A propos de navigation (3ème partie)

À PROPOS DE NAVIGATION (3ème partie)
« Bip bip bip – Bip bip bip ». Mais quelle est donc cette station qui m’appelle et dont je
n’arrive pas à reconnaître l’indicatif ? Aurais-je soudainement perdu mon aptitude à déchiffrer
le code Morse ? Mais non, andouille que je suis, dans ma somnolence j’étais tout simplement
en train de confondre la sonnerie de ma montre avec les brèves et longues qui accompagnent
l’identification de nos stations radioélectriques. À l’instant même où je prends conscience de
ma bévue, un gong résonne dans la cabine, suivi aussitôt d’une annonce dans le Passenger
Adress : « Ladies and gentlemen, we are beginning our descent towards Toulouse Blagnac.
Please go back to your seat and fasten your seat belt » (désolé Michel mais la seconde fois
c’était en grec et comme je ne maîtrise absolument pas cette langue, pour les besoins de notre
article c’était l’anglais ou rien !). Le volume un peu trop élevé du système audio de bord
diffusant ce message finit de me réveiller complètement et je me mets à scruter avec un œil
perçant la côte dont nous sommes en train de nous rapprocher rapidement. Elle s’étire loin
vers le nord et je peux reconnaître aisément l’étang de Thau ainsi que la pointe caractéristique
du cap d’Agde. Plus près car juste à nos pieds, je peux observer de manière plus nette encore
la ville et le port de Gruissan (cf. photos ci-dessous).
La pointe du Cap d’Agde et l’étang de Thau
Gruissan
Un bref coup d’œil à ma 500 000ème que je viens de déplier sur mes genoux me confirme que
nous franchissons le rivage à la verticale de Sigean et de sa réserve animalière. À cette
constatation, j’éprouve toutes les peines du monde à ne pas me laisser retomber dans la douce
torpeur synonyme de pensées voyageuses qui m’enveloppait précédemment puisque la simple
évocation de cette réserve africaine des bords de la Méditerranée suffit à me faire m’imaginer
à la place de Robert Redford aux commandes de son biplan lorsqu’il emmène Meryl Streep
voler au dessus de la savane et des flamants roses dans « Out of Africa ».
À cette pensée, je prends conscience qu’il s’agit pour moi pendant le temps de vol restant
d’éviter de me disperser si je ne veux pas m’égarer dans le repérage des lieux qui entourent
notre descente. Afin de retrouver ma concentration, je me mets à comparer les coordonnées de
notre point de franchissement côtier avec celles des points de report les plus proches. En fait,
je découvre qu’il n’existe dans les parages, en dehors des VOR de Perpignan au Sud et de
Montpellier-Fréjorgues au Nord, qu’un seul point de report côtier. Ce dernier se nomme
LANET car situé à la verticale de la ville de Canet-en-Roussillon (le L a remplacé le C pour
une question de compréhension, certaines langues d’origine des équipages techniques
transformant lors de la prononciation le phonème ca en tcha ou en sa). La latitude de LANET
ne correspondant pas à la nôtre (il y a environ 20 NM d’écart avec notre position et de toute
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façon, j’avais reconnu Gruissan à ses deux digues en pointe), cela signifie comme je m’y
attendais que notre avion a bien reçu dès son entrée dans l’espace aérien français une clairance
de type « direct to ». Oui, mais « direct to quoi ? ». Pour répondre à la question, je sors la doc
Jeppesen de Toulouse et me mets à chercher fébrilement dans les STAR. Pour les béotiens en
la matière, sachez que les STAR (Standard Terminal Arrival Routes) sont des itinéraires IFR
publiés, établis par secteurs géographiques et dont la fonction principale est de permettre aux
avions à l’arrivée sur un aéroport à fort trafic de converger vers un point d’approche initial
(IAF) avec des trajectoires bien définies. À Blagnac, il existe quatre points d’approche
initiale qui se nomment respectivement NETRO, SULIT, ADIMA et SURAS. On notera au
passage qu’afin de faciliter la localisation de certains de ces points par secteur, les noms qui
leur ont été affectés commencent par la même lettre que la direction géographique dans
laquelle ils se trouvent. C’est le cas par exemple pour le point NETRO situé au Nord-Est ainsi
que le point SULIT au Sud. Je gage que dans un avenir proche, il en sera également de même
pour le point ADIMA à l’Est qui pourrait par exemple être rebaptisé EXTRA (EBOLA serait
malvenu !) et le point SURAS à l’Ouest pour lequel le doux nom de WESTY serait lui aussi
parfaitement approprié.
En ce qui nous concerne, nous les pilotes privés, vous avez déjà du vous rendre compte que la
DGAC faisait l’effort de nommer les points de report VFR spécial en CTR ou en TMA en
suivant cette règle (N pour Nord, NE pour Nord-Est…) et qu’il n’y a pas de raison qu’elle ne
procède pas à terme de la même façon pour les points IFR situés en région terminale. Je
suppose également que le fait d’affecter actuellement à nos points VFR un code allant de une à
trois lettres permet d’obtenir une différenciation nette d’avec les points IFR mais il n’est pas
impossible qu’un jour, on nous affecte comme c’est déjà le cas aux Etats-Unis où les points
VFR en TMA se nomment VPxxx (avec VP pour Visual Point), une dénomination à cinq
caractères qui présenterait entre autre l’avantage non négligeable de voir figurer ces points
dans les bases de données initiales de nos GPS, ce qui n’est pas le cas actuellement (j’en sais
quelque chose pour avoir entré manuellement avec un copain quelque 360 d’entre eux sur les
GNS qui équipent les avions de notre club !). J’apprécierai par exemple de revenir par le point
NEBUL au lieu du point Novembre Écho (je gage néanmoins qu’avec un nom pareil, il ne
sera pas plus facilement identifiable que maintenant !) ou d’être autorisé en sortie « direct
SWING » (un boxeur serait tout à fait d’accord avec moi, à double titre d’ailleurs !) plutôt que
« direct Sierra Whisky ».
Pour en revenir à la STAR toulousaine qui nous concerne, on s’aperçoit à sa lecture qu’elle ne
nous est pas applicable dans le cas présent puisque les trajectoires de raccordement qui y
figurent depuis les VOR de Perpignan et de Montpellier-Fréjorgues ne concernent que les vols
en provenance de l’espace aérien inférieur et que la seule arrivée mentionnée comme en
provenance de l’UIR est la OLRAK 4N aboutissant à NETRO et qui concerne donc les vols
en provenance du nord-est (cf. extrait ci-dessous).
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Notre prochain point de report sera donc très certainement ADIMA, dont j’avais pris soin
depuis longtemps de reporter les coordonnées sur ma carte de vol à vue. À partir de cet IAF,
plusieurs trajectoires seront ensuite possibles en fonction de la piste en service à Blagnac et
qui m’est pour l’instant inconnue.
En effet, si nous atterrissons sur la 32L ou la 32R, nous devrons rejoindre tout d’abord la
balise TOE 415 pour effectuer ensuite une approche de type « semi-directe ». Si au contraire
nous devons atterrir au QFU 14, nous effectuerons plutôt une large vent arrière à l’est de la
ville de Toulouse pour rejoindre ensuite la finale via un arc DME.
En comparant dans un second temps les nombreuses fiches d’approche IAC entre elles, je me
suis aperçu que bien qu’il y ait quatre QFU possibles à l’atterrissage ainsi que quatre IAF
différentes, il n’existe finalement à Blagnac qu’un à deux types de procédures par secteur
d’arrivée, ce qui simplifie la tâche des contrôleurs et réduit très certainement la charge de
travail des équipages grâce à la standardisation associée. Ainsi, il est fait un usage quasisystématique de la « rocade », à l’instar de ce qui se pratique dans les autres pays qui ont mis
en place et respectent les recommandations de l’OACI. Pour Blagnac, on se retrouve ainsi
avec la trajectographie suivante.
NETRO
Arc DME
18 NM TOU
Nord
Arc DME
12 NM TOU
LFBO
SURAS
ADIMA
SULIT
Non, ce n’est pas le plan du métro toulousain mais seulement les trajectoires d’approche sur Blagnac !
Pour ma part, j’espère qu’une des pistes 32 sera en service aujourd’hui car je suis assis côté
droit de la cabine. Lorsqu’on est passager, être assis du côté des virages est un immense
avantage qui permet de ne rien perdre du paysage environnant lors des manœuvres d’approche
et d’alignement mais malheureusement pour moi, je ne serai fixé à ce sujet qu’une fois arrivé
verticale TOE. Pour l’heure, je détaille donc la trajectoire de ralliement sur ADIMA en la
reportant sur ma carte et cherche ensuite à déterminer si nous allons être amenés au cours de la
descente à passer à proximité de repères de navigation caractéristiques (cf. figure page
suivante).
Je note au passage qu’il ne me sera pas possible de faire des clichés de la vieille cité médiévale
de Carcassonne qui s’offrira seulement à la vue des passagers situés dans les rangées de
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gauche de l’appareil (je me demande d’ailleurs si au prochain voyage de ce type, je ne vais pas
contraindre tout simplement Valérie à prendre une place hublot du côté opposé au mien afin
d’être sûr d’avoir toujours les photos qu’il faut ! NDLR : Non, je blague !).
ADIMA
barrage
champ
ville
carrière
éoliennes
Nota : les losanges colorés correspondent à l’emplacement sur le terrain des photos qui seront commentées par la suite.
De la même manière, je note que notre trajectoire passe au nord de la zone R1. Zut car s’il y a
bien un repère caractéristique dans la région permettant à un pilote VFR de recaler sa nav,
c’est sans nul doute cet immense mât de près de 330 mètres de haut (pour donner un ordre
d’idée, c’est la même hauteur que notre tour Eiffel). Cette antenne offre le triple avantage
d’être à la fois immanquable dans le paysage environnant, d’être balisée de jour comme de
nuit par des feux clignotants visibles de loin et d’avoir également une base circulaire d’un
rayon important éclairée la nuit par de puissants projecteurs qui font ressembler le tout à une
sorte d’aire d’atterrissage pour extra-terrestres. Ce mât dit de « La Régine » est en fait la
station radio militaire du Centre de Transmissions France Sud de la Marine, qui peut ainsi
établir des communications ultra longue distance avec ses sous-marins en mission, et ce quel
que soit l’endroit du monde où ils se trouvent (pour augmenter encore plus la portée
d’émission, la Marine n’hésite pas à lâcher également au dessus de son site des ballons captifs,
cf. compléments aux cartes). Pour l’anecdote, il est amusant de savoir que le chef de cette
station sol est un Lieutenant de vaisseau (mais pas nommé Paris !) qui devait à l’origine
penser qu’il n’y avait pas mieux que de s’engager dans la Marine lorsqu’on était désireux de
voir du pays et de naviguer sur toutes les mers du globe. N’empêche au bout du compte qu’il a
du se retrouver frustré (et il faut dire qu’il y a de quoi) d’être affecté non seulement à terre
mais surtout en pleine « Montagne Noire » !
Pour en revenir à notre vol, nous sommes pour l’instant en train de survoler les Corbières, en
descente vers le niveau 80 que nous sommes censés atteindre verticale ADIMA. Je repère à
l’ouest de Narbonne et un peu au nord de l’autoroute dite « des deux mers » un champ
d’éoliennes que je m’empresse de photographier et que j’essaye ensuite de localiser vainement
sur ma carte. En tout cas, il ne peut s’agir de celles de Lézignan que nous n’avons pas encore
franchi, et encore moins de celles situées au nord de Carcassonne (cf. photos suivantes).
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Champ éolien à l’ouest de Narbonne, mais qui n’est pas implanté au milieu d’ une forêt comme on pourrait le
croire vu d’avion. Comme quoi les sens sont parfois trompeurs !
Je me prends alors à pester intérieurement contre l’IGN et le SIA qui n’ont toujours pas pris le
temps de faire figurer sur notre 500 000ème l’intégralité des emplacements des sites éoliens de
cette partie de la France (remarque d’ailleurs tout aussi valable pour les autres régions de
l’hexagone !). Il faut savoir en effet que rien que pour la région du Languedoc-Roussillon que
nous sommes en train de survoler, il n’existe pas moins de 22 champs équipés chacun d’un
nombre d’éoliennes allant de 6 à 21 (cf. figure suivante).
Les sites éoliens en Languedoc-Roussillon (source : CAUE de l’Aude)
Or, seuls deux de ces emplacements sont répertoriés sur notre carte de vol à vue et pour le
reste, c’est le désert le plus complet. Si nous prenons par exemple le site de Névian « La
grande garrigue » au dessus duquel nous venons de passer (voir photos précédentes), il faut
savoir que les 21 éoliennes qui le composent y ont été installées entre 2002 et 2004. On peut
donc se poser légitimement la question de savoir pourquoi les utilisateurs que nous sommes
doivent attendre aussi longtemps avant de voir les fonds cartographiques de nos cartes mis à
jour, alors qu’il y a déjà belle lurette que ces informations figurent déjà sur les cartes routières.
Quand on nous bassine avec le fait que l’amélioration du niveau global de sécurité de
l’aviation légère doit passer par une remise en question de la part des pilotes de leurs aptitudes
réelles comparées à celles dont ils croient être détenteurs, de qui se moque-t-on ? Comme dit
le proverbe : « Charité bien ordonnée commence par soi-même ».
Que nos instances se remettent elles aussi en question serait quand même dans certains cas la
moindre des choses. Qu’elles nous proposent une documentation à jour et il y aura peut-être
moins de pilotes égarés et moins d’atterrissages en campagne. Lorsqu’il s’agit de faire figurer
sur nos cartes de nouvelles restrictions d’utilisation de l’espace aérien, c’est tout juste si nous
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n’avons pas droit à une édition spéciale tant les services officiels semblent pressés de limiter
notre liberté de vol. Lorsqu’il s’agit par contre de porter à la connaissance des usagers des
informations qui lui permettent d’assurer ses différentes navigations dans les meilleures
conditions de sécurité, alors il n’y a plus personne !
Je suis intimement persuadé au demeurant que les bases de données « obstacles » des
fabricants d’unités GPS sont pour leur part à jour et qu’il nous faudra malheureusement dans
un avenir pas si lointain passer par ce biais afin de pallier les nombreuses carences de nos
cartes papier. Et ne croyez surtout pas que les militaires soient mieux lotis que nous car la
carte sud-ouest éditée par la Dircam, bien que comportant davantage d’indicateurs
d’emplacement de champs éoliens que la nôtre, ne fait mention que de 8 des 22 sites
répertoriés de manière officielle (cf. comparatif ci-après).
•
Sites éoliens mentionnés à la fois sur la carte de la Dircam et sur notre carte de vol à vue :
Site de Fitou
•
Site de Rivesaltes
Sites éoliens mentionnés uniquement sur la carte de la Dircam …
… et étrangement absents de notre carte au 500 000ème, édition 2007.
Nota : il est important d’avoir présent à l’esprit que la hauteur d’une éolienne peut aller jusqu’à 350 ft, ce qui
réduit considérablement la marge réglementaire de franchissement d’obstacles en cas de non détection en vol.
Au vu de ces petits extraits (nous pourrions évidemment procéder de même pour les autres
régions de France), j’imagine un pilote de l’ALAT en conditions météo dégradées égaré au
milieu d’un champ d’éoliennes qu’il n’aurait pas détecté au préalable car non répertorié
comme tel sur sa carte. On assisterait alors à un remake de « Mission Impossible 3 » où un des
hélicos finit en sucette après qu’une de ses pales ait heurté celle d’une éolienne (comptez un
diamètre minimal des rotors d’éoliennes d’environ 50 mètres, un joli hachoir vous ne trouvez
pas ?). Devrons-nous réellement attendre, à l’instar de ce qui se passe sur le réseau routier,
qu’un tel accident bien qu’improbable survienne, avant qu’il n’y ait une prise de conscience de
la nécessité d’avoir une information à jour sans que nous soyons obligés de patienter au moins
cinq années ?
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C’est donc parcouru de frissons à la vision cauchemardesque de l’hélico de Tony broyé par
une batteuse géante (remarquez qu’en définitive, les frissons sont peut-être davantage dus à la
climatisation polaire régnant dans notre appareil qu’à ces craintes pourtant justifiées !) que
nous poursuivons notre descente vers ADIMA et alors que mon regard erre de droite à gauche
à la recherche d’une cible à photographier, un scintillement me fait soudain cligner des yeux.
Sans aucun doute, il s’agit de la réverbération du soleil sur une surface d’eau de grande
étendue.
Je compulse alors frénétiquement ma carte afin de localiser l’emplacement de ce repère
caractéristique. Bien que plusieurs lacs importants soient répertoriés dans le petit quadrangle
que nous sommes censés être en train de survoler, seuls deux de ces réservoirs sont
mentionnés comme étant dotés d’un barrage. A priori, le lever de doute semble facile à
effectuer puisque d’après mon tracé, le premier lac doit se situer pile-poil en dessous de nous
et non par notre travers droit. Ce ne peut donc être que le second mais l’orientation du trait qui
correspond au barrage sur la carte n’est pas en adéquation avec ce que j’observe au dehors.
Nous volons bien parallèlement et non perpendiculairement au barrage, ce qui laisse alors
supposer qu’il s’agit bien du premier et que nous volons plus au sud que prévu (cf. extrait et
photo ci-dessous).
trajectoire
supposée
trajectoire
réelle
Ce n’est qu’une fois rentré à la maison que j’identifierai ce lac comme étant celui de La
Galaube. J’apprendrai à son sujet que le barrage qui le ferme y a été construit en 2002 et qu’il
est maintenant le second réservoir d’eau potable de tout le département de l’Aude.
Puisque nous sommes en train d’évoquer les lacs et les barrages, vous n’êtes pas sans avoir
remarqué depuis quelques années le chantier de l’immense réservoir d’eau (20 millions de m3)
situé en très longue finale, juste quelques nautiques au sud-est de PO (cf. photo suivante).
PO
A64
Lac de Gabas
Soumoulou
Photo aérienne des environs de Soumoulou (source : IGN)
Il s’agit du lac de Gabas qui a été créé de toutes pièces pour pallier pendant la période d’été
l’insuffisance de débit de l’Adour et de ses affluents, aux fins d’irrigation des champs de maïs
des départements 64, 65, 32 et 40. Et bien, sans aucune arrière-pensée envers le SIA ou l’IGN,
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je remarque simplement que comme nos éoliennes précédentes, il ne figure pas encore sur
notre carte de vol à vue. Je ne désespère pas cependant que les choses changent et j’attends
impatiemment l’édition 2008 de notre carte préférée pour vérifier s’il y est enfin mentionné.
Pour en revenir maintenant à notre XTK et trouver une explication à notre écart de route vers
ADIMA, je ne peux que me résoudre à l’évidence et considérer qu’après être entré dans la
TMA de Toulouse où nous sommes vraisemblablement sous régulation radar, l’équipage a du
recevoir une nouvelle clairance « direct TOE ». Je recale donc à nouveau ma nav et cela me
permet de constater que nous allons bientôt passer au sud de Revel. Ce sera une bonne
occasion pour tenter de localiser l’aérodrome adjacent à la ville et sur lequel je ne me suis
jamais posé.
À peine ai-je le temps de lever à nouveau le nez que mon regard est attiré par une tache claire
sur le paysage à dominante verte. Nous volons à proximité d’une carrière à ciel ouvert (cf.
photo suivante). Il s’agit en l’occurrence de la carrière de Sorèze que je n’identifierai elle aussi
qu’une fois rentré à la maison. Bien entendu, comme les autres éléments précités, cette carrière
ne figure pas davantage sur notre carte de vol à vue.
Ce genre d’exploitation est pourtant visible de loin et mériterait d’être mentionné sur notre
500 000ème. J’en veux pour preuve trois autres exemples intéressants : le premier est la
fameuse carrière de Carrare en Italie, qui produit le célèbre marbre de même nom. Lorsqu’on
survole la botte italienne, que ce soit à basse comme à haute altitude, on a l’impression de ne
voir qu’elle dans le paysage (cf. photo ci-après).
Carrières de marbre à Carrare (Italie)
Mon second exemple est quant à lui consacré à la carrière située à proximité immédiate du
terrain de Bouloc (Tarn et Garonne). Lorsqu’on vole aux alentours et que l’on cherche à
localiser la plate-forme afin d’éviter les nombreux parachutistes qui évoluent à sa verticale
(Bouloc est un centre d’entraînement régional ainsi qu’un centre UCPA), il est beaucoup plus
facile d’identifier dans la campagne environnante la carrière adjacente située au nord du
terrain que la piste elle-même. D’ailleurs, les parachutistes ne s’y trompent pas et ceux qui
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pratiquent la chute libre depuis le niveau 140 s’orientent principalement par rapport à elle une
fois sortis de l’avion largueur (cf. photo suivante).
Vue aérienne du terrain de Bouloc (source : IGN)
Mon dernier exemple concerne le point Echo de Dax qui justement est une carrière à ciel
ouvert. Il faut croire que si les services officiels ont choisi cet emplacement à défaut d’un
autre, c’est bien parce qu’il présentait l’intérêt particulier d’être facilement identifiable. Alors
qu’on ne vienne pas me dire que si l’on ne fait pas figurer ces sites sur les cartes
aéronautiques, c’est parce qu’on ne peut être sûr qu’ils soient encore en exploitation car même
une dizaine d’années après sa fermeture, un tel cratère est toujours visible. À partir du moment
où des bâtiments en ruine ont droit de cité sur nos cartes alors qu’ils se désagrègent lentement
sous les assauts du temps, je ne vois pas pourquoi la carrière d’Asson, infiniment plus visible
au demeurant que les grottes de Bétharram, n’y figure pas (cf. extraits suivants). L’objectif du
SIA serait-il en définitive de nous doter de cartes à vocation touristique ?
carrière
d’Asson
Une minute à peine après que la carrière de Sorèze ait disparu sous notre aile surgit comme
prévu devant nous la ville de Revel (cf. photo suivante).
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Au lieu de chercher à localiser l’aérodrome situé au nord-ouest, je reste fasciné par la
géométrie des rues qui s’offrent à mon regard ainsi qu’à celui de mon appareil photo. En effet,
on pourrait se croire dans une ville américaine avec ses rues tirées au cordeau qui se croisent à
la perpendiculaire, à l’exception toutefois de deux avenues qui forment un X géant et qui
permettent, une fois au courant de cette topographie spécifique, de ne confondre cette ville
avec aucune autre. Du coup, je trace une croix sur le symbole d’agglomération figuré sur ma
carte, afin de m’en souvenir une bonne fois pour toutes lorsque je serai amené à naviguer dans
la région.
Juste avant d’arriver verticale TOE, j’admire un superbe champ de colza dont les contours
géométriques particuliers me font immanquablement penser aux nombreuses publicités et
labyrinthes végétaux qui parsèment régulièrement notre hexagone (cf. photos suivantes).
Où un simple champ de colza fait penser à d’autres formes d’art végétal !
Je serai aux anges lorsque nous couperons un peu plus tard l’autoroute, signe que nous avons
dépassé la balise et que nous allons effectuer une semi-directe pour le QFU 32. La prise d’axe
se fera en douceur pour une entrée en finale nette et précise qui ne nécessitera aucune
correction ultérieure de la part des pilotes. Au cours de la descente sur le glide, j’observerai le
terrain de Lasbordes, facilement localisable grâce à la réplique grandeur nature de la fusée
Ariane dressée au cœur de la Cité de l’Espace, juste en face du terrain (cf. photo suivante).
Le terrain deToulouse- Lasbordes.
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Je troquerai ensuite mon appareil photo pour le camescope afin d’immortaliser pour une fois le
survol des abords de la cité rose.
En très courte finale, je jetterai un œil au Fokker 100 d’Air France « La Navette » aligné au
seuil de piste 32R, vraisemblablement en attente de son autorisation de décollage. Après avoir
dégagé notre piste, nous attendrons qu’il ait décollé avant de traverser pour rejoindre
l’aérogare à vitesse réduite.
Dernier virage et c’est dans un léger couinement de freins que notre avion s’immobilisera
définitivement à l’emplacement E50, ce qui signifiera pour nous la fin des vacances.
Là-haut, derrière les larges baies vitrées de l’aérogare, elles commencent pour d’autres…
Bons vols à tous. Quant à moi, je vais de ce pas écrire au SIA ainsi qu’à l’IGN !
Stéphane MAYJONADE
Novembre 2007
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