LA CIRCULATION DES CONVOIS EXCEPTIONNELS SUR ROUTES

UNIVERSITE PAUL CEZANNE
CENTRE DE DROIT MARITIME ET TRANSPORTS
Master II Professionnel
Année Universitaire 2005-2006
LA CIRCULATION DES CONVOIS EXCEPTIONNELS
SUR ROUTES
Présenté par Mlle ASSEN A ZANG Adèle
Sous la direction de Me Christian SCAPEL
REMERCIEMENTS
Une page ne saurait suffire pour remercier nominativement toutes les
personnes qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce
travail.
En revanche je tiens particulièrement à remercier Maître SCAPEL
pour m’avoir permis de travailler sur ce sujet.
Toute ma gratitude à Monsieur Daniel HOENIG pour ses conseils et
sa disponibilité tout au long de cette année.
A vous mes proches j’adresse de profonds remerciements.
§§§§§§§§§
Une pensée particulière à toi Loïc Marcel Manuel pour ton assistance
particulière…..
SOMMAIRE
Introduction...............................................................................................................1
Première partie : La réglementation applicable aux transports
exceptionnels.............................................................................................................5
Chapitre I) : une réglementation spécifique aux convois
civils...........................5
Section I) : des éléments définissant les transports
exceptionnels..............................................5
Section II) : des transports réglementés par des textes
spécifiques...........................................7
Section III) : les apports de la nouvelle réglementation : arrêté du 4 mai
2006 ...................11
Chapitre II) le régime des
autorisations....................................................................14
Section préliminaire : généralités et classification des autorisations en
fonction des
caractéristiques.................................................................................................
..........................................14
Section I) : l’autorisation
individuelle..................................................................................................15
Section II) : l’autorisation de portée
locale.........................................................................................20
Section III) : les arrêtés
préfectoraux.......................................................................................................
...........................................21
Section IV) : la procédure d’instruction d’une demande
d’autorisation...................................22
Chapitre III) : les règles de circulation des convois
civils................................... 24
Section I) : des convois très
encadrés...................................................................................................24
Chapitre IV) : le transport des convois militaires
exceptionnels.....................30
Section I) : définition
.............................................................................................................................
....30
Section II) les textes régissant les transports exceptionnels
militaires..................................30
Section III) les conditions d’exécution des transports militaires
exceptionnels...................31
Section IV) : les règles de
circulation....................................................................................................34
Section V) : le coût des
opérations.........................................................................................................3
5
Deuxième partie : le régime des responsabilités ........................................36
Chapitre I) les principes de responsabilité applicable au
transporteur en transport
exceptionnel..............................................................................................
.........................36
Section I) : une responsabilité
délictuelle..........................................................................................36
Section II) : une responsabilité
contractuelle...................................................................................39
Chapitre II) la responsabilité des services
instructeurs.....................................42
Section I) les conditions
génératrices.................................................................................................43
Section II) une responsabilité fondée sur l’insuffisance de signalisation
routière.............46
Chapitre III) le régime de responsabilité applicable aux ASF
(gestionnaire d’autoroutes) en cas d’accidents impliquant des
transports
exceptionnels............................................................................................
........................56
Section préliminaire : transports exceptionnels : transports
dangereux..............................56
Section I) une responsabilité vis-à-vis des
salariés.......................................................................57
Section II) une responsabilité vis-à-vis de sa
clientèle................................................................59
Section III) : les cas d’exonération prévues par la
loi...................................................................62
Conclusion Générale............................................................................................65
INTRODUCTION
En 1962, Monsieur Léopold PEYREFITTE 1 faisait déjà ce constat : « depuis un siècle, les
transports ont pris une place importante dans l’activité humaine ».
Aujourd’hui encore ces propos conservent tout leur sens, car en effet, sans transport il n’y
aurait quasiment plus d’activité humaine.
En facilitant les rapprochements entre les peuples, les contacts entre les diverses techniques et
confrontations entre les différents genres de pensées, les transports, aujourd’hui encore restent
un instrument efficace du progrès des civilisations.
Sous l’influence du transport, l’interdépendance universelle s’est affirmée dans tous les
domaines.
L’importance et l’efficacité de cet instrument de progrès ont été si parfaitement ressenties
d’une manière consciente ou inconsciente par l’individu lui-même que le transport est devenu
pour lui une nécessité et un besoin voire une activité lucrative très florissante, de telle sorte
que, le citoyen du 21e siècle ne peut se passer des transports. Il en a besoin tout le temps.
Par ailleurs, d’un point de vue économique, parce qu’il favorise les échanges, plus justement,
la répartition des produits et des richesses d’un pays ou d’une population, il permet de trouver
des débouchés pour la production agricole ou industrielle, d’approvisionner les villes et les
régions, dès lors, le transport apparaît comme l’expression même du commerce.
Si, en raison de leur importance dans les divers domaines, les transports ont pu être comparés
d’un point de vue dynamique à une véritable « force de la nature » 2 , ils sont en fait, d’un point
de vue statique, le baromètre de l’activité humaine.
Ainsi, par sa double fonction d’instrument de progrès et de critère du développement
économique, le transport se trouve au centre même de l’activité de l’homme.
Dans le marché du transport, l’acheminement des marchandises aux normes exceptionnelles
s’impose comme l’une des formes les plus complexes de transport.
Léopold PEYREFITTE, Docteur en Droit écrit dans la collection de Droit Maritime et des
Transports « les transports mixtes rail-route », sous la direction de René RODIERE.
2 Louis josserand, Evolution ascendante du contrat de transport au cours des XIXe et XXème
siècles. Institut scientifique d’études des communications et des transports. Mémoires et
travaux, 1939
1
La nature des convois de masses indivisibles peut varier énormément, de la caravane à la
raffinerie, en passant par le transformateur, la turbine, la poutre préfabriquée, des bois en
grumes et des véhicules agricoles etc.…
De plus ce type de transport s’étale sur des distances variées allant de quelques kilomètres
(pour un voyage à l’intérieur du département), à plusieurs milliers de kilomètres (pour les
autres), et peut faire appel à plusieurs modes de transports actuels : la route, les chemins de
fer, les voies fluviales et maritimes, la voie aérienne.
C’est ainsi que le Droit des Transports, dont l’objet est de régir l’activité de transport, plus
précisément celle consistant à déplacer des personnes ou des choses au moyen des véhicules,
est venu encadrer cette matière, afin de limiter les débordements humains du fait de
l’économie qu’elle génère.
Comme tous les droits sectoriels, le droit des transports est tributaire de la matière qu’il régit,
et se spécialise à mesure que celle-ci évolue et se complique 3 .
La spécialisation du droit des transports tient pour une large part à son fractionnement en
différentes branches, certaines tendant à l’autonomie. La réglementation de l’activité est
fonction du mode de transport concerné. On distingue dans les transports terrestres : les
transports routiers, ferroviaires et fluviaux ; et les transports maritimes et aériens.
Chaque mode de transport connaît ses propres règles, lesquelles viennent de sources
différentes (lois, règlements, ordonnance etc.…).
La circulation des convois lourds, sous couvert du Code de la Route ou de la réglementation
relative aux transports exceptionnels, se développe fortement depuis une dizaine d’années.
L’an dernier, par exemple, ce sont plus de dix milles demandes d’autorisations de circulation
de convois exceptionnels de troisième catégorie, la plus sévère, qui ont été traitées.
Les exemples récents sont variés et parfois spectaculaires, transports d’éléments de l’airbus A
380, dérogations temporaires pour le transport des bois ronds faisant suite à la tempête de
1999, transport des engins militaires, développement de l’inter modalité avec les transports
combinés mer / route.
Répondre au mieux à cette évolution représente un important enjeu en termes de sécurité, de
développement économique et de préservation du patrimoine, c’est un enjeu auquel sont
confrontés au quotidien les gestionnaires de route (routes et autoroutes), et des ouvrages d’art.
En ce qui concerne les ouvrages d’art et leur capacité portante, d’importantes réflexions sont
en cours, notamment dans le cadre de la mise en œuvre prochaine, d’une règlementation
européenne uniformisée.
3
Christophe PAULIN in Droit des transports, collection Litec.
Mais si l’on peut chercher à optimiser les conditions de passage des convois lourds ou
exceptionnels, il faut se rappeler la très grande diversité du parc des ouvrages qui ont été
conçus avec des règlements en constante évolution.
Ainsi donc, lors des débats publics sur la politique des transports en France, il était question
de débattre sur un territoire, la vallée du Rhône et de l’arc languedocien, où le système du
transport est un élément clé de sa vitalité démographique, de son dynamisme économique et
de la structuration des espaces. Ce territoire est confronté à un risque de saturation chronique
des infrastructures routières, construites il y a longtemps, celles-ci ne sont plus adaptées 4 à
l’addition de trafics de plusieurs natures, de la plus locale à la plus internationale, de la plus
légère à la plus lourde, voire hors normes.
C’est ainsi que, un transport est dit exceptionnel, quand il ne peut être effectué de manière
conforme aux prescriptions du Code de la Route.
Les transports exceptionnels par route constituent une dérogation au droit commun. Ils font
peser une lourde sujétion sur l’ensemble de la circulation et peuvent entraîner des
dégradations de l’infrastructure.
Ces transports vont être autorisés notamment pour les transports les plus importants, que dans
la mesure où, ils présentent un intérêt économique général certain et où le recours à d’autres
moyens de transport, chemin de fer ou voie d’eau, ne peut réellement pas être envisagé.
Conjointement avec tout ce qui peut être dit et qui l’est déjà fort heureusement, ce travail a
pour but de permettre, une lecture pas à pas pour ceux qui pratiquent occasionnellement ce
type de transport, et favoriser, l’accès direct aux informations résumées pour les
professionnels du domaine.
Il expose l’ensemble de la réglementation applicable dans le domaine des transports
exceptionnels, et met à disposition des informations nécessaires.
Aussi, compte tenu des enjeux de plus en plus croissants du fait des échanges générés par ce
type de transport, la direction de la sécurité et de la circulation routières 5 , a pris dès le mois
de juin 2004 le soin de discuter avec les professionnels concernés, afin de procéder d’une part
à une relecture de l’arrêté du 26 novembre 2003, et d’autre d’harmoniser les règles de
circulation des convois exceptionnels.
Aussi vrai que ce travail fait, avait pour but de finir la nouvelle réglementation (arrêté du 4
mai 2006), il n’en demeure pas moins vrai que les enjeux demeurent.
Ils sont de trois ordres :
- les enjeux relatifs aux autres usagers de la route : parce qu’ils ne
répondent pas aux normes réglementaires, de par leurs dimensions, les transports
exceptionnels occasionnent une gêne pour la circulation et peuvent générer des risques
4
M.MARCHAND, Directeur du Développement Durable Société ASF
5
SOURCE du ministère du transport- SETRA
d’accidents. Ils constituent un obstacle pour les autres usagers de la route et peuvent conduire
à des perturbations voire à une paralysie du trafic s’ils empruntent des voies inadaptées.
- les enjeux relatifs au patrimoine : par leurs poids, ils entraînent des
contraintes importantes sur les chaussées ou ouvrages d’art qui conduisent à une fragilisation
ou une dégradation accélérée de ceux-ci
- les enjeux économiques : les transports exceptionnels participent à
l’activité économique nationale. Les délais nécessaires à la délivrance des autorisations de
circulation doivent tenir compte des objectifs de rentabilité des entreprises dans le respect des
règles du marché et notamment garantir une concurrence loyale.
Face à ces enjeux, des solutions rapides et adaptées doivent être recherchées. Parmi celles-ci,
se distingue l’incontournable obligation d’information qui pèse sur les principaux intervenants
que sont : le transporteur (le donneur d’ordre, le permissionnaire et le pétitionnaire), les
services de l’Etat (au niveau central le ministère du transport, et les services déconcentrés au
niveau local) et enfin les gestionnaires des voiries (routes et autoroutes).
A propos de gestionnaire, dans ce travail, on se limitera juste au gestionnaire d’autoroutes.
C’est alors dans ce cadre que s’inscrit ce travail de mémoire dont l’organisation et
l’élaboration vont permettre d’une part, une lecture rapide et compréhensible des textes
réglementant les Transports exceptionnels, et d’autre part, une analyse en cas de litiges
(accidents ou infractions) des régimes de responsabilités susceptibles d’être appliquées à la
triptyque des intervenants précités.
Consciente de ce que cette étude est loin de parcourir tous les aspects intéressant la matière
des Transports Exceptionnels, il sera aussi question dans ce travail de souligner que les
convois exceptionnels ne sont pas que civils ils en existent des militaires dont la
réglementation et l’acceptation sont quelque peu différentes 6 .
Pour poursuivre cette logique, il sera raisonnable d’envisager tout au long des
développements qui vont suivre l’état de la réglementation applicable aux transports
exceptionnels dans une première partie, et dans une deuxième partie, il conviendra d’analyser
les régimes de responsabilités applicables aux intervenants dans cette matière.
Ce sont des transports régis par l’administration militaire donc l’Etat. La circulation des
véhicules militaires répond généralement aux besoins de défense nationale.
6
PARTIE I. LA REGLEMENTATION APPLICABLE AUX TRANSPORTS
EXCEPTIONNELS.
Dans cette première partie, il sera question de fixer les règles applicables en matière de
circulation des transports exceptionnels ; dans un premier chapitre par une réglementation
spécifique applicable aux convois civils ; dans un chapitre deux, l’on étudiera le régime des
autorisations délivrées et permettant la circulation des convois exceptionnels , et dans un
chapitre trois l’on notera les règles de circulation des convois civils , qu’on distinguera des
règles applicables aux convois militaires lesquelles feront l’objet d’un chapitre quatre.
CHAPITRE Ier. Une réglementation spécifique aux convois civils.
La circulation des transports exceptionnels nécessite une réglementation spécifique applicable
en la matière ; ainsi donc à travers les trois sections que compte ce chapitre il sera utile de
définir les transports exceptionnels (section 1), de rappeler les différents textes affectés à cette
matière (section 2), avant d’analyser les apports de la nouvelle réglementation du 4 mai 2006
(section 3).
Section I) Quelques éléments de définition des convois « hors normes » civils.
Paragraphe I) une définition usuelle
Un transport est dit exceptionnel lorsqu’il est question de transporter, de déplacer ou de faire
circuler les objets dits invisibles ou les véhicules dont les dimensions (longueur et largeur), ou
le poids excède les limites réglementaires.
Les transports exceptionnels peuvent être définis comme ; le transport ou la circulation des
marchandises, engins ou véhicules dont les dimensions et/ou la masse dépassent les limites
réglementaires fixées par le Code de la Route :
- En longueur : elle doit être supérieure à 16,50 mètres pour les véhicules articulés
(articles R.312.11 à R.312.14) ;
- En largeur : elle doit être supérieure à 2,55 mètres pour l’ensemble des véhicules
sauf les transports de marchandises sous température dirigée où la largeur autorisée
est de 2,60 mètres (article R.312.10 du Code de la Route) ;
- En poids : elle doit être supérieure à 40 tonnes (article R.312.4).
Il s’agit de transporter soit des masses indivisibles, c’est-à-dire notamment des grosses pièces
industrielles ne pouvant faire l’objet de plusieurs voyages et demandant d’être assemblées en
usine, soit des engins spéciaux comme des engins de travaux publics par exemple.
On peut remarquer que, la hauteur n’est pas un critère de transports exceptionnels.
En effet, le code de la route ne fixe pas de limitation de hauteur ; cette dernière ne constitue
pas un caractère exceptionnel.
Seuls les ouvrages de gabarit inférieur à quatre mètres trente doivent faire l’objet d’une
signalisation (panneaux B 12).
Les usagers doivent s’assurer de leurs itinéraires en fonction de la hauteur de leur chargement.
Conformément aux articles R.312.9 et 333.6 du Code de la Route, les prescriptions relatives
aux transports exceptionnels ne sont pas applicables aux convois et transports militaires qui
font l’objet des règles particulières.
A) Des convois « hors normes ».
Il s’agit en effet :
- Des véhicules à moteur ou remorque transportant ou destinés au transport de
- charges indivisibles (des charges qui ne peuvent être pour cause de transport par
route être divisées en plusieurs chargements sans frais ou risque de dommages
importants).
Ces charges ne peuvent être transportées par un véhicule dont les dimensions ou la
charge respectent les limites réglementaires.
-
Des véhicules ou matériels agricoles ou de travaux.
De véhicules ou d’engins spéciaux.
La classification des véhicules et matériels agricoles ou forestiers.
Ces véhicules sont classés en deux groupes en fonction des caractéristiques du convoi
(longueur et largeur hors tout).
La caractéristique la plus forte détermine le groupe du convoi.
Ainsi on aura donc :
Caractéristiques
Groupes
Groupe A
en Limites générales du
Code de la Route
(en 2,55 l 3,5
Groupe B
Longueur
L
22 L 25
(mètres)
Largeur
l
3,5 l 4,5
mètres)
Masse totale roulante Conforme aux limites générales au Code de la
et charge par essieu Route
Section II) Une réglementation spécifique.
La réglementation sur les transports exceptionnels trouve ses principaux fondements sur :
- Le Code de la Route (les articles R.433-1 et suivants) ;
- L’arrêté interministériel du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels
de marchandises, d’engins ou de véhicules.
- Le décret du 26 décembre 2005 relatif à la circulation des véhicules et des
matériels agricoles ou forestières et des ensembles forains.
- D’autres textes de référence (les articles R.311-1, 312-1 et suivants du Code de la
Route).
A) Le code de la route.
Le Code de la Route précise la définition du transport exceptionnel à l’article R.433-1, puis
énonce les principes de circulation de ce type de transport dans les articles R.433-2 à R.433-4
et R.433-6.
-
ARTICLE R.433-1 stipule que « le transport ou la circulation de marchandises,
engins ou véhicules présentant un caractère exceptionnel en raison de leurs
dimensions ou de leur masse, lesquelles ne respectent pas les limites
réglementaires, doit faire l’objet d’une autorisation préalable ».
Ces dispositions s’appliquent aux catégories de véhicules suivants :
- Véhicule à moteur ou remorque transportant ou destiné au transport de charges
indivisibles ;
- De véhicule, matériel agricole ou forestier ou leur ensemble, machine agricole
automotrice, machine ou instrument agricole remorqué dont les dimensions, y
compris les outillages portés amovibles, dépassent une longueur de 25 mètres ou
une largeur de 4,50 mètres ;
- De véhicules à moteur ou remorque à usage forain ;
-
D’ensemble forain dont la longueur est supérieure à 30 mètres ;
De véhicules ou matériel de travaux publics.
Au sens du présent article on entend par charge indivisible une charge qui ne peut, aux fins de
transport par route, être divisée en plusieurs chargements sans frais ou risque de dommages
importants et qui ne peut, du fait de ses dimensions ou masse, être transportée par un véhicule
dont les dimensions ou la masse respectent elles-mêmes les limites réglementaires.
Le fait de faire circuler un véhicule sous le fondement de cet article, sans respecter les
prescriptions de l’autorisation préfectorale est puni d’une amende prévue pour les
contraventions de la quatrième classe.
Toutefois lorsque les prescriptions concernent le poids du véhicule sa charge maximale par
essieu ou les dimensions de son chargement et que le dépassement de ces prescriptions excède
les limites de l’autorisation de plus de 20 pour cent, l’amende encourue est celle prévue pour
les contraventions de la cinquième classe.
- ARTICLE R.433-2 stipule que : « l’autorisation prévue à l’article R.433-1 est
délivrée par arrêté du préfet du département du lieu de départ. Pour les transports
exceptionnels en provenance de l’étranger, l’autorisation est délivrée par le préfet
du département d’entrée en France. Lorsque le trajet couvre plusieurs
départements, l’autorisation est délivrée après accord des préfets des
départements traversés. Le préfet peut délivrer des autorisations valables pour
plusieurs voyages. Il peut également délivrer des autorisations individuelles
permanentes valables pour une durée déterminée qui peut également délivrer des
autorisations individuelles permanentes valables pour une durée déterminée qui ne
peut excéder cinq ans. L’arrêté du préfet portant autorisation de transport
exceptionnel mentionne les mesures à prendre pour faciliter la circulation
publique, préserver la sécurité et empêcher tout dommage aux routes, aux
ouvrages d’art et aux dépendances du domaine public et, le cas échéant,
l’itinéraire à suivre. S’il y a lieu de départ aux préfets des départements traversés
afin de permettre à ces derniers de prendre toutes mesures de police nécessaires. »
Cet article conditionne la circulation des convois exceptionnels
B) L’arrêté interministériel du 26 novembre 2003
L’arrêté de 2003, texte de référence en transport exceptionnel, est abrogé et remplacé par les
arrêtés du 4 mai 2006.
C) Le décret du 26 décembre 2005 relatif à la circulation des
véhicules et matériels agricoles ou forestier et des ensembles
forains
1- Des véhicules et matériels agricoles
Selon les termes de l’article R. 435-1. - I. - La circulation des véhicules et matériels agricoles
ou forestiers et de leurs ensembles dont les dimensions, y compris les outillages portés
amovibles, dépassent les limites réglementaires définies au chapitre II du livre III du présent
code, et celle des machines agricoles automotrices et des machines et instruments agricoles
remorqués d'une largeur supérieure à 2,55 mètres, est soumise, lorsque leur longueur n'excède
pas 25 mètres et leur largeur 4,50 mètres, à des règles particulières fixées par arrêté conjoint
du ministre chargé des transports, du ministre de l'intérieur et du ministre de la défense.
-
Cet
1°
Les
2°
arrêté
périodes
Les
3°
et
précise
les
itinéraires
dispositifs
Les
et
les
:
de
;
d'interdiction
spécifiques
conditions
notamment
de
modalités
circulation
signalisation
;
d'accompagnement.
- II. - Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article et à celles prises pour son
application est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.
« III. - L'immobilisation du véhicule peut être prescrite dans les conditions prévues aux
articles L. 325-1 à L. 325-3.
2- Des ensembles forains
L’article R. 436-1. - I. Précise que : La circulation des ensembles forains transportant des
équipements ou animaux destinés à la présentation d'une attraction foraine, dont la longueur
dépasse les limites réglementaires définies au chapitre II du livre III du Code de la Route sans
excéder 30 mètres, est soumise à des règles particulières fixées par un arrêté conjoint du
ministre chargé des transports, du ministre de l'intérieur et du ministre de la défense. Chacun
des éléments composant cet ensemble doit respecter les limites réglementaires précitées.
Cet
arrêté
-
Les
précise
périodes
Les
Les
et
les
itinéraires
dispositifs
conditions
notamment
d'interdiction
spécifiques
et
les
de
modalités
de
:
circulation
signalisation
;
;
d'accompagnement.
Le fait de contrevenir aux dispositions du présent article et à celles prises pour son
application est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.
L'immobilisation du véhicule peut être prescrite dans les conditions prévues aux articles L.
325-1 à L. 325-3. »
L’article
R.
433-1
est
modifié
par
les
arrêtés
du
4
mai
2006:
D) les arrêtés du 4 mai 2006
1- Modification de l’article R.435-1 du Code de la Route
L’article R.435-1 est modifié comme suit :
- Au premier alinéa, les mots : « lesquelles ne respectent pas » sont remplacés par les mots :
« Excédant
les
limites
réglementaires
».
- Les
alinéas 2°, 3° et 4° sont remplacés par les dispositions suivantes :
« 2° Véhicule, matériel agricole ou forestier ou leur ensemble, machine agricole automotrice,
machine ou instrument agricole remorqué dont les dimensions, y compris les outillages portés
amovibles, dépassent une longueur de 25 mètres ou une largeur de 4,50 mètres ;
«
«
«
3°
4°
Véhicule
Ensemble
5°
à
forain
moteur
dont
la
Véhicule
ou
remorque
longueur
ou
est
à
usage
supérieure
à
engin
forain
30
mètres
spécial
« 6° Véhicule ou matériel de travaux publics. »
2- Modification de l’article R.433-3
Le I de l'article R. 433-3 est modifié comme suit :
D) Autres textes de référence
D’autres textes du code de la route en rapport direct et indirect avec le transport exceptionnel
sont à connaître :
Article R.312-1 : il définit les différents types de véhicules
Article R.312-1 à R.312-3 : ils définissent les poids et les services de mine.
Article R.312-4 : il fixe le poids total en charge maximale par type de véhicule.
Article R.312-5 : il fixe la charge maximale à l’essieu.
;
;
;
Article R.312-6 : fixe la charge maximale par groupe d’essieux
Article R.312-10 fixe la largeur maximale autorisée par type de véhicules.
Article R.312-11 fixe la longueur maximale autorisée par type de véhicules.
Article R.312-20 fixe la largeur maximale du chargement.
Article R.312-21 fixe les dépassements de chargement arrière maximum autorisés.
Article R.312-22 fixe le dépassement de chargement avant maximum autorisé
Article R.321-17 concerne la double réception du service des mines pour les véhicules dont
les dimensions excèdent les limites réglementaires.
Article R.322-2 concerne la carte grise des véhicules réceptionnés sous le couvert de l’article
R.321-17.
Articles R.313-1 à 313-32 définissent l’éclairage et la signalisation par type de véhicule.
Section III) : Les apports de la nouvelle réglementation : les arrêtés du 4 mai 2006.
La direction de la sécurité et de la circulation routières a pris, dès le mois de juin 2004,
l’initiative de rencontrer les professionnels concernés afin de procéder à la relecture de
l’arrêté du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels.
Ce travail de concertation a eu pour but de modifier cette réglementation afin de concilier les
besoins légitimes de l’activité économique et les nécessités tout aussi légitimes, de la sécurité
routière et de la préservation des routes et ouvrages d’art des collectivités publiques.
Les arrêtés du 4 mai 2006 relatifs aux transports exceptionnels, publiés au journal Officiel du
12 mai dernier, prévoit un nouveau cadre réglementaire encadrant la circulation des convois
concernés, toujours subordonnée à une autorisation du préfet du département (articles R.433-1
et R.433-3 du code de la route).
Ce texte, abrogeant l’arrêté du 26 novembre 2003 relatif aux transports exceptionnels, prévoit
notamment les évolutions réglementaires suivantes :
- des autorisations relatives à tout ou partie du réseau routier d’un département
peuvent être délivrées au pétitionnaire justifiant d’une activité dans le
département ;
- les ressortissants de l’Espace Econmique Européen bénéficient des mêmes droits
que le pétitionnaire français ;
- la demande de transports exceptionnels peut comporter jusqu’à trois types de
convois proposés, ceci afin de réduire le nombre de dossiers ;
- les fiches véhicules et les fiches d’ensemble routier ne sont plus à fournir pour les
convois de masse inférieure à 48 tonnes (sauf convois ne satisfaisant pas aux règles
de charge, convois de 3ème catégorie et véhicules automoteurs) ; les trains de
convois sont autorisés sous certaines conditions.
Ces nouveaux textes abrogent celui du 26 novembre 2006 et est entré en vigueur le 12 juillet
2006.
Jusqu’à cette date, les convois sont autorisés à circuler selon les prescriptions de l’arrêté de
2003, étant précisé que les autorisations individuelles délivrées avant l’entrée en vigueur du
nouveau texte demeurent valides jusqu’à leur échéance.
A) concernant les véhicules et matériels agricoles ou forestiers et ensembles forains
Depuis juillet 2006, ces catégories de véhicules sont soumises à la réglementation des
transports exceptionnels, à la condition de dépasser une longueur de 25 mètres ou une largeur
de 4,50 mètres pour les premiers et une longueur de 30 mètres pour les seconds.
Les véhicules dont les dimensions excèdent les prescriptions réglementaires sans atteindre ces
limites circuleront sous un régime spécifique fixé par voie d’arrêté.
Moins contraignant que celui des transports exceptionnels, il sera également applicable à
compter du 12 juillet 2006 (s’agissant des véhicules et matériels agricoles ou forestiers.
En raison de la mise en place de ce nouveau régime, les véhicules concernés ne bénéficieront
plus des autorisations de portée locale : ils devront être autorisés sous couvert de
l’autorisation individuelle de transport exceptionnel.
B) Concernant les autorisations de transport exceptionnel.
Les dispositions relatives aux autorisations de transports exceptionnels ont été retouchées :
- autorisation de portée locale
Les modifications concernent les caractéristiques en ordre de marche de certains
transports spécifiques.
Pour les transports de pièces indivisibles de grande longueur, le poids total maximal
des véhicules est porté à trois tonne.
Cette modification concerne les véhicules roulant sous le couvert de l’autorisation
individuelle.
Pour la circulation des matériels et engins de travaux publics, la largeur des véhicules
est élevée à 3,20 mètres.
Enfin en matière de transport de matériel et engin de travaux publics, le poids total en
charge roulant maximal des convois est porté à 48 tonnes, et la largeur maximale des
ensembles transportant un atelier de mise en œuvre d’enrobés à 3,20 mètres.
-
autorisations individuelles
Le régime des autorisations individuelles a été légèrement revu.
On note un assouplissement des règles concernant la délivrance des autorisations individuelles
permanentes de 1ère et 2ème catégorie de tout ou partie du réseau routier d’un département.
Le pétitionnaire n’est plus que tenu de justifier d’une activité dans le département concerné,
ou encore la possibilité de faire porter les demandes sur trois types de convois appartenant à
une même pour les ensembles routiers et douze véhicules s’agissant des engins moteurs ;
Les pétitionnaires étrangers
Ils bénéficient plus largement de la réglementation des transports exceptionnels.
En effet, les ressortissants des Etats membres de l’Espace économique européen et les
ressortissants helvétiques peuvent circuler sous couvert d’autorisations individuelles et de
portée locale.
C) Concernant les conditions de circulation des convois
Si la plupart des règles de circulation demeurent, l’arrêté de 2006 apporte quelques précisions
et/ou corrections.
Trains et convois
Leur circulation est autorisée dans certains cas limitativement énumérés : matériels et engins
des travaux publics circulant à 25km/h, dans la limite de trois convois ; grue automotrice et
convoi transportant les galettes de contrepoids et accessoires ; convois de 1er et 2ème catégorie
d’une largeur inférieure à 3 mètres, dans la limite de deux convois sur proposition des
services instructeurs.
Inter distance
La distance devant être respectée entre le convoi et les autres usagers de la route est abaissée à
150 mètres (contre 500 dans l’ancienne réglementation).
Escorte
le dispositif d’accompagnement est enrichi d’une nouvelle règle : lorsque la largeur de la
chaussée empruntée et celle du convoi sont telles que ce dernier risque d’empiéter sur la
moitié gauche de la chaussée, le convoi doit être précédé d’un véhicule pilote.
Eclairage et signalisation
La signalisation des dépassements latéraux est complétée par deux feux positionnés à l’avant
aux extrémités du chargement lorsque la largeur totale excède 4 mètres.
Par ailleurs, les dimensions minimales des panneaux « convois exceptionnels » sont
modifiées : 1,90mètre de long
0,40mètre de large
Le tout sur deux lignes et la validité des panneaux triangulaires jusqu’en 2016.
Grues automotrices
Jusqu’alors interdite, la traction d’une ou d’un véhicule léger est autorisée dans la limite de la
catégorie de la grue sans remorque.
Cette possibilité est cependant limitée aux grues comportant a maximum quatre essieux.
Pièces indivisibles de grande longueur
Lorsque le nombre de pièces à transporter est impair, un des chargements peut comporter trois
pièces.
Chapitre II. Le régime des autorisations permettant la circulation
des convois exceptionnels.
Les transports exceptionnels dits Transports spécifiques, qui du fait de leurs caractéristiques
techniques, ne rentrent pas dans le cadre des dimensions normales prévues par le Code de la
Route ne peuvent être exécutés de plein droit sans autorisation délivrée, sous forme d’arrêtés
préfectoraux.
Ainsi, la circulation d’un convoi exceptionnel ne peut être possible que lorsque le responsable
du transport a reçu l’autorisation d’emprunter les infrastructures routières et/ou autoroutières.
L’arrêté du 26 novembre 2003 7 relatif aux transports exceptionnels de marchandises, d’engins
ou de véhicules reconnaît deux types d’autorisations que sont :
-l’autorisation individuelle.
-l’autorisation de portée locale.
Que ce soit dans l’un ou dans l’autre genre d’autorisations, elles sont toutes deux délivrées par
les services de l’Etat sur demande du transporteur, après avis du gestionnaire de la ou des
section(s) autoroutières concernées.
Avant d’envisager l’étude proprement dite du régime des autorisations, en élaborant, la
présentation des différents autorisations (section I), en analysant les conditions de délivrance
des dites autorisations (section II), et la procédure d’instruction de la demande d’autorisation
(section III).
Il sera utile de commencer ce chapitre par une section préliminaire de classification.
7
L’arrêté du 26 novembre 2003 est abrogé par l’arrêté du 4 mai 2006
Section préliminaire : Classification.
Elle permet de mieux comprendre, certes schématiquement la classification des convois en
fonction de leurs caractéristiques.
Trois catégories existent dans le transport exceptionnel.
CARACTÉRISTIQUES
DU CONVOI
Longueur (en mètres)
Largeur (en mètres)
Masse totale (en kg)
PREMIÈRE
CATÉGORIE
≤20
≤3
≤48000
DEUXIÈME
CATÉGORIE
20 <L≤ 25
3<l ≤ 4
48000 <M≤72000
TROISIÈME
CATÉGORIE
> 25
>4
>72000
Section I) : L’autorisation individuelle.
Cette autorisation, nominative est délivrée au vu d’une demande.
Elle est accordée pour une durée déterminée et/ou un nombre de voyages limité en fonction de
la catégorie du transport qui est définie par les caractéristiques du convoi (dimensions hors
tout, masse). La caractéristique la plus forte détermine la catégorie du transport (1ère, 2ème ou
3ème catégorie).
Avant d’effectuer un transport exceptionnel, le bénéficiaire de l’autorisation individuelle doit
s’assurer de la manœuvrabilité et de la praticabilité de l’itinéraire qu’il souhaite emprunter
parmi ceux qui ont été autorisés, et vérifier qu’il n’y a pas de chantier ou d’arrêté
d’interdiction de circulation qui empêcherait le passage du transport exceptionnel sur cet
itinéraire.
L’autorisation individuelle peut être :
- permanente sur un réseau préétabli,
- permanente sur un itinéraire précis,
- au voyage sur un itinéraire précis.
A) DÉFINITIONS :
1. : L’autorisation individuelle permanente sur un réseau préétabli.
Conformément à la réglementation en vigueur relative aux transports exceptionnels de
marchandises, d’engins ou de véhicules, il appartient au pétitionnaire de procéder ou de faire
procéder sous sa responsabilité à la reconnaissance de l’itinéraire qu’il veut emprunter.
L’usage d’un réseau préétabli ne le dispensant pas de cette reconnaissance, même si il existe
une carte nationale des itinéraires qui définit les itinéraires utilisables pour les transports
exceptionnels de 2ème catégorie dont la masse totale roulante est inférieure ou égale à la limite
maximale en masse de la 1ère catégorie, qui bénéficient d’une autorisation individuelle
permanente de transport exceptionnel relative à ce réseau et délivrée conformément aux
dispositions des articles R. 433-1 à R. 433-6 du code de la Route.
Le réseau pouvant être modifié à tout moment par un obstacle fixe ou un arrêté interdisant la
circulation des poids lourds sur ce tronçon routier ou autoroutier.
2.
: L’autorisation individuelle permanente sur un itinéraire précis.
Cette autorisation permet l’accès du véhicule, ou de l’ensemble routier qui compose le convoi
à une section autoroutière précise.
Elle est valable entre un point de départ et un point d’arrivée identifiés. Le permissionnaire
devra s’en tenir aux indications de l’autorisation, faute de quoi il s’expose à des sanctions
sévères.
3.
: L’autorisation individuelle au voyage sur un itinéraire précis.
L’autorisation individuelle au voyage sur itinéraire précis est délivrée pour un nombre de
voyages déterminé à effectuer sur une période définie et concerne un itinéraire précis entre un
point de départ et un point d’arrivée. Lors de la demande d’autorisation toutes ces mentions
devront être retrouvées dans le formulaire CERFA à remplir 8 .
Les transports exceptionnels se divisant en trois catégories il serait logique d’appliquer ces
définitions aux différentes catégories.
B) APPLICATIONS AUX DIFFÉRENTES CATÉGORIES D’AUTORISATIONS.
Les transports exceptionnels se distinguent en fonction de leurs dimensions (longueur et
largeur), en fonction de leur masse roulante (poids). On les regroupe selon ces deux critères et
les autorisations sont dès lors accordées en tenant compte de cette classification triptyque :
C’est ainsi qu’on aura : l’autorisation individuelle de 1ère catégorie,
L’autorisation individuelle de 2ème catégorie,
L’autorisation individuelle de 3ème catégorie.
I) L’AUTORISATION INDIVIDUELLE DE PREMIÈRE CATÉGORIE
En application de l’arrêté du 26 novembre 2003 tout transporteur doit posséder dans son
véhicule la carte nationale des itinéraires de transports exceptionnels de 1ère catégorie, sous
son édition 2001. Il serait important de noter que la carte a été mise à jour depuis ; donc il
existe des compléments 2003, et 2005 intitulés « complément lié à la mise en œuvre de la
nouvelle réglementation sur les transports exceptionnels ». En plus de ces documents
8
Voir formulaire en annexe
actualisés le transporteur devra en posséder d’autres ou non 9 (bas de page les compléments
annulent les deux autres documents relatifs aux modalités d’utilisation de la carte et aux
modifications à y apporter) appelés ici ; documents d’accompagnement : Il s’agira :
Du cahier des prescriptions de circulation sur autoroutes,
Du livret des conditions particulières de circulation pour la
traversée de certaines agglomérations ou points particuliers.
Les autorisations individuelles de 1ère catégorie pouvant être délivrées sont au nombre de
quatre.
1) : L’autorisation individuelle permanente relative à tout ou partie du
réseau routier d’un département.
Cette autorisation est délivrée pour une durée maximale ne pouvant excéder cinq ans. Elle est
remise au pétitionnaire dont le siège social de l’entreprise (ou, le cas échéant, de l’agence
départementale) est situé dans ce département ou dans un département limitrophe.
Lorsque le pétitionnaire a besoin d’effectuer un trajet de raccordement, il devra faire une
demande d’autorisation de raccordement en préfecture.
2) : L’autorisation individuelle permanente relative à l’ensemble du réseau
routier.
L’ensemble du réseau routier dont il s’agit ici est défini sur la carte nationale des transports
exceptionnels de 1ère catégorie. Lorsqu’il circule sous le couvert de cette autorisation
individuelle, le permissionnaire peut rejoindre le réseau à partir de son point de départ en
charge ou le quitter pour rejoindre son point d’arrivée, sous sa responsabilité, dans la limite
d’un trajet ne dépassant pas 20 kilomètres, se raccordant au plus court au réseau routier défini
par la carte nationale des itinéraires pour transports exceptionnels de 1ère catégorie et en
respectant l’ensemble des prescriptions relatives à la circulation des poids lourds. Dans les
autres cas une autorisation de raccordement est à demander.
Cette autorisation est délivrée pour une durée maximale qui ne peut excéder cinq ans 10 (article
3-1 de l’arrêté du 26 novembre 2003).
Formulaire en annexe
Cette durée est fixée par l’article 3-1 de l’arrêté du 26 novembre 2003 abrogé par l’arrêté
du 4 mai 2OO6
9
10
3) : L’autorisation individuelle permanente sur un itinéraire précis.
Telle que précisée plus haut, l’autorisation individuelle permanente sur un itinéraire précis,
n’est applicable que pour un point d’entrée et un point d’arrivée, identifiés.
L’autorisation sur itinéraire précis est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut excéder
cinq ans et pour un nombre de voyages illimité.
4) : L’autorisation individuelle permanente au voyage sur itinéraire
précis.
Elle est accordée pour un nombre de voyages déterminé à effectuer sur une période définie et
concerne un itinéraire précis entre un point de départ et un point d’arrivée, identifiés.
- pour les autorisations de raccordement : Elles ne peuvent être délivrées
que pour une durée maximale qui ne peut excéder celle de l’autorisation individuelle
permanente initiale. Elles peuvent être soit permanente, soit au voyage.
II) L’AUTORISATION INDIVIDUELLE DE DEUXIÈME CATÉGORIE.
Elles ne concernent que les véhicules ou ensembles routier dont les caractéristiques sont les
suivantes :
Longueur du véhicule comprise entre 20 et 25 mètres,
Largeur du véhicule comprise entre 3 et 4 mètres,
Masse totale en kilogramme comprise entre 48000 et 72000.
Quatre types d’autorisations individuelles de 2ème catégorie peuvent être délivrés.
1) : L’autorisation individuelle permanente relative à tout ou partie du réseau
routier d’un département.
Elle est délivrée pour une durée maximale qui ne peut excéder deux ans, au pétitionnaire dont
le siège social de l’entreprise (ou le cas échéant, de l’agence départementale) est situé dans ce
département ou dans un département limitrophe.
Pour les trajets effectués dans le cadre d’un raccordement au réseau routier du département, le
pétitionnaire doit faire une demande d’autorisation individuelle de raccordement.
2) : L’autorisation individuelle permanente relative à l’ensemble du réseau routier
défini sur la carte nationale des itinéraires de 2ème catégorie.
Cette autorisation concerne les convois, dont la masse totale roulante ne dépasse pas
48000 kg. On remarque que du fait de cette masse roulante que la caractéristique est la même
que celle d’un convoi de 1ère catégorie, sauf que les dimensions restent réellement celles d’un
convoi de 2ème catégorie.
L’autorisation est ici délivrée pour une durée maximale qui ne peut aller au-delà de deux ans.
Pour les trajets effectués dans le cadre d’un raccordement au réseau routier défini par la carte
nationale le pétitionnaire doit faire une demande de raccordement.
3) : L’autorisation individuelle permanente sur un itinéraire précis.
L’itinéraire s’entend par un point d’entrée et un point de sortie identifiés sur l’ensemble du
réseau routier et autoroutier.
L’autorisation est délivrée pour une durée déterminée qui ne peut dépasser deux ans et pour
un nombre de voyages illimités.
4) : L’autorisation individuelle au voyage de 2ème catégorie sur un itinéraire précis.
Tout comme pour la précédente demande d’autorisation, l’itinéraire est ici déterminé sur la
demande et concerne un point d’entrée et de sortie identifiés.
L’autorisation est délivrée pour une période définie qui ne peut dépasser deux ans et pour un
nombre de voyages déterminés à effectuer.
En ce qui concerne les autorisations individuelles de raccordement, dans tous les cas ;
Une autorisation individuelle de raccordement ne peut être délivrée pour une durée supérieure
à celle de l’autorisation initiale. La durée est donc de ce fait égale à celle de l’autorisation
principale et ce dans les mêmes termes, elle est donc soit permanente, soit au voyage selon la
théorie de l’accessoire qui suit le principal.
III)
L’AUTORISATION INDIVIDUELLE DE TROISIÈME CATÉGORIE.
Il existe une règle générale applicable aux autorisations de 3ème catégorie et des spécificités
qui sont relevées des caractéristiques de chaque convoi.
A) REGLE GENERALE.
En règle générale, les autorisations individuelles pour les convois de 3ème catégorie, sont
accordées pour un voyage unique et pour une période bien définie. Le convoi doit
emprunter l’itinéraire prédéterminé.
Toutefois, pour les transports concernant les pièces de même nature effectués au moyen
de convois présentant strictement les mêmes caractéristiques et sur un itinéraire identique,
il peut y avoir des dérogations, en fonction de la masse totale roulante, du gabarit, des
convois, et selon qu’il faille aménagé spécialement un itinéraire.
B) POUR UN CONVOI DE 3ème CATEGORIE PAR SA MASSE.
L’autorisation individuelle délivrée à un convoi de 3ème catégorie par sa masse roulante
(>72000 kg) ou les charges par essieu, est une autorisation individuelle d’une durée maximale
qui ne peut excéder six mois, pour le nombre de voyages prévu dans la commande de
transport.
C) POUR UN CONVOI DE 3ème CATEGORIE PAR SON GABARIT.
Lorsque la longueur en mètre dépasse 25, et, que la largeur en mètres va à plus de 4.
Une autorisation individuelle est délivrée au pétitionnaire pour une durée maximale d’un an et
pour un nombre de voyages illimité.
D) CAS D’UN ITINERAIRE SPECIALEMENT AMENAGE.
Les convois pour lesquels un itinéraire est spécialement aménagé sont des convois de 3ème
catégorie par leur gabarit.
L’aménagement dont il est question se traduit par la réduction du nombre de voies affectées à
la circulation publique, pour que le convoi puisse passer sans qu’il y ait une gêne ou un
accident le mettant en cause. A cet effet, il faut délimiter les voies sur lesquelles le convoi
devra passer et ce pour une meilleure sécurité.
L’autorisation d’une durée maximale ne pouvant dépasser un an et pour un nombre de
voyages illimité pourra être délivrée.
Section II) : L’autorisation de portée locale.
Une autorisation de portée locale est une mesure qui se justifie par l’importance des besoins
locaux.
A) DEFINITION :
L’autorisation de portée locale est un agreement que les services du préfet accordent à un
pétitionnaire qui en fait la demande.
En fait cet agreement concerne l’emprunt du réseau routier par un transporteur de convois
exceptionnels alors que l’utilisation de cet itinéraire lui est normalement interdite.
B) PORTEE DE CETTE AUTORISATION.
1) Les limites géographiques.
L’autorisation étant de portée locale, ne s’applique que pour une circonscription
administrative sur laquelle la demande a été faite. La circonscription dont il est question est
celle d’entrée du convoi (lorsqu’il s’agit d’un convoi étranger), ou celle de départ du convoi.
La circulation sous le couvert d’une autorisation de portée locale peut être étendue aux
départements limitrophes du département initial du départ du convoi, à condition que ces
départements aient pris des dispositions similaires.
2) L’importance des besoins locaux.
L’obligation de satisfaire la demande locale est la condition sine qua non pour avoir
l’autorisation de portée locale.
La réglementation en vigueur s’intéresse aux besoins économiques : en somme il faut que le
transport présente un réel intérêt pour le département qu’il traverse.
Ainsi donc l’on peut situer cet intérêt à un double niveau : la survie financière de la zone
considérée et le travail en cette période où le taux de chômage est en progression.
- La survie économique et/ou financière : zone ayant pour principale activité économique la
production agricole ;
Dans une commune ou département qui tire ses principales ressources de l’agriculture,
l’autorisation de portée locale concernant les machines, instruments et ensembles agricoles
trouvera toute son application dans la mesure où va contribuer à l’épanouissement de
l’activité agricole.
-
La valorisation du travail : Empêcher la circulation du matériel agricole dans une zone
dont l’activité de base est l’agriculture serait suicidaire pour les riverains, qui ont
besoin de ce matériel pour cultiver la terre pour en récolter des produits plus tard.
Cette mesure pourrait aussi se justifier par l’approvisionnement de certains secteurs
d’activités en matières premières tels que les bois en grume.
Section III) : Les autres autorisations.
Les autres dont il est question dans cette partie relève de l’autorité du préfet.
En effet, il s’agit des autorisations dites « arrêtés préfectoraux réglementaires », dont le but est
de permettre la circulation de certains types de transports pour satisfaire aux besoins de
l’économie locale.
Il s’agit des transports de grande longueur type ensembles agricoles à plusieurs remorques,
matériel de forains, conteneurs, bois en grume, lesquels ont des dimensions et obéissent à des
conditions de circulation définies 11 .
Ces arrêtés ne sont pas individuels, ils ont une portée générale et s’appliquent à l’ensemble de
la circulation des engins visés par l’arrêté.
En revanche, ils ont une application locale et ne concerne que la circulation interne aux
départements et aux départements limitrophes.
Section IV) : Procédure d’instruction d’une demande d’autorisation.
§ I) : La transmission de la demande:
La demande d’autorisation individuelle complétée, datée et signée, accompagnée des pièces
obligatoires, doit être adressée au service instructeur du département chargé de la délivrance
de l’autorisation individuelle.
Dans le cas de demande d’autorisation individuelle sur le réseau routier d’un département, il
s’agit du service instructeur du département :
- Du siège social de l’entreprise (ou le cas échéant de l’agence départementale) ou d’un
département limitrophe à celui-ci, pour les pétitionnaires résidant en France ;
- Du département frontalier le plus proche du siège social de l’entreprise pour les
pétitionnaires étrangers.
Dans les cas de demande d’autorisation individuelle sur le réseau routier défini sur la carte
nationale des itinéraires pour transports exceptionnels, il s’agit du service instructeur du
département :
- Du siège social de l’entreprise (ou le cas échéant de l’agence départementale) pour les
pétitionnaires résidant en France ;
- Du département frontalier le plus proche du siège social de l’entreprise pour les
pétitionnaires étrangers.
Dans le cas de demande d’autorisation individuelle de raccordement pour accéder au réseau
routier du département ou au réseau routier défini sur la carte nationale pour transports
Ces conditions les mêmes que celles fixées par l’arrêté 2003 abrogé et remplacé par celui
de 2006 qui reprend à peu près les mêmes conditions que celles énoncées dans le
précédent arrêté.
11
exceptionnels, le pétitionnaire adresse sa demande au service instructeur du département du
point de départ en charge du convoi, ce point de départ correspondant au point d’entrée en
France d’un convoi en charge arrivant de l’étranger.
Dans le cas de demande d’autorisation individuelle de raccordement pour quitter le réseau
routier du département ou le réseau défini sur la carte de nationale pour transports
exceptionnels, le pétitionnaire adresse sa demande au service instructeur du département du
point de sortie du réseau.
Dans le cas de demande d’autorisation individuelle sur itinéraire précis (permanente ou au
voyage), le pétitionnaire adresse sa demande au service instructeur du département du point
de départ en charge arrivant de l’étranger.
Pour les demandes d’autorisations individuelles sur itinéraire précis et de raccordement,
lorsque le trajet couvre plusieurs départements, le pétitionnaire adresse une copie simplifiée
contient le formulaire de demande sur lequel la case « copie pour demande d’avis » située en
haut à gauche du recto du formulaire doit être cochée, et les fiches d’ensemble routier.
Pour les demandes d’autorisations individuelles pour un transport sur itinéraire précis
comportant une approche à vide et / ou un retour à vide et un trajet en charge :
- La demande doit être déposée auprès du service instructeur du point de départ en
charge du convoi si les catégories du convoi à vide et en charge sont les mêmes ;
- Deux demandes correspondant l’une au trajet à vide et l’autre au trajet en charge
doivent être déposée auprès du service instructeur du point de départ du convoi.
Si la demande ne concerne qu’un trajet à vide, elle doit être déposée auprès du service
instructeur du point de départ d’un convoi.
§ II) : La réception de la demande ;
Lors de la réception de la demande, le service instructeur du département chargé de la
délivrance de l’autorisation individuelle procède à un examen rapide du dossier.
Le service instructeur peut le cas échéant, demander au pétitionnaire des compléments
d’information concernant notamment le caractère indivisible de la charge, la recherche d’un
autre moyen de transport.
Si le dossier est complet, le service instructeur délivre un accusé de réception.
S’il est incomplet, la demande est jugée irrecevable et le service instructeur :
- Demande au pétitionnaire de compléter son dossier ;
- Informe les services instructeurs concernés pour annuler les demandes d’avis si le
contenu de la demande le justifie (autorisations individuelles au voyage et de
raccordement).
§ III) : Le délai d’instruction ;
Il court à compter de la réception de l’accusé réception d’une demande recevable.
Selon le type de demande d’autorisation individuelle délivrée, celle-ci comporte l’identité du
permissionnaire, la description du convoi, du chargement, de l’itinéraire emprunté avec les
prescriptions qui lui sont imposées dans les avis des départements traversés ainsi que les
fiches véhicules, les fiches d’ensemble routier et les plans de chargement, dans le cas où ils
sont demandés.
L’autorisation individuelle est établie et adressée au permissionnaire ou retirée par celui-ci
auprès du service instructeur chargé de la délivrance, pendant les heures d’ouverture du
bureau.
Voir Annexe I : Schéma des ensembles routiers et méthode de calcul de la répartition
des charges.
Annexe II : Règles de charge.
Chapitre III. Les règles de circulation des convois civils.
Section I) : Des convois civils très encadrés
L’article 433-4 du code de la route pose un principe : « la circulation des véhicules
effectuant des transports exceptionnels est interdite », auquel il convient d’associer des
exceptions toutes aussi réglementaires, l’article précité au numéro 1 tout en précisant que
l’interdiction s’applique sur autoroute souligne que : « toutefois, le préfet qui a délivré
l’autorisation de transport exceptionnel peut accorder des dérogations à cette interdiction
dans les conditions déterminées par l’arrêté conjoint prévu à l’article R.433-5 du code de la
route.
I) LES INTERDICTIONS GENERALES DE CIRCULATION.
Le principe de l’interdiction s’applique à tous les véhicules ou ensembles routiers présentant
un caractère exceptionnel en raison de leurs dimensions et/ou de leur masse, lesquelles ne
respectent pas les limites réglementaires.
En application de l’article R.433-4 du code de la route la circulation des convois est interdite
sur l’ensemble routier et autoroutier du samedi ou veille de fête douze heures au lundi ou
lendemain de fête six heures.
Ce principe ne peut être violé qu’en cas de dérogation autorisée s’il y a nécessité absolue
compte tenu des circonstances locales, obligeant le préfet du département traversé à se
prononcer favorablement.
Ces interdictions s’appliquent aussi pendant la fermeture des barrières de dégel, sur certains
itinéraires, par temps de neige ou de verglas ou lorsque la visibilité est insuffisante.
II) LES DÉROGATIONS RÉGLEMENTAIRES EN FAVEUR DE LA CIRCULATION
SUR AUTOROUTE.
Le transport ou la circulation de marchandises, engins ou véhicules présentant un caractère
exceptionnel en raison de leur masse excédant les limites réglementaires, doit faire l’objet
d’une dérogation spécifique accordée par le préfet à qui la demande a été faite.
Les convois exceptionnels de la 1er catégorie aussi bien que ceux de la 2ème catégorie peuvent
être admis à circuler sur les autoroutes figurant sur la carte nationale des itinéraires si leur
autorisation individuelle permanente en fait mention, conformément à la réglementation en
vigueur et notamment aux conditions générales de circulation des transports exceptionnels sur
autoroute et aux conditions fixées dans le cahier des prescriptions des transports exceptionnels
(CPTE).
Conformément à la réglementation en vigueur il appartient au responsable du transport de
faire la demande de dérogation pour circuler sur la ou les section(s) d’autoroute(s) qu’il
souhaite emprunter auprès de la préfecture du département de départ du transport (direction
départementale de l’équipement), ou du département d’entrée de celui-ci pour les convois
internationaux.
Le transporteur adresse un double de sa demande d’autorisation individuelle à chacun des
gestionnaires des sections autoroutières concernées. En l’espèce, la demande sera adressée à
la Direction Régionale de la société des Autoroutes du Sud de la France du lieu d’emprunt
initial de l’autoroute.
En ce qui concerne les convois de 3ème catégorie, la demande de dérogation doit être
adressée à la préfecture avec copie à la société gestionnaire d’autoroute concernée.
Ces dérogations ne sont applicables lors des interdictions suivantes :
-Du samedi ou veille de jour férié à 12heures au lendemain de jour férié 6heures.
-Pendant les périodes et sur les itinéraires d’interdictions complémentaires édités
annuellement : Circulation interdite de entre le 01/07, et, le 01/09 (de 06h00 à 22h00).
-Par temps de verglas, de visibilité réduite (inférieure à 150 mètres), ou du fait des
conditions météorologiques défavorables.
Interdiction complémentaire de circulation des poids lourds de plus de 7,5 tonnes et des
transports des marchandises dangereuses pour l’hiver 2006 tous les week-ends à
compter du 11 février jusqu’au 5 mars du samedi 6h au dimanche 22h, et le week-end
du 4-5 le samedi entre 7h et 18h et du samedi 22h au dimanche 22h sur de nombreux
axes de l’Est de la Région Rhône-Alpes.
-Lorsque le trafic par voie restée libre est supérieur à 600 véhicules par heure.
-lorsque des travaux particuliers imposent des restrictions de circulation.
Pour que cette circulation soit effective, il faut que le transport ait été autorisé, par une
autorisation individuelle ou une autorisation de portée locale 12 .
§ II) : les principes de chargement
Le convoi qui effectue un transport exceptionnel doit être adapté à la charge transportée et ses
caractéristiques définies par celles de la charge. Ainsi, il est recommandé, avant la
construction de pièces lourdes et volumineuses devant nécessairement être transportées par
route, de contacter les services instructeurs concernés afin d’étudier les possibilités et les
conditions du transport.
Transport de pièces de même nature : Lorsqu’un transport est exceptionnel dans une seule
dimension, le chargement peut être composé de plusieurs pièces de même nature, à condition
que l’autre dimension et la masse restent conformes aux limites générales du Code de la route.
Lorsqu’il est exceptionnel dans deux dimensions, le chargement peut être composé de
plusieurs pièces de même nature superposée, sous réserve que la masse reste conforme aux
limites réglementaires.
En outre, pour le transport de pièces indivisibles de grande longueur, il est admis, dans le
cadre des autorisations individuelles, que le chargement soit composé de deux pièces de
même nature juxtaposés, et ce même si la masse totale roulante excède la limite générale du
Code de la route. Toutefois, le pétitionnaire doit être en mesure d’apporter les justifications
techniques correspondantes.
Transport d’un matériel et de ses accessoires : Le regroupement d’un matériel et de ses
accessoires en un transport unique est autorisé à condition que les éléments proviennent bien
d’une même unité et que la masse totale roulante du convoi ainsi constitué n’excède pas 48
tonnes. Le rouleau et le finisseur d’un atelier de mise en œuvre d’enrobés sont également
concernés par cette disposition sous réserve toutefois que les caractéristiques du convoi qui
les transporte restent conformes à celle de la 1er catégorie (voir n°1272).
12
Voire chapitre sur l’analyse des autorisations et les procédures d’obtention de celles-ci.
Transport de bateau : Le transport du ou des mâts couchés sur le même ensemble que le
bateau est possible à condition que le dépassement arrière n’excède pas 3 mètres, aucun
dépassement avant n’étant autorisé.
Transport de bois en grume : Le véhicule tracteur doit être muni d’un dispositif de rotation
autour d’un axe vertical, dit « sellette de chargement », lorsqu’il supporte directement une
partie du chargement. En outre, l’attelage de la remorque /semi-remorque au véhicule tracteur
doit être réalisé de telle manière qu’il permette l’inscription du convoi dans les courbes sans
difficultés ni danger .Enfin, les grumes ne doivent pas traîner sur le sol ni dépasser l’arrière de
la remorque (timon télescopique exclu) de plus du tiers de leur longueur.
Transport de matériels et engins de travaux publics : les parties mobiles ou aisément
démontables des véhicules et des matériels de travaux publics doivent être repliées ou
démontées lors des trajets sur route.
Par ailleurs, le transport sur route de bouteur (bulldozer) ne peut être effectué qu’à la
condition d’en démonter la lame ou de placer en avant de celle-ci un bouclier de protection.
De surcroît, la remorque ou semi-remorque doit comporter des cornières longitudinales de 10
centimètres de hauteur destinées à l’empêcher de pivoter.
§ III) : les autres règles de circulation
-
La vitesse
La circulation des convois exceptionnels obéit aux vitesses telles que définies aux articles R
413-9 et 413-12 du Code de la Route :
La réglementation 2006 sur les transports exceptionnels fixe les vitesses comme suit :
Sur Autoroutes, la vitesse maximale pour les convois de première et deuxième catégories, à
80 quatre-vingt kilomètres par heure (80km/h) ; à soixante kilomètres par heure (60km/h) sur
les autres routes et soixante –dix (70km/h), sur les routes à caractère prioritaire ; quarante
kilomètres par heure (40km/h) en agglomération.
Pour les convois de troisième catégorie, les vitesses sont les suivantes ; soixante kilomètres
par heure (60km/h) sur Autoroutes ; cinquante kilomètres par heure (50km/h) sur les autres
routes ; trente kilomètres par heure (30km/h) en agglomération.
-
L’accompagnement des convois
Les véhicules d’accompagnement sont destinés à signaler le convoi aux autres usagers de la
route.
Ils sont composés soit de voitures particulière, soit de camionnettes de couleur jaune RAL
1004 ou équivalent.
Pour les transports couverts d’une autorisation de portée locale, une couleur différente peutêtre admise. Une période transitoire de trois ans pour mise en conformité de la couleur.
Un véhicule d’accompagnement est obligatoire pour la circulation de machines, instruments
et ensembles agricoles dont la largeur dépasse trois mètres ou qui sont susceptibles d’empiéter
sur la moitié gauche de la chaussée. Il en va de même pour la circulation et le transport de
matériel et engins de travaux publics dont la largeur excède 3 mètres.
L’escorte est constituée de véhicules ; voitures légères ; fourgon ou motocyclettes selon les
cas ; de voitures de police ou de gendarmerie.
Lorsqu’une escorte est prescrite, il appartient au transporteur d’adresser sa demande lors de la
préparation de son voyage puis une copie de son autorisation individuelle au commandement
de groupement de gendarmerie du lieu du départ ou au service central des CRS au moins
quinze jours avant la date prévue pour le transport.
Le rôle de ces véhicules est de faciliter la circulation générale et la progression du convoi et
de s’assurer du respect des règles de police.
Ces véhicules d’accompagnement sont utilisés pour signaler le convoi à des fins de sécurité
vis-à-vis des autres usagers de la route.
Un arrêté du ministre chargé des transports définira les modalités de mise en place et le
contenu d’une formation spécifique à la conduite d’un véhicule d’accompagnement que le
conducteur devra avoir suivie.
L’accompagnement est composé, selon les cas :
-
D’un véhicule pilote placé devant le convoi
D’un véhicule de protection arrière qui suit le convoi
D’une escorte
Eclairage et signalisation
Selon les articles R.313-1 à 313-32 du Code de la Route, les convois et les véhicules
d’accompagnement doivent respecter les consignes d’éclairage et de signalisation prévus par
ces textes.
Ainsi donc les convois exceptionnels doivent être signalés par :
-
-
Des feux tournants de couleur orangée à l’avant et à l’arrière-un pour les
convois de première catégorie et deux pour les convois de deuxième et
troisième catégorie ;
Des feux d’encombrement : deux blancs à l’avant et deus rouges à l’arrière ;
placés le plus près possible de l’extrémité de la largeur hors tout du convoi ;
Des feux latéraux, de couleur jaune orangé vers l’avant et le rouge ou
orangée vers l’arrière, disposés symétriquement de chaque côté du convoi ;
Des dispositifs catadioptriques de couleur orangée, disposées de chaque
côté du convoi entre les deux feux latéraux consécutifs, de telle sorte que les
distances entre les deux catadioptres soient de quatre mètres ou plus ;
-
Des panneaux rectangulaires portant la mention « convoi exceptionnel » en
lettres de couleur noire sur fond jaune.
Ces panneaux doivent respecter les tailles minimales (1,20 mètre x 0,40 mètre ;
avec l’inscription convoi exceptionnel sur deux lignes, ou 1,90 mètre x 0,25
mètre, l’inscription étant alors portée sur une ligne) et doivent être placés
verticalement à l’avant des convois ou des voitures de protection. Ils doivent
être visibles de nuit à une distance minimale de trois cent mètres.
L’absence d’un tel panneau peut donner lieu à des poursuites.
Pour les convois dont les dépassements sont excédants :
-
-
-
Le dépassement avant : s’il excède deux mètres, la signalisation par un ou
deux feux blancs délimitant le gabarit du dépassement et par des panneaux
carrés, un à l’extrémité du chargement, face à l’avant, et un de chaque côté
du dépassement ; si le dépassement atteint cinq mètres et pour toute
augmentation de trois mètres, il est prévu sur les côtés deux feux et deux
panneaux supplémentaires
Le dépassement arrière : s’il excède 1 mètre, la signalisation sera faite par un
ou deux feux rouges délimitant le gabarit du dépassement et par des
panneaux carrés un à l’extrémité du chargement face à l’arrière, et un de
chaque côté du dépassement, s’il atteint quatre mètres et pour toute
augmentation de trois mètres, il est prévu sur les côtés deux feux et deux
panneaux carrés supplémentaires.
Le dépassement latéral : il doit être signalé par un feu tournant ou à tube à
décharge placé à l’extrémité des dépassements du côté médian de la
chaussée.
Les véhicules d’accompagnement doivent être munis d’un feu tournant ou à tube à
décharge au minimum, de bandes rétro-réfléchissantes et d’un panneau rectangulaire
« convoi exceptionnel ».
Les véhicules doivent circuler avec des feux de croisement allumés de jour comme de
nuit.
§ II) : tableau récapitulant les règles de circulation.
Chapitre IV. La circulation des convois militaires exceptionnels.
Section I) Définition.
On désigne par convoi militaire, les véhicules isolés ou un ensemble de véhicules appartenant
à l’armée sous réserve que ces véhicules n’aient pas été mis à la disposition d’une autorité
administrative civile, d’un organisme civil ou d’une personne privée.
Les transports militaires sont dès lors des transports effectués par les dits véhicules et sous les
mêmes réserves.
Les transports militaires s’effectuent conformément aux prescriptions du code de la route,
sauf en cas de dérogation des convois exceptionnels (c'est-à-dire, ceux dont les dimensions
et/ou poids ne sont pas conformes aux exigences du code de la route), et lorsqu’il s’agit du
franchissement des ponts et des barrières de dégel.
Section II) Les textes régissant les transports exceptionnels militaires.
La réglementation sur les transports exceptionnels militaires trouve ses principaux
fondements sur :
- l’arrêté du 4 mars 2005 fixant les conditions d’application de l’article
R.432-6 du code de la route relatif aux ensembles porte-engin blindés.
- L’arrêté du 13 avril 1961 relatif à la circulation des convois et transports
militaires routiers (modifié par arrêté du 1er octobre 1991).
- Les articles R.432-6 et R.432-7 du code de la route.
Les principales dispositions :
L’arrêté du 4 mars 2005 ayant un champ d’application très
restrictif vise la circulation des ensembles porte-engin blindés (EPB) et ne s’applique que
« dans le cadre d’opérations planifiées d’entrainement et de manœuvres des forces armées ».
Ainsi donc on peut se reporter aux dispositions de portée plus générale de l’arrêté de 1961.
L’arrêté du 13 avril 1961 bien que très peu approprié au secteur
autoroutier, du fait de son antériorité et de ses dispositions dont aucune faisant explicitement
référence aux autoroutes, peut être étendu à celles-ci après lecture des articles 5 et 8 en ce
qu’ils affranchissent l’autorité militaire des autorisations des administrations civiles dans le
cadre de « l’accomplissement des missions urgentes, de caractère opérationnel ou intéressant
la sécurité publique » ; et qu’il s’applique pour tout type de véhicules militaires.
Tout ceci amène à penser que la procédure de circulation des convois militaires diffère selon
qu’on se trouve en période de paix ou de trouble à l’ordre public et à la sécurité de la nation.
Section III) Les conditions d’exécution des transports militaires exceptionnels
Une distinction doit être faite selon qu’on est en période de trouble national ou en temps
normal (de paix)
Paragraphe I) En temps de paix :
Les convois militaires, tout comme les convois civils ne peuvent circuler les jours
d’interdictions générales fixées par décret, et doivent obtenir des autorisations leur permettant
l’accès aux voies de circulation.
A) les interdictions générales.
En principe celles-ci ne concernent que les EPB, la réglementation de 1961 ne faisant aucune
mention sur ce sujet. En effet, à cette époque bien que les autoroutes existent (1955), il faut
attendre l’arrêté du 04/03/2005 pour fixer les règles de circulation sur autoroute. Notamment
les jours d interdictions générales de circulation sur autoroutes.
Ainsi donc la circulation des EPB sur autoroutes est interdite dans les cas suivants :
- Du samedi ou veille de fête 12 heures, au lundi ou lendemain de fête 6
heures.
- Pendant les périodes de restrictions complémentaires de matières
dangereuses annuellement définies par arrêté des ministres, de l’intérieur
et du transport.
- Pendant les jours « hors chantiers » arrêtés par le ministre des transports.
- Pendant les jours de circulation intense annuellement définis par le
ministre des transports et le calendrier Bison futé (jours classés noir,
rouge et orange).
- Si le trafic prévisible est supérieur à 500 véhicules par heure et par voie
non empruntée par le convoi.
-
-
Par temps de neige, verglas ou lorsque la visibilité est insuffisante.
Sur certaines voies situées à l’intérieur du périmètre délimité par les
voies rapides y compris celles contournant les agglomérations (paris et
Lyon).
Pendant les périodes précisées par les gestionnaires des sections de route
et d’autoroutes concernées.
B) Les autorisations.
La circulation des convois militaires est soumise à autorisation pour les véhicules et
ensembles de véhicules dont les dimensions et/ou la masse totale excèdent celles du code de
la route :
&) les caractéristiques des convois :
-
les véhicules exceptionnels de l’arrêté de 1961
.
Ce sont tous les convois (véhicules isolés ou ensembles de véhicules) militaires dont les
dimensions (gabarit et/ou masse totale roulante) excèdent ceux du code de la route, et tous les
véhicules munis de chenilles entièrement métalliques ou portant des patins de caoutchouc
dont le poids total excède 22 tonnes.
- Les ensembles porte-engin blindés (article 2 de l’arrêté de 2005) :
Longueur maximale du convoi = 21 mètres.
Largeur maximale du convoi = 3,35 mètres.
Hauteur du convoi
= 4,50 mètres.
Poids total roulant
= 79 tonnes.
Poids d’un essieu en charge = 10.5 tonnes.
Vitesse minimales en palier = 70km/heure.
La constitution des EPB :
Un convoi ne peut être composé de plus de 16 EPB.
Lorsqu’on dispose de 16 EPB, on doit constituer 2 rames de 8 EPB pour accommoder les
déplacements qui se feront par intervalle de 45 minutes.
La longueur totale du convoi est limitée à 1,5 km et à 23 véhicules (accompagnement
compris).
Le nombre de déplacement est fixé à 12 par an pour tous les convois de 5 EPB ou plus sur
l’ensemble du territoire.
C) La demande d’autorisation.
L’autorité militaire qui souhaite, pour le déplacement d’un convoi emprunter une section
autoroutière doit demander l’avis auprès des autorités compétentes en matière de police de la
circulation et des gestionnaires des sections autoroutières concernées.
La demande doit être faite au moins un mois avant chaque passage.
Elle doit contenir des renseignements suivants :
-La description de l’itinéraire.
-La date et l’horaire du déplacement
-La composition du convoi
-Un schéma de répartition des charges pour chaque engin militaire composant le convoi.
Si l’avis de la société d’autoroute est favorable, ainsi que celui de l’autorité de police de la
circulation ; chacune doit établir un dossier d’exploitation fixant les règles de passage du
convoi telles que :
- Prévoir des mesures d’exploitation,
- mettre en place un plan de circulation
- prévoir des modalités d’accompagnement,
- proposer des horaires de passage,
- prévoir des haltes,
- donner des consignes en cas d’accidents,
- prévoir des moyens de communication,
-proposer un devis du coût des opérations,
En revanche lorsque l’avis est défavorable du fait des difficultés liées à un ouvrage d’art ou à
la préservation du patrimoine routier :
Dans ce cas l’autorité militaire doit rechercher un autre itinéraire de substitution et le proposer
à nouveau dans les mêmes conditions que lors de la 1ère demande.
Toutefois le gestionnaire d’autoroute peut à tout moment interdire le passage sur son
réseau des convois:
-En cas de travaux, d’évènements fortuits entraînant la réduction des voies et
d’accidents ayant endommagé l’infrastructure.
-En cas de non respect des prescriptions imposées par l’autorité de police de la
circulation.
Paragraphe II) En temps de troubles à l’ordre public :
En cas de mission urgente : L’autorité militaire ; en cas de mission urgente, de caractère
opérationnel ou intéressant la sécurité publique, pourra se passer des avis des autorités civiles
chargées de la voirie dont les délais d’obtention seront incompatibles avec l’exécution d’une
telle mission. Ou si la mission est secrète, l’autorité militaire fixera elle-même les conditions
de circulation dans le respect de la sécurité des usagers et la conservation de la voirie, puis
elle en informera l’autorité civile compétente.
En cas de menaces graves extérieures ou intérieures : C’est l’application de l’article 16 de la
constitution du 4 octobre 1958. Celui-ci donne au président de la République des pouvoirs
exceptionnels en cas de menaces graves extérieures ou intérieures de la nation ;
Toute la procédure précédemment décrite est écartée, par conséquent l’autorité militaire a
besoin de n’accomplir aucune formalité pour emprunter des voies de circulation autoroutières
ou routières car tous les pouvoirs appartiennent au président désormais.
Section IV) Les règles de la circulation.
Elles rassemblent toutes les mesures d’information (signalisation), d’accompagnement et de
sécurité à observer.
A) Des informations obligatoires.
L’autorité militaire doit informer au plus tard trois jours avant chaque passage les
gestionnaires des sections autoroutières empruntées, et la direction départementale de
l’équipement du département qui a donné son avis.
Les convois militaires doivent être équipés de la même signalisation qu’en matière civile
(feux tournants, dispositif rétro fléchissant, panneaux rectangulaires « convois exceptionnels »
etc..).
B) Des mesures d’accompagnement.
L’accompagnement des convois est composé au minimum :
-À l’avant d’un véhicule de pré signalisation (voiture pilote
ayant un feu tournant) qui permet de renseigner les usagers sur le début et la progression du
convoi (panneau « convoi exceptionnel »).
-À l’arrière, d’un véhicule de protection équipé, de deux feux
tournants et des bandes rétro-réfléchissantes rouges et blanches, et d’un panneau « fin de
convoi exceptionnel » et d’un autre indiquant le nombre de véhicules du convoi et la longueur
de celui-ci (ou de la rame en cas de fractionnement du convoi).
Une escorte est nécessaire lorsque le convoi comprend plus d’un EPB en charge de matériel
blindé. Elle est assurée par un personnel qualifié à l’accompagnement des convois lourds sur
les autoroutes et autres infrastructures.
C) Des règles de sécurité.
Elles sont pour la plupart préventives et informatives :
Préventives : parce qu’elles doivent identifier les risques liés, à l’emprunt de
certaines voies, et à la traversée des agglomérations aux fins d’informer, et de prévoir les
mesures à prendre en cas d’accidents ou d’incidents. De prévenir le cas échéant les
gestionnaires de la voie et les forces de l’ordre responsables de tout problème de nature à
modifier les conditions de la progression du convoi.
Informatives : on les retrouve dans les obligations qui pèsent sur l’autorité militaire.
Elles ont pour but de signaler la circulation des convois exceptionnels aux autres usagers des
voies.
En cas de difficulté particulière notamment le passage d’un rond point, ou la traversée d’une
agglomération encombrée, un pilotage adapté sera assuré par les forces de l’ordre
territorialement compétentes.
C) les vitesses autorisées.
Sur autoroutes les convois dont le poids total à charge (ptac) est compris entre 3,5 et 12
tonnes roulent à une vitesse maximale de 110km/heure.
Les véhicules dont le ptac est supérieur à 12 tonnes roulent à une vitesse maximale de 90
km/heure.
Tous ces convois exceptionnels doivent atteindre une vitesse minimale en palier de 70
km/heure.
D) d’autres règles.
Les convois militaires exceptionnels doivent respecter entre autres :
- Un inter distance d’au moins 100 mètres entredeux véhicules du convoi.
- Une interdiction pour un EPB de dépasser un autre ou un quelconque
véhicule, et de stationner sur un ouvrage d’art.
Section V) Le coût des opérations.
Il comprend les frais inhérents à l’étude du dossier : les frais d’organisation du voyage et les
sujétions d’exploitation éventuelles que sont l’accompagnement du convoi, le balisage des
voies, le démontage et le remontage des équipements liés à l’information des usagers et à
l’aménagement des voies. On peut ajouter les frais de péage, les frais générés par les
interventions en cas d’incident ou accident.
Partie II. Le régime de responsabilité applicable en matière de
transport exceptionnel.
Dans toutes les réglementations, la responsabilité du transporteur obéit aux mêmes principes :
le transporteur est responsable du seul fait des dommages subis par les marchandises, retard
ou défaut de livraison, qui constituent les cas d’inexécution de son obligation de déplacement.
Sa responsabilité est limitée par les plafonds établis par les différents textes, le transporteur
perdant néanmoins le bénéfice de ces limitations en ces cas législations.
Enfin, le transporteur peut s’exonérer de sa responsabilité en démontrant que le dommage est
imputable à des évènements définis, non imputables à lui.
Ainsi donc, en transports exceptionnels on souligne un régime de responsabilité partagée, car
contrairement à ce qui se passe dans un transport classique, dans le sujet qui nous intéresse :
effectuer un transport exceptionnel revient à faire appel à plusieurs intervenants.
Dans cette partie il sera question de faire une étude des responsabilités du transporteur, des
services instructeurs qui délivrent les différentes autorisations, et enfin des sociétés
gestionnaires d’autoroute (cas des Autoroutes du Sud de la France ; ASF).
Chapitre I) : les principes d’imputation de responsabilité
exceptionnel
du transporteur en transport
Conformément aux dispositions de l’article 9 de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982, le
transporteur doit, dans tous les cas, conduire les opérations de transport dans les conditions
strictement compatibles avec la réglementation des conditions de travail et de sécurité.
En cas de transport de marchandises soumises à une réglementation particulière, chacune des
parties est tenue de se conformer aux obligations qui en découlent et qui lui incombent.
Chacune des parties supporte les conséquences des manquements qui lui sont imputables.
Section I) une responsabilité délictuelle applicable.
Celle-ci aura pour fondement les infractions commises par le transporteur.
Paragraphe I) : des infractions commises en dehors de tout contrat
On note ici des infractions au code de la route, pénales, commerciales, relatives à la
législation du travail.
A) Les infractions au code de la route.
Le transport ou la circulation de marchandises, engins ou véhicules présentant un caractère
exceptionnel en raison de leurs dimensions ou de leur masse, lesquelles ne respectent pas les
limites réglementaires, doit faire l’objet d’une autorisation préalable, délivrée par la Direction
Départementale de l’Equipement de la Préfecture du lieu où doit s’effectuer le transport.
Cette disposition s’applique à tous les véhicules énumérés dans la première partie.
Ainsi le fait de faire circuler un véhicule visé à l’article précité sans respecter les prescriptions
de l’autorisation préfectorale est puni de l’amende prévue pour les contraventions de la
quatrième classe.
Toutefois, lorsque les prescriptions concernent le poids du véhicule, sa charge maximale par
essieu ou les dimensions de son chargement et que le dépassement de ces prescriptions
excède les limites de l’autorisation de plus de 20 pour cent, l’amende encourue est celle
prévue pour les contraventions de la cinquième classe.
La récidive des contraventions prévues ci-dessus est réprimée conformément à l’article 13211 du Code Pénal.
B) Des infractions pénales.
En vertu de l’article 132-11 du Code Pénal « Dans les cas où le règlement le prévoit,
lorsqu'une personne physique, déjà condamnée définitivement pour une contravention de la 5e
classe, commet, dans le délai d'un an à compter de l'expiration ou de la prescription de la
précédente peine, la même contravention, le maximum de la peine d'amende encourue est
porté à 3005 € environ ».
Lorsque le conducteur ne peut présenter l’autorisation préfectorale ou n’en respecte pas les
dispositions, l’immobilisation du véhicule peut être prescrite dans les conditions prévues aux
articles L. 325-1 à L. 325-3 du Code de la route.
Les autres infractions pénales : comme celles qui pourraient être retenues à l’encontre de tout
conducteur telle l’infraction de mise en danger d’autrui et celle d’homicide et/ou de
blessures involontaires.
C) Des infractions commerciales.
On les notera dans ce travail à titre indicatif dans le but de démontrer dans le cadre de
ce travail que le transporteur en Transports Exceptionnels est soumis à tout genre
d’infractions 13 .
Ainsi, on soulignera les infractions telles que : les prix abusivement bas et la concurrence
déloyale.
1- La concurrence déloyale
13
Toutes les infractions liées à une activité commerciale
On désigne par concurrence déloyale, tout abus de pratique commerciale d’une entreprise par
rapport à une autre sur un marché.
Elle est sanctionnable civilement et expose au paiement de dommages et intérêts pour réparer
le préjudice.
Trois conditions sont nécessaires :
- La faute qui peut être assimilable à un dénigrement, à une désorganisation, à une
imitation.
- Le préjudice est considéré ici comme le fait de nuire à l’image d’une entreprise, ce qui
risque d’entraîner une diminution du chiffre d’affaire.
- Le lien de causalité qui déboucherait à partir d’une clause de non-concurrence.
L’entreprise ou le commerçant qui commet certains agissements fautifs, contraires à la
loyauté commerciale voulue par les usages, risque de voir sa responsabilité civile mise
en cause dans le cadre d’une action en concurrence déloyale exercée par tout
concurrent victime de ces actes déloyaux.
Les manœuvres visant à détourner la clientèle d’un concurrent ou à s’approcher
frauduleusement sa réputation, tout comme les actes qui entraînent la désorganisation
du marché par des pratiques abusives ou par l’exercice d’une activité commerciale
irrégulière, sont des actes constitutifs de concurrence déloyale.
D) Des infractions relatives à la législation du travail.
Ce qui est à noter ici c’est qu’en transport exceptionnel, il n’y a pas de règles spécifiques ; le
transporteur est soumis au même régime que lors des transports de marchandises ordinaires.
Ainsi en matière de temps de travail, le conducteur doit respecter une interruption d’au moins
45 minutes, à moins qu’il n’entame une période de repos après quatre heures trente minutes
de conduite.
Cette limitation particulière impose au conducteur qui atteint à un moment donné un total
continu ou discontinu de 4 heures 30 passées au volant d’observer une interruption, à moins
qu’il n’entame une période de repos.
La durée de conduite ne comprend que les temps de conduite effectif. C’est-àdire ceux passés par un conducteur au volant du véhicule.
Ne sont donc pas pris en compte pour le calcul de cette durée :
-dans le cas d’un double équipage, le temps passé par le second conducteur au repos sur le
siège ou sur la couchette lorsque le véhicule est en marche ;
- les temps de travail autres que la conduite, quels qu’ils soient (opérations de chargement et
de déchargement, établissement ou contrôle des documents de transport, entretien du
véhicule, etc.), se situant avant ou après une période de conduite. Mais ces temps de travail ne
font que suspendre le décompte de la durée de conduite continue, sans effacer le temps déjà
couru et faire repartir un nouveau délai de 4 heures 30.
L’infraction sera constituée dès lors que, le conducteur n’aura pas observé cette limitation.
Section II) : l’imputabilité de la responsabilité contractuelle.
Le transporteur du convoi exceptionnel est avant tout un transporteur de marchandises, il a en
plus de sa formation, une autre formation lui permettant de conduire les véhicules
exceptionnels.
Le transporteur est responsable envers son donneur d’ordre, s’il est différent de l’expéditeur,
l’expéditeur et le destinataire.
Le donneur d’ordre est responsable, sauf en cas de force majeure :
- De l’annulation du transport ;
- De la non remise de l’envoi lors de la mise à disposition du véhicule par le
transporteur ;
- D’un report du transport.
Dans les trois cas, l’indemnité à verser au transporteur est égale au tiers du prix du transport
hors prestations annexes.
Toutefois, en cas d’annulation ou de report, le donneur d’ordre n’est pas tenu à indemnité, s’il
en informe le transporteur en respectant les délais de préavis suivants par rapport à la date de
mise à disposition prévue du véhicule :
- Pour un convoi de première catégorie : deux jours ouvrables ;
- Pour un convoi de deuxième catégorie : six jours ouvrables ;
- Pour un convoi de troisième catégorie : douze jours ouvrables.
Dans ces exposés, l’on s’attachera plus à la responsabilité du transporteur, qu’on verra dans
les détails et on évoquera si besoin se présente la responsabilité de l’expéditeur et / ou celle du
destinataire.
Le principe de responsabilité du voiturier au titre de la perte ou de l’avarie des marchandises
qui lui sont confiées, déjà exprimé par l’article 1784 du Code Civil 14 , est posé en ces termes
par l’article L.133-1 du Code de Commerce :
« -le voiturier est garant de la perte des objets à transposer, hors les cas de la force
majeure.
Il est garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose
ou de la force majeure.
Toute clause contraire, insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce
quelconque, est nulle ».
14
§ II) : une responsabilité pour retard et empêchement à la livraison.
A) Le retard
L’article 21 du contrat type relatif au transport exceptionnel stipule que « le transporteur
répond du retard dans la mesure où il est imputable à une faute de sa part dont, à l’exception
des convois de première catégorie, la preuve incombe au réclamant » :
Il s’agit donc là de la seule exception au principe de la présomption de responsabilité pour
retard.
Ainsi et contrairement au transporteur « classique », le voiturier exécutant un transport
exceptionnel ne supporte pas de présomption de responsabilité et ne répond donc pas de
sa faute prouvée (T. COM. Chaumont, 9 septembre 2002, n° 2001-000306, Transports
Munster c/ Sté Chaudronnerie de l’Est, BTL 2003.p ;175, constatant qu’en matière de délai de
livraison, « le contrat type applicable en l’espèce n’impose au transporteur exceptionnel
qu’une obligation de moyens »), en ce qui concerne le dépassement des délais de livraison et
la charge de la preuve se trouve inversée à son profit.
En revanche, pour les envois de première catégorie et uniquement pour ces envois-là, une
présomption de faute a été introduite en l’article 21 du contrat type masses indivisibles.
Dans tous les cas lorsque sa responsabilité est établie, le transporteur est tenu de verser, en
réparation de tous les dommages justifiés résultant du retard, une indemnité qui ne peut
dépasser le prix du transport, hors droits, taxes, frais divers et prestations annexes.
Le donneur d’ordre a toujours la faculté de faire une déclaration d’intérêt spécial à la livraison
qui a pour effet de substituer le montant de cette déclaration au plafond de l’indemnité prévue
aux alinéas précédents, les pertes ou avaries à la marchandise résultant d’un retard sont
indemnisées conformément aux dispositions de l’article 20 du contrat type marchandises
indivisibles.
B) Empêchement à la livraison
Selon les termes de l’article 16 du contrat type : il ya empêchement à la livraison chaque fois
que l’envoi parvenu au lieu de livraison prévu ne peut être remis au destinataire désigné.
Est également considérée comme empêchement à la livraison, toute immobilisation du
véhicule chez le destinataire supérieure à vingt-quatre heures décomptées à partir de la mise à
disposition.
L’empêchement à la livraison donne lieu à l’établissement d’un avis de souffrance adressé
par le transporteur au donneur d’ordre dans les vingt-quatre heures suivant sa constatation par
écrit ou par tout autre procédé en permettant la mémorisation.
La marchandise qui a fait l’objet de l’avis de souffrance reste à la disposition du destinataire
jusqu’à la réception des instructions nouvelles du donneur d’ordre.
En l’absence d’instruction, le transporteur assume la garde de la marchandise ou la confie à
un entrepôt public ou, à défaut, à un tiers dont il est garant.
Les frais ainsi engagés sont à la charge du donneur d’ordre, sauf s’ils sont la conséquence
d’une faute du transporteur.
En outre, le transporteur perçoit du donneur d’ordre un complément de rémunération pour
frais d’immobilisation du véhicule et / ou de l’équipage et pour les opérations de manutention
accomplies, facturé séparément, conformément aux dispositions de l’article 17 du contrat
type.
§ III) : une responsabilité pour pertes et avaries
En matières de transport exceptionnel, le transporteur doit verser une indemnité pour la
réparation de tous les dommages justifiés dont il est légalement tenu pour responsable,
résultant de la perte totale ou partielle ou de l’avarie de la marchandise.
Cette indemnité ne peut excéder :
- En ce qui concerne la perte ou les dommages affectant la marchandise transportée
elle-même, la somme de 60000 Euro par envoi ;
- En ce qui concerne tous les autres dommages, le double du prix du transport hors
prestations annexes.
Le donneur d’ordre a toujours la faculté de faire une déclaration de valeur qui a pour effet de
substituer le montant de cette déclaration au plafond de l’indemnité fixée à l’un ou à l’autre
des cas énoncés ci-dessus.
LE PRINCIPE
La loi du 17 mars 1905 dite « Loi Rabier » a ajouté à l’article 103 du Code de Commerce
devenu article L. 133-1 du Code de Commerce, son dernier alinéa « toute clause contraire,
insérée dans toute lettre de voiture, tarif ou autre pièce quelconque, est nulle » ; afin de
rendre caduques les clauses de non responsabilité pour « déchets et avaries de route » que les
compagnies de chemin de fer avaient pris l’habitude d’inscrire dans leurs tarifs.
LA PORTEE
La portée de cette disposition découle de son simple énoncé : toute clause insérée dans une
pièce ou un texte quelconque qui tendrait directement ou indirectement à exonérer le
transporteur par avance de sa responsabilité, ou à renverser l’ordre de la preuve doit être
déclarée nulle de plein droit 15 .
Le caractère d’ordre public de la responsabilité pour perte ou avarie est ainsi clairement posé :
serait donc nulle une clause excluant toute garantie du transporteur pour un trafic comportant
davantage de risques que les autres par exemple pour les transports « hors gabarit ».
15
Jurisprudence 1794 IN Lamy
Chapitre II) : La responsabilité des services instructeurs
Au 19ème siècle l’irresponsabilité de l’administration est le principe selon l’idée suivante 16 « le
propre de la souveraineté est d’imposer à tous, sans qu’on puisse réclamer d’elle aucune
compensation »; mais la décision BLANCO 17 pose le principe de responsabilité de
l’administration ainsi que l’autonomie du droit de la responsabilité administrative 18 . On passe
à d’abord une responsabilité personnelle des fonctionnaires auteurs des dommages ou faits
dommageables puis à une responsabilité de l’administration elle-même.
Aujourd’hui le système est original, ou l’essentiel de la responsabilité repose sur la puissance
publique sans éliminer la responsabilité personnelle des fonctionnaires.
Il existe à tous les rangs de responsabilité de puissance publique un fondement commun :
principe d’égalité devant la charge publique. Par hypothèse, l’activité de l’administration
s’exerce dans l’intérêt général, commun de tous les administrés.
En conséquence, dès qu’un administré subit un dommage qui trouve son origine dans
l’autorité administrative, c’est que son intérêt personnel est sacrifié dans l’intérêt général.
Cette rupture se manifestant de différentes manières ce qui explique la variabilité des
personnes susceptibles d’agir afin de mettre en cause la responsabilité des services
instructeurs dans le cadre de la matière qui nous intéresse.
Formule exprimée par Laferrière
TC du 8 février 1873, le TC répartiteur des compétences entre l’ordre juridictionnel judiciaire,
et l’ordre juridictionnel administratif, pose le principe d’une responsabilité administrative dans
cette décision.
18 L’arrêt Blanco énonce que « la responsabilité qui peut incomber à l’Etat-puissance
publique pour les dommages causés aux particuliers par le fait des personnes qu’il emploie
dans le service public ne peut être régie par les principes qui sont établis dans le code civil,
pour les rapports de particulier à particulier ; que cette responsabilité n’est ni générale, ni
absolue ; qu’elle a des règles spéciales qui varient suivant les besoins du service et la
nécessité de concilier les droits de l’Etat avec les droits privés ».
16
17
En outre il est important de souligner que : si la responsabilité de la puissance publique se
différencie, essentiellement, selon qu’elle est ou non conditionnée par le caractère fautif du
fait dommageable, elle n’est pas sans comporter un nombre important de règles communes à
tous les types de responsabilité.
Ainsi donc, il faudra analyser les conditions génératrices d’engagement de la responsabilité
des services instructeurs dans le cas d’espèce, et les personnes susceptibles d’engager cette
responsabilité.
Section
I) : les conditions
instructeurs.
génératrices
de
la
responsabilité
des
services
§ I) : quels sont ces services
Au niveau central, c’est le Ministère de l’Equipement (Direction de la Sécurité et la
Circulation Routière (DSCR)), qui a en charge la réglementation de la gestion des Transports
Exceptionnels (TE).
La Direction des Routes (DR) est associée pour les questions relatives aux infrastructures et
aux ouvrages d’art notamment pour la sauvegarde des itinéraires.
Ces deux directions s’appuient sur le réseau technique (Service d’Etudes Techniques des
Routes et Autoroutes (SETRA) et Centres d’Etudes Techniques de l’Equipement (CETE)).
Chaque Direction Départementale de l’Equipement (DDE) dispose d’une cellule TE un à
plusieurs instructeurs suivant le nombre de demandes à traiter, quelques centaines à quelques
milliers annuellement, la moyenne se situant autour de mille cinq cents 19 .
En somme, ce sont les représentants de l’Etat, en charge d’instruire les demandes
d’autorisations qui leur sont soumises par le transporteur ou le pétitionnaire 20 .
§ II) : La faute
La faute est « un manquement à une obligation préexistante » 21 .
En principe, la responsabilité de la puissance publique est une responsabilité pour faute 22 .
C’est-à-dire s’agissant des personnes publiques et, d’une façon générale, des personnes
Source SETRA.
Le pétitionnaire est celui qui effectue la demande de transport exceptionnel à l’autorité
compétente. (Arrêté de 2003)
21 Définition de Marcel PLANIOL tirée du « Droit Administratif Général ».
19
20
morales (par exemple, sociétés concessionnaires ou sociétés d’entreprise de travaux publics)
que l’engagement de leur responsabilité est subordonné à une faute d’un (au moins) de leurs
agents ou représentants ou préposés, puisqu’une personne morale qui est une abstraction ne
saurait agir, ni commettre de faute.
Par conséquent la responsabilité pour faute des personnes publiques apparaît notamment
comme une responsabilité du fait d’autrui, semblable à la responsabilité des commettants du
fait de leurs préposés à laquelle se rapporte l’article 1384, al 5 du Code Civil.
Ainsi, la responsabilité pour faute est engagée si le fait dommageable est fautif. Une telle
responsabilité est, en effet, celle dont le fondement est le moins susceptible de contestation.
Sa justification est aussi naturelle que possible.
En transports exceptionnels, l’agent de la Direction Départementale de l’Equipement à qui la
demande de circulation a été faite devra s’assurer de procéder à certaines vérifications avant
de faire droit à cette autorisation.
Il devra se référer à l’avis des gestionnaires d’Autoroutes sur l’emprunt d’une section
autoroutière, pour permettre l’effectivité du passage, si réserves ou avis négatif, il devra
refuser en motivant son refus 23 .
En tout état de circonstances, l’administration préfectorale ne doit autoriser des convois
exceptionnels que : si ceux-ci n’affectent pas les infrastructures routières et autoroutières,
n’endommagent pas les ouvrages d’art et ne risquent pas de causer préjudices aux autres
usagers de la voirie.
Normalement, la responsabilité pour faute est plus précisément une responsabilité pour faute
prouvée. Et conformément aux principes régissant la victime a la charge de l’administration
de la preuve de la faute qu’elle allègue.
Mais cette preuve lui est facilitée par le caractère inquisitorial de la procédure. Si les faits de
la victime paraissent avérés, le juge demandera à l’administration de verser au dossier les
éléments d’appréciation qu’elle détient.
De plus, et ceci est spécifique à la matière de la responsabilité, des présomptions de faute
peuvent être instituées. Elles ont pour effet de renverser la charge de la preuve en imposant au
défendeur de prouver qu’aucune faute qui lui serait imputable n’est à l’origine du dommage.
S’il y parvient, il sera exonéré et cela fait apparaître qu’une responsabilité pour faute
Droit administratif général –tome 1–RENE CHAPUS
Le refus serait motivé par l’avis négatif du service responsable de la voirie, lequel est
susceptible de vérifier la possibilité de l’infrastructure sollicitée à accueillir des véhicules
exceptionnels.
22
23
présumée est bien une responsabilité pour faute : en l’absence de faute, établie par le
défendeur, il n’y a pas de responsabilité.
Une telle technique est très favorable aux victimes et utilisée par le juge pour les accidents
dont peuvent être victimes les usagers des ouvrages publics :
Hypothèse d’un automobiliste dont le véhicule s’est écrasé contre un bois en grume ou tout
autre objet tracté dans un convoi exceptionnel.
Cet automobiliste n’aura pas à apporter la preuve que l’accident est la conséquence de ce que
la jurisprudence appelle un « défaut d’entretien normal » de l’ouvrage.
Ce défaut est présumé, et l’absence de faute de la victime supposée, le défendeur ne se
dégagera de la responsabilité qu’il encourt qu’en rapportant la preuve, qui lui incombe, de
l’absence de défaut d’entretien normal par exemple : la chute du bois était trop récente pour
que le service compétent ait pu en être informé ou ait pu prendre des mesures appropriées.
§ III) : le risque
En matière de transports exceptionnels, le fait qu’existe un « risque spécial » de dommage est
de nature à justifier aussi pleinement toutes les mesures à prendre avec des procédures très
longues parfois et très lourdes aussi pour les transporteurs.
Ces mesures sont aussi justifiées par le fait, la réalisation du risque engendre de façon
automatique et certaine une responsabilité sans faute certes, mais une responsabilité quand
même.
La responsabilité pour risque se rapporte aux dommages qui ont pour origine des choses et
des situations dangereuses.
A) : Les choses dangereuses : les objets et matériels transportés
S’il est excessif de penser qu’une chose est dangereuse par le seul fait qu’elle est susceptible
de causer ou qu’elle a causé un dommage, il est vrai qu’il y a des degrés dans la dangerosité
des choses dangereuses.
Pour la certitude de l’état du droit, il faut qu’une liste soit établie des choses considérées en
transports exceptionnels comme suffisamment dangereuses pour que la réparation des
dommages qu’elles causent soit assurée même en l’absence de faute du responsable.
Ainsi, nous établirons une liste dont le contenu n’engage que l’auteur de celle-ci :
Les ouvrages publics : à partir des années 1930, le conseil d’Etat a été sensible au danger
présenté par certains ouvrages publics. De ce danger, il résulte qu’il y a, en cas de dommage,
responsabilité sans faute au profit des usagers.
Depuis 1973, et en tant que source de responsabilité sans faute au profit de leurs usagers,
s’ajoutent à eux les ouvrages, tels notamment certains tronçons de route, qui par eux-mêmes
présentent le caractère d’un ouvrage « exceptionnellement dangereux ».
B) : transports exceptionnels : transports dangereux.
S’il est vrai que le transport des convois et véhicules exceptionnels occasionne une véritable
gêne pour les autres usagers de la voirie, il n’en est que davantage vrai que cette opération
peut être risquée en elle-même.
Ainsi, comme il a été développé dans la première partie, le transport des véhicules dérogeant
aux limites fixées par le Code de la Route.
Section II) Le régime de responsabilité applicable en cas d’insuffisance de signalisation
routière
La signalisation routière constitue un des volets de la sécurité routière.
Une bonne signalisation contribue à renforcer la sécurité routière, qui a été érigée par les
pouvoirs publics depuis 2002, comme une priorité nationale.
Il revient à l’Etat et aux collectivités locales de mettre en place, sur les réseaux routiers dont
ils ont la charge une signalisation qui réponde en permanence aux objectifs définis par
l’instruction interministérielle sur la signalisation routière du 24 novembre 1967, et aux
attentes et besoins des usagers.
Lorsqu’une insuffisance de signalisation de signalisation est la ou l’une des causes d’un
accident de la circulation, la victime, ses ayants droit ou encore la compagnie d’assurance
subrogée dans les droits de son assuré, recherchent en général la responsabilité de la
collectivité gestionnaire de la voirie.
La présente étude a pour objet d’examiner le régime de responsabilité applicable aux services
instructeurs de la préfecture, en cas d’accident impliquant les transports exceptionnels.
Elle prendra en compte principalement les hypothèses d’accident dus à une insuffisance de
signalisation.
Si pendant très longtemps, les victimes saisissaient spontanément le juge administratif sur le
fondement des dommages de travaux publics, force est de constater que dorénavant, la
signalisation routière n’échappe plus au mouvement de pénalisation de la vie publique et que
parfois, les victimes ont préféré orienter leur plainte au pénal.
Toutefois, la loi FAUCHON du 10 juillet 2000 devrait réduire cette tendance, et orienter à
nouveau les victimes vers le juge administratif.
On étudiera successivement les deux régimes de responsabilité applicables en cas d’accidents
impliquant les transports exceptionnels.
Paragraphe I) : Une responsabilité administrative de droit
A) Implication d’un transport exceptionnel
1) : Un régime très favorable à la victime
2) : La mise en œuvre
Les usagers de la voirie.
Sont considérés comme usagers, les piétons, cyclistes ou automobilistes, lorsque ces derniers
sont victimes d’accidents imputables à des insuffisances de signalisation des voies publiques
sur lesquelles ils circulent.
Le régime est alors extrêmement favorable à la victime, usager de la voie publique.
La victime n’a que deux preuves à apporter pour que la responsabilité de la collectivité
publique soit engagée :
Elle doit justifier d’un préjudice
Elle doit ensuite établir un lien de causalité entre les dommages causés et la
signalisation défectueuse.
La victime n’a pas à établir une faute de la collectivité locale. Elle bénéficie d’un régime de
responsabilité sans faute, qui est toutefois atténuée par la possibilité qui est offerte à la
personne publique d’être exonérée, partiellement ou totalement, si celle-ci établit qu’elle a
apporté à l’ouvrage un entretien normal. Mais la charge de cette preuve incombe
exclusivement à la collectivité publique.
Le juge administratif va considérer qu’une route est anormalement entretenue si les risques
qu’elle fait encourir à l’usager ne sont pas correctement signalés.
On peut signaler trois principales hypothèses qui caractérisent un défaut d’entretien normal.
B) : Essai d’une typologie
1) Des exemples
& 1er cas : l’absence totale de signalisation.
L’absence totale de signalisation d’un danger constitue un défaut d’entretien normal de la
voie.
Sont par exemple, révélateurs en l’espèce d’un défaut d’entretien normal de la voie publique :
-l’absence de signalisation de l’état défectueux d’une chaussée 24 ;
-l’absence de signalisation horizontale dans le cas de la présence d’un ralentisseur qui
n’était pas revêtu de peinture blanche 25
-l’absence de signalisation spécifique informant les usagers d’un danger lié à
l’existence de travaux 26 .
-l’absence de signalisation de l’interdiction d’une voie aux véhicules d’un poids
supérieur à 3,5 tonnes 27
-l’absence de signalisation de la présence sur la voie de pomme de terre déversées lors
d’une manifestation d’agriculteurs 28 .
& 2ème cas : la signalisation existe mais elle est insuffisante.
Le défaut d’entretien normal peut être constitué en raison d’une signalisation existante mais
qui se révèle être insuffisante.
Il peut s’agir de l’insuffisante signalisation d’un danger permanent, ou d’un danger
temporaire.
Ainsi par un arrêt de 1999, la Cour Administrative d’Appel de bordeaux a jugé insuffisante la
signalisation de la présence de gravillons et du caractère glissant de la chaussée, dès lors
qu’elle était matérialisée par deux panneaux situés à 1,9 km du secteur du danger.
& 3ème cas: Un excès de signalisation peut-il caractériser un défaut d’entretien normal de la
voirie ?
Dans tout ce qui concerne le transport, la réponse peut être positive, même si en
ma connaissance, il n’existe aucune jurisprudence sur cette question.
En effet, trop de signalisation nuit à la signalisation, et un excès de signalisation
contreviendrait au principe de valorisation défini dans l’instruction
interministérielle sur la sécurité routière 29 , selon lequel, seuls les signaux qui sont
jugés utiles doivent être installés.
Le juge n’a pas encore eu, non plus, l’occasion d’examiner le principe de
précaution 30 qui pourrait s’appliquer à la signalisation routière.
2) : Les causes d’exonération
CAA de Bordeaux, Commune de Saint Denis du PIN, 20/10/2001, Req. N° 98B00392
CAA de Nantes, 30/12/1999, Commune d’Auray, Req. N°96NTO1833
26 CAA de Nancy, 30/05/2002, Mlle HUBERT, Req. N° 97NC01982
27 CAA de Marseille, 02/11/1999, M. CARBONNEL, Req. N°97MA10278.
28 CAA de NANTES, COMMUNAUTE URBAINE DE BREST, 30/12/1998, REQ. N°96BX01351
29 Première partie article 4.A
30 Par opposition au principe de prévention qui concerne le risque connu, le principe de
précaution vise à prendre en considération le risque suspecté ou inconnu.
24
25
La collectivité publique peut obtenir une réduction partielle, voire même totale de sa
responsabilité, si elle peut justifier d’une cause d’exonération, telle que la faute de la victime.
En revanche, le fait ou la faute d’un tiers n’est jamais une cause exonératoire de responsabilité
sans faute.
& la faute de la victime
En transports exceptionnels, on peut distinguer deux sortes de victimes :
Le transporteur de l’autre usager ordinaire de la voirie
•
Le transporteur :
Le transporteur est un usager de la route qui devra agir en cas de besoin lorsqu’il se sent lésé
dans ses droits.
Le transport exceptionnel requérant des précautions particulières, le gestionnaire de la voirie
devra prendre des mesures qui s’imposent à son niveau tel que :
Assurer une escorte pour les transports exceptionnels de 2ème et 3ème catégories
Assurer l’information des autres usagers
•
L’usager ordinaire de la voirie :
Une vitesse excessive du conducteur, ou encore l’état défectueux du véhicule (par exemple
des pneumatiques en état d’usure avancée) caractérise des comportements fautifs de la
victime, qui peuvent aboutir à une exonération partielle, voire même totale de la collectivité.
La Cour Administrative d’Appel de Bordeaux 31 a ainsi jugé qu’un accident était
exclusivement imputable à la faute de la victime qui circulait à une vitesse excessive et ce
alors même que « le marquage au sol de l’îlot directionnel réalisé dans la journée du 13juillet
1993 n’était pas encore effectué au moment de l’accident ».
La simple connaissance des lieux par la victime, alors même qu’une insuffisance de
signalisation a été constatée, peut exonérer totalement la collectivité publique.
& la force majeure
La force majeure nécessite la réunion de trois conditions : l’évènement doit être extérieur aux
parties, l’imprévisible et irrésistible.
Jusqu’à très récemment, la force majeure n’a jamais été admise pour exonérer la collectivité
publique en cas d’accident lié à une insuffisante signalisation routière.
En particulier, la disparition ou le vol d’un panneau de signalisation n’est pas, un évènement
imprévisible.
31
CAA de BORDEAUX, 20/05/2002, M. NATUREL, REQ. N°98BX02215
Ainsi, la Cour Administrative d’Appel de Marseille 32 a retenu la responsabilité du
département des Bouches-du-Rhône car « s’il était allégué que les feux tri flashes signalant
l’obstacle auraient été dérobés dans la nuit précédent, l’accident, cette circonstance, quine
constitue pas un cas de force majeure, n’est pas de nature à établir l’entretien normal du
chantier ».
C) : La collectivité publique responsable
C’est en général la collectivité gestionnaire de la voirie qui est responsable d’une insuffisance
de signalisation routière.
Toutefois, la responsabilité de la collectivité détentrice du pouvoir de police de la circulation
peut aussi être recherchée.
La distinction présente un intérêt dans certains cas, où la collectivité gestionnaire de la voirie
n’est pas nécessairement celle qui est compétente pour exercer le pouvoir de police de la
circulation 33 .
La signalisation routière concerne d’abord la collectivité gestionnaire de la voirie.
L’article 411-6 du Code de la Route dispose que « le droit de placer en vue du public, par tous
les moyens appropriés, l’indication des signaux concernant un titre quelconque de circulation,
n’appartient qu’aux autorités chargées des services de la voirie ».
Cet article confère à la collectivité gestionnaire de la voirie, le droit d’implanter des panneaux
de signalisation.
Mais parce qu’ils affectent les règles normales de circulation, les panneaux de signalisation
doivent également faire l’objet d’arrêtés pris par l’autorité compétente en matière de police de
la circulation, pour être mis en place ou être supprimés.
Ainsi, la collectivité gestionnaire de la voirie ne peut régulièrement implanter un panneau que
celui –ci a été prévu par le règlement de police de la circulation.
Force est toutefois de constater que la victime recherche, dans la très grande majorité des cas,
la responsabilité exclusive de la collectivité chargée de la gestion de la voirie et non pas celle
titulaire du pouvoir de police de la circulation, car la responsabilité de la seconde, à la
32CAA
de Marseille, 09/04/2001, Ville de Marseille, REQ.N°98MA00145.
Ainsi et par exemple, l’article L.2213-1, du Code Général des Collectivités territoriales,
confère au maire le pouvoir de police de circulation, en agglomération, non seulement sur
les routes communales, mais également sur les routes départementales. La dissociation entre
les deux pouvoirs peut (pouvoir de police et pouvoir de gestion) peut également être
constatée pour les voiries d’intérêt communautaire pour lesquelles le pouvoir de police de la
circulation continue de relever de la compétence du maire.
33
différence de la première, ne peut être engagée que si la victime rapporte la preuve d’une
faute de la collectivité 34 .
D) Responsabilité applicable aux agents de la Direction Départementale de
l’Equipement
La règle fixée par le Conseil d’Etat 35 est que le concours apporté par les services de
l’équipement mis à disposition d’un département pour des travaux sur la voirie
départementale, ne peut pas engager vis-à-vis des tiers la responsabilité de l’Etat, notamment
dans le cas où l’intervention des agents de la DDE pour la réalisation de travaux d’entretien
routier, s’effectue dans le cadre d’une convention du parc de l’équipement 36 .
L’arrêt rendu par la Cour Administrative d’Appel de Bordeaux le 26 juin 2001 37 en est une
illustration.
Paragraphe II) : le recours devant le juge pénal
Alors que le régime de responsabilité administrative est favorable aux victimes d’accidents
liés à une insuffisance de signalisation routière, certaines ont parfois préféré recourir au juge
pénal.
Plusieurs raisons peuvent le justifier
-incontestablement, la longueur des procédures sur le fond de la juridiction
administrative peut décourager la victime (deux ans en moyenne devant le tribunal
administratif, trois à cinq ans en moyenne devant la Cour Administrative d’Appel 38 , un à deux
ans en cas de pourvoi en cassation devant le Conseil d’Etat.
-ensuite, il persiste entre le procès administratif et le procès pénal, une différence
essentielle pour la victime.
En choisissant la voie pénale, la victime a la certitude qu’elle sera entendue par un juge.
Le juge d’instruction procèdera à son audition une fois ou plusieurs fois si cela est nécessaire.
Et lors de l’audience l’avocat qui la représente pourra plaider sa cause.
CAA de NANCY 20/12/2001, commune de Bischheim, REQ.N°96NC01924
Conseil d’Etat, 14/06/1994, Ministre de l’Equipement c / Savoie.
36 Les conventions relatives au parc de l’équipement, sont conclues entre le préfet et le
président du conseil général, pour une durée de trois ans. Leur régime et leur contenu sont
définis par l’article 3 de la loi n° 92-1255 du 2décembre 1992, relative à la mise à disposition
des départements, des services déconcentrés du ministre de l’équipement, et le décret n°921465 du 31 décembre 1992. Elles ont été récemment analysées par la cour des comptes
(rapport annuel 2002, l’avenir des parcs de l’équipement p.447, et s.)
37 CAA de Bordeaux, 26/06/2001, consorts Lonne, REQ.N°97BX01684.
38 Toutefois les contrats d’objectifs signés le 9décembre 2002 entre le vice-président du
Conseil d’Etat et les présidents des sept Cours Administratives d’Appel devraient entraîner
une baisse significative des délais de jugement
34
35
Devant la juridiction administrative, il n’y a pas de dialogue entre la victime et le juge et les
audiences devant la juridiction se limitent par de très brèves observations orales de l’avocat et
à la lecture des conclusions du commissaire du gouvernement.
Enfin, seule la voie pénale permet d’identifier les responsables au sein de la
collectivité.
Aussi, dans les cas les plus graves la victime ou ses ayants droit vont vouloir que les
responsables soient personnellement sanctionnés.
A): les conditions
1): la plainte de la victime
& les formes de la plainte
Plusieurs possibilités s’offrent à la victime lorsque celle-ci choisit la voie pénale.
Elle peut déposer une plainte contre X entre les mains du Procureur de la République, lequel
peut décider de classer l’affaire 39 .
La victime peut préférer se constituer partie civile par de citation directe devant le tribunal
correctionnel 40 , ou, ce qui est plus fréquent dans le domaine des accidents liés à une
insuffisance de signalisation routière, par le dépôt d’une plainte auprès du doyen des juges
d’instruction.
2): les effets de la plainte
La plainte qui aboutit, peut entraîner la condamnation pénale de l’élu ou du fonctionnaire
mais pas celle de la collectivité publique.
Si l’article L 121- 2 du code pénal, entré en vigueur le 1er mars 1994, permet de rechercher la
responsabilité pénale des personnes morales, y compris celle des personnes publiques, il
introduit toutefois deux limitations en ce qui concerne ces dernières :
L’Etat ne peut être déclaré responsable pénalement ;
Les collectivités territoriales et leurs groupements ne peuvent être responsables
pénalement des infractions commises dans l’exercice d’activités susceptibles de faire
l’objet d’une convention de délégation de service public. Or, les polices de gestion de
la voirie et de la circulation n’étant pas des activités susceptibles de d’être déléguées
Selon les dispositions de l’article40 du Code DE Proc2Dure pénale « le procureur de la
République reçoit les plaintes et les dénonciations et apprécie la suite à leur donner ».
40 Article 85 du code de procédure pénale.
39
Au privé, la responsabilité pénale des collectivités publiques ne peut être recherchée
dans ce domaine.
On doit relever que si la condamnation pénale sera supportée par l’élu ou le fonctionnaire, en
revanche, la condamnation à des dommages et intérêts sera dans le domaine des accidents liés
à des insuffisances de signalisation routière, presque toujours mises à la charge de la
collectivité publique.
En cas de faute de service, c’est toujours la collectivité qui doit supporter l’indemnité.
Cette règle d’origine jurisprudentielle 41 est aujourd’hui consacrée par le législateur à l’article
11 alinéas 2 de la loi n° 83 - 634 du 13 juillet 1983, qui dispose :
« Lorsqu’un fonctionnaire a été poursuivi par un tiers pour faute de service et que le conflit
d’attribution n’a pas été élevé, la collectivité publique doit, dans la mesure où une faute
personnelle est détachable de l’exercice de ses fonctions n’est pas imputable à ce
fonctionnaire, le couvrir des condamnations civiles prononcées contre lui. »
Dans le domaine des accidents de circulations liés à des insuffisances de signalisation
routière, la faute est presque dans tous les cas, une faute de service.
En effet, il peut y avoir faute personnelle détachable du service, lorsqu’elle est commise par
l’agent dans l’exercice de ses fonctions, que si celui-ci s’est livré à des faits particulièrement
graves et intentionnels avec une intention malveillante (cas d’un agent qui, par exemple,
aurait volontairement retiré un panneau de signalisation avec l’intention délibérée et
malveillante de provoquer un accident).
Le tribunal correctionnel est incompétent pour condamner la collectivité publique dont
dépend l’agent ou l’élu à verser des dommages et intérêts à la victime, et doit renvoyer la
victime à se pouvoir devant la juridiction administrative 42 .
Paragraphe II) les infractions pénales liées à une insuffisance de signalisation routière
Trois types d’infractions qui se rattachent à la catégorie des délits dits non intentionnels sont
le plus souvent visés :
-le délit de blessures involontaires défini à l’article 222-19 du code pénal ;
- le délit d’homicide involontaire défini à l’article 221-6 du code pénal ;
- le délit de mise en danger délibéré de la vie d’autrui (article 223-1 du code pénal.
Elle est très ancienne et remonte à un arrêt du tribunal des conflits du 30 juillet 1873
(pelletier, les grands arrêts de la jurisprudence administrative. Dalloz, 13e édition, p 8 et
suivantes).
42 Cour de Cassation, chambre criminelle, 15/02/2000, REQ.N°99-81695.
41
Paragraphe III) : l’impact de la loi Fauchon du 10 juillet 2000, sur les responsabilités pénales
liées à des insuffisances de signalisation.
1) la loi FAUCHON
La loi FAUCHON du 10 juillet 2000 tendant à préciser la définition des délits non
intentionnels, est venue apporter de substantielles modifications au régime des délits non
intentionnels, et a rendu plus difficile les mises en examen de fonctionnaires ou d’élus pour
des faits de blessures ou d’homicide involontaires.
Cette loi 43 est née en particulier de l’émotion soulevée par la mise en cause, qui était jugée
parfois inéquitable, de la responsabilité pénale des maires et de responsables publics.
La loi établit désormais une distinction selon le caractère direct ou indirect entre la faute non
intentionnelle et le dommage subi par la victime.
Lorsque la faute a directement causé la mort ou des blessures, le délit est constitué dès qu’il y
a faute et quelle que soit la gravité de celle-ci.
En revanche, lorsque le lien n’est qu’indirect entre la faute et le dommage, la responsabilité
pénale ne peut être engagée que si son auteur a violé de façon manifestement délibérée une
obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, ou s’il a commis une
faute caractérisée, et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’il ne pouvait
ignorer.
2) les obligations de sécurité définies par la loi ou le règlement en matière de
signalisation routière.
Compte tenu de la loi FAUCHON, il est nécessaire de déterminer en matière de signalisation
routière, les obligations de sécurité définies par la loi ou le règlement, car les manquements à
des obligations non prévues par la loi ou le règlement ne peuvent, compte tenu du principe de
légalité des délits et des peines 44 , et son corollaire, l’interprétation stricte de la loi pénale,
exposer leurs auteurs à un risque pénal.
Si l’arrêté du 24 novembre 1967 relatif à la signalisation des routes et autoroutes, pris en
application de l’article R 411-é( du code de la route, ainsi que l’instruction ministérielle sur la
43 Ce texte a pour origine la proposition de loi déposée par le Sénateur, M.P. FAUCHON, qui
elle-même est inspirée du rapport remis par le président MASSOT a Garde des Sceaux, en
janvier 2000, sur la responsabilité pénale des décideurs publics.
44 L’article 111-3 d code pénal dispose « Nul ne peut être puni pour un crime ou un délit dont
les éléments ne sont pas définis par la loi, ou par une contravention dont les éléments ne sont
pas définis par le règlement »
signalisation routière ont valeur règlementaire, tel n’en est pas en revanche le cas, par
exemple des guides techniques.
La méconnaissance des guides techniques réalisés notamment par le SETRA, ne peut donc
pénalement être sanctionnée.
Néanmoins, les agents chargés de la mise en place et de l’entretien des signalisations ont le
plus grand intérêt à en tenir compte car, dans le cas par exemple, d’un agent qui aurait
méconnu une obligation de sécurité prévue par la loi ou le règlement, le juge pénal se
montrera très probablement, au niveau du quantum de la peine plus indulgent à l’égard de
celui qui sera en mesure d’établir qu’il agit en tenant compte de ces guides, lesquels traduisent
les règles de l’art 45 .
On relèvera cette consigne précisée par le SEtra « les schémas proposés n’ont qu’une
valeur règlementaire et ne couvrent pas tous les cas possibles. Une application réfléchie des
règles de base est nécessaire. »
45
Chapitre III. Le régime de responsabilité applicable aux ASF
(gestionnaire d’autoroutes) en cas d’accident impliquant des
véhicules de transports exceptionnels.
Section préliminaire : transports exceptionnels / transports dangereux:
Un transport exceptionnel est dit dangereux parce qu’il est susceptible d’entraîner des
conséquences graves pour la population, les biens et/ou l’environnement, en fonction de ses
propriétés physiques et/ou chimiques, ou bien par la nature des réactions qu’il peut engendrer.
En application des arrêtés du 4 mai 2006, le transport par route de toutes matières susceptibles
de causer un danger par la gêne occasionnée reste soumis aux prescriptions de l’article
précité, et doit respecter le principe d’interdiction tel qu’édicté sur l’ensemble du réseau
routier sollicité ; c’est-à-dire les dimanches et jours de fériés, de 0 heure à 24 heures, ainsi que
les samedis et les veilles de jours fériés à partir de 12 heures.
Le choix de la juridiction :
En cas de dommages (physique ou moral), la victime doit être salariée, cliente 46 ou riveraine
des ASF et/ou leurs ayants droits.
Malgré la privatisation des ASF (société concessionnaire d’autoroute (SCA) à fonds privés,
assurant une mission de service public), les litiges relatifs à l’exploitation du domaine public
concédé seront portés devant le juge administratif ou judiciaire.
Le choix sera effectué par la personne victime présumée d’un défaut de fonctionnement du
service et/ou d’une mauvaise exécution de l’obligation de sécurité/résultat qui pèse sur la
SCA.
Responsabilité du fait des choses.
Le principe de la responsabilité du fait des choses inanimées trouve son fondement dans la
notion de garde, indépendamment du caractère intrinsèque de la chose et de toute faute
personnelle du gardien.
46
Cliente et non usager comme voulu par la société ASF
En effet, la notion de garde depuis l’arrêt Franck (cour de cassation civile 1ère du 23 février
1977), suppose que l’on dispose de l’usage, la direction et le contrôle de la chose.
La disposition de l’article 1384, al 1er généralise de manière absolue la notion de chose (il ne
distingue pas les choses mobilières, des immobilières).
Il n’y a pas lieu de retenir l’acceptation des risques par le client, résultant de l’emprunt d’une
autoroute en cas d’accident survenu entre un ou plusieurs clients pour ne pas mettre en cause
la responsabilité du gestionnaire de la voirie.
En effet les problèmes liés à la circulation des transports exceptionnels sur autoroutes peuvent
générer deux types de victimes : les salariés et les autres usagers de l’autoroute.
Dès lors les ASF ont une responsabilité vis-à-vis de ces types de personnes.
-une responsabilité vis-à-vis des salariés.
-une responsabilité vis-à-vis des clients.
Il est utile de rappeler que les points sur les salariés ne constituent pas l’objet de cette étude,
toutefois il est important de les noter à toutes fins utiles.
Section I)
La responsabilité de la personne morale vis-à-vis des salariés.
Le fait de laisser circuler les véhicules tractant des objets très lourds ou hors gabarit ne
constitue pas en soi une faute ou un manquement à une obligation générale de sécurité
qu’incombe à toute entreprise.
Toutefois au regard de la loi et conformément à la politique sociale des ASF 47 qui consiste à
sensibiliser, à former à la sécurité et à améliorer les conditions de travail de son personnel, la
société ASF pourrait être tenue pour responsable en cas d’accident avec dégâts d’un véhicule
transportant des matières dangereuses 48 , dans la mesure où cet accident toucherait une partie
du personnel (les patrouilleurs) 49 particulièrement exposée aux risques inhérents à la
dangerosité des produits polluant , intoxicant et souvent très lourds.
Source cahier des charges des ASF.
Il existe aussi en matière de transports exceptionnels, des transports exceptionnels de
matières dangereuses.
49 Les patrouilleurs sont constitués de personnels ASF en charge de veiller sur la circulation sur
Autoroutes.
47
48
Cette responsabilité peut être pénale et / ou civile.
Pour les infractions (accident/incident) en matière de santé et de sécurité au travail, la
responsabilité peut être engagée sur le fondement du code du travail ou sur celui du code
pénal.
Paragraphe I) - Responsabilité pénale :
Pour les infractions en matière de santé et de sécurité au travail, la responsabilité pénale peut
être engagée sur le fondement du code du travail (art.231-63, R.231-56-6, R.231-54-2 et
R.231-35) ou sur celui du code pénal.
Pour qu’une personne (morale ou physique), ait à répondre d’une infraction pénale, il faut
qu’elle ait participé de manière consciente et libre à la réalisation des faits qui lui sont
reprochés ou, que son préposé ou commettant ait agit pour son compte et dans l’exercice de
ses fonctions non déléguées.
En effet les infractions qui lui seront reprochées seront liées aux atteintes involontaires à la
vie et à l’intégrité physique telles que l’homicide involontaire par maladresse, imprudence,
inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité de prudence imposée par
les textes (art R.221-6 code pénal), ou des blessures involontaires quand l’incapacité totale de
travail qui en résulte est supérieure à trois mois (art.R.221-19 CP).
Depuis 1994 on peut noter le délit de mise en danger d’autrui (art.223-1CP).
Cet article introduit dans le code pénal à titre préventif a pour but de réprimer les
manquements graves même en l’absence de dommages.
Cette responsabilité pénale repose sur une seule personne, généralement le chef d’entreprise :
il doit veiller personnellement au respect strict et constant dans son entreprise, des règles
édictées par le code du travail.
En cas d’intervention d’une entreprise extérieure, le chef d’entreprise utilisatrice doit
assurer la coordination des mesures de prévention. Toutefois chaque entreprise reste
responsable de l’application des règles à son personnel.
Paragraphe II)
Responsabilité civile :
Elle est fondée sur les articles 1134, 1382 et 1383 du code civil :
-L’art.1134 qui fait de tout contrat la loi des parties, permet de prouver
l’existence d’un lien entre la victime salariée qui este en justice et l’employeur. Cet article
oblige les parties à s’exécuter de bonne foi.
-Les articles 1382 et 1383 quant à eux fondent le droit à réparation auquel peut
prétendre toute victime, et soumettent la réparation du préjudice à la preuve de trois critères
que sont:
- la loi BADINTER de 1985
La faute résultant du manquement à une obligation générale de sécurité, exemple de
la faute due à une abstention qu’elle soit dénuée de toute intention de nuire ou pas (abstention
d’une obligation légale, conventionnelle ou réglementaire, dans l’ordre professionnel), ou
d’un oubli.
Le préjudice : dommage matériel ou moral ayant un caractère certain, direct et
personnel. Ainsi la jurisprudence aussi bien les blessures légères que la perte d’une chance.
Le lien de causalité entre la faute et le préjudice : une causalité directe et / ou un
enchainement des causes. En effet il faut que la faute dont il est question ait crée le préjudice
pour lequel on a demandé réparation.
En l’occurrence, il faut que le transport de convois exceptionnels soit à l’origine de cet
accident.
Depuis les procès des travailleurs de l’amiante, la cour de cassation a jugé que l’obligation de
sécurité de l’employeur est rattachée au contrat de travail le liant à son salarié, que c’est une
obligation de résultat. L’employeur aurait dû avoir conscience du danger auquel était
exposé le salarié, et qu’il n’a pas pris les mesures pour l’en préserver.
La victime d’un accident du travail, en cas de partage de la responsabilité de cet accident entre
l’employeur ou son préposé et un tiers peut obtenir réparation de son entier dommage de l’un
ou l’autre de ses créanciers.
Section II) La responsabilité des ASF vis-à-vis de sa clientèle.
Conformément au cahier des charges de la société, l’obligation de sécurité qui pèse sur les
ASF se traduit par l’obligation de signalisation et le l’obligation d’entretien des
infrastructures, car l’autoroute est toujours présentée comme la voie de communication
de la rapidité et de la sécurité ;
-Sécurité qui motive les projets de réalisation/construction et justifie les
tarifs des péages.
Et pourtant nombreuses sont celles qui présentent des saturations (occasionnelles ou non)
dues à un flux de véhicules importants certains jours de vacances, ou à la survenance d’un
accident…
Les travaux menés alors dans la matière des transports exceptionnels, montrent que les
accidents inhérents à cette activité pourraient entrainer des conséquences d’ampleur
catastrophique, tant pour la clientèle que pour les riverains du fait du comportement des objets
et véhicules mis en cause.
Ainsi donc engager la responsabilité des ASF, c’est remettre en cause la bonne exécution des
obligations de signalisation et d’entretien en bref dénoncer la mauvaise exploitation qui est
faite de l’ouvrage public.
Paragraphe I) Une responsabilité fondée sur une insuffisance de signalisation routière.
La signalisation lors d’un accident est très importante en matière de sécurité routière.
Elle permet d’informer les « usagers » (droit d’usage du fait du paiement de la redevance de
péage), et, d’éviter qu’il y ait sur accident.
Le client a alors le choix de saisir, soit la juridiction administrative, soit la judiciaire ; dans
tous les cas il est question d’être reconnu dans ses droits et que la justice oblige celui par la
faute duquel le préjudice est survenu à le réparer.
-
la responsabilité administrative : un régime de responsabilité très
favorable à la victime.
Hypothèse d’école : il ya renversement d’un véhicule de transports exceptionnels des
matières dangereuses avec écoulement du liquide en charge ou effusion de substance, avec ou
sans dégazage, et / ou accident dû à un bois en grume.
La victime n’a que deux preuves à apporter pour que la responsabilité de l’exploitant de la
voirie soit engagée :
- Elle doit d’abord justifier d’un préjudice, du fait de l’inhalation des substances, ou
de la collision avec un véhicule de transport exceptionnel ;
- Elle doit ensuite établir un lien de causalité entre les dommages causés et la
défectuosité de la signalisation.
La victime n’a pas à établir la faute du gestionnaire de l’autoroute et bénéficie ainsi d’une
responsabilité sans faute qui donne toutefois la possibilité à l’accusé d’être exonéré
partiellement ou totalement dès lors qu’il établit qu’il n’a commis aucune négligence et qu’il a
exécuté de bonne foi son obligation de sécurité.
Le juge administratif reste très attentif à l’absence de signalisation ou à son inadaptation aux
lieux de circulation. Ainsi, la mise en place d’une signalisation non appropriée à la nature
du danger est constitutive d’un défaut d’entretien (décision du conseil d’Etat du 3 juin
1983) 50 .
-
La responsabilité pénale : une procédure justifiée.
Trois types d’infractions qui se rattachent à la catégorie des délits dits non-intentionnels sont
le plus souvent visés :
Le délit de blessures involontaires (art. 222-19 du code pénal).
Le délit d’homicide involontaire (art. 221-6 du code pénal).
Le délit de mise en danger de la vie d’autrui (art.223-1 du code pénal).
En choisissant la voie pénale, la victime voudrait éviter la longueur des procédures
administratives et identifier les responsables au sein d’un ensemble de personnes 51
potentiellement responsables.
Toutefois contrairement à la procédure administrative, le juge pénal est tenu depuis la loi
Fauchon du 10 juillet 2000 d’avoir une approche très réglementaire consistant à s’assurer que
la réglementation sur la signalisation a bien été respectée, pour cela il suffit que l’agent en
charge de la mise en place et de l’entretien de la signalisation justifie qu’il n’a pas méconnu
ses obligations légale et réglementaire de sécurité et qu’il a agit conformément aux textes.
Ainsi en matière de produits dangereux, la signalisation permettrait d’éviter les risques de
commission d’infractions ci-dessus citées.
Paragraphe II) La mise en œuvre de la responsabilité pour défaut d’entretien de la chaussée.
Le fondement étant le même que lorsqu’on invoque l’insuffisance de signalisation ou le
manque total, il convient néanmoins de rappeler que toute autorité en charge de la gestion
du réseau routier (routes et autoroutes concédées ou non) doit assurer à son niveau le
bon entretien régulier et normal de la voie placée sous sa responsabilité juridique et son
soutien financier 52 .
Ainsi, en cas de litige, il n’appartient pas à la victime de démontrer le mauvais entretien des
autoroutes mais à la société mise en cause de rapporter la preuve du bon entretien de celles-ci.
Voire chapitre sur la responsabilité des services instructeurs.
Les personnes éventuellement responsables sont les trois intervenants de la matière
(gestionnaires des voiries, les services de l’Etat et le transporteur.
52 Annales de la voirie
50
51
La jurisprudence rappelle de façon constante que l’entretien des voies incombe aux
propriétaires.
S’agissant des autoroutes concédées le gouvernement a toujours rappelé, que leur entretien
doit être assuré par les sociétés concessionnaires ; lesquelles devront supporter les
conséquences dommageables de l’insuffisance d’entretien.
A titre d’illustration même si le cas ne concerne pas directement les autoroutes le juge
administratif a retenu la responsabilité d’un département suite à un accident survenu sur une
route départementale glissante par la crue d’eau survenue dix jours plus tôt (CE 6 mars1987).
Ce cas parmi tant d’autres illustre la volonté du juge de rendre responsables les propriétaires
et exploitants des voiries lorsque la sécurité des usagers ou clients en l’occurrence s’avère
menacée.
Le transporteur peut agir aussi contre la SCA s’il estime que l’accident qu’il a causé, fait
de lui une victime du fait du mauvais entretien des voies.
Section III) Les cas d’exonérations de responsabilité.
A) La faute de la victime
Que l’accident mette en cause les convois exceptionnels ou autres types d’accidents tels des
accidents impliquant des matières dangereuses, la responsabilité des gestionnaires
d’autoroutes pourra être réduite ou exclue, s’il ressort de la procédure d’enquête que la
victime présumée a directement ou indirectement contribué à la réalisation des dommages
occasionnés.
Il en sera notamment ainsi, en cas d’erreur de conduite ou d’infraction au code de la route
(vitesse excessive et/ou conduite en état d’ivresse), le mettant dans l’impossibilité de réagir
assez rapidement, sinon normalement à la signalisation temporaire indiquée. La charge de
cette preuve revient à celui qui l’invoque, c’est-à-dire à l’administration mise en cause qui
s’en défend.
Néanmoins, les tribunaux (surtout administratifs) scrutent les mesures que l’autorité
concernée a mises en place pour empêcher la survenance de l’accident, et le moment où ces
mesures ont été mises en place 53 contrairement au juge pénal qui vérifie juste l’existence de la
mesure.
La jurisprudence administrative note un passage des patrouilleurs toutes les trois heures
pour retenir un entretien normal de la voirie.
53
La responsabilité dès lors peut être réduite voire exonérée si les ASF démontrent qu’elles ont
pris avant l’accident toute mesure de sauvegarde ou de prévention du danger telle la mise en
place d’une signalisation appropriée 54 .
B) La force majeure :
La présomption de responsabilité établie par l’article 1384, al. 1er du code civil, à l’encontre
de celui qui a sous sa garde la chose inanimée qui a causé à autrui un dommage ne peut être
détruite que par la preuve d’un cas fortuit (non prévu), ou de la force majeure ou d’une cause
étrangère qui ne lui soit pas imputable.
Il ne lui suffit pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute.
Pour que la force majeure soit invoquée il faut que l’évènement qui a produit le dommage
revête les caractères d’extériorité, d’irrésistibilité et d’imprévisibilité.
Ainsi la jurisprudence civile toujours actuelle relève que : le vice inhérent à la chose qui a
causé le dommage ne constitue pas, au regard de celui qui exerce sur cette chose les pouvoirs
de direction, de contrôle et d’usage corrélatifs à l’obligation de garde, un cas de force majeur
de nature à l’exonérer de sa responsabilité envers les tiers.
Si la présence des convois exceptionnels sur une route ne saurait de façon générale et absolue
constituer le fait imprévisible et irrésistible caractérisant la force majeure, du fait de
l’ignorance par la SCA de leur présence sur l’infrastructure, il n’en sera certainement pas de
même lorsque les juges constateront que le danger en résultant s’est trouvé, en raison des
mesures de sécurisation, subitement localisé sur une surface réduite.
B) les actions récursoires.
Définition
Une action récursoire est une action par laquelle une personne contre laquelle est introduite
une instance, y fait intervenir un tiers pour qu’il réponde des condamnations qui pourront être
prononcées contre elle.
Concrètement s’il arrive que la SCA soit condamnée à réparation intégrale par la juridiction
pénale, civile ou administrative, d’un préjudice suite à un accident impliquant les convois
exceptionnels, elle possède un recours contre le coauteur envers qui la victime ne s’est pas
constituée régulièrement partie civile.
Comme on l’a déjà souligné précédemment une signalisation insuffisante ou un excès de
signalisation peut être considéré par les juges comme un défaut de signalisation.
54
En effet, la SCA peut appeler le transporteur, le donneur d’ordre et/ou celui qui a organisé ce
transport.
Champ d’application.
Cette action est offerte à tous les débiteurs (solidaires ou non) d’une obligation à réparation
lorsque des tiers sont impliqués dans le fait qui a causé le dommage.
Ainsi en l’espèce, la SCA peut faire intervenir la société de transport responsable de
l’accident et/ou faire appel en garantie de l’assureur.
Conclusion Générale
Si, en raison de leur importance dans les divers domaines, les transports ont pu être comparés
d’un point de vue dynamique à une véritable « force de la nature » 55 , ils sont en fait, d’un
point de vue statique, le baromètre de l’activité humaine.
Les problèmes liés au transport des convois exceptionnels
malgré les
nouvelles réglementations dont l’objectif principal réside non seulement dans l’harmonisation
des règles mais aussi dans le souci de concilier les besoins légitimes de l’activité économique
et les nécessités tout aussi légitimes de la sécurité routière.
En effet, de nouvelles actions sont menées pour ce secteur en pleine évolution.
Les cellules Transports Exceptionnels (TE) voient aujourd’hui le nombre de demandes
d’autorisation déposées par les transporteurs en constante augmentation.
Afin de faire face à cette charge de travail à l’origine des réponses tardives de demandes
d’autorisations et devant la diminution des effectifs dans les services, certaines Directions
Départementales de l’Equipement ont envisagé de simplifier les procédures fondées sur la
réalisation d’une carte de 2ème catégorie.
Cette permettrait à tout transporteur qui souhaite faire une demande d’autorisation de
reconnaître plus facilement l’itinéraire qu’il aura à suivre.
Les atouts du transport routier par les convois exceptionnels sont liés à la fois à ses qualités
traditionnelles tels que le coût faible, la fiabilité, la régularité, la possibilité d’assurer le
transport des colis très lourds et encombrants, et l’acheminement jusqu’au cœur des villes.
Depuis 2000, soucieuse de répondre à leurs attentes, la DSCR a demandé au SETRA
d’engager un certain nombre d’actions en faveur de ce qu’ont demandé les services.
Pour apporter aux DDE une assistance de proximité et être à l’écoute de leurs besoins, un
réseau de correspondant « Transports Exceptionnels » a été mis en place dans les CETE
Pour faciliter l’instruction des demandes de 2ème catégorie, une carte adaptée à ces transports a
été réalisée.
Facilitant l’instruction des demandes, le logiciel de circulation des convois exceptionnels
(CIRCE) mis à disposition des DDE, offre des facilités.
Louis josserand, Evolution ascendante du contrat de transport au cours des XIXe et XXème
siècles. Institut scientifique d’études des communications et des transports. Mémoires et
travaux, 1939
55
Afin d’aller plus en avant dans la simplification du travail des instructeurs, le SETRA travaille
sur le logiciel de calcul et de répartition des charges et de vérifications réglementaires
(CARECHAN)
La complexité des règles qui entourent la circulation des TE générant de nombreuses
questions. Une plaquette permettant de trouver une réponse aux questions les plus fréquentes
est mise à disposition des transporteurs et du public
Une valise de formation sur les TE est réalisée, ce qui permettra aux instructeurs
nouvellement affectés dans un service d’acquérir toutes les connaissances sur le domaine et de
renforcer les connaissances de tous.
Dans le souci constant de simplifier le travail des instructeurs, le cahier des prescriptions des
transports exceptionnels (CPTE) est diffusé avec la carte de catégorie.
La gestion des transports exceptionnels est appelée à évoluer dans un souci d’adéquation à la
demande et de simplification des procédures de délivrance des autorisations.
Si les TE entraînent de lourdes sur les infrastructures et sur la sécurité de la circulation
générale en revanche, ils répondent à un besoin économique qu’il convient de traiter, dans le
respect du principe de libre circulation.
Une réglementation simplifiée et la mise en place d’outils réglementaires permettant la
préservation des itinéraires constituent donc les axes principaux d’une politique à mener.
A cet effet, le débat public sur la politique des transports terrestre dans la vallée du Rhône et
l’arc languedocien a noté lors de ses réunions publiques et a permis de discuter sur d’autres
problèmes que pose le transport terrestre. On soulignera que la perception du système de
transport d’aujourd’hui et de demain devra tenir compte des enjeux environnementaux
majeurs, en particulier dans le domaine de la lutte contre les changements climatiques…
TABLES DES ANNEXES
Annexe 1
Annexe 2
Annexe 3
Annexe 4
TABLE DES MATIERES
Introduction
Première partie : La réglementation applicable aux transports exceptionnels
Chapitre I) : une réglementation spécifique aux convois civils
Section I) : des éléments définissant les transports exceptionnels
Paragraphe I) : définition usuelle
Paragraphe II) : des convois « hors normes »
Section II) : des transports réglementés par des textes spécifiques
Paragraphe I) : le code de la route
Paragraphe II) : l’arrêté interministériel du 26 novembre 2003 - texte abrogé en 2006
Paragraphe III) : le décret du 26 décembre 2005 relatif à la circulation des véhicules et
matériels agricoles ou forestiers et ensembles forains.
A) Des véhicules et matériels agricoles
B) Des ensembles forains.
Paragraphe IV) : d’autres textes de référence
Section III) : les apports de la nouvelle réglementation : arrêté du 4 mai
2006
Paragraphe I) : concernant les véhicules et matériels agricoles et ensembles forains
Paragraphe II) concernant les autorisations de transport exceptionnel
A) Autorisation de portée locale
B) Autorisations individuelles
C) Les pétitionnaires étrangers
Paragraphe III) : concernant les conditions de circulation des convois
A)
B)
C)
D)
E)
F)
Trains et convois
Inter distance
Escorte et accompagnement
Eclairage et signalisation
Grues automotrices
Pièces indivisibles de grande longueur
Chapitre II) le régime des autorisations
Section préliminaire : généralités et classification des autorisations en
fonction des caractéristiques
Section I) : l’autorisation individuelle
Paragraphe I) : définition
A) L’autorisation individuelle permanente sur un réseau préétabli
B) L’autorisation individuelle permanente sur un itinéraire précis
C) L’autorisation individuelle au voyage sur un itinéraire précis
Paragraphe II) distinction
A) L’autorisation individuelle de 1ère catégorie
1- Une autorisation permanente relative à tout ou partie du réseau routier d’un
département
2- Une autorisation permanente relative à l’ensemble du réseau routier
3- ... sur un itinéraire précis
4- ... au voyage sur un itinéraire précis
B) L’autorisation individuelle de 2ème catégorie
1- Une autorisation permanente relative à tout ou partie du réseau routier
d’un département
2- .......... ................................................à l’ensemble du réseau routier
3- ........... ......................................sur un itinéraire précis
4- L’autorisation individuelle au voyage sur un itinéraire précis
C) L’autorisation individuelle de 3ème catégorie
1- Règle générale
2- L’autorisation individuelle pour un convoi de 3ème catégorie par sa
masse
3- L’autorisation individuelle pour un convoi de 3ème catégorie par ses
dimensions
4- Cas d’un itinéraire spécialement aménagé
Section II) : l’autorisation de portée locale
Paragraphe I) : définition
Paragraphe II) portée de cette autorisation
A) Une autorisation limitée dans l’espace
B) Une autorisation conditionnée par les besoins locaux
Section III) : les arrêtés préfectoraux
Section IV) : la procédure d’instruction d’une demande d’autorisation
Paragraphe I) : les règles de transmission de la demande
Paragraphe II) la réception de la demande
Paragraphe III) les délais d’instruction
Chapitre III) : les règles de circulation des convois civils
Section I) : des convois très encadrés
Paragraphe I) : les interdictions générales
Paragraphe II) les dérogations en faveur de la circulation sur Autoroutes
Paragraphe III) : des mesures complémentaires
Chapitre IV) : le transport des convois militaires exceptionnels
Section I) : définition
Section II) les textes régissant les transports exceptionnels militaires
Section III) les conditions d’exécution des transports militaires
exceptionnels
Paragraphe I) En temps de paix
A) Les interdictions générales
B) Les autorisations
C) La demande d’autorisation
Paragraphe II) en temps de troubles à l’ordre public
Section IV) : les règles de circulation
Paragraphe I) les interdictions générales
Paragraphe II) l’autorisation
Paragraphe III) la demande d’autorisation
Section V) : le coût des opérations
Deuxième partie : le régime des responsabilités
Chapitre I) les principes de responsabilité applicable au
transporteur en transport exceptionnel
Section I) : une responsabilité délictuelle
Paragraphe I) des infractions commises en dehors de tout contrat
ABCD-
Les infractions au code la route
Des infractions pénales
Des infractions commerciales
Des infractions relatives à la législation du travail
Section II) : une responsabilité contractuelle
Paragraphe I) pour retard et empêchement à la livraison
A- Retard
B- Empêchement à la livraison
Paragraphe II) responsabilité pour pertes et avaries
A- Le principe
B- La portée
Chapitre II) la responsabilité des services instructeurs
Section I) les conditions génératrices
Paragraphe I) : quels sont ces services ?
Paragraphe II) la non-exigence de la faute
Paragraphe III) : l’admission du risque
A – objets transportés : des choses dangereuses
B – transports exceptionnels : transports dangereux
Section II) une responsabilité fondée sur l’insuffisance de signalisation
routière
Paragraphe I) Une responsabilité administrative de droit
A) implication d’un véhicule exceptionnel
1) Un régime très favorable à la victime
2) La mise en œuvre
B) Essai d’une typologie
1) Des exemples
& absence d’une signalisation
&insuffisance de signalisation
&l’excès de signalisation
2) Les causes d’exonération
&la faute de la victime
&la force majeure
C) La responsabilité de la collectivité publique
D) Responsabilité de la Direction Départementale de l’Equipement
Paragraphe II) Le recours devant le juge pénal
A) La plainte
B) Les effets de celle-ci
Paragraphe III) Les infractions pénales liées à une insuffisance de signalisation
Paragraphe IV) L’impact de la loi Fauchon sur les responsabilités liées à une insuffisance de
signalisation
A) La loi Fauchon du 10 juillet 2000
B) Obligation de sécurité définie par la loi ou le règlement en matière de sécurité
routière
Chapitre III) le régime de responsabilité applicable aux ASF
(gestionnaire d’autoroutes) en cas d’accidents impliquant des
transports exceptionnels
Section préliminaire : transports exceptionnels : transports dangereux
I) Le choix de la juridiction
II) La responsabilité du fait des choses
Section I) une responsabilité vis-à-vis des salariés
Paragraphe I) : une responsabilité pénale
Paragraphe II) : une responsabilité civile
Section II) une responsabilité vis-à-vis de sa clientèle
Paragraphe I) fondée sur l’insuffisance de signalisation
Paragraphe II) : pour défaut d’entretien
Section III) : les cas d’exonération prévues par la loi
Paragraphe I) : la faute de la victime
Paragraphe II) la force majeure
Conclusion Générale
BIBLIOGRAPHIE
OUVRAGES
_Guide pratique Droit public routier : compétences et
responsabilités, Bruno CANTIER, Paul LINGNIERES, Didier
LINOTTE
_Droit des Transports, Christophe PAULIN
_LAMY transport TOME 1 Routes
Transports intérieur et international ; édition 2006
_Les transports mixtes rail-route, Léopold PEYREFITTE
_Précis DALLOZ : Droit des transports terrestres et aériens
RAPPORTS
_Rapport de la commission nationale des débats publics sur la
politique des transports 2006
_Cahier des charges de la société ASF 2005
REVUES
_Bulletin des transports et logistiques 2006
_Les annales de la voirie 2004 ; 2005 ; 2006
SITES INTERNET
_www.equipement.gouv.fr
_www.legifrance.fr
_www.lexisnexis.fr