Le Cluster à la rencontre des ports belges

Transcription

Juin 2012
Le Cluster
à la rencontre des ports belges
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Le Cluster en action
Nouveaux adhérents
Deux enquêtes du Cluster en cours
Groupes de travail, projets innovants
et diffusion d’informations
Partenariats industriels dans le Bassin
méditerranéen
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Focus
Le Cluster à la rencontre des ports belges
Gand
Zeebrugge
Anvers
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Agenda
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Directeur de publication :
Marc Reverchon
Rédacteur en chef :
Actualités
f lo w
Isabelle Bardin
Ont contribué à ce numéro :
Pierre Calfas, URVN FNE Paca ; Sophie Guilbert, DSG
Consultants ; Jean-François Henri ; Nadia M’Rabet ;
Vincent Mutel, GPMM ; Christophe Reynaud, MGI.
Photos :
© Autorités portuaires de Gand, Zeebrugge et
Anvers - Photos mission Cluster Paca Logistique.
Maquette :
Isabelle Mailhan - www.izaberudesign.com
Impression :
Imprimerie Audry et Schaffer
www.imprimerie-audry.com
Financeurs :
Etat (Fonds national d’aménagement et de
développement du territoire), Conseil Régional
Provence-Alpes-Côte d’Azur, Chambre de commerce
et d’industrie Marseille Provence (CCIMP), San Ouest
Provence, Conseil général de Vaucluse.
Cluster Paca Logistique
Immeuble CMCI - 2 rue Henri Barbusse
13001 Marseille
Tel. : 04 91 39 34 64
[email protected]
www.cluster-paca-logistique.com
Mission ports belges (de gauche à droite) : Sophie Guilbert, DSG Consultants ; Marc Reverchon, CPL/La Méridionale ;
Vincent Mutel, GPMM ; Christophe Reynaud, MGI ; Pierre Calfas, URVN FNE Paca - Photo © Isabelle Bardin, CPL
2012, année de tous les défis
Il n’est pas toujours dans la culture française de
confronter ses réussites aux exigences de la modernité ou aux meilleures pratiques observables dans
d’autres secteurs ou pays.
Ainsi, je suis persuadé que la logistique du dernier
kilomètre pourrait viser l’excellence en PACA, dépassant le simple acheminement pour aller à la rencontre du client final, conciliant développement du
service et limitation des coûts, augmentation des
volumes transportés et réduction des nuisances,
satisfaisant tant le consommateur que le citoyen.
Dans ce domaine, le Cluster a décidé de passer
à la vitesse supérieure afin de constituer un pôle
d’excellence. Un groupe de travail dédié à la Logistique Urbaine a été lancé, et nous vous tiendrons
régulièrement informés de ses travaux. Nous exposons aussi dans ce numéro le nouveau projet PAC
(Portage d’Achats en Centre-ville), sélectionné dans
le cadre de l’appel à projet du PREDIT, où deux contextes urbains très différents seront étudiés : Aix-enProvence et Marseille.
La logistique des grands flux a les moyens, en
visant plus haut, de créer encore plus d’emplois
qu’aujourd’hui. Il lui faudrait pour cela développer
une offre séduisante pour les importateurs, afin
qu’une part plus importante du conditionnement,
de la transformation, voire de la fabrication des
marchandises, soit assurée dans notre région. Cela
procurerait des emplois industriels, indispensables
à l’équilibre social et économique des territoires. La
mission organisée par le Cluster en Belgique (Gand,
Zeebrugge, Anvers) dont notre Focus fait un compterendu détaillé, a montré que cela était possible, sous
réserve de faire profondément évoluer l’attitude des
acteurs par rapport à la logistique :
■ Considérer l’activité portuaire, logistique et industrielle associée, comme un atout majeur de développement, ce qui n’est pas le cas dans notre pays
et encore moins dans notre métropole ;
■ Si les infrastructures d’approche sont perçues
comme essentielles, les organisations d’exploitation
et commerciales sur les chaines terrestres et logistiques le sont tout autant : il n’y a pas d’a priori sur
les reports modaux, et le fluvial est omniprésent ;
■ Les places portuaires travaillent sur la chaîne industrielle et logistique, en recherchant des accords
stratégiques, notamment des synergies entre différentes filières. Il est frappant que des réussites puissent reposer sur des vocations portuaires globales
comme sur des spécialisations assumées ;
■ Rechercher des accords globaux entre toutes les
parties prenantes, à une échelle pertinente, pour
permettre un traitement équilibré et pragmatique
des trois dimensions du développement durable.
Des projets stratégiques portant sur des milliers
d’hectares, qui ne soulèvent pas des enjeux environnementaux ou sociétaux de moindre importance
que les nôtres, font l’objet d’un traitement global et
consensuel et pas d’une analyse à la parcelle…
Ces orientations stratégiques, qui constituent le fond
de notre action, me feraient presque oublier de mentionner les travaux et événements significatifs de ce
début d’année 2012 comme la nouvelle version de
notre site Internet aujourd’hui en ligne, dont l’objectif
est de valoriser la filière régionale, ses acteurs et de
positionner le Cluster Paca Logistique en tant que
pôle de ressources.
Marc REVERCHON,
Président du Cluster Paca Logistique.
COUVERTURE : Photo, Autorité portuaire de Zeebrugge.
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Ils nous ont rejoints
DSG = DÉVELOPPEMENT STRATÉGIE
ET GESTION PORTUAIRE
Créée en 2011 par Sophie Guilbert et Sylvie Doutres
après 20 ans d’expérience chez RDM Consultants dans
le domaine portuaire et les filières vracs secs, les deux
consultantes ont souhaité mettre au service de DsG Consultants leurs compétences en matière de ports maritimes
et fluviaux en France et à l’étranger.
Leurs activités s’articulent autour du conseil en développement international et stratégie portuaire avec une
spécialisation dans la logistique des vracs secs : produits
agricoles et agro-alimentaires, engrais, matériaux de construction, minerais, combustibles, déchets, biomasse... et
de certaines marchandises diverses ou vracs liquides.
Contact : Sophie Guilbert et Sylvie Doutres,
[email protected]
www.dsgconsultants.com
et de financement privé basés en région PACA et en Méditerranée (Tunisie, Maroc, Algérie, Liban). Ses missions
consistent à :
■ sécuriser les démarches des PME & TPE dans les pays
méditerranéens en mobilisant des « experts confiance »
en matière juridique, fiscale, comptable et financière,
■ former (et informer) les managers des PME & TPE à
l’approche des marchés méditerranéens et aux réalités
économiques sociales, juridiques fiscales et financières
de ces pays,
■ coopérer avec les partenaires du Sud, associations professionnelles et ordres dans le domaine du transfert des
compétences et des savoir-faire.
Contact : Christian Apothéloz, délégué général,
[email protected],
www.financesmediterranee.com
NISCAYAH
FINANCES ET CONSEIL MÉDITERRANÉE FCM
Le PRIDES FCM (Pôle Régional d’Innovation et de Développement Economique Solidaire) est un réseau innovant
composé de banquiers, d’avocats, d’experts-comptables,
de commissaires aux comptes, de structures de formation
Niscayah conçoit, installe, exploite et maintient en condition opérationnelle des solutions complètes de sécurité
pour les professionnels. Ces concepts mettent en œuvre
des produits évolutifs et ouverts qui couvrent toutes les
fonctions sécurité, notamment : le contrôle d’accès, la vi-
Stand du Cluster Paca Logistique, SITL 2012. Photo DR
déo surveillance, la détection d’intrusion, la détection et
extinction d’incendie et la télésurveillance.
Niscayah permet une protection efficiente des personnes
et des biens par des systèmes performants. Niscayah
s’appuie sur ses certifications et la qualité de son personnel pour être très opérationnelle et répondre à aux problématiques sécuritaires.
Contact : Stéphane AZNAR, Directeur Commercial / Country Segment Manager, Segment Transport et Logistique
[email protected]
www.niscayah.fr
6IT
■ 6 IT est une société de conseils et de services informatiques spécialisée dans les métiers du Transport et de la
Logistique.
Son objectif est d’accompagner les entreprises dans la
maîtrise de leur système informatique. Elle fournit une
large palettes de services, allant du conseil (modernisation / fiabilisation du SI, amélioration des performances de
l’entreprise au travers d’indicateurs pertinents) à la mise en
place des outils nécessaires (gestion des flux, EDI, outils
de pilotage, applications de gestion collaboratives).
■ 6 IT édite également une solution de pilotage des performances (KPIs) des activités du transport et de la logistique :
le pack Performance qui correspond à une solution clés
en mains opérationnelle en quelques semaines, simple
d’utilisation. Elle fournit des tableaux de bord interactifs et
intuitifs qui permettent un gain de temps sur l’analyse des
données et la prise de décisions, l’efficacité des opérations et une amélioration de la marge brute opérationnelle.
Contact : Jean-Marc Dupont, Directeur,
[email protected]
www.6it.fr
L’UREI PACA
Union Régionale des Entreprises d’Insertion
L’UREI PACA est un réseau qui rassemble des entrepreneurs (PME) régionaux qui ont en commun de mettre leur
projet économique au service d’une finalité sociale.
Agissant dans le cadre du marché concurrentiel, de ses
règles et de ses contraintes, ces entreprises ajoutent
une mission à leurs activités: l’insertion de personnes
éloignées de l’emploi. Ce savoir faire additionnel, intégré
au projet global de l’entreprise, porté par les dirigeants,
l’encadrement et l’ensemble du personnel salarié, favorise
le développement de la qualification et contribue à la cohésion sociale. Les entreprises du réseau pèsent 25.5 M€
de chiffre d’affaires en Région PACA avec 34 adhérents
dont 21 entreprises d’insertion (EI) (espaces verts, restauration, BTP etc..) et 13 entreprises de travail temporaire
d’insertion (ETTI).
Contact : Laurence Vouillemin, Déléguée Régionale
Tél : 04 42 18 43 99, Mobile : 06 79 91 57 97
[email protected]
Cartographie des compétences
État des lieux des besoins en TIC
Le Cluster Paca Logistique, avec le soutien de l’Etat, a
lancé la première cartographie des compétences des
acteurs de la filière logistique et transport en région
Provence-Alpes-Côte d’Azur. Cette cartographie, outillée par un questionnaire, a pour objectif de recenser
tant les compétences que les souhaits des différents
acteurs de la filière afin de :
■ mettre en relation l’offre et la demande (B to B, entreprises/formation & recherche…) par la mise à disposition
En parallèle, le Cluster Paca Logistique, avec le soutien de
l’Etat et de la Région, lance une enquête à l’échelle régionale sur l’utilisation des technologies de l’information et de
la communication au sein de la filière logistique et transport.
Cette enquête, qui sera renouvelée à intervalle régulier, a
pour objectif d’une part, de faire un état des lieux des outils
utilisés par les entreprises régionales et, d’autre part,
d’identifier leurs éventuels besoins en matière de technologies et d’aide à leur mise en place.
d’outils de communication dédiés à la filière (base de données web, annuaire…)
■ favoriser un soutien ciblé des acteurs de la filière (via la
proposition de services, de projets collaboratifs, d’actions
collectives…) en orientant les financements publics vers
les besoins identifiés comme prioritaires.
Pour faire connaître vos compétences et besoins, rendezvous sur notre site : www.cluster-paca-logistique.com !
A l’issue de cette enquête, le Cluster sera en mesure :
■ de proposer aux entreprises de la filière des actions
ciblées répondant aux besoins identifiés. Ces actions,
soutenues par des fonds publics, pourront prendre diverses formes (sensibilisation, diagnostic, accompagnement
à la mise en place, formation… );
■ d’aider les acteurs publics à connaître le degré d’usage
des TIC au sein de la filière et les besoins des entreprises.
Pour répondre à ce questionnaire, rendez-vous sur notre site : www.cluster-paca-logistique.com !
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LOGISTIQUE URBAINE : LE CLUSTER
PASSE À LA VITESSE SUPÉRIEURE
L’efficience de l’acheminement des produits auprès du
dernier maillon urbain de la chaîne logistique nécessite :
une meilleure coordination des acteurs privés et publics,
l’émergence de nouveaux modes d’organisation, la réimplantation en secteur urbain de fonctions et foncier logistiques. Le Cluster Paca Logistique, association à l’interface des sphères publique et privée, s’est engagé sur
ces trois vecteurs de progrès dès sa création, à travers
l’organisation d’événements, la publication d’articles, le
lancement d’un Cahier thématique spécialisé en décembre 2011, la labellisation de projets innovants … Le Cluster s’implique dans des réflexions à l’échelle nationale et,
début 2012, a participé à plusieurs réunions dont :
■ Le 27 janvier à Paris, réunion AFILOG pour le lancement du « Livre blanc de la logistique urbaine »
■ Le 22 mars à Paris, réunion PREDIT sur « Logistique
collaborative et LU »
Les propositions du Centre d’Analyse Stratégique
1. Créer une concertation entre tous les acteurs concernés
par le transport durable des marchandises en ville, dégager des pistes d’action s’appuyant sur les expériences en
France et à l’étranger et renforcer les méthodes d’analyse.
Ces actions se concrétiseront par un guide national sur la
logistique urbaine, à destination des élus locaux, des services
techniques des collectivités, mais également des entreprises.
2. Donner toutes les compétences nécessaires aux autorités organisatrices de transport urbain pour coordonner les
■ Du 27 – 30 mars à la SITL à Paris, conférences sur LU
avec la rencontre d’acteurs nationaux
■ Le 3 avril : Paris, séminaire du Centre d’Analyse Stratégique « Pour un renouveau de la LU »
Les encourageantes avancées constatées (par ex. en
matière de sensibilisation des collectivités) mais aussi les
défis à relever nous conduisent à amplifier notre effort en
2012 avec le lancement d’un Groupe Projet dédié à la
logistique urbaine dont la première réunion a eu lieu
le 9 février 2012.
La philosophie du Groupe Projet est de ne pas espérer
traiter l’intégralité de la problématique de la LU mais sélectionner pragmatiquement un aspect, un domaine, un lieu,
un projet … pour avancer concrètement et efficacement
dessus. Son objectif est de réunir et faire travailler ensemble les acteurs privés et publics concernés pour bâtir et
mettre en œuvre un ou plusieurs projets / actions exemplaires répondant à un problème concret et représentatif
(possibilité de transposition ensuite à d’autres territoires).
actions liées au transport de marchandises et permettre
aux entreprises de transport de voyageurs d’assurer
également le transport de marchandises.
3. Lancer un « appel à manifestation d’intérêt » portant sur
des pratiques innovantes dans la livraison de marchandises en ville et s’appuyant notamment sur le transport
par voies ferrée ou fluviale, sur la mutualisation des plateformes logistiques ou sur la combinaison de solutions
mixtes voyageurs et marchandises.
Source : La Note d’Analyse, avril 2012 – n°274 (www.stratégie.gouv.fr)
Renseignements : Isabelle Bardin, déléguée générale - Tel. 04 91 39 34 88 - Courriel : [email protected]
UN NOUVEAU PROJET : PAC
Portage d’Achats en Centre-ville
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La problématique de logistique urbaine a souvent été
traitée sous l’angle de l’approvisionnement en biens des
commerces, des entreprises et, déjà plus rarement, des
particuliers. Force est de constater qu’une part très importante des flux de logistique urbaine, ceux gérés par les
particuliers, reste très peu explorée.
Cette recherche, financée dans le cadre de l’appel à
projet du PREDIT(*), visera à préciser les différentes
composantes nécessaires à la mise en œuvre d’un
modèle organisationnel viable pour le portage à domicile.
La recherche s’interrogera tour à tour sur : l’existant,
les attentes des acteurs (consommateurs, collectivités, commerçants), les organisations possibles,
les échanges informationnels nécessaires et les moyens
de ces échanges. Deux contextes urbains très différents
serviront de support au projet : la ville d’Aix-en-Provence
et la ville de Marseille.
La première originalité du projet PAC est de se situer
beaucoup plus en aval des recherches actuelles. Par ail-
DR
LANCEMENT DU GROUPE PROJET
« IMMOBILIER LOGISTIQUE » (GIL)
GROUPE PROJET MARCHANDISES
DANGEREUSES, SUITE ET FIN !
Conscient par exemple des problématiques administratives auxquelles les acteurs de l’immobilier logistique peuvent être confrontés dans la mise en œuvre de leurs projets d’implantation (par exemple manque d’harmonisation
en termes d’application de la réglementation entre les
différents territoires se traduisant, de fait, par des distorsions de concurrence …), le Cluster propose de mettre en
œuvre un groupe projet dédié à l’immobilier logistique, afin
d’apporter des réponses concrètes à ces freins et contribuer
ainsi au développement de la filière logistique et du territoire.
Le Cluster Paca Logistique a lancé en avril 2011 le projet
« Gestion des marchandises dangereuses aux abords
du port de Marseille-Fos » (rf Flow n°22). Ce projet visait
à rassembler l’ensemble des acteurs concernés (Syndicat des transitaires marseillais, Club FOS DISTRIPORT,
UMF, GPMM, DREAL et les transitaires, agents maritimes,
transporteurs, chargeurs, douanes…) afin de proposer et
mettre en œuvre des solutions permettant de renforcer
la position du Port de Marseille-Fos sur ce type de trafic, en respectant les obligations liées à cette activité.
La première réunion du 19 avril a permis de déterminer
les missions que souhaitait s’assigner ce groupe :
■ 2 pistes de travail complémentaires sont apparues : le
foncier et les aspects administratifs,
■ Avec différents types d’interlocuteurs à sensibiliser /
informer sur ces enjeux, d’où un contenu à adapter (en
termes de degré de précision, de format…).
Suite aux travaux menés par notre Groupe, les dysfonctionnements concernant le transport et la manutention des
MD aux abords du GPMM ont été mis en évidence et, surtout «objectivés » (analyse des statistiques par classe, entretiens privés pour évaluer le stationnement illicite… ), et
des pistes d’action ont été proposées et discutées fin octobre.
Une des pistes majeures – susceptible de résoudre 80 %
des problèmes – était la modification du règlement local
pour aboutir à une réglementation simple, applicable et
appliquée par tous, alliant flexibilité et sécurité.
Le GIL s’est fixé comme objectifs de collecter les informations / exemples nécessaires pour constituer en interne
un rapport très complet sur ces deux problématiques et
à partir de ce corpus très riche, produire les documents
adaptés aux interlocuteurs cibles (format fiche de synthèse sur le foncier pour les élus des communes et communautés de communes, rapport synthétique et factuel
sur foncier & administratif pour les décideurs publics).
Si vous souhaitez rejoindre le GIL :
Contact Isabelle Bardin,
Déléguée générale du Cluster Paca Logistique
Tél. : 04 91 39 34 88 / 06 26 73 13 29
Courriel : [email protected]
leurs, nombre de réflexions cherchent – à raison – une optimisation économique et environnementale des process
techniques et organisationnels des opérateurs logistiques.
Le projet PAC propose une vision plus holistique de la
logistique urbaine. Celle-ci se voit réaffecter sa mission
première de service. Il ne s’agit pas seulement de réduire
la congestion et la pollution, mais aussi d’accompagner la
mutation des villes et les évolutions des attentes de leurs
habitants vers un modèle de vivre ensemble plus qualitatif
et convivial pour toutes les catégories de personnes : actif
débordé comme personne âgée peu mobile.
Ce projet vise également à rendre plus opérationnel un
La réunion du 3 mai dernier, organisée par la GPMM, concernant le projet de Règlement local pour le transport et la
manutention des MD dans le port, par les avancées déjà
constatées et la volonté de dialogue avec les professionnels manifestée par la Capitainerie, a signé la réussite (et
donc la fin !) du Groupe Projet monté par le Cluster.
Le sujet devenant maintenant très technique, il est logique
que les professionnels le reprennent en main. L’UMF a
d’ailleurs proposé d’organiser très rapidement une réunion
pour lister les cas particuliers et différents délais qu’il serait souhaitable d’intégrer dans le nouveau Règlement.
outil intéressant pour des collectivités souhaitant impulser
un système collaboratif à l’extrême aval de la chaine logistique globale et voir développer un nouveau service à destination de leurs administrés, notamment les moins mobiles.
Les partenaires : Ecole Nationale des Mines de SaintEtienne (site de Gardanne), CRET LOG, Cluster Paca
Logistique, MGI – Contact : D. Feillet, Ecole des Mines de
Saint-Etienne, [email protected]
(*) Programme de Recherche et d’Innovation dans les
Transports Terrestres www.predit.prd.fr
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LANCEMENT DES
« CAFÉS DE LA LOGISTIQUE »
Le premier rendez-vous a été organisé en partenariat avec
la Communauté d’Agglomération Arles Crau Camargue
Montagnette le 7 juin à Saint Martin de Crau sur le thème
« La mutualisation au service des entreprises ».
La mutualisation apparait comme une solution pour aider
les entreprises à surmonter la crise économique et constituer un nouveau levier de compétitivité grâce à la mise
en commun de services, de compétences ou encore de
moyens.
Les groupements d’employeurs permettent par exemple aux entreprises de se regrouper pour employer une
main-d’œuvre qu’elles n’auraient pas, seules, les moyens
d’employer toute l’année. Les salariés effectuent des périodes de travail successives auprès de chacune des entreprises adhérentes au groupement. Afin de faciliter le recrutement et favoriser le développement de l’emploi local,
ACCM apporte son soutien à Innov’emploi, groupement
d’employeurs multisectoriel qui a récemment vu le jour.
RAPPEL : Programme et intervenants
8h30 - 9h00 :
Accueil autour d’un café par M. Claude VULPIAN, Maire de
Saint-Martin-de-Crau et Président d’ACCM et M. Charles
FABRE, Vice-président d’ACCM délégué à l’économie
9h00 - 10h00 :
La mutualisation en « 1h »
■ Promotion des entreprises
Salons et outils de communication - Cluster Paca Logistique
■ Emplois et compétences
Les groupements d’employeurs - INNOV’EMPLOI
Les formations collectives - AGEFOS PME
■ Innovation, conseil et accompagnement
Les projets collaboratifs - Marseille Gyptis International
Les actions collectives - Cluster Paca Logistique
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Dans un autre domaine, la Région Paca a contractualisé
avec l’AGEFOS PME afin de contribuer à la formation des
salariés des PME engagées dans les PRIDES (Pôle Régionaux d’Innovation et de Développement Economique
et Solidaire). L’offre de formation “Actions Collectives” est
ainsi proposée et accessible à toutes les entreprises de
moins de 250 salariés, dès lors qu’elles sont adhérentes
à un PRIDES. Celles-ci ont accès, sur l’ensemble du territoire régional, à 44 formations courtes à un coût unique de
60 € HT par personne et par formation grâce au cofinancement Etat & FSE.
Ce premier « Café de la Logistique » avait pour objectif de
mesurer l’intérêt et l’étendue du concept de mutualisation
grâce à des exemples concrets de mise en œuvre au sein
de la filière logistique & transport régionale.
Le prochain rendez-vous destiné à la restitution de
l’action collective menée avec l’UMF « Accompagnement
des entreprises à la GPEC » est fixé le 3 juillet à Marseille.
L’action pilotée par le Cluster Paca Logistique a rassemblé des PME régionales du secteur portuaire
soucieuses
d’améliorer
leur performance globale
et leur adaptabilité en travaillant sur la gestion de
leurs ressources humaines
dans une démarche globale d’amélioration des
conditions de travail.
Menée en collaboration
avec l’Union Maritime
et Fluviale de MarseilleFos (UMF), grâce au
soutien financier de la Région, à l’accompagnement
d’AGEFOS PME, aux interventions d’ACT Méditerranée et du cabinet EMERGIS, cette démarche prospective d’anticipation et d’adaptation de l’entreprise en
matière d’organisation du travail et de gestion de ses
ressources humaines s’est d’ores et déjà traduite par
des retours concrets jugés très satisfaisants par les 7
entreprises «maritimes » qui ont choisi de s’y impliquer.
Nous reviendrons à l’occasion de ce Café de la Logistique
sur l’émergence de l’action, son contexte et déroulement
avec des témoignages. Le guide de restitution sera remis
aux participants. Il sera également disponible sur demande.
Renseignements et inscription : Jean-François Henri,
chargé de mission - Tel. 04 91 39 34 81
Stand du Cluster Paca Logistique, SITL 2012. Photo DR
LE LIVRABLE DU PROJET PLUME
EST EN LIGNE !
Plates-formes en centre-ville pour la Logistique Urbaine : étude sur la ville de Marseille
L’École des Mines de Saint-Étienne, les sociétés Sogaris et Jonction, et le Cluster Paca Logistique se sont attachés, dans
le cadre du PREDIT (Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres), à créer un outil d’aide à la
décision pour la mise en œuvre de systèmes de distribution urbaine. Il est destiné aux messagers ou expressistes qui
s’interrogent sur leur stratégie de développement, ou aux collectivités qui opèrent une réflexion globale sur la distribution
de marchandises sur leur territoire.
Ce logiciel d’optimisation, basé sur la modélisation mathématique, est simple et convivial. En quelques clics, il propose une vue globale sur les zones urbaines optimales pour implanter une plateforme de distribution. Ses avantages :
un temps de réponse de quelques secondes, aucune installation requise : grâce à JAVA et à sa portabilité, nul besoin
d’installer le logiciel sur votre ordinateur (Mac ou PC). Il se lance automatiquement.
Cette solution multicritères de modélisation de schémas de distribution repose sur :
■ La zone urbaine envisagée (ensemble de sites potentiels ou existants pour la logistique).
■ Le niveau de demande prévisionnelle et sa répartition dans la zone.
■ Les catégories de véhicules à disposition.
■ Le coefficient accordé aux critères économiques, environnementaux et sociétaux.
En fonction des informations renseignées, l’utilisateur obtient une vue à 360° sur le schéma souhaité – le ou les sites
sélectionnés et leurs dimensions, la flotte de véhicules et les zones de livraison à y associer… – calculée en fonction des
paradigmes de la programmation mathématique en nombres entiers.
Objectif : faciliter la comparaison des scénarios, l’évaluation des évolutions, des tendances, des possibilités…
L’application et le manuel utilisateur sont disponibles gratuitement sur le site internet du Cluster Paca Logistique
www.cluster-paca-logistique.com.
Chiffres clés : un budget de 288 K€ dont 168K€ subventionnés
(MEDDTL - PREDIT) - Durée du projet lancé en 2011 : 17 mois.
LE SITE INTERNET
DU CLUSTER ÉVOLUE
Une nouvelle version du site internet du Cluster
www.cluster-paca-logistique.com est en ligne. Une
page d’accueil plus dynamique et la création « d’un bloc
ressources » présent sur toutes les pages facilitent l’accès
aux ressources clés (liste des membres, des financeurs,
programme d’actions, publications…).
Un espace réservé aux adhérents sera très prochainement disponible avec par exemple les présentations et
comptes-rendus des groupes de travail. L’objectif est de
positionner le Cluster Paca Logistique en tant que pôle de
ressources, site de référence pour la filière en Paca.
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Port de Casablanca. Photo mission C. Apothéloz.
Partenariat avec l’Adeci : opportunités d’affaires
en Algérie, Egypte, Liban, Maroc et Tunisie
Le Cluster Paca Logistique s’associe à l’Adeci
afin d’aider les entreprises de la région ProvenceAlpes-Côte d’Azur des secteurs du Transport et de
la Logistique à trouver des partenaires en Méditerranée. Ceci par l’insertion gratuite dans un catalogue qui comprendra des offres en provenance
d’Algérie, d’Egypte, du Liban, du Maroc et de Tunisie.
Les propositions de partenariat faites par les entreprises,
régulièrement actualisées, sont publiées sur le site web de
l’Adeci (www.adeci.org), en langues française et anglaise.
Chaque proposition fait l’objet d’une fiche technique qui
présente les caractéristiques de l’entreprise, ses activités
et le type de partenariat recherché.
Les types de partenariat proposés peuvent être divers :
acquisition ou cession de savoir-faire, transfert ou
échange de technologie, coopération commerciale,
participation financière, sous-traitance ou coproduction industrielle.
Ils recouvriront les domaines d’activités suivants : transport routier et maritime, conseils et ingénierie, froid industriel, chaîne logistique, emballages et stockage, logiciels,
transitaire et commissionnaire de transport. Le catalogue
existant regroupe actuellement plus de 200 propositions
dans les secteurs de l’environnement et des énergies.
VISITE DU PORT DE TANGER MED
Le Cluster Paca Logistique s’associe au PRIDES Finances & Conseil Méditerranée dans l’organisation d’une
mission partenariale au Maroc, Casablanca/Tanger, du
22 au 24 octobre 2012.
Le Maroc contribue à une nouvelle donne en Méditerranée, avec des équipements qui transforment les données logistiques et font bouger les cartes du développe-
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La démarche présente un double intérêt. Outre, le fait
de bénéficier d’un outil de promotion et de mise en relation internationales, l’insertion dans le catalogue offrira aux entreprises un accès privilégié au B to B Paca/
Méditerranée d’entreprises « Environnement/Energies/
Transport/Logistique » qui sera organisé à Marseille
par l’Adeci, avec le soutien de la Région ProvenceAlpes-Côte d’Azur, du 10 au 12 décembre 2012.
L’Adeci est une association à but non lucratif, née en
1980 de la volonté de chefs d’entreprises de la région
Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui regroupe plus de 350
entreprises industrielles. Son principal objectif est de rapprocher, d’accompagner sur le terrain et de conseiller
les entreprises régionales qui souhaitent développer des
actions de partenariat industriel avec des entreprises du
Bassin méditerranéen.
Un ensemble de partenaires publics apporte son soutien
financier aux initiatives de l’Adeci et lui permettent de
réaliser 200 à 400 interventions chaque année auprès des
PMI régionales.
Contact : Jean-Claude Sitbon, Directeur de l’Adeci
T : 04 91 14 42 28 - F : 04 91 14 42 57
ment industriel. Cette mission s’intéressera notamment
aux questions suivantes :
1. Quels flux logistiques vont s’organiser entre le port extrême de la Méditerranée et Marseille-Fos ?
2. Quelles opportunités pour les PME régionales dans les
chantiers de construction du port, de la ville nouvelle de
Chrafate, des entreprises de Tanger Free Zone ?
3. Comment s’appuyer sur les accords de coopération entre la région PACA et Tanger pour favoriser des échanges
mutuellement profitables ?
Renseignements : Prides Finances et Conseil Méditerranée (Christian Apothéloz, délégué général,
Tél: 04 91 39 33 61 - Port.: 06 76 75 20 23 - [email protected]) ou Cluster Paca Logistique
FO C U S
Photo © Autorité Portuaire de Gand
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Le Cluster
à la rencontre des ports belges
Le Cluster Paca Logistique a organisé, du 5 au 7 mars 2012, une mission de benchmarking autour de 3
thèmes :
■ Le report modal (maritime – fluvial) à Gand, port multimodal industriel situé au fond de l’estuaire de
l’Escaut, traitant de grandes quantités de vracs divers ;
■ Le Short Sea Shipping (SSS) à Zeebrugge, port en eau profonde, gagné sur les plages, tourné vers le
SSS avec une vingtaine de liaisons journalières Ro-Ro vers les iles britanniques (saut de nuit), la péninsule
ibérique et les pays scandinaves ;
■ Le traitement des Marchandises Dangereuses à Anvers, port imbriqué dans la ville, 2ème port européen et
« 1er port français », tourné vers la distribution en Europe.
Car carrier © Autorité Portuaire de Gand
L’ensemble portuaire compte 27 km de quais et est parcouru par 140 km de routes et 250 km de voies ferrées. Le port est
également relié à tout un réseau interne de canaux, formant un « périphérique » fluvial.
■ Une diversification en cours
En 2011, le port de Gand a traité 50 millions de tonnes de marchandises : 27 millions de tonnes issues de 3 174 navires
maritimes et 23 millions de tonnes (+10,6 %) pour la navigation intérieure (dont 10 MT issus du maritime) via 15 127
barges.
Chaque journée comprenait un état des lieux sur le sujet (chiffres, positionnement concurrentiel, stratégie…) et une visite de terrain.
LE PORT DE GAND
Pour la présentation et la visite du port de Gand, nous
avons été accueillis par Patrick De Hertogh, Multimodal
Transport Manager.
■ Les spécificités techniques du port
Le port de Gand est le deuxième plus grand port de
Belgique. Situé au nord de la ville de Gand (250.000 habitants), à 33 km de la mer, il est accessible par le Canal
Gand-Terneuzen qui rejoint la Mer du Nord, au niveau du
port néerlandais de Terneuzen, sur l’Escaut occidental. Le
canal ainsi que le port sont accessibles aux navires (type
Panamax) jusqu’à 92 000 tonnes de port en lourd (tpl),
avec un tirant d’eau de 12,5 m maximum.
L’accès des navires au port de Gand se fait actuellement
par trois écluses (une maritime, une fluvio-maritime et
une fluviale). La construction d’une nouvelle écluse Post
Panamax à Terneuzen (dimensions navires : 360 x 50 x 15 m)
permettra de faire face à l’augmentation de trafic et
d’accueillir des navires de 125 000 tpl.
12
La zone portuaire, longue de 17 km et accueillant 302 sociétés, s’étire en deux longues bandes de terre de part
et d’autre du canal de Terneuzen depuis Gand jusqu’à la
frontière belgo-néerlandaise sur une superficie totale de
4 700 ha dont 1 500 détenus en propre. Les concessions
de terrains sont effectuées sous conditions de tonnage ga-
ranti de trafic. L’infrastructure du port de Gand comprend,
du nord au sud, une série de darses (avec 5 postes Ro-Ro)
débouchant, plus ou moins obliquement, dans le canal :
■ le Kluizendok (1700 / 1200 x 350 m), quai récemment
inauguré, offre globalement 660 ha de disponibilités pour
des sites industriels et logistiques, sur la rive occidentale
du canal.
Dernier investissement en date, la société brésilienne
Companhia Brasileira de Logistica (CBL) y a investi 70
millions d’euros dans un terminal (350 mètres de longueur
de quai pour un transbordement annuel prévu de 875 000
tonnes). Ce terminal de plus de 8 ha est destiné au stockage de gasoil liquide, essence, éthanol, biodiesel, huiles
végétales et de produits pharmaceutiques. Le site aura
une capacité de stockage totale d’environ 294 000 m³. Le
terminal comprendra en outre une usine de traitement des
eaux usées ainsi que des bureaux, un laboratoire, etc. Sur
cette darse sont aussi implantés 11 éoliennes de 2 MW
chacune et un terminal bois.
■ le Rodenhuizedok, achevé en 1978 (1200 x 300 m) au sud
de laquelle sont implantés les imposants silos d’Euro Silo;
■ le Mercatordok, construit en 1968 (700 x 300 m) au fond
duquel s’alignent les voitures d’Honda Europe et qui reçoit
aussi le jus de fruit et le charbon ;
■ le Alphonse Sifferdok, construit en 1931 et agrandi entre
1961 et 1968 qui atteint désormais 2700 x 300 m ;
■ le Grootdok et ses trois darses internes construites entre
1900 et 1930, Noorddok, Middendok et Zuddok, à l’entrée
de laquelle se trouve le chantier de Van Heyghen Recycling.
Répartition du tonnage 2011 par type de marchandises
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Bulk © Autorité Portuaire de Gand
Vue aérienne du port de Gand © Autorité Portuaire de Gand
14
Un leader dans le vrac
■ Vracs secs
Le port de Gand est leader européen dans le domaine du
stockage de céréales et dérivés avec une capacité totale
d’1,3 million de tonnes, utilisée 4 fois par an. La société
Euro-Silo va de plus construire un troisième terminal céréalier au Kluizendok, soit une capacité de stockage supplémentaire de 200 000 tonnes et donc 850 000 T de stockage pour cette société à Gand. Les autres produits en vrac
tels que le charbon, les minerais, les produits dérivés du
pétrole, les minéraux, les engrais, les aliments pour bétail
constituent une part importante du trafic de marchandises
dans le port. Gand accueille des industriels comme Cargill
(traitement des céréales et alimentation) ou Clewatra (plus
grande unité européenne de sel).
SEA-Invest, l’un des principaux opérateurs de terminaux
au monde pour le vrac sec (1er européen), les fruits (1er
mondial) et le vrac liquide a son siège à Gand. Le manutentionnaire est présent sur le bassin Mercator via la
CBM pour les combustibles solides, ferraille, fonte, ferroalliages, minéraux industriels, engrais, vrac agricole mais
aussi le conventionnel et Ro-Ro. SEA-Invest propose avec
Ensagent du stockage de ciment, du broyage / criblage de
coke de pétrole calciné et des installations d’ensachage et
traite sur les 85 ha du Ghent Coal Terminal (GTC) charbon, coke de pétrole et biomasse.
■ Vracs liquides
En matière de produits pétroliers, Oiltanking a son plus
grand site de stockage en Europe (plus d’1 million de m3)
à Gand. Ses installations sont reliées au CEPS (Réseau
Centre-Europe des pipelines), le plus important réseau de
pipelines de l’OTAN conçu et géré de façon à répondre
aux besoins opérationnels en Centre Europe en temps de
paix, de crise et de conflits. Il s’agit d’un réseau ultramoderne de pipelines à haute pression qui transporte différents produits, tels que du carburant d’aviation, de
l’essence, du carburant diesel et du naphte. La multimodalité de Gand a constitué un facteur décisif pour son intégration dans cette liaison stratégique.
Gand accueille aussi les plus grands centres mondiaux
de distribution de jus de fruit frais (NFC - not from concentrate) de Citrosuco et Louis Dreyfus.
Arcelor Mittal © Autorité Portuaire de Gand
VHR - DR
Le poids historique de l’acier
Gand se positionne comme un centre industriel, initialement tourné vers l’acier avec notamment Arcelor Mittal
(usines de production / centre de distribution situés en
face du Kluizendok) dont l’activité génère 30 % du trafic
portuaire mais aussi une usine d’Aelterman (société spécialisée dans la construction de ponts en acier, portes
d’écluses, barrages, chassis soudés de grues ou autres
constructions soudées) qui utilise le quai Ro-Ro et des
centres de distribution et transit.
La valeur ajoutée de l’automobile
L’assemblage d’automobiles et de poids lourds (Volvo
Cars et Volvo Trucks Europa) et la distribution de véhicules (Honda Europe) sont aussi fortement représentés à
Gand et ont entrainé dans leur sillage différents fabricants
et fournisseurs de pièces détachées et de rechange destinées aux automobiles et motos. Plusieurs logisticiens,
comme Katoen Natie, agissent aussi en tant que sociétés auxiliaires de Volvo et de Honda, générant une valeur
ajoutée importante et un grand nombre d’emplois.
Les matières premières sont directement transbordées
à partir de grands vraquiers en direction des hauts fourneaux et les produits en acier finis sont, de nouveau, directement, chargés, à partir de l’usine sur des navires de
mer ou des bateaux de navigation intérieure. Pour des
types d’acier spéciaux, les arrimeurs peuvent louer des
magasins équipés d’un dispositif de contrôle de la température et de l’humidité.
Produits à base de papier et de bois
La production et le recyclage, ainsi que l’importation de
papier et de pulpe sont, historiquement, une activité importante du port de Gand. Le port accueille une usine de
Stora Enso Langerbrugge, leader européen de production
de papier magazine et de papier journal qui traite 1,3 MT
de papier à recycler pour produire 550 000 T de papier
recyclé. Du bois également est commercialisé via les importateurs gantois.
Le commerce de la ferraille connaît une forte croissance,
du fait notamment de la présence du terminal de Van
Heyghen Recycling (VHR) du Groupe Galloo, leader européen dans le secteur de la ferraille et de son recyclage.
Pour le traitement de la ferraille, VHR est, entre autres,
équipé d’une cisaille de 2 000 tonnes et d’une presse de
600 tonnes. Le chantier dispose aussi d’une cale permettant de démolir péniches et bateaux (jusqu’à 5 000 tonnes)
et traite aussi des wagons des chemins de fer et autres
constructions métalliques. Lors de notre visite, un chalutier breton était en cours de ferraillage. VHR exporte annuellement 500 000 T de ferraille vers l’Espagne, la Turquie
(pour l’électroménager de la marque FAR) et l’Asie.
Bioénergies = l’avenir
La ville de Gand et son port se positionnent comme le
plus grand centre de recherche, production et distribution de bioénergies renouvelables en Europe. L’Union européenne, la Flandre et les Pays-Bas, dans le cadre du
programme Interreg IV, ont d’ailleurs accordé 21 millions
d’euros au projet Bio Base Europe, centre d’innovation et
d’études pour la bio-économie en Europe localisé dans
la zone du canal Gand-Terneuzen. Bio Base Europe se
compose de deux entités avec une installation-pilote pour
bioproduits et bioprocessus (“Pilot Plant”) et un centre de
formation (“Training Center”).
Le port de Gand a accueilli avec intérêt, dans une optique
de diversification, l’implantation de l’usine pilote qui se focalise essentiellement sur les technologies de 2e génération pour convertir les déchets agricoles comme la paille
15
Barge © Autorité portuaire de Gand
de blé, les rafles de maïs, les copeaux de bois, les huiles
de Jatropha et d’algues en biocarburants, bioplastiques et
d’autres bio-produits. Cette usine fonctionne comme un
centre ouvert d’innovation pour des sociétés commerciales et des organismes de recherche actives en développement de bio-procédés dans le monde entier.
A noter aussi que près du Rodenhuizedok (rive orientale
du canal de Terneuzen) a été construite, à l’initiative de
plusieurs sociétés actionnaires belges, une bio-raffinerie
dotée de trois lignes de production d’une capacité totale
300 000 litres d’éthanol, soit suffisamment pour couvrir
entièrement les besoins belges en éthanol.
Deux unités de production de biodiesel sont présentes à
Gand via les sociétés Bioro NV (co entreprise impliquant
les sociétés Vanden Avenne, Cargill et Biodiesel Holding)
et Oleon NV (détenu par le groupe français Sofiprotéol)
pour une capacité de production respective de 250.000 et
100.000 tonnes).
Electrabel, Groupe GDF Suez et Ackermans & van Haaren
- unis dans une joint-venture baptisée Max Green – ont
récemment investi 125 millions d’euros dans la conversion
d’une unité au charbon de la centrale située à Rodenhuize
en une unité 100% biomasse. Le charbon est entièrement
remplacé par des granules de bois. Il s’agissait d’une
première mondiale en ce qui concernait sa capacité mais
aussi en termes de diminution des émissions d’azote et
les poussières. La centrale produit 180 MW et consomme
entre 700 000 et 800 000 tonnes de granulés par an, arrivant par voie maritime d’Amérique du Nord.
16
Conteneurs et Ro-Ro :
une base arrière non saturée
Face à la concurrence des ports voisins et à leur saturation
routière (Anvers, Rotterdam), Gand met en avant ses terminaux à conteneurs (Intermodal Platform Gent, Mercator
Multimodal Terminal et Ghent Container Terminal) dépourvus d’encombrement, qui permettent un traitement rapide
de Short Sea Shipping et des services feeder de navigation
interne réguliers vers Rotterdam, Anvers et Zeebrugge. En
2011, 110 000 conteneurs ont été traités, l’objectif est de
300 000 en 2020. Pour augmenter la part du conteneur,
Gand souhaite notamment être pour Anvers une base arrière pour les conteneurs ‘’route’’ : les conteneurs seraient
chargés/déchargés à Gand puis acheminés par barge entre les deux ports afin de désengorger les routes d’Anvers
(5 heures de navigation).
En plus d’un service Ro-Ro scandinave (5 jours par semaine) avec Göteborg (Volvo), Gand dispose de ser-
vices réguliers de lignes Ro-Ro et Lo-Lo (chargement et
déchargement au moyen d’engins de levage comme les
grues) avec l’Espagne, le Portugal, le Royaume-Uni, la
Norvège, la Russie et l’Extrême-Orient.
Distribution et logistique à valeur ajoutée
Les activités logistiques et les opérations à valeur ajoutée sont principalement concentrées dans les parcs logistiques de Skalden et de Hulsdonk. Ces derniers se situent
le long des voies d’accès au port les plus importantes
(R4) et à proximité des terminaux à conteneurs, sur la rive
droite. Plusieurs parcs industriels sont également en cours
de développement dans la zone portuaire sur la rive occidentale du canal (Kluizendok et Rieme-Noord).
■ Un positionnement comme
« porte d’accès multimodale vers l’Europe »
Une situation géographique privilégiée
Gand se situe au croisement de deux des axes autoroutiers européens les plus importants : l’A10/E40
(Bruxelles-Ostende) et l’A14/E17 (Anvers-France), et se
trouve ainsi raccordé au reste du réseau européen.
À l’image de ces deux grands axes, et parallèlement à ceuxci, deux grandes lignes de chemin de fer se croisent à Gand :
la ligne Liège–Bruxelles–Gand–Bruges–Ostende et la
ligne Anvers–Gand–Courtrai–Lille (« Dorsale flamande »).
En matière ferroviaire, presque tous les quais (dont 5 postes
Ro-Ro) sont embranchés d’où un réseau de 250 kms
de rail permettant la connexion au territoire européen
(liaisons Nord-Sud et Est-Ouest).
Un carrefour fluvial
Si la Belgique possède un réseau dense de voies navigables traversant la Flandre et la Wallonie d’est en ouest
et du nord au sud, Gand se situe là encore à un carrefour. Son canal de ceinture, qui décrit un arc de cercle
autour de Gand, fait actuellement l’objet de travaux (dans
le cadre de Seine-Nord) pour passer au gabarit de 4 400 T.
Cette ceinture relie entre elles, du nord au sud, tour à tour
les voies navigables suivantes : le canal de Terneuzen,
le canal de Bruges, la Lys, le court canal de Zwijnaarde,
l’Escaut (branche d’amont), puis de nouveau l’Escaut
(branche d’aval, ou « Escaut maritime »).
En outre, le projet Seine-Escaut, auquel Gand serait relié
par la Lys, doit aboutir à créer une liaison navigable rapide
pour gros bateaux entre les bassins de la Seine et de
l’Escaut. Il devrait se traduire côté belge par une amélioration de la navigabilité entre Comines et Gand, en élargis-
sant et en approfondissant la Lys, en relevant ou en remplaçant des ponts (les ponts à Courtrai ont déjà été haussés à
7,25 m), en construisant de nouvelles écluses (à Harelbeke
et St-Baafs-Vijve) et en aménageant des passages assurant le trafic unilatéral de grands convois poussés.
Si le canal Seine Nord, représente clairement une opportunité, notre interlocuteur mentionne que VNF, pour
compléter le financement, envisage de taxer par le biais
de péages fluviaux les marchandises passant par le canal : 5 € la tonne de sable (ce qui est une hérésie vu la
valeur du produit à la tonne : 1 à 1,5 €) et 2 à 3 € par
conteneur. En plus de ce péage, la hauteur des ponts ne
serait pas rehaussée en France et ne permettrait donc pas
de faire passer de grandes barges belges (3 hauteurs de
conteneurs contre 2 en France). Patrick De Hertogh se
demande s’il ne s’agirait pas d’un protectionnisme déguisé afin d’éviter ainsi que les bateliers belges ne viennent
chercher des frets sur l’axe le Havre - Paris et sa région.
Du fait de cet excellent positionnement, le port souhaite
mettre en avant le fait que les marchandises transitant par
ses quais peuvent être facilement transportés vers le nord
(jusqu’à la Scandinavie et les Etats baltes) ainsi que vers
le sud (jusqu’à la mer Méditerranée), à l’ouest (RoyaumeUni) et à l’est (jusqu’à l’Ukraine et la mer Noire).
même si une sécheresse en France peut se traduire par
une baisse du niveau du canal, problématique pour le
maritime.
Les statistiques rail ne sont pas connues (la SNCB
ne donne pas de chiffres) mais estimées à 10 %,
concentrées sur le trafic Volvo (2 lignes journalières).
Arcelor utilise aussi le rail, avec son propre matériel.
Notre interlocuteur mentionne l’existence de subventions
pour le report modal, dont le montant peut d’ailleurs fausser un peu la concurrence entre le fer et le fleuve (actuellement 50 € par conteneur pour le fer contre 20 € pour le
fluvial mais arrêt prévu du subventionnement ferroviaire).
A noter que si le fluvial ne bénéficie pas de tarifs préférentiels pour la manutention (mais n’est pas non
plus surtaxé), les droits de ports sont divisés par 6.
Au cours de l’été 2011, la société portuaire a mené une
étude parmi 101 entreprises de sa zone. Cette étude a
montré que 46% des pré-post acheminements se faisaient
par camion, 45% en navigation intérieure et 9% du transport étaient effectués par chemin de fer (concentré sur le
trafic Volvo). Dans son plan stratégique 2010-2020, le port
prévoit d’augmenter l’utilisation des transports par navigation intérieure (à 50 %) et par chemin de fer (à 15 %).
D’une part en raison de la plus grande durabilité de ces
modes de transport, d’autre part parce que l’augmentation
de la congestion routière nécessite un basculement du
transport routier vers la navigation intérieure et le rail.
Pour contrer la saturation des voies routières autour du
port d’Anvers (et Rotterdam : 15 000 PL / jour sur l’axe
Rotterdam et Lille…). Le transbordement fluvial est ainsi
devenu une solution économiquement viable1 même sur
faible distance (50 km). Désormais nombre de transporteurs arrivant d’Allemagne préfèrent d’ailleurs décharger
leurs conteneurs sur barges à 80 km du port d’Anvers
plutôt que de supporter le temps d’immobilisation du
chauffeur et de la remorque induit par les encombrements.
Rodenhuizedok © Autorité portuaire de Gand
Un positionnement volontariste
En termes de pré-post acheminements, on constate le
dynamisme du fluvial qui fait quasiment jeu égal avec la
route (poids autorisé : 44 T, 13 T à l’essieu). En matière
fluviale, 7 millions de tonnes sont ainsi importées des
Pays-Bas, 3 MT avec le Rhin.
35 000 barges transitent par Gand annuellement. En
matière de transbordement entre le maritime et le fluvial,
un des atouts du port réside dans l’absence de marées,
Gand souhaite donc se positionner comme un port de
SSS et de « décongestionnement » et développe des
lignes courte distance avec Rotterdam, Anvers (2 fois par
jour) et Zeebrugge (1 fois par jour) qui permettent le pré/
post acheminement fluvial par petites barges de 40 à 80
EVP. Le seuil de rentabilité serait atteint à 80 EVP et une
distance de 56 km.
1 - A noter : Coût d’un docker : 220/210€ par shift vs 300 en France
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Photo, Autorité portuaire de Zeebrugge - ®henderyckx
LE PORT DE ZEEBRUGGE
A Zeebrugge, nous sommes reçus par Miel Vermorgen, directeur commercial et logistique, qui nous présente le port
avant de nous le faire visiter et rencontrer un des opérateurs logistiques majeurs en Short Sea, la société ECS
(Monsieur Jef Huyben, directeur commercial, et Madame
Caroline Reynaert, responsable de plateforme).
■ Un port en récente expansion
Zeebrugge, ou Bruges-sur-Mer, se situe en bordure du
littoral de la Mer du Nord, au cœur du range portuaire
nord européen, sur la route maritime la plus fréquentée au
monde. Cette localisation géographique est un atout non
seulement pour les échanges européens, avec les Iles britanniques, les voisins nord-européens, la Scandinavie, la
Russie mais aussi, via la Manche, pour les échanges sudeuropéens et avec les continents plus lointains.
C’est seulement en 1985 que le port acquiert sa structure
actuelle :
■ L’avant-port, construit sur des terrains gagnés sur la
mer et protégé par deux jetées de plus de 4 kilomètres,
grâce à l’accès maritime direct et à la profondeur du chenal, est particulièrement approprié aux trafics conteneur
et roulier mais accueille aussi un terminal gazier ainsi que
des services annexes (purges…);
■ L’arrière-port abrite le bassin Nord (14 m de profondeur) et le bassin sud (18,5 m), accessibles par l’écluse
Pierre Vandamme, qui accueillent des terminaux rouliers,
de vrac, de conventionnel, un pôle alimentaire et une zone
d’activité de distribution orientée vers la logistique ;
■ Le port de Bruges, accessible par le canal Baudouin,
spécialisé dans le traitement de matériaux de construction et de vracs solides et accueille aussi de l’activité
industrielle.
En effet, jusqu’en 1965, le port de Zeebrugge est un petit
port qui traite environ 2 millions de tonnes de marchandises par an. Néanmoins, à compter des années 1970,
l’émergence des techniques de rouliers, la conteneurisation et l’augmentation de l’échelle des navires convainquent le gouvernement belge d’investir dans ce port côtier
en eaux profondes.
18
Si en 1980, les trafics conteneurisé et roulier totalisent
45% du tonnage (soit 6.3 millions de tonnes) la prépondérance reste au vrac solide et surtout liquide, notamment
du pétrole brut acheminé par oléoduc vers la raffinerie
Texaco de Gand, dont la fermeture en 1982, conjuguée à
la crise du pétrole, impactera d’ailleurs fortement le trafic
du port.
1985 marque le début de l’expansion du port avec les contrats de gaz liquéfié passés avec l’Algérie mais déjà une
belle diversification puisque sur 14 millions de tonnes de
trafic, le conteneur apporte 16% du total et le Ro-Ro 54%.
C’est en 2003 que le conteneur devient le premier trafic
avec 40 % du tonnage devant le Ro-Ro à 36 %.
■ Ses activités
Zeebrugge est un port polyvalent qui, outre les trafics rouliers des ferries européens, est positionné dans le transport intercontinental de conteneurs, les trafics feeder (20
départs journaliers en SSS), les chargements conventionnels, le gaz naturel liquéfié et même les paquebots de
croisière (attractivité de Bruges et tirant d’eau). A noter
aussi que Zeebrugge est leader mondial pour la manutention de voitures neuves.
Le port offre chaque jour en moyenne 25 départs européens, principalement vers le Royaume-Uni, mais de plus en
plus aussi vers la Scandinavie, la région de la mer Baltique
et l’Europe du Sud. Grâce à la combinaison de services
intercontinentaux et des connexions avec l’arrière-pays,
Zeebrugge se positionne aussi comme une plateforme logistique ayant vocation à accueillir les centres de distribution d’entreprises internationales et, conjointement, leurs
unités de production dédiées à l’ajout ultime de valeur
avant distribution à l’ensemble de l’Europe.
Un projet prévoit la transformation de l’écluse Visart (vers
le Canal Boudouin qui serait élargi) en un chenal navigable de 70 à 90 m de largeur et 10 m de profondeur afin de
rendre utiles 340 ha de terrain.
■ L’accueil des plus gros porte-conteneurs
Le trafic conteneur, qui a atteint 2,2 millions d’EVP en
2011 (1,3 M de boites ; -12 % environ par rapport à 2010),
représente 48 % du total du tonnage maritime traité par le
port. Pour les trafics continentaux, le 45’ est l’unité de base :
il permet des gains de manutention, de stockage (deux
hauteurs sur MAFI surbaissées) et surtout de coût de passage (facturation au mètre linéaire).
Les infrastructures de Zeebrugge et son positionnement
lui permettent d’être le port d’escale de grands armateurs
type CMA-CGM (qui possède 35 % d’un des terminaux
d’APM) ou Maersk pour leurs services intercontinentaux
(un départ journalier en moyenne vers le Moyen Orient et
l’Extrême Orient) et européens. Le port propose 11 départs
par semaine sur le shortsea, vers le Royaume-Uni (la
prépondérance des marchandises passant à Zeebrugge
à destination de l’Angleterre en a fait, en quelque sorte,
le 49ème County of England !), les pays scandinaves, la
Russie.
Zeebrugge possède trois grands terminaux de conteneurs :
■ le ‘Container Handling Zeebrugge’ (PSA Zeebrugge) : situé sur un espace de 45 hectares connectés fer, il dispose
d’une longueur de quai de 1.925 m et d’une profondeur de
15 m et peut traiter avec 8 portiques jusqu’à 1,1 MEVP ; il
va faire l’objet de 25 M€ d’investissements (subventionnés
à 20 % par la Région flamande) afin de voir accroître sa
profondeur à 16 m et rénover son quai ;
■ le ‘APM Terminals Zeebrugge’ : ce terminal occupe 57
hectares reliés au fer et offre une longueur de quai d’1 km
pour une profondeur de 16 m. Ses 7 portiques Super Post
Panamax peuvent traiter jusqu’à 850.000 EVP ;
■ le ‘Zeebrugge International Port’ (ZIP), datant de fin
2010, opéré par PSA, peut accueillir les plus grands
porte-conteneurs de la classe Emma Maersk et Triple E
Class (18.000 EVP). Quatre portiques sont opérationnels
(500.000 EVP) mais il est prévu qu’il puisse à terme manutentionner jusqu’à 3 MEVP sur 90 ha.
D’autres terminaux (tels que les rouliers et fruitiers) sont
équipés pour la manutention de conteneurs pour les connexions avec des bateaux d’outre-mer ou afin de traiter le
trafic shortsea comme CdMC.
En effet, Zeebrugge se positionne désormais en un
véritable hub pour conteneurs car la course au gigantisme des porte-conteneurs implique que la plupart des
cargaisons soient rapidement éclatées (Slow Steaming) à
partir de leurs quelques ports d’escales vers leur destina-
tion finale (Royaume-Uni, Europe du nord et du sud) via
l’utilisation de plus petits navires ou feeders maritimes ou
l’hinterland en empruntant la route, par train-bloc, barge et
barge estuaire.
■ Le trafic Ro-Ro
Le port de Zeebrugge manutentionne un volume annuel
de 13,1 MT de marchandises conventionnelles en roulier,
ce qui le classe en tête des ports européens pour le fret
non accompagné. Zeebrugge s’est en effet fortement spécialisé dans le transport de remorques non accompagnées
(1 million de remorques bâchées) et, depuis une dizaine
d’années, dans celui du conteneur de 45’, éventuellement ouvrable par le côté. D’ailleurs les ferries accostant
à Zeebrugge (comme à Rotterdam) sont spécialement
adaptés pour offrir une hauteur permettant de gerber ce
type de conteneurs sur 2 hauteurs (7m).
Le port dispose de 23 postes d’amarrage pour les navires
rouliers, ce qui représente une capacité totale de chargement et de déchargement de 3.500 camions toutes les
24 heures, soit plus d’un million par an. 13 services fixes
vers 14 ports différents du Royaume-Uni, avec jusqu’à 20
départs par jour, dont sept vers Londres sont proposés.
Les autres services comprennent la navigation de ligne
vers la Scandinavie et les pays du sud de l’Europe, comme l’Espagne et le Portugal, et plus loin, vers la Turquie.
Avec 1,74 million d’unités, un produit se démarque : celui des voitures neuves qui classe Zeebrugge au premier
rang mondial devant Bremerhaven (1.6 million en 2010).
Ce segment a augmenté de plus de 8 % entre 2010 et
2011.
Le port de Zeebrugge concentre en effet les véhicules en
provenance des sites de production d’Europe du Nord
(Grande Bretagne, Belgique, France, …) du Sud (péninsule ibérique, Turquie) d’Asie, d’Afrique (Afrique du Sud),
d’Amérique pour les redistribuer en Europe, Amérique,
Asie-Océanie. Le trafic de véhicules neufs a pris son
envol dans les années 90. Ainsi, entre 1990 et 2011,
le trafic est passé de 210 000 véhicules à presque 2
millions.
Avant leur mise sur le marché, les véhicules neufs font
l’objet d’opérations logistiques (stockage, contrôles, personnalisation notamment quand il y a des grandes campagnes de promotion avec des options en pack). Quatre
centres fournissent ce contrôle de qualité et des services
préalables à la livraison. Ce qui présente pour le port
l’avantage « d’ancrer » ce trafic sur le site et crée de
19
SEA-Invest-Zespri © Autorité Portuaire de Zeebrugge
nombreux emplois. Ces centres logistiques, dont certains
dédiés aux pièces de rechange, sont gérés par les constructeurs - Toyota par exemple - ou par les armateurs qui
ont développé des prestations logistiques. C’est le cas de
Wallenius Wilhelmsen Logistics qui, au-delà de son activité maritime deepsea, s’occupe de la desserte terrestre
finale, en modes routier, ferroviaire, fluvial, ou par feeder.
Sont spécialisés dans le trafic automobile et offrent au total une capacité de stockage de 175.000 voitures neuves
sur 300 ha :
■ les terminaux de Sea-Ro (dont 2 sur l’avant-port), société ayant fait récemment construire un parking à quatre
niveaux (50,4 x 326 m par niveau) afin, à la fois d’économiser
de la surface au sol mais aussi d’offrir à ses clients
(Mercedes) une meilleure protection de ses véhicules ;
■ le terminal de Wallenius Wilhelmsen Logistics
Zeebrugge, qui peut stocker 22.000 voitures et propose un
service couvrant l’intégralité de la chaîne plus le PDI (Pre
Delivery Inspection) et PPO (Post Production Option) :
réparations, modifications et inspections vieillissement,
lavage, peinture… ; ce, pour les véhicules neufs ou
d’occasion ;
■ les deux terminaux d’International Car Operators (ICO).
En avril 2011 cet opérateur a remporté un appel d’offres
pour la manutention et l’inspection d’un volume annuel de
15.000 véhicules Mazda destinés à la Russie, Norvège,
Suède et Finlande ;
■ le terminal de CdMZ (C.Ro) de 87 ha intégrant un centre
de PDI et traitant aussi des gros engins tels des machines
agricoles (assemblage) ;
■ le terminal de Toyota, implanté depuis 2011, qui reçoit
la majorité des véhicules (Toyota et Lexus) à destination
de l’Europe occidentale. Des 2.000 voitures traitées quotidiennement, une partie est distribuée directement vers le
réseau en Belgique, aux Pays-Bas et au Grand-Duché de
Luxembourg. Les autres véhicules repartent et sont exportés vers la Grande-Bretagne, l’Espagne, le Portugal,
la Norvège, la Finlande, la Suède, la Grèce et l’Italie. En
mars 2011, cette implantation a fêté la réception de son
3 millionième véhicule.
L’avant-port accueille les terminaux Ro-Ro de P&O
Ferries, DFDS Seaways (3 départs hebdomadaires pour
l’Ecosse), et le terminal PSA Zeebrugge-Wielingen PSA
par lequel transitent 2 millions de tonnes de produits
forestiers.
20
■ Pondéreux et vracs liquides :
de beaux restes
Le vrac solide (1,7 MT) est principalement constitué de matériaux de construction comme le sable et le gravier. Sont
également transbordés des céréales, de l’alimentation
animale et des engrais.
Quant au vrac liquide (8,3 MT), il s’agit principalement du
gaz naturel liquéfié (GNL), de produits pétroliers et de mélasse (Tate&Lyle).
Le gaz naturel liquéfié est, entre autres, importé du Qatar.
Dans le terminal gazier de Fluxys (avant-port), qui peut
accueillir des navires jusqu’à 266.000 m3, il retrouve
une forme gazeuse pour le marché belge. De plus, des
champs de gaz norvégiens et britanniques sont reliés à
Zeebrugge par gazoducs. Avec ces installations, le port de
Zeebrugge alimente 15 % du marché du gaz européen et
traite annuellement 40 milliards de m3.
Les travaux de constructions d’une nouvelle jetée, destinée à accueillir des navires gaziers plus petits et des
trafics shortsea, ont commencé en 2011 et devraient
s’achever en 2014.
■ Marchandises conventionnelles :
des niches à développer
Le trafic conventionnel engendrant beaucoup d’emplois
(pour le stockage, la gestion des stocks, le traitement,
l’emballage et le regroupement des produits), de nombreuses entreprises situées dans l’arrière-port se spécialisent
dans des marchés de niche. Néanmoins ce trafic est soumis à une forte concurrence du conteneur, éventuellement
‘reefer’ (réfrigéré) pour les produits alimentaires frais.
Le Zeebrugge Breakbulk Terminal géré par ICO et Rhenus
Holding est opérationnel depuis l’automne 2010 et traite
des produits du bois, d’acier, d’agriculture et des charges
conventionnelles.
Au sein de ce type de marchandises, on peut distinguer
certains secteurs comme :
Les denrées périssables
En tout, le port dispose d’environ 900.000 m3 de stockage à température contrôlée dont 345.000 m3 de surgelés,
270.000 m3 de réfrigérés et 287.000m3 de froid positif. Il
met aussi à disposition des opérateurs 1200 prises pour
des conteneurs reefers (Source : Lloyds, novembre 2011).
SEA-Invest dispose dans l’arrière port de 3 terminaux, totalisant 132.000 m³ de stockage pour les produits surgelés
(-20 ° C – 12.000 palettes), et traite aussi légumes, fruits
(kiwis et bananes), poissons, viandes et jus de fruit. SEAInvest réalise notamment pour le compte de Zespri (producteur néo-zélandais) l’emballage de 120.000 T de kiwis
destinés à l’Europe entière.
Tropicana a implanté une usine de traitement et de conditionnement de 35.000 m2 (investissement d’environ
50 M €) qui reçoit des cargaisons en vrac de jus de fruits en
provenance du Brésil et de Floride, via le Carlos Fischer,
et a redistribué en 2011 plus de 232 millions de litres de
jus de fruits frais vers les marchés européens, principalement le Royaume-Uni (90 %).
Même si le centre de pêche est plutôt en déclin, compte tenu
de la hausse des importations en provenance d’ExtrêmeOrient un complexe destiné au débarquement, commerce
et traitement du poisson frais a été développé dans le
« European Food Center » et de l’espace a été réservé pour
une criée. Est présent sur le port la société Marine Harvest,
premier producteur de produits marins (élevage de saumons) dont les entrepôts à Zeebrugge assurent la préparation, le conditionnement de poissons frais ou surgelés
ou fumés, leur étiquetage par marques et leur logistique.
L’entreprise 2XL centralise, elle, des vins de toute l’Europe
ainsi que, pour le compte de Danone, l’eau minérale Evian
(arrivant par train) et expédie le tout en Angleterre.
Afin de développer encore les trafics alimentaires,
le port a construit puis mis en location un nouveau
poste d’inspection frontalière (PIF) très largement dimensionné qui permet que soient effectués tous les
contrôles en un même point.
La pâte à papier, l’acier
Parmi les sociétés installées dans le port de Zeebrugge, le
centre de distribution StoraEnso, traite près de deux millions de tonnes de produits forestiers par an :
■ La pâte à papier (250 / 300.000 T) est importée du Brésil
et exportée vers la Scandinavie ;
■ Le papier et ses dérivés sont reçus par bateau de
Göteborg, via des conteneurs spéciaux pouvant transporter jusqu’à 80 T de chargement, et après stockage sur
une plate-forme automatisée, sont expédiés dans toute
l’Europe dans des trains spécialement conçus à cet effet.
■ Attirer les centres logistiques
européens de distribution
Selon notre interlocuteur, la position de Zeebrugge
sur le Short Sea Shipping est en partie due à un choix
stratégique de certains logisticiens anglais avec le déplacement d’une zone de distribution d’Angleterre à
Zeebrugge (la T.Z.Z).
Grâce au saut de nuit (temps masqué en terme logistique),
Zeebrugge se trouve en effet proposer un emplacement
plus compétitif que certaines implantations insulaires pour
la desserte de l’ile elle-même. De ce fait, de nombreuses
entreprises de transport, dans et aux alentours du port, se
sont spécialisées dans le transport vers le Royaume-Uni,
comme ECS (European Container Services, voir encadré),
Middlegate Europe et 2XL qui assurent le transport pour
des chargeurs tels que Procter & Gamble, Lidl et Wallmart.
Dans le sillage de la T.Z.Z. et en dehors des sociétés déjà
mentionnées (StoraEnso, Tropicana, Toyota), Zeebrugge
a encouragé l’implantation de zones logistiques, telle que
la Zone Maritime Logistique (MLZ – 120 ha dont 20 ha déjà
réservés pour Nespresso), et souhaite attirer des centres
de distribution à vocation européenne, pour autant qu’ils
utilisent pour leurs importations ou exportations le port.
Le port accueille ainsi le centre de distribution européen de
Bridgestone Europe, qui dispose d’un entrepôt de 120.000
m2 et traite 10 millions de pneus par an pour les voitures,
camions et engins industriels et agricoles.
SeaPark organise la distribution mondiale de machines
agricoles (Case New Holland et Caterpilar).
Le marchand de café Efico importe du café vert qui, après
manutention et stockage (capacité 450.000 sacs soit
40 % de la consommation belge) par Seabridge, est distribué vers les différentes usines de torréfaction en Europe.
■ Multimodalité :
■ Les croisières
Zeebrugge, grâce notamment à l’attractivité de Bruges,
ville reconnue comme patrimoine mondial par l’UNESCO,
et à sa bonne accessibilité maritime, est devenu aussi
un port de croisière qui a accueilli, en 2011, 75 escales
(629.473 mouvements de passagers). Un terminal dédié à
cette activité sera d’ailleurs ouvert en 2013.
21
Conteneurs 45’ ECS - DR
A noter que le recours au 45’ permet à tonnage égal
de diminuer de 20 % le nombre de conteneurs, donc
d’autant le nombre de poids-lourds sur les routes…
Une faiblesse – relative – de Zeebrugge réside dans les
connexions avec son hinterland qui restent perfectibles.
D’où un effort particulier pour développer une offre de services en ce sens avec, notamment, la reprise par l’autorité
portuaire d’une société de transport multimodal (avec participation privée) afin de de développer le report modal sur
les modes massifiés (fluvial et ferré).
En matière de pré/post acheminements, 54% des marchandises utilisent le mode routier, 16% le rail (cette part
s’élève même à 40 % pour le trafic de conteneurs), 14 %
sont à nouveau transbordées sur des navires maritimes
(Short Sea Shipping), 11% passent par pipelines, 4 %
passent par la route maritime à courte distance jusqu’à
l’estuaire de l’Escaut, avec les barges estuaires et seulement 1 % utilisent directement le fluvial.
Intérêt du transbordement maritime
pour de la courte distance
Jef Huyben de la société ECS donne un exemple
concret du SSS : le passage à destination de Rosyth
(nord de l’Angleterre) reviendrait à 1.100 € en bateau
alors qu’il faudrait compter 1.500 € par la route une fois
débarqué dans le sud-ouest de l’Angleterre.
La prédominance de la route
Hors transbordement maritime, la route atteint 63 % des
pré/post acheminements (jusqu’à environ 250 km) alors
même que le port de Zeebrugge ne s’estime pas connecté
de manière optimale au réseau routier puisque des travaux
d’adaptation (N31 Bruges – Zeebrugge, A11, N49 Anvers
– Côte) sont jugés cruciaux à engager. Les camions
sont accueillis sur les terminaux de 6 à 22h (standard des
ports nord-européens).
22
Une desserte fluviale problématique
La desserte fluviale du port de Zeebrugge est assez peu
performante puisqu’elle ne permet pas le passage de
barges de plus de 90 EVP. En effet, s’il est relié à Bruges
par un canal d’un gabarit de plus de 2 000 tonnes, il passe
au gabarit de moins de 1 350 tonnes au-delà, restreignant
ainsi considérablement l’accès aux réseaux des pays voisins. Pour les échanges vers l’est de la Belgique et audelà (Pays-Bas, Allemagne, …), 4 gabarits sont également empruntés, leur capacité étant toutefois supérieure à
1 000 tonnes. Ces contraintes n’empêchent cependant
pas le port de Zeebrugge d’être connecté aux plateformes fluviales intérieures : Gand, Terneuzen, Anvers,
Willebroek et Meerhout. Notre interlocuteur nous confirme
d’ailleurs l’intérêt manifesté pour des « tournées de laitier »
permettant de dégrouper, au-delà des écluses, par barge
de 90 EVP (Port Connect dispose ainsi d’une barge fluviale, le M / V Were Di) des lots de conteneurs, sachant
qu’un armateur comme MSC peut fournir des lots de 40 /
50 conteneurs.
Dans ce contexte, le port plaide pour l’élargissement du
canal Schipdonk qui lui permettrait d’être relié de manière
satisfaisante aux bassins du Rhin et de l’Escaut et à celui
de la Seine.
Pour contourner cette contrainte de gabarit et atteindre
de manière plus massifiée et plus rapide les marchés
néerlandais, allemands ou plus lointains, deux barges
d’estuaire (M/V Deseo & M/V Tripoli) d’une capacité de
400 EVP (350 utilisés) ont été spécifiquement conçues 1
pour passer par la mer et rejoindre chaque jour l’Escaut
canalisée. Elles continuent ensuite en direction d’Anvers
(60 km) qu’elles atteignent, pour la 1ère darse, en 6 heures
puis peuvent poursuivre sur le réseau de transport fluvial
européen (Bruxelles, 100 km). Ce service est assuré par
Port Connect, la cellule logistique de l’autorité portuaire de Zeebrugge.
1 - Conçues pour supporter des vagues de 2m (contre 0.8 à 1 m pour les
barges classiques), elles coûtent à la production 25 % plus cher mais ce
surcoût a été financé par subventions.
Un ferroviaire en développement
La desserte ferroviaire est jugée également perfectible et
sont notamment souhaités la création d’une nouvelle gare
de triage, le triplement de la voie Zeebrugge – Bruges et
l’adjonction d’une 3ème et 4ème voie sur Bruges – Gand,
Bocht Ter Doest.
A travers sa filiale Port Connect, l’autorité portuaire propose 12 à 13 trains blocs par jour vers Anvers. Les
marchés allemands et est-européens bénéficient d’une
desserte quasi quotidienne avec des trains blocs : la liaison avec Duisbourg, qui constitue un hub très important,
est en constante progression (6 à 7/ semaine), Manheim
est relié tous les jours.
Depuis février 2012, un train opéré par IFB et Naviland
Cargo relie 3 fois par semaine Zeebrugge et la plateforme
trimodale Delta 3 à Dourges. Il vise à faciliter l’accès aux
marchés d’Ile-de-France et ceux d’Europe de l’Est. Cette
Barge estuaire Deseo de Portconnect , Port de Zeebrugge
année a vu aussi le début d’expéditions régulières vers
l’Italie du Nord, par un train mutualisé entre 3 entreprises
traitant des légumes surgelés.
Nous avons visité la société ECS, opérateur logistique spécialisé dans le transport de marchandises
entre le Royaume-Uni, l’Irlande et le continent
et travaillant avec des conteneurs de 45’ (33 palettes
euro contre 26 iso palettes), fondée en 1995. Cette
société organise la logistique de grands groupes (LIDL,
Mars, Pepsi, Aldi, Unilever) et sert de base arrière pour
ces derniers pour la distribution de lots.
Elle possède aussi en joint-venture avec Cobelfret, la société C2C Lines dont l’objet est d’assurer un service régulier de conteneurs entre le continent, l’Irlande et l’Irlande
du Nord. Chaque semaine, deux services assurent la
liaison entre Rouen et Waterford et Warrenpoint, tandis
que deux autres relient ces deux mêmes destinations au
départ de Zeebrugge. Les navires utilisés à cet effet disposent d’une capacité de 535 à 972 EVP.
Elle assure ses prestations de transport et logistique à partir de 2 centres opérationnels : Zeebrugge (84 employés
en moyenne) et des bureaux satellites à Venlo (Pays-Bas),
Le Havre (France), Waterford (Irlande) et Novara (Italie).
Elle vient d’ouvrir un bureau à Barcelone, l’Espagne étant
avec les pays de l’Est et la Turquie, la prochaine cible de
développement.
Son directeur commercial, Jef Huyben, nous dit apprécier
le port de Zeebrugge pour ses nombreux départs journaliers en SS. En Méditerranée, la société utilise aussi le
SS avec la Grèce et la Turquie et entre Barcelone et Gènes.
A la base, ECS s’est principalement consacrée au transport routier, associé à des liaisons maritimes rapides avec
le Royaume-Uni. Elle utilise néanmoins de plus en plus
le fer.
Elle détient 5 000 conteneurs 45’ (fabriqués en Chine)
dont 1 000 reefers autonomes afin qu’ils puissent être
transportés par locomotives diesel. En 2011, ont été manutentionnés 155.000 EVP. Elle s’appuie sur une société
sœur pour la traction de conteneurs (de courte distance et
de haute mer) et de remorques ; société qui compte 200
salariés et offre une capacité de traction de 350 camions
sur le continent européen, 200 au Royaume-Uni et une
centaine en Irlande.
Dans le cadre de son développement européen à venir,
ECS entend faire appel autant que possible au transport
ferroviaire. Concernant l’adaptation du 45’ au contexte
français, notre interlocuteur indique que, contrairement à
ce que l’on peut penser, le passage du 45’ sur les voies
françaises ne serait pas problématique (souci du gabarit
des tunnels ferroviaires) puisque des essais concluants
auraient été menés sur la ligne Perpignan – Dourges. En
revanche ECS ne trouve pas d’opérateur pour développer
leur distribution ferroviaire sur le territoire français, sans
doute parce que la réglementation routière française, hors
transport pour l’agroalimentaire et en approche des ports,
limite le poids à 40 T donc 23,5 T utiles, limite l’utilisation
du 45’ (48 T au Pays-Bas, 26 T). Il souligne à cette occasion l’extraordinaire compétitivité du trafic routier en
France puisque le trajet Marseille-Belgique ressortirait à
650 / 700 €.
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Terminal à conteneurs © Autorité portuaire d’Anvers
LE PORT D’ANVERS
A Anvers, nous sommes accueillis par Danny Deckers,
Rose-Marie Pype et Kris de Craene ; ce dernier nous
présentant plus spécifiquement la politique environnementale du Port d’Anvers.
■ Données techniques
Le port d’Anvers se situe sur l’Escaut et est borné au sud
par la ville d’Anvers et au nord par la frontière néerlandaise. Grâce notamment au creusement (encore récemment) de nouveaux bassins, il continue à développer ses
quais (actuellement 151 km), et à augmenter son emprise
foncière utile (13.057 ha de superficie accueillant 900 entreprises) : cela lui permet de se positionner comme un
important centre d’activités logistiques (5,5 millions de m2
d’entrepôts couverts, notamment marchandises dangereuses et frigorifiques), et industrielles (plus grand complexe chimique et pétrochimique européen, premier port
européen pour l’acier).
D’importants investissements sont en cours :
■ Zone de développement de Saeftinghe de 1.000 ha,
multifonctionnelle (industrie, services maritimes et logistiques et probablement bassin à caractère multimodal) ;
■ Construction d’une 2ème écluse rive gauche (340 M€ dont
160 financés par la BEI) qui sera la plus grande au monde
(500 mètres / 68 mètres / 17,80 mètres) et permettra aux
navires d’atteindre une heure plus tôt les bassins portuaires de la rive gauche, qui pourra ainsi être développée.
■ Une intense valorisation des trafics conteneurisés et le renforcement constant de
la filière (pétro)chimique
Anvers se positionne comme un port polyvalent, combinant activités de transbordement, industrielles et logistiques. Il a traité, en 2011, 187 millions de tonnes de
marchandises, ce qui le positionne au deuxième rang européen, dont 105 millions de tonnes de fret conteneurisé
(8,7 millions d’EVP), 46 millions de tonnes de vracs liquides, 19 millions de tonnes de vracs secs et 12,7 millions
de tonnes de breakbulk auxquels s’ajoutent 4, 2 millions
de tonnes de Ro-Ro.
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2ème port européen de conteneurs
Le port à conteneurs d’Anvers enregistre la croissance la
plus rapide de tout le Nord-ouest européen en s’appuyant
sur 5 terminaux (mais à 80 % PSA... ) ayant une capacité
totale de traitement de 14 MT, grâce notamment à la darse
de Deurganckdok, et une productivité moyenne mise en
avant de l’ordre de 40 mouvements à l’heure par portique,
qui pourrait encore être renforcée par l’expérimentation
d’un terminal totalement automatisé. Grâce au récent
dragage de l’Escaut, les plus gros porte-conteneurs (tirant
d’eau maximum de 16 mètres) sont, de plus, désormais
en mesure d’y escaler. Il est prévu en outre la construction
d’un nouveau terminal à conteneurs dans la nouvelle zone
en développement ‘Saeftinghe’.
portuaire, les entreprises du cluster (pétro)chimique sont
aussi interconnectées via plus de 350 km de pipelines
qui transportent 100 produits différents (pétrole, acétone,
ammoniaque, butadiène, phénol, carburants, azote, hydrogène…), correspondant à 88% des flux industriels.
La coopération étroite entre les compagnies de
produits chimiques, mais aussi entre les entreprises
de produits chimiques et les entreprises de logistique,
joue un rôle-clef dans la compétitivité de la place
d’Anvers en matière de production et de manutention
des produits chimiques, qu’ils soient sous forme de
gaz, liquides, pétroliers, poudres, plastiques, vrac ou
conditionnés.
Chimie et logistique © Autorité portuaire d’Anvers
Vue aérienne du port d’Anvers © Autorité portuaire d’Anvers
Vracs : développer les synergies entre
production et logistique
La chimie : « le produit fini d’une entreprise est souvent une matière première pour une autre »
Anvers traite 46 Mt de vracs liquides, dont la moitié de
pétrole brut. La position géographique d’Anvers (60 % du
pouvoir d’achat européen à moins de 500 km), et sa bonne
accessibilité par divers modes de transport (dont pipelines :
importante plaque tournante dans le réseau de gazoducs
en Europe occidentale), en ont fait, au lendemain de la
seconde guerre mondiale, un site très prisé pour la distribution à l’échelle européenne et internationale des grands
chargeurs, mais aussi pour des implantations industrielles. Avec 7 des 10 plus grandes entreprises chimiques
internationales ayant un site de production à Anvers, le
port peut s’enorgueillir d’être le premier complexe pétrochimique d’Europe par son poids et sa diversité : n°1 européen pour l’éthylène et le propylène, plus de 300 produits
chimiques différents y sont produits. A ce titre, il bénéficie
des emplois (42 % des emplois directs à Anvers) et des
investissements importants générés par cette industrie1.
Le port approvisionne en matières premières par voie
maritime, par rail, barge et par pipeline, quatre raffineries et quatre crackers à vapeur sachant que sur le site
Nos interlocuteurs mettent ainsi en avant l’offre diversifiée
des manutentionnaires spécialisés - 14 sites indépendants de stockage en citerne (1.500 citernes inoxydables,
soit 5 millions de m³ de stockage pour du vrac liquide et
gazeux) - ou celle des terminaux multi-clients qui proposent plus de 1.250 silos pour plastiques (390.000 m3)
auxquels s’ajoutent 650.000 m2 d’entrepôts pour matières
dangereuses assurant le conditionnement, le mélange,
l’entreposage et le stockage de produits chimiques emballés ainsi que des services à valeur ajoutée tels que,
par exemple pour les plastiques, dé-métallisation, dépoussiérage, désodorisation, mixage, moulage, tamisage, tri,
contrôle de qualité…
La collaboration entre entités de production dépasse
le simple niveau de la production (et de son optimisation), et porte aussi sur l’usage commun des installations
d’épuration des eaux et de traitement des déchets, favorisant les économies d’échelle et la moindre consommation
d’espace.
En matière de vracs secs, cinq terminaux spécialisés
proposent une capacité de 1,43 millions m² de stockage
ouvert et fermé, et pourraient traiter (manutention, conditionnement, tri, ensachage et micronisation) jusqu’à 40
MT de charbons et minerais, cokes, concentrés, ciment,
blé et malt, engrais, kaolin, minéraux en provenance
d’ Afrique du Sud, Russie, Algérie, Amérique du Nord, ...
1 - A titre d’exemples : BASF a investi plus d’1 milliard d’euros dans ses sites anversois ; cinq terminaux greenfield y ont été construits depuis 2010…
Vrac © Autorité portuaire d’Anvers
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Acier © Autorité Portuaire d’Anvers
Les visites
■ Katoen Natie a pour ambition de fournir, pour un cer-
Katoen Natie.
A l’occasion de notre visite d’Anvers, nous avons eu le
pri-vilège d’être reçus par Marc Keymeulen, directeur
grands comptes de la Branche Biens de consommation
– Retail pour les implantations anversoises de la société
Katoen Natie et Gilles Gautheret, responsable du développement commercial venu spécialement d’Île de France.
Nous avons pu visiter deux de leurs très nombreux
entrepôts, un spécialisé dans le textile, l’autre dans
les matières dangereuses.
Les racines de Katoen Natie se trouvent
dans le port d’Anvers, en Belgique, où
la société s’est créée en 1854 en tant
que coopérative dédiée essentiellement
à la réception et la manutention du coton et produits assimilés. Elle y dispose
d’ailleurs de 800.000 m² d’entrepôts
construits et 120.000 constructibles !
Après s’être diversifiée dans la pétrochimie, l’automobile et les biens de
consommation dans les années 80,
elle s’est internationalisée à compter
de 1993. Elle réalise désormais un CA
d’environ 1 milliard d’euros, emploie
9.500 personnes et possède en propre
5 millions de m² d’entrepôts (dont
126.000 m² construits à Saint Martin de
Crau et 140.000 m² en projet).
tain nombre d’industries-clés (pas la grande distribution, ni
l’agroalimentaire), de la logistique intégrée et sur mesure :
entreposage et stockage, emballage et conditionnement,
transport et distribution, services à valeur ajoutée dont
systèmes d’information, nettoyage et réparation, opération portuaires… Ceci en toute indépendance puisque elle
n’assure pas elle-même la prestation de transport.
■ Pour des industries aussi variées que des producteurs
ou transformateurs de matières plastiques, de produits
pharmaceutiques, de chimie fine, des équipementiers
automobiles et indus-triels, la société
propose aussi la conception, construction, maintenance de lignes de production (permettant par exemple la
manipulation du produit, son dosage,
les mélanges…), comme la construction clé en main de sites.
l’un des 15.000 points de vente européens desservis !)
selon son degré de remplissage, afin de ne pas transporter du vide. Avec un niveau de commandes pouvant
varier de 1 à 3 selon la saison, il est apparu évident que
la gestion optimale des moyens (de 100 à 350 personnes
en fonction des saisons) requerrait une réelle expertise
professionnelle.
L’outil dédié au dioxyde de titane (dans votre dentifrice
en particulier), générant pour le port un trafic de 25.000
conteneurs nous a permis de mesurer la frontière ténue
existant entre logistique et industrie. L’ensemble des lignes de traitement déployées évoquait de fait plus une
usine qu’un entrepôt et nous ont permis de voir l’apport
possible de l’expérience d’un acteur issu de la logistique
dans l’optimisation du traitement des produits, avec développement de solutions technologiques parfaitement
adaptées aux spécificités de la marchandise et à son
mode de conditionnement.
L’entrepôt visité dans le cadre de la division Biens de consommation, dédié à
des articles de sportwear, a permis aux
participants de voir comment on pouvait conjuguer en un même lieu un
côté très « artisanal » - picking à la pièce
dans des bacs - et une optimisation industrielle poussée - convoyeurs mais
surtout machine automatique (Jivaro
© Savoye) permettant de découper
et fermer chaque carton (destiné à
VLS – Group
Quittant, sous une pluie battante, l’immense parc de
Katoen Natie, nous nous sommes dirigés vers un des six
dépôts anversois de la société VLS où nous a accueilli
Eddy Geudens.
La société européenne VLS, issue de l’abandon par Vopak
de sa division logistique en 2003, est spécialisée dans le
stockage de marchandises dangereuses et l’apport de
services logistiques annexes : manipulation de produits,
reconditionnements, transports… Au total elle dispose de
200.000 m² d’entrepôts, de 95 000 m3 de citernes et 18
lignes de conditionnement (produits liquides ou solides).
Elle a un projet d’implantation au Havre.
Sur Anvers, la société dispose de 150.000 m² de surface
d’entrepôts (connectés rail) et 9 500 m² de parking pour le
stationnement de conteneurs.
Elle gère aussi le stationnement de conteneurs : ainsi, la
Capitainerie du port peut demander à VLS de gardienner
des conteneurs sur leur terre-plein dès lors que le délai de
24 heures de stationnement chez les manutentionnaires
est dépassé (à noter qu’en fonction des franchises par
classe de produits, les délais de stationnement varient).
La Capitainerie contacte VLS, lui indique tous les éléments sur la marchandise, compagnie maritime, etc. VLS
organise (ou pas) le transport entre les sites, facture la
prestation de stationnement et, éventuellement, d’autres
prestations à la marchandise. Dans les faits, c’est la compagnie maritime qui refacture ou prend à sa charge le coût
de stationnement en fonction des accords commerciaux
avec son client. Les conteneurs peuvent rester plusieurs
jours jusqu’à l’arrivée du navire retardé.
Nous avons pu visiter la « salle de contrôle » des entrepôts qui permet de piloter automatiquement et à distance les dispositifs d’incendie (variables selon les types
de marchandises stockées) des différentes cellules, dans
l’attente d’une éventuelle intervention des pompiers qui
sont à moins de 20 mn de distance (quel que soit le degré
de congestion).
Katoen Natie © Autorité Portuaire d’Anvers
Marchandises diverses : un port polyvalent
offrant des services à haute valeur ajoutée
Une dizaine de terminaux multimodaux spécialisés traitent
des marchandises diverses à Anvers, qui ont représenté
en 2011 près de 17 millions de tonnes d’acier, de produits
forestiers, de fruits, de Ro-Ro et de colis lourds.
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Avec 8,4 millions de tonnes transbordés en 2011, sous diverses formes, Anvers se positionne comme le premier
port européen pour l’acier, et voit croître les importations en provenance de Russie, Inde et Chine. Certains de
ses terminaux offrent en plus des services à valeur ajoutée
pour la marchandise comme, par exemple, le terminal All
Weather, où barges et caboteurs peuvent être chargés et
déchargés sous couvert ou des centres de service pour la
manutention et la coupe, emballage et refendage d’acier.
Grâce notamment aux équipements disponibles pour le
stockage des denrées périssables (230.000 m² pour les
produits réfrigérés ou congelés ; 6.600 prises pour conteneurs réfrigérés) et aux services proposés par les opérateurs de terminaux (entrepôts frigorifiques automatisés ;
services à valeur ajoutée comme le mûrissement) le port
a vu transiter, en 2011, 1,35 millions de tonnes de produits
fruitiers (hors conteneurs) et est, par exemple, le premier
port bananier au monde. A partir du 1er janvier, tous les
contrôles ont été centralisés au poste d’inspection frontalier de la rive gauche.
Il est aussi le premier port d’importation au monde
pour le café, avec l’empotage et dépotage, stockage, ensachage, mélange, pesage, contrôle de qualité de près de
450.000 tonnes de café, soit 58,5 milliards de tasses !
En termes de Ro-Ro voitures (+ 14 % par rapport à 2010),
Anvers est le port d’attache européen de marques telles
que Fiat, Ford, Opel, BMW, Renault, Mazda, Hyundai,
Chevrolet et KIA. Le trafic de voitures a atteint presque
1,1 million d’unités en 2011. Les terminaux spécialisés,
comme à Zeebrugge, réalisent le stockage mais aussi des
prestations (PDI) comme la personnalisation (montage
d’accessoires), les réparations, lavage/ décoconage /
peinture, etc. dans les centres de traitement des véhicules,
avant livraison sur le marché local, et même de carrossier
pour véhicules utilitaires (‘second stage manufacturer’).
1,1 million de tonnes de produits forestiers est passé
par Anvers en 2011 : papier, pulpe, bois, bois sciés,
contreplaqué...
■ Le report modal
Chaque jour, transitent par le port 45 navires maritimes,
168 barges et 220 trains de marchandises.
Le degré de congestion routière aux abords du port l’a
amené dès 2008 à développer le concept d’extended
gateway dont la meilleure illustration est, selon Kris de
Craene, Duisbourg qui reçoit 100 Mt par 52 lignes de train
alimentées par les ports du Nord.
En 2011, l’Administration portuaire a mis en place une cellule spéciale pour faciliter le développement de nouvelles
solutions intermodales, l’optimisation des processus intégrés, dans et autour du port, et garantir des prestations
de qualité. Elle se voit comme « un facilitateur, qui fait des
27
MV Grande Anversa de la société Grimaldi Lines © Autorité Portuaire d’Anvers
études de marché, va voir les chargeurs pour recenser les
trafics possibles afin, par exemple, d’aider à la réalisation
de trains complets. »
En ce qui concerne le transport des conteneurs : 56 % sont
acheminés par la route, 34 % par barges et 16 % par le rail.
28
D’importants investissements
dans le mode ferroviaire
Le port d’Anvers est au centre des trois principaux corridors ferroviaires en Europe :
■ Corridor 1 : Anvers - Duisburg - Cologne - Bâle – Gênes ;
■ Corridor 2 : Anvers - Luxembourg - Lyon / Strasbourg –
Bâle ;
■ Corridor 5: Anvers - Duisburg - Pologne – Lituanie.
Plus de 24 millions de tonnes de marchandises (en majorité des conteneurs désormais) sont transportés par
chemin de fer chaque année. BASF a un hub ferroviaire
sur ses 600 ha mais l’ouvre à d’autres chargeurs. Tous
les terminaux sont connectés au rail (1.055 km de voies
ferrées à l’intérieur du port) et, chaque semaine, plus de
200 trains-navettes pour conteneurs desservent 70 destinations dans l’hinterland européen. Nos interlocuteurs
mettent aussi en avant la nouvelle liaison qui relie la Chine
en 22 jours seulement.
L’Administration portuaire souhaite accroître la part
du transport par chemin de fer de 11% à 15% en 2020.
Pour cela, en collaboration avec un certain nombre de
manutentionnaires, elle a par exemple lancé le projet
AIS (Anvers Solutions Intermodales) en 2009-2010. AIS
est une collaboration dans laquelle les volumes de fret
existants sont regroupés puis acheminés dans l’hinterland.
Les opérateurs ferroviaires sont en mesure de soumissionner sur les volumes regroupés des expéditeurs et des
prestataires de services 3PL. En 2010, ce système a permis
l’ouverture de huit liaisons ferroviaires supplémentaires.
Anvers réalise aussi d’importants investissements : afin
d’optimiser la liaison ferroviaire entre les rives gauche
et droite, un tunnel de chemin de fer est construit sous
l’Escaut à Liefkenshoek. Il s’agit d’un tracé à double voie
de 16,2 km de long, reliant le Bundel Zuid à la gare de
formation d’Anvers Nord en passant au-dessous du
Waaslandkanaal, de l’Escaut et du Kanaaldok. Pour la
section sous l’Escaut et le Kanaaldok, il est nécessaire
de creuser deux tunnels parallèles à voie unique de 6 km
chacun. Cette nouvelle infrastructure doit permettre de
réduire considérablement les temps de trajet entre les
deux rives et d’accroître la capacité du réseau ferroviaire
dans et autour du port de 35%. Cela permettra également
aux liens entre le port et l’arrière-pays de fonctionner plus
efficacement.
Une forte utilisation des TIC pour fluidifier
un mode fluvial de plus en plus sollicité
Près de 40% du transport vers et depuis le port d’Anvers
est réalisé par barge. L’Administration portuaire vise à
augmenter cette proportion à 43% d’ici 2020. Il y a plus
de 200 navettes de conteneurs par semaine à partir de
et vers 67 destinations en Europe. La région de la Ruhr
(Duisbourg) peut être atteinte en environ 20 heures, la
zone mi-Rhin (Ludwigshafen, Mannheim) dans les 48 heures et la Suisse dans les 72 heures. Les délais de livraison
pour atteindre le nord de la France sont de 24 à 36 heures
(300.000 EVP sur Strasbourg).
Afin de stimuler le transport par barge dans le port,
l’Autorité portuaire d’Anvers a élaboré un plan directeur pour le transport fluvial. L’utilisation des TIC
permet aussi d’assurer une meilleure fluidité du trafic :
■ Le système de transport par barge (BTS) offre une
plateforme pour la communication entre les terminaux et
les opérateurs de barges pour organiser la pré-annonce
de barges aux terminaux et mieux programmer les opérations. Actuellement disponible pour les barges de conteneurs, il va être étendu ;
■ Le Système d’identification automatique permet à
l’Administration portuaire de veiller à la fluidité du trafic
(planification des écluses, proposition d’itinéraire), via
la transmission automatique des données concernant le
nom, la position, la vitesse et la destination des barges.
Enfin, un élément important du plan directeur porte sur
la connexion avec l’hinterland. Dans ce cadre, l’autorité
portuaire participe à hauteur de 20 % dans le terminal à conteneurs ‘Beverdonk’, un “Transferium” sur
le canal Albert, à 36 km d’Anvers, opérationnel depuis
début 2012. Le terminal de DP World, ouvert à tout utilisateur et pour des départs dans n’importe quel port, peut
traiter actuellement 60.000 EVP sur un quai de 200 mètres
(extension à 300.000 EVP possible) et vise à constituer
un point de consolidation pour les conteneurs à destination et en provenance d’Anvers. Une barge représente
400 poids-lourds (et chauffeurs) de moins sur les routes !
Ce terminal permet de récupérer une partie du trafic
routier à destination et en provenance d’Anvers, juste
avant l’intersection de la E313 et E34, extrêmement
congestionnées, d’où une forte économie de temps
qui compense les coûts de la rupture de charge
supplémentaire.
On peut aussi noter le Service Barge Premium, lancé
à l’initiative des manutentionnaires PSA et DP World
Anvers, de l’opérateur fluvial ABC, avec la Capitainerie
de l’Autorité portuaire d’Anvers (pour la programmation
des écluses), qui offre un “service de navette » régulier
à l’intérieur du port. Chaque jour, une barge relie les six
terminaux à conteneurs où elle charge et décharge les
conteneurs en transit.
Des accès routiers saturés mais indispensables
Malgré tous les efforts visant à améliorer la répartition modale, il est prévu que le transport routier ne baisse que
légèrement en 2020 (42% de tous les transports vers et
à partir du port contre 47% actuellement). L’autorité portuaire effectue régulièrement des analyses de marché
et enquêtes cordons. Les résultats sont utilisés dans les
mesures politiques et des actions spécifiques. Ont été enquêtés les conteneurs : d’où viennent-ils, quelle est leur
destination, sont-ils pleins ou vides ? En septembre 2011,
l’Administration portuaire a aussi effectué un comptage de
la circulation à grande échelle sur le transport routier dans
et autour du port. Sur la base de ce décompte, l’Autorité
portuaire espère avoir une meilleure compréhension du
rapport entre le trafic de transit et de circulation des poids
lourds liée au port.
Le short sea
En 2011, le Port d’Anvers a traité plus de 85 millions de
tonnes de fret maritime à courte distance, ce qui en fait
le premier port belge dans ce domaine (part de marché
de 62%). 45% du volume de transbordement d’Anvers est
en Short Sea Shipping. MSC a fait par exemple d’Anvers
son Hub pour ses destinations européennes avec des services au Royaume-Uni (Grangemouth, Teesport, Tilbury,
Felixstowe, Liverpool, Portbury), France (Le Havre, Le
Verdon, Fos-sur-Mer, Montoir, Brest, Dunkerque), Irlande
(Belfast, Dublin, Cork), Espagne (Bilbao, Gijon), ainsi que
la région de la Baltique (Allemagne, Suède, Danemark,
Norvège, Finlande, Pologne, Lituanie, Lettonie, Estonie,
Russie).
■ Anvers : une réussite emblématique ?
La très intéressante présentation qui nous a été faite par
Kris de Craene, au matin de notre visite, nous a permis de
relever, plutôt que la liste des bonnes pratiques en matière
sociale et environnementale, quelques points forts dans la
manière dont est appréhendé le développement durable
et les relations entre les nombreuses parties prenantes
concernées par l’activité portuaire.
Une vision partagée du développement du port
grâce notamment à une implication et
collaboration de toutes les parties prenantes
Le port d’Anvers est l’un des plus grands dans le monde
en termes de superficie, avec l’Escaut comme « ligne de
vie ». Le port s’est étendu au cours des dernières décennies de son quartier historique sur la rive droite pour inclure la rive gauche de l’Escaut. Le maintien d’un équilibre
entre l’expansion économique du port et le respect pour
les habitants de l’environnement et de la nature est un
exercice délicat. Par ailleurs, le port d’Anvers est le plus
grand cluster intégré en matière d’industrie chimique en
Europe… Surtout, avec l’expansion des quinze dernières
années et la prochaine mise en service de la zone de
développement ‘Saeftinghe’, le port aura atteint ses limites
physiques. Pour la première fois, ses décideurs sont confrontés à la notion de «finitude» pour la planification portuaire. Pour pouvoir continuer à croître, l’aménagement
intercalaire, le rezonage et l’investissement seront les
mots-clés pour l’avenir, en lien avec la durabilité.
Dockers@Autorité portuaire d’Anvers
29
Coucher de soleil@Autorité portuaire d’Anvers
Néanmoins, bénéficiant d’un haut niveau de synergie
entre les activités maritimes, logistiques et industrielles,
sa multifonctionnalité génère une grande valeur ajoutée
pour la ville, la région et le pays et de nombreux emplois
(150.000 en tout) et, à ce titre, son développement est
souhaité par tous et cela constitue un atout majeur… qui
doit et veut être entretenu.
La réponse collective de la communauté portuaire à la
crise financière mondiale, à travers un « Plan total », a
été un catalyseur important pour le débat sur la durabilité
au niveau du port. La vision politique de l’environnement
pour le port d’Anvers, qui a été développé par l’Autorité
portuaire d’Anvers en 2007 en consultation avec le
Linkerscheldeoever Maatschappij (société gestionnaire de
la rive gauche), Alfaport (fédération d’associations industrielles) et VOKA-Chambre de Commerce et d’Industrie,
fait toujours référence. La publication d’un rapport de
développement durable pour le port d’Anvers, en conformité avec la norme Global Reporting Initiative, est
un résultat direct des réflexions d’un comité de pilotage
« développement durable » associant lors de 4 réunions
toutes les parties prenantes (entreprises, transporteurs,
collectivités territoriales et institutions, syndicats, associations environnementales, agricoles…).
La notion de « Plan total » comme l’accord des parties
prenantes sur le projet stratégique du port, et les lourdes
infrastructures nouvelles qu’il implique, sont issus d’une
réflexion globale et prospective, visant à conjuguer développement économique et social et respect des équilibres
environnementaux. Celle-ci a été menée à une échelle
pertinente - l’ensemble du domaine portuaire, et son hinterland – et n’engendre pas de « négociations au coup
par coup ». Le domaine portuaire a semble-t-il été réparti
entre des zones naturelles à protéger, dont l’Autorité portuaire délègue directement la gestion à deux associations
environnementales reconnues nationalement, et des espaces affectés au développement économique, gérés au
mieux en termes environnementaux par le port, qui n’a
pas à négocier parcelle par parcelle chaque projet.
La gestion du port par les collectivités locales, à l’instar
des autres ports belges, contribue peut-être à une
harmonie ville-port qui fait parfois défaut en France.
L’imbrication entre activités portuaires, logistiques et
industrielles, formant un tout cohérent très générateur d’emplois, n’y est sans doute pas étrangère non
plus. Surtout elle est « objectivée » chaque année par
un rapport de la Banque Nationale Belge qui permet à
30
tous de mesurer les moteurs économiques et sociaux
que sont ces ports pour leurs villes respectives et la
région flamande.
■ Une volonté d’aller de l’avant
Une vision prospective conjuguant pragmatisme
économique et acceptabilité sociale
C’est sous le slogan « Forts grâce à la collaboration » que
la façon d’aborder la crise et, surtout, d’élaborer une vision pour l’avenir durable d’Anvers, en tant que port de
classe mondiale, a été définie. Il s’agissait selon ses promoteurs de développer « une vision et une politique stratégique stable qui ne change pas de direction à chaque
changement de situation économique », le « stop and go
ou zigzag politique créant seulement un manque de clarté
et de l’incertitude pour la communauté portuaire ainsi que
pour les autres parties prenantes ».
A une échelle plus réduite qu’à Anvers, quoique les volumes
traités sont tout à fait conséquents, Gand et Zeebrugge illustrent tout autant cette volonté d’aller de l’avant, pour à la fois
■ exploiter pleinement les avantages concurrentiels offerts
par la nature (carrefour modal pour l’un, port en eau profonde et proximité avec le Royaume-Uni pour l’autre) et/ou
l’histoire (implantations industrielles, évolution du commerce
international…)
■ préparer / anticiper le futur en étant apte à dépasser le
modèle existant (spécialisation dans un client / produit majeur ;
non pertinence économique de la voie d’eau sur très courte
distance…) pour se positionner résolument sur quelques
marchés, à forte valeur ajoutée et/ ou potentiel, complémentaires plus que concurrents avec ceux de leur imposant voisin
■ favoriser l’imbrication et les synergies entre logistique et
industrie
partagée par tous ces ports
Pour lutter contre l’attrait des ports voisins en eau profonde, offrant aux porte-conteneurs géants une meilleure accessibilité tout en minimisant leur perte de temps
(facteur qui devient un point très sensible avec le développement du Slow steaming), le port d’Anvers compte
profiter du contexte de renchérissement du transport
routier pour transformer en avantage concurrentiel sa
spécificité : être apte à recevoir (non sans quelques perturbations dans la circulation des autres navires) les plus
grands navires maritimes jusqu’à 80 km à l’intérieur de la
région la plus urbanisée et industrialisée de l’Europe. Pour
ce faire, il souhaite développer d’ores et déjà des solutions
massifiées très compétitives, qui lui permettront en outre
de conforter son acceptabilité sociale en minimisant les
nuisances liées à la croissance de son trafic localement et
dans son hinterland. Même s’il est aidé en cela par la concentration des flux de marchandises qui lui apporte une
masse critique suffisante, force est de constater que ses
investissements dédiés à l’amélioration de la compétitivité
des modes ferré et fluvial anticipent largement les besoins
existants.
A l’issue de cette mission dense de 3 jours, nous ne pouvons
que souscrire à la déclaration de Pierre Calfas, de l’URVNFNE PACA et ancien directeur de VNF Sud-Est, qui, avec
toute la sagesse que lui conférait sa qualité de doyen du
groupe, concluait : « les ports visités donnent l’espoir que,
la réforme portuaire faite, le GPMM pourra faire preuve d’un
dynamisme comparable et ainsi pleinement bénéficier de
sa rente exceptionnelle de situation au débouché du sillon
rhodanien ouvert sur le cœur de l’Europe. Cela paraît indispensable car nos concurrents du Nord sont redoutablement
efficaces. »
C’est d’ailleurs un point qui nous est apparu clairement lors de cette mission : dans le domaine portuaire
au moins, les décideurs publics et privés n’hésitent
pas à anticiper la demande en lançant de lourds investissements d’infrastructures, semblant faire leur la loi
de Say « l’offre crée la demande ». Cela se manifeste
pour les travaux sur les écluses (Zeebrugge, Anvers), en
matière de développement de nouveaux bassins ou zones
(les trois ports), de mise en place de services annexes (PIF,
barges…), d’innovation (utilisation des TIC pour améliorer
la productivité, pari sur les énergies nouvelles (Gand), innovations en matière de transport : 45’, barges estuaires…).
Source : Autorité portuaire d’Anvers
DR
31
MÉMENTO
www.portofzeebrugge.be
www.portofantwerp.com
9,1 % PIB
Flandre (5,2
% Belgique)
17,7 milliards d'€
NOUVEAU MASTER POUR LE CESI, groupe de formation et d’enseignement
supérieur, ouvrira le 12 novembre 2012, au sein de son centre d’Aix-en-Provence,
un nouveau parcours de formation. Intitulé « Responsable amélioration continue et
performance industrielle», ce Mastère Spécialisé proposera une formation destinée
à des experts de l’amélioration continue et/ou de la logistique.
Réunion d’information de 17h à 18h
Journée portes ouvertes de 13h à 18h
Renseignements : Mme Brigitte Hubert au 04 42 97 14 26 ou [email protected]
28 juin
8ÈME MODULE DES JEUDIS DE FCM - de 9h à 12h - Atelier : « Comment élaborer
un Business Plan efficace ? » IAREP Center - 1, traverse des Brucs - 06560 Sophia
Antipolis.
Renseignements : Julia Dagostino, 04 91 39 33 68 - [email protected]
03 juillet
PROCHAIN RENDEZ-VOUS DES « CAFÉS DE LA LOGISTIQUE » À MARSEILLE
Restitution de l’action collective pilotée par le Cluster Paca logistique et menée avec
l’UMF « Accompagnement des entreprises à la GPEC ».
Renseignements et inscription : Jean-François Henri, chargé de mission
Tel. : 04 91 39 34 81, [email protected].
04 octobre
JOURNÉE RÉGIONALE À AVIGNON « SPÉCIAL CHAÎNE LOGISTIQUE DU FROID »
organisée en partenariat avec le Pôle européen d’innovation fruits et légumes PEIFL.
L’objectif est d’améliorer les synergies entre les filières agricole et logistique, identifier
directement avec les acteurs les problèmes rencontrés et les enjeux majeurs.
Renseignements : Nadia M’Rabet, chargée de mission, Tel . : 04 91 39 34 83 –
[email protected]
22 au 24 octobre
VISITE DU PORT DE TANGER MED : mission partenariale au Maroc, Casablanca
Tanger, organisée par le PRIDES Finances & Conseil Méditerranée FCM (voir
encadré page 10).
Renseignements :
Cluster Paca Logistique, Nadia M’Rabet, chargée de mission,
Tel. : 04 91 39 34 83 - [email protected]
PRIDES Finances et Conseil Méditerranée : Christian Apothéloz, délégué général,
Tél. : 04 91 39 33 61 - Port.: 06 76 75 20 23 - [email protected].
(25 % Flandre
orientale)
http://en.havengent.be
1,6 milliards d'€
14 juin
04 juillet
6,9 milliards d'€
05 au 07 décembre
MUTUALISATION SUR LES SALONS : après la SITL Semaine internationale
du transport et de la logistique en mars à Paris et le SIL Salon international de la
logistique et de la manutention en juin à Barcelone, le Cluster Paca Logistique, ses
partenaires et adhérents participent à :
Convention d’affaires Top transport au Corum de Montpellier : rendez-vous
d’affaires des chargeurs européens,
SIMI Salon de l’immobilier d’entreprises
Renseignements : Nadia M’Rabet, chargée de mission, Tel . : 04 91 39 34 83
[email protected]
Liens
Valeur ajoutée liée au
port (2009)
150 000 dont 62 500 emplois directs
25000 dont 10 363 directs
Emplois liés à l'acvité
65 270 dont 26 733 directs (2009) (15 % Flandre
portuaire (2009)
orientale)
Stratégie de hubs en périphérie (30 Km) et transfert sur
barges navees de 400 EVP pour éviter la pénétraon des
poids lourds en ville
Fluvial : Navees bi-journalières Zeebrugge-Gand par
Navees tri-hebdomadaires Gand-Anvers (56Km)
barges de 90 EVP spéciales / Navee estuaire quodienne
par barges de 400 EP
vers Anvers (6 h de navigaon)
2010
10 et 11 octobre
Apport du port à
l'emploi et VA
régionale
Parts modales
Liaisons fluviales inter-portuaires
11%
37%
47%
5%
900 sociétés sur port
10%
34%
Saturé
Réseau interne très dense
1er port belge (62 % de PdM)
9%
45%
Saturé... mais moins qu'Anvers
46%
Approvisionnement jet fuel de 3 aéroports (+/- 4 MT)
50% du volume total
en croissance
4 % barges estuaires, 1 % fluvial
Saturé
11%
20 départs /j
16%
5%
54%
11%
14%
Esmé - surtout pour Volvo
fer
fleuve
route
Pipeline
short sea
1er complexe chimique en Europe (3ème mondial)
fruits,
Aciers
Mt, 11er EEurope),
café (1°mondial),
A
i (8 M
) fi
fé (1°
di l) i voitures
1er port européen pour manutenon de voitures neuves.
Présence de centres de distribuon pour l'Europe
(Bridgestone,
Nespresso, TToyota, D
Danone, …)) +
(B
id
TTropicana,
i
N
logisque à valeur ajoutée. Terminal gazier.
Implantations
industrielles
et/ou logistiques
Types de trafics
Aciérie - Vracs secs (charbon, céréales, matériaux
de construcon) - Importaon véhicules et
logisque liée - Chaner de déconstrucon de
navire
déchets
- JJus d
de fi
fruits i et dé
h métaux
é
Diversificaon dans bioénergies : Biocluster
européen.
56%
25%
10%
7%
2%
8,7 M EVP - 105 MT
46 Mt
19,1 Mt
12,7 Mt
4,2 Mt (1,1 M de voitures)
2,2 M EVP - 22,7 MT
8,3 Mt
1,7 Mt
1,2 Mt
13,1 Mt (1,7 M de voitures)
2%
21%
64%
10%
3%
110 KEVP - 722 000 T
10,1 Mt
32,6 Mt
4,9 Mt
1,6 Mt
Conteneurs
Vrac liquide
Vrac sec
Breakbulk
RoRo
47 M t/ an
50 Mt/an (27 en marime - 23 en fluvial)
Trafic total
141
160
Effecfs Autorité
portuaire
660 ha
120 ha
48%
16%
4%
2%
28%
187 M t/ an
1.650
1 100 ha
13 000 ha
Peut recevoir les classes Emma Maersk (17,5 m)
Port en eau profonde. Arrière-port 14 et 18,5 m de
profondeur
?
4 000 ha
Caractéristiques Superficie actuelle
techniques
Capacité d'extension
32
Port en Lourd (TPL) ou 92,000 TPL / nouvelle écluse en construcon type
Panamax (15 m)
rant d'eau
2éme port européen - 1er complexe pétrochimique
européen
Plateforme logisque de distribuon, short (RU) et deep
sea shipping, posionné sur les conteneurs
Port marime, industriel et de transbordement
mulmodal
Positionnement
"Large enough to cope, small enough to care"
Carrefour maritime
"The fastest route to Europe"
Si chaque port a ses spécificités, tous sont multimodaux (fer, fleuve, estuaire, route, pipe, Ro-Ro) et ont des dessertes ferroviaires et
fluviales, à l’exception d’une limitation de gabarit du canal de Zeebrugge, largement dimensionnées et non saturées, contrairement aux
voies routières.
Les compétences des ports sont semblables à celles des grands ports maritimes français depuis la réforme portuaire : les fonctions de
manutentions sont assurées par des entreprises privées, les ports ou la puissance publique conservant la gestion des espaces, des
écluses, la régulation des mouvements de navires, les fonctions de douane et de police, l’ingénierie d’aménagement des espaces. En
revanche, contrairement à la France, les ports belges sont gérés par des sociétés autonomes détenues par les municipalités.
Retrouvez l’ensemble des évènements sur notre site : www.cluster-paca-logistique.com
33
E-commerce
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de
port
au
les régions du monde
barge pour
par
e
Berr
de
ng
l’éta
ront
puis traverse
seront
ils
là,
atteindre le port de La Pointe. De
empruntant
en
nels
ption
exce
acheminés par convois
he.
arac
Cad
u’à
jusq
»
« l’itinéraire ITER
34
GSE réalise pour le Groupe 3 Suisses
International l’un des plus grands centres
français de préparation de commandes, ouvert
aux enseignes de e-commerce
En plus de l’extension du site logistique de Toufflers, le
tion
Groupe 3 Suisses International a confié à GSE la réalisa
e
surfac
d’une
andes
comm
de
de ce centre de préparation
4
totale de 40.000 m² sur le site du Parc d’Activités des
la
Vents à Hem (59). Ces deux projets s’inscrivent dans
tion
adapta
son
et
e
Group
du
modernisation de la logistique
Hem
de
projet
Le
.
merce
e-com
du
enjeux
aux nouveaux
au
a démarré en août avec les terrassements et sera livré
2012.
juillet
Groupe 3 Suisses International en
Groupe La Poste : activité de délégation
e-commerce et prise de contrôle de
Mixcommerce
Le Groupe La Poste crée une activité de délégation
» et
e-commerce regroupant sa solution «Box e-commerce
des
pour
merce
e-com
de
eur
opérat
e,
la société Mixcommerc
Créé
…
Fursac
De
Aigle,
i,
Kooka
Eres,
que
telles
es
marqu
»
en 2007, Mixcommerce prend en charge de « bout-en-bout
des
ng
shooti
sites,
de
n
créatio
:
es
l’activité en ligne des marqu
produits, merchandising, e-marketing, e-logistique, SAV…
du
Cette opération conforte et accélère le positionnement
s du
acteur
des
ié
privilég
aire
Groupe La Poste comme parten
çant
renfor
en
es),
marqu
s
grande
aux
TPE
(des
e-commerce
es.
la capacité à offrir aux e-commerçants des solutions adapté
nt
segme
le
nt,
ppeme
dévelo
Elle est aussi une opportunité de
t une
de la délégation e-commerce connaissant actuellemen
des
ligne
en
erce
comm
de
s
activité
Les
ance.
croiss
forte
de
clients de Mixcommerce ont ainsi connu une croissance
son
er
dans
merce
e-com
le
et
50 % au 1 trimestre 2012
2011.
ensemble a enregistré une hausse de plus de 20 % en
FOS DISTRIPORT
LIFE/ IDEC créent un parc log
istique de
200 000 m² à Fos
Le groupement GROUP LIFE
/ GROUPE IDEC promoteur, investisseur, constru
cteur et spécialiste du
bâtiment d’entreprise clé en mai
ns - a choisi la zone de
la Feuillane dans la zone indu
strialo-portuaire de Fos
pour implanter sous 5 ans un
parc logistique multimodal
de 200 000 m² dont la destina
tion sera principalement
maritime et portuaire. Il aménag
era une parcelle de près
de 40 hectares occupée jusqu’en
juillet 2011 par Basell
Fos. IDEC reconvertira cet anc
ien site chimique en un
parc logistique HQE (Haute Qua
lité Environnementale)
à vocation Euro-méditerranée
nne. Ce projet d’entrepôts
logistiques vient enrichir l’offre
immobilière du port de
Marseille-Fos qui se répartit en
deux zones, celle de
la Feuillane située à moins de
15 km des terminaux à
conteneurs de Fos et celle de
Distriport qui jouxte ces
mêmes terminaux.
Le Groupe Charles André et
Nexity vont
pouvoir démarrer la mise en
chantier de
leurs entrepôts
Le Groupe Charles André (pou
r
36 000m²) et Nexity (pour 70 000
m²) ont obtenu
l’ensemble des autorisations (per
mis de construire et
autorisation d’exploiter ICPE)
nécessaires à la mise en
chantier, courant 2012, de leur
s entrepôts.
Le distributeur de meubles
Mobilier
Européen (marques Fly et Atl
as) a investi
un entrepôt de 18 000 m² sur
Distriport, et étudie
l’opportunité de densifier son
activité sur
la plateforme.
Par ailleurs, le GPMM confirme
ses ambitions sur la zone
de la Feuillane et a lancé en janv
ier 2012 un appel à
projets pour la création d’un
pôle froid de 50 à
70 000m² dédié à la logistique
agro-alimentaire.
Le Piana, tout nouv
eau navire amiral
de la Méridionale,
remporte un prix
pour son design no
vateur
Inauguré en janvier
2012, d’une longueu
r de
180 mètres, le PIAN
A peut transporter,
outre
750 passagers, 2 50
0 mètres linéaires de
fret,
soit environ 180 rem
orques, ainsi que 20
0
voitures sur un pont
garage exclusivemen
t dédié.
Désigné «NAVIRE
PROPRE » par le bu
reau
Véritas, pour son res
pect rigoureux des
règles
environnementales
, le nouveau navire
PIANA
vient de remporter
le prix ShipPax 2011
pour son
système novateur de
lutte contre l’incend
ie et son
espace de restaurat
ion modulaire.
ème
rt
Dunkerque, 3 po
e AP+
pour mettre en plac
I
G
M
t
si
oi
ch
s,
ai
erq
Dunk ue
franç
nnelle portuaire de
fessio
La communauté pro
AP+ Port
pour mettre en place
I
MG
ir
ois
vient de ch
des types de
de
en 2013. La similitu
ille, déjà
Community System
rse
Ma
et
x
port de Bordeau
le
r
su
rés
gé
cs
fi
tra
tionnel, les vracs et
conteneur, le conven
équipés d’AP+ - le
ns le processus de
facteur important da
le Ro-Ro - a été un
MGI a mis en place
e
qu
ire. Rappelons
na
rte
pa
du
n
er
tio
lec
sé
guichet unique
i est aujourd’hui le 1
AP+ à Bordeaux qu
portuaire.
P dans les
La RDT13, nouvel OF
Bouches-du-Rhône
tenue en
iaire, ob
Après la licence ferrov
partementale des
Dé
gie
Ré
la
février 2011,
du-Rhône (RDT13)
Transports des Bouchessécurité lui
de
a décroché le certificat
teur Ferroviaire
éra
Op
ir
ven
de
permettant de
trement dit, une
de Proximité (OFP). Au
bilitée à transporter
entreprise ferroviaire ha
trains complets sur le
en
ou
du fret en wagons
N) des Bouches-duréseau ferré national (RF
au statut, la Régie est
Rhône. Avec ce nouve
de desservir la zone
e
sur
notamment en me
ns est et ouest du port
de Miramas et les bassi
3, estimant qu’il y a un
de Marseille. La RDT1
pement des petites
op
vel
réel potentiel de dé
modal de la route vers
dessertes et du report
ux ans une démarche
le fer, a engagé il y a de
d’OFP. Son objectif
tut
pour l’obtention du sta
des « niches » ou
est de se positionner sur
rieures à 100 ou 200
sur des circulations infé
majeur du report
r
km et devenir un acteu
ône.
-Rh
du
esmodal des Bouch
MEDLINK PORTS accueille un 11ème
membre : le port de Sète
Quatre ans après la création du partenariat
MEDLINK PORTS entre le port de Marseille
Fos
et 9 plateformes multimodales de l’axe Rhôn
eSaône, avec le soutien de Voies Navigables
de
France, le groupement se renforce avec l’adhé
sion
du port de Sète. Le port de Sète est un port
polyvalent qui traite annuellement plus de
3,6 millions de tonnes de marchandises et arrive
en 10ème position des ports français. Depuis 2007
,
année où le port a été transféré à la Région,
il s’est
engagé dans une politique de remise à nivea
u de
ses équipements qui a porté ses fruits en 2011
avec une progression de 6% de son activité.
Pour
le Grand Port Maritime de Marseille, l’arrivée
du port de Sète dans le partenariat est une
opportunité d’engager une coopération puiss
ante
sur la promotion et le développement du trans
port
fluvial à grand gabarit pour les conteneurs, les
vracs solides et liquides ainsi que pour les colis
lourds. Son entrée dans le dispositif a été actée
à Paris le mardi 27 mars 2012 lors de la SITL
(Semaine Internationale du Transport et de la
Logistique).
35
ACCM AG G LO M ERAT I O N A R L E S C R A U C A M A R G U E M O N TA G N E T T E
AFT- I FTI M
ALSEI
ASL ASSO CI ATI O N SY N D I C A L E L I B R E D E C L E S U D
AUXI LI AI RE M ARI TI M E
BARJ ANE
CARI F ESPACES CO M P É T E N C E S
CCI DU PAYS D’ARLE S
CCI M ARSEI LLE PROV E N C E
CENTRE EM PLO I FO R M AT I O N
CESI
CI TY’ZEN LO G I STI Q U E
CLUB FO S DI STRI PO RT
CO M PAG NI E M ERI DI ON A L E D E N AV I G AT I O N
CNR CO M PAG NI E NAT I O N A L E D U R H O N E
CO M M UNAUTE D’AG GL O M E R AT I O N D R A C E N O I S E
CO NSEI L G ENERAL D U VA U C L U S E
CRET LO G
DAHER I NTERNATI O N A L
DM PH CO NSULTI NG
DSG CO NSULTANTS
DTZ
DUPLI PARK
ECO M O DAL
ECO LE NATI O NALE S U P E R I E U R E D E S M I N E S D E S T E T I E N N E
ENTREPO T O N LI NE
EURO M EDI TERRANE E
EURO M ED M ANAG EM E N T
FAUBO URG PRO M O T I O N
FI NANCES ET CO NSE I L M E D I T E R R A N E E
G AM A
G RO UPE CHARLES A N D R É - G C A L O G I S T I C S M A R S E I L L E
G . S. E
G I CRAM M EDI TERRA N E E
G I NG ER BATI M ENT C O N C E P T I O N E T C O N S T R U C T I O N
G I R M ARALPI N
G RAND PO RT M ARI TI M E D E M A R S E I L L E
I NSTI TUT M EDI TERR A N E E N D E S T R A N S P O RT S M A R I T I M E S
J O NCTI O N
LA PO STE
M AI SO N DE L’EM PLO I O U E S T P R O V E N C E
M ARFRET
M ARSEI LLE G YPTI S I N T E R N AT I O N A L
M EDI TERRANEENNE D E S E RV I C E S
M I SSI O N DE DEVELOP P E M E N T E C O N O M I Q U E R E G I O N A L E
M I SSI O N LO CALE DE M A R S E I L L E
M I SSI O N LO CALE O U E S T P R O V E N C E
NI SCAYAH
PLI E M PM CENTRE
PLI E M PM EST
PRO J ENO R M ARSEI L L E
PRO M O TRANS
PRO VENCE PRO M O T I O N
RDT13
6I T
SAN O UEST PRO VEN C E
SM DC LO G I STI Q UE/ K ATO E N N AT I E
SNCF G EO DI S
SO CI ETE CO O PERAT I V E D E L A M A N A G E
SO G ARI S/ CARREDI S
STACI
STEF- TFE
TECHNO TRANS
UNI O N M ARI TI M E ET F L U V I A L E
UREI PACA
VAUCLUSE DEVELO P P E M E N T

Le Cluster à la rencontre des ports belges

Transcription

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