Contournement ouest de Lyon

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Ministère de l’Equipement, des Transports et du Logement
Direction des Routes
CONTOURNEMENT AUTOROUTIER OUEST DE LYON
cahier des charges
Sommaire
Préambule
Les objectifs du projet
L’approche multimodale
Les enjeux particuliers d’aménagement et d’environnement à prendre en compte
La cohérence avec le réseau autoroutier actuel et en projet
Le programme général et les principales caractéristiques de l’autoroute et des échanges
La conduite du projet
Préambule
Le projet de contournement autoroutier Nord/Sud de l’agglomération lyonnaise a fait
l’objet de deux débats d’opportunité en 1997 et 1999. Les enjeux exposés à l’occasion de
ce débat portaient sur :
la fluidité de l’axe Saône Rhône, partie de l’axe Nord/Sud Lille - Paris - Lyon Méditerranée,
la sécurité des voiries nationales dans la traversée de l’agglomération lyonnaise avec un
mélange de fonctions (transit et local) sur des axes déjà saturés,
la réduction de la pollution atmosphérique et du bruit en permettant d’appliquer les
dispositions du Plan de Déplacements Urbains (PDU) de Lyon sur la maîtrise des
capacités des pénétrantes,
la structuration et le développement de la métropole lyonnaise,
l’environnement et le développement des territoires directement concernés par les projets
de contournement.
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Le débat a été mené dans une démarche de type " schéma de services ", en définissant
les objectifs de service d’un contournement autoroutier de Lyon dans une approche
multimodale prenant en compte des orientations volontaristes en matière de reports de
trafic sur les autres modes de transport (fer et voie d’eau) ainsi que sur les axes
autoroutiers alternatifs.
Le Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIADT) du 23 juillet 1999 a
notamment décidé d’approfondir les études d’un contournement autoroutier de Lyon par
l’Ouest. Il a également pris acte de l’achèvement des études préalables de la Directive
Territoriale d'Aménagement (DTA) de l’aire urbaine de Lyon qui préfigurent les
orientations de l’Etat sur ce territoire.
Le présent cahier des charges a pour objet de préciser, pour les études préliminaires et
les études d’avant-projet sommaire (APS), les objectifs et les caractéristiques principales
du projet ainsi que les enjeux à prendre en compte, notamment ceux résultant des
concertations déjà menées.
Il pourra être amendé ou complété en y intégrant les conclusions du débat public qui doit
être organisé sur ce projet en application de la loi n o 95-101 du 2 février 1995 relative au
renforcement de la protection de l’environnement.
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1 Les objectifs du projet
Le projet de contournement autoroutier Ouest de Lyon doit répondre aux objectifs
suivants :
assurer la fluidité du trafic de transit au droit de Lyon par une infrastructure autoroutière
concédée, branchée sur A6 au Nord de Lyon et sur A7 au Sud de Vienne, passant à
l’Ouest de l’agglomération lyonnaise et affectée essentiellement au transit ;
contribuer aux objectifs du PDU de l’agglomération lyonnaise en permettant de déclasser
les autoroutes A6 et A7 à l’intérieur du périphérique lyonnais et de supprimer, dès la mise
en service du contournement, la continuité autoroutière dans l’agglomération ;
favoriser le désenclavement de l'ouest de la région Rhône-Alpes en facilitant l’accès de
Saint Etienne et de Roanne à l’axe Saône - Rhône.
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2 L’approche multimodale
Le débat d’opportunité sur le contournement autoroutier de Lyon a permis de constater
que les trafics de voyageurs et de marchandises en transit à Lyon étaient, en 1998,
répartis à hauteur de respectivement 55% et 56% sur la route et 45% et 42% sur le fer.
Ceci peut être considéré comme déjà satisfaisant compte tenu des parts de marché du
fer au niveau national, tous types de trafics confondus. Le diagnostic des déplacements
sur la route comme sur le fer montre la prépondérance de l’axe Saône Rhône pour le
transit et la saturation des infrastructures du " noeud " lyonnais compte tenu de la
superposition de ce transit avec le trafic local engendré par une métropole millionnaire.
Les objectifs fixés précédemment pour le contournement autoroutier s’appliquent
également aux autres modes dont la part de marché peut encore augmenter.
C’est ainsi que le CIADT du 23 juillet 1999 a demandé " d’engager sans délais les études
relatives à un contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise ", afin de favoriser
le développement du trafic ferroviaire de marchandises et de répondre à la saturation du
noeud ferroviaire lyonnais.
De même le schéma directeur des ports fluviaux du bassin Saône-Rhône dégage des
possibilités de développement très importantes pour le fret fluvial.
Compte tenu de ces perspectives d’amélioration de l’offre de transport ferroviaire et
fluvial, les modes de transport autres que la route et les itinéraires autoroutiers alternatifs
sont susceptibles, au mieux, de capter l’augmentation prévisible de la demande de transit
au droit de Lyon. Ainsi, compte tenu de l’objectif d’interruption de la continuité
autoroutière A6 - A7 dans la traversée de Lyon, le contournement n’apportera pas
d’augmentation significative de la capacité autoroutière offerte pour le transit routier
Nord/Sud à Lyon.
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3 Les enjeux particuliers d’aménagement et d’environnement à prendre en compte
Le débat d’opportunité a permis de mettre en évidence les principaux enjeux
d'aménagement et d'environnement que le projet devra tout particulièrement prendre en
compte. Ces enjeux sont précisés ci-après : il ne s’agit pas d’une approche exhaustive,
les études socio-économiques et d’environnement de l’APS analyseront l’ensemble des
enjeux, mais de points particulièrement sensibles.
enjeux d’aménagement :
L'aire urbaine de Lyon connaît un important mouvement de périurbanisation. Des
communes situées de plus en plus loin du centre, voient leur population et les emplois
croître fortement et régulièrement. Cet "étalement urbain" insuffisamment organisé et
coordonné a des effets négatifs pour l'ensemble de la métropole : consommation abusive
d'espace, perte d'identité et dégradation des paysages, disparition de poumons verts
proches des secteurs urbains denses, ségrégation sociale, développement des
déplacements en voiture particulière, d'où saturation et pollution...
Dans les études préalables de la Directive Territoriale d’Aménagement (DTA) de l’aire
métropolitaine lyonnaise, l'Etat, en association avec les collectivités locales, a montré la
nécessité de maîtriser les facteurs favorisant l'étalement urbain et de lutter contre ses
effets négatifs, en particulier dans les secteurs jugés les plus sensibles. Le territoire de
l’ouest lyonnais concerné par le contournement a été identifié comme tel. En effet dans la
partie où l’urbanisation est déjà forte et diffuse avec des centres de service et un réseau
viaire secondaire très faiblement structurés, il convient de préserver les coteaux et
d’organiser le développement des villes. Quant au plateau de Mornant, son caractère
encore fortement rural avec des bourgs bien délimités, doit être préservé au bénéfice de
l’ensemble de la métropole.
La création d’une grande infrastructure routière, lorsqu’elle augmente l’accessibilité d’un
secteur, favorise la pression urbaine (logements et activités), y compris en anticipation.
C’est pourquoi les études préalables de la directive territoriale d’aménagement (DTA) de
l’aire métropolitaine de Lyon demandent que cette DTA soit extrêmement contraignante
vis-à-vis de la création de diffuseurs. Par ailleurs, la DTA devrait contenir des
prescriptions imposables aux documents de planification pour limiter l’urbanisation dans
le territoire concerné par le contournement, particulièrement au droit des points
d’échange directs ou indirects avec le contournement, et pour mettre en œuvre un
réseau maillé des espaces naturels, paysagers et ruraux sur l’ensemble de la métropole.
Ce réseau maillé en cours d’étude devrait de même garantir la préservation des poumons
verts que constituent les Monts du Lyonnais et le Pilat, un traitement paysager ambitieux
des vallées du Gier, de l’Azergues , de la Brévenne, de l’Yzeron et du Garon, le maintien
d’exploitations agricoles périurbaines. Le projet de contournement autoroutier devra
contribuer, par son insertion paysagère, à la mise en œuvre de ce réseau, et veiller à
réduire au minimum les atteintes susceptibles d’être portées aux exploitations agricoles
périurbaines.
enjeux environnementaux :
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Parc Naturel Régional (P.N.R.) du Pilat :
Le territoire du parc naturel régional du Pilat est un grand site d’intérêt régional à fortes
valeurs écologique et paysagère, constituant une ressource du milieu naturel, rural,
paysager et récréatif de l’aire urbaine de Lyon qui doit être préservée. De ce fait, le
contournement Ouest, s’il le traverse, ne pourra le faire que par un tunnel, dont l’étude
préliminaire précisera les limites et les caractéristiques de manière à ne pas introduire de
modifications significatives de ce territoire.
Paysages :
Outre le PNR du Pilat, l’ensemble patrimonial important que constituent les landes de
Montagny devra être préservé. Une attention toute particulière devra être apportée aux
Monts du Lyonnais, au franchissement de la vallée du Rhône et aux coteaux plantés en
vigne dans la zone d’appellation Côtes du Rhône Septentrionales. Les autres paysages
intéressants se situent en partie médiane du projet, avec en particulier le secteur
d'Yzeron, de Thurins et de St Sorlin, ainsi que les corridors de végétation qui bordent les
cours d'eau de la Brévenne, du Garon, de l'Yzeron, de l'Azergues et du Gier.
Le territoire d'inscription du contournement autoroutier se caractérise par une succession
de collines et de vallées plus ou moins prononcées, de plus en plus boisées du nord vers
le sud et de l'est vers l'ouest, avec une utilisation des terres agricoles localement orientée
vers l'élevage et les cultures pérennes (vergers, vignes, cultures maraîchères...). Il s'agit
donc d'un paysage aux formes végétales et topographiques variées, appréciées pour leur
qualité. Dans ces conditions, il faudra apporter une attention particulière au calage en
altitude du projet, de manière à limiter l'importance des terrassements. On privilégiera en
particulier les tracés les plus respectueux du relief originel, limitant les emprises au sol et
les effets de tranchées dans les déblais.
Protection de la ressource en eau :
La zone d’étude comprend plusieurs cours d’eau (Brévenne, Garon, Yzeron...) aux
étiages particulièrement sévères, et sensibles à la pollution chronique et accidentelle.
Des mesures appropriées devront être proposées dans le cadre des études d’APS. Il
conviendra aussi de veiller à ne pas aggraver le ruissellement pluvial urbain au sein des
bassins versants correspondants.
Limitation des nuisances :
Une attention particulière sera apportée dans la phase de recherche de tracé aux
nuisances de bruit et aux effets de coupure vis-à-vis des zones urbaines de la zone
d’étude, et notamment Givors, Vienne et les agglomérations de l’Ouest et du Nord Ouest
lyonnais. Pour ce qui concerne les protections phoniques, le projet devra respecter les
dispositions des textes en vigueur en privilégiant les protections à la source.
Enjeux agricoles et viticoles :
Le projet cherchera à minimiser l’impact sur les structures agricoles et précisera les
mesures compensatoires à mettre en œuvre : remembrement et autres aménagements
fonciers, financement des stocks de terroirs agricoles effectués par la SAFER,
rétablissement des voies et réseaux d’irrigation, délocalisation d’exploitations agricoles...
En vue de prendre en compte les enjeux de la zone d’appellation des Côtes du Rhône
Septentrionales :
- le projet ne devra pas réduire les surfaces plantables ; un recensement devra en
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être fait dès le début des études d’APS.
- pour ce qui concerne la qualité des vins, l’Etat réalisera en association avec
l’INAO, dans le cadre de l’étude d’APS, un état de référence sur les parcelles
situées en bordure de la RN86 et sur les vins qui en proviennent. Le projet ne devra
pas, dans la zone d’appellation, induire des résidus détectables supérieurs à ceux
constatés dans cet état de référence.
Le projet devra prendre en compte la circulation d’eaux souterraines et superficielles
(jaugeage des sources), plus particulièrement dans sa partie en tunnel, et prévoir les
éléments techniques de compensation en cas de drainage de ces sources par le tunnel.
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4 La cohérence avec le réseau autoroutier actuel et en projet
Les projets autoroutiers A89 Balbigny-Lyon et A45 Saint Etienne-Lyon constituent à eux
seuls des programmes indépendants répondant à des fonctionnalités propres. Le
contournement autoroutier Ouest de Lyon, disposant d’échanges avec l’A45 et l’A89
permet de compléter ces fonctions propres et de donner une cohérence globale à
l’ensemble du dispositif.
Ainsi, l’autoroute A89 sera raccordée au contournement Ouest. L’opportunité de faire
coincider la section nord du contournement ouest et le raccordement de A 89 sur A 6
devra être examinée.
Le contournement ouest se raccordera également à l’A45. Il n’aura pas de point
d’échange avec l’A47 ; il est rappelé que le cahier des charges de l’A45 du 18 novembre
1994, et la décision ministérielle sur le choix du fuseau de 1000 mètres du 12 février 1999
prévoient que la connexion entre l’A47 et l’A45 se fera à partir de la RD42 aménagée en
conséquence.
Enfin, la réalisation du contournement ouest sera accompagnée du déclassement de l’A6
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et de l’A7 à l’intérieur de l’agglomération lyonnaise. Ces mesures permettront
d’interrompre la continuité autoroutière entre A6 et A7 et de dissuader le trafic de transit
de traverser le centre de Lyon.
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5 Le programme général et les principales caractéristiques de l’autoroute et
des échanges
Programme général du contournement ouest :
Il s’agira d’une autoroute concédée, branchée au Nord sur A6 entre le Nord de
l’agglomération de Lyon et le Sud de Anse, et au Sud sur A7 de manière à séparer
fonctionnellement la liaison Vienne - Lyon du trafic de contournement de Lyon. Le
branchement Nord sur A6 exclura la zone de raccordement initialement envisagée pour
l’A89 au droit de la plaine des Chères. Les fuseaux d’étude seront recherchés entre les
limites Ouest de l’agglomération lyonnaise et les piémonts des monts du lyonnais en
veillant aux conditions de viabilité hivernale. Plus au Sud, la traversée du Parc Naturel
Régional du Pilat se fera par un tunnel, dans les conditions précisées au § 3 sur les
enjeux.
Cette autoroute assurera les principales fonctions de transit suivantes :
transit Nord/Sud au droit de Lyon,
transit du Nord Ouest (A89) vers le Nord et le Sud,
transit de l’Ouest (A45) vers le Nord et le Sud.
Caractéristiques principales et échanges :
Le niveau du trafic de transit attendu à long terme, compte tenu des perspectives de
développement des autres modes de transport et des axes alternatifs, est compatible
avec un dimensionnement à 2x2 voies.
Le contournement sera donc réalisé à 2x2 voies ; l’étude d’APS précisera la faisabilité et
l’opportunité de réserver la possibilité d’un élargissement à 2x3 voies. Ce
dimensionnement implique que le trafic local sur le contournement reste marginal, afin
de maintenir la capacité et le niveau de service attendus d’une autoroute affectée
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principalement au transit. En cas de pointes exceptionnelles de trafic dépassant cette
capacité, des mesures de régulations équilibreront la charge de trafic sur les différents
axes de transit existant au droit de Lyon.
Des échangeurs ( bifurcations autoroutières ) seront réalisés avec les autoroutes A 6, A
89, A 45 et A 7. L’affectation principale du contournement au transit et la nécessité de ne
pas aggraver les phénomènes d’étalement urbain dans l’Ouest Lyonnais conduira à ne
pas réaliser de diffuseur avec le réseau local ; cette disposition sera reprise dans la DTA
de l’aire urbaine de Lyon.
Cependant :
le système d’échange entre le contournement, l’autoroute A 89 et la RN 7 pourra
conduire à un échange de fait entre le contournement et la voirie locale ;
le système d’échange avec l’A45 pourra conduire à un échange de fait avec le réseau
local par la RD42 qui reliera l’A47 à l’A45.
au niveau de l’échange avec l’A7, la possibilité de raccorder l’Isère rhodanienne au
contournement Ouest, par l’autoroute A7, sera examinée.
Une étude particulière sera effectuée en parallèle à l’étude d’APS du contournement
autoroutier de Lyon, en vue d’améliorer la desserte du bassin annonéen à partir de
l’autoroute A 7, par la RN 82.
Enfin, les caractéristiques générales de cette nouvelle infrastructure seront conformes à
la catégorie L120 de l’ICTAAL (instruction sur les conditions techniques d’aménagement
des autoroutes de liaison) ; dans les zones à fortes contraintes, la catégorie L100 pourra
être retenue.
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6 La conduite du projet
La procédure réglementaire :
Les études seront menées en application de ce cahier des charges arrêté par le
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Gouvernement. Elles comprendront :
La synthèse des perspectives d’aménagement :
Elle doit faire apparaître les orientations en matière de développement, de protection et
de mise en valeur des territoires. C’est à l’échelle de la métropole lyonnaise que doivent
être appréciés les enjeux de développement durable du territoire en lien avec le projet de
contournement. C’est donc sur un périmètre à l’échelle de la DTA que sera réalisée la
synthèse des perspectives d’aménagement. Celle-ci devra néanmoins comporter un volet
spécifique au développement du territoire directement concerné par l’infrastructure
(périmètre des études de tracé) et à son articulation avec le développement de
l’ensemble de la métropole.
Les résultats du débat public :
La Commission Nationale de Débat Public, saisie d’une demande de débat public sur le
projet de contournement autoroutier de Lyon par l’ouest, a donné, dans sa séance du 16
décembre 1999 son accord à l’organisation d’un tel débat en précisant qu’il serait
demandé à la Commission Particulière de tenir le plus grand compte des concertations
déjà réalisées en 1997 et 1999.
A l’issue du débat, le compte-rendu et le bilan seront rendus publics et mis à la
disposition de la commission d’enquête lors de l’enquête publique prévue par les
dispositions en vigueur.
Les études d’avant-projet sommaire (APS) :
Menées sous la responsabilité directe de l’administration, elles ont pour but de définir le
tracé, les échangeurs et les caractéristiques fondamentales qui seront soumis à enquête
d’utilité publique sous la forme d’une bande de 300 mètres. Elles permettront également
de fixer les bases techniques de la concession.
Ces études se dérouleront en deux phases :
les études préliminaires permettant de définir un fuseau de 1000 mètres de large,
conclues par une décision ministérielle d’approbation ; elles se tiendront dans une zone
d’étude annexée au présent cahier des charges ;
les études d’APS proprement dites.
Ces études tiendront compte du compte-rendu et du bilan du débat public.
La procédure de déclaration d’utilité publique (DUP) :
A l’issue des études d’APS, la procédure préalable à la DUP est engagée avec le
lancement d’une enquête publique. Au terme de la procédure de DUP, un dossier des
engagements de l’Etat est élaboré et rendu public afin de permettre une meilleure
information des usagers.
Un comité de suivi est constitué par le Préfet avec les responsables locaux concernés
(élus, forces sociales et économiques, associations) pour veiller à la mise en œuvre des
engagements de l’Etat.
Les études d’avant projet autoroutier (APA) :
Elles sont réalisées par le concessionnaire qui sera désigné après publicité aux niveaux
national et européen et procédure de mise en concurrence. Elles permettent l’étude
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détaillée du projet et conduisent à la constitution des dossiers d’exécution. Elles
précisent les emprises à acquérir, les mesures à prendre dans le domaine de l’eau, et
éventuellement des remembrements agricoles. Les enquêtes complémentaires (enquêtes
parcellaires, loi sur l’eau...) sont alors engagées.
Le bilan du projet :
Un bilan économique, social et environnemental de l’infrastructure ainsi réalisée et mise
en service, est établi par le maître d’ouvrage au moins 3 ans et au plus 5 ans après la
mise en service de l’infrastructure.
L’organisation de l’étude du projet :
Le maître d’ouvrage de l’infrastructure définie par le présent cahier des charges est l’Etat,
Ministère de l’Equipement, du Logement et des Transports, Direction des Routes.
Dans le cadre des commandes qui lui seront adressées par le Directeur des Routes, les
études seront pilotées par le Directeur Régional de l’Equipement de Rhône-Alpes sous
l’autorité du Préfet de la région Rhône-Alpes, Préfet coordonateur. Il réalisera notamment
la synthèse des perspectives d’aménagement en partenariat avec les collectivités
territoriales impliquées et veillera à la cohérence des concertations locales.
Les études d’APS seront réalisées par le Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement
de Lyon qui constituera dès les études préliminaires une équipe pluridisciplinaire
comprenant notamment un paysagiste.
Ces études étant susceptibles de se dérouler dans le même temps que l’élaboration de
la DTA de l’aire urbaine de Lyon, les deux processus d’étude et de concertation seront
étroitement coordonnés.
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