Enquête préalable à la Déclaration d`Utilité Publique - Lyon

Transcription

ANNEXE III : EXAMEN DES SITES DE DEPOTS DE DEBLAIS
PAR LA COMMISSION D’ENQUETE
Annexe III : Examen des sites de dépôts de déblais par la Commission d’enquête.
La présente Annexe III a été rédigée par la Commission d’enquête, afin de se prononcer sur la stratégie
adoptée par RFF pour la gestion des déblais excédentaires provenant du creusement des tunnels.
La plupart des collectivités locales traversées par le tracé et de nombreux particuliers ont exprimé leurs
inquiétudes, voire leur opposition, vis-à-vis des projets de dépôts.
Afin de se faire une opinion sur cette question, la Commission d’enquête a visité les sites proposés.
1. EQUILIBRE GLOBAL DES MOUVEMENTS DE MATERIAUX
Sur l’ensemble du projet, le volume de matériaux à mettre en dépôt est estimé à 9,5 Mm3.
Des sites potentiels de dépôt ont été identifiés, par tronçons, afin de limiter les distances de transport.
Ces sites ont une capacité totale de 17,1 Mm3, en conception optimale, soit, 1,8 fois le besoin.
Certains sites peuvent permettre une capacité plus importante.
A noter cependant que la « surcapacité » ne se répartit pas de façon homogène sur le projet :
• de l’Ouest du projet à Saint-Didier-de-la-Tour, les capacités représentent 1.6 fois le besoin ;
• entre Chimilin et Aoste, la capacité couvre difficilement le besoin ;
• dans la cluse de Chambéry, les sites couvrent 1,6 fois le besoin ;
• à Montmélian, les contraintes sont importantes et le site couvre juste le besoin ;
• en Combe de Savoie, le comblement total des deux gravières conduit à une importante
surcapacité (2,8 fois le besoin) ;
• en Maurienne, la capacité couvre 1,5 fois le besoin, avec des sites assez contraints, notamment
en termes d’accès ; la gravière des Gabelins à Aiton offre une grande capacité de stockage.
Valorisation des matériaux
Les hypothèses retenues pour la valorisation des matériaux impliquent certains décalages dans
les plannings de réalisation des travaux :
• réalisation du lot 2 après les lots 1 à 3 pour permettre la mise à disposition des matériaux ;
• réalisation des terrassements des lots 3a et 3b en fin de creusement des lots pour permettre la
valorisation des matériaux issus des tunnels ;
• réalisation du lot 3c (Montmélian) de façon quasi concomitante aux terrassements du lot 3b ;
• réalisation des terrassements des lots 4 et 5 en fin de creusement des tunnels adjacents ; ces
lots seront totalement dépendants des apports des tunnels et de leurs cadences.
Enjeux forts et points particuliers
Lot 1 :
• La valorisation envisagée nécessite de disposer très tôt d’une piste de chantier continue pour
permettre le transport des matériaux issus du nœud de Grenay sur tout le lot ; cela implique dans
la plaine du Catelan de réaliser des ouvrages provisoires de franchissement des points durs, ou
de prévoir une réalisation anticipée de certains ouvrages (canaux de la Bourbre et du Catelan,)
Le volume important venant du nœud de Grenay est valorisé en matériaux sélectionnés
(1 366 000 m3) et en corps de remblai sur le lot 2 (535 000 m3) ;
Si ces valorisations s’avéraient tout ou en partie impossibles, le volume excédentaire pourrait
être particulièrement important et l’option d’une valorisation extérieure devrait être regardée.
Lots 3a, 3b, 3c :
• La valorisation des matériaux extraits des tunnels de Dullin - L’Epine est prévue en remblais
courants et sélectionnés (y compris structures d’assises) ; si ces matériaux étaient valorisés en
granulats pour béton, les lots 3a, 3b et 3c deviendraient déficitaires, et un approvisionnement
extérieur serait à prévoir (environ 500 000 m3),
Lot 4 : Combe de Savoie :
• Ce lot présente un fort besoin de remblai (> 2 Mm3), établi pour la configuration complète du
nœud de Laissaud (configuration finale pour des tunnels à 2 tubes avec tous les raccordements).
Ce besoin est couvert par les apports des tunnels de Chartreuse et de Belledonne (1 tube) en
considérant qu’il n’y a pas de valorisation des matériaux en granulats pour béton.
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2. LES SITES DE DEPOTS POUR LA PHASE 1
Lot 1 : PK 0 à 19,2
Ce lot comprend les raccordements sur le CFAL-Nord et la ligne voyageurs jusqu’à la gare de SaintExupéry. Il s’inscrit dans les formations fluvio-glaciaires et molassiques de la butte de Grenay, puis sur
les alluvions plus ou moins tourbeuses de la plaine de la Bourbre.
Les matériaux extraits correspondent à des graves sablo-argileuses.
Les principales hypothèses retenues pour établir le bilan matériaux sont :
- réemploi des déblais en corps de remblais (taux de réemploi de 80% pour les graves argilo sableuses),
- valorisation des alluvions fluvio-glaciaires en matériaux ZI/ZH, (Zone Inondable / Zone Humide)
masques, matériaux de blocs techniques et couches de forme,
- PST S1 (Partie Supérieure du Terrassement) visée avec 50 cm de couche de forme et 25 cm de souscouche,
- mise en stock provisoire de matériaux « corps de remblai » pour le lot 2,
- franchissement de la plaine de la Bourbre générant des volumes de purges importants.
L’équilibre sur ce lot est atteint en transférant des matériaux sur le lot 2.
Dépôts 1 – 2 – 3
Etat initial du site :
Le paysage concerné est ouvert et cultivé.
Il s’agit de grands champs ponctués de bosquets. L’aérodrome est très proche.
De nombreuses zones d’activités sont également présentes.
Dépôts proposés :
Dépôt
DPT 1
DPT 2
DPT 3
Commune
Saint-Laurent-de-Mure
Surface (ha)
25,4
11,4
11,7
Capacité
(m3)
800 000
200 000
150 000
Hauteur
moyenne (m)
3,0
2,5
2,0
Transport
de matériaux
Accès direct
Accès direct
Accès direct
La capacité optimale de stockage est de 1 150 000 m3 pour le groupe 1.
Cependant, le DPT 1 offre une capacité maximale de 1 000 000 m3, ce qui porte la capacité
maximale totale du groupe 1 à 1 350 000 m3
L’accès pour la mise en dépôts des matériaux s’effectuera sur le tracé.
.2.2 Bi
Impacts et mesures environnementales :
Milieu physique et milieu naturel
En l’absence de cours d’eau, de zones inondables, de zones de captages, ou d’enjeux
faunistiques ou floristique, la création des dépôts n’a pas d’impacts sur les eaux souterraines ou
superficielles et sur le milieu naturel.
Une remise en état initial sera réalisée avec conservation des haies bocagères.
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Milieu humain
Ces sites s’implantent sur des zones agricoles.
La proximité des sites d’implantation avec l’aéroport Saint-Exupéry n’engendre pas de
contraintes liées aux servitudes aéronautiques.
Ces dépôts sont concernés par des servitudes radioélectriques qui les contraignent à des
hauteurs prises en compte dans la conception des dépôts.
Les dépôts DPT 1 et 2, concernent des routes communales qui seront déviées temporairement
en phase travaux, puis rétablies sur ou au pied des dépôts.
DPT 1. – amont du Karting –
Surface 25.4 ha – capacité 800 000 m3 - Transport : accès direct sur le tracé.
DPT 2 – surface 11.4 ha – Capacité 200 000 m3 – Transport : accès direct depuis le tracé.
Le dépôt 2 est accolé au dépôt 1.
DPT 3 – surface 11.7 ha – capacité 150 000 m3 – transport : accès direct depuis le tracé.
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Lot 2 : PK 19,2 à 38,7
Ce lot comprend le tunnel de Bourgoin-Ruy, le tunnel de Sainte Blandine et les raccordements V1 et V2
sur la voie ferrée Lyon-Grenoble. Il s’inscrit dans les formations molassiques, puis dans les nappes
fluvio-glaciaires, localement dans un cône de déjection. Les matériaux issus des déblais correspondent
à des graves sablo-argileuses, à des sables et à des limons argileux.
Certains niveaux des formations molassiques peuvent être indurés.
Le tunnel de Bourgoin-Ruy est un tunnel bitube monovoie d’environ 7 km, terrassé dans les formations
molassiques (alternance de passages argileux à sablo-graveleux, avec des zones éventuellement
grésifiées) avec creusement par une méthode mécanisée des 2 tubes
en attaques simultanées, montantes, à partir de la tête Ouest côté Lyon. Les matériaux extraits sortiront
des tunneliers mélangés à la boue de creusement.
Le tunnel de Sainte-Blandine est un tunnel monotube bidirectionnel d’environ 2 km, terrassé dans les
mêmes formations molassiques, avec creusement du tube au tunnelier, en attaque descendante, à partir
de la tête Est (contrainte paysagère forte en tête ouest).
- réemploi des déblais en corps de remblais (taux de réemploi de 65 % moyens entre les graves sablograveleuses et les sols fins argileux et limoneux, 100 % pour les niveaux grésifiés),
- réemploi faible des matériaux extraits des tunnels (10 à 30 % pour des matériaux argileux à
limono-sableux excavés au tunnelier),
- PST S1 visée avec 50 cm de couche de forme et 25 cm de sous-couche,
- reprise sur stock de matériaux « corps de remblai » issus des lots 1 et 3.
Le réemploi de 30 % des matériaux extraits du tunnel de Sainte Blandine permet d’équilibrer le bilan
matériaux du lot 2.
Dépôts 4 – 5
1 000 000 m3 doivent être stockés pour les groupes 1-2.
Les dépôts suivants sont proposés :
Dépôt
DPT 4
DPT 5
Commune
Satolas
Chamagnieu
Surface (ha)
13,5
46,3
Capacité
(m3)
100 000
350 000
Hauteur
moyenne (m)
2,5
2,5
Transport
de matériaux
Accès direct
Accès direct
La capacité optimale de stockage est de 450 000 m3 pour le groupe 2.
Cependant, le DPT 5 offre une capacité maximale de 1 000 000 m3, ce qui porte la capacité
maximale totale du groupe 2 à 1 150 000 m3
DPT 4- 5
Milieu physique
Les dépôts DPT 4 et DPT 5 se situent dans la plaine de la Bourbre, caractérisée par sa vaste
zone humide. Les sites de dépôts évitent la zone inondable.
Le DPT4 se situe en partie dans le périmètre de protection éloigné du captage AEP RONTA
PUITS RP1. Les réglementations s’appliquant au sein de ce périmètre seront respectées.
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Milieu naturel
La plaine de la Bourbre est dotée d’une forte valeur écologique, soulignée par la ZNIEFF « zones
humides reliques de la vallée de la Bourbre et du Catelan »
Les dépôts DPT 4 et DPT 5 sont proches de cette ZNIEFF sans empiéter dessus.
A l’Est le DPT 5 longe (sans interférence) a ZNIEFF2 « l’Isle Crémieu et Basses Terres ».
Une remise en état des sites conforme à l’état initial sera faite avec conservation de haies.
Milieu humain
Ces sites sont implantés sur des zones agricoles.
La plaine de la Bourbre est marquée par les équipements et les réseaux de transports
d’électricité, de gaz et d’hydrocarbures. Les dépôts du groupe 2 évitent ces éléments mais ils
sont situés à proximité du poste électrique du Chaffard sur la commune de Saint-QuentinFallavier. Le dépôt DPT 4 jouxte des lignes électriques haute tension mais n’impactera aucun
pylône et ne modifiera pas la hauteur de ces réseaux.
DPT 4 – surface 13.5 ha – capacité 100 000 m3. Transport : accès direct tracé.
Le site DPT 4 touche en partie le périmètre de captage.
DPT 5 - surface 46.,3 ha– capacité 350 000 m3.
Il est situé le long de la D 75, sur des terres agricoles (pas de photo).
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Lot 3a : PK 38,2 à 56,5
Ce lot comprend le tunnel de la Bâtie-Montgascon et l’attaque Avressieux du tunnel de Dullin L’Epine
(PK 56,5 environ).
Il comprend également l’amorce de la voie fret jusqu’à la tête Ouest du tunnel de Chartreuse (PK 55,8
vers Chartreuse), et une voie d’évitement. Il s’inscrit dans les buttes molassiques à dominante sableuse.
Le tunnel de la Bâtie-Montgascon est un tunnel bitube monovoie d’environ 7,5 km, terrassé dans les
formations molassiques (alternance de passages argileux à sablo graveleux, avec des zones
éventuellement grésifiées) avec creusement par une méthode mécanisée des 2 tubes en attaques
simultanées, montantes, à partir de la tête Est côté Avressieux.
Les matériaux extraits sortiront des tunneliers mélangés à la boue de creusement.
Les principales hypothèses retenues sont :
• réemploi des déblais en corps de remblais (taux de réemploi de 85 % pour des matériaux
sableux, à 100% pour les niveaux grésifiés),
• réemploi des matériaux extraits des tunnels (10 % pour le tunnel de la Batie-Montgascon)
• valorisation des déblais en blocs techniques de ponts-routes et en couche de forme routière,
PST S1 visée avec 50 cm de couche de forme et 25 cm de sous-couche,
• mise en stock provisoire de matériaux « corps de remblai » pour le lot 2.
Il n’y a pas de réutilisation des matériaux extraits en granulats pour béton.
Les matériaux extraits sont reportés à la tête Ouest.
Des installations de concassage / criblage sont à prévoir au niveau des têtes pour permettre le réemploi
des matériaux extraits en remblais et en structures d’assise.
Si la valorisation des matériaux de catégorie 1 est retenue pour les granulats pour béton, les
conséquences sur le bilan matériaux seront les suivantes :
-
réduction de 165 000 m3 des volumes mis en stock (229 000 m3 de catégorie 1 valorisée à 60 %
en granulats pour béton, 40 % restant pour les remblais),
d’où un déficit reporté sur la mise en stock pour le lot 2 à couvrir par des approvisionnements en
carrières.
Ce lot est légèrement déficitaire en matériaux de bonne qualité,
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Dépôts DPT 6 – DPT 7
Le paysage est ouvert et cultivé. Quelques marais sont présents, il s’agit d’un secteur de plaine
cerné par les collines au Nord et au Sud et par l’Isle d’Abeau au centre.
Dépôt
DPT 6
DPT 7
Commune
L’Isle d’Abeau
L’Isle d’Abeau
Surface (ha)
26,2
23,7
Capacité
(m3)
600 000
200 000
Hauteur
moyenne (m)
8,0
7,0
Transport
de matériaux
Pistes à créer
Pistes à créer
Le DPT 6 a été légèrement décalé afin d’éviter d’empiéter sur la zone inondable et la zone
humide du canal de Catelan et de Bourbre, et de rester en bordure de la ligne électrique THT.
Le DPT 7 se situe à la limite de la zone inondable et de la zone humide du canal de Catelan et
de la Bourbre, et de la ZNIEFF 1 « Zone humides des bords de la Vieille et de la Bourbre ».
Les dépôts DPT 6 et DPT 7 se situent en limite de la vaste zone inondable du canal de Catelan
et de la Bourbre, mais sans l’impacter.
Le DPT 7 se situe à proximité du cours d’eau de la Vieille Rivière (50 à 350 m)
La création du dépôt n’aura pas d’incidence sur ce cours d’eau.
Ces dépôts s’accrochent aux coteaux boisés de l’Isle-d’Abeau, qui présentent une végétation
remarquable, notamment au niveau du DPT 6, où se situe la ZNIEFF 1 « Les Balmes de l’Isle ».
Une remise en état des dépôts conforme l’état initial sera réalisé avec conservation des
boisements et des prairies sèches des coteaux.
Milieu humain
Les dépôts DPT 6 et DPT 7 s’implantent en partie sur des zones agricoles.
Le dépôt DPT 6 jouxte une ligne électrique THT mais n’impactera aucun pylône et ne modifiera
pas la hauteur du réseau. Il concerne une route communale qui sera déviée temporairement en
phase travaux, puis rétablie sur ou au pied des dépôts.
Impacts et mesures paysagères
Les dépôts sont adossés au relief naturel de l’Isle d’Abeau.
Leurs pentes les plus fortes seront reboisées (reconstitutions des EBC)
DPT 6 - surface 26.2 ha – capacité 600 000 m3.
Transport : piste à prévoir (Nord).
DPT 7 – surface 23.7 ha – capacité 200 000 m3.
Transport : piste à prévoir (sud).
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Le paysage concerné se situe entre la plaine et la colline. Les coteaux sont boisés.
900 000 m3 doivent être stockés pour les groupes 4.
Dépôt
DPT 8
DPT 9
Commune
Saint-Savin
Saint-Savin
Surface (ha)
9,8
14,1
Capacité
(m3)
150 000
1500 000
Hauteur
moyenne (m)
2,5
4,0
Transport
de matériaux
Pistes à créer
Pistes à créer
La capacité totale optimale des stockages est de 1 650 000 m3.
Le DPT 9 offre une capacité maximale de 3 000 000 m3.
La capacité optimale de stockage est de 3 150 000 m3 pour le groupe 4
Le DPT 8 a été réduit pour éviter de déposer des matériaux sur la zone humide proche et sous
la ligne à haute tension.
Le DPT 9 a été déplacé pour préserver un captage d’eau et réduit pour intégrer le projet LGV
Les dépôts DPT 8 et DPT 9 se situent à l’interface entre la zone inondable du canal de Catalan et
de la Bourbre et les collines du Nord de Bourgoin-Jallieu ;
Le dépôt DPT 8 s’insère dans la plaine en dehors de la zone inondable, près du ruisseau de
Saint-Savin (100m). Le DPT 9 se situe sur le coteau du Chapelet.
Milieu naturel :
Le dépôt DPT 8 s’inscrit en bordure de la plaine et empiète en partie sur de cette ZNIEFF 2,
sans concerner la zone humide.
Le dépôt DPT 9 s’accroche au coteau boisé du Chapelet, et s’inscrit dans le vaste ensemble
naturel de la ZNIEFF2 « l’Isle Crémieu et Basses Terres »
Milieu humain
Le dépôt DPT 8 est prévu sur des zones agricoles. Il jouxte une ligne électrique THT mais
n’impactera aucun pylône et ne modifiera pas la hauteur de ce réseau.
Le DPT 9 est situé sur des boisements classés Espace Boisé Classé (EBC).
Le dépôt jouxte la D 522, (trafic journalier très important)
DPT 9 – surface 14.1 ha – capacité 1 500 000 m3.
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Le site concerne la vallée de la Bourbre, délimité au Nord par les coteaux de Cessieu.
180 000 m3 doivent être stockés pour les groupes 5.
Dépôt
DPT 10
DPT 11
Commune
Cessieu
Cessieu
Surface (ha)
27,4
11,7
Capacité
(m3)
200 000
200 000
Hauteur
moyenne (m)
3,0
2,5
Transport
de matériaux
Pistes à créer
Pistes à créer
La capacité totale optimale des stockages est de 400 000 m3 pour le groupe 5.
Le DPT 10 offre une capacité maximale de 800 000m3.
La capacité du DPT 11 semble très sous-estimée (carrière en cours à remblayer).
La capacité optimale de stockage est de 1 000 000 m3 pour le groupe 5.
Les DPT 10 et DPT 11 se situent dans la vallée de la Bourbre caractérisée par son importante
zone inondable et ses nombreux captages d’alimentation en AEP ou forages privés.
Les dépôts sont localisés en dehors de la zone inondable, de tout périmètre de protection de
captage AEP et étant donné l’absence de cours d’eau, la création de ces dépôts n’a pas
d’impact sur les eaux souterraines et superficielles.
Le DPT 11 préserve le captage privé situé au lieu-dit « Le Marais »
Milieu naturel :
Les dépôts DPT 10 – DPT 11 sont situés à proximité des ZNIEFF, mais en dehors.
Ces dépôts s’implantent sur des zones agricoles et anthropisées où les prairies de fauche
notamment peuvent présenter des enjeux floristiques.
Milieu humain
Le dépôt DPT 10 est prévu sur des zones agricoles.
Le DPT 11 est prévu en zone de carrière. Le dépôt de matériaux pourrait contribuer à son
remblaiement partiel et participer à sa future réinsertion paysagère.
DPT 10 – surface 27.4 – surface 27.4 ha – capacité 200 000 m3.
DPT 11 – surface 27.4 – surface 11,7 ha
capacité 200 000 m3.
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Le site est relativement ouvert et cultivé.
Le bâti est très présent.
390 000 m3 doivent être stockés pour le groupe 6. Les dépôts suivants sont proposés :
Dépôt
DPT 10
DPT 11
Commune
Saint-Didier-de-la-Tour
Saint-Didier-de-la-Tour
Surface (ha)
16,4
31,1
Capacité
(m3)
150 000
250 000
Hauteur
moyenne (m)
3,0
3,0
Transport
de matériaux
Pistes à créer
Pistes à créer
La capacité totale optimale des stockages est de 400 000 m3 pour le groupe 6
L’ensemble des deux sites DPT 12 et DPT 13 offre une capacité maximale de 1300 000m3.
Les DPT 12 et DPT 13 se situent dans le paysage vallonné et agraire du Bas Dauphiné,
environnant Saint-Didier-de-la-Tour.
Milieu humain
Les dépôts DPT 12 et DPT 13 sont prévus sur des zones agricoles.
Le site DPT 13 est éloigné du chantier et les accès impliquent de traverser des zones urbanisées.
DPT 13 – surface 31.1 ha capacité 250 000 m3.
La Commission d’enquête recommande à RFF d’étudier une alternative au site DPT 13.
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Dépôts DPT 14 – DPT 15 – DPT 16 – DPT 17
Le paysage est celui de l’Avant Pays Savoyard. Il est vallonné, cultivé et relativement bâti.
1 260 0 000 m3 doivent être stockés pour les groupes 7. Les dépôts suivants sont proposés :
Dépôt
DPT 14
DPT 15
DPT 16
DPT 17
Commune
Chimilin
Les Abrets
Aoste
Romagnieu
Surface (ha)
Capacité
(m3)
50 000
500 000
250 000
400 000
6,5
30,5
21,7
31,1
Hauteur
moyenne (m)
2,5
3,0
2,5
3,0
Transport
de matériaux
Accès direct
Piste à créer
Accès direct
Accès par voiries
La capacité totale optimale des stockages est de 1 200 000 m3 pour le groupe 7.
Le DPT 14 ne concerne aucun cours d’eau.
Le DPT 15 est en limite du périmètre de protection éloigné du captage AEP du Ponier.
Le DPT 16 est en limite du périmètre de protection éloigné du captage AEP de Fontagnieu.
Le DPT 17 est situé dans le périmètre de protection éloigné du captage AEP du Ponier.
Les dépôts DPT 15 et DPT 17 sont situés près de la rivière la Bièvre,
Milieu naturel
Les sites DPT 15, DPT 16 et DPT 17 sont en limite de la ZNIEFF 2 « Zones humides de la vallée
de la Bièvre ». Les dépôts sont prévus sur des zones agricoles (prairies de fauche) qui peuvent
présenter des enjeux floristiques.
Milieu humain
Les DPT 14 - DPT 15 - DPT 16 – DPT 17 sont situés sur des zones agricoles.
Les dépôts DPT 15 et DPT 16 concernent des sentiers de grandes randonnées.
Le dépôt DPT 15 concerne une route communale. Ces routes et sentiers seront déviés
temporairement en phase travaux, puis rétablis sur ou au pied des dépôts.
Les sites de dépôts sont hors enjeux environnementaux.
Commune de CHIMILIN : DPT 14 – Surface 6.5 ha – capacité 50 000 m3 – transport : Accès direct
Impact fort sur une zone agricole.
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Commune des ABRETS
DPT 15 – surface 30.5 ha – capacité 500 000 m3 – transport : Eloigné, piste d’accès à prévoir.
Site éloigné et en limite d’un périmètre de captage, nécessitant la création d’une piste d’accès.
La Commission d’enquête recommande à RFF d’étudier une alternative à ce site de dépôts.
Commune d’AOSTE : DPT 16 – surface 217 500 m2 – capacité 250 000 m3 – accès direct.
Impact fort sur une zone agricole
Commune de ROMAGNIEU
DPT 17 – surface 262 900 m2 – capacité 400 000 m3 – Accès par voiries locales.
Accès est difficile par la voirie locale, trafic intense.
Impact fort sur des zones agricoles.
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Dépôts DPT 18a – DPT 18b – DPT 19 – DPT 20 – DPT 21
Le site concerne les collines du piémont de Dullin-L’Epine
Les reliefs sont semi-ouverts et relativement bâtis
1 000 000 m3 doivent être stockés pour le groupe 8.
Dépôt
DPT 18a
DPT 18b
DPT 19
DPT 20
DPT 21
Commune
Romagnieu
St Genix/Belmont
Avressieux
Avressieux/Verel
Verel-de-Montbel
Surface
(ha)
3,8
30,6
7,9
21,0
11,0
Capacité
(m3)
75 000
1000 000
150 000
800 000
100 000
Hauteur
moyenne (m)
2,5
5,0
2,0
2,5
2,0
Transport
de matériaux
Accès direct
Accès direct
Voies locales
Pistes d’accès
Pistes d’accès
La capacité optimale de stockage est de 2 075 000 m3 du fait d’une capacité maximale de
stockage de 2 475 000 m3 pour le DPT 18b. Cette estimation n’apparait pas réaliste.
Les dépôts se situent dans la plaine du Guiers et sur les contreforts du massif de Dullin.
Les dépôts DPT 18a et DPT 18b n’auront pas d’impact sur les eaux souterraines et superficielles.
Les dépôts DPT 19, DPT 20, DPT 21 situés en altitude, ne sont pas concernés par des zones
inondables, et aucun captage AEP n’est relevé à proximité.
Les dépôts DPT 19 et DPT 20 sont à 100 m du ruisseau de Paluel et l’un de ses affluents.
Le DPT 20 a été réduit pour éviter de déposer des matériaux sous une ligne électrique haute
tension, et modifié pour éviter un cours d’eau intermittent affluent du Paluel.
Le DPT 21 ne se localise pas près d’un cours d’eau, ainsi sa création n’a pas d’incidences sur les
eaux souterraines et superficielles.
Milieu naturel :
Les dépôts DPT 18a et DPT 18b n’ont pas d’emprise sur la ZNIEFF de la Vallée du Giers.
Les dépôts DPT 19 et DPT 20 ne se situent pas à proximité des sites d’inventaires ou de
protection du patrimoine naturel, mais sont implantés sur des prairies, pâturage et boisements
qui peuvent présenter des enjeux écologiques.
Le dépôt DPT 21, qui se situe au pied du massif de Dullin, est concerné par la
ZNIEFF 2. « Chaînon du Mont Tournier » englobant l’ensemble du massif.
Ce chaînon fait également partie du site Natura 2000 de « l’Avant-Pays Savoyard » et inclus la
ZNIEFF 1 « Falaises et grottes du Col de la Crusille et du Col du Banchet ».
Le dépôt DPT 21 longe ces zonages sans les toucher.
Milieu humain
Les dépôts du groupe 8 sont prévus sur des zones agricoles, dans un secteur où l’emprise
propre du projet est déjà forte.
Les DPT 19 et DPT 210 sont proche de hameaux.
Le dépôts DPT 20 implique la déviation de routes communales.
Page 13
Commune de ROMAGNIEU
DPT 18 a – surface 3,8 ha - capacité : 75 000 m3 – transport : accès direct tracé
Le dépôt impacte fortement des terres agricoles.
Communes de SAINT-GENIX-SUR-GUIERS et BELMONT-TRAMONET
DPT 18 b – surface 30.6 ha - capacité : 1 000 000 m3 – transport : accès direct tracé
Dépôt en le long de la RD 916a. Fort impact agricole.
.
Commune d’AVRESSIEUX : Lieu-dit « Le Moulin »
DPT 19. Surface 7.9 ha. Quantité prévue : 100 000 m3
Impact et mesures d’insertion : le dépôt s’inscrit sur des parcelles agricoles à proximité d’une
exploitation et de bâtiments. Il remet en cause la pérennité de cette exploitation.
Accès chantier : le transport des déblais ne peut être réalisé que par la voirie locale D 3.
Page 14
Communes d’AVRESSIEUX – VEREL-DE-MONBEL
DPT 20 – surface 21 ha – capacité 800 000 m3 – Transport : construction d’une piste d’accès
Impact et mesures d’insertion
Le dépôt s’inscrit sur des parcelles agricoles, une portion de bois, il impacte un sentier de grande
randonnée et des voies communales.
Accès chantier :
Une piste de chantier serait réalisée depuis dans l’axe du tunnel depuis le lieu-dit « Le MarrotBas » elle traverserait et couperait des parcelles agricoles en plusieurs endroits, divisant ainsi
certaines exploitations, d’où des soucis pour le transport des animaux.
Commune de VEREL-DE-MONTBEL Lieu-dit : L’ETANG
DPT 21 – surface 11 ha - capacité : 100 000 m3 – Transport : construction de pistes.
Impact sur l’eau : le dépôt serait établi sur des terres agricoles, un ruisseau (ancien marais)
traverse les terres, lequel alimentent le marais d’Avressieux.
Les habitants du lieu-dit l’Etang ont des puits qu’ils utilisent toujours.
Les sources phréatiques seraient complètement détruites, ou polluées.
Accès chantier : une piste de chantier serait réalisée depuis le dépôt 20, il traverserait toute une
zone agricole et couperait ainsi les propriétés en plusieurs endroits.
Impact humain : le dépôt est prévu sur les terres agricoles d’un même propriétaire mettant en
cause son activité.
La Commission d’enquête recommande à RFF d’étudier une alternative aux sites DPT 19 et 21.
Page 15
Lot 3b : PK 61 à 76,6 (Section La Motte Servolex - Chambéry)
Ce lot comprend :
- l’attaque coté « La Motte Servolex » du tunnel de Dullin - L’Epine,
- la ligne mixte de la tête du tunnel de Dullin L’Epine au raccordement sur la ligne Aix- Chambéry,
- le raccordement en direction d’Aix les Bains,
- l’élargissement par l’extérieur de la plateforme existante jusqu’à la gare de Chambéry.
Les coefficients de rendement appliqués coté Avressieux sont repris pour l’attaque La Motte-Servolex.
Les hypothèses de réemploi des matériaux le réemploi des déblais réutilisables issus du tunnel en
structures d’assise et en remblais et la mise en remblais des déblais non réutilisables. Ces hypothèses
permettent de couvrir la totalité des besoins de ce lot par les déblais du tunnel. Cela implique que le
planning de réalisation des travaux prévoit la mise à disposition en temps utile des matériaux pour la
section à l’air libre. En considérant que la mise en remblai est de l’ordre de 50 fois plus rapide que
l’extraction des matériaux du tunnel, la reprise sur stock pourrait se réaliser sur les 6 derniers mois de
creusement, sachant qu’il reste encore environ 6 à 8 mois de finition pour le tunnel.
Dépôt
Commune
Surface (ha) Capacité
Hauteur
Transport
(m3)
moyenne (m)
de matériaux
DPT 33
La Motte-Servolex
67,2
100 000
2,0
Voiries et pistes
DPT 34
La Motte-Servolex
21,0
250 000
2,5
Piste à créer
DPT 35
La Motte-Servolex
145,7
500 000
2,5
Accès tracé
DPT 36
La Motte-Servolex
241,9
400 000
2,5
Accès tracé
Nota : Le DPT 34 a été réduit pour éviter d’impacter la zone inondable et la zone humide de la Leysse.
Les surfaces des DPT 35 et DPT 36 semblent manifestement surestimées.
Le volume dans le DPT 35 doit être revu. La capacité de la carrière (60 ha) est de 7 000 000 m3.
Le DPT 34 a été réduit pour éviter d’impacter la zone inondable et la zone humide de la Leysse
au Pré Lombard, et le périmètre de protection éloigné du captage AEP du puits des Iles.
Milieu physique et naturel
Les sites des dépôts évitent les zones humides et ils sont tous localisés en dehors de la zone
inondable de la Leysse.
Les dépôts DPT 33 et DPT 34 sont situés à proximité du ruisseau de la Combe, affluent de la
Leysse. Le DPT 36 jouxte un ruisseau intermittent également affluent de la Leysse.
Le secteur de Pré Lombard est concerné par un vaste périmètre de protection éloigné, englobant
4 captages AEP, alimentés par la nappe alluviale de la Leysse et de l’Hyères.
Le DPT 34 borde ce périmètre de protection sans avoir d’effets d’emprise dessus.
Les DPT 33, DPT 34, DPT 36 sont prévus sur des zones agricoles avec pour le DPT 36 des
vergers et des parcelles équipées de serres.
Le DPT 35 se situe sur une carrière. La présence de boisements est signalée.
La Commission d’enquête recommande à RFF d’étudier la possibilité de sortir les matériaux du
tunnel de Dullin-l’Epine directement dans la carrière.
Page 16
Lot 3c : Aménagements à Montmélian
Ce lot comprend :
la création d’un raccordement dénivelé sur l’axe Chambéry - Grenoble, avec déviation préalable de
la ligne existante Chambéry - Modane et construction d’un pont-rail,
- le doublement et l’allongement du raccordement actuel à voie unique Grenoble – Modane.
Le tracé se situe en pied de versant du Massif de la Thuile, à la limite entre les éboulis, les cônes de
déjection et les alluvions modernes.
- aucune réutilisation n’est envisagée pour les déblais (matériaux argilo-limoneux),
- assises de remblais à réaliser en matériaux ZI/ ZH,
- PST visée S2 avec 35 cm de couche de forme et 20 cm de sous-couche.
Le déficit de ce lot pourrait être couvert par les excédents de l’attaque coté la Motte Servolex (lot 3b).
Un transport par voie ferrée semble difficile car celle-ci sera en travaux jusqu’à la gare de Chambéry. Un
transport par camion peut être envisageable, via une piste de chantier et l’A41. Cette solution est
présentée de manière plus détaillée plus loin dans l’étude de valorisation des excédents.
-
Commune de FRANCIN
DPT 26 – surface 3.9 ha – capacité 50 000 m3 - transport routier.
Etat initial : le secteur est largement urbanisé puisqu’il s’inscrit en zone périurbaine, au sein d’un
réseau d’infrastructure. Le dépôt impacte la zone agricole.
Impacts et mesures environnementales : le dépôt a été réduit pour éviter d’empiéter sur une zone
humide et de toucher le périmètre de protection du Château de Carron.
Milieu physique : le dépôt est longé par le ruisseau du Bondeloge, mais il reste en dehors de la
zone inondable.
Milieu naturel : le secteur est largement urbanisé puisqu’il s’inscrit en zone périurbaine, au sein
d’un réseau d’infrastructure. Le dépôt impacte la zone agricole.
Page 17
LES SITES DE DEPOTS POUR LA PHASE 2
LOT 4 : TUNNEL DE CHARTREUSE D’(AVRESSIEUX A CHAPAREILLAN : PK 55,8 A 80,5
Les hypothèses retenues sont les suivantes :
-
Attaque AVRESSIEUX,
Attaque intermédiaire, descenderie de SAINT-THIBAUD-DE-COUZ ,
Attaque CHAPAREILLAN,
Par hypothèse, il n’y a pas de réutilisation/ valorisation des matériaux extraits en granulats pour béton.
Les matériaux extraits sont reportés aux têtes Ouest et Est sur les lots 3a et 4.
Pour la descenderie de Saint-Thibaud-de-Couz, plusieurs solutions de valorisation des matériaux sont
envisageables (valorisation sur place d’une partie des matériaux pour la fabrication des bétons du
tunnel, valorisation des matériaux en Combe de Savoie, …). Les hypothèses retenues pour l’analyse du
bilan de ce secteur sont basées sur une de ces solutions, incluant la valorisation partielle des matériaux
en Combe de Savoie au moyen des aménagements suivants :
-
un système de transport adapté des matériaux, de type convoyeurs à bandes, pour la liaison
entre la tête de la descenderie et les différentes zones de travail,
un quai de chargement en gare de Saint-Cassin- La-Cascade pour le chargement des trains
d’évacuation des matériaux vers la Combe de Savoie.
Le tunnel de Chartreuse présente un excédent de matériaux.
Attaque Intermédiaire, descenderie de SAINT-THIBAUD-DE-COUZ
Dépôts DPT 22 et DPT 23
443 000 m3 doivent être stockés pour les groupes 9. Les dépôts suivants sont proposés :
Dépôt
DPT 22
DPT 23
Commune
Surface (ha)
Vimines
Saint-Thibaud-de-Couz
14,1
9,4
Capacité
(m3)
300 000
150 000
Hauteur
moyenne (m)
2,5
2,5
Transport
de matériaux
Pistes à créer
Pistes à créer
La capacité optimale de stockage est de 450 000 m3 pour le groupe 9.
Les DPT 22 et 23 situés à plus de 800 m de la rivière, sont en dehors de la zone inondable.
Ils sont à proximité immédiate du ruisseau de Montecôt et du Nant Juan.
Le DPT 22 a été réduit pour éviter de déposer des matériaux dans un périmètre de protection
rapprochée de captage AEP.
Milieu naturel :
Les dépôts DPT 22 et DPT 23 s’implantent dans un environnement de zones naturelles et
agricoles. Ils sont situés dans le périmètre du Parc Naturel de la Chartreuse.
Page 18
Commune de VIMINES : DPT 22
Etat initial du site : site très contraint par le relief et le peu de surface disponible.
Il s’agit de terrains agricoles.
Route d’accès : L’accès aux sites de dépôts traverse plusieurs lotissements où des
élargissements ne sont pas réalisables.
Une piste serait à prévoir depuis la D 1006, elle contournerait plusieurs lotissements.
Elle serait réalisée sur un ensemble de propriétés fortement morcelées.
DPT 22 – Surface 14.1 ha – capacité 300 000 m3 – Transport : piste à prévoir.
Le DPT 22 longe sans l’impacter le périmètre de protection rapprochée des forages Saint-Martin
et Pierre Rouge. Le dépôt impacte des boisements, qui peuvent être exploités.
Commune de SAINT-THIBAUD-DE-COUZ : DPT 23
Le site est très contraint par le relief et le peu de surface disponible. Il s’agit de terrains agricoles.
Route d’accès : l’accès aux sites de dépôts traverse plusieurs lotissements où des
élargissements ne sont pas réalisables.
Une piste serait à prévoir depuis la D 1006, elle contournerait plusieurs lotissements.
Elle serait réalisée sur un ensemble de propriétés fortement morcelées.
La Commission d’enquête recommande à RFF d’étudier la possibilité de stocker les matériaux de
la descenderie sur le site de la carrière Botta, avant évacuation depuis la gare de Saint-Cassin.
Page 19
Dépôts DPT 24, DPT 25a et DPT 25b
Les besoins de stockage ont été évalués à 690 000 m3 pour le groupe 10.
Les trois dépôts proposés se situent sur la commune de Chapareillan.
Dépôt
DPT 24
DPT 25a
DPT 25b
Commune
Chapareillan
Chapareillan
Chapareillan
Surface
(ha)
6,0
44,6
15,6
Capacité
(m3)
80 000
1 200 000
250 000
Hauteur
moyenne (m)
2,0
4,0
2,5
Transport
de matériaux
Accès direct
Accès direct
Accès direct
La capacité totale est de l’ordre de 1 500 000 m3.
Milieu physique
Les dépôts n’interfèrent avec aucun écoulement superficiel mais sont tous situés proximité d’un
cours d’eau (Le Glandon, le Bréal de l’Ormet, le Cernon).
Les dépôts n’interceptent aucun forage, captage ou leur périmètre de protection.
Milieu naturel
Les dépôts DPT 24, DPT 25a, DPT 25b ne sont pas situés en zone ce protection particulière.
Milieu humain
Les dépôts DPT 24, DPT 25a, DPT 25b sont situés en zone agricole.
Les dépôts DPT 25a et DPT 25b implique la déviation de voies communales.
Le DPT 25b longe le ruisseau du Cernon dont la ripisylve est protégée (Espace Boisé Classé).
Les DPT 24, DPT 25a, DPT 25b sont installés sur des espaces agricoles, entre la commune de
Chapareillan et la ligne LTF.
Ils contribueront à masquer le projet depuis l’habitat.
DPT 24 – Surface 6.0 ha – capacité 80 000 m3 - transport : accès direct tracé
Ce dépôt est situé sur des terres agricoles et en partie sur le tracé de la déviation de la RD 1090.
La Commission d’enquête recommande à RFF de limiter l’emprise de ce dépôt à la partie située
à l’Est de la déviation de la RD 1090.
Page 20
DPT 25a – surface 44.6 ha – capacité 1 200 000 m3 – accès direct chantier.
La zone proposée impact fortement l’agriculture.
La Commission d’enquête recommande à RFF de limiter à l’Ouest l’emprise de ce dépôt de façon
ne pas à éviter les nuisances près des zones habitées.
DPT 25 b – surface 15.6 ha – capacité 250 000 m3 – Accès voie locale
La zone proposée impact fortement l’agriculture.
La Commission d’enquête recommande à RFF d’étudier la possibilité de créer un accès au dépôt
DPT 25b en passant par le DPT 25a et sans utiliser la RD 2.
Page 21
Dépôts DPT 25c et DPT 25d
Les besoins de stockage ont été évalués à 690 000 m3 pour le groupe 10.
Les trois dépôts proposés se situent sur la commune de Chapareillan.
Dépôt
DPT 25c
DPT 25d
Commune
Laissaud
Laissaud
Surface
(ha)
9,5
6,4
Capacité
(m3)
1 000 000
650 000
Hauteur
moyenne (m)
14,0
14,0
Transport
de matériaux
Accès direct
Piste à créer
DPT 25c - Surface 9.5 ha – capacité 1 000 000 m3 – Transport : par piste.
Cette gravière pourrait être remblayée avec les déblais du tunnel de Belledonne, en utilisant la piste de
chantier du tracé. La réaffectation du terrain à usage agricole est demandée par le monde agricole.
Le remblaiement permettra aussi de sécuriser la digue en rive gauche de l’Isère.
Etat initial : gravière.
DPT 25d – surface 6.4 ha – capacité 650 000 m3 – Piste d’accès à prévoir.
Etat initial : gravière.
Page 22
LOT 4 : Tunnel de Belledonne (1 tube attaque Laissaud et Détrier)
Les besoins en zones de dépôts de matériaux non réutilisables sont de 950 000 m3 pour le groupe 12.
Dépôts DPT 27a – DPT 27b – DPT 27c – DPT 27d – DPT 27e– 27f
Etat initial du site : le site concerne la Combe de Savoie (plaine de l’Isère)
Dépôts proposés : les dépôts suivants sont proposés :
Dépôt
Commune
DPT 27a
DPT 27b
DPT 27c
DPT 27d
DPT 27e
DPT 27f
Sainte-Hélène-du-Lac
Les Mollettes
Les Mollettes
Les Mollettes - Laissaud
Les Mollettes - Laissaud
Laissaud
Surface
(ha)
18,2
19,6
8,0
9,1
1,5
1,2
Capacité
(m3)
1 000 000
1 000 000
200 000
200 000
35 000
25 000
Hauteur
moyenne (m)
8,0
8,0
2,0
2,0
2,0
2,0
Transport
de matériaux
Pistes d’accès
Pistes d’accès
Accès direct
Accès direct
Accès direct
Accès direct
La capacité optimale de stockage est de 2 450 000 m3 pour le groupe 12
Les six dépôts ont été réduits et modifiés pour éviter de déposer des matériaux sous une ligne électrique
haute tension. Aucun dépôt n’interfère avec un écoulement superficiel mais les dépôts DPT 27a, DPT
27b et DPT 27c sont situés proches du ruisseau du Coisetan.
Les alluvions de l’Isère renferment une nappe importante, qui n’est pas exploitée pour l’AEP.
Les dépôts du groupe 12 n’interceptent aucun périmètre de protection de captage d’eau potable.
Milieu naturel :
Le marais de Coisetan en rive gauche protégé pour son milieu naturel, site NATURA 2000 »
Milieu humain
Les dépôts du groupe 12 sont prévus dans des zones agricoles.
Tous les dépôts du groupe 12 évitent ces éléments mais ils sont situés à proximité du poste
électrique de Grand-Ile sur la commune de Saint Hélène du Lac.
Les dépôts DPT 27a – DPT 27b –DPT 27c – DPT 27e jouxtent des lignes électriques haute
tension mais ils n’impacteront aucun pylône et ne modifieront pas la hauteur de ces réseaux.
Le DPT 27d concerne une route communale, qui sera déviée temporairement en phase travaux,
puis rétablie sur ou au pied des dépôts.
Compte-tenu de l’importance des emprises agricoles déjà prélevées pour le projet ferroviaire, la
Commission d’enquête recommande à RFF de privilégier en priorité le remblaiement de la
gravière de Pré Gouardin (DPT 25c), puis en second les délaissés dans le nœud de Laissaud.
La Commission rappelle qu’un autre site a été proposé dans la Combe de Savoie.
Commune d’ARBIN :
Carrière à créer : dépôts possible : 900 000 m3
Page 23
DPT 27 a – Surface 18.2 – capacité 1 000 000 m3 – transport : Piste d’accès à prévoir.
DPT 27b – surface 19.6 ha – capacité 1 000 000 m3 – Piste d’accès à prévoir.
Dépôt le long de la D 923, impact sur la zone agricole.
DPT 27 d – Surface 9.1 - capacité 200 000 m3 – Accès direct par le tracé
Impact fort sur les zones agricoles.
Page 24
Lot 5 - PK 86,6 à 118,7 : section Belledonne – Saint-Jean-de-Maurienne
Ce lot comprend :
-
le tunnel de Belledonne, d’environ 20 km,
la ligne fret nouvelle entre les tunnels de Belledonne et des Cartières,
le tunnel des Cartières d’environ 0,2 km,
la ligne fret nouvelle entre les tunnels des Cartières et du Glandon,
le tunnel du Glandon d’environ 9,5 km (y compris tranchées couvertes jusqu’à la fin de la section).
Les hypothèses retenues correspondent aux données du dossier APS :
- valorisation des matériaux de catégorie 1 en matériaux de BT, sous-couche et granulats pour béton,
- déblais à l’air libre terrassés dans des alluvions sablo-graveleuses et des limons argileux, avec un
réemploi en remblai de 60 à 80 %,
- PST visée S1 avec 50 cm de couche de forme et 20 cm de sous-couche.
Ce lot étant largement excédentaire en matériaux de remblais, l’hypothèse de la valorisation en
granulats pour béton prévue à l’APS est reconduite.
Les matériaux excavés sont reportés aux têtes des tunnels et à l’attaque de Détrier.
L’APS présente deux bilans matériaux : un pour la partie Laissaud - Point haut de Belledonne (zone
Ouest) et un pour la partie Point haut de Belledonne – Saint-Jean-de-Maurienne (zone Est).
Le lot 5 présente un excédent de matériaux de 1100 000 m3, coté Maurienne.
Les dépôts proches de la tête Est du tunnel de Belledonne
Dépôts DPT 28 – DPT 29a – DPT 29b – DPT 29 :c – DPT 30
Le site concerne la vallée de la Maurienne. Ce site est très contraint par les reliefs.
1 105 000 m3 doivent être stockés pour les groupes 13 et 14 (Saint-Avre La Chambre et SaintJean-de-Maurienne). Les dépôts suivants sont proposés :
Dépôt
Commune
DPT 28
DPT 29a
DPT 29b
DPT 29c
DPT 30
La Chambre
Saint-Etienne-de-Cuines
Saint-Etienne-de-Cuines
Saint-Rémy-de-Maurienne
Saint-Etienne / Ste-Marie
Surface
(ha)
22,6
12,0
2,9
3,9
17,8
Capacité
(m3)
375 000
375 000
120 000
140 000
375 000
Hauteur
moyenne (m)
2,5
8,0
4,0
4,0
2,5
Transport
de matériaux
Accès voirie
Accès direct
Accès direct
Piste à créer
Accès voirie
La capacité optimale de stockage est évaluée à 1 385 000 m3 pour le groupe 13.
Par ailleurs, il y a également de la capacité résiduelle dans la gravière d’Aiton.
Page 25
Le DPT 28 a été modifié pour éviter de déposer des matériaux sur un gazoduc et dans le
périmètre de risque industriel d’un site SEVESO.
Les DPT 28, DPT 9a, DPT 30 sont situés près d’écoulements superficiels (à moins de 100 m),
respectivement du Bugeon, du canal des Moulins, et du torrent du Glandon.
Les DPT 29b et DPT 29c sont situés sur des carrières.
Le DPT 29a est localisé sur des sols compressibles. Des mesures géotechniques adaptées
seront prises pour assurer la stabilité du dépôt.
Le risque de chutes de blocs est présent dans le secteur de la carrière de Saint Etienne de
Cuines où est envisagé le dépôt DPT 29b.
Milieu naturel :
La vallée de l’Arc, la plaine du Canada et les coteaux abrupts présentent des enjeux écologiques
soulignés par différentes ZNIEFF.
La ZNIEFF 2 « Massif de Belledonne et Chaîne des Hurtières » interfère en partie avec les sites
DPT 29a et DPT 29b qui se situent au pied du massif.
Le DPT 28 se trouve à proximité immédiate du coteau concerné par la ZNIEFF 1 « Adrets de
Notre Dame de Cruet ».
La ZNIEFF 1 « Coteau de Saint Rémy de Maurienne et de saint Etienne de Cuines » qui souligne
les pentes boisés humides, recoupe le site du dépôt DPT 29b. Soulignons cependant qu’il s’agit
d’un site de carrière.
Milieu humain
La vallée de la Maurienne, dans le secteur de la plaine du Canada concentre les infrastructures,
des réseaux et des zones d’activités, notamment des installations classées.
Les risques technologiques évitent les dépôts du groupe 13.
Le DPT 28 longe le gazoduc qui traverse la vallée et les dépôts DPT 29a et DPT 29b sont en
partie concernés par le périmètre de protection d’un site SEVESO.
Les DPT 28, DPT 29a, DPT 30 sont prévus sur des zones agricoles.
Commune de LA CHAMBRE
La zone se situe à l’opposé du tracé côté Est.
L’accès nécessite de traverser des zones urbanisées.
La Commission d’enquête recommande à RFF de ne pas retenir ce site en zone agricole AOC.
Page 26
Commune de SAINT-ETIENNE-DE-CUINES
DPT 29a – surface 12.00 ha – capacité 375 000 m3.
Impact sur des terres agricoles.
Commune de SAINT-ETIENNE-DE-CUINES ;
DPT 29b - Surface 2.9 ha – capacité 120 000 m3. – Accès direct par le tracé.
Carrière.
Commune de SAINT-REMY-DE-MAURIENNE
DPT 29c – Surface 3.9 ha – capacité 140 000 m3 (sans photos)
Ce dépôt est situé sur la tête de tunnel de Belledonne. Il s’agit d’une carrière d’enrochements créée pour
la réalisation de l’A43. Le départ de la piste d’accès côté Ouest est en sortie de tunnel.
Commune de SAINT-ETIENNE-DE-CUINES / SAINTE-MARIE-DE-CUINES.
DPT 30 - surface 17.8 ha – capacité 375 000 m3 – Accès difficile par voirie locale + A 43
Impact sur des terres agricoles.
La Commission recommande à RFF de ne pas retenir les DPT 29a et 30 situés en zone agricole.
Page 27
Les dépôts proches de la tête Ouest du tunnel du Glandon
Il s’agit des dépôts du Groupe 14.
0,2 réutilisables
Dépôt
Commune
DPT 31
Sainte-Marie-de-Cuines
DPT 32a Pontamafrey-Montpascal
DPT 32b Pontamafrey-Montpascal
Surface
(ha)
19,0
2,7
3,3
Capacité
(m3)
230 000
40 000
60 000
Hauteur
moyenne (m)
2,5
4,0
4,0
Transport
de matériaux
Accès voirie +A43
Accès voirie +A43
Accès voirie +A43
Le DPT 31 et DPT 31a ont été légèrement décalés afin d’éviter de déposer des matériaux sous une
ligne haute très haute tension ou sur un gazoduc.
Les dépôts DPT 32a et DPT 32b concernent une carrière localisée sur le versant sud.
Milieu naturel :
Le DPT 31 jouxte la ZNIEFF 1 « station de tulipes et abords de l’ancienne tour de Sainte Marie
de Cuines » sans avoir d’effets d’emprises sur son périmètre.
Le DPT 31 concerne des boisements, sûrement riches du point de vue floristique et faunistique.
Le DPT 32b se situe au sein de la ZNIEFF 1 « Coteau de Saint-Thêcle et forêt du Sapey »
Le DPT 32a longe cette même ZNIEFF 1 sans empiéter dessus.
Milieu humain
Le DPT 31 est boisé et pourrait être exploité (sans photos).
Le DPT 31 concerne une route communale qui sera déviée temporairement en phase travaux,
puis rétablie sur ou au pied des dépôts.
Le DPT 32a et DPT 32b sont des carrières.
Commune de SAINTE-MARIE-DE-CUINES
DPT 31 – surface 190 200 m3 – capacité 2350 000 m3.
Accès difficile par voies locales. Terres agricoles.
La Commission recommande à RFF de ne pas retenir le DPT 31 situé en zone agricole.
Commune de PONTAMAFREY-MONTPASCAL
DPT 32a - surface 2,7 ha – capacité 40 000 m3 – Accès difficile par voies locales. Carrière.
DPT 32 b - surface 3,3 ha – capacité 60 000 m3 – Accès difficile par voies locales. Carrière.
La Commission rappelle que RFF a envisagé le remblaiement de la gravière d’Aiton.
Commune d’AITON
Emprunt effectué dans le cadre de l’A43 : 2 500 000 m3.
Page 28
ANNEXE IV : MEMOIRE EN REPONSE AUX QUESTIONS ET DEMANDES
DE LA COMMISSION D’ENQUETE
Annexe IV : Mémoire en Réponse aux questions et demandes de la Commission d’enquête
JUSTIFICATION DE LA CAPACITE DES LIGNES HISTORIQUES Fournir une note précisant la capacité maximale des lignes existantes en trains et en tonnages de fret, à l’horizon de référence. Cette note comprendra une carte de synthèse adaptée. Le dossier d’enquête présente une capacité du corridor Lyon ‐ Turin évaluée à environ 15 MT (soit environ 120 trains de marchandise et d’AF). Cette capacité peut être précisée comme suit : Ligne Chambéry ‐ Montmélian: C’est la ligne qui supporte le trafic entre le nord de la France / l’Europe et l’Italie. Compte tenu du trafic voyageur, la section Chambéry – Montmélian est la plus dimensionnante. Il est retenu pour cette ligne une capacité de l’ordre de 90 trains de fret et d’AF, soit 11,3 MT environ (de l’ordre de ce qui était observé au début des années 2000). La définition de cette capacité « marchandise » intègre une marge de progression pour le TER conforme aux souhaits de l’autorité organisatrice (conseil régional), globalement identique à celle observée ces dernières années. Ainsi environ 180 trains TER sont prévus sur cette section à l’horizon 2020, pour environ 120 en 2012. A l’horizon 2020, les études ont identifié un potentiel de trafic d’environ 80 trains de fret et d’AF pour environ 10 MT transportés. La capacité est donc quasiment intégralement utilisée. Avec la 1ère phase de l’opération soumise à enquête publique, la section Chambéry ‐ Montmélian reste utilisée de manière importante pour le trafic de marchandise France – Italie, la ligne Chartreuse / Belledonne à 1 tube étant prioritairement utilisée par les navettes du report modal. La capacité de la ligne historique ne permettra pas à terme à l’horizon de la mise en service du tunnel de base: une reprise du trafic fret au niveau de ce qui était observé au début des années 2000, la mise en œuvre d’une autoroute ferroviaire performante, la poursuite de la croissance de l’offre voyageur selon la même tendance que ces dernières années. Sans projet il y aura conflit d’usage de la capacité de la ligne historique entre ces différentes fonctionnalités. -
11 mai 2012 – Page 1 sur 4 Ligne à voie unique Saint André le Gaz ‐ Chambéry: Les 43 kilomètres de voie unique présentent une capacité ferroviaire limitée à 50 voire 60 trains par jour deux sens de circulation confondus. Il y aujourd’hui 43 circulations quotidiennes exclusivement voyageur sur cette section pour des vitesses de circulation allant de 50 km/h à 90 km/h au maximum selon le type de matériel. Sans projet, cette voie unique arrivera rapidement à saturation et ne sera plus en mesure de répondre à l’augmentation de la demande TER/TGV. Cette ligne ne peut supporter que de manière marginale un trafic marchandise (en l’occurrence les autoroutes ferroviaires Grenay – Orbassano avant réalisation du projet, 4 A/R jour de base). Pour mémoire, cette circulation marginale des trains d’AF nécessite un aménagement du réseau avec l’allongement de deux évitements permettant le croisement des trains. L’opération soumise à l’enquête permet de soulager cette ligne en reportant sur la ligne nouvelle le trafic voyageur national et international. Ligne Grenay – St André le Gaz: Cette section est déjà considérée comme faisant partie des lignes « malades » du réseau rhônalpin. Compte tenu du trafic voyageur attendu à l’horizon 2020 ‐ plus de 200 TER et TGV ‐ cette ligne sera rapidement à saturation, voire l’est déjà en heure de pointe. L’opération soumise à l’enquête permet de soulager cette ligne en reportant sur la ligne nouvelle le trafic voyageur national et international. Sillon Alpin : Le sillon Alpin Sud modernisé permet une capacité d’environ 2,5 MT / 20 trains fret et AF (un jour de base). Cet itinéraire intéresse principalement les flux Sud – Italie. Cependant, le caractère de voie unique qui subsistera entre Valence et Grenoble, la forte utilisation de la ligne par les services voyageur et la traversée du complexe ferroviaire de Grenoble1 limiteront à une vingtaine les trains de marchandise pouvant emprunter cet itinéraire. 1
On relève en 2011 la circulation d’environ 200 trains/jour sur la section Moirans – Grenoble (18 km), section la plus chargée de l’axe, commune à Paris/Lyon – Grenoble et à Valence – Montmélian). 11 mai 2012 – Page 2 sur 4 Actuellement aucun train de marchandise international ne circule sur cet axe, mais les caractéristiques de la ligne favorables au fret en feront un itinéraire d’accès privilégié une fois la modernisation en cours et notamment l’électrification achevée. Les études mettent en évidence une demande de l’ordre de 2 MT sur cet axe avant la mise en service du projet (soit 16 trains un jour de base). La capacité est quasiment utilisée à plein avec l’ouverture du tunnel international. Cette ligne historique modernisée reste utilisée au maximum de sa capacité avec le projet. Ligne de la Maurienne, St Jean de Maurienne – Tunnel du Mont Cenis: Cette section de ligne, à dominante fret, est marquée par de fortes pentes. Dans le sens Italie – France, « en descente », dans les secteurs où les rampes sont les plus importantes, la vitesse des trains de marchandise est limitée à 50 / 60 km/h, ce qui réduit la capacité de la ligne. Dans le sens France – Italie : les trains les plus lourds doivent recourir à une double voire triple traction : les trains doivent alors s’arrêter pour que les locomotives supplémentaires nécessaire soient accrochées. Compte tenu de ces contraintes « physiques » la capacité maximale de la ligne est estimée à environ 120 trains, soit 15 MT et si la capacité des lignes en amont (Chambéry – Montmélian ou sillon Alpin) venait à être revue à la hausse, la section St jean de Maurienne – tunnel deviendrait alors limitante. Grâce au premier tube Chartreuse / Belledonne, l’opération soumise à l’enquête permet de stabiliser le trafic sur cette ligne, qui demeurera cependant utilisée de manière importante jusqu’à réalisation du 2ème tube Belledonne. On notera cependant que le tunnel international permettra de ne plus utiliser la partie de la ligne la plus contrainte, ce qui limitera fortement les contraintes de capacité par rapport à la situation actuelle. La capacité limite du corridor est estimée à environ 15 MT. Elle est limitée essentiellement par la section Chambéry‐Montmélian compte tenu du trafic voyageur et marchandise attendu et la section St Jean de Maurienne – tunnel historique compte tenu des contraintes physiques. La ligne de St André le Gaz ne permet pas d’acheminer un trafic marchandise important ; la capacité de la ligne sur sillon Alpin est limitée du fait du trafic voyageur lié à l’agglomération de Grenoble. 11 mai 2012 – Page 3 sur 4 Cartographie par axe de la demande AF et fret estimée, avec indication de la capacité résiduelle 11 mai 2012 – Page 4 sur 4 Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et
de la communication DETEC
Office fédéral des transports
Division Financement
Alpinfo 2010
Trafic marchandises à travers les Alpes par route et par rail
Trafic marchandises à travers les Alpes 1980-2010
Mio. de t
Route
Rail
Total
Rail y compris transport combiné
2010 *
19.7 mio. t 83.5%
3.9 mio. t 16.5%
23.6 mio. t
Route
Rail
Total
2010
14.3 mio. t
24.0 mio. t
38.4 mio. t
37.4%
62.6%
2010
2005
1980
0
2010
0
2005
0
2000
10
1995
10
1990
10
1985
20
1980
20
2010
20
2005
30
2000
30
1995
30
1990
40
1985
40
1980
40
50
400
30
20
10
Autriche
50
2000
50
1995
Suisse
1990
Mio. de t
France
Mio. de t
50
Millions de tonnes nettes/an
1985
Mont-Cenis / Fréjus – Brenner
Route
Route
Rail
Total
2010
28.7 mio. t 66.6%
14.4 mio. t 33.4%
43.0 mio. t
Les nouvelles informations relatives à l’année 2010 permettent de constater ce qui suit concernant le
segment alpin Mont-Cenis/Fréjus (F) – Brenner (A) (= arc Alpin intérieur ou segment alpin A):
−
−
−
−
Durant l’année 2010, 105,0 millions de tonnes de marchandises ont été transportées par route et
par rail à travers l’arc Alpin intérieur. Par rapport au 50,7 millions de tonnes transportées en 1980, cela
équivaut à une croissance de 107,2 %, et à une croissance de 10,9 % par rapport à l’année dernière.
La part du rail dans le trafic marchandises total à travers l’arc Alpin intérieur (=répartition
modale) est de 40,3%, soit 1,9 % de plus qu’en 2009. La répartition modale a dépassé 40 % pour la
première fois depuis 1992. La part du rail s’élève à 16,5 % en France, à 62,6 % en Suisse et à 33,4 %
en Autriche.
La part du trafic de transit dans le trafic marchandises total à travers l’arc Alpin intérieur est de
68,3 %. Les parts correspondantes dans les différents pays sont de 11,7 % en France, de 78,9 % en
Suisse et de 88,5 % en Autriche.
La répartition modale en trafic de transit en 2010 indique que 49,0 % des marchandises traversant
les Alpes ont emprunté le rail. Ces parts s’élèvent à 70,3 % en Suisse et à 35,9 % en Autriche. La
France n’a pas encore livré de données pour 2010 concernant la part de fret ferroviaire en transit.
1,257 million de poids lourds marchandises ont franchi les Alpes suisses en 2010, soit 6,5 % de plus
que l’année précédente et 10,5 % de moins qu’en 2000, la dernière année avant l’introduction de la RPLP
et de la limite de 34, puis de 40 tonnes. Le total des marchandises transportées par ces poids lourds a
augmenté depuis 2009 de 7,3 %. Par rapport à l’année 2000, cela représente une croissance de 61,1 %.
Quelque 103 000 camions ont traversé les Alpes suisses grâce à la chaussée roulante.
* En France, les données relatives au trafic ferroviaire en 2010 ont été définies pour la première fois sur la base des données de RFF
(Réseau Ferré de France). Elles ne sont donc pas directement comparables avec les chiffres des années précédentes.
Trafic marchandises total à travers les Alpes (interne+import+export+transit)
Trafic marchandises
à travers les Alpes
par route et par rail
de Ventimiglia à Vienne
France
Ventimiglia
Montgenèvre
Mont-Cenis
Fréjus
Mont-Blanc
Suisse
Grand-St-Bernard
Simplon
Gotthard
San Bernardino
Autriche
Reschen
Brenner
Tarvisio
Felbertauern
Tauern
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Segment alpin C
France
Suisse
Autriche
Segment alpin B
France
Suisse
Autriche
Segment alpin A
France
Suisse
Autriche
2000
Route
PLM
1000
t(mio)
Route+
Rail
t(mio)
2004
Rail
Route
Total WACOTCNA AR
PLM
t(mio) t(mio) t(mio) t(mio) 1000
t(mio)
1061
13.7
14.5
0.8
0.8
0.0
5.0
3.6
25.2
0.0
8.6
25.2
0.0
8.6
1527
0
52
27
1187
138
0.4
0.1
7.6
0.8
0.4
3.8
24.4
0.8
93
1560
1270
65
940
1030
480
1100
1.2
25.4
18.2
0.5
11.6
9.9
3.9
8.6
1.2
34.1
23.0
0.5
19.3
15.2
13.8
8.7
9379
2707
1404
5268
7034
2707
1404
2923
4584
1527
1404
1653
110.3
40.3
8.9
61.1
93.9
40.3
8.9
44.8
60.7
25.2
8.9
26.6
171.9
49.7
29.5
92.8
137.4
49.7
29.5
58.3
98.5
33.8
29.5
35.3
61.6
9.4
20.6
31.7
43.4
9.4
20.6
13.5
37.8
8.6
20.6
8.7
1345
31
18.0
0.3
1131
353
16.8
5.2
18.5
0.3
6.4
16.8
5.2
65
67
969
154
0.6
0.7
9.9
1.3
0.6
7.5
26.0
1.3
135
1983
1404
82
941
1281
528
988
2.0
31.1
19.3
0.9
12.2
14.6
5.6
8.8
2.0
41.3
25.1
0.9
20.3
20.0
15.2
9.1
5.2 10053
2860
1.0 1255
4.2 5938
3.7 7637
2860
1.0 1255
2.7 3522
3.7 4857
1484
1.0 1255
2.7 2118
128.1
40.2
12.5
75.4
105.1
40.2
12.5
52.4
67.5
21.9
12.5
33.1
191.3
47.2
35.4
108.7
150.9
47.2
35.4
68.3
107.0
28.3
35.4
43.2
3.7
16.8
3.6
6.9
0.1
8.9
8.7
4.8
2.8
4.4
3.3
0.4
2.7
7.7
5.3
9.9
0.1
5.7
5.0
9.5
0.1
0.5
0.4
0.4
0.0
1.5
0.0
39.3 17.1
5.8 3.6
10.5 9.0
23.0 4.5
23.4 16.3
5.8 3.6
10.5 9.0
7.2 3.7
18.2 15.9
5.0 3.6
10.5 9.0
2.8 3.3
Route+
Rail
t(mio)
1.0
2009
Rail
Route
Total WACO TCNA AR
PLM
t(mio)
0.5
0.5
0.0
6.4
3.7
2.6
Route+
Rail
t(mio)
1273
49
17.1
0.5
686
518
10.2
7.8
17.4
0.5
2.4
10.2
7.8
46
68
900
166
0.5
0.8
10.2
1.9
0.5
10.0
21.8
1.9
97
1745
997
61
929
1233
430
1010
1.2
25.8
15.6
0.7
12.7
14.3
4.7
10.4
1.2
39.0
21.3
0.7
18.6
18.5
14.0
10.6
9212
2527
1180
5505
6546
2527
1180
2839
4227
1205
1180
1842
118.7
35.6
13.4
69.8
91.6
35.6
13.4
42.6
58.4
18.0
13.4
27.0
175.1
38.3
34.2
102.6
133.9
38.3
34.2
61.4
94.7
20.4
34.2
40.1
0.1
6.8
16.1
3.0
6.0
2.6
9.7
1.2
0.5
10.1
5.8
3.9
5.3
4.7
0.5
1.6
0.0
8.0
5.4
9.6
0.2
6.3
4.2
8.9
0.1
0.8
0.6
0.7
0.1
1.0
0.5
63.2
6.9
22.9
33.3
45.8
6.9
22.9
15.9
39.4
6.4
22.9
10.1
36.6
4.2
9.0
23.4
22.3
4.2
9.0
9.1
16.5
3.7
9.0
3.9
21.6
2.6
12.2
6.8
20.0
2.6
12.2
5.2
19.5
2.6
12.2
4.7
5.0
0.1
1.7
3.1
3.4
0.1
1.7
1.6
3.4
0.1
1.7
1.6
Remarque:
2010
Rail
Route
Total WACO TCNA AR
PLM
t(mio)
0.4
0.4
0.0
2.4
1.1
0.8
1338
52
17.8
0.5
732
572
11.0
8.7
18.4
0.5
3.9
11.0
8.7
48
79
943
186
0.6
0.8
10.8
2.1
0.6
10.4
25.3
2.1
97
1850
1083
68
982
1301
442
1086
1.2
27.5
17.0
0.8
13.5
15.1
4.9
11.5
1.2
41.9
23.4
0.8
20.8
19.6
16.7
11.7
9776
2694
1257
5826
6981
2694
1257
3030
4507
1303
1257
1947
126.8
38.1
14.3
74.4
98.1
38.1
14.3
45.7
62.7
19.7
14.3
28.7
193.5
42.5
38.4
112.5
147.4
42.5
38.4
66.4
105.0
23.6
38.4
43.0
0.4
9.2
11.6
2.6
3.8
5.1
7.6
1.6
0.2
13.1
5.7
2.4
4.1
5.8
1.3
4.9
0.3
5.9
4.3
9.3
0.2
4.8
3.4
8.2
0.1
0.7
0.4
1.1
0.1
0.5
0.4
56.4
2.7
20.8
32.8
42.4
2.7
20.8
18.8
36.3
2.4
20.8
13.1
26.8
1.5
6.4
18.9
14.4
1.5
6.4
6.5
9.9
1.1
6.4
2.4
21.6
0.8
12.7
8.0
20.5
0.8
12.7
7.0
19.3
0.8
12.7
5.8
8.0
0.4
1.8
5.8
7.5
0.4
1.8
5.3
7.1
0.4
1.8
4.9
Route+
Rail
t(mio)
Rail
Total WACO TCNA AR
t(mio) t(mio) t(mio) t(mio)
0.6
0.6
0.0
3.9
2.6
0.8
9.6
14.4
2.6
4.7
5.4
9.5
1.6
0.2
14.4
6.4
2.8
4.5
6.2
1.4
5.4
0.4
7.3
4.4
11.8
0.2
5.8
3.5
10.1
0.1
1.0
0.5
1.7
0.1
0.6
0.5
66.6
4.5
24.0
38.1
49.3
4.5
24.0
20.8
42.3
3.9
24.0
14.4
32.8
3.2
7.4
22.3
17.9
3.2
7.4
7.3
12.8
2.6
7.4
2.8
25.1
0.8
14.9
9.5
23.4
0.8
14.9
7.7
21.9
0.8
14.9
6.2
8.7
0.5
1.8
6.4
8.1
0.5
1.8
5.8
7.6
0.5
1.8
5.4
0.5
En principe, on a arrondi à la valeur supérieure ou à la valeur inférieure sans tenir compte de la somme totale,
par conséquent, il se peut que les totaux s'écartent très légèrement de la somme des différentes valeurs les constituant.
Légende :
0.0
pas d'offre
trafic < 0.050 t(mio)
t(mio)
millions de tonnes nettes
PLM
poids lourds march. (camions, trains routiers et trains semi-remorques d'un poids total admissible supérieur à 3.5 t.)
WACO
Trafic par wagons complets (sans trafic combiné)
TCNA
Trafic combiné non-accompagné (ferroutage non-accompagné et grands conteneurs)
AR
Trafic combiné accompagné (autoroute roulante)
TCNA+AR
Trafic combiné total
F:
Ministère de l'Equipement, des Transports et du Logement
A:
Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie
CH:
Département de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication,
Office fédéral des transports OFT
renseignements :
OFT, Tel . 031 325 56 42
http://www.bav.admin.ch/verlagerung/index.html?lang=fr
Trafic marchandises franchissant les Alpes
et transitant à travers la France, la Suisse ou l'Autriche
Trafic marchandises
à travers les Alpes
transitant F, CH ou A
par route et par rail
France
Ventimiglia
Montgenèvre
Mont-Cenis
Fréjus
Mont-Blanc
Suisse
Grand-St-Bernard
Simplon
Gotthard
San Bernardino
Autriche
Reschen
Brenner
Tarvisio
Felbertauern
Tauern
Schoberpass
Semmering
Wechsel
Segment alpin C
France
Suisse
Autriche
Segment alpin B
France
Suisse
Autriche
Segment alpin A
France
Suisse
Autriche
2000
Route
PLM
1000
Route+
Rail
t(mio)
t(mio)
560
32
8.6
0.3
405
7.2
17
3
672
44
2004
Route
Rail
t(mio)
8.6
0.3
2.6
7.2
0.0
0.0
2.6
0.1
0.0
4.4
0.2
0.1
3.0
18.6
0.2
3.0
14.2
48
1390
420
1
375
165
7
145
0.7
23.4
5.5
0.0
5.2
1.9
0.1
1.5
0.7
31.3
7.4
0.0
6.5
2.0
2.8
1.5
3864
997
736
2131
3591
997
736
1858
2579
405
736
1438
53.6
16.1
4.7
32.8
50.4
16.1
4.7
29.6
36.0
7.2
4.7
24.1
85.3
18.7
21.8
44.8
79.9
18.7
21.8
39.4
63.6
9.8
21.8
32.0
PLM
1000
Route+
Rail
t(mio)
t(mio)
12.0
0.0
227
112
t(mio)
0.9
3.5
1.7
12.0
0.0
0.9
3.5
1.7
34
23
572
73
0.3
0.3
6.2
0.7
0.3
6.4
19.5
0.7
6.1
13.4
1.3
0.1
2.7
0.0
78
1723
724
6
507
269
40
182
1.3
27.9
9.3
0.1
7.2
3.5
0.6
2.6
1.3
37.3
11.6
0.1
9.8
4.1
3.3
2.6
31.7
2.6
17.1
12.0
29.5
2.6
17.1
9.8
27.6
2.6
17.1
7.9
4643
1136
701
2805
4363
1136
701
2525
2841
339
701
1801
67.9
17.2
7.5
43.3
63.2
17.2
7.5
38.5
41.9
5.2
7.5
29.2
103.5
18.1
26.9
58.4
95.3
18.1
26.9
50.2
71.6
6.1
26.9
38.6
7.9
1.9
794
4
2009
Route
Rail
0.0
PLM
1000
Route+
Rail
t(mio)
t(mio)
10.4
0.1
81
117
t(mio)
0.0
1.2
1.7
10.4
0.1
0.0
1.2
1.7
25
21
513
79
0.3
0.2
6.6
1.1
0.3
9.0
15.8
1.1
8.8
9.2
2.6
0.6
2.6
0.0
46
1444
528
3
533
256
4
208
0.6
22.5
8.2
0.1
7.6
3.5
0.0
2.9
0.6
34.5
11.1
0.1
10.0
4.0
2.3
2.9
35.6
0.9
19.5
15.2
32.1
0.9
19.5
11.7
29.8
0.9
19.5
9.4
4018
886
638
2495
3542
886
638
2019
2326
198
638
1491
58.8
13.3
8.2
37.2
52.9
13.3
8.2
31.4
34.2
2.9
8.2
23.1
94.0
13.3
26.2
54.5
85.8
13.3
26.2
46.3
64.3
2.9
26.2
35.1
9.4
2.3
681
7
2010
Route
Rail
0.0
PLM
1000
Route+
Rail
t(mio)
t(mio)
10.7
0.1
74
119
t(mio)
-
1.1
1.7
10.7
0.1
0.0
1.1
1.7
28
26
552
85
0.3
0.3
7.2
1.2
0.3
9.6
19.2
1.2
9.3
12.0
2.4
0.5
2.3
0.0
46
1545
584
3
578
288
4
236
0.6
24.2
9.2
0.1
8.3
3.9
0.1
3.3
0.6
38.1
12.4
0.1
11.1
4.4
2.5
3.3
35.3
0.0
18.0
17.2
32.9
0.0
18.0
14.9
30.0
0.0
18.0
12.0
4295
903
691
2700
3769
903
691
2175
2475
193
691
1591
62.9
13.5
9.0
40.4
56.5
13.5
9.0
34.0
36.6
2.8
9.0
24.8
104.0
13.5
30.3
60.1
94.9
13.5
30.3
51.1
71.7
2.8
30.3
38.7
12.0
2.9
702
8
Rail
-
13.9
3.2
2.8
0.5
2.5
0.0
41.0
0.0
21.3
19.7
38.4
0.0
21.3
17.1
35.2
0.0
21.3
13.9
on arrondit sans tenir compte de la somme totale, ainsi il se peut
que les totaux s'écartent légèrement de la somme des différentes valeurs
Legende :
pas d'offre
t(mio)
0.0
trafic < 0.050 t(mio)
millions de tonnes nettes
PLM
poids lourds marchandises
-
données actuellement non disponibles
INTERET ET IMPACTS DE LA MIXITÉ DU TUNNEL DE
CHARTREUSE
Présenter les conséquences techniques (adaptation du gabarit, création de rameaux de
sécurité, perte de sillons fret, ...) et socio-économiques (gains de temps pour les
voyageurs, surcoûts, effets externes, rentabilité ...) qu’impliquerait l’ouverture
éventuelle du tunnel de Chartreuse en Phase 3 aux trains de voyageurs faisant la liaison
directe LYON - TURIN, sans arrêt à CHAMBERY ?
En préambule, Réseau ferré de France souligne que l’ouverture du tunnel de Chartreuse aux
trains de voyageurs ne figure pas dans le cahier des charges de l’infrastructure et donc dans
aucune des phases qui composent le programme.
I.
INTERET
La mixité du tunnel de Chartreuse pour permettre la circulation de trains voyageurs revêt un
intérêt pour les TAGV internationaux France – Italie (Lyon – Turin, Paris – Milan …) en
permettant via un tracé plus direct un meilleur temps de parcours.
Pour ne pas péjorer la capacité de la ligne, directement liée au différentiel de vitesse entre
trains rapides voyageur et trains de fret, la vitesse de circulation retenue dans l’analyse pour
ces trains sous Chartreuse est de 160 km/h.
Le gain de temps supplémentaire est estimé à environ 8 minutes entre un itinéraire via
Dullin l’Epine – Montmélian – Belledonne/Glandon (sans arrêt à Chambéry1) et un itinéraire
Chartreuse – Laissaud – Belledonne/Glandon.
Le gain de temps total entre Lyon (St Exupéry) et St Jean de Maurienne à l’horizon 2030 est
de 80 minutes, la mixité de Chartreuse représenterait donc un gain de temps supplémentaire
de l’ordre de 10% de ce gain de temps total.
L’effet de ce gain de temps supplémentaire de 10% sur les prévisions de trafic n’a pas pu être
modélisé, mais les éléments d’éclairage suivant peuvent être énoncés :
- Les études de trafic estiment que 10 % des 3,3 millions de voyageurs attendus par an
pour le trafic ferroviaire international proviendrait des correspondances assurées en
gare de Chambéry. Le rôle de la plateforme d’échanges de la gare de Chambéry
(correspondance venant de la Haute Savoie, de Lyon, de Grenoble) est donc non
négligeable
1
Aucune obligation technique n’imposant un arrêt en gare de Chambéry d’un TAGV international via l’itinéraire
par Dullin l’Epine, il n’est pas pris en compte de temps d’arrêt à Chambéry afin de ne pas fausser la comparaison
(et mettre au crédit de l’itinéraire par Chartreuse un mixte un gain de temps qui n’est pas directement lié à la
mixité)
16 mai 2012 – Page 1 sur 3 -
Il y a un intérêt de desservir Chambéry vis-à-vis du taux de remplissage des trains
internationaux, le remplissage des trains pouvant être optimisés par les voyageurs
« nationaux »
Il parait donc indispensable, même dans le cas d’une mixité du tunnel de Chartreuse, de
maintenir une offre commerciale desservant la gare de Chambéry et seuls les trains
internationaux les plus en concurrence vis à vis du mode aérien auraient intérêt à emprunter le
tunnel sous Chartreuse (type trains Paris – Rome « drapeau », trains Barcelone – Lyon –
Milan, trains Bruxelles - Milan).
On peut considérer que l’utilisation du tunnel sous Chartreuse concernerait environ 50% des
trains internationaux, une douzaine de trains internationaux pourraient être intéressés à
l’horizon 2030 par un itinéraire via le tunnel sous Chartreuse (soit 6 A/R).
II.
IMPACT SUR LA CAPACITÉ ET L’EXPLOITATION DE LA LIGNE
A l’horizon 2030, un tel niveau de trafic n’est pas de nature à modifier la capacité de la ligne
dans son ensemble (la contrainte de capacité étant en amont sur la partie Grenay – Avressieux
de la ligne).
En première approche, un niveau de trafic d’une douzaine de trains de voyageur (2 sens
confondus), soit 1 train international par sens toute les 3h environ, n’apparait pas de nature à
limiter les objectifs de capacité de la ligne fret, et notamment la capacité à cadencer aux 20
minutes les navettes d’autoroutes ferroviaires.
Au-delà d’une douzaine de train par jour, ou si les objectifs de capacité fret devaient être
revus à la hausse, une étude d’exploitation précise devrait être menée pour s’assurer de la
compatibilité des objectifs. A l’horizon 2035, avec la séparation complète des flux en amont
du tunnel sous Chartreuse et compte tenu des objectifs de circulations d’AF et de fret, la
mixité sous le tunnel peut devenir une véritable contrainte d’exploitation et de capacité.
Il convient de rappeler ici qu’une vitesse de 160 km/h est retenue pour les trains de voyageur
sous Chartreuse afin de faciliter l’exploitation d’une telle situation de mixité. Dans le cas
d’objectif de vitesses supérieures, la capacité fret de la ligne se trouverait diminuée.
III.
CONSEQUENCES TECHNIQUES
On rappelle que la mixité ne peut s’envisager qu’à partir d’une configuration de Chartreuse à
deux tubes (pas prévue dans l’opération soumise à enquête mais prévue dans le programme en
phase 3 – 2030)
Conséquences sur les infrastructures ferroviaires : à l’horizon 2035 une bifurcation
LGV vers Chartreuse devrait être prévue. La bifurcation de Chartreuse sur la ligne mixte,
prévue à 120 km/h maximum pour des trains de fret, devrait également être modifiée pour
permettre une vitesse de 160 km/h. Le raccordement au niveau de Laissaud devrait être
probablement également adapté.
16 mai 2012 – Page 2 sur 3 Conséquences sur la conception du tunnel : en première approche, les référentiels de
sécurité ne distinguant pas les « tunnels fret » des « tunnels mixtes », les principes généraux
qui s’appliquent sont identiques. Cependant, les circulations voyageurs impliqueraient une
modification majeure s’agissant du dimensionnement de l’ensemble des installations de
sécurité (Saint Thibault de Couz), car celles-ci devraient alors être dimensionnées pour 1 000
voyageurs contre une cinquantaine de chauffeurs dans le cas d’un tunnel fret.
Les rameaux mais surtout la station de sécurité s’en trouveraient fondamentalement modifiés.
L’ensemble de ces dispositions devraient être validées par une commission de sécurité ad hoc
qui devrait se prononcer sur l’adéquation des installations. Il n’est pas à exclure que compte
tenu du caractère mixte, des installations supplémentaires soit souhaitées (rapprochement des
rameaux par exemple).
IV.
COUTS
Les modifications des conséquences sur les installations ferroviaires n’ont pas été
chiffrées à ce stade.
Le principal impact financier d’une mixité du tunnel de Chartreuse correspond à la reprise du
génie civil du tunnel, et plus précisément à l’adaptation de la station de sécurité pour la
réception de 1 000 voyageurs environs : le surcoût pour la seule station de sécurité est
estimé à 180 M€ (ce janvier 2011) environ.
V.
SYNTHESE
La mixité du tunnel sous Chartreuse permettrait un gain de temps supplémentaire de l’ordre
de 8 minutes pour les relations internationales, à mettre en regard du rôle important de plate
forme de correspondance que représente la gare de Chambéry.
Pour un niveau de trafic d’une douzaine de trains de voyageurs internationaux, sous contrainte
de limiter leur vitesse à 160 km/h, une telle mixité n’affecterait pas la capacité de la ligne.
Le dimensionnement des installations du tunnel, et en particulier la station de sécurité, devrait
être totalement revu pour s’adapter au trafic voyageur attendu, pour un surcoût d’environ
180 M€ (janvier 2011).
A ce montant pourrait s’ajouter celui des modifications de conception introduites par la
commission de sécurité qui devrait être mise en place.
Les modifications des installations ferroviaires ne sont pas chiffrées à ce stade.
16 mai 2012 – Page 3 sur 3 GABARIT DES TUNNELS Section Grenay – Avressieux – Grand Gabarit d’Autoroute Ferroviaire Tunnels
Type
Circulation
Longueur
totale
ouvrages
souterrains
Bourgoin-Ruy
Bitube
simple voie
Mixte
7,5 km
120 km/h
220 km/h
4,20 m
43 m²
14 rameaux de communication entre
tubes, espacés d’environ 500 m.
Sainte-Blandine
Monotube
double voie
Mixte
2,1 km
120 km/h
220 km/h
5,60 m
68 m²
2 accès de secours intermédiaires
La Bâtie
Montgascon
TC puis
Bitube
simple voie
8,4 km
120 km/h
220 km/h
43 m²
accès de secours intermédiaire dans la
TC ouest de 920m, puis
tubes, espacés d’environ 500 m ; un
Mixte
Vitesse
max
(fret/voy)
Rayon
intrados
Section
d’air libre
Commentaires
4,20 m
Section Avressieux – Chambéry – Gabarit GB1 – (AF type Modalohr) Tunnels
Type
Circulation
Longueur
totale
ouvrages
souterrains
Dullin L’Epine
Bitube
simple voie
Mixte
15,3 km
Vitesse
max
(fret/voy)
Rayon
intrados
Section
d’air libre
Commentaires
120 km/h
220 km/h
4,20 m
43 m²
Nota : sur ce dernier tunnel, bien que le gabarit utile recherché soit inférieur à celui des tunnels de la section Lyon-Avressieux (gabarit correspondant à
l’autoroute ferroviaire type Modalohr et non à l’autoroute ferroviaire à grand gabarit), la prise en compte de l’ensemble des contraintes constructives et
réglementaires (sécurité, confort tympanique, méthodes de réalisation,…) a conduit à retenir une section d’air en tunnel identique à celle des autres tunnels.
Le schéma ci-dessus montre que les aménagements intérieurs (cheminements piétons d’évacuation) ont été conçus sans prise en compte du grand gabarit.
16 mai 2012 – Page 1 sur 2
Section Avressieux – Laissaud – SaintJeandeMaurienne – Grand Gabarit d’Autoroute Ferroviaire Tunnels
Type
Circulation
Longueur
totale
ouvrages
souterrains
Chartreuse
Bitube
simple voie
Fret
24,7 km
120 km/h
4,20 m
43 m²
Belledonne
Bitube
simple voie
Mixte
19,9 km
120 km/h
220 km/h
4,20 m
43 m²
Cartières
Monotube
double voie
Mixte
330 m
120 km/h
220 km/h
5,60 m
74,5 m²
Ouvrage réalisé en méthode
traditionnelle, section non circulaire
Glandon
Bitube
simple voie
Mixte
9,7 km
120 km/h
220 km/h
4,20 m
43 m²
tubes, espacés d’environ 500 m ;
Vitesse
max
(fret/voy)
Rayon
intrados
Section
d’air libre
Commentaires
tubes, espacés d’environ 500 m. + 1
accès à l’air libre
tubes, espacés d’environ 500 m. + 1
accès à l’air libre
Tunnel international – Grand Gabarit d’Autoroute Ferroviaire Tunnels
Type
Circulation
Longueur
totale
ouvrages
souterrains
« de base »
Bitube
simple voie
Mixte
Environ
56 km
Vitesse
max
(fret/voy)
Rayon
intrados
Section
d’air libre
Commentaires
120 km/h
220 km/h
4,20 m
43 m²
rameaux de communication entre
_________________________
Section d’air libre : section intérieure déduction faite de l’espace occupée par la plateforme et les équipements
16 mai 2012 – Page 2 sur 2
FAISABILITÉ D’UN TRACÉ EVITANT LE KARTING SITUÉ A ST LAURENT DE MURE I.
PROBLÉMATIQUE DU KARTING Le karting est situé sur le raccordement à la gare de St Exupéry pour les trains voyageurs. La vitesse de l’infrastructure cible est de 220 / 230 km/h compte tenu des contraintes d’insertion sur la ligne grande vitesse Paris – Lyon ‐ Marseille. Initialement (étude APS de la LGV en 2002), le tracé passait au milieu des pistes de karting. Les études ultérieures ont cherché à limiter l’impact sur le site en évitant au maximum les pistes mais les tracés retenus n’ont pu éviter complètement le site. Par ailleurs, le karting s’est développé et la piste principale s’est agrandie sur la partie du site impactée par le tracé ferroviaire. Impact sur le site du tracé initial (2002) 16 mai 2012 – Page 1 sur 4 Tracé soumis à l’enquête cherchant à limiter l’impact sur le site En première approche il était considéré comme possible de reconstituer la partie du site impactée. Il s’avère que l’enjeu est de maintenir un site « complet » pour que la piste garde une longueur intéressante (permettant l’accueil de compétition de haut niveau) et une homologation de la fédération française de sport automobile. La relocalisation d’un site complet parait plus difficile compte tenu des surfaces en jeu. II.
FAISABILITÉ D’UN TRACÉ EVITANT LE KARTING : Ce secteur est marqué par des points fixes limitant la marge de manœuvre sur la géométrie ferroviaire : raccordement à la ligne à grande vitesse en gare de Saint Exupéry à 230 km/h, franchissement du secteur de raccordement entre les voies fret du Lyon‐Turin et le CFAL nord, insertion dans un couloir étroit dans la zone d’activité de Chesnes. Les études APS sont conduites, dans la mesure du possible, sur les valeurs géométriques normales de tracé. Ces valeurs permettent de conserver une marge d’adaptation du tracé, souvent nécessaire lors des phases d’étude ultérieures. La recherche d’un tracé évitant au maximum le site a abouti au tracé joint. L’évitement parait possible moyennant utilisation des valeurs limites exceptionnelles de tracé (dévers de 177 mm pour une valeur limite exceptionnelle à 180 mm). 16 mai 2012 – Page 2 sur 4 Par rapport aux valeurs limites normales, les valeurs exceptionnelles ont des conséquences défavorables en matière de confort (dévers accentué) et de coût de maintenance (usure plus importantes des rails). Ces valeurs sont réservées à des situations de contraintes d’insertion importantes pour éviter des coûts d’aménagements prohibitifs. Pour maintenir une marge permettant l’adaptabilité du projet dans le temps, elles ne sont normalement pas utilisées au stade APS. Tracé avec valeurs exceptionnelles permettant d’éviter les pistes III.
CONSEQUENCES DU TRACÉ MODIFIÉ: Pour l’infrastructure ferroviaire : •
•
Le tracé devient complètement rigide entre le raccordement à la ligne grande vitesse Paris – Marseille et la ZAC des Chesnes. Toute nouvelle contrainte sera difficile à intégrer. Les ouvrages au niveau du raccordement au CFAL ainsi que le pont de franchissement de l’A42 sont plus complexes à réaliser (ouvrages biais, allongement tranchée couverte). Le surcoût est estimé à 2 M€ environ. 16 mai 2012 – Page 3 sur 4 •
Les impacts du tracé vis‐à‐vis d’autres thématiques sont globalement identiques Pour l’entreprise de karting : •
•
Le site est écorné au nord est mais les pistes sont évitées, Le fonctionnement d’ensemble sera sans doute à revoir (les accès aux sites resteraient impactés par le projet) IV.
SYNTHESE Il est possible d’éviter le site du karting de St Laurent de Mûre moyennant la prise en compte de valeur maximale de conception du tracé ferroviaire. Ceci devrait permettre le maintien de l’exploitation du karting en l’état. Le fonctionnement global du site resterait à vérifier. Cependant, une telle option contraint tout le tracé de la ligne nouvelle dans le secteur et réduit très fortement les capacités d’adaptation du projet. L’évitement du karting relève des adaptations normales du projet aux stades d’études ultérieures : si l’ensemble des autres contraintes le permet à moindre coût, l’intérêt du projet sera d’éviter le site de karting plutôt que de rechercher une relocalisation complexe à mettre en œuvre. Le maître d’ouvrage restera cependant attentif à toute autre proposition. Lors des phases d’études ultérieures, des cabinets spécialisés pourront par exemple être missionnés en concertation avec l’exploitant. En définitive, trois types d’actions peuvent être conduits : -
-
maintien du tracé soumis à l’enquête avec procédure d’indemnisation de l’activité s’il s’avère impossible de l’éviter en dernier ressort. délocalisation de tout ou partie du karting : une indemnisation pour cessation d’activité pendant la durée du transfert peut être prise en charge par le maître d’ouvrage. La recherche d’un site est du ressort du propriétaire du karting. études communes pour une reconfiguration complète du site avec mises aux normes de sécurité et d’homologation compatibles avec le projet ferroviaire. 16 mai 2012 – Page 4 sur 4 ZONES DE MULTI EXPOSITION AU BRUIT Par multi-exposition on entend des parties du territoire qui peuvent être exposées
simultanément à plusieurs sources de bruit (routier, ferroviaire…). Au niveau d’un projet
ferroviaire linéaire, les zones de multi exposition au bruit sont donc susceptibles de se
rencontrer en priorité dans les secteurs en jumelage et dans une moindre mesure dans les
secteurs d’intersection du projet avec une autre infrastructure. Sur la zone d’étude, plusieurs
cas peuvent être rencontrés :
• Zones concernées par une voie ferrée existante (lignes Lyon-Grenoble, Aix-les-BainsChambéry-Montmélian-Grenoble)
• Zones concernées par une autoroute (A43)
• Zones concernées par d’autres projets
Ainsi, les zones de multi exposition, et les générateurs de bruit, identifiables à ce jour sont :
1) Secteur de Grenay : CFAL Nord
2) Secteur de Coiranne au tunnel de Saint Didier la Tour : A43 et ligne existante LyonGrenoble
3) De Chimilin – à Avressieux : A43
4) Chambéry : ligne existante
5) Montmélian : ligne existante
6) Saint Hélène-du-Lac : ligne existante
Sur Chambéry, dans la zone de jumelage des voies nouvelles aux voies existantes,
l’application de la règlementation sous la forme de la notion de transformation significative, et
le fait d’avoir considéré l’ambiance sonore existante « calme », permettent de prendre en
compte la multi-exposition avec la ligne ferroviaire existante Aix-les-Bains-Chambéry.
Les modélisations acoustiques, et les protections proposées en conséquence, tiennent ainsi
compte du bruit généré par le trafic ferroviaire cumulé des voies nouvelles et existantes.
Localisation des zones de potentielle multi-exposition au bruit :
11 mai 2012 – Page 1 sur 3
Vues plus détaillées des différents secteurs identifiés :
1) Grenay
2) Coiranne – Sainte Blandine
Saint-Didier-la-Tour
2) Chimilin – Avressieux
11 mai 2012 – Page 2 sur 3
3) Chambéry
4) Montmélian
5) Sainte-Hélène -du-Lac
11 mai 2012 – Page 3 sur 3
ZONES SENSIBLES AUX VIBRATIONS Il existe trois types de propagation des ondes de vibrations :
-
Les ondes dites de surfaces, qui se déplacent parallèlement au sol, au niveau
affleurant du terrain naturel. Ces ondes sont des ondes de basses fréquences car les
plus hautes fréquences sont très rapidement filtrées, notamment par l’air juste audessus du sol. On trouve ce cas pour un tracé ferroviaire à l’air libre.
-
Les ondes de cisaillement et les ondes de volumes. Cette fois ci, les ondes se
propagent dans toutes les directions possèdent une fréquence élevée. On retrouve
typiquement ce type d’onde dans les ouvrages souterrains.
Quelques éléments de discours issus de mesures effectuées par le LRPC de ClermontFerrand sur plus de 80 sites répartis sur toute la France :
•
Pour un tracé à l’air libre, les vibrations ne posent plus de problème au-delà de 30
m de la voie
•
L’atténuation des vibrations entre une ligne ancienne et une ligne « moderne » est
de l’ordre de 50% pour une géométrie et une circulation ferroviaire identique. On
considère ainsi que l’amplitude des vibrations provoquées par un TGV circulant à
100 km/h sur une ligne ancienne est égale à celle d’un TGV circulant à 300 km/h
sur une ligne nouvelle de même géométrie.
•
L’atténuation des vibrations entre une zone de remblai et une zone de déblai est en
moyenne de 30 %
Afin d’appréhender correctement les phénomènes vibratoires dans les zones où des bâtiments
sont susceptibles d’être concernés (proximité des voies ou surplomb d’un tunnel de faible
profondeur), des investigations spécifiques seront conduites lors des phases d’étude
ultérieures. On notera cependant qu’aucune activité technologique de précision présentant
une sensibilité particulière aux phénomènes vibratoire n’est répertoriée à proximité du projet.
Les zones identifiées comme devant faire l’objet de ces investigations ultérieures sont les
suivantes :
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Isère –
1. Saint-Quentin Fallavier, passage entre les bâtiments de la ZAC de Chesnes (distance
<10m)
2. Ruy, secteurs du hameau de la Draz situés au dessus du tunnel à faible couverture
(<25 m)
3. Sainte Blandine – hameau de Charvin, secteurs situés au dessus du tunnel, couverture
de l’ordre de 30m.
4. Saint Didier la Tour, bâtiment à proximité de la tête ouest du tunnel de la Bâtie
Montgascon, couverture de l’ordre de 30m
5. Chimilin, logements secteur échangeur, si conservés, à moins de 30m des voies
Savoie
6. Belmont Tramonet – 300m à l’ouest de la tête ouest de Chartreuse, au nord de l’A43,
bâtiments au-dessus du tunnel, avec une couverture de l’ordre de 20-25m.
7. Chambéry, section où la voie existante sera doublée, bâtiments situés à proximité des
voies existantes.
8. Sainte Hélène du lac, bâtiments proche de la voie existante
9. Laissaud, hameau de Sonnaz, bâtiment situé au dessus de la tête ouest du tunnel de
Belledonne
10. Saint jean de Maurienne : équipements sportifs à proximité de la TC
Suite à la demande complémentaire de la commission en date du 7 mai 2012, il est précisé
que la hauteur de couverture de près de 150 m sur la commune de Nances ne laisse pas
envisager de phénomènes vibratoires lors de la réalisation du tunnel de Dullin l’Epine.
La cartographie ci-après indique la situation des secteurs identifiés (pastilles roses) :
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COMPENSATIONS ZONES HUMIDES Le SDAGE Rhône-Méditerranée 2010-2015 définit comme orientation fondamentale la
préservation des zones humides (Orientation fondamentale n° 6B) :
«…lorsque la réalisation d'un projet conduit à la disparition d'une surface de zones humides ou
à l'altération de leur biodiversité, le SDAGE préconise que les mesures compensatoires
prévoient dans le même bassin versant, soit la création de zones humides équivalentes sur
le plan fonctionnel et de la biodiversité, soit la remise en état d'une surface de zones
humides existantes, et ce à hauteur d'une valeur guide de l'ordre de 200 % de la surface
perdue. »
Une note de doctrine « zones humides » du bassin Rhône Méditerranée a été validée en
commission administrative de bassin en décembre 2011. Les mesures compensatoires
envisagées par RFF respecteront ces éléments de cadrage.
Stratégie générale pour assurer la compensation des ZH imposée par le SDAGE
A l’instar de la démarche réalisée sur le secteur Bourbre, Catelan, RFF propose d’instaurer un
comité technique pour la définition des mesures compensatoires sur le marais d’Avressieux, le
Pré Lombard et la Combe de Savoie.
Ces 3 comités regrouperont :
-
La DREAL
-
Les DDT
-
Les Chambres d’agriculture
-
Les communes
-
Le CPNS
-
Les associations de défense de l’environnement
-
Les usagers
-
CLE, comité de rivière, syndicat de gestion des cours d’eau
15 juin 2012 – page 1 / 2
Dans l’esprit de la récente doctrine portée par la DREAL, les discussions avec les partenaires
impliqués dans ces comités techniques seront ouvertes sur des solutions dans un périmètre
élargi par rapport aux considérations habituelles pour un projet linéaire.
Stratégie pour minimiser les prélèvements sur les terres agricoles
•
Les sites seront recherchés en priorité au niveau des délaissés ferroviaires ou des
zones rendues difficilement exploitables suite à la réalisation du projet (c’est le cas de
la compensation proposée dans le secteur Bourbre-Catelan)
•
Sur les territoires sur lesquels seraient déjà mis en œuvre un plan de gestion de zones
humides, RFF recherchera une complémentarité avec des politiques de gestion
engagées afin de minimiser les prélèvements agricoles supplémentaires
•
Les possibilités de compensation pourront également être recherchées à une échelle
plus large que celle du projet, à l’échelle des bassins versant concernés, par exemple,
afin de ne pas augmenter l’impact local sur les terres agricoles
15 juin 2012 – page 2 / 2
ZONE DE DEPOTS En synthèse :
L’identification des zones de dépôts et la définition des modalités de transports seront
réalisées pendant la phase avant-projet détaillé.
Les zones de dépôts seront préférentiellement : des carrières et des sites identifiés par
les collectivités.
Les dispositions retenues seront imposées dans les cahiers des charges des
entreprises, quelles que soient les modalités retenues pour l’organisation de la maîtrise
d’ouvrage.
Problématique La réalisation des deux premières phases, correspondant à l’ensemble des phases de
l’opération soumise à enquête, des accès français du Lyon-Turin conduira à extraire 19
millions de m3 de matériaux, dont 10 seront réutilisés dans le cadre du chantier, et 9 à mettre
en dépôts définitifs ou à réutiliser en dehors du chantier. Les matériaux extraits sont qualifiés
d’inertes. En effet, toutes les études géologiques et géotechniques réalisées jusqu’à présent
n’ont pas montré la présence de roches amiantifères ou radioactives. La présence éventuelle
de houiller ou de roches contenant du gypse peut facilement être gérée par des techniques
particulières de mise en dépôt (isolement dans des casiers).
Il convient de souligner que les 9 millions de m3 à mettre en dépôt sont répartis
spatialement sur les 140 km de ligne créés et temporellement : 5,7 millions de m3 pour
la première phase dont la durée de réalisation est estimée à 7 ans, 3,6 millions de m3
pour la deuxième phase pour une durée de travaux évaluée à 8 ans.
16 mai 2012 – Page 1 sur 4
Démarche proposée par RFF L’approche « matériaux » de RFF est basée sur les principes suivants :
•
Une réutilisation maximale des matériaux extraits
•
Une optimisation des transports, avec pour corolaire une réflexion par secteurs
correspondants à un découpage en zone de travaux
L’étude « matériaux » réalisée dans le cadre de la préparation de l’enquête publique avait pour
objectif de s’assurer de la possibilité de stocker les matériaux excédentaires. Elle a permis
d’identifier des zones potentielles de dépôt, dont la capacité est environ le double des
besoins.
Cette approche a été retenue compte-tenu des incertitudes sur le calendrier de réalisation des
deux phases. Il est en effet apparu inopportun de figer pendant des années des zones de
stockage, alors que les situations locales peuvent évoluer et que des opportunités inconnues
aujourd’hui peuvent se présenter au moment de la réalisation des travaux.
Les zones de stockage retenues seront déterminées selon la démarche proposée ci-après.
Transports des matériaux
Les problématiques transport et stockage sont intimement liées. Il convient en effet de trouver
un équilibre entre les impacts transports et les impacts stockage. S’il est naturel en première
approche de chercher à limiter les transports en stockant les matériaux au plus près des zones
d’extraction, le critère distance ne peut être le seul retenu pour positionner les zones de
dépôts.
Différentes solutions techniques permettent de transporter les matériaux des zones
d’extraction aux zones de dépôts :
•
Transport routier, avec adaptations éventuelles des voies existantes ou création de
voies spécifiques,
•
Bandes transporteuses ou nacelles,
•
Voie d’eau,
•
Voie ferrée,
•
…
Le choix de la solution dépend bien évidemment du contexte particulier local et de la distance
à parcourir. Il sera fait en concertation avec les acteurs locaux concernés : collectivités,
profession agricole, riverains, gestionnaires de voirie…
En cas d’utilisation de voiries existantes, un état des lieux contradictoire sera réalisé
préalablement avec le gestionnaire. En fin de chantier, RFF procédera aux éventuels travaux
de remise en état.
16 mai 2012 – Page 2 sur 4
Identification des zones de dépôts
L’identification des zones de dépôts se fera en concertation avec les acteurs concernés :
collectivités, UNICEM1, profession agricole, riverains, services de l’Etat,…
En priorité seront privilégiés :
•
les remises en état de carrières ou gravières avec restitution à l’agriculture chaque
fois que cela sera possible et opportun ;
•
les comblements de zones identifiées par les acteurs locaux (qui peuvent être
d’anciennes carrières ou gravières abandonnées).
Par ailleurs, une réflexion sera également conduite pour identifier les besoins de matériaux sur
des projets d’aménagement locaux.
Lorsqu’il sera nécessaire de recourir en dernier ressort à des zones de dépôts en secteurs
agricoles, les modalités de mise en œuvre seront définies avec la profession (choix des terres
agricoles de faible valeur agronomique).
Cette démarche doit permettre d’identifier les zones de dépôts possibles et délimiter des
secteurs d’exclusion suivant des critères à définir (humains, agricoles, environnementaux…).
Concernant les dépôts en carrières ou gravières :
Suite à nos échanges avec la DREAL, les nouvelles carrières ou gravières, celles qui seront
renouvelées ou agrandies, constituent une cible privilégiée de travail sans exclure les carrières
ou gravières en cours d’exploitation.
RFF doit donc engager une démarche auprès de la profession des carriers, pour faire intégrer
les dépôts dans les schémas de remises en état des nouvelles carrières (ou de celles qui
seront renouvelées) à « proximité » du projet Lyon-Turin et dans les échéances compatibles
avec celui-ci. A noter qu’il est préféré aujourd’hui une remise en état progressive des carrières
sans attendre la fin de leur exploitation.
Cette démarche devra s’appuyer sur le schéma régional « matériaux et carrières » que la
DREAL élabore pour la fin de l’année 2012. Ce schéma a pour objectifs de favoriser l’insertion
environnementale des nouvelles carrières et d’identifier les priorités d’exploitation tout en
intégrant la dimension transport en fonction de la localisation des besoins. Il servira de base à
la révision des schémas départementaux des carrières qui doit être prochainement engagée.
1
L’Union nationale des industries de carrières et matériaux de construction est la fédération qui
regroupe la quasi-totalité des industries extractives de minéraux ainsi que les fabricants de divers
matériaux de construction
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Installations provisoires
Des installations provisoires seront nécessaires pour la réalisation du chantier : bases
chantiers, stockage provisoire de matériaux, installation de concassage, usines de fabrication
de voussoirs.
Si certaines installations comme les bases chantiers aux têtes des tunnels sont
indispensables, d’autres comme les installations de concassage et les usines de fabrication de
voussoirs sont liées aux dispositions constructives proposées par les entreprises et ne
peuvent être définies à ce stade.
Malgré ces incertitudes, RFF propose néanmoins de mener une démarche de concertation
avec les collectivités, la profession agricole et les riverains sur ces sujets.
Formalisation et calendrier de la démarche
La démarche de concertation devra être formalisée, à l’instar de ce que le Préfet de Savoie
souhaite mettre en place avec la profession agricole. Elle sera menée parallèlement à l’avantprojet détaillé du projet.
RFF imposera aux entreprises les dispositions arrêtées. Suivant le schéma de maîtrise
d’ouvrage retenu, elles seront transcrites :
•
dans les conventions de partenariats ou de concession en cas de partenariat public
privé,
•
dans les cahiers des charges travaux en cas de maîtrise d’ouvrage directe.
Les entreprises ne pourront déroger à ces dispositions sans accord de RFF, qui devra
engager une concertation locale.
A noter que cette réflexion ne pourra être figée dans le temps. Elle devra être régulièrement
actualisée pour tenir compte des évolutions locales (nouvelles opportunités liées à des travaux
par exemple) en fonction du calendrier effectif de réalisation des accès français du Lyon-Turin.
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SORTIE EST DU TUNNEL DE DULLIN – L’EPINE
Commune de la Motte Servolex
i)
Précision sur le projet au stade des études ayant servi à la mise au point du
dossier d’enquête publique:
Coté la Motte Servolex, dans la continuité du tunnel proprement dit, une tranchée couverte
de 75 m est réalisée.
Le « chemin de la fontaine » reliant La Motte Servolex au hameau de Beauvoir est prévu
d’être rétablit par pont route (au dessus de la ligne nouvelle).
Le profil du projet dans le secteur est joint en annexe.
ii)
Précision sur les dispositions prévues pour la gestion des déblais:
Le marin est évacué du tunnel par convoyeur à bandes. Un dépôt provisoire, situé sur les
plateformes d'installation pourra accueillir jusqu'à environ 3 jours de creusement à cadence
maximale soit environ 18'200 m3 sur une superficie de 6'000 m2 permettant outre le stockage,
les manœuvres et l’entretien des engins de manœuvre.
Le volume de matériau extrait réutilisé sur le chantier est estimé à 510 000 m3 (foisonné).
Compte tenu de l’écart entre le rendement du creusement et le rendement des terrassements
utilisant ces matériaux extraits, une aire stockage provisoire est à prévoir, sur une surface de
130 000 m² à 150 000 m² et une hauteur de 4 à 5 m. Il convient d’ajouter environ 4 000 m² à
cette surface pour des bâtiments techniques.
Le volume de matériau extrait à mettre en dépôt provenant de l’attaque et des déblais à la tête
est du tunnel est estimé à 750 000 m3 (foisonné)1. Ces matériaux nécessitent des aires de
stockage définitif. Les matériaux non réutilisables sont directement transportés vers les sites
de dépôts définitifs.
Plusieurs sites ont été identifiés pour répondre au besoin :
1
Il convient de noter que 167 000 m3 sont potentiellement réutilisable par d’autres chantiers, ou selon un
processus non identifié à ce stade, ce qui pourrait déduire d’autant le volume à mettre en dépôt.
16 mai 2012 – Page 1 sur 9
36
Tremblay
34
35 Noiray
33
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Référence du
site
Capacité
(m3)
Taille du site
Accès depuis
les têtes
DPT 33
100'000
Faible
Moyen
DPT 34
250'000
Moyenne
Bon
DPT 35
(Noiray)
500'000
Bonne
Bon
400'000
Bonne
Bon
DPT 36
(Tremblay)
Les volumes de dépôt estimés sont largement supérieurs au besoin, ce qui permettra d’adapter
la stratégie de dépôt en fonction des évolutions d’ici le début du chantier.
A ce stade, l’analyse suivante peut être menée :
-
Aucun de ces sites ne présente de contraintes environnementales majeures. Les dépôts
33 et 34 sont partiellement répertoriés en ZNIEFF.
-
Le site 33, outre sa capité réduite, est moins accessible depuis la tête du tunnel
-
La situation des sites de dépôts DPT-34, DPT-35 et DPT-36 et de la tête est du tunnel
Dullin – l'Epine favorise un transport des matériaux d'excavation par bandes
transporteuses longues portées, ce qui limitera les circulations de poids lourds. Un
transport par piste est également envisageable et sera de toute façon nécessaire de
manière complémentaire.
Les extraits volumes sont en outre à relativiser sur les 3 à 4 années de creusement du tunnel.
Sur la base d’un avancement moyen de 200 m par mois (prenant en compte les aléas et les
périodes de montée en cadence), c’est environ 1 400 m3 (foisonné) par jour en moyenne qui
seront à évacuer. Les organisations de chantier imaginées à ce jour utilisent des bandes
transporteuses pour évacuer les matériaux.
Sur ces bases, 2 possibilités d’organisation du chantier vis-à-vis du dépôt des matériaux sont
présentées ci dessous :
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16 mai 2012 – Page 4 sur 9
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Dans la première solution, le site de dépôt 34 est utilisé pour le stockage provisoire avec pour
conséquence une moindre utilisation du site 36. Au contraire, la 2ème solution s’affranchit du
site 34 mais avec une plus grande utilisation du site 36 (plus proche des habitations
notamment).
Il convient de noter que plusieurs éléments de réflexions pourront faire évoluer l’analyse :
-
gestion plus globale des sites de valorisation, intégrant notamment le nœud de
Montmélian
-
recherche d’autres sites de dépôt pertinents (carrière du Chatelard ?),
-
stockage provisoire sur la trace du projet plutôt que sur le dépôt 34,
-
évacuation par chemin de fer au niveau de la zone des Landiers (logistique lourde,
faisabilité non avérée à ce stade).
Le recensement des accès possibles, en complément des bandes transporteuses envisagées
entre les différents sites, est cartographié ci-dessous. Les études ultérieures définiront les
accès les plus performants et de moindre impact sur les territoires. A ce stade, les hypothèses
de moindre impact tout en permettant une organisation efficace du chantier semblent les
suivantes :
• utilisation de la trace dans le pré lombard et pont provisoire sur la Leysse pour
rejoindre la VRU au niveau de la ZAC des Landiers. En fonction du phasage des
chantiers, l’utilisation des viaducs prévus au projet peut aussi s’envisager. (solutions
1,2,3,4)
• L’utilisation de pistes agricoles peut s’envisager pour rejoindre les voiries
structurantes au niveau de l’A43 (solution 5, 6)
• La création d’un demi-diffuseur entre la D14 et l’A43 parait plus complexe à mettre en
œuvre mais pourra être approfondie (solution 8)
16 mai 2012 – Page 6 sur 9
16 mai 2012 – Page 7 sur 9
iii)
Mesures envisagées pour rendre à l’agriculture les sites de la carrière du
Tremblay
Dans le cas où la carrière du Tremblay serait effectivement remblayée pour le stockage
définitif des matériaux, celle-ci pourrait être restituée à l’agriculture moyennant des mesures à
définir avec la profession agricole comme :
• la mise en œuvre de dispositifs assurant le drainage du terrain,
• la reconstitution d’une couche de terre végétale de par réutilisation de la terre décapée
par ailleurs sur le chantier (celle-ci devant probablement faire l’objet d’un stockage
provisoire dans des conditions appropriées),
• en fonction du type de culture visée sur le terrain restitué, un dispositif d’irrigation
pourra être mis en place.
iv)
Zone de captage de la source du Varon
La zone de protection de la source du Varon est située à environ 1 km du tube nord du tunnel
de Dullin l’Epine.
En phase exploitation, le tunnel de Dullin L’Epine est « étanche ». En phase de réalisation, le
creusement au tunnelier du tunnel, et son revêtement au fur et à mesure de l’avancement ne
rendent pas nécessaire d’autres mesures spécifiques vis-à-vis de cette source. La source du
Varon pourra cependant faire l’objet d’un suivi qualitatif comme cela est prévu pour les
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sources les plus susceptibles d’être impacté par le projet. Une étude de sensibilité du captage
aux travaux sera à conduire pour définir les mesures de protection à mettre en œuvre.
v)
Mesures de protection de la faune et la flore remarquables présentes sur le secteur
La LPO signale un certain nombre d’espèces protégées présentes sur la commune de La
Motte-Servolex et absentes du dossier. Hormis pour les chauves-souris, aucune donnée
cartographique précise ni date de prospection ne sont associées aux espèces citées.
L’administration considère une durée de validité de 3 à 4 ans pour les inventaires naturalistes
et au-delà les données sont jugées obsolètes.
Les prospections réalisées pour le dossier d’enquête ont été effectuées par le bureau d’études
Ecopshère, bureau d’études naturaliste reconnu au niveau national. Celles-ci se sont déroulées
de septembre 2009 à juillet 2010 sur le fuseau d’étude (500 mètres centré sur le tracé). Ces
prospections n’ont pas mis en évidences les espèces citées par la LPO. Elles ont néanmoins
couvert un cycle biologique annuel et ont permis d’identifier les principaux enjeux
écologiques de la zone d’étude. De nouvelles prospections seront mises à jour lors de la
phase APD et pour la réalisation des dossiers de destruction d’espèces protégées (CNPN)
notamment.
Concernant les chiroptères, la LPO souligne l’intérêt tout particulier du ruisseau de la Combe.
Le projet va recouper le vallon en biais. Le rétablissement du cours d’eau sera assuré par deux
ouvrages hydrauliques dans le remblai. Les passages inférieurs sont généralement bien
empruntés par les chauves-souris. Néanmoins les possibilités de laisser une hauteur sous
ouvrage suffisamment importante étant limitées, des aménagements écologiques
complémentaires seront réalisés le long de l’infrastructure pour réduire les risques de collision
avec des trains. Ceux-ci pourraient correspondre à l’aménagement d’une double haie de part
et d’autre de l’infrastructure jusqu’au ruisseau des Marais voire de la Leysse.
En effet, une grande partie des chiroptères se déplacent en suivant les structures ligneuses
(haies lisières), ainsi que les voies d’eau. L’orientation des structures paysagères est donc
primordiale pour éviter d’orienter les chiroptères vers la plate-forme de l’ouvrage.
Les mesures compensatoires seront débattues au sein d’un groupe de travail avec les acteurs
du territoire.
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Sécurité des chauffeurs des navettes AF en tunnel monotube monovoie La Commission a réfléchi à la question de la sécurité dans les tunnels mono‐tubes. Elle estime que les chauffeurs de poids lourds utilisant l’autoroute ferroviaire doivent être considérés comme des voyageurs. Or, en cas d’accident avec incendie dans l’un de ces tunnels, ces chauffeurs devront se réfugier dans des rameaux « borgnes » protégés par des portes coupe‐feu résistant pendant deux heures. Ces dispositions ne paraissent pas suffisantes. RFF envisage t’il des dispositifs plus sûrs ? Les chauffeurs seront‐ils formés aux consignes de sécurité ? Cadre règlementaire Le cadre réglementaire concernant les dispositions de sécurité dans les tunnels ferroviaires applicable aux tunnels de plus de 20 km est celui de la STI 2008/163/CE – Décision de la commission du 20 décembre 2007 concernant la Spécification Technique d'Interopérabilité (STI) relative à la « sécurité dans les tunnels ferroviaires » du système ferroviaire européen conventionnel et à grande vitesse. L'instruction technique interministérielle (ITI) relative à la sécurité dans les tunnels ferroviaires n° 98‐300 du 8 juillet 1998 constitue le référentiel lorsque les mesures qu’elle contient permettent de satisfaire à l’objectif de sécurité fixé par la STI. Des dispositions différentes sont cependant possibles dès lors qu'il est démontré qu’elles permettent d’atteindre de façon équivalente les objectifs de sécurité fixés par la STI. Les objectifs recherchés par les dispositifs de sécurité imposés par la STI considèrent que : – l'incendie est le risque majeur dans un tunnel – l'objectif est de permettre aux passagers du train de gagner, dans un délai aussi bref que possible, une zone sûre. Concernant les tunnels, la STI indique notamment (§ 4.2.2.6.2) que « la conception d'un tunnel doit tenir compte des installations nécessaires pour permettre l'auto‐sauvetage des voyageurs et du personnel du train et leur évacuation ainsi que pour faciliter l'intervention des services de secours se portant au secours des voyageurs dans le cas d'un incident dans un tunnel. » Par ailleurs, concernant le matériel roulant autorisé à circuler dans les tunnels de plus de 5 km (catégorie B), la STI indique que (§ 1.1.3.2) « des barrières coupe‐feu sont prévues à bord du train pour faciliter la protection des voyageurs et du personnel du train contre les effets de la chaleur et des fumées durant une période de 15 minutes après la déclaration de l'incendie à bord du train. Les barrières coupe‐feu et des mesures complémentaires doivent permettre que les trains de cette catégorie puissent sortir d'un tunnel d'une longueur de 20 km et rejoindre un refuge, sur la base de l'hypothèse que le train est apte à rouler à une vitesse de 80 km/h. En cas d'impossibilité pour le train de sortir du tunnel, une évacuation aura lieu en recourant aux dispositifs de l'infrastructure prévus à cet effet dans le tunnel. » Cadre règlementaire concernant la sécurité ferroviaire L’Autorité en matière de sécurité ferroviaire est l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). C’est un établissement public administratif placé sous la tutelle du ministère chargé des transports. Il dispose de l'autonomie financière et de gestion nécessaire à son activité. 11 mai 2012 – Page 1 sur 4 Pour toute ligne nouvelle ou modification substantielle l’EPSF délivre une AMEC (Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale) sans laquelle il n’est pas possible d’exploiter l’infrastructure. La démarche visant à obtenir l’AMEC est séparée en trois étapes durant la vie du projet. -
-
constitution d’un Dossier de Définition de Sécurité (DDS) : ce dossier présente le projet, son référentiel, le cadre réglementaire. Il sera remis à l’EPSF au 1er semestre 2012. constitution d’un Dossier Préliminaire de Sécurité (DPS) : ce dossier comporte l’Analyse Préliminaire de Risque qui définit et analyse les situations dangereuses (risques de collision, d’incendie, déraillement,… pour les usagers, le personnel et l’environnement) et les solutions apportées. Ce dossier doit être produit pendant la phase Avant‐Projet Détaillé (donc après l’Enquête Publique) et validé par l’EPSF avant le début des travaux. C’est précisément dans ce dossier que sont définis les équipements de sécurité à mettre en œuvre. Constitution du Dossier de Sécurité : ce dossier présente l’infrastructure telle que réalisée, sa validation correspond à l’AMEC. Pour l’instruction de ces dossiers, l’EPSF consulte la Direction de la Sécurité Civile et plus généralement les services de sécurité (SDIS, Gendarmerie ou Police). Procédure générale envisagée en cas d'incendie dans les tunnels recevant l’autoroute ferroviaire Les exigences de sécurité précédemment citées se traduisent concrètement par la procédure suivante. Si un incendie survient à l'intérieur d'un tunnel, le train impliqué, qu'il s'agisse d'un train de voyageurs, d'autoroute ferroviaire (AF) ou de marchandises, devra essayer autant que possible de poursuivre sa course jusqu'au site d'intervention le plus proche, intérieur ou extérieur, à défaut il devra s'arrêter en pleine voie : → dans le cas d'un arrêt dans un site d'intervention, tous les passagers et le personnel descendent du train et rejoignent une zone sûre aménagée et éloignée du foyer de l'incendie. Les personnes sont ensuite prises en charge par les services de secours. → dans le cas d'un arrêt en pleine voie, pour les trains de fret, le personnel doit pouvoir assurer leur auto‐sauvetage en rejoignant une zone sûre. Pour les trains d'autoroute ferroviaire, le Véhicule d’Accompagnement des Chauffeurs (VAC) prévu en tête de train et qui transporte toutes les personnes présentes, se décroche automatiquement du train et rejoint par ses propres moyens un site d'intervention ou la sortie (voir ci‐dessous); Pour permettre l'auto‐sauvetage vers une zone sûre, la STI 2008/163/CE cite les solutions techniques possibles suivantes, répondant à cette exigence : – des issues de secours latérales/verticales vers la surface (tous les 1000 m) : – des galeries de communication vers l'autre tube du tunnel, considéré alors comme un refuge (tous les 500 m) – des solutions de substitution (constituées par exemple de refuges avec un niveau de sécurité minimal équivalent à définir). La STI 2008/163/CE ne distingue pas le trafic voyageurs du trafic fret et c'est bien cette dernière solution technique de substitution qui est adoptée pour le premier tube du tunnel de Chartreuse, Belledonne, Glandon utilisés exclusivement pour les marchandises. Ces ouvrages comportent un seul tube à voie unique permettant l'exploitation du trafic de fret et de l'autoroute ferroviaire (AF) moyennant la construction : 11 mai 2012 – Page 2 sur 4 • d'abris espacés de 500 mètres les uns des autres et servant de « refuges » aux usagers du train. La capacité d’accueil de ces « refuges » est d'environ 50 personnes ; • d'un site d'intervention implanté au pied de descenderie (Saint‐Thibaud de Couz et Détrier). Ce site est doté de moyens de lutte contre l’incendie des trains de fret et d’Autoroute Ferroviaire. Il comporte des trottoirs élargis à 3 m (sur 750m) pour faciliter l’accès des secours, des dispositifs renforcés de lutte contre l’incendie (système d’aspersion de type mousse) sur 750m, un accès des services de secours par la descenderie, une extraction massive des fumées, couplée avec la descenderie. Ces dispositions découlent de l'application de la STI 2008/163/CE évoquée ci‐avant et c'est la troisième solution technique dite de substitution qui est adoptée pour permettre l'auto‐sauvetage vers une zone sûre dans ce premier tube des ouvrages. Le véhicule d’accompagnement des Chauffeurs (VAC) Le VAC (appelé également voiture SONIA) est la voiture qui accueille les conducteurs des poids lourds présents dans la navette (une trentaine). Cette voiture est en fait un automoteur équipé de manière à présenter des bonnes conditions de confort pour les conducteurs avec la possibilité de se reposer et/ou de restaurer. Du point de vue sécurité, la voiture SONIA est positionnée en tête de convoi, comme indiqué sur le schéma ci‐dessous : Cette disposition est issue des réflexions de la commission de sécurité constituée pour le tunnel de Chartreuse et celle constituée pour le Tunnel de Base en 2004‐2005. Ces commissions sont présidées par un représentant de l’Etat. Le principe retenu est, en cas de sinistre détecté sur la navette, est : ‐
‐
‐
de désaccoupler la voiture SONIA du reste de la navette ; de laisser la navette dans le tunnel d’évacuer les conducteurs à l’extérieur du Tunnel. Les principales fonctionnalités de la voiture SONIA sont les suivantes : ‐
‐
‐
‐
‐
Elle est équipée de manière à pouvoir commander l’ensemble de la navette La séquence de désaccouplement est automatique et très rapide (2 à 4 minutes) Elle est équipée d’un moteur thermique permettant de quitter le lieu du sinistre même en cas de suppression de l’alimentation électrique du fait de l’incendie. Elle est équipée de portes coupe‐feu et étanches à la fumée. Elle est conforme aux STI concernant le matériel roulant (possibilité de rouler à 80 km/h pendant 15 min même en cas d’incendie, équipement ERTMS,…) 11 mai 2012 – Page 3 sur 4 La conception de détail de la voiture SONIA sera réalisée par l’opérateur du service d’autoroute ferroviaire. De la même façon que pour l’infrastructure, la mise en exploitation de ce nouveau matériel est soumis à une homologation de l’EPSF et donc à une validation par lui et par la DSC des dispositions de sécurité. A cette occasion, les décisions à prendre par l’exploitant du service (notamment le conducteur) et celles à prendre par le gestionnaire de l’infrastructure (régulateur) sont mises en cohérence, par exemple concernant le sens de ventilation dans le tunnel ou le maintien ou non de l’alimentation électrique, les dispositions à prendre pour les autres trains présents sur la ligne,….). Les chauffeurs des véhicules routiers embarqués sur une navette d’autoroute ferroviaire seront accueillis dans la voiture SONIA par des personnels qualifiés et rompus aux exercices de sécurité. Une information pourrait être diffusée aux conducteurs avant le départ du train portant à la fois sur : ‐
les dispositions à prendre pour garer son poids lourd dans la navette et avant de quitter celui‐ci, ‐
les procédures à suivre en cas d’incident ou d’accident dans la rame ferroviaire, à l’instar des informations données dans tous les déplacements aériens. 11 mai 2012 – Page 4 sur 4 Moyens de secours Le SDIS de Savoie estime que la question des moyens de secours mériterait une
analyse plus approfondie, tant en phase travaux qu’en phase exploitation des
différents tunnels.
Le SDIS pose quatre questions, dépassant le cadre du département de la Savoie, que
la Commission reprend :
i. Quels seront les dispositifs de sécurité prévus par les maîtres d’ouvrages et les
exploitants pour la protection et la lutte contre l’incendie ?
ii. Quelles seront les exigences vis-à-vis des services publics pour la couverture de ce
risque ?
iii. A quel niveau les maîtres d’ouvrages et les exploitants seront-ils tenus de
contribuer financièrement aux nécessaires renforcements humains des centres
d’intervention ?
iv. A quel niveau devront-ils contribuer quant à l’acquisition des matériels spécialisés
qui devront équiper les centres de secours chargés d’intervenir en cas d’incendie
dans les tunnels, en phase chantier, puis en phase d’exploitation ?
Cadre règlementaire concernant la sécurité ferroviaire
L’Autorité en matière de sécurité ferroviaire est l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire
(EPSF). C’est un établissement public administratif placé sous la tutelle du ministère chargé
des transports. Il dispose de l'autonomie financière et de gestion nécessaire à son activité.
Pour toute ligne nouvelle ou modification substantielle l’EPSF délivre une AMEC
(Autorisation de Mise en Exploitation Commerciale) sans laquelle il n’est pas possible
d’exploiter l’infrastructure.
La démarche visant à obtenir l’AMEC est séparée en trois étapes durant la vie du projet.
-
-
-
Constitution d’un Dossier de Définition de Sécurité (DDS) : ce dossier présente le
projet, son référentiel, le cadre réglementaire. Il sera remis à l’EPSF au 1er
semestre 2012.
Constitution d’un Dossier Préliminaire de Sécurité (DPS) : ce dossier comporte
l’Analyse Préliminaire de Risque qui définit et analyse les situations dangereuses
(risques de collision, d’incendie, déraillement,… pour les usagers, le personnel et
l’environnement) et les solutions apportées. Cette analyse préliminaire de Risque
est effectuée sous l’égide d’une commission de sécurité qui propose les
équipements et aménagements d’infrastructures nécessaires à garantir la sécurité
dans l’ouvrage. Le DPS dossier doit être produit pendant la phase Avant-Projet
Détaillé (donc après l’Enquête Publique) et validé par l’EPSF avant le début des
travaux.
Constitution du Dossier de Sécurité (DS) : ce dossier présente l’infrastructure telle
que réalisée, sa validation correspond à l’AMEC.
Pour l’instruction de ces dossiers, l’EPSF consulte la Direction de la Sécurité Civile et plus
généralement les services de sécurité (SDIS, Gendarmerie ou Police).
Cette démarche est cohérente avec l’avis de la Direction de la Sécurité Civile émis lors de la
Consultation Inter Administrative (CIA) (extrait ci-dessous) :
11 mai 2012 – Page 1 sur 2 « Ce dossier est essentiellement orienté vers les problématiques liées à l’environnement, à
l’urbanisme et à la prise en compte des zones instables ou humides. Aussi, l’analyse plus
précise des risques est prévue dans le cadre des futurs dossiers de sécurité. Cette
analyse devra couvrir tous les risques habituellement identifiés provenant de
l’environnement naturel et technologique, mais aussi le risque présenté par la mixité des
trafics prévue entre les voyageurs et le fret, y compris avec matières dangereuses, sur
tout ou partie du projet et en particulier pour ce qui concerne les tunnels. D’une manière
générale, le choix de tunnels de type bitubes doit être favorisé pour ce qui concernes les
ouvrages longs (plus de 1000 mètres).
De plus l’implantation de ce nouveau réseau devra conduire à une étude sur les
éventuelles adaptations du schéma départemental d’analyse et de couverture des risques
(SDACR). »
Les tunnels et leurs principaux équipements (accès, ventilation, …) sont décrits
succinctement dans la pièce D du dossier d’enquête – « Caractéristiques principales des
ouvrages les plus importants ».
Des Plans d’Intervention et de Secours (PIS) doivent être rédigés pour les ouvrages
remarquables (tunnel, viaduc) afin de définir et d’anticiper les interventions en cas de
sinistre. Dans ce cadre, ils déterminent la répartition entre les moyens propres à l’exploitant
et les moyens des services publics à déployer en cas de sinistre.
Ces PIS sont rédigés en concertation avec les services de l’Etat et les services de secours.
Les moyens matériels supplémentaires à mettre en œuvre tels que définis, font l’objet de
conventions entre le gestionnaire d’infrastructure et les services de secours.
A titre d’exemple, lors d’opérations récentes, RFF a pris en charge une partie de l’acquisition
de véhicules d’intervention rail/route ainsi que leur maintenance.
11 mai 2012 – Page 2 sur 2 TRAVERSEE DE CESSIEU Rétablissement des voies de communication Concernant les voies de communication coupées par la nouvelle infrastructure, RFF a une
obligation de rétablir les fonctionnalités préexistantes. Cela ne signifie pas que toutes les voies
existantes seront rétablies en leur lieu et place.
Pour les routes départementales et les voies communales, les rétablissements seront étudiés
au moment de la réalisation de l’avant-projet détaillé en concertation avec la commune et/ou le
gestionnaire de voirie. Les riverains seront également associés à cette démarche.
En ce qui concerne plus particulièrement les chemins ruraux et la desserte des espaces
agricoles, la réflexion sera également conduite au moment de l’avant-projet détaillé en lien
avec la commune et la future commission intercommunale d’aménagement foncier (CIAF). En
effet, la définition des rétablissements doit forcément être conduite conjointement aux travaux
de la CIAF : si cette dernière décide de la nécessité de procéder à un aménagement foncier, la
problématique des accès ne se posera pas de la même façon après réaménagement foncier
qu’aujourd’hui. RFF prendra en charge le nouveau schéma de desserte décidé par la
CIAF, avec ou sans procédure d’aménagement foncier.
Un éventuel décalage vers le nord et l’autoroute A43 pourra être examiné lors de l’étude des
différents rétablissements. En première approche, et indépendamment de sa faisabilité
technique, ce déplacement ne semble pas pertinent pour deux raisons. La première étant que
AREA a un projet d’élargir l’autoroute à 2 x 3 voies, la seconde étant qu’en se décalant vers le
nord, on risque de renforcer l’effet de coupure créée par la nouvelle voie ferrée.
Traversée de la carrière GoninFournier L’élaboration de l’avant-projet détaillé permettra de définir précisément l’emprise du projet sur
le site de la carrière Gonin-Fournier.
Toutefois, tant dans le dossier de consultation de 2009, que dans la pièce E6 volume 2 de
l’étude d’impact, il est envisagé une acquisition de la carrière après la phase de construction
de la nouvelle voie ferrée.
Dès la phase d’avant-projet détaillé, des discussions devront être engagées avec le carrier
pour examiner en fonction du calendrier de réalisation :
• les conditions d’exploitation de la carrière pendant la phase travaux ;
• l’accompagnement par RFF en fonction de son souhait de se réinstaller ou de cesser
son activité.
Les conditions de libération de l’emprise feront l’objet d’une convention entre RFF et
l’entreprise qui précisera également l’échéancier de versement du montant de l’acquisition. Le
solde du versement n’intervient qu’après le départ complet de l’entreprise.
11 mai 2012 – Page 1 sur 2
Concernant les évaluations, RFF étant un établissement public a l’obligation de faire réaliser
les estimations par France Domaine, service dépendant de la Direction Générale des
Finances Publiques.
En cas de cessation d’activité lors de l’acquisition
RFF acquiert les biens et verse une indemnité d’éviction calculée sur la base du chiffre
d’affaire ou des résultats.
En cas de poursuite d’activité sur un autre site après l’acquisition
RFF acquiert les biens et prend en charge le déménagement des installations. De plus, des
indemnités sont versées à l’entreprise pour compenser les pertes d’exploitation, les charges
fixes et les frais liés à la nouvelle implantation (frais d’agence, droits de mutation, frais de
procédure…). L’accompagnement du carrier par RFF dans la recherche d’un nouveau site est
possible.
11 mai 2012 – Page 2 sur 2
Gare de SAINT-CASSIN : il est envisagé de charger sur trains les matériaux extraits de
la descenderie de SAINT-THIBAUD-DE-COUZ. Décrire les modalités prévues de
transport et de chargement. Le Conseil Général de la Savoie demande l’extension du
périmètre de la DUP sur ce secteur et de prendre en compte le financement de
l’aménagement du passage à niveau. Préciser la position du Maître d’Ouvrage.
Comme indiqué dans les différentes pièces du dossier, une descenderie, d’environ 740 m de
long, sera réalisée à partir de Saint-Thibaud-de-Couz, celle-ci a pour vocation :
- dans un premier temps de servir pour la réalisation d’une galerie de reconnaissance
de 1 750 m dans l’axe du tunnel,
- puis dans un deuxième temps, compte tenu de la longueur des attaques
intermédiaires nécessaires, d’artère chantier pour la construction du premier tube.
Depuis le pied de la descenderie, deux attaques intermédiaires pourront être mises
en œuvre : une vers l’Est (méthode traditionnelle) et une vers l’Ouest (tunnelier),
- enfin dans un troisième temps (exploitation du tunnel) d’accès de secours et de gaine
de désenfumage.
Lors du creusement du tunnel en lui-même il semble difficile de retenir uniquement l’option
routière pour évacuer les matériaux qui ne pourront être réutilisés à proximité de la
descenderie. En effet, on peut envisager extraire environ 2 500 tonnes de matériaux par jour
(environ 4 000 m3), ce qui représenterait 250 aller-et-retours de camions.
L’alternative retenue est de mettre en place un itinéraire de bande transporteuse entre le
point d’extraction et l’ancienne gare de Saint-Cassin la Cascade, à l’entrée du tunnel
ferroviaire de l’Epine sur la ligne existante Saint-André le Gaz à Chambéry.
De là, les matériaux seraient chargés sur des wagons adaptés au transport de vrac
directement depuis les bandes transporteuses (la zone de chargement étant abritée dans un
bâtiment).
Compte tenu de l’exiguïté du site, les voies de chargement présentent une longueur
d’environ 100 m et il est possible d’installer deux voies de chargement.
Aussi les convois de 200 m de longueur seraient constitués de 14 wagons. La charge utile
étant de 48 t par wagon, la capacité de chargement représente un tonnage total de 670 t, 4
voyages (soit huit aller-et-retour) par jour sont donc suffisants.
Dans le principe, les trains doivent stationner sur la voie principale avant de pouvoir entrer
sur les voies de chargement, éventuellement après une ou plusieurs manœuvres.
Le stationnement de la rame sur les voies principales pourrait impliquer, dans la
configuration actuelle, une fermeture trop longue du passage à niveau, ce qui d’une part
gênerait de façon importante le trafic routier et d’autre part, n’est pas conforme au référentiel
ferroviaire.
Si nécessaire, RFF réalisera l’aménagement des installations existantes de manière à ne
pas faire stationner de trains de chargement sur le passage à niveau.
16 mai 2012 – Page 1 sur 2 En concertation avec le gestionnaire de voirie, une optimisation sera recherchée entre :
-
les travaux d’investissements de création du quai de chargement, de modification
de l’infrastructure existante,
la composition des trains de chargement,
le nombre d’aller et retour nécessaire,
la fréquence et la durée de fermeture du passage à niveau,
Une suspension des évacuations à certaines dates de l’année (Week-End de grands départs
par exemple) pourra être envisagée de manière et de ne pas trop impacter la circulation
routière comme la circulation ferroviaire.
16 mai 2012 – Page 2 sur 2 EMPRISE FRANCIN Délimitation de l’ER Sur l’ensemble du projet, pour en compte les besoins spécifiques à la phase de réalisation
des travaux, les emplacements réservés ont été défini sur la base suivante : entrées en terre +
30 m
Schéma de l’emprise des ER avec la plateforme ferroviaire en remblai, et en déblai.
emplacement réservé
30 m
emplacement réservé
30 m
entrées en terre
30 m
30 m
entrées en terre
Cette largeur de 30 m peut être ponctuellement réduite, et cela a été fait dans les zones de
fortes contraintes, mais ceci implique des contraintes supplémentaires pour la phase chantier.
Concernant, la commune de Francin, l’emplacement réservé au droit de l’entreprise NANTET
peut être réduit comme cela figure sur le plan ci-après. La partie nord de l’emplacement
réservé est sans changement.
16 mai 2012 – Page 1 sur 2
16 mai 2012 – Page 2 sur 2
SAINTEHELENEDULAC Les trois points concernent le Hameau de la Gare
Délimitation de l’Emplacement Réservé D’une façon générale, les emplacements réservés ont été délimités en faisant application de la
règle suivante : entrées en terre + 30 mètres. Cette règle a parfois été adaptée pour tenir
compte de spécificités locales ou éviter certaines zones ayant fait l’objet de concertations
spécifiques.
Dans le cas particulier du hameau de la gare, le décroché correspond à une volonté du maître
d’ouvrage de limiter l’emplacement réservé et les contraintes inhérentes à ce type de
classement pour les propriétaires.
Nous avons en effet considéré que, sur le secteur entre la plateforme de montage des aiguilles
et la fin du raccordement sur la voie existante, nous disposions de suffisamment d’espace
pour réaliser les travaux tout en « sortant » de l’emplacement réservé la zone construite.
11 mai 2012 – Page 1 sur 2
Nombre de constructions réellement concernées par l’ER La pièce E6 volume 2 indique pour chaque commune l’impact sur le bâti existant, c'est-à-dire
les constructions directement sous l’emprise du projet et non celles situées dans les
emplacements réservés.
Ainsi, pour le hameau de la Gare, la maison recensée est celle située à proximité de
l’intersection entre la VC 204 et la voie ferrée existante. Les autres propriétés situées le long
de la ligne existante, entre la VC 204 et le passage à niveau, sont également impactées mais
pas directement le bâti. Les études d’avant-projet détaillées réalisées ultérieurement
permettront de préciser l’emprise exacte du projet.
Rappelons les effets du classement d’un bien en emplacement réservé :
1. La création d’un emplacement réservé n’entraîne pas de changement de propriété des
biens.
2. Un terrain situé dans un emplacement réservé est inconstructible. Le propriétaire peut
toutefois :
•
assurer l’entretien courant de l’immeuble existant
•
obtenir l’autorisation de réaliser des constructions temporaires.
3. Le propriétaire d’un bien affecté d’un emplacement réservé bénéficie d’un droit de
délaissement, c'est-à-dire qu’il peut demander au bénéficiaire de l’emplacement
réservé d’acquérir le bien ou de lever la réserve.
Mesures acoustiques Dans l’opération soumise à enquête, les raccordements à la ligne existante dans ce secteur
ont essentiellement une fonction de sécurité et de fiabilité d’exploitation : ils permettent, en cas
d’incident ou de fermeture d’un des deux grands tunnels (Chartreuse ou Belledonne), de
rediriger les trains vers le réseau existant.
Le secteur a été identifié comme potentiellement concerné par une multi-exposition au bruit
(référence à la question de la commission sur ce sujet), entre ligne ferroviaire existante
Grenoble - Montmélian et le projet Lyon-Turin.
Néanmoins, les modélisations acoustiques réalisées pour le dossier soumis à enquête n’ont
pas mis en évidence le besoin de protections sur le secteur.
C’est lors des étapes ultérieures de réalisation du programme, compte tenu des circulations
prévues sur ces axes, que des protections acoustiques sont susceptibles d’être mises en
œuvre.
11 mai 2012 – Page 2 sur 2
CROISEMENT TUNNEL DU GLANDON / GALERIE EDF ARCISERE La galerie EDF Arc-Isère, construite dans les années 70, permet d’alimenter la centrale
hydroélectrique du Cheylas, en Combe de Savoie.
Les apports naturels sont stockés dans le bassin du Flumet : captages sur l'Arc, effectués au bassin
de Longefan et prise d'eau du Glandon.
L’eau est dirigée sur le bassin du Flumet par une galerie d’environ 6 m de diamètre et de plus de 27
km, supportant un débit maximum de l’ordre de 70 m3/s.
La production hydroélectrique se fait entre le bassin du Flumet et le bassin du Cheylas, l’eau étant
pompée en heure creuse dans le Cheylas vers le Flumet, la production étant largement supérieure
aux besoins de pompage.
Dans la traversée du massif de Belledonne, jusqu’à la partie à l’air libre en vallée de la Maurienne,
le tunnel projeté dans le cadre du projet Lyon-Turin reste bien au nord de la galerie EDF.
Il existe cependant une interface entre le tronçon amont de la galerie EDF et le tunnel du Glandon,
dans les formations du Lias.
Le projet ferroviaire croise la galerie environ 660 m après l’entrée du tunnel, passant à une
quinzaine de mètres sous la galerie EDF, à une profondeur de l’ordre de 150 m.
11 mai 2012 – Page 1 sur 2
Galerie EDF
Interface tunnel du
Glandon / Galerie
La galerie constitue une contrainte altimétrique pour le tracé ferroviaire. La définition de cet ouvrage
prise en compte dans l’étude est celle du document "aménagement Arc - Isère" d’Électricité de
France de juin 1974.
L’interaction entre la galerie et le tunnel peut être de 2 natures différentes :
- l’ouvrage hydraulique étant en charge, il n’est pas exclu que des fuites soient possibles
et qu’elles interfèrent avec le projet.
- une autre contrainte très forte est que l’ouvrage hydraulique ne soit pas déstabilisé par le
percement de l’ouvrage ferroviaire.
A ce stade, plusieurs approches sont imaginées. Pour ce qui est des reconnaissances préalables,
permettant de déterminer la nécessité ou non d’un traitement, elles pourraient s’organiser :
1. depuis la surface : la couverture au-dessus du tunnel, de l’ordre de 150m, rend des
investigations possibles, mais pas directement au droit de la galerie EDF, leur pertinence
serait donc limitée, impliquant des reconnaissances complémentaires à l’avancement,
2. à l’avancement, depuis le front de taille du tunnelier : cette solution est intéressante, mais
elle donne peu de marge de manœuvre en termes d’anticipation des éventuels traitements,
3. directement depuis l’intérieur de la galerie Arc-Isère : le fonctionnement de la galerie est
périodiquement interrompu pour assurer sa maintenance. L’éventualité d’organiser des
reconnaissances au droit du point de croisement depuis la galerie sera discuté avec EDF.
Si un traitement, qu’il soit de confortement, d’étanchéité, ou les deux, s’avère nécessaire, il pourrait
être entrepris :
• depuis le front du tunnel ferroviaire, par injection des terrains.
• directement depuis la galerie, pendant une période de maintenance.
Des dispositions constructives particulières sont donc prévues a priori : traitement préalable des
terrains, étanchement. La nécessité, le détail de ces dispositions et de leur méthode de réalisation
seront analysés lors des phases d’études ultérieures, en fonction de la nature précise de l’ouvrage
existant dans la zone d’interface, de possibilités d’intervention depuis la galerie, de la géométrie
précise de l’ouvrage ferroviaire et de la nature des terrains rencontrés.
11 mai 2012 – Page 2 sur 2
ANNEXE V : MEMOIRE D’ANALYSE DES PROPOSITIONS ALTERNATIVES
POUR CHIMILIN ET CHAPAREILLAN
Annexe V : Mémoire d’Analyse des propositions alternatives pour CHIMILIN et CHAPAREILLAN
PROJET ALTERNATIF AU DROIT DE LA COMMUNE DE CHIMILIN
I.
PROJET ALTERNATIF PROPOSÉ
Le projet présenté en enquête prévoit un jumelage au sud de l’autoroute depuis la sortie du
tunnel de la Bâtie Montgascon, un franchissement de l’autoroute par un viaduc de 900 m
environ pour partir ensuite en jumelage au nord de l’autoroute.
Le projet alternatif proposé par l’ingénieur conseil Michel Martin, pour le compte de la mairie
de Chimilin, envisage une traversée sous l’autoroute A43 immédiatement à la sortie du tunnel
de La-Bâtie-Montgascon, puis un jumelage strict par le Nord avec l’autoroute A43.
Le profil en long abaissé d’une douzaine de mètres par rapport au projet de référence, a une
incidence sur le profil en long à l’intérieur du tunnel de la Bâtie, mais n’influe pas sur le
positionnement de sa tête Ouest.
Le projet alternatif propose également des aménagements de types calfeutrement (tranchée
couverte / caisson) et remblais asymétriques sur l’ensemble du secteur de Chimilin, soit
environ 5km.
Les remarques que RFF peut formuler sur cette proposition sont de portée générale, le projet
restant décrit pour l’essentiel dans ses grands principes.
II.
ANALYSE TECHNIQUE DU PROJET ALTERNATIF PROPOSÉ
a. faisabilité technique :
La proposition alternative, telle qu’elle a pu être retranscrite par RFF, ne présente pas
d’incompatibilité vis-à-vis des normes de conception ferroviaire (tracé). Elle ne dégrade pas
les performances visées sur la ligne.
Plusieurs points techniques doivent être soulignés.
Le premier pose la question de la faisabilité de la variante.
Le franchissement de l’A43 : comme indiqué dans le document transmis, la réalisation de
l’ouvrage aurait des impacts très significatifs sur l’exploitation de l’autoroute. En première
approche, il semble que seule une déviation provisoire de l’autoroute sur 1,5 km environ
permette la réalisation de l’ouvrage dans des conditions techniques acceptables. Ce point, le
plus critique, est détaillé plus loin.
16 mai 2012 – Page 1 sur 7
Le second porte sur la solution technique (remblais en terre armée) envisagée pour le
jumelage du projet ferroviaire à l’autoroute.
La technique du remblai en terre armée (par des bandes d’acier) n’est pas utilisée en
ferroviaire compte tenu des risques de tassement et du risque accru de courants « vagabonds »
lié aux armatures métalliques (avec risque de corrosion). Une telle option technique, alliée
aux hauteurs proposées (une vingtaine de mètres), doit être considérée comme très innovante.
A ce stade, on ne peut pas statuer sur sa faisabilité.
Par ailleurs, le double cadre ferroviaire ne peut pas être aligné avec la paroi verticale du mur.
Une revanche technique d’environ 1,50 m sera également nécessaire pour la mise en œuvre
des structures d’assises du cadre et pour la bonne tenue des éléments de façade du mur.
Deux autres points techniques au moins, sans présenter de caractère d’infaisabilité, doivent
néanmoins être modifiés :
-
Déplacement de l’échangeur autoroutier : le déplacement de l’échangeur tel que
proposé (ripage de 500 m vers l’ouest) ne respecte pas les normes autoroutières. Le
déplacement de l’échangeur doit intégrer le dégagement d’une zone minimum de 210
m en alignement (zone de péage proprement dite de 50m et voies d’accès d’au moins
80m de part et d’autre). Un tel déplacement reste possible mais avec des emprises plus
importantes que celles retenues dans la variante.
-
Végétalisation du talus : les profils en travers envisagés pour le projet alternatif
proposent la mise en œuvre de talus à 3/2 (3 mètres à l’horizontal pour 2 mètres en
vertical), d’environ 20 mètres de hauteur, faisant face à la commune. Les talus pentés
à 3/2 permettent de mettre en œuvre une épaisseur de terre végétale de 10 cm, au-delà
la stabilité de cette couche de terre n’est pas assurée. Dès lors la plantation des
arbres de hautes tiges proposée pour l’insertion du cadre n’est pas envisageable,
car le système racinaire profond pourrait entraîner des déstabilisations partielles du
talus. La pente minimale pouvant assurer la stabilité de l’épaisseur de terre végétale
nécessaire au développement d’arbres de hautes tiges est de l’ordre de 5/1. Pour un
talus de 20 mètres de haut, la plantation d’arbres de haute tige impliquerait un
talus d’une emprise au sol de 100 mètres de large.
b. franchissement de l’A43 par un ouvrage souterrain :
Dans la variante proposée, le passage de l’infrastructure ferroviaire sous l’autoroute est réalisé
par une tranchée couverte, avec un angle, de l’ordre de 6 grades. La faiblesse de cet angle
entraîne une interface longue entre les deux infrastructures et donc une tranchée couverte de
longueur importante (400 m environ).
Si cette interface est bien identifiée dans le document transmis, il convient de la développer de
manière plus précise compte tenu de son caractère critique : de la faisabilité de l’interface
dépend la faisabilité du tracé proposé au nord de l’A43.
Au droit de l’interface, l’autoroute est en déblais (jusqu’à 12 m de profondeur). Aussi afin de
minimiser l’impact sur les emprises environnantes, des soutènements provisoires seront à
envisager (hauteur des soutènements environ 12 mètres).
16 mai 2012 – Page 2 sur 7
Coupe indicative des soutènements et terrassements pour la traversée sous l’A43
D’un point de vue structurel, un double cadre avec une couverture d’au moins 2 m ne présente
pas de difficultés techniques particulières. En revanche la situation de l’interface et
notamment le faible biais, engendre des contraintes très fortes de phasage de réalisation
des travaux.
Cet axe supportant un trafic très important pour la desserte des stations de ski, l’exploitant
interdit tous travaux et toute restriction de voie pendant les 4 mois de la période hivernale.
Dans ce cadre la période annuelle de travaux autorisant des restrictions de voies s’élèverait à 8
mois.
Dans ce secteur le Trafic Moyen Journalier Annuel supporté par l’autoroute s’élève à 35 300
véhicules, soit environ 1500 véhicules par heure et par sens. Ce niveau trafic est trop
élevé pour envisager une circulation à 2x1 une voie sur longue période (plusieurs mois).
Dès que les trafics dépassent 1200 véhicules par heure et par sens, les exploitants autoroutiers
exigent habituellement le maintien de circulations à 2x2 voies.
Indépendamment des délais de réalisation du cadre, la partie centrale de l’ouvrage ne peut se
réaliser sous circulation.
Il ne parait donc pas envisageable de réaliser la tranchée couverte sous l’A43 par demichaussée et une déviation provisoire de l’autoroute à 2x2 voies doit s’envisager sur
environ 1,5 km.
La déviation devrait intervenir dans un secteur vallonné, et à proximité immédiate du centre
bourg, au nord de l’autoroute, compte tenu de la position du chantier de tunnel au sud de
celle-ci. L’évaluation des impacts provisoires d’une telle déviation n’a pu être réalisée. Ils
seraient sans doute conséquents.
La durée des travaux est estimée, y compris réalisation des déviations à environ 30 mois.
16 mai 2012 – Page 3 sur 7
c. Jumelage strict à l’autoroute :
Le tracé alternatif envisage un jumelage très strict avec l’autoroute ce qui induit des impacts :
-
sur les ouvrages de franchissement de l’A43 existants
-
sur l’exploitation de l’autoroute compte tenu de la proximité proposée de la ligne
ferroviaire
Le projet alternatif propose le maintien des ouvrages existants (pont du stade, pont de la
RD592, pont de la RD82) alors que le double cadre en béton du projet ferroviaire alternatif est
implanté sous la portée de rive des ouvrages existants. Sans données complémentaires sur
ces ouvrages existants (ferraillage, appui de rive,…) et sans étude détaillée, le maintien
et la stabilité de ces ouvrages ne peuvent être affirmés. Il parait plus raisonnable de prévoir
leur reconstruction.
La réalisation des ouvrages de jumelage nécessitera un phasage des travaux impactant
l’exploitation de l’autoroute. Le projet alternatif prévoit en effet de neutraliser la bande d’arrêt
d’urgence. Cette disposition est possible, avec quelques restrictions telles que la mise en place
de refuge tous les kilomètres. Par ailleurs, comme indiqué précédemment, l’exploitation de
l’autoroute impose une période hivernale de l’ordre de 4 mois au cours de laquelle le trafic ne
peut être perturbé.
Les ouvrages enterrés à réaliser à proximité immédiate de l’A43 devraient être réalisés par des
soutènements pouvant aller jusqu’à 12m de profondeur mesurés à partir du fond du déblai
autoroutier et pouvant nécessiter des tirants. Les « grandes palplanches » (pieux métalliques)
envisagées pourront atteindre une hauteur de 20 m.
L’ouverture nécessaire pour la réalisation du cadre devrait être de l’ordre d’une vingtaine de
mètres de largeur et non de 15 mètres comme indiqué, notamment pour assurer les
circulations de chantier compte tenu des volumes de béton à approvisionner et à mette en
œuvre. L’emprise chantier serait dès lors plus importante.
d. impact vis-à-vis de la sécurité de la ligne nouvelle :
Le double cadre envisagé pour le projet alternatif, constitue un ouvrage souterrain unique de
grande longueur (plus de 4 km de longueur). A ce titre des aménagements de sécurité
seraient à prévoir.
Pour la coupe type proposée dans le projet alternatif, des accès piétons devront être prévus
tous les kilomètres pour chacun des deux sens. Dans certains cas, notamment celui des murs
en terre armé, la coupe proposée ne permet pas l’aménagement d’accès de secours pour les
deux sens de circulation. Une autre solution consiste néanmoins, en des passages entre les
deux tubes tous les 500m, moyennant deux trottoirs et des sas étanches.
La nécessité d’accès et les emprises correspondantes ne permettront pas une continuité du
remblai végétalisé. En certains points, la hauteur du remblai peut poser des difficultés
particulières d’implantation des accès secours.
16 mai 2012 – Page 4 sur 7
e. impacts du chantier :
La proximité du centre bourg rendra plus prégnants les impacts du chantier (circulations
d’engins, battage de palplanche…).
III.
ANALYSE ENVIRONNEMENTALE SOMMAIRE DU PROJET
ALTERNATIF PROPOSÉ
Les principaux impacts environnementaux du projet alternatif sont les suivants :
o rétablissement du ruisseau de la Galfatière
Le projet alternatif a des impacts sur le ruisseau de la Galfatière. Le déplacement du ruisseau
existant en sortie du tunnel de la Bâtie est nécessaire en phase travaux pour la réalisation de la
tranchée couverte. Son rétablissement définitif peut s’envisager en place au-dessus de la
tranchée couverte.
o franchissement de la Bièvre :
Le projet alternatif nécessiterait le déplacement d’un bras de la Bièvre, plutôt que le busage
proposé qui ne permet pas de conserver des conditions écologiques favorables. .
De plus, la longueur de l’ouvrage de franchissement prévu (plus de 60m) entraine un manque
de lumière au sein du passage et génère donc des effets négatifs sur les habitats et espèces
présents dans le cours d’eau.
o Zones humides de la vallée de la Bièvre :
Les aménagements types proposés - double-cadre reposant sur un support en terre-armé avec
un mur d’un côté et un talus aménagé de l’autre - impliquent une emprise sur la zone humide
de la vallée de la Bièvre :
- Si prise en compte du schéma de principe avec talus à 3/2 : emprise de 0,75 ha
- Si prise en compte d’un talus à 1/5 permettant l’installation d’arbres de hautes tiges :
emprise de 2,7 ha
o Habitats remarquables au niveau du ruisseau de Galifatière et de la vallée de la
Bièvre
Le projet alternatif, notamment lors de la phase travaux de la tranchée couverte, nécessite une
emprise sur les habitats naturels remarquables de prairies de fauche, et d’aulnaie-frênaie :
- Sur la base talus à 3/2 dans la traversée de la vallée de la Bièvre : environ 1 ha
- Sur la base d’un talus à 1/5 dans la traversée de la vallée de la Bièvre : 3,1 ha
o Corridor écologique
Le projet alternatif, dans son dispositif de principe, ne permet pas de restituer le corridor
écologique de la Bièvre pour le castor. L’allongement de l’ouvrage sous le mur de béton armé
(+ 60m) sans aménagement spécifique possible interdit toute utilisation par la petite faune de
cet ouvrage supprimant ainsi un axe important de déplacement de la faune.
De plus, la mise en place du cadre type avec le mur en béton armé génère une barrière pour
les déplacements de chauves-souris le long de la vallée de la Bièvre.
16 mai 2012 – Page 5 sur 7
o Acoustique :
Le calfeutrement de la ligne permet d’éviter toute nuisance sonore de la ligne nouvelle pour le
centre bourg de Chimilin. En revanche, les hauts murs de soutènement permettant de
« percher » le double cadre ferroviaire à un niveau supérieur à celui de l’autoroute pourront
créer une source de nuisance acoustique. Le bruit routier sera réverbéré par le mur en terre
armée sur les riverains situés au sud de l’A43. Des dispositifs acoustiques spécifiques devront
être mis en place pour limiter ce phénomène.
o Paysage
D’un point de vue paysager, la mise en place du projet sous forme d’un double cadre permet
de calfeutrer la voie ferrée.
Dans les parties en déblais, le projet alternatif permet une insertion paysagère de qualité.
Par contre, dans les sections en remblais, la mise en place du double cadre en jumelage strict
avec l’autoroute génère la disparition des aménagements paysagers de l’autoroute ou de la
végétation existante. Une insertion paysagère de qualité nécessitera une emprise foncière
supplémentaire importante compte tenu de l’augmentation de la pente pour l’implantation de
la végétation (cf point II.a).
Au droit du franchissement de la Bièvre, le mur en terre armé supportant le double cadre
engendre un effet de barrière visuelle important de part et d’autre de l’autoroute avec :
-
d’une part pour les habitants de Romagnieu qui auront vue directe sur un mur de près
de vingt mètres de haut,
-
d’autre part pour les habitants de Chimilin qui auront une vue également sur un talus
pouvant aller jusqu’à une vingtaine de mètres de hauteur et faiblement végétalisé dans
l’hypothèse de la pente à 3/2.
IV.
AMELIORATION DU PROJET SOUMIS A ENQUETE:
Les pistes d’amélioration du projet peuvent être recherchées sur les points suivants :
-
Un linéaire à définir de tranchée ouverte et/ou couverte pour limiter le linéaire de
grand déblai et améliorer l’insertion de la ligne à la sortie du tunnel.
Un traitement architectural soigné pour améliorer l’insertion du viaduc.
La faisabilité de l’abaissement du projet pour limiter le plus possible la hauteur du
viaduc.
Un traitement acoustique du viaduc plus protecteur.
Ces améliorations seraient à apprécier au regard des impacts financiers.
16 mai 2012 – Page 6 sur 7
V.
SYNTHESE
La proposition de projet alternatif sur le secteur de Chimilin appelle les observations
suivantes :
-
-
Le franchissement de l’A43 pose la question de la faisabilité de la variante à travers la
réalisation d’une déviation provisoire de l’autoroute,
La faisabilité du remblai en terre armée reste à démontrer,
Le déplacement de l’échangeur autoroutier nécessitera des emprises plus importantes
que celles proposées,
Les talus ne permettent pas l’implantation d’arbres de haute tige sauf à modifier
l’emprise au sol jusqu’à une centaine de mètres pour une hauteur de vingt mètres,
Le maintien des ouvrages existants (Pont du stade, rétablissements des RD 592 et
RD82) ne peut être affirmé sans données complémentaires et études détaillées,
L’ouverture du cadre pour le calfeutrement des voies ferroviaires devrait être élargie à
une vingtaine de mètres et non une quinzaine de mètres tel que proposé,
Le calfeutrement, dans la continuité du tunnel, nécessite des aménagements de sécurité
le long du caisson (voies d’accès, aires de retournement..),
La proximité du centre bourg rendra plus prégnants les impacts du chantier,
Certains impacts environnementaux constituent des enjeux forts notamment :
franchissement de la Bièvre, corridor écologique, emprise sur zone humide, barrière
visuelle,
L’emprise foncière de la solution proposée serait plus conséquente que celle décrite.
A ce stade, l’estimation financière de la proposition n’a pas pu être réalisée.
Des pistes d’amélioration pourraient être recherchées sur le projet soumis à l’enquête :
- Abaissement du profil en long et réalisation possible de tranchée couverte,
- Traitement architectural du viaduc,
- Diminution de la hauteur du viaduc,
- Amélioration du traitement acoustique de la zone.
16 mai 2012 – Page 7 sur 7
SITE DE LA SORTIE EST DU TUNNEL DE CHARTREUSE A CHAPAREILLAN 1. Caractéristiques de la contre-proposition
Les caractéristiques du projet alternatif porté par le CCLT et étudié par M. Michel MARTIN,
Ingénieur Conseil, sont les suivantes :
• Abaissement du profil en long du projet depuis la sortie du tunnel de Chartreuse jusqu’après
l’autoroute A41 et l’Isère,
• Couverture des voies par un double cadre en béton armé depuis la sortie du tunnel de
Chartreuse jusqu’au ruisseau du Glandon dans la forêt de l’Isère,
• Mise en place de merlons pentés à 3H/2V (3 m en horizontal pour 2 m en vertical) accolés
au cadre pour l’intégration paysagère
• Création d’une voie verte en partie supérieure du cadre
Les remarques que RFF peut formuler sur cette proposition restent de portée générale car le projet
est décrit pour l’essentiel dans ses grands principes uniquement.
FIGURE 1 : PRINCIPE DE COUVERTURE DES VOIES ‐ ETUDE MICHEL MARTIN 30 mai 2012 – Page 1 sur 9
FIGURE 2 : PROFIL EN LONG (EN BLEU) DU CABINET MICHEL MARTIN 2. Analyse technique et environnementale de la contre-proposition
A. Analyse technique
Le projet présenté à enquête publique comporte un phasage de réalisation :
- Percement d’un premier tube du tunnel de Chartreuse,
- Dédoublement de la voie en sortie du tunnel pour une exploitation à deux voies à l’air
libre avec aiguillage pour changement de voie (PCV : Point de Changement de Voie),
Puis à terme :
- Percement du second tube de Chartreuse,
- Raccordement à la seconde voie à l’air libre.
La contre-proposition considère la section courante à deux voies sans intégrer les contraintes des
dispositions nécessaires à la réalisation du chantier en plusieurs étapes, en particulier le passage
de deux voies en combe de Savoie à une voie dans le premier tube du tunnel de Chartreuse.
a) Géométrie
Quelle que soit l’ampleur de la modification du profil en long, elle doit conserver les caractéristiques
nécessaires à l’implantation des zones d’aiguillage pour les changements de voie, qui sont très
restrictives.
Dans le projet soumis à enquête publique, deux PCV sont en effet nécessaires et sont situés entre
le tunnel de Chartreuse et l’Isère, l’un directement après la sortie du tunnel, et l’autre entre la RD2 et
l’Isère.
15 juin 2012– Page 2 sur 9
La modification de profil en long proposée en sortie du tunnel de Chartreuse n’est pas adaptée aux
référentiels de tracé des lignes nouvelles du réseau ferré national : elle ne permet pas de respecter
les conditions géométriques nécessaires à l’implantation du PCV (la proposition du CCLT implique
une modification de la pente à moins de 100m de l’appareil ce qui n’est pas possible).
Plus à l’est, c’est un abaissement du profil en long au niveau du franchissement de l’Isère qui est
proposé par M. Martin. Une optimisation de ce profil a été recherchée en 2007, elle a abouti à un
abaissement de 1,50m. Au stade APS, les méthodes constructives ne sont cependant pas figées, et
une marge de sécurité a été conservée, notamment sur l’épaisseur du tablier.
Selon le type d’ouvrage et la méthode constructive, un abaissement complémentaire, de l’ordre de
0,50m à 1m pourra effectivement être envisagé lors des études ultérieures.
b) Principes généraux de sécurité
Le risque en tunnel provient de l’aggravation potentielle de tout incident critique, incendie
notamment, du fait du confinement de l’espace, qui peut rendre délicats l’évacuation et l’accès des
secours extérieurs.
Au-delà de ce risque de confinement de l’espace, on trouve également en tunnel la problématique
du confinement de l’air et des fumées, qui rendent plus dangereuses les interventions des secours.
La configuration proposée s’inscrivant dans la continuité du tunnel de Chartreuse, l’ensemble est
considéré, vis à vis de la règlementation de sécurité applicable, comme un seul et même ouvrage,
de plus de 25km.
Les services de secours pourraient être très réticents à ce que soit créée une zone couverte dans
un secteur initialement prévu à l’air libre.
c) Aménagements de sécurité
La solution présentée par le CCLT ne détaille aucun aménagement en ce sens.
La configuration proposée nécessiterait, en cas d’incident, un dispositif de secours et d’évacuation
spécifique à chaque tube. Des zones de sortie à l’air libre seront donc nécessaires de part et d’autre
de la ligne, avec une voie d’accès et une plateforme de retournement (500 m²) pour les services
d’intervention.
en déblais
en remblai
Exemple de coupe pour accès de secours
Par ailleurs, le principe fondamental pour les ouvrages bitubes est, en cas d’incident, de maintenir le
tube non incidenté libre de fumée.
Les interruptions du voile central – pour l’implantation des zones d’aiguillage de jonction entre les
deux voies au niveau de la sortie de Chartreuse et à l’Est de la RD2 - ne permettent pas de rendre
les deux ouvrages totalement indépendants vis-à-vis des propagations des fumées.
Ces difficultés peuvent remettre en cause la faisabilité du calfeutrement tel que proposé.
d) Géologie - hydrogéologie
Les modifications de profil en long n’impliquent pas, a priori, de changement significatif des
formations traversées.
A partir des éléments hydrogéologiques disponibles, l’abaissement n’aurait pas d’impact sur la
nappe phréatique de l’Isère. Des reconnaissances plus spécifiques seraient nécessaires pour
s’assurer de l’absence d’impact sur les autres écoulements souterrains éventuels.
e) Assainissement longitudinal
L’abaissement du profil en long nécessite une reprise significative du dimensionnement du drainage
longitudinal.
D’une part, les eaux d’infiltration sont récupérées sur une plus grande surface de déblais,
susceptible de perturber plus en profondeur l’écoulement souterrain des bassins versants. Ceci
n’est pas de nature à remettre en cause la faisabilité de la proposition de M. Martin mais l’impact
possible sur les petits écoulements souterrains, et notamment sur l’alimentation de la zone des
Corniols, devrait être étudié de manière fine.
D’autre part, le drainage enterré doit être muni de regards espacés de moins de 80 m. En raison de
l’altimétrie du projet, les regards de visite seraient très profonds. Sur environ 3 km de longueur, tout
un réseau de drainage de grande profondeur sera nécessaire.
Ces dispositions auront une incidence économique sensible. Elles ne sont pas évaluées.
f) Hydraulique
L’abaissement du profil implique de créer un cuvelage lesté sous la voie dans tout le secteur de la
zone inondable entre la RD1090 (ex RN 90) et le Glandon, Ce lest doit en effet compenser la
pression hydrostatique sous l’ouvrage. Il sera également nécessaire de s’assurer que la sortie de la
zone en caisson se situe au-dessus du niveau des plus hautes eaux.
L’abaissement du profil en long impacte le 2ème franchissement du Glandon avec la réduction de
l’ouverture hydraulique. En effet, le profil dans le rapport du CCLT ne coïncide pas avec le support
du projet soumis à enquête qui est en ce point beaucoup plus près du terrain naturel.
L’abaissement du projet dans ce secteur est de nature à mettre en cause le rétablissement
hydraulique du Glandon.
L’abaissement pourrait permettre de limiter les emprises en zone inondable le long du 3ème
franchissement du Glandon. Cependant dans ce secteur, les emprises nécessaires au camouflage
du caisson par les adossements s’effectuent sur la zone inondable.
En approche de l’Isère, l’abaissement du profil ne devrait pas remettre en cause le
dimensionnement hydraulique des ouvrages.
g) Exploitation ferroviaire et maintenance
Le projet alternatif n’a pas d’impact significatif sur les caractéristiques de la ligne en termes de
vitesse.
Il aurait cependant un effet négatif important sur l’ampleur et donc le coût de la maintenance à la
fois sur la partie ferroviaire mais également sur la partie génie civil des ouvrages :
• les normes de maintenance applicables en tunnel sont plus restrictives que celles à l’air libre,
• l’armement (type de rail, traverses…) est différent entre les zones en tunnel et celles à l’air
libre,
• les inspections sont plus complexes avec une fréquence accrue.
A ces sujets s’ajoutent les visites d’entretien du système d’assainissement longitudinal ainsi que les
opérations de maintenance sur les équipements de sécurité, en particulier :
• énergie électrique,
• éclairage,
• système de ventilation,
• téléphonie,
• alimentation incendie…
h) Mouvement des terres
L’analyse comparative du mouvement des terres proposée dans le projet alternatif se base d’une
part, sur la totalité des matériaux extraits de Chartreuse (c’est-à-dire pour l’ensemble du tunnel
depuis Avressieux jusqu’à Chapareillan), et affirme d’autre part, que le projet soumis à l’enquête
publique comprend de grands merlons de part et d’autre des voies entre la sortie du tunnel et l’Isère
pour utiliser le surplus de matériaux.
Ces indications sont erronées.
L’opération portée par RFF et soumise à enquête comporte moins d’un kilomètre cumulé de
merlons d’une hauteur inférieure à trois mètres (cf point 5 C).
De plus, en Combe de Savoie, les matériaux issus du tunnel qui transiteront sont ceux extraits de
l’attaque de Chapareillan, soit 505 000 m3, dont seulement 23 000 m3 sont à mettre en dépôt, le
reste étant provisoirement stocké pour être réutilisé sur le chantier.
Les déblais, de part et d’autre de l’Isère, produiront 743 000 m3, dont une faible part seulement sera
produite en rive droite (de l’ordre 10 à 15%).
Le projet alternatif, avec l’abaissement du profil en sortie du tunnel de Chartreuse induit une
production de matériaux impropres à la réutilisation plus importante que celle du projet soumis à
enquête publique.
Plus à l’est, le projet alternatif permet en revanche l’abaissement de la partie en remblai et le
principe de remblai adossé au caisson, permet de limiter les remblais, voire de réutiliser une partie
des matériaux extraits du déblai en fonction de leur qualité.
Les principes de mouvements des terres décrits dans le projet alternatif seraient susceptibles
d’augmenter le volume global de matériaux à mettre en dépôt.
B. Analyse environnementale
a) Emprise
Le projet soumis à enquête comporte 3 merlons respectivement de 420, 300 et 265 m de longueur.
Comme indiqué précédemment, la référence à des grands merlons le long de la ligne entre le
débouché du tunnel et l’Isère est erronée.
L’emprise du projet alternatif serait supérieure, malgré l’abaissement du profil en long, avec les
remblais à 3H/2V adossés au caisson. L’insertion paysagère de tels talus, avec des plantations
comme indiqué sur les schémas fournis, nécessiterait d’adoucir leur pente et d’augmenter cette
emprise de façon significative.
b) Zones humides
Dans la zone proche de la sortie du tunnel de Chartreuse, l’abaissement du profil en long
impliquerait un élargissement des entrées en terre du déblai et augmenteraient la surface de zone
humide impactée.
L’alimentation en eau des zones humides dépend d’un processus complexe lié en grande partie à la
géologie du site. Un déblai créé un cône de drainage dans la zone humide impactant une surface
dépendant de la profondeur du cône. Abaisser le profil en long présente donc le risque de diminuer
la teneur en eau du sol sur une plus grande surface.
Les aménagements types proposés - double-cadre avec talus aménagés - impliquent également
une emprise supplémentaire sur la zone humide située entre la RD2 et l’Isère. Cette emprise
supplémentaire serait ainsi d’environ 0,8 ha avec des remblais adossés pentés à 3/2. La
végétalisation de ces talus avec des végétaux de haute tige nécessiterait un adoucissement de ces
pentes, à 5/1 par exemple, impliquant une emprise supplémentaire de 2,6ha.
c) Corridors écologiques
L’abaissement du profil en long au niveau du deuxième franchissement du Glandon pourrait
remettre en cause la fonctionnalité des cheminements prévus pour la petite faune de part et d’autre.
Dans les parties en fort déblais, le calfeutrement et les remblais pourraient améliorer la
transparence de l’ouvrage vis-à-vis des déplacements de la faune.
d) Acoustique
L’abaissement du profil en long et le calfeutrement constituent des mesures favorables vis-à-vis de
la réduction de l’impact acoustique du projet ferroviaire.
Dans les secteurs en remblais, le calfeutrement peut créer un phénomène de résonnance
acoustique. Des dispositifs acoustiques spécifiques devront être mis en place pour limiter le
phénomène.
e) Paysage
Si l’abaissement du profil en long est plutôt favorable à l’insertion du projet dans le paysage, le
calfeutrement avec les remblais adossés est, lui, beaucoup plus impactant dans les zones en faible
déblais, en profil rasant ou en remblais : il constitue une barrière visuelle importante perpendiculaire
à l’axe de la vallée nettement supérieure à celle créée par les remblais ferroviaire seul, puisque le
calfeutrement englobe le niveau des caténaires.
La végétalisation des talus, telle que présentée sur les schémas de la contre-proposition, dont le but
est d’atténuer la dureté des perceptions du caisson enterré, n’est possible que moyennant une
pente beaucoup plus faible des remblais adossés, et donc une emprise encore supérieure.
Exemple de profil permettant le boisement des remblais (à gauche, pente 5/1) ou leur restitution à l’agriculture (à droite, pente à 6%)
Exemple de calfeutrement, en hauteur et surface de remblais, en cas de végétalisation (à gauche, pente 5/1), ou non (à droite, pente 3/2)
f) Rétablissements routiers
L’abaissement du profil en long de la ligne faciliterait les rétablissements routiers et leur insertion.
En particulier, la RD 1090 pourrait être rétablie en place ou proche de son tracé initial, avec des
remblais moins importants que dans la solution initiale.
La voie verte proposée est une appropriation intéressante des espaces associés à l’ouvrage et
parait une mesure d’accompagnement utile pour retisser les espaces de part et d’autre de la ligne.
g) Coût
Le coût présenté dans le document de la contre-proposition apparaît sous-évalué.
Cette estimation n’intègre notamment pas les dispositifs de sécurité, les aménagements
d’assainissement longitudinal, le lestage des ouvrages, le surplus de matériaux à mettre en dépôt,
l’augmentation des emprises foncières.
3. Conclusion
La contre-proposition sur le secteur de Chapareillan appelle les observations suivantes :
•
Les services de secours pourraient être très réticents à ce que soit créée une zone couverte
dans un secteur initialement prévu à l’air libre.
•
L’implantation des points de changement de voie en zone calfeutrée soulève des problèmes
majeurs de sécurité, notamment de propagation des fumées, qui peuvent remettre en cause
sa faisabilité.
•
Ce calfeutrement induit un double dispositif de sécurité (un par tube) le long du tracé
indépendant des dispositifs du tunnel de Chartreuse. L’ensemble de ces aménagements
représente des contraintes techniques importantes.
•
La modification de profil en long proposée en sortie du tunnel de Chartreuse n’est pas
faisable en raison des contraintes d’implantation des appareils de voie.
•
L’insertion paysagère de la contre-proposition serait intéressante dans les zones en profond
déblais, mais les dispositifs nécessaires à la sécurité dans les tunnels sont de nature à
réduire significativement le bénéfice du calfeutrement de la ligne.
•
L’emprise foncière de la proposition sera plus importante que celle décrite.
•
Les principes de mouvements des terres décrits dans le projet alternatif seraient
susceptibles d’augmenter le volume global de matériaux à mettre en dépôt.
•
Certains impacts environnementaux constituent des enjeux forts notamment : l’insertion
paysagère en remblai, emprise sur zone humide et inondable, barrière visuelle.
•
En approche du franchissement de l’Isère, l’abaissement du profil en long de l’ordre du mètre
fait partie des marges d’ajustement préservées lors des études APS.
•
Le calfeutrement, accompagné de remblais paysagers, présente un intérêt vis-à-vis du
déplacement de la faune.
•
L’association d’une voie verte (ou de tout autre aménagement d’usage similaire) au projet
est a priori positive.
4. Pistes d’amélioration du projet soumis à l’enquête
L’analyse du projet alternatif a mis en évidence l’intérêt de l’abaissement du profil en long du projet.
Les pistes d’optimisation du projet seront donc recherchées dans cette direction, notamment en
étudiant précisément la faisabilité de modifier la pente de la partie est du tunnel de Chartreuse et
d’abaisser ainsi la sortie du tunnel.
Ce principe permettrait ensuite de remonter progressivement vers la traversée du Glandon.
La préservation des caractéristiques géométriques permettant d’implanter les appareils de
changement de voie sera cependant déterminante.
Si un tel abaissement de profil était possible, un linéaire de tranchée ouverte ou couverte (sous
contrainte d’implantation des appareils PCV) pourrait être mis en œuvre pour limiter le linéaire de
grand déblai.
L’abaissement du profil sera également recherché lors des études de définition de l’ouvrage de
franchissement de l’A41 et de l’Isère.
5. Précisions sur le projet soumis à enquête
a) Longueur de la tranchée couverte
Dans le projet soumis à enquête, la longueur de la tranchée couverte en sortie est du tunnel de
Chartreuse est de 120m.
b) Longueur du passage en cuvelage
La tranchée couverte est prolongée, via un ouvrage de transition de 5m, par la zone en cuvelage
d’une longueur de 90m.
c) Longueur des « écrans acoustiques »
Les niveaux de bruit modélisés dans le secteur Chapareillan- Les Marches, indiquent la nécessité
de protéger trois bâtiments du hameau de la Douane. Un merlon anti-bruit, de 420 m de long et 3 m
de haut, positionné au sud de l’infrastructure assure cette fonction.
Les échanges successifs avec la commune des Marches ont abouti à la proposition de 2 merlons
paysagers pour limiter la perception visuelle de l’infrastructure depuis les habitations les plus
proches (hameaux de la Douane et du Mollard). L’influence de ces merlons sur les niveaux de bruit
a été également modélisée. Il s’agit des ouvrages suivants :
• un merlon de 265m de long et 2,2 m de haut, au nord de l’infrastructure, en sortie de la
tranchée couverte, au niveau du hameau du Mollard,
• un merlon paysager de 300m de long et 2m de haut en prolongement du merlon acoustique
du hameau de la Douane,
d) Profil en long du projet établi par RFF
Profil en long joint en annexe.
e) Dispositions prévues pour évacuer les déblais du tunnel vers les carrières et les
zones de dépôts proches
Les déblais de la partie à l’air libre seront majoritairement mis en dépôt.
Dans la mesure du possible le transport se fera via la trace de l’infrastructure jusqu’aux lieux de
réemploi, ou aux lieux de dépôts proches de l’infrastructure s’il y en avait, sinon jusqu’aux voiries
structurantes, pour évacuation routière vers les zones de dépôt retenues.
Les déblais issus du tunnel de Chartreuse via l’attaque de Chapareillan seront en grande partie
réutilisés pour les besoins du chantier. Lorsque la qualité des matériaux le permettra, ils seront
réutilisés au plus près de leur lieu d’extraction, en utilisant préférentiellement la trace de
l’infrastructure pour le transport.

Enquête préalable à la Déclaration d`Utilité Publique - Lyon

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