du Valenciennois.
• Offrir des accès multimodaux (fer - route fluvial) et des possibilités d’expansion (foncier disponible, extension / repositionnement de l’existant, accueil de nouveaux
entrants).
• Localiser ce site au plus proche des grands
générateurs de trafics multimodaux (existants ou potentiels) et limiter ainsi le nombre des pré et post-acheminements routiers
actuellement en transit urbain.
Les effets attendus
Les différents ELU pouvant être envisagés à
Valenciennes sont de type Centre de
Distribution Urbaine ou Point d’Accueil
Logistique.
Le CDU peut être envisagé à Valenciennes,
compte tenu de l’existence de zones logistiques proches du centre de l’agglomération,
mais il modifierait assez sensiblement les pratiques des différents acteurs.
blèmes de livraisons/enlèvements rencontrés
dans les centres, et plus particulièrement
dans le centre de Valenciennes.
Les secteurs faisant l’objet d’opérations visant
à requalifier et redynamiser les centres (opération Cœur de Ville à Valenciennes et tramway) sont des opportunités à saisir pour intégrer la distribution urbaine aux projets de
réaménagement des espaces publics.
La mise en œuvre de PAL (Point d’Accueil
Logistique) semble plus appropriée aux pro-
L’intérêt de faire émerger un pôle multimodal
significatif est de :
• Capter de nouveaux trafics.
• Permettre d’atteindre les objectifs de maîtrise des trafics interurbains et urbains.
10.4.3 Agir sur les supports
du transport
Les axes de transit et de distribution
Objectif : encourager l’usage
des voies ferrées et d’eau
Exemple
d’implantation
d’ELU et sa zone
d’influence
Les conditions à remplir pour atteindre cet
objectif sont les suivantes :
• Conditions économiques à atteindre : inciter
les opérateurs multimodaux à ajuster leurs
offres (prix, délais, fiabilité) à un référentiel
qui est aujourd’hui routier.
• Conditions techniques à réunir :
- sensibiliser les utilisateurs de transport à
l’opportunité de délais de transport plus
longs (fer, fluvial) dans les processus de
production avec la contre-partie de réduire le niveau des en-cours et des stocks de
sécurité sur sites (organisations de production en flux synchrones, secteur automobile)
- promouvoir la position d’interface de
Valenciennes dans les réseaux existants :
fer (Lille, Dourges) et fluvial (Mons,
Charleroi, Liège, Bruxelles)
- encourager l’expansion d’une offre fluviale conteneurisée : service "d’escale" à
développer
- permettre une offre de services logistiques sur site autre que de traction : stockage, groupage-dégroupage, tracing,
accueil des opérateurs routiers
Les moyens : inscrire la logistique
dans le territoire
Des investissements en infrastructures sont
devenus incontournables :
149
• La route : mode aujourd’hui dominant mais
aux limites annoncées :
- raccorder directement le PALD de Denain à
un échangeur autoroutier (A2).
- réhabiliter la ZI n°2 de Prouvy-Rouvignies
(réseau voirie, accès A2 vers Paris, …).
• Le ferroviaire : des ambitions muselées par
des choix et des capacités d’investissements revues à la baisse :
- préserver les voies ferroviaires "stratégiques" pour la desserte de l’agglomération,
- encourager l’utilisation des Installations
Terminales Embranchées existantes (ITE),
- relancer le projet d’électrification du tronçon ferroviaire "Valenciennes - Mons",
• Le fluvial : une dynamique et des potentialités à encourager :
- valoriser l’existence de quais fluviaux en
zone urbaine dense ou dans l’agglomération (enlèvement des ordures ménagères
ou DIB, approvisionnement charbon de la
centrale de Bouchain),
- rouvrir et mettre à grand gabarit le canal
"Condé - Pommeroeul",
• Augmenter le tirant d’air des ouvrages sur
l’Escaut et de fait la rentabilité des barges
et convois fluviaux (accepter conteneurs
High Cube).
Hiérarchiser le réseau de voirie en prenant en compte les poids lourds
Objectif
Minimaliser les conflits entre usagers du
mode de transport concerné et améliorer les
conditions de distribution des marchandises
en établissant une hiérarchisation claire du
réseau routier.
Pour ce qui concerne le tonnage limite des
véhicules de livraison autorisé sur la voirie de
desserte, il est proposé de retenir 3,5 tonnes
maximum, étant entendu que des dérogations seront toujours nécessaires pour des
déménagements ou des approvisionnements
particuliers (camion citerne).
Les axes d’échanges et de desserte
Résultats attendus
Les axes d’échange et de desserte doivent
faire l’objet d’une attention toute particulière,
car c’est sur ces axes que se font les enlèvements et livraisons.
Les résultats que l’on peut attendre d’une
meilleure prise en compte de la distribution
urbaine sur les axes d’échanges et de dessertes sont :
Ces axes sont également ceux le long desquels sont situés les activités et les logements
et qui sont pratiqués par les différents modes
de transport.
• Une meilleure accessibilité des lieux de
livraison / enlèvement.
Objectif
• Une diminution du stationnement illicite
et/ou gênant.
Favoriser la cohabitation entre utilisateurs de
la voirie et améliorer les conditions de distribution des marchandises :
• Une réduction des temps/coûts de transport
de marchandises.
• Une réduction des nuisances.
Les moyens
• En prenant en compte tous les modes de
transport, y compris le tramway.
Il est nécessaire :
• En améliorant la circulation des marchandises dans les rues/quartiers d’habitations.
• De donner la priorité aux véhicules de livraison en certains lieux et à certaines heures.
• En rationalisant l’accès aux centres-villes.
• De multiplier les places de stationnement
pour livraison en ville (et faire respecter les
interdictions).
• En améliorant les conditions de stationnement aux points de livraisons/enlèvements
dans les centres.
Définition fonctionnelle
d’une aire de livraisons
Espace d’accueil dédié au stationnement des véhicules en livraison d’une capacité pouvant aller de 2 à 3 véhicules utilitaires et
dont le rayon d’action (couverture pédestre du livreur à partir de
ce point) est de 100 mètres linéaires.
Il s’agit de surveiller les véhicules durant l'acte de livraison (ou
enlèvement). Cette sécurisation des véhicules s’avère indispensable dès lors que les aires de livraisons sont localisées en
dehors des axes de circulation et donc hors de vue des livreurs.
Ce service est incontournable si l’on souhaite pérenniser un tel
dispositif (gagner l’adhésion des transporteurs).
Surveillance du lieu
et des véhicules
pendant l'acte de
livraison
Dimensionnement
d’une aire de livraison
L’hypothèse de travail retenue est que ces aires seront avant tout
fréquentées par des véhicules utilitaires de 7 mètres de long
(8 mètres avec hayon déployé) et 2,40 mètres de largeur ayant
besoin de 3 mètres de dégagement afin d’éviter toutes manœuvres lors de leur insertion et leur sortie, soit un besoin théorique de
11 mètres de long et 3 mètres de large par véhicule.
Le dimensionnement d’une aire dépendra alors de ces éléments
techniques associés au gabarit véhicule et de la capacité d’accueil souhaitée (2 ou 3 véhicules).
Résultats attendus
Meilleure accessibilité des lieux de livraison /
enlèvement, maîtrise des nuisances et des
coûts.
Les moyens
La hiérarchisation du réseau de voirie, prenant en compte les poids lourds, doit se faire
dans le cadre des réflexions sur les schémas
de voirie en cours.
Le réseau hiérarchisé proposé dans le dossier
2, pourra être complété pour tenir compte des
orientations poids lourds ci-dessous.
Type de trafic poids lourds
Principe de circulation des poids lourds
Transit (origine et destination extérieures)
Tout camion est autorisé à circuler quelque soit son origine ou sa destination.
Distribution (origine ou destination extérieure) et desserte de zones Tout camion est autorisé à circuler sur les itinéraires aménagés et
d’intérêt économique prioritaire, zones industrielles, pôles multimo- jalonnés à cet effet.
daux, zones logistiques, pôles d’intérêt régional
150
Echanges internes (origine et destination internes mais éloignées)
Camions de plus de deux essieux non autorisés sauf livraison/enlèvement local.
Dessertes (origine et destination internes et proches)
Les camions de plus de deux essieux ne peuvent y circuler que via une
autorisation selon des modalités à définir.
Vue en coupe d’une aire de livraisons pouvant accueillir 2 et 3 véhicules
Source : étude marchandises - ISIS - 2003
Il n’existe pas de normes en ce qui concerne
le nombre de places de livraison sur voirie.
A titre d’exemple et dans une approche préliminaire, il est proposé que dans les aménagements de voirie à venir, il soit créé au minimum une place de livraison pour un linéaire
commercial de 50 à 70 mètres.
Il est bien entendu que cette orientation doit
être adaptée en fonction du type de commerces et ne saurait être efficace si elle n’est pas
respectée.
10.4.4 Créer et accompagner
des projets logistiques
au service de
l’agglomération et
de ses centres-villes
Favoriser le recours à l’intermodalité
Bien qu’il soit facile de démontrer l’avantage
que peut tirer la collectivité du report modal,
le développement de l'usage du fer et du fluvial ne saurait se rechercher dans la mise en
œuvre d'entraves et contraintes imposées au
mode routier. La compétitivité des solutions
alternatives à la route doit se trouver au sein
des techniques et organisations qui les
concernent.
La finalité est de disposer de moyens logistiques performants au service du développement économique de l'agglomération valenciennoise en accord avec les objectifs du PDU
d'aménagement du territoire et de préservation de l'environnement. Ceci suppose une
utilisation de l'ensemble des modes pour
construire un système où chaque technique
de transport a sa place compte tenu de ses
potentialités intrinsèques.
Notons enfin qu'il faut s'assurer d'une cohérence d'ensemble entre les infrastructures
disponibles (vecteurs du déplacement) et le
service proposé (acteur de l'organisation du
transfert). Tout traitement d'une seule de ces
composantes risque de conduire à une faible
productivité des investissements. Il est impératif de s'assurer d'une bonne coordination
entre tout ce qui détermine l'offre (les outils
et leur fonctionnement).
Par ailleurs, la massification, qui est aussi synonyme de limitation des coûts de transfert, est
incontestablement mieux adaptée aux modes
ferroviaire et fluvial. Cette volonté de rassemblement doit intéresser tous les points d'articulation des échanges (lieux de valorisation
comme lieux de rupture de charge).
Richement dotée en infrastructures de
transport (autoroutes A 2 et A 23, canal à
grand gabarit sur l’Escaut, réseau ferroviaire
dense) et en sites multimodaux (souvent trimodaux), l’agglomération de Valenciennes
dispose de réels atouts pour attirer de nouveaux investisseurs et opérateurs logistiques.
Sont concernés en particulier les plates-formes
logistiques publiques multimodales. Sous ce
vocable doivent être compris non seulement
les chantiers multi-techniques, mais aussi et
surtout les espaces d'accueil des entreprises
où les marchandises sont traitées pour mise en
marché (gestion des stocks, conditionnement,
préparation de commande,…).
Encore faut-il qu’elle ne disperse pas ses
efforts tant financiers que promotionnels sur
l’ensemble des nombreux sites identifiés sur
ce territoire, mais plutôt qu’elle les centre sur
un ou deux sites aptes à répondre aux besoins
logistiques de demain.
Les enjeux associés à cette action se placent à
deux niveaux :
• Concilier des objectifs de maîtrise de trafics
urbains (valorisation de la fonction d’échange de l’agglomération) et interurbains
(réduction des trafics d’échanges routiers
internes à l’agglomération).
• Contribuer à valoriser des trafics routiers en
transit dans le valenciennois et distribués
selon les trois axes majeurs que sont "Ile de
France - Pays-Bas", "Orléanais - Allemagne",
"Dunkerque - Nanc".
Valoriser les synergies
entre opérateurs développant
une offre multimodale
Il faut favoriser la concentration des flux. En
effet, toute dispersion des points d'émission /
réception conduit mécaniquement à une
croissance de l'usage de la route qui reste et
restera le moyen le plus souple quant à sa
mise en place.
A court terme, les interventions publiques doivent d'abord se focaliser autour des installations existantes dans l’agglomération.
A moyen terme, elles s’attacheront à définir la
faisabilité d'une base de rassemblement.
Assurer la meilleure accessibilité
possible
Il est nécessaire d’avoir des accès routiers fiabilisés en amont et en aval des sites. La desserte des sites multimodaux ne doit pas souffrir de mauvais accès routiers et de mauvaises
connexions au réseau autoroutier. Le traitement de la voirie à l’intérieur du site doit également être performant.
Définir une offre foncière attractive
Une disponibilité foncière (voire également
du bâti) immédiatement mobilisable est une
condition indispensable à l’accueil de nouveaux investisseurs ou bien d’opérateurs
locaux déjà installés mais qui souhaiteraient
se relocaliser sur un site plus performant.
Cette offre doit alors concerner des sites multimodaux à fort potentiel d’intégration d’activités logistiques et offrant des possibilités
d’expansion (foncier disponible, tarifs compétitifs, fiscalité adaptée).
151
Privilégier la proximité de lieu
avec les zones à desservir
Des exigences fonctionnelles, différenciées
selon le type d’activité ("distribution / messagerie "ou" stockage/ logistique"), imposent
une proximité de lieu avec les zones à desservir :
• Une accessibilité aval car les parcours d'approche terminaux sont des facteurs discriminants dans la recherche du seuil de rentabilité de l’opérateur.
• Une accessibilité amont qui doit être assurée par des voies supportant un trafic lourd,
ce qui suppose un accès performant, voire
direct, à l’autoroute (fonction de rocade).
Elle implique d’ailleurs la qualité d’interfaces modales autres que routières ou autoroutières, à savoir une interface ferroviaire,
fluviale et/ou aérienne.
Ainsi, il devient prioritaire d’assurer la promotion d’un ou de plusieurs sites les plus proches
des grands générateurs de trafics de l’agglomération (utilisateurs de modes alternatifs ou
susceptibles de l’être à court ou moyen termes) et ainsi contribuer à limiter le nombre
des pré et post-acheminements routiers
actuellement constatés en échange urbain.
152
La flexibilité et la fiabilité des organisations
en transport combiné (rail - route ou voie
d’eau - route) dépendent de cette proximité
de lieu avec les "clients" du site, qu’ils soient
remettants ou destinataires du fret. Le rayon
maximum à couvrir à partir du site ne devrait
donc pas en théorie excéder les 20 à 30 kms et
être plutôt orienté en direction du Sud de l’agglomération pour ne pas entrer en concurrence avec les sites de Lille ou de Dourges. Cette
proximité, dans une optique de desserte spécifiquement urbaine, s’entendra par rapport
au centre-ville de Valenciennes.
Trop de chargeurs ne connaissent ni les performances du rail et du fluvial, ni même les
équipements et services régionaux. Ces opérations à caractère "marketing" sont à inscrire
au travers de :
Orienter les comportements
des professionnels vers les modes alternatifs
• Échanges avec les régions limitrophes particulièrement intéressantes pour articuler les
flux qui transitent par l’agglomération
(exemple : Ile-de-France, Orléanais, Lorraine
mais également Belgique, Pays Bas, Allemagne).
La route est aujourd'hui fortement ancrée
dans les plans de transport. C'est incontestablement elle qui fait référence que ce soit en
terme de coût, fiabilité, réactivité. Cette omniprésence tend à effacer la connaissance des
autres outils et il est utile de rappeler que
diverses réalités existent et sont souhaitables.
Développer des actions de lobbying en faveur des
modes alternatifs à la route.
• Présentations et/ou visites de lieux de référence (sites ferroviaires et portuaires) en
France ou dans les pays voisins (Belgique,
Pays-Bas, Allemagne).
• Aides à la constitution et renforcement de
groupes de travail entre prestataires logistiques, chargeurs industriels et distributeurs, institutionnels.
Engager des études pour évaluer la faisabilité
d'ouverture de nouvelles lignes fluviales ou
ferroviaires.
Dans le cadre du plan seront engagées des
réflexions sur l'opportunité et la faisabilité de
nouvelles lignes alternatives au mode routier.
11
.Le classement
du territoire
en zones
11.1 ➜ Généralités
11.2 ➜ Classement en zones
153
11.1➜ Généralités
Les difficultés à répondre aux problèmes de
mobilité générés par une politique d’urbanisme longtemps déconnectée des questions de
transports publics justifient un enjeu en
matière de décloisonnement.
La révision du Schéma Directeur constitue
l’opportunité de définir un développement
urbain moins générateur de déplacements
automobiles et s’appuyant sur la notion de
“ville compacte”.
Dans une perspective de développement
durable, il s’agit pour le Plan de définir des
règles qui permettront d’aménager le territoire et de décider des infrastructures routières
ou de transport public.
La réflexion et les projets dans le domaine de
l’aménagement et de l’urbanisme doivent
être menés de front avec le domaine des
déplacements.
Un urbanisme ramassé tenant compte des
infrastructures lourdes existantes ou prévues
doit faciliter l’usage du transport public et
limiter les déplacements motorisés.
C’est pourquoi le Plan définit la hiérarchisation de la voirie et classe le territoire en
zones.
11.2➜ Classement en zones
L'espace est rare et précieux. Il est donc
nécessaire de définir une politique volontariste visant à conserver un développement économique fort dans un environnement maîtrisé et durable.
Il s'agit de regrouper au maximum les fonctions urbaines : c'est la notion de ville compacte. Une utilisation concentrée de l'espace
urbain est plus efficace et limite les besoins
en déplacements tout en augmentant les
zones d'appel pour les équipements et les
transports publics.
entre les arrêts d'autobus HNS et une limite
située à 200 mètres de ceux-ci.
Les zones A et B correspondent à un bon
niveau de desserte par le système de
La zone C correspond au reste du territoire.
Le premier enjeu de ce classement est de
réduire l’usage de la voiture particulière surtout pour les déplacements pendulaires. Cet
enjeu n’est possible que par l’augmentation
de l’offre de transports collectifs.
Il est donc préconisé un renforcement des
villes-centres et des pôles.
Le second enjeu est de maintenir et d’améliorer l’accès aux centres d’activités.
Ces centres-villes et pôles doivent être reliés
par des transports collectifs forts.
En termes d’emplois la zone A correspond à
un emploi pour 40 m2 (bureaux, tertiaire,
commerces).
C'est pourquoi il est proposé un processus de
planification qui consiste à organiser le territoire du Plan en trois zones (Zone A, Zone B
et Zone C).
Pour chaque zone les règles du Plan seront
différentes, notamment en termes de stationnement et d'urbanisme.
Zonage du Plan
de Déplacements
Urbains
Il s’agit de différencier les zones dont le but
principal est de localiser “la bonne entreprise, le bon commerce, le bon établissement d'enseignement, la bonne administration, au bon endroit“.
La zone A correspond aux centres-villes ou à
la proche périphérie située près des gares de
tramway ou de TER.
Elle est définie comme l'espace urbain situé
entre les pôles d’échanges, les arrêts de tramway ou de TCSP et une limite située à 300
mètres de ceux-ci. Cette zone peut également
correspondre à un espace linéaire de 300 mètres de part et d’autre de la ligne de TER ou de
tramway ou du TCSP.
La zone B plus éloignée correspond aux secteurs de l’agglomération situés prés des arrêts
d'autobus HNS et bien desservis par la route.
Elle est définie comme l'espace urbain situé
154
La zone B correspond à un emploi pour une
surface comprise entre 40 et 100 m2 (production, distribution).
La zone C correspond à une faible densité
d'emploi (transport, stockage).
Ce classement en zones pourra être repris
dans les travaux des Schémas de Cohérence
Territorial pour la définition des zones d’emplois et pour les nouvelles infrastructures à
mettre en place (transports collectifs, voiries).
Le Comité de suivi restreint sera chargé d’adapter ces règles en fonction des spécificités
locales.
➜ Documents
• Mission préalable à l'élaboration du PDU de
l'agglomération valenciennoise (5 mai
1998).
• Mission préalable à la révision du PDU de
l'agglomération valenciennoise (3 juillet
2002).
• Enquête ménages - déplacements de l'agglomération valenciennoise 1997-1998.
• Enquête cordon : analyses (avril 1999).
• Diagnostic :
- fiches de diagnostic
- données socio-économiques
- les transports collectifs urbains
- les déplacements pour travailler
- les accidents
• SDAU 1992.
de référence
- Desserte ferrée des zones urbaines et
périurbaines tome 1 (août 1994) tome 4
(janvier 1997)
- Transports des scolaires la sécurité aux
aires d'arrêt (mai 1995)
- Mobilité des étudiants, quels enjeux ?
(avril 1995)
- Le piéton la sécurité routière et l'aménagement de l'espace public (octobre
1989)
- PDU prise en compte des marchandises
- Guide des PDU (1996)
- Modération de la vitesse en agglomération
- Guide des zones 30
- Guide d’aménagement de voirie pour
les transports collectifs
• Textes préliminaires à l’élaboration des PDU
de Lille, Lyon, Bordeaux, Ile de France.
• SDAU 2002.
• PPA au 30 août 1999.
• PRQA.
• Contribution de la CCIV au CPER (1er février
1999).
• Recommandations pour l'accessibilité des
points d'arrêt des autobus (COLITRAH
décembre 1993).
• Porter à connaissance de l'Etat pour le PDU
de Valenciennes.
• Normes B4970 (Autriche) sur les principes
applicables à l'insertion des autobus, trolleybus et tramways dans les rues.
• Comptes-rendus des différents groupes de
travail.
• Coopération taxis transports publics (1998),
• Documents résultant
publiques d'information.
des
réunions
• Voyageurs, marchandises : la ville autrement
(La Rochelle 11 septembre 1998).
• Etudes d'avant-projet Transvilles.
• Politique et pratiques d'intermodalité
(GART).
• Comptes-rendus de la commission PDU du
GART.
• Tableaux économiques régionaux (1998).
• Guides du CERTU :
- Parcs relais (janvier 1993)
- DVA Environnement (septembre 1998)
- DVA Sécurité routière (mars 1997)
- DVA Complémentarité des modes de
transport (janvier 1996)
- DVA Partenariat et scénario de développement urbain (novembre 1997)
- Normalisation du mobilier urbain (juin
1999)
• Etudes SATO ET ASSOCIES pour le PDU de
Valenciennes.
- marchandises (2000)
- hiérarchisation du réseau (2000)
- schéma directeur vélo (2000)
- modélisation (2000)
• Amélioration de l’accessibilité de la flotte
européenne au réseau navigable du Nord Pas de Calais par la mise à niveau.
155
➜ Notes
156
➜ Notes
157
➜ Notes
158
➜ Notes
159
➜ Notes
160
Zone Industrielle n°4 - B.P. 12
59880 SAINT-SAULVE
Tél. : 03 27 45 21 25
Fax : 03 27 45 63 08
E-mail : [email protected]
Site internet : www.siturv.fr
Syndicat Intercommunal
pour les Transports Urbains
de la Région de Valenciennes
- Imprim’ JMG - Crédit Photos : Samuel Dhote, SITURV, SEMURVAL - Date de sortie : Juin 2005
Plan de
Déplacements
Urbains
valenciennoise
Plan de
Déplacements
Urbains
valenciennoise
Texte approuvé le 22 février 2005

Le plan - Siturv

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