aboukir bay - Club Nautique Carantec
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aboukir bay - Club Nautique Carantec
ABOUKIR BAY Un cap-hornier naufragé devant Carantec 1 Editions du Musée Maritime de Carantec LE NAUFRAGE Du 17 au 20 novembre 1893 sévit sur les côtes de la Manche et de l’Atlantique la tempête la plus terrible et la plus longue qu’on ait vue de mémoire d’homme dans ces parages. Cette grande tempête a occasionné de nombreux sinistres maritimes et des pertes de bâtiments et de vies humaines : la dévastation est partout. Le 18 novembre, un grand navire qu’on suppose anglais est vu dans une situation désespérée au large de l’entrée de la rade de Morlaix, en face du château du Taureau, faisant des signaux de détresse. Un habitant de Carantec, Jean-Marie MEVEL, marin pêcheur au village de la Croix, aperçoit parfaitement ces signaux, des fusées et un grand feu blanc vers 5 heures et demie du soir, à 3 milles environ de Carantec et à une faible distance des roches du Ricard. Mais la mer était si terriblement démontée qu’il est impossible de porter secours au navire en danger . Le lendemain, il a disparu et la mer rejette 19 corps et des débris du navire sur les grèves de Carantec, Taulé et Plouézoc’h. légende 2 Ile de Batz Emplacement de l’épave de l’Aboukir Bay ROSCOFF BAIE DE MORLAIX Ile Callot ST-POL DE LÉON CARANTEC RADE DE MORLAIX Aboukir Bay, perdu corps et biens, repose aujourd’hui sous 25 mètres d’eau, tout près de la roche dite « le Rater ». >2 Les sites d’échouement identifiés (pour 15 des 19 corps) LOCQUÉNOLÉ Emplacement des corps retrouvés sur les grèves LE NAVIRE 3 Construit en fer sur le chantier 68 de la compagnie RUSSEL à Greenock, Renfrewshire (côte est de l’Écosse), il appartient à une famille de 12 sisterships, construits entre 1881 et 1886 Longueur : 65 m Largeur : 10,50 m au maître bau Jauge : 1117 tonneaux Tirant d’eau : 6,30 m Equipage : 19 hommes Lancé le vendredi 8 juin 1883 Port d’attache : Glasgow (Cie HATFIELD et CAMERON) Date du naufrage : 18 novembre 1893 Date de découverte de l’épave : 1976 Aboukir Bay était un voilier cap-hornier de type « trois-mâts barque » , c’est-à-dire qu’il portait des voiles « carrées » sur le mât de misaine et le grand mât tandis que le mât d’artimon (ou « mât de barque ») ne portait qu’une brigantine à corne (voile trapézoïdale ou « aurique ») surmontée d’une flèche. Il était donc très semblable, pour ses dimensions et son gréement, au Cuauhtémoc (ci-contre), qui navigue Très semblable à Aboukir bay, le trois mâts barque Babin-Chevaye, construit en 1901 pour la compagnie française Bureau et Baillergeau, courant « au près » par jolie brise, avec « tout dessus ». actuellement sous pavillon mexicain. Il assurait, sous pavillon britannique, la liaison entre l’Europe et l’Amérique du sud par le cap Horn. En novembre 1893, il fait route du Chili vers l’Europe, ce qui explique la présence de pièces de monnaie péruviennes trouvées sur les corps des victimes. Sa cargaison de nitrate de soude est complétée par du bois des îles, dont on a retrouvé une grande quantité sur les grèves des environs de Carantec. Après le franchissement du cap Horn et la remontée de l’Atlantique, il double Ouessant et le phare de l’île Vierge, puis met le cap au nord-est pour remonter la Manche et faire route vers l’Europe du Nord, à destination de Dunkerque et Rotterdam. Mais cette route s’est arrêtée en baie de Morlaix. >3 LES NAUFRAGÉS Dix-neuf corps ont été retrouvés sur les grèves de la rade de Morlaix (12 à Carantec, 4 à Plouézoc’h et 3 à Taulé). « C’étaient des hommes robustes et dans la force de l’âge. Tous étaient chaussés de bottes et la plupart étaient revêtus, par-dessus leurs vêtements en drap, de cirés jaunes complets, en bon état, et portaient une ceinture de sauvetage. Tous avaient la face affreusement congestionnée. Il est évident que, soutenus par l’appareil de sauvetage, ces malheureux n’ont pas été noyés. Ils n’ont pas non plus été tués contre les rochers car ils ne portaient pas de traces de blessures, contrairement à ce qui a été raconté à Morlaix. Saisis par le froid, ils sont morts de congestion cérébrale. Ils ont dû saigner abondamment du nez. Presque tous 4 avaient encore à la figure du sang que la mer n’avait pas lavé, ce qui ferait supposer que le sang à continué à couler après leur atterrissement, et qu’à ce moment, peut être, la vie n’était pas encore complètement éteinte chez eux. Puisque tous ont franchi la passe étroite qui donne entrée à la rade, il est à présumer que l’embarcation qui les portait, et dont une partie des débris les a suivis, n’a été mise en pièces par la mer et les rochers qu’à peu de distance du château du Taureau. Quelques-uns, de type exotique, avaient sans doute été enrôlés outre-mer. L’un était un noir de très grande taille. Le capitaine avait une jumelle en sautoir; il portait des bottes en caoutchouc presque neuves avec une marque de New-York ; sa chemise de flanelle était marquée aux initiales de J-S W. » (extrait de l’édition du 25 novembre 1893 de «La Résistance - Croix de Morlaix) Sur l’un des cadavres, on a trouvé « une photographie en bon état représentant un équipage de navire composé de dix-huit hommes et rangé sur le pont, au bas de la dunette. Au centre du groupe, on voit le capitaine, assis ; devant lui, accroupi, un jeune mousse de 15 ou 16 ans et à gauche un nègre de grande taille. Cette photographie représente, à n’en pas douter, l’équipage d’Aboukir-Bay. Il était facile d’y reconnaître le capitaine, dont le cadavre a été jeté à la grève du Frout, et le mousse, venu à la pointe de Penn al lann. Quant au nègre, il a été retrouvé, avec deux autres cadavres, sur la grève de Saint-Julien en Taulé. C’est un homme de 1 mètre 70, qui remplissait sans doute à bord les fonctions de cuisinier ». Tous les corps ont donc été rejetés à la côte. Acte de décès de John Samuel WAKEHAM, Capitaine d’Aboukir bay / N° 38 / 1893 CARANTEC L’ ÉPAVE L’épave a été découverte en 1976. Le navire est identifié en 1994, lorsqu’est découverte la cloche en bronze du navire, marquée à son nom. L’épave est alors déclarée officiellement au DRASSM (Département des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines) le 14 juin 1994 sous le nom d’Aboukir bay. Elle repose sur une zone sablonneuse, à l’abri des houles, au nord de Carantec et à l’est de Roscoff (48°37’200 de latitude Nord et 03°52’900 de longitude Ouest). Brisée au milieu de sa longueur, la partie arrière est orientée au nord et la partie avant au nord-est. La coque est effondrée mais de nombreuses pièces sont identifiables : proue, mâts, membrures, poupe… La proue et la poupe remontent de quelques mètres. La proue, couchée sur bâbord, pointe en partie vers la surface et abrite des chaînes et des guindeaux. Les mâts sont bien visibles et couchés vers le nord-ouest. Sur tribord avant, une chaîne très longue au bout de laquelle il n’y a pas d’ancre mais seulement une gueuse ou un jas. Cette chaîne n’est pas posée droite sur le fond mais présente à mi parcours un angle vers la droite. Les deux ancres sont l’une à bord, l’autre devant la proue ; leurs chaînes sont à bord. Aujourd’hui, l’épave d’Aboukir Bay est très abîmée et étalée sur une grande surface. La proue et la poupe, partiellement intactes, émergent encore du sable de plus de 2 mètres. Les mâts, les vergues et deux ancres, couchés sur le fond, sont encore bien visibles. 6 6 Caps de mouton de cadènes provenant de l’épave de l’Aboukir Bay (Musée maritime de Carantec) 5 Plaque d’identification des constructeurs >5 L’ ÉPAVE Schéma de la position de l’épave (selon BRICHET) Poupe 7 Système de barre Morceaux de mâts Mât Mât Four Treuil Proue Mât Chaine de l’ancre N Ancre à Jas 8 La cloche de bronze, découverte en 1994 permettra enfin d’avoir la certitude que l’épave est en effet celle d’ Aboukir Bay >6 9 Bittes d’amarrage LES CIRCONSTANCES DU NAUFRAGE Nous sommes devant la baie de Morlaix, un 18 novembre à 17 h30 : en cette saison, la nuit vient de tomber. La tempête est très violente, de force 11 sur l’échelle de BEAUFORT (qui en compte 12) Elle est accompagnée de fortes chutes de neige et la presse anglaise parle de « coup de vent terrifiant », provoquant les plus grands dégâts connus dans les îles britanniques depuis… 1703. Les vents varient des secteurs nord-ouest à nordest et atteignent environ 110 km/h Le temps est couvert et la visibilité est fortement réduite, de l’ordre de 100 à 200 m au plus. Le navire se trouve fait face à des creux d’environ 10 mètres, avec une longueur d’onde d’environ 76 mètres, de nature à « chahuter » considérablement un bâtiment de 65 mètres. La houle d’ouest est associée à des vagues venant du nord-ouest : le résultat est une mer « croisée », qui rend plus difficiles les manœuvres et la tenue de route. Le naufrage se produit aux 2/3 d’une marée descendante de morte eau, (coefficient 41) : un grand nombre de roches sont donc émergées. L’opposition d’un courant de marée descendante à la force du vent et à l’amplitude de la houle crée, au niveau des creux de vague, des mouvements d’ascenseur qui réduisent la hauteur d’eau au dessus des roches, lesquelles peuvent se découvrir brutalement ou se trouver dangereusement proches de la surface, sous le navire. Les courants sont particulièrement puissants autour du Rater, de part et d’autre duquel se situent le « grand chenal » d’accès à Morlaix et le « chenal de Tréguier » : on observe communément des creux très importants dans cette zone, notamment dans le secteur nord de l’île de Batz. L’ensemble de ces facteurs météorologiques et l’orientation des vents poussant inexorablement à la côte montrent qu’un voilier de la fin du 19ème siècle, étant donné sa faible manœuvrabilité et son faible potentiel de navigation « au près », n’avait que peu de chances d’échapper au naufrage. La conjonction d’un courant de mi-marée descendante et d’une houle de nord-ouest, en direction exactement contraire, a certainement induit un séjour prolongé des naufragés dans une eau particulièrement froide en cette saison (un peu plus de 10° C). Ils n’ont commencé à approcher la côte qu’à l’occasion de la marée montante suivante et les courants les ont portés loin du lieu du naufrage (de 6 à 12 km selon le site de l’atterrissement) : peut être a-t-il fallu deux marées montantes pour qu’ils y parviennent, soit environ 20 heures dans l’eau. >7 LES HYPOTHÈSES NAUTIQUES Dans ce contexte terrible, le navire vient de passer devant l’île de Batz et devra doubler plus tard la pointe du Cotentin avant d’achever sa remontée de la Manche : sa route naturelle est logiquement au nord-est. Mais, sous vent de noroît, il est beaucoup trop près de la côte et il trouve soit à peu près directement sur sa route, soit trop près sous le vent, le plateau de la Méloine, puis les côtes de Trébeurden et les Sept-îles, qui constituent un danger majeur et immédiat, de même que l’ensemble des roches qui parsèment la baie de Morlaix et qui sont très proches. Le navire est à pleine charge et d’autant plus difficile à manœuvrer dans ces circonstances particulièrement difficiles, et il est sous voilure très réduite, ce qui le rend encore moins manœuvrant. Dans cette situation, le navire est en grand danger mais le capitaine dispose >8 théoriquement de plusieurs options de manoeuvre. LES MANOEUVRES POSSIBLES 1 . Un virement de bord «vent arrière», une mise «en fuite» ou «à la cap» sont exclus du fait de la proximité immédiate de la côte. 2. Tenter un virement de bord « vent devant » pour reprendre le vent sur tribord et s’éloigner de la côte est une manoeuvre difficile et périlleuse du fait de la direction du vent. - soit en rade de Morlaix, mais il faut, par ce temps, trouver un chenal navigable pour passer les nombreuses roches qui en barrent l’accès. - soit en baie de Morlaix, dans une des zones où les fonds sont suffisants à marée basse pour assurer la mise en sécurité du navire : c’est le cas de « l’Anse du Paradis », la bien nommée, ou du grand chenal lui-même. Mais il est possible que le navire se soit trouvé désemparé, par exemple du fait d’une avarie de gouvernail, non rare semble t’il sur ces navires, ou de barre, ce qui pourrait expliquer aussi sa route si près des côtes. 10 ANGLETERRE MANCHE 3 . Tenter de stabiliser le navire en se plaçant « bout au vent », par exemple sur une ancre flottante, et sous voilure « de fortune » pour éviter de donner prise à un vent de travers et ménager le gréement jusqu’au retour au calme, mais là encore, la proximité de la côte rend le risque de dérive trop dangereux. Carantec Route supposée pout atteindre l’Angleterre Route supposée prise par l’Aboukir Bay Direction supposée du vent le 18 Nov 1893 4 . Faire route vers la côte pour rechercher un abri. FRANCE Carte illustrant l’hypothèse de route, en fonction des vents LES CAUSES DU NAUFRAGE navire qui devient de moins en moins 1. Il est possible qu’il ait talonné l’une manœuvrant et finit par couler. des roches du voisinage, «le Rater» (à 4.50 m sous les basses mers) ou beaucoup plus probablement la roche dite « basse NE du Pot-de-fer » (profondeur de 0,60 m). On se souvient que le tirant d’eau du navire est de 6,30 m et que l’analyse des conditions de mer ce jour-là indique des creux évalués à environ 10 mètres. 2 . Mais Aboukir Bay a fort bien pu couler sans talonner. Le navire, à pleine charge, roule bord sur bord avec une gîte prédominante sur tribord à chaque coup de roulis. La cargaison a naturellement tendance à se tasser peu à peu sur tribord, ce qui accentue progressivement la gîte. Le phénomène « de carène liquide » accentue aussi la gîte du bâtiment, elle-même majorée par le poids de la mâture. La houle finit par franchir le franc-bord tribord, détruire les panneaux de cales et envahir la cale, alourdissant le 12 «Rater» 11 Basse NE du «Pot de fer» Poussée du vent sur le gréement et la coque EPAVE Houle franchissant le franc-bord Poussée de la carène liquide sur tribord Grand chenal «Anse du Paradis» Cargaison : nitrate de soude en sacs de 100 kg Schéma représentatif du phénomène de carène liquide Surpris et piégé « au vent de la côte » par la force de la tempête, son navire alourdi par son chargement et menaçant de couler, le capitaine WAKEHAM cherche un abri et talonne peut être sur l’une des roches qui en barrent l’accès. Il lance des signaux de détresse puis, les secours ne venant pas, fait mouiller une ancre flottante pour tenter de stabiliser le navire bout au vent et permettre son évacuation dans de meilleures conditions. 13 Il est possible que le poids de la cargaison se soit déporté sur un bord, contribuant ainsi à déstabliiser l’ensemble du navire, comme ce fut le cas pour le «Bretagne» (photo ci-jointe) >9 LES CORPS et LE MONUMENT 14 «Coin du vieux cimetière de Carantec où ont été enterrés les Anglais retrouvés après la naufrage» anotation manuscrite au dos de la photgraphie Les 12 corps recueillis à Carantec ont d’abord été inhumés dans le seul espace disponible à cette époque, entre le chevet de l’église et le transept nord. L’ancien cimetière entourant l’église est désaffecté en 1905 et les tombes sont transférées dans le nouveau cimetière. >10 A cette occasion, le consulat d’Angleterre à Brest fait la demande d’une concession perpétuelle pour y déposer les restes des marins d’Aboukir Bay, tandis que des fonds sont recueillis par souscription pour financer l’érection du monument. 15 Etat actuel du site du premier ensevelissement LUNDI 20 NOVEMBRE A La nuit, les 12 corps sont stockés dans l’école des garçons. L’on prévoit pour le lendamin une cérémonie catholique. MARDI 21 NOVEMBRE La cérémonie est différée à la demande du Vice-Consul d’Angleterre 15h00 : Le pasteur JENKINS conduit la cérémonie protestante en l’absence du maire. 16 Déplacée à la suite d’une extension de ce nouveau cimetière, la tombe est toujours présente et bien entretenue La dalle est surmontée d’un dos d’âne et de bornes à chaque angle, reliées par des chaînes. En tête de la dalle, un socle cubique supporte le fût d’une colonne brisée. L’ensemble présente une gîte marquée vers l’arrière. Il n’y a pas de crucifix ni de croix. Sur la face antérieure du socle, se trouve l’inscription ci-dessous. Sur les côtés du socle sont inscrits les noms des marins formant l’équipage : W. ANDERSON, G.A. BACH, John BANKS, A. CHAMARD, W. FINLAY, E. HEATH, A. HOFFMAN, R.C. HOLMES, S. JACOBS, L. JOHNSON, J.M. RICHARDSON, John WILLIAMS, W. SAVAGE, Karl SCHMIDT, W. SHULTZ, John THOLIN, John TURNBULL, W. VITTERY. 17 A LA MEMOIRE du Capitaine John S. WAKEHAM de Brixham, Angleterre, et des 18 marins formant l’équipage de l’ABOUKIR BAY perdu corps et biens en vue de Carantec le 19 novembre 1893 Le monument finalement érigé au nouveau cimetière en mémoire des marins d’Aboukir Bay. Les eaux m’avaient couvert jusqu’à m’ôter la vie, l’abîme m’avait enveloppé, les roseaux avaient couronné ma tête… mais tu as fait remonter ma vie hors de la fosse O Eternel, mon Dieu Jonas, 6,7 >11 Ce livret est tiré d’un mémoire de recherches en histoire rédigé par Yves CUDENNEC, dans le cadre du Diplôme universitaire de langues et cultures de la Bretagne (Centre de recherche Bretonne et Celtique, Université de Bretagne Occidentale, Brest). Le travail de synthèse de ce mémoire présenté dans ce livret a été effectué en collaboration avec l’agence Exigences Dépôt Légal : 1er trimestre 2013 Conception, réalisation : www.exigences.biz Imprimé par : Imprimerie de Bretagne - Morlaix Livret réalisé avec le soutien du Crédit Agricole, de Morlaix Communauté Musée Maritime Carantec SOURCES 1.Earlscourt, sister-ship d’Aboukir bay / Site internet britannique Aboukir bay 2 Carte de la baie de Morlaix / Agence Exigences 3 Trois-mâts barque Babin-Chevaye / Jean RANDIER 4 Acte de décès du capitaine J.S. WAKEHAM / Mairie de Carantec 5 Plaque d’identification des constructeurs / Guy DERRIENNIC / Yves CUDENNEC 6 Caps de mouton de cadènes d’Aboukir Bay / Yves CUDENNEC 7 Schéma de l’épave / Agence exigences à partir d’un schéma d’OLIVIER BRICHET 8 La cloche d’Aboukir Bay / Yves CUDENNEC 9 Bittes d’amarrage / OLIVIER BRICHET 10 Route d’Aboukir Bay / Agence Exigences à partir d’un schéma d’ Yves CUDENNEC 11 Schéma du phénomène de Carène liquide / Agence Exigences à partir d’un schéma d’ Yves CUDENNEC 12 La Baie de Morlaix et le site du Naufrage / SHOM(**)/Carte N°7095L 13 Trois Mâts Bretagne / Jean RANVIER 14 La première tombe des marins d’Aboukir Bay / Fonds KERMENGUY 15 Vue actuelle du site de la première inhumation / Yves CUDENNEC 16 La tombe actuelle / Yves CUDENNEC 17 L’inscription sur la tombe / Yves CUDENNEC Musée Maritime - 8 rue Albert Louppe 29660 Carantec - Renseignements Office de Tourisme 02.98.67.00.43