Analyse et enjeux du fret ferroviaire dans la région Nord Pas

Analyse et enjeux du fret ferroviaire dans la
région Nord Pas-de-Calais
TOME I
Le positionnement géostratégique de la région et
son système logistique
Société d’études et de conseil
www.transversales-conseil.fr
N° SIREN : 492 580 311
1281 Chemin du grand pin vert 13 400 Aubagne – 50/52 rue Edouard Pailleron 75019 Paris
Rappel des enjeux et contexte de la mission
•
Cette mission vise à fournir au Comité d’établissement des cheminots de Nord Pas de Calais et au CE de Fret SNCF
un diagnostic du système de transport de marchandises de la région et en particulier du transport de fret
ferroviaire, d’en définir les principaux enjeux et les perspectives, afin de dégager les opportunités et les
potentialités de développement du fret ferroviaire et de dégager des propositions de développement de l’offre
et des solutions novatrices.
•
Pilotés par Transversales, les travaux ont été menés en étroite collaboration avec Samarcande, bureau d’études
spécialisé sur la logistique et le transport ferroviaire.
•
Six parties constituent la mission, dont le présent recouvre les deux premières :
1. Définition du positionnement géostratégique de la région Nord Pas de Calais au cœur
du Nord de l’Europe
2. Le système logistique du Nord Pas de Calais
3. Le système et les acteurs du transport de fret ferroviaire en Nord Pas de Calais
4. Les potentialités ferroviaires et multi ou intermodales, outil du développement
5. Reconquérir le fret diffus, nécessité ou illusion ?
6. Conclusion
2
Première partie
DÉFINITION DU POSITIONNEMENT GÉOGRAPHIQUE DE LA
RÉGION AU CŒUR DU NORD DE L’EUROPE
3
Une situation géostratégique remarquable au cœur de l’Europe…
•
La Région se situe au cœur des corridors d’échanges européens
– Le corridor oriental : Benelux/ Espagne méditerranéenne
– Le corridor occidental : Benelux / Espagne / Atlantique
•
Au débouché du principal corridor reliant le Royaume Uni et l’Europe continentale
•
Sur la porte d’entrée nord de la France, fortement branchée sur l’Europe
•
Sur un des principaux passages maritimes mondiaux et proche du principal range portuaire européen
•
Au cœur d’un espace économique et démographique majeur (pentagone)
•
Comprenant une métropole eurorégionale
L’Europe du Nord-Ouest au sein de laquelle la Région Nord-Pas-de-Calais
concentre près des trois quarts du PIB européen (Eurostat, 2010).
4
Et des flux d’échanges européens…
5
Des échanges transfrontaliers importants
L’équilibre apparent des flux recouvrent de fait des situations relativement déséquilibrées : très
déficitaires avec L’Europe du Nord, fortement excédentaires avec les autres territoires
Enjeux de desserte locale
Enjeux d’optimisation de la production ferroviaire
De très forts courants d’échanges avec l’Europe du Nord
 Une prédominance des flux germano-Benelux avec la France
Espace principal de convergence / divergence des trafics britanniques avec la France
6
Des données partielles nuisent à la visibilité des évolutions récentes des trafics
•
•
•
En 2006, la Région générait (interne + échanges nationaux et
internationaux) environ 100 Mt ; le trafics de transit (s’ajoutant à
ces 100 Mt) s’établissant pour sa part à environ 50 Mt.
La part du fer sur les trafics hors transit était d’environ 10% des
tonnes. La part du fer dans les trafics entrants et sortants de la
région (donc hors trafics internes) atteignait 28%, principalement
sur les flux sortants et centrés sur les minerais, produits de la
métallurgie et combustibles.
En 2009, faute de données ferroviaires, on ne peut que constater
l’effet de la crise économique sur l’évolution des trafics, qui a
touché nettement la route. Au niveau national en 2009 comme en
2010, le fer ne représente que 4% des trafics terrestres (en tonnes).
Les volumes sont en baisse mais la part reste globalement stable.
en MT
Agricole
Alimentaire
Combustibles
Pétrole
Minerais
Métallurgie
Construction
Engrais
Chimie
Divers
total région
Flux 2006 (entrants + sortants)
Fer
28%
Fluvial
1%
Route
71%
Flux entrants + sortants 2009
Fluvial
Route
Evol depuis 2006 en MT
Evol depuis 2006
207
11,3%
5 911
-7,6%
18
-40,0%
7 725
-7,3%
96
433,3%
93
-24,4%
..
..
736
-33,6%
23
35,3%
704
4,8%
25
19,0%
1 268
-8,7%
381
-32,4%
6 935
-14,8%
42
740,0%
524
14,7%
30
57,9%
1 676
-21,3%
..
..
19 538
-13,9%
823
-8,8%
45 110
-12,3%
Source: Sitram
* La baisse des parts de marché est plus forte en tkm. Le fer est passé d’une part de marché de 16,6 % en 2006 à 14 % en 2010.
7
Un rôle de « gateway » européen et mondial qui dynamise la logistique
régionale
•
Le positionnement géo-logistique du NPdC
n’est pas optimal dans une logique nationale : très
excentré par rapport au barycentre national
(Orléans) et même semi national (Paris), maximise
les distances et les coûts de transport.
• NPdC est beaucoup mieux placé dans une
logique européenne ou euro-régionale (NordOuest Europe, y compris îles britanniques)
• NPdC dispose d’atouts exceptionnels liés :
• À la densité du marché : 25 M d’hab. régions
limitrophes, 100 M à 300 km
• Aux infrastructures terrestres
• Au tunnel sous la Manche
• Aux ports maritimes
• Qui permettent une accessibilité dont peu de
territoires peuvent se prévaloir.
Distribution nationale
Distribution européenne
Distribution euro-régionale (Nord-Ouest)
8
Une grande région industrielle, à activités diversifiées
9
La logistique est au cœur des enjeux économiques du Nord Pas-de-Calais
Pourquoi la logistique est au cœur des enjeux économiques
du Nord-Pas de Calais ?
Endogène
Exogène
FLAP
La démographie
Logistique
de
distribution
régionale
Logistique
industrielle
La production
1
Système
logistique
du NordPas de Calais
Logistiques
nationale,
européenne,
intercontinentale
Le positionnement
géo-stratégique
Les flux d’échange
et de transit
10
Les enjeux du transport et de la logistique dans le Nord-Pas de Calais
•
Une forte vocation de NPdC dans
l’économie des échanges : une
fonction structurante de l’économie
régionale
Forte présence des activités de flux
- Activités industrielles « systémières » et massives
- Activités commerciales à vocation nationale
- Fonctions logistiques exogènes (euro-régionales, nationales)
- Activités de transport fortes et multimodalité remarquable
- Fonction de gateway internationale et mondiale
Logistique, une fonction économique clé
- La logistique : une nouvelle activité économique en croissance
- Une fonction très présente dans toutes les entreprises (auto)
- De nouveaux acteurs, les prestataires, vecteurs d’activité
- Des implantations qui structurent l’aménagement
•
Transport et logistique levier du
développement économique
•
Activité en elle-même, très
employeuse et participant
fortement au développement local
Beaucoup plus d’emplois qu’on ne pense
- 56 000 salariés, environ 6% de l’emploi régional
- 3ème région française, mais proportion dans la moyenne
- mais sans la logistique interne : forte sous-estimation dans le NPdC
•
Une logistique de porte d’entrée et
de corridor à vocation européenne
Des activités largement tournées à l’international
- Des fonctions d’interface mer-terre puissantes, mais mal valorisées
- Des logistiques terrestres internationales en croissance
•
Une logistique industrielle au
service de l’appareil productif
La logistique très intégrée au processus productif
- Logistique industrielle : un complexe de plus en plus intégré
- Logistique, outil de consolidation de l’existant (délocalisations)
- Logistique, outil de relocalisation de certaines activités
•
Une logistique résidentielle
puissante
La consommation, vecteur logistique puissant
- Logistique de distribution au service de la conso régionale
- Un complexe à fortes racines locales, mais à vocation globale
11
L’A1 axe structurant de la logistique
Sur une des concentrations de la
logistique de la grande distribution,
berceau Auchan
Localisation corrélée à l’infrastructure
routière et aux bassins de population
12
DES INFRASTRUCTURES PARTICULIÈREMENT SOLIDES
13
Un réseau routier étendu
•
Les axes autoroutiers, symboles physiques de la géographie des flux, montrent bien la situation
avantageuse de la Région. Les autoroutes A1 desservant la Région Parisienne et le Sud-Ouest Français, A26
desservant le Grand Est Français et le Sud-Est, et enfin l’A28 sur la côte de la Manche desservant le Grand
Ouest de la France, positionnent le Nord-Pas-de-Calais comme un passage majeur, voire obligé, entre la
France et l’Europe du Sud, et les ports à conteneurs du Benelux
14
Ces infrastructures autoroutières ont pour conséquence une aire de chalandise
routière assez équilibrée à 180° dos à la Manche.
•
A 4h30 de conduite poids-lourds (soit une demi-journée
de travail d’un chauffeur-routier français lui permettant
de faire l’aller-retour dans la journée), les zones
atteintes sont importantes avec à l’Ouest toute la
Haute-Normandie, dont Le Havre ; au Sud, la totalité de
l’Ile-de-France et une partie de Champagne-Ardenne ; à
l’Est et au nord, la globalité de la Belgique et du
Luxembourg et les zones les plus actives des Pays-Bas
avec Amsterdam et Rotterdam. Via les ferries, les
espaces près des débarcadères anglais sont atteints.
•
A 9h de conduite poids-lourds (soit une journée de
travail d’un chauffeur-routier français), les zones
atteintes sont aussi importantes mais l’aire de
chalandise est légèrement moins équilibrée : à l’ouest,
la Normandie ainsi qu’une majeure partie du Grand
Ouest est touchée (dont Nantes et Rennes mais pas le
reste de la Bretagne) ; au sud, cette aire s’étend
jusqu’en Auvergne et Limousin (dont Limoges et
Clermont-Ferrand ainsi que jusqu’à Lyon ; A l’Est,
Franche-Comté et Alsace sont atteintes dans leur
globalité, de même pour l’Allemagne Rhénane
comprenant des pôles majeurs tels que Düsseldorf,
Dortmund, Stuttgart, Brême ; au Nord, les Pays-Bas sont
couverts totalement. Par ferry, la partie la plus active
économiquement de l’Angleterre est atteinte avec le
bassin Londonien.
Opportunités ferroviaires de/vers le Sud de l’Europe
15
Génération de trafics locaux et position de transit se traduisent par des flux PL
importants  enjeux du report modal
16
LE TRANSPORT FLUVIAL ET MARITIME
17
Le NPdC est une des grandes régions fluviales françaises
•
•
•
Les trafics fluviaux manutentionnés à partir des sites régionaux se sont élevés à près de 11Mt en 2008 avec un
ratio 55/45 au profit des déchargements.
Il existe une assez grande diversité de produits traités dont 2 catégories qui concentrent près de 40% des
trafics pour des volumes dépassant les 2Mt : les céréales notamment au chargement (21% du total et 1/3 des
chargements) et les matériaux de construction (18,5% du total et plus de 23% au déchargement).
Les autres catégories de produits pour lesquelles les trafics s’établissent autour de 1Mt sont les engrais (dans
les deux sens), les produits alimentaires et les minerais (surtout au déchargement).
Nature des produits traités dans les ports fluviaux du Nord-Pas de Calais
Source : VNF
18
Une nouvelle ouverture pour le réseau fluvial régional
19
Un outil maritime et portuaire important mais fortement concurrencé par le
Benelux
•
•
•
•
•
•
Un ensemble portuaire de 100Mt et 130Mt yc tunnel.
Le transmanche représente plus de 50% du trafic portuaire
régional (53,5%) mais représente la quasi-totalité des trafics du
port de Calais.
Dunkerque seul port conteneur de la région et 3ème port français,
mais taux de conteneurisation de 3% contre 53% Anvers, 26% à
Rotterdam et 33% au Havre.
Une croissance annuelle inférieure aux ports du Benelux
(+2,7%/an contre 3,5%/an).
Des dynamiques portuaires très différentes (période 1998-2008).
Boulogne petit port de commerce mais importance de la pêche.
Boulogne
X 000 t
Calais
%
X 000 t
Dunkerque
%
X 000 t
Total
%
X 000 t
%
TOTAL
524 100
40 387 100
57 689 100
98 600 100
TRANSMANCHE
241 46
39 709 98,3
12 742 22,1
52 692 53,4
- -
1 675 2,9
1 675 1,7
678 1,7
43 272 75,0
44 233 44,9
CONTENEURS
COMMERCE TRADITIONNEL dont :
- 283 54
Transbordement maritime
- -
- -
2 150 3,7
2 150 2,2
Trafics générés par les ZIP
50 9,5
156 0,4
32 322 56,1
32 528 33,0
233 44,5
522 1,3
8 800 15,2
9 555 9,7
Trafics de transit
20
La connexion des ports au rail reste limitée à Dunkerque
•
•
•
Dunkerque bénéficie de très bonnes connections ferroviaires et dispose d’équipements et de services
efficaces y compris dans le cadre du lotissement. En revanche, la desserte des ports de Boulogne et de
Calais souffre de certaines limites :
Boulogne : les principaux freins au développement du transport ferroviaire sont essentiellement liés à
l’abandon de la desserte de lotissement par la SNCF en 2008. Les quais du port de commerce sont
embranchés fer, le futur terminal Ro/Ro bénéficiera de l’existence du faisceau de la COMILOG (10 voies),
…. Les seules contraintes techniques proviennent de certaines limites de gabarit des tunnels de l’Ace Maria
et de Tintelleries mais ne constituent pas la cause des difficultés du transport ferroviaire à Boulogne. Tout
au plus, ces limites pourraient être un frein au développement des techniques de transport combiné.
Calais : les principaux handicaps de la desserte ferroviaire de Calais sont liés au tracé urbain complexe
pour relier le port au réseau. Ce tracé très long, présente de nombreuses courbes, des traversées de voies
urbaines à forte circulation, qui conduisent à augmenter les coûts et les durées des opérations de
dessertes terminales. Pour ces raisons, le trafic de voitures neuves continue à transiter par les terminaux
portuaires situés à l’Ouest de l’agglomération. Cette situation engendre d’importantes reprises des
véhicules qu’avait d’ailleurs déplorées GEFCO et avait été l’une des raisons de la remise en question du
contrat de transport des véhicules PSA sur la Grande-Bretagne. Des engagements ont été pris par les
différents intervenants afin d’améliorer la desserte portuaire. L’absence d’amélioration de cette desserte
ferroviaire du Port Est pourrait conduire à la disparition du trafic de voitures neuves au port de Calais. Le
port de Calais bénéficie pourtant d’un environnement ferroviaire très favorable grâce à la proximité des
faisceaux liés au tunnel sous la Manche et l’existence de nombreux opérateurs ferroviaires tiers et de
matériels de traction nombreux (forte présence locale d’ECR tandis qu’Eurotunnel se présente comme
opérateur ferroviaire pour assurer les opérations ferroviaires terminales).
Route
Zeebrugge
Anvers
Le Havre
Dunkerque
Fer
VN
55,0%
44,5%
0,5%
86,5%
93%
5%
5%
8,5%
2%
21
DES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES DE QUALITÉ
22
Un réseau ferroviaire au-dessus de la moyenne nationale, en quantité et
qualité…
Le Nord Pas de Calais est la onzième région en linéaire de lignes (1 471 km, soit près de 5% du réseau
national). Mais si l’on rapporte à la superficie régionale, le Nord Pas de Calais est surtout la deuxième région
ferroviaire la plus dense derrière l’Ile-de-France. S’agissant de partage modal, le Nord Pas de Calais est
également la deuxième région ferroviaire (9,4%, derrière la Lorraine).
23
Très au-dessus de la moyenne nationale
•
Le réseau ferroviaire régional est bien maillé et en bon état. Contrairement à d’autres régions dont
certaines lignes sont inutilisées et désaffectées, l’ensemble du réseau est utilisé, y compris les lignes
dédiées fret qui desservent toutes d’importants remettants : Roquette, Holcim, les Carrières du
Boulonnais, Arcelor ou Toyota. Deux plates formes de consolidation sont encore présentes dans le
maillage schématique du système de lotissement de la SNCF de 2009, à Grande-Synthe (Dunkerque),
traitant des flux du Nord Ouest de la région, et à Somain pour ceux du Sud Est. Aucun problème majeur
d’électrification n’est à signaler (à noter d’ailleurs que la moitié du réseau national est électrifié).
Infrastructures
Total des lignes
ferroviaires en 2010, RFF
exploitées
Ile-de-France
1 830
Nord-Pas-de-Calais
1 422
Alsace
718
Picardie
1 486
Lorraine
1 742
Haute-Normandie
829
Rhône-Alpes
2 660
Bourgogne
1 905
Champagne-Ardenne
1 530
Centre
2 184
France métropolitaine
29 698
% électrification
89,1%
71,8%
40,3%
45,6%
66,1%
46,2%
63,6%
53,5%
38,7%
45,6%
52,1%
Poids dans
Lignes/superficie
total
6,2%
152,35
4,8%
114,55
2,4%
86,71
5,0%
76,60
5,9%
73,98
2,8%
67,31
9,0%
60,87
6,4%
60,32
5,2%
59,75
7,4%
55,78
100,0%
54,60
24
Le réseau ferré en Nord-Pas-de-Calais
25
Des infrastructures dont la densité et les caractéristiques sont au service du
local et du transit
26
Malgré des investissements conséquents, des manques encore patents
•
S’agissant des investissements pour l’entretien du réseau, 300 millions d’euros sont dépensés chaque
année par RFF sur les deux régions Nord-Pas-de-Calais et Picardie pour des travaux de renouvellement
des voies et de maintenance. Les contrats Etat-Région sont denses du point de vue ferroviaire. Plus
localement, RFF a contribué à hauteur de 100 millions d’Euros à la révision de la ligne Calais Dunkerque
(signalisation automatique plus performante qui permettra d’augmenter la vitesse des trains en circulation
et d’améliorer les capacités sur cette voie unique), et RFF est en étude préliminaire du raccordement
ferroviaire Est du port de Calais.
•
Le seul talon d’Achille de ce réseau est la connexion avec la Belgique : il n’existe que deux points de
passages, l’un par Lille et Tourcoing, l’autre par Hautmont, carrefour de deux branches (allant vers Mons et
vers Jeumont). Deux autres points de passage seraient examinés : la prolongement de la ligne
Valenciennes Onnaing, desservant Toyota et Bombardier. Valenciennes est en effet un pôle ferroviaire
assez important et pourrait bénéficier de ce prolongement. L’autre point frontière à réactiver serait
Dunkerque Furnes (voies fermées à la circulation). Les belges aimeraient voir la réouverture de cette ligne
pour éviter de passer par Tourcoing Lille. Il y a beaucoup de trafics ferroviaires belges avec l’Angleterre. Le
port de Dunkerque n’est pas opposé à la réouverture non plus. Une centaine de trains tractés par des
tractionnaires belges passerait quotidiennement par Tourcoing Lille et Fret SNCF tracte 50 trains par jours
vers la Belgique.
27
Le Nord Pas de Calais regroupe un tiers des emplois nationaux de
l’industrie ferroviaire
•
Le Nord Pas de Calais est la première région de
construction ferroviaire : elle concentre en 2004
près de 30% de l’activité française. Le
Valenciennois regroupe une bonne part des
établissements (Bombardier à Crespin, Alstom à
Petite Forêt). Le Douaisis est également bien
pourvu grâce notamment à la présence d’AFR
(Arbel Fauvet Rail), dernier constructeur français
pour tous types de wagons et concepteur d’une
technique de préhension verticale des conteneurs
pour l’autoroute ferroviaire.
•
Partant de Valenciennes et passant par Douai,
une « vallée ferroviaire » interrégionale à forte
densité d’établissements se dessine même
jusqu’en Picardie avec des équipementiers
(Faiveley transport à Amiens, fournisseur de
climatisation, électromécanique, électronique) et
des organismes de représentation ou de
réglementation ferroviaire (EPSF, Etablissement
Public de Sécurité Ferroviaire, basé lui aussi à
Amiens).
•
Ouverture en 2010 d’un atelier de maintenance
d’essieux fret par le Groupe ferroviaire Valdunes.
En France, c'est le premier privé à conquérir ce
marché libéralisé de la SNCF. Objectif: 10M€ de
CA à 4 ans.
28
Une part modale historique du rail non négligeable, mais dont l’évolution
récente reste incertaine
Plus d’observations statistiques du
fer au niveau des régions depuis
l’ouverture à la concurrence
•
•
•
•
Territoire disputé.
En 2009-2010, la part de trafic des
nouveaux opérateurs y est proche de
10%, très proche de la moyenne
nationale (Tous les « nouveaux
entrants » sont présents, hormis CFL
Cargo).
Sans doute une progression importante
depuis.
Environ 18% des tkm au niveau national
avec de grosses disparités par région
mais aussi 11% dans les autres filiales
de SNCF-Geodis.
29
Une baisse des trafics ferroviaires parallèle à l’évolution nationale
•
•
Les trafics ferroviaires de la région sont massifiés : 23 millions de tonnes ont été transportés en 2007
(source : ORT), en baisse de 4,6% par an depuis 2000. Cette baisse est proche de la baisse constatée en
France. Il n’y a donc pas de particularité Nord Pas de Calais de ce point de vue. Les prévisions de trafics de
la SNCF indiquaient une tendance toujours déclinante.
Le mode ferroviaire est un outil de diffusion de l’industrie locale comme en témoigne la répartition des
trafics montrant un assez fort déséquilibre en faveur des sorties nationales (près de la moitié du total). Le
trafic international est lui aussi déséquilibré en faveur des exportations mais moins fortement.
30
Hors le pôle dunkerquois, RFF recense 230 ITE sur la région, dont 140 ITE actives.
31
Sept pôles concentrent l’essentiel des trafics
•
•
•
•
•
•
Le port de Dunkerque, 13 Mt environ, dont 60% générés par la Zone Industrialo Portuaire (notamment
Arcelor). Dunkerque est le premier site ferroviaire français, représentant près de 10% du trafic ferroviaire
national (en tonnes transportées). Il s’agit notamment de trafics d’acier et de vrac pondéreux partant sur
l’artère Nord Est, ayant pour destination les régions du Grand Est ou l’Allemagne. A noter que le port a
réservé fin 2009 de la capacité sur le réseau pour du trafic conteneurs en trains complets vers le port de
Strasbourg, qui est pourtant très largement dans la zone d’influence des ports du Benelux. Dunkerque a
développé sa zone conteneurs et possède désormais les volumes pour cela.
Dourges, 5 Mt environ avant 2008, premier chantier transport combiné de France, mais un trafic
uniquement généré par le Terminal (aucun trafic sur la zone logistique embranchée Distrirail) et qui a
fortement subi la crise de 2008. Le terminal a perdu en quelques mois tout le trafic acquis depuis 2003,
date de son ouverture. Le trafic est aujourd’hui quasi équivalent à celui de la première année d’exercice
(1,5 à 2 Millions de tonnes ?).
Les Carrières, regroupées sur deux bassins : le bassin des Marquises, dont les sites du groupe CB (Carrière
du Boulonnais, première carrière calcaire de France, expédiant jusqu’à 6 trains/j, générant 2 Mt de
trafic/an) et le bassin de l’Avesnois (Bocahut, CCM…). Il s’agit d’un trafic pérenne, alimentant le marché
déficitaire en matériaux de l’Ile-de-France.
Eurotunnel, 1,6 Mt environ,
Roquette à Lestrem (Nord de Béthune), amidonnerie de maïs pour des trafics de trains entiers en
réceptions de 1,5 Mt, équivalent à près de 6 trains par jour en moyenne.
Le port de Calais ne génère plus beaucoup de trafics. Tioxide (usine de colorant chimique) génère un trafic
résiduel sur la zone industrialo portuaire. Un trafic d’automobile est toujours présent mais n’emprunte pas
les voies du port : il s’agit de trains venant des usines PSA d’Ile de France pour des automobiles à
destination de l’Angleterre. Les convois ferroviaires s’arrêtent à l’entrée de la ville et les voitures sont
transférées sur camions. Il s’agit de trafics sans dynamique forte.
32
De ce bilan peuvent être tirés un certain nombre d’enjeux pour le fret
ferroviaire régional
•
•
•
Compte tenu des caractéristiques spatio-économiques, le développement du rail ne peut se concevoir endehors de l’intermodalité. Quelles sont les complémentarités à développer :
– autour du transport combiné en lien avec le lancement de l’autoroute ferroviaire ?
– avec les ports ?
– avec le fluvial autour du projet Seine Nord Europe ?
– avec le tunnel sous la Manche dans une problématique d’articulation des trafics locaux et de transit ?
– autour des problématiques de logistique urbaine, Lille étant une des seules métropoles régionales à
disposer (encore) d’infrastructures ferroviaires en centre ville?
Ce déploiement du fret ferroviaire ne peut se faire non plus sans prendre en compte les enjeux du
développement logistique, et notamment de la logistique embranchée. La croissance du fret ferroviaire
ne dépend pas en effet uniquement des opérateurs mais aussi des aménageurs et des acteurs
institutionnels qui sont décisifs dans l’implantation des infrastructures logistiques. Dans le même ordre
d’idée, il convient sûrement de repenser l’articulation entre les zones locales et les fonctions de
production ferroviaire (notamment les triages).
Enfin, l’ouverture à la concurrence et le développement rapide des opérateurs privés posent de facto la
question de la pérennité, pour FRET SNCF, de ses trafics traditionnels, indispensables à des
développements additionnels futurs. Le Nord Pas-de-Calais représentant de gros
volumes
comparativement à d’autres régions françaises, les ambitions de ces nouveaux opérateurs ne peuvent se
traduire que par une agressivité commerciale accrue. Se pose en retour la question fondamentale de la
stratégie de la SNCF dans ce contexte, et du renforcement indispensable de sa présence commerciale
locale.
33