Djibouti, escale française sur la mer Rouge

Djibouti, escale française sur la mer Rouge
(Dossier réalisé par le service éducatif de la MGT)
Historique de la fondation de Djibouti
Carte des États actuels de la corne de l’Afrique (en vert)
Image satellite de la corne de l’Afrique (réalisée par la NASA)
Djibouti est entouré.
Djibouti est entouré.
(source : Wikipédia)
(source : Wikipédia)
Djibouti aujourd’hui
A la croisée de l’Afrique, du Moyen-Orient et de l’océan Indien,
Djibouti était au Moyen Age un important carrefour commercial entre
les Arabes et l’Afrique, notamment pour le trafic d’esclaves ou le
commerce des aromates. Les Britanniques s’installent à Aden en 1839,
sur le golfe d’Aden au débouché de la mer Rouge. C’est pour faire
pièce à cette expansion britannique dans la région de la mer Rouge
que les Français s’installent à Djibouti.
En 1862, un traité entre la France et les chefs afars de la région
d’Obock cède Obock, au nord du golfe de Tadjoura, à la France.
Pendant une vingtaine d’années, ce lambeau de terre aride demeure
abandonné, seule l’implantation du drapeau français signalant le
changement de propriétaire.
(source : Wikipédia)
En 1883, durant la guerre du Tonkin, les Britanniques décident, sous
prétexte de neutralité, d’interdire aux navires français l’accès au port
d’Aden, nécessaire, depuis l’ouverture du canal de Suez, pour le
ravitaillement des steamers sur la route de l’Extrême-Orient. Les
autorités françaises se souviennent alors du territoire d’Obock, et
décident d’y installer une escale maritime et un dépôt de
ravitaillement.
Léonce Lagarde est nommé commandant d’Obock. Il étend rapidement le territoire sous souveraineté française, signant en
1885 un traité avec les chefs Issas de la côté Sud du golfe de Tadjoura. Les multiples inconvénients d’Obock n’échappent
pas à Lagarde : le site n’est pas le point de départ d’une piste caravanière, l’eau y est rare et trop salée (elle érode les
chaudières des navires à vapeur qui y font escale) et la rade est difficile d’accès. Dans les années 1890, il fait donc
transférer le siège du gouvernement au cap Djibouti, presqu’île qui s’ouvre largement sur le golfe d’Aden, au débouché de
vallées sinuant depuis l’Ethiopie. Cela permet aussi aux Français de capter à leur profit les marchandises venant en
caravane depuis l’Ethiopie et qui se dirigeaient jusque là vers le port de Zeila, un peu plus à l’Est, en Somalie britannique.
Sur ce site marécageux, vierge de toute implantation, Lagarde jette les bases d’un établissement urbain, Djibouti-ville, qui
devient en 1896 le chef-lieu de la colonie baptisée Côte française des Somalis. La ville nouvelle accapare tous les
investissements économiques, centralise toutes les fonctions, le reste du territoire (23 000 km2) étant abandonné aux
pasteurs et aux caravaniers. Elle se transforme en port de mer important pour toute la région. Elle compte 1200 habitants
en 1893, 6000 en 1897, et 15 000 en 1900, dont environ 2000 Européens. La ville se bâtit, des artisans yéménites et
pakistanais construisent de splendides maisons qui constituent le cœur de la cité.
(cote MGT : CP Collin 1175)
La construction, de 1898
à 1917, du chemin de fer
reliant, sur près de 800
km, Djibouti à AddisAbeba en Ethiopie, finit
de consacrer Djibouti
comme porte maritime
de
l’Ethiopie.
Cela
provoque l’arrivée, outre
de nombreux Français,
de travailleurs somalis,
arabes, indiens, grecs,
arméniens, ainsi que des
populations nomades de
l’intérieur, attirés par les
activités liées au chemin
de fer, au port de
Djibouti, au commerce,
et à l’exploitation des
Salines. En 1920, Djibouti
se classe en 7e position
par rapport aux grands
ports des colonies françaises.
Un article du premier numéro du premier journal local affirme en 1899 : « Djibouti, c’est la clef de l’Ethiopie placée sous la
sauvegarde politique désintéressée de la nation française. Djibouti, c’est le cœur où doit affluer pour l’aller et le retour,
l’artère principale de pénétration scientifique industrielle et commerciale dont les ramifications lointaines prévues iront un
jour franchir le Nil et rejoindre les chemins de fer du Congo. Djibouti c’est le point d’appui de la flotte française à l’entrée et
à la sortie du canal de Suez. Djibouti c’est le dépôt de charbon de tous les services maritimes français vers les Indes,
l’Indochine, l’Annam, le Tonkin, la Chine et le Japon, vers l’Australie et la Nouvelle-Calédonie, vers Madagascar et ses
dépendances… »
La ville de Djibouti
La ville est fille de la colonisation française, et les cartes postales de Collin de Plancy montrent une ville tout juste sortie du
désert. Les premiers bâtiments ont été construits par les commerçants européens et les autorités administratives sur le
plateau de Djibouti. La ville est avant tout une ville portuaire. Djibouti devient rapidement une escale technique
incontournable, où les bateaux français, notamment ceux des Messageries Maritimes qui relient Marseille à l’ExtrêmeOrient, s’approvisionnent en charbon, en eau, en vivres. Stratégiquement situé au débouché de la mer Rouge, le port doit
concurrencer Aden et atténuer la dépendance vis-à-vis de la puissance britannique.
Djibouti-Ville en 1917
L’équipement portuaire, fort sommaire, se limite alors à la jetée
du Gouvernement, construite au pied de la résidence du
gouverneur, elle-même commanditée en 1896 par Léonce
Lagarde. En fait, le trop faible tirant d’eau du port oblige les
navires à rester en rade. Leurs cargaisons sont transbordées sur
des boutres et des chalands à vapeur qui peuvent accoster sur la
jetée. Les voiliers traditionnels côtoient donc les navires à
vapeur, les boutres sillonnent la mer Rouge et l’océan Indien
dans un cabotage qui stimule les activités d’import-export de
Djibouti.
(Plan tiré de l’article en ligne de Colette Dubois,
http://sites.univ-provence.fr/wclio-af/d_fichiers10/Djibouti.html)
La résidence du gouverneur a
été élevée près du port.
Balayée par la brise marine,
elle bénéficie d’une relative
fraîcheur. Visible par tous les
voyageurs, son caractère
monumental doit symboliser
la
puissance
française :
plusieurs étages, dont un à
galerie, le dernier surmonté
de tourelles qui disparaîtront
en 1930 au profit d’un toit
terrasse.
(cote MGT : CP Collin 1171)
(cote MGT : CP Collin 1184)
La ville commerçante s’est édifiée
en arrière de la zone portuaire. En
son cœur, la place du marché,
également appelée place des
chameaux. C’est le lieu de départ
et d’arrivée de la piste reliant
Djibouti à Addis-Abeba, ouverte
au début des années 1890 et
empruntée par les caravanes de
dromadaires. Grâce à elle, les
Français contrôlent une voie de
commerce qui permet d’atteindre
le cœur de l’empire éthiopien. Ce
contrôle sur le transit de l’Ethiopie
génère des activités commerciales
qui, en stimulant l’import-export,
encourage l’essor urbain.
Dès la fondation de la ville s’est imposée la ségrégation urbaine entre les communautés. Djibouti est en effet
profondément cosmopolite.
(cote MGT : CP Collin 1196)
Les Somalis (de la tribu des Issas), pasteurs nomades de tradition, se sédentarisent sous la pression des besoins des citadins
en bois de chauffe, en viande, en lait, et pour répondre à la demande en chameliers des échanges commerciaux. Le
quartier somali est rejeté à la périphérie de la ville européenne. Les habitations font appel aux techniques ancestrales : les
cartes postales nous montrent des cases rondes, dont la structure en bois léger est recouverte de nattes en vannerie
(ensemble facilement démontable et transportable, constituant l’habitat traditionnel des Somalis). On trouve aussi des
maisons rectangulaires en torchis, recouvertes de roseaux.
(cote MGT : CP Collin 1195)
La ville européenne, elle,
est bâtie sur le plateau de
Djibouti. Les maisons en
pierre, à un ou deux
étages, ont un toit plat.
Les
plus
cossues
s’entourent
d’une
véranda à claustra, les
moucharabiehs,
qui
permettent de ventiler
l’habitation
tout
en
préservant
l’intimité.
L’architecture s’inspire du
modèle des villes du
Yémen. Le recrutement
de maçons originaires du
Yémen, associé à la
réussite de quelques
commerçants yéménites,
(cote MGT : CP Collin 1172)
expliquent ce métissage
culturel. La communauté
pakistanaise a aussi grandement contribué à la construction des immeubles de style colonial de Djibouti, avec ses arcades.
(cote MGT : CP Collin 1174)
La ville observe un plan en damier, l’administration ayant mis en place un cadastre. Les immeubles s’alignent
soigneusement le long de rues et de places. L’espace urbain est rationalisé.
Le cœur de la ville
européenne est la place
Ménélik,
autour
de
laquelle s’organisent les
bureaux
du
gouvernement. L’irrigation
de la ville, à partir de la
source
d’Ambouli,
a
permis de donner vie à des
espaces
verts
où
prédomine l’acacia du
Yémen.
(cote MGT : CP Collin 1176)
Poste de police sur la place Ménélik
(cote MGT : CP Collin 1173)
(cote MGT : CP Collin 1181)
(cote MGT : CP Collin 1182)
La gare est inaugurée en 1900 sur le plateau du Marabout devenu nouveau poumon économique de la ville. A côté, le
plateau du Serpent, plus résidentiel, est progressivement peuplé par des Européens qui recherchent les bienfaits de la brise
marine. C’est donc en direction de ces deux pôles que s’effectue l’extension de la ville au début du XXe siècle. Une route,
dont la construction a débuté en 1898, relie désormais les trois entités de la ville. Elle suit un terre-plein édifié pour
permettre un accès permanent au plateau du Marabout, la zone s’étalant entre le plateau de Djibouti et le Marabout étant
inondable lors des grandes marées.
(cote MGT : CP Collin 1202)