Diagnostic du SRIT 2008 - 2020 (6,02 Mo)

Transcription

Elaboration du Schéma Régional des Infrastructures et des
Transports de Champagne-Ardenne
février 2007
Page 2 / 154
Sommaire
page
Le mot du Président de la Région Champagne-Ardenne
9
«Voir loin, ensemble» ................................................................................................................ 9
Introduction
11
Un SRIT : pour qui ? pour quoi faire ? ................................................................................... 11
Une opportunité de reflexion prospective ..................................................................... 11
Un positionnement carrefour à renforcer ...................................................................... 11
Une dynamique partenariale ......................................................................................... 11
Une meilleure rentabilisation des investissements ....................................................... 12
3ODFHUO¶XVDJHUDXFRHXUGHODGpPDUFKH ..................................................................... 12
Quel rôle attendre du SRIT ? ........................................................................................ 12
Une démarche basée sur une très large concertation .................................................. 12
1.
Le cadre juridique et le contexte institutionnel du SRIT
13
Le contexte institutionnel ....................................................................................................... 13
La politique européenne « transport » .......................................................................... 13
Le livre blanc des transports .................................................................................................. 13
La révision du Livre Blanc à mi-parcours ............................................................................... 13
La libéralisation du ciel ........................................................................................................... 14
Les 3 « paquets » ferroviaires ................................................................................................ 14
/¶DUUrW$OWPDUNWUDQV ............................................................................................................... 16
Des impacts sociaux dans le transport routier pour la France ...................................... 16
Le contexte français...................................................................................................... 17
Les premiers pas des SRT ..................................................................................................... 17
Le décret du 30 août 1977 ..................................................................................................... 17
La TPIL ................................................................................................................................... 17
La LOTI ................................................................................................................................... 17
La loi Voynet ........................................................................................................................... 18
La SRU ................................................................................................................................... 18
La Loi Libertés et Responsabilités Locales ............................................................................ 18
La place du SRIT dans les différents documents de planification ................................ 19
2.
Le positionnement de la Champagne-Ardenne en Europe et en France, la
dynamique des territoires et les acteurs en présence
21
Un positionnement attractif mais dépendant de logiques nationales et européennes ..... 21
3URFKHGHVWURLVSULQFLSDX[EDVVLQVGHSRSXODWLRQHWG¶HPSORLV .................................. 21
$XF°XUG¶XQORVDQJHRWUDQVLWHQWOHVSULQFLSDX[IOX[GHGpSODFHPHQWV .................... 22
Des projets qui renforceront le rôle de carrefour de la Champagne-Ardenne .............. 25
Une accessibilité contrastée du territoire ...................................................................... 26
8QHERQQHDFFHVVLELOLWpSRXUOHQRUGHWOHFHQWUHGHODUpJLRQ« .......................................... 26
«PDLVSOXVGLIILFLOHSRXUOHVXG .............................................................................................. 26
/HVWUDQVSRUWVXQVHFWHXUHVVHQWLHOGHO¶pFRQRPLH ............................................................. 27
3UpVGHGHO¶pFRQRPLH ............................................................................................ 27
Une part de plus en plus importante dans le budget des ménages .............................. 28
La dynamique du territoire champardennais ........................................................................ 29
Une population en décroissance .................................................................................. 29
Une part importante de population rurale ............................................................................... 30
8QHSRSXODWLRQTXLYLHLOOLW« .................................................................................................... 30
Une population qui se périurbanise ........................................................................................ 30
Des projections qui accentuent la perte de population .......................................................... 31
février 2007
Page 3 / 154
/HV]RQHVG¶HPSORLV ..................................................................................................... 32
8QHSUpSRQGpUDQFHGHORFDOLVDWLRQHQPLOLHXXUEDLQ« ......................................................... 32
«PDLVXQHSDUWFURLVVDQWHGHVHPSORLVHQ]RQHVH[FHQWUpHV .............................................. 33
La mobilité des pendulaires .......................................................................................... 33
Le tourisme ................................................................................................................... 34
Deux gros potentiels touristiques : les voies vertes et le tourisme fluvial .............................. 34
Le territoire champardennais ................................................................................................. 36
Les découpages administratifs et territoriaux ............................................................... 36
La structuration actuelle du territoire ............................................................................ 37
Le SRADT de 2000....................................................................................................... 37
Les études de planification ........................................................................................... 38
Les acteurs en présence ......................................................................................................... 39
/¶(WDW............................................................................................................................. 39
/¶(WDWJDUDQW ........................................................................................................................... 39
/¶(WDWRSpUDWHXU ...................................................................................................................... 39
/¶(WDWUpJDOLHQ ......................................................................................................................... 39
/¶(WDWSartenaire ..................................................................................................................... 39
La Région ..................................................................................................................... 39
Les Départements ........................................................................................................ 39
Les intercommunalités .................................................................................................. 40
/HVJHVWLRQQDLUHVG¶LQIUDVWUXFWXUHV ............................................................................... 40
RFF ......................................................................................................................................... 40
VNF......................................................................................................................................... 41
Les concessionnaires autoroutiers ......................................................................................... 41
SEVE ...................................................................................................................................... 41
Les exploitants de transport de voyageurs ................................................................... 41
Les exploitants terrestres ....................................................................................................... 41
Les transporteurs aériens ....................................................................................................... 42
Les usagers, les entreprises et les CLAD ..................................................................... 42
3.
/¶pWDWGHVOLHX[GHVLQIUDVWUXFWXUHV
44
Le réseau routier...................................................................................................................... 44
Plusieurs gestionnaires................................................................................................. 44
/¶(WDW ....................................................................................................................................... 44
Les concessionnaires autoroutiers ......................................................................................... 45
Les Départements .................................................................................................................. 45
Les communes et les collectivités locales .............................................................................. 45
8QUpVHDXJpQpUDOTXLSHUPHWXQHERQQHLUULJDWLRQGHO¶HQVHPEOHGXWHUULWRLUH ........... 45
Des volumes croissants de trafic .................................................................................. 48
Une répartition contrastée ...................................................................................................... 48
8QHFURLVVDQFHVRXWHQXHVXUO¶HQVHPEOHGHVUpVHDX[ .......................................................... 49
Des gros volumes de poids lourds sur les RN ....................................................................... 50
Les grands projets ........................................................................................................ 51
/¶$ ....................................................................................................................................... 51
/¶$ ....................................................................................................................................... 52
La RN19 ................................................................................................................................. 52
/¶$ELVFRQWRXUQHPHQWVXGGH5HLPV................................................................................... 53
Le réseau ferroviaire ............................................................................................................... 55
Un gestionnaire unique : RFF ....................................................................................... 55
Un réseau dense mais de qualité très variable ............................................................. 55
Des sections pas toujours très homogènes ........................................................................... 57
/H7*9(VWXQQRXYHDXYHFWHXUG¶DWWUDFWLYLWp ............................................................. 58
Une véritable opportunité pour OH1RUGHWOH&HQWUHGHOD5pJLRQ« ..................................... 58
«PDLVTXLFRQFHUQHSHXOH6XGGHOD5pJLRQ ....................................................................... 58
février 2007
Page 4 / 154
La nécessité de la Ligne 4 pour maintenir une bonne desserte du Sud de la
Champagne-Ardenne ................................................................................................... 58
8QHGHVVHUWHPDLQWHQXH« ..................................................................................................... 58
«0DLVXQEHVRLQGHPRGHUQLVDWLRQ ....................................................................................... 59
Les relations ferroviaires entre le sud et le nord de la région ....................................... 59
Les infrastructures aéroportuaires ........................................................................................ 60
Les gestionnaires : des partenaires privés ou les chambres consulaires ..................... 60
La SEVE ................................................................................................................................. 60
Un paysage régioQDOFRPSRVpGHSHWLWVDpURSRUWV« ................................................... 60
«DYHFXQHH[FHSWLRQVWUDWpJLTXH$pURSRUW3DULV-Vatry .............................................. 61
Constats ................................................................................................................................. 61
8QHIRUWHDXJPHQWDWLRQGHO¶DFWLYLWpIUHW ....................................................................... 62
3HUVSHFWLYHGHGpYHORSSHPHQWGHO¶DFWLYLWpDpURSRUWXDLUHGDQVODUpJLRQ .................... 62
Perspectives et enjeux pour Aéroport Paris-Vatry ................................................................. 63
Un réseau fluvial dense mais à gabarit restreint .................................................................. 64
VNF............................................................................................................................... 64
Le réseau, du Freycinet essentiellement ...................................................................... 65
Deux atouts majeurs : Givet et Nogent/Seine ............................................................... 66
Givet, un port sur le réseau du Bénélux ................................................................................. 66
Nogent/Seine .......................................................................................................................... 67
Des travaux indispensables pour améliorer son attractivité ......................................... 68
Seine-Nord Europe ................................................................................................................. 68
$XF°XUGHODSUREOpPDWLTXHGXGpYHORSSHPHQWGXUDEOH ............................................ 69
Une vocation touristique à fort potentiel ....................................................................... 70
/¶LQIUDVWUXFWXUHF\FODEOH ......................................................................................................... 72
Un véritable atout en devenir ........................................................................................ 72
Une démarche volontariste, le schéma régional ........................................................... 73
Les actions du schéma régional : un rôle pour chaque partenaire ........................................ 74
4.
Des enjeux de société
76
Introduction .............................................................................................................................. 76
Les enjeux du développement durable PDLQWHQLUXQHERQQHTXDOLWpGHO¶DLU .................. 76
Le cadre législatif .......................................................................................................... 76
/DPHVXUHGHODTXDOLWpGHO¶DLU en Champagne-Ardenne ............................................ 77
Les polluants mesurés ........................................................................................................... 77
Les lieux de mesures.............................................................................................................. 78
Un résultat relativement satisfaisant ............................................................................. 78
Emissions de CO sur la Champagne-Ardenne ...................................................................... 78
Historique des valeurs ............................................................................................................ 79
/HVSpULRGHVG¶DOHUWH .............................................................................................................. 80
Le bruit ..................................................................................................................................... 81
Cadre législatif .............................................................................................................. 81
/¶pFKHOOHGXEUXLW........................................................................................................... 81
Les enjeux du développement durable : optimiser les complémentarités pour
GpYHORSSHUODYRLHG¶HDXHWOHUDLO........................................................................................... 83
8QHVHQVLELOLVDWLRQDX[QRWLRQVG¶HQYLURQQHPHQW ......................................................... 83
La sécurité routière : une exigence forte des champardennais, des moyens de prévenir
les risques liés à la route ........................................................................................................ 85
Une insécurité routière en baisse mais une gravité des accidents qui ne diminue pas 85
Baisse générale des accidents y compris des poids lourds................................................... 85
«PDLVXQHJUDYLWpGHVDFFLGHQWVTXLDXJPHQWH .................................................................. 85
Une baisse du nombre de victLPHVTXLSURILWHDX[XVDJHUVGHVYRLWXUHV« .......................... 86
«PDLVXQHLPSOLFDWLRQGHVXVDJHUVYXOQpUDEOHV .................................................................. 86
Des accidents qui surviennent maMRULWDLUHPHQWHQUDVHFDPSDJQH« .................................. 86
février 2007
Page 5 / 154
«HWXQHGpJUDGDWLRQGHODVpFXULWpURXWLqUHGDQVOHVDJJORPpUDWLRQVGHGH
habitants ................................................................................................................................. 87
Un réseau départemental à sécuriser davantage ......................................................... 87
/¶DFFHVVLELOLWpGHVWUDQVSRUWVSRXUOHVSHUVRQQHVjPRELOLWpUpGXLWH ................................ 88
PrisHHQFRPSWHGHO¶DFFHVVLELOLWpGHV305 : une obligation légale et un enjeu
G¶pTXLWpVRFLDOH ............................................................................................................. 88
Rappel des base juridiques .................................................................................................... 88
La Loi du 11 février 2005 ........................................................................................................ 89
Le décret 2006-138 du 9 février 2006 .................................................................................... 89
/HVREOLJDWLRQVSHVDQWVXUO¶DXWRULWpRUJDQLVDWULFH ................................................................. 90
5.
'HVIDFWHXUVG¶pYROXWLRQPDLVDXVVLGHVIUHLQVSRXUO¶DFWLRQ
91
Une demande de déplacement qui ne cesse de croître ....................................................... 91
Des mobilités très différentes ....................................................................................... 91
Les déplacements quotidiens, en hausse continue ...................................................... 91
Augmentation des déplacements quotidiens ......................................................................... 91
Des taux de motorisation en croissance modérée ................................................................. 91
Des caractéristiques des déplacements en pleine mutation .................................................. 92
Des déplacements de courte distance des actifs ................................................................... 92
Des répartions modales centrées sur la voiture ..................................................................... 93
Une croissance également des déplacements interurbains ......................................... 94
Des volumes de marchandises en quasi stagnation .................................................... 94
Des modes de déplacement qui varient en fonction de la distance et des produits .............. 94
/¶pPLHWWHPHQWGHVUHVSRQVDELOLWpVHQWUH$XWRULWp2UJDQLVDWUice ........................................ 96
Les acteurs : un « millefeuille » institutionnel rendant la coopération entre les AO
totalement obligatoire ................................................................................................... 96
6.
Le transport collectif
97
Les différentes échelles du transport collectif...................................................................... 97
/HWUDQVSRUWjO¶pFKHOOHQDWLRQDOHHWLQWHUQDWLRQDOH ....................................................... 97
Un gestionnaire exclusif : la SNCF......................................................................................... 97
Une offre essentiellement orientée vers Paris ....................................................................... 98
/¶LPSDFWGHO¶RXYHUWXUHGX7*9(VUVXUODGHVVHUWHGHODUpJLRQ : des effets globalement
positifs..................................................................................................................................... 98
Le transport régional : la colonne vertébrale des déplacements ................................ 100
Une AO et deux prestataires ................................................................................................ 100
/¶RIIUHGHVHUYLFH : imbrication actuelle des trains de grandes lignes et des TER............... 100
Ouverture de nouvelles gares : un outil de développement des transports publics ............ 101
Offre de service, un avant et un après le TGV Est............................................................... 101
Fréquentation globale : évolution positive sur trois ans ....................................................... 102
Fréquentation par ligne ferrée : une liaison importante et un trafic bien réparti sur les autres
axes ...................................................................................................................................... 102
Le TransChampagneAr-GHQQHSOXVGHNPHWPRLQVGHYR\DJHXUV« ................................ 104
La fréquentation par gare : O¶LQWpUrWGHGpYHORSSHUOHVSRLQWVGHFRQWDFWGXUpVHDX ........... 104
/¶LPDJHGHODUpJLRQ : discrétion sur le matériel et les gares ............................................... 105
Le matériel roulant : son obsolescence imposait un gros effort de renouvellement ............ 105
Quelques comparaisons XQHSRVLWLRQUHODWLYHXQSHXHQUHWUDLWDPHQpHjV¶DPpOLRUHUjOD
mise en service du TGV Est ................................................................................................. 106
Les transports départementaux SRXUO¶HVVHQWLHOVIRFDOLVpVVXUOHWUDQVSRUWVFRODLUH 110
Une organisation variée suivant les départements .............................................................. 110
Une offre régulière peu développée ..................................................................................... 111
Une tarification variée selon les départements .................................................................... 111
Des transports urbains très contrastés qui ne couvrent pas le bassin de vie des
agglomérations ........................................................................................................... 113
9 périmètres de transports urbains....................................................................................... 113
février 2007
Page 6 / 154
Le réseau rémois : future vitrine régionale des transports urbains ...................................... 114
Les autres réseaux urbains sont durablement ancrés sur la technologie bus ..................... 115
8QHWDULILFDWLRQTXLVHSUrWHELHQjO¶LQWHUPRGDOLWp ............................................................... 115
Le transport à la demande, un outil encore peu utilisé en Champagne-Ardenne....... 116
Définition ............................................................................................................................... 116
Type de services et territoires .............................................................................................. 116
Fréquentation ....................................................................................................................... 116
Positionnement de la région Champagne-Ardenne ............................................................. 117
/HGpYHORSSHPHQWGHO¶LQWHUPRGDOLWp ................................................................................... 118
/¶LQWHUPRGDOLWp : encore peu développée .................................................................... 119
Un dialogue réel est indispensable entre les différents niveaux institutionnels ................... 119
'HVS{OHVG¶pFKDQJHVSHXQRPEUHX[ .................................................................................. 119
La tarification intermodale très limitée.. ................................................................................ 119
.. mais en cours de déploiement sur quelques réseaux urbains ......................................... 120
/¶LQWHUUpJLRQDO ....................................................................................................................... 120
7.
Le transport de marchandises
121
Généralité ............................................................................................................................... 121
Introduction ................................................................................................................. 121
Le contexte ............................................................................................................................. 122
Les mutations engagées............................................................................................. 122
Un phénomène de polarisation ............................................................................................ 122
Une dématérialisation des frontières .................................................................................... 124
/¶HQFDGUHPHQWUpJOHPHQWDLUHGHVWUDQVSRUWVGHPDUFKDQGLVHV ................................. 126
Le fer..................................................................................................................................... 126
/DYRLHG¶HDX ........................................................................................................................ 127
Le schéma des acteurs ......................................................................................................... 127
La chaîne logistique reliant le producteur au consommateur ..................................... 128
Les spécifités de la champagne - Ardenne................................................................. 128
Caractéristiques des flux ...................................................................................................... 129
Les flux internes ................................................................................................................... 130
Les échanges interrégionaux ............................................................................................... 130
Les échanges internationaux ............................................................................................... 131
La logistique........................................................................................................................... 133
Préambule .................................................................................................................. 133
/HPDUFKpGHO¶HQWUHSRW ........................................................................................................ 133
Le positionnement de la Champagne-Ardenne.................................................................... 134
Les investissements logistiques en Champagne - Ardenne ................................................ 135
La demande ................................................................................................................ 136
Le rôle des promoteurs immobiliers ..................................................................................... 136
Les logiques qui président au choix ..................................................................................... 137
/¶RIIUH .......................................................................................................................... 139
/HVSULQFLSDX[VLWHVG¶DFFXHLOHQ&KDPSDJQH- Ardenne .................................................... 139
La programmation d'actions en matière d'accueil ................................................................ 139
La Champagne-Ardenne bien pourvue en plates-IRUPHV« ....................................... 142
«PDLVXQHFRQFXUUHQce forte..................................................................................... 144
Conclusion : les enjeux pour un horizon à moyen terme
145
$O¶LVVXHGHFHGLDJQRVWLFTXDWUHHQMHX[PDMHXUVRQWpWpidentifiés................................. 145
Enjeu 1 :...................................................................................................................... 145
&RPPHQWIDFLOLWHUO¶DFFHVVLELOLWpGXWHUULWRLUH régional et des territoires de la région ? 145
Quels choix ? .............................................................................................................. 145
4XHOVVRQWOHVVWDQGDUGVG¶DFFHVVLELOLWpGHVWHUULWRLUHV ? .................................................... 145
4XHOHVWOHU{OHGHVLQIUDVWUXFWXUHVGDQVO¶DPpQDJHPHQWGXWHUULWRLUH ?.............................. 145
février 2007
Page 7 / 154
Quelle hiérarchisation pour les différents réseaux de transport ? ....................................... 145
Enjeu 2 :...................................................................................................................... 146
Comment organiser la nécessaire complémentarité des réseaux de transports
publics ?...................................................................................................................... 146
Une nécessité de varier les modes de transports collectifs ................................................. 146
Une intermodalité à renforcer ............................................................................................... 146
Enjeu 3 :...................................................................................................................... 147
4XHOOHYDOHXUDMRXWpHGHO¶DWRXWORJLVWLTXH ? ............................................................... 147
Enjeux fonctionnels .............................................................................................................. 147
Enjeux économiques ............................................................................................................ 147
Enjeux territoriaux................................................................................................................. 147
Enjeux sociaux ..................................................................................................................... 148
Enjeu 4 :...................................................................................................................... 148
Comment le développement durable peut-il devenir un enjeu politique partagé pour la
politique transport en région Champagne Ardenne ? ................................................. 148
Bibliographie
149
Annexe : liste des entretiens effectués dans le cadre du SRIT.
152
février 2007
Page 8 / 154
Le mot du Président de la Région
Champagne-Ardenne
«Voir loin, ensemble»
(Q ODQoDQW OH DYULO O¶pODERUDWLRQ GX 6FKpPD 5pJLRQDO GHV
Infrastructures et des Transports de Champagne Ardenne, la Région a une
double ambition.
7RXWG¶DERUGFRQVWUXLUHHWSRUWHUDYHFVHVSDUWHQDLUHVune vision partagée
du transport des biens et des personnes à O¶horizon 2015. Ceci est
G¶DXWDQW SOXV LPSRUWDQW TXH O¶HQWUpH HQ IRQFWLRQ GH OD /*9 (VW le 10 juin
YD UHQIRUFHU QRWUH RXYHUWXUH VXU O¶(XURSH HW DPpOLRUHU O¶DFFHVVLELOLWp
régionale. Si nous y travaillons tous ensemble, nous pouvons en espérer des
UHWRPEpHV SRVLWLYHV HQ WHUPHV GH GpYHORSSHPHQW GH O¶HPSORL HW G¶DFWLYLWp
économique.
1RWUH DPELWLRQ HVW DXVVL G¶DIILUPHU XQ REMHFWLI G¶pTXLWp VRFLDOH
G¶pTXLOLEUHWHUULWRULDOHWGHGpYHORSSHPHQWGXUDEOHGDQVO¶DPpOLRUDWion
de la mobilité des personnes et des biens, dans la recherche de la qualité du
service rendu. La recomposition de notre offre régionale de transports pour
LUULJXHUO¶HQVHPEOHGHODUpJLRQV¶LQVFULWG¶DLOOHXUVGDQVFHWWHSHUVSHFWLYH
Le présent diagnostic - état des lieux est issu de la méthode que nous
avons expérimentée avec succès pour les autres schémas régionaux de
développement : concertation sur le terrain et partenariat avec les
acteurs publics et privés.
Des entretiens ont été conduits au cours dHO¶pWpDYHFOHVFROOHFWLYLWpV
WHUULWRULDOHVO¶(WDWOHVHQWUHSULVHVHWOHVSURIHVVLRQQHOVGXWUDQVSRUW61&)
5))91)OHVDVVRFLDWLRQVG¶XVDJHUVet les partenaires sociaux.
Une démarche de pilotage par un groupe de projet regroupant les autorités
organisatrices de transports, les gestionnaires de réseau, les usagers, les élus
a encadré les travaux.
Un colloque régional associant les Régions voisines, Picardie, Lorraine, Ile
GH )UDQFH )UDQFKH &RPWp DLQVL TXH QRV SDUWHQDLUHV GH :DOORQLH V¶HVW
déroulé à Reims le 9 novembre dernier pour élargir le débat, diversifier les
SLVWHVG¶DFWLRQ
8QHSKDVHGHFRQFHUWDWLRQWHUULWRULDOHV¶RXYUHDXMRXUG¶KXLGXIpYULHUDX
7 mars 2007, dans chacun des quatre départements pour affiner les
propositions qui déboucheront sur des scenarii régionaux et sur une
SUpVHQWDWLRQGXVFKpPDjODYDOLGDWLRQGHO¶DVVHPEOpHUpJLRQDOHjO¶DXWRPQH
2007.
/HVFRQGLWLRQVGHODUpXVVLWHUpVLGHQWG¶DERUGGDQVO¶pFRXWHGHVSURSRVLWLRQV
GHV DFWHXUV *DJHRQV TX¶HOOHV IDYRULVHURQW O¶LQWHU PRdalité et la mise en
FRPSOpPHQWDULWpGHVGLIIpUHQWVPR\HQVG¶DFWLRQ
Le Président de la Région Champagne-Ardenne
février 2007
Page 9 / 154
février 2007
Page 10 / 154
Introduction
Un SRIT : pour qui ? pour quoi faire ?
Une opportunité de
reflexion
prospective
Un Schéma Régional des Infrastructures et des Transports a pour objectif
prioritaire « G¶RSWLPLVHU O¶XWLOLVDWLRQ GHV UpVHDX[ HW pTXLSHPHQWV H[LVWDQWV, de
favoriser la complémentarité entre les modes de transport et la coopération
entre les opérateurs, en prévoyant, lorsque nécessaire, la réalisation
G¶LQIUDVWUXFWXUHV QRXYHOOHV » &¶HVW DXVVL XQ GRFXPHQW j FDUDFWqUH SURVSHFWLI
TXLQ¶HVWSDVRSSRVDEOHDXWLHUV
,OGRLWUpSRQGUHDX[GLVSRVLWLRQVGHO¶DUWLFOH-GHODORLG¶2ULHQWDWLRQGHV
Transports Intérieurs (LOTI).
Il est élaboré par la Région « en DVVRFLDWLRQ DYHF O¶(WDW GDQV OH UHVSHFW GHV
compétences des départements et en concertation avec les communes et leurs
groupements. »
&¶HVW XQ YROHW GX VFKpPD UpJLRQDO G¶DPpQDJHPHQW HW GH GpYHORSSHPHQW GX
territoire ( SRADT).
Le schéma actuel des transports de la Région Champagne Ardenne datait de
1996 et le SRADT de 2000. Les évolutions européennes et nationales
impliquaient une mise à jour.
Un positionnement
carrefour à renforcer
Dès 2005 la Région a élaboré plusieurs schémas régionaux de développement
(développement économique et développement touristique) qui ont été
approuvés au premier semestre 2006. ,OV RQW PLV O¶DFFHQW VXU OH FDUDFWqUH
stratégique des infrastructures de transports avec la poursuite du
développement des réseaux routiers et autorouWLHUVO¶HVVRUGHO¶DpURSRUWGHIUHW
de l'Aéroport Paris-Vatry. A O¶KHXUH R OH 7*9 (VW YD GHVVHUYLU OD UpJLRQ LO
V¶DJLWG¶RSWLPLVHUOHSRVLWLRQQHPHQWGHFDUUHIRXUGHOD&KDPSDJQH$UGHQQHHQ
France et en Europe et de renforcer son attractivité économique et touristique.
&¶HVWODUDLVRQSRXUODTXHOOHOH3UpVLGHQWGHOD5pJLRQ&KDPSDJQH$UGHQQHD
lancé le 5 avril 2006 avec les acteurs publics et privés du transport une
GpPDUFKH GH FRQFHUWDWLRQ HW G¶pODERUDWLRQ GHV RSWLRQV VWUDWpJLTXHV j PR\HQ
terme qui doit déboucher en 2007 sur un nouveau schéma régional des
infrastructures et des transports.
Une dynamique
partenariale
Pour la première fois, tous les partenaires : Etat, départements, agglomérations,
JHVWLRQQDLUHV HW H[SORLWDQWV GHV UpVHDX[ G¶LQIUDVWUXFWures sont invités à
participer à un exercice de prospective animé par la Région, à élaborer des
propositions, à rechercher la complémentarité de leurs actions, dans le respect
GHV UHVSRQVDELOLWpV GH FKDFXQ /D PpWKRGRORJLH UHWHQXH PHW O¶DFFHQW VXU OD
réaliVDWLRQG¶XQGLDJQRVWLFjSDUWLUG¶HQWUHWLHQVQRPEUHX[DYHFO¶HQVHPEOHGHV
SDUWHQDLUHV HW XQ SDUWDJH GHV FRQVWDWV DYDQW O¶pODERUDWLRQ GH VFpQDULL GH
GpYHORSSHPHQWjO¶KRUL]RQ
Les échanges de personnes comme de marchandises se multiplient et tiennent
aXMRXUG¶KXLGHPRLQVHQPRLQVFRPSWHGHVIURQWLqUHV
février 2007
Page 11 / 154
Une meilleure
rentabilisation des
investissements
3DUDOOqOHPHQWOHVLQIUDVWUXFWXUHVGHWUDQVSRUWVRQWVDQVFHVVHEHVRLQG¶HQWUHWLHQ
de rénovation voire de reconstruction ce qui monopolise des budgets de plus en
plus conséquents.
Dès lors, il est nécessaire de jouer la carte de la complémentarité entre
partenaires afin de rentabiliser au mieux les investissements tant humains que
financiers
3ODFHUO¶XVDJHUDX
coeur de la
démarche
/H VFKpPD Q¶D G¶XWLOLWp TXH V¶LO DSSRUWH XQ PHLOOHXU VHUYLFH j O¶HQVHPEOH GHV
usagers en Champagne-Ardenne, les voyageurs, les habitants mais aussi les
entreprises, moteur du développement de la région.
/HVREMHFWLIVOHVLQWpUrWVOHVORJLTXHVGHFHVGHX[W\SHVG¶DFWHXUVSHXYHnt être
différents, un équilibre devra être recherché.
/¶REMHFWLISULRULWDLUHGX65,7HVWde renforcer les potentiels de développement
économique et touristique de la région, de favoriser son accessibilité par
O¶HQVHPEOHGHVPRGHVGLVSRQLEOHVPDLVDXVVLGe renforcer la cohésion interne
du territoire régional.
Quel rôle attendre
du SRIT ?
Catalyseur et « entremetteur » entre les différents niveaux de pouvoirs et
G¶RUJDQLVDWLRQV WHUULWRULDOHV OH VFKpPD GRLW IDYRULVHU OHV FRRSpUDWLRQV HQWUH
acteurs, entrepUHQHXUV JHVWLRQQDLUHV ILQDQFHXUV HW GpFLGHXUV &¶HVW DXVVL XQ
RXWLOG¶DPpQDJHPHQWGXWHUULWRLUH
Il doit GRQFSRXYRLUUDVVHPEOHUDXWRXUG¶REMHFWLIVSDUWDJpV$XVVLSRXUMRXHUFH
rôle, il ne saurait être le schéma « de la Région » mais bien le schéma de la
totalité du territoire et des acteurs champardennais et proposer dans cette
perspective des priorités partagées.
Une démarche
basée sur une très
large concertation
7RXWHV OHV SKDVHV GH O¶pODERUDWLRQ GH FH 65,7 IHURQW O¶REMHW G¶XQH WUqV ODUJH
concertation. Cette concertation ne sera pas une simple information ou mise à
disposition de documents mais bien un travail de partage des objectifs et des
SULRULWpVjO¶LVVXHGXSUpVHQWGLDJQRVWLF
/HVHQWUHWLHQVLQGLYLGXHOVFRQGXLWVGXUDQWO¶pWpRQWHXSRXU EXWG¶pFRXWHU
les acteurs, de prendre en compte la cohérence globale du SRIT du point de vue
de chaque partenaire. La cohérence est à rechercher tant au niveau thématique
TX¶DXQLYHDXWHUULWRULDO
/¶REMHFWLIGHFHVHQWUHWLHQV± RXWUHODFROOHFWHG¶LQIRUPDtions propres à chaque
organisme ± a été de recueillir et de hiérarchiser les avis, les attentes et les
projets des principaux acteurs concernés par le SRIT, en particulier dans le but
de dégager les points de consensus et les divergences.
Un Groupe de Projet qui réunit autour de la Région les principaux acteurs des
transports et des infrastructures en Champagne-Ardenne accompagne la
GpPDUFKHG¶pODERUDWLRQGDQVWRXWVRQGpURXOHPHQW,OHVWFKDUJpGHYDOLGHUOHV
GLIIpUHQWHV pWDSHV HW G¶RULHQWHU OHV SLVWHV GH recherches ou de projets qui
composeront le schéma final.
(QILQODGpPDUFKHGX65,7VHUDMDORQQpHGHPRPHQWVG¶pFKDQJHVSULYLOpJLpV±
une rencontre régionale en novembre 2006 et des rencontres départementales
en début 2007 - qui permettront de communiquer aux différentes phases
importantes du schéma et de confronter constats et propositions avec le plus
grand nombre.
février 2007
Page 12 / 154
1. Le cadre juridique et le contexte
institutionnel du SRIT
Le contexte institutionnel
La politique
européenne
« transport »
Le livre blanc des
transports
Depuis le début des années 90, les grands chantiers de la Communauté
(XURSpHQQHVRQWODFUpDWLRQG¶XQPDUFKpLQWpULHXUHWO¶RXYHUWXUHGHVGLIIpUHQWV
marchés sectoriels à la concurrence.
Le Livre Blanc sur « la politique européenne des transSRUWVjO¶KRUL]RQ »,
adopté par la Commission Européenne le 12 septembre 2001, définit le cadre
général des actions de l'Union Européenne en matière de transports.
Il s'inscrit dans la stratégie d'un découplage de la croissance de la mobilité et de
la croissance économique sans restreindre la mobilité des personnes et des
biens.
A cette fin, il préconise un rééquilibrage modal DX WUDYHUV G¶XQH VpULH GH
mesures qui allient la tarification, la revitalisation des modes de transports
alternatifs à la route et des investissements ciblés dans le réseau transeuropéen.
Il propose, d'ici 2010, une politique qualifiée de volontariste pour infléchir, dans
le respect du libre choix de l'usager, la tendance du marché en faveur des modes
de transports les plus sûrs et les plus respectueux de l'environnement
Les objectifs et mesures concrètes jugées prioritaires
Cette politique volontariste a centré son action sur un petit nombre d'objectifs et
GHSULRULWpVGHPLVHHQ°XYUH&HWWHDFWLRQSRXUUDLWrWUHFLEOpHVXUFLQq priorités
concernant respectivement :
Le développement et l'harmonisation des réglementations
sociales, particulièrement dans le transport routier et dans le
transport maritime.
L'amélioration de la sécurité de chaque mode et le renforcement
du rôle des modes les plus sûrs.
La mise en place d'une tarification équitable et efficace.
L'amélioration de l'efficacité du transport de fret ferroviaire, via
la mise à disposition d'infrastructures performantes et interopérables
sur les longues distances, là où se développe la croissance du fret à
l'échelle européenne.
L'implication de la Communauté dans l'organisation des corridors
de transport qui drainent les grands flux d'échanges
internationaux, dans le cadre de la révision du Réseau
Transeuropéen de transport (RTE-T). Cette révision, effectuée en
2004, prend désormais mieux en compte les potentialités du
transport maritime (autoroutes de la mer) et fluvial.
La révision du Livre
Blanc à mi-parcours
Le 22 juin 2006, la Commission a présenté une révision du livre blanc sur les
transports. Cette révision, qui émet le constat de difficultés à atteindre les
objectifs du Livre Blanc de 2001, marque un retour en arrière avec des buts
beaucoup moins volontaristes.
Désormais, les 4 priorités sont les suivantes :
février 2007
Page 13 / 154
Découpler la croissance économique de ses conséquences négatives (la
FURLVVDQFHGHVWUDQVSRUWVQ¶HVWSOXVUHPLVHHQFDXVH
Promouvoir la « co-PRGDOLWp ª HW O¶ © RSWLPLVDWLRQ ª GHV PRGHV GH
transport, plutôt que de favoriser le transfert modal
5HQIRUFHUO¶HIficacité énergétique dans le domaine des transports
Elargir le champ d'action des politiques de transports (développement
d'initiatives dans les domaines des transports urbains, de la logistique,
etc.)
Ces nouveaux objectifs relativisent la place du ferroviaire dans la politique
européenne.
Depuis plusieurs années, conformément au Livre Blanc, la Commission
HXURSpHQQH D IDLW GH OD UHYLWDOLVDWLRQ GX IHUURYLDLUH O¶XQH GH VHV SULRULWpV
$XMRXUG¶KXL GHV SURMHWV SULRULWDLUHV G¶LQIUDVWUXFWXUHV GH WUDQVSRUW sont
ainsi des projets ferroviaires. Toutefois, cette politique de soutien du secteur
IHUURYLDLUH HW GHV PRGHV GH WUDQVSRUWV OHV PRLQV SROOXDQWV HVW DXMRXUG¶KXL
fortement contestée. De fait, si des progrès ont été réalisés depuis 2001 en
termes de sécurité GHVXVDJHUVHWGHGURLWGHVSDVVDJHUVDpULHQVSHXG¶DYDQFpHV
significatives sont à noter pour le rééquilibrage des transports, la suppression
GHV JRXOHWV G¶pWUDQJOHPHQW RX OD PDvWULVH GH OD FURLVVDQFH GHV WUDQVSRUWV $X
contraire, le transport par route reste de loin le principal moyen de transport et
les déséquilibres se sont accrus. Pourtant, la révision à mi parcours effectuée en
SDU OD &RPPLVVLRQ Q¶D SDV HX SRXU EXWGHUHQIRUFHUOHFDUDFWqUHGXUDEOH
des politiques de transport, mais de rééquilibrer la politique de transports en
prenant davantage en compte les objectifs économiques. Le concept de
« transfert modal ªV¶LOQ¶HVWSDVDEDQGRQQpIRUPHOOHPHQWHVWGpWU{QpSDUFHOXL
de « co-modalité », qui revient à promouvoir tous les modes de transport (y
FRPSULV OD URXWH« HW QRQ SOXV XQLTXHPHQW OHV PRLQV SROOXDQWV /D SROLWLTXH
européenne des transports a donc atténué récemment une partie de ses ambitions
La libéralisation du
ciel
Le transport aérien a connu une croissance importante à la fin des années 90.
Cette augmentation de trafic a provoqué de gros problèmes de congestion et
des retards récurrents.
Ces dysfonctionnements étaient induits par la fragmentation des services de
FRQWU{OH GH O¶HVSDFH DpULHQ &HWWH FRQILJXUDWLRQ JpQpUDLW GHV VXUFRWV des
GLIILFXOWpVG¶LQWHUFRQQH[LRQHWG¶LQWHURSpUDELOLWpDLQVLTXHGHVHIIRUWVFRQVWDQWV
G¶KDUPRQLVDWLRQ &HWWH LQDGpTXDWLRQ HW FHV VRXV-capacités du système de
contrôle du trafic aérien handicapaient le développement optimal et efficace du
marché du transport aérien. Dès lors il était nécessaire de bâtir un ciel unique
HXURSpHQ&HWWHDFWLRQFRQVLVWDLWjUHYRLUO¶DUFKLWHFWXUHGXV\VWqPHHXURSpHQGH
contrôle aérien afin de répondre aux besoins futurs en termes de capacité et de
sécurité. Pour réaliser cet objectif, un nouveau cadre institutionnel ainsi que de
QRXYHOOHVSURFpGXUHVGHWUDYDLOGHYDLHQWrWUHPLVHQSODFH&¶HVWFKRVHIDLWHILQ
2004.
Les 3 « paquets »
ferroviaires
Le livre Blanc a défini un cadre de régulation européenne pour le transport
ferrovLDLUH DILQ GH UHGRQQHU DX VHFWHXU XQH DWWUDFWLYLWp TX¶LO D SHUGXH
progressivement. En 30 ans la part de marché du rail dans le transport de
marchandise est passée de 21% à 8%, alors que le volume de marchandises
transportées en Europe augmentait de façon spectaculaire. Une des raisons de
ce déclin est la vitesse moyenne commerciale (18km/h) du rail par rapport à ses
concurrents, induite par la relève des équipes de conduite aux frontières, le
février 2007
Page 14 / 154
changement de locomotives sur un même trajet, les informations qui circulent
PDO HQWUH OHV RSpUDWHXUV« $X[ (WDWV-Unis, le transport ferroviaire de
marchandises a repris 40% du fret total.
&¶HVW GDQV FH FRQWH[WH TXH OD &( D GpILQL VD SROLWLTXH IHUURYLDLUH HQ OD
segmentant en trois volets :
1. /¶RXYHUWXUHSRXUOHWUDQVSRUWde marchandises
15/03/2003 : ouverture du marché pour les transports
internationaux de marchandises sur les grandes lignes
1/01/2006 VXUO¶HQVHPEOHGXUpVHDXIHUURYLDLUH
2. Ouverture des marchés nationaux au 1er janvier 2007 au plus tard, les
entreprises ferroviaires se voient accorder un droit d'accès, à des
conditions équitables, aux infrastructures de tous les États membres
aux fins de l'exploitation de tout type de services de fret ferroviaire.
3. Ouverture progressive du marché du transport voyageurs
Pour ce troisième volet, présenté en mars 2004, la Commission propose une
ouverture progressive du marché.
Après plusieurs débats au sein des Etats membres, les ministres européens sont
parvenus à un accord le 9 juin 2006 afin que le texte soit un bon équilibre entre
ouverture maîtrisée et progressive à la concurrence et respect des exigences de
service public. Plusieurs notions du « modèle français » se retrouvent dans ce
UqJOHPHQW TXL UHFRQQDvW O¶H[LVWHQFH G¶REOLJDWLRQV GH VHUYLFH SXEOLF HW DGPHW
donc que les compensations financières aux opérateurs ne soient pas assimilées
j GHV DLGHV G¶(WDW VRXPLVHV j DXWRULVDWLRQ GH OD &RPPLVVLRQ (W SRXU OD
première fois dans la réglementation européenne, le texte consacre la liberté de
choix des collectivités locales qui pourront opter soit pour la mise en
concurrence, soit pour la gestion directe par un opérateur public interne, du
type régie (mais celui-FL QH SRXUUD SOXV UpSRQGUH j GHV DSSHOV G¶RIIUHV
extérieurs). Mais ce règlement se limite aux transports urbains. Les AO des
transports régionaux de voyageurs gardent une liberté presque totale. Les
régions pourront donc conserver, si elles le souhaitent, une relation exclusive
DYHF OD 61&) PrPH DSUqV O¶RXYHUWXUH SUpYXH GHV UpVHDX[ YR\DJHXUV j OD
concurrence en 2010.
PRXU DFFRPSDJQHU O¶RXYHUWXUH GX WUDQVSRUW IHUURYLDLUH GHV GLUHFWLYHV
communautaires prévoient de séparer clairement les activités de transport et
FHOOHVGHJHVWLRQGHO¶LQIUDVWUXFWXUH
Parallèlement, la Commission cherche à
opératiRQQHOVjO¶HVSDFHIHUURYLDLUHHXURSpHQ :
supprimer
deux
obstacles
/DIDLEOHVVHGHO¶LQWHURSDELOLWpGHVUpVHDX[HWGHVV\VWqPHVIHUURYLDLUHV
QDWLRQDX[ V\VWqPHV G¶pOHFWULILFDWLRQ VLJQDOLVDWLRQ FRQGLWLRQV GH
WUDYDLOGHVFRQGXFWHXUVpFDUWHPHQWGHVYRLHV«
/¶KpWpURJpQpLWpGHVUqJOes de circulations ferroviaires
/¶pPHUJHQFH G¶RSpUDWHXUV FRQFXUUHQWV UHVWH WRXWHIRLV IUDJLOH HW OD GRPLQDWLRQ
écrasante des entreprises historiques va nécessiter des interventions de plus en
plus fortes des autorités de la concurrence dans les prochaines années.
février 2007
Page 15 / 154
/¶DUUrW$OWPDUNWUDQV
,O HVW ERQ GH UDSSHOHU O¶DUUrW GH OD &RXU GH MXVWLFH GHV &RPPXQDXWpV
(XURSpHQQHVGXMXLOOHWGDQVO¶DIIDLUH$OWPDUN7UDQVFDULODVHUYLGH
base à la nouvelle proposition concernant les transports collectifs.
Les juges européens ont, certes, confirmé que des compensations versées en
FRQWUHSDUWLHGHO¶H[pFXWLRQG¶XQHREOLJDWLRQGHVHUYLFHSXEOLFQHFRQVWLWXHQWSDV
GHVDLGHVG¶(WDWHWTX¶HOOHVVRQWGqVORUVGLVSHQVpHVGHO¶DXWRULVDWLRQSUpDODEOH
de la Commission. Ils ont cependant ajouté que plusieurs conditions doivent être
UHPSOLHV SRXU UpSRQGUH j FHWWH GpILQLWLRQ $LQVL O¶REOLJDWLRQ GH VHUYLFH SXEOLF
doit avoir été clairement définie et la compensation établie de façon objective et
transparente. Il doit également être démontré que la rémunération correspond
ELHQ DX[ FRWV VXSSRUWpV SDU O¶HQWUHSULVH SRXU HIIHFWXHU OHV SUHVWDWLRQV TXL OXL
VRQW GHPDQGpHV &H SUHVWDWDLUH QH GRLW HQ DXFXQH PDQLqUH EpQpILFLHU G¶XQ
avantage qui renforcerait sa position concurrentielle.
Des impacts sociaux 0DOJUp OHV DYDQFpHV UHFRQQXHV SDU O¶HQVHPEOH GHV DFWHXUV GX WUDQVSRUW OD
création du marché unique européen a induit des impacts sociaux,
dans le transport
particulièrement au niveau des transports routiers, avec pour conséquences :
routier pour la
France
une formidable concentration des entreprises, ainsi en France 10 groupes
contrôlent environ la moitié du marché de la logistique (transport
compris) ;
une ouverture à la concurrence internationale avec de plus en plus de
mouvements qui "passent" les frontières (échanges et/ou transit) ;
des pratiques d'administration du système de transport qui se
positionnent géographiquement en fonction du coût prenant en compte
les règles sociales en vigueur.
Aujourd'hui, plus du quart du transport de marchandises sur le territoire
national est réalisé par des conducteurs de poids lourds immatriculés sous
pavillon étranger (note de synthèse du SES mi-2005). On observe aussi une
déconnexion toujours plus marquée entre la nationalité de la plaque
d'immatriculation et celle du chauffeur (17 % des cas dont le tiers concerne les
pays de l'Europe de l'Est : roumains, polonais, bulgares pour l'essentiel).
Notons d'ailleurs que ce type de pratique est souvent plus marqué à l'étranger
(notamment Italie, Espagne, Allemagne).
Ce constat est à rapprocher de la perte de compétitivité du pavillon français
qui (année 2004) ne réalise plus que 23 % des échanges impliquant notre pays,
ce qui est très nettement en dessous de la moyenne européenne de 45 % et
place la France au dernier rang dans l'Europe des 25.
Les raisons sont essentiellement financières, dues pour grande partie à la
rétribution du personnel au km parcouru avec des différences notables entre les
km parcourus (temps de conduite) et surtout la rémunération (rapport de 1 à 3 ±
voire plus ± entre un français et un ressortissant d'un pays de l'Est) pour un
poste qui représente environ 30 % du coût au km (salaire + charge sociale).
février 2007
Page 16 / 154
Le contexte français /H 65,7 Q¶HVW SDV XQH GpPDUFKH LPSURYLVpH ,O HVW OH UpVXOWDW G¶XQH SULVH GH
conscience de la mutation des transports et de leurs gestions. Depuis 30 ans,
plusieurs lois et décrets ont progressivement défini des contextes et des
obligations. Ce chapitre dresse un jalonnement des dates importantes des
différentes décisions, qui ont amené les Régions à élaborer leur schéma
régional.
Les premiers pas
des SRT
Les premières compétences « transports » apparaissent avec la loi n° 72-619 du
MXLOOHW SRUWDQW VXU O¶RUJDQLVDWLRQ GHV 5pJLRQV &HWWH ORL Q¶DSSRUWH que
SHX G¶pYROXWLRQV FRQFUqWHV QpDQPRLQV F¶HVW VRXV FH VWDWXW TXH OHV SUHPLHUV
SRT apparaîtront et que les premiers investissements en infrastructures et en
matériels roulants seront faits.
Six régions « pilotes »1 VRQW GpVLJQpHV SRXU OD PLVH HQ °XYUH des SRT. En
septembre 1975, paraît une plaquette éditée par la Direction de Transports
Terrestres, « Le Schéma Régional des Transports Collectifs de Personnes ».
Cette publication est, avant tout, destinée à la promotion de transports collectifs
régionaux.
/HVSUHPLqUHVYHUVLRQVGH657VRUWHQWHQPDLVO¶pSLQHXVHTXHVWLRQGHOHXU
financement reste cependant en suspens.
Le décret du 30 août
1977
Ce décret a élargi les compétences des Régions à titre expérimental (dans 6
5pJLRQVDILQTX¶HOOHVSXLVVHQWPHWWUHHQ°XYUHOHXUVFKpPD&HOXL-ci pouvait
SURSRVHUjO¶(WDWGHVPHVXUHVGHUpRUJDQLVDWLRQGHVVHUYLFHVIHUURYLDLUHVSDVVHU
des conventions avec des transporteurs ou acquérir du matériel roulant.
Mais ces 6 Régions pilotes sont restées très réservées vis-à-vis de ce décret car
elles devaient prendre la responsabilité de la fermeture des lignes « non
rentables ». En contre SDUWLH O¶(WDW UHYHUVDLW DX[ 5pJLRQV OHV pFRQRPLHV
engrangées par ces fermetures.
La TPIL
/D /RL VXU OHV 7UDQVSRUWV 3XEOLFV G¶,QWpUrt Local de juin 1979 est le véritable
premier essai de décentralisation. En effet, les Conseils généraux et les
communes sont désormais clairement reconnus comme Autorités
Organisatrices.
Pour les Régions, un avenant au cahier des charges de la SNCF leur permet de
participer au financement de certaines dessertes.
La Région Champagne-Ardenne demande à bénéficier des dispositions de cette
nouvelle possibilité.
/¶DOWHUQDQFH SROLWLTXH GH PHW XQ WHUPH DX[ RSpUDWLRQV GH WUDQVIHUW /D
politique de fermeture est arrêtée et, même, certaines lignes ferrées sont
réouvertes, comme par exemple le service La Ferté-Milon ± Reims.
La LOTI
1
0DLV O¶LPSXOVLRQ OD SOXV LPSRUWDQWH YD rWUH GRQQpH SDU OD /27, © Loi
G¶2ULHQWDWLRQVXUOHV7UDQVSRUWV,QWpULHXUV » de 1982, qui est la traduction, dans
Les six régions pilotes : Alsace, Centre, Limousin, Lorraine, Pays de la Loire et Poitou-Charente
février 2007
Page 17 / 154
le domaine des transports de la loi de décentralisation.
&¶HVW GRQF OH GpEXW GH OD GpPDUFKH GH OD GpFHQWUDOLVDWLRQ GHV WUDQVSRUWV DX[
niveaux départemental et régional.
La LOTI (art.4, art.7, art. 29) désigne clairement la Région comme collectivité
la plus à même de prendre des responsabilités en terme de transport ferroviaire
et elle lui a donné la possibilité de passer des conventions avec la SNCF.
0DLVOD/27,Q¶DSSRUWHSDVGHVROXWLRQILQDQFLqUH© viable » pour une véritable
politique de la Région et des Départements. En effet, elle ne prévoit aucun
WUDQVIHUW GH GRWDWLRQ ILQDQFLqUH SRXU O¶H[SORLWDWLRQ HW OH UDOHQWLVVHPHQW GX
renouvellement du matériel roulant par la SNCF, qui est intervenu à la suite, a
fait porter de lourdes charges aux Régions voulant offrir une offre attrayante.
Entre 1983 et 1994, très peu de SRT ont été élaborés et les rapports
SNCF/Région se détériorent dans de nombreuses Régions.
Devant ce constat, le gouvernement a commandé un rapport au Sénateur Haenel
afin de déterminer une nouvelle dynamique. Celui-FLIDLWUHVVRUWLUO¶LPSRUWDQFH
du transport régional et la nécessité de le redévelopper.
Ce rapport établit 12 propositions dont :
-
La Région devient AO des transports régionaux
-
Pour exercer cette nouvelle compétence, la Région doit établir un
SRT fédérant les plans des diverses AO présentes sur son territoire
-
Plus grande clarté financière dans les transferts de compétence
-
&UpDWLRQG¶XQIRQGG¶LQYHVWLVVHPHQWIHUURYLDLUHG¶LQWpUrWJpQpUDO
-
Engagements de rééquilibrage entre investissements routiers et
ferroviaires dans le cadre de contrats de plan Etat-Région
-
/¶(WDWYHUVHGLUHFWHPHQWDX&RQVHLO5pJLRQDOODSDUWGHFRQWULEXWLRQ
TX¶LODFFRUGDLWJOREDOHPHQWjOD61&)SRXUOHWUDQVSRUWUpJLRQDO
/¶H[SpULPHQWDWLRQ FRPmence en janvier 1997 et les Régions volontaires sont
incitées à élaborer une nouvelle génération de SRT.
Il est à noter que la Champagne-$UGHQQH HVW DORUV FDQGLGDWH PDLV Q¶HVW SDV
UHWHQXH SDU O¶H[SpULPHQWDWLRQ ; néanmoins, elle produit un nouveau SRT en
octobre 1996.
La loi Voynet
(Q MXLQ OD ORL 92<1(7 UHPHW FODLUHPHQW HQ YDOHXU O¶LQWHUGpSHQGDQFH
HQWUHWUDQVSRUWVHWDPpQDJHPHQWGXWHUULWRLUH/¶DUWLFOHSUpFLVHOHFRQWHQXGX
6FKpPD 5pJLRQDO G¶$PpQDJHPHQW HW GX 'pYHORSSHPHQW GX 7HUULWRLUH
(SRADT). Il doit notamment être compatible avec les schémas de services
collectifs et doit intégrer le Schéma Régional de Transports tel que prévu par la
LOTI.
La SRU
La SRU (Solidarité et Renouvellement Urbains) du 13 décembre 2000 traduit la
nécessité de mieux articuler les politiques de développement urbain et les
politiques de déplacements. La Région fait partie des collectivités associées à
O¶pODERUDWLRQ GHV GLIIpUHQWV GRFXPHQWV GH SODQLILFDWLRQ (OOH GHYLHQW $XWRULWp
Organisatrice des transports ferroviaires régionaux de voyageurs.
La Loi Libertés et
Responsabilités
La Loi Libertés et Responsabilités Locales du 13 août 2004 renforce le rôle
février 2007
Page 18 / 154
Locales
donné aux Régions en matière de coordination des investissements liés aux
infrastructures et transports, en particulier dans le cadre des SRIT dont elle
étend la portée et la mission.
&¶HVWpJDOHPHQW FHWWHORLTXLSUpFLVHOHWUDQVIHUWG¶XQHSDUWLHGXUpVHDXURXWLHU
national vers les Départements.
La place du SRIT
dans les différents
documents de
planification
Il existe de nombreux documents de planification en France, recouvrant des
échelles de territoire très variées. Le tableau reprend les différentes
compétences et principaux documents de planification englobant une
thématique transport.
NIVEAU TERRITORIAL
COMPETENCES TRANSPORT DE VOYAGEURS
DOCUMENTS DE PLANIFICATION,
D'ORIENTATION
Communauté
Européenne
Directives européennes
Livre Blanc
Etat
Réglementation des activités de transport
(organisation, sécurité,,,) et contrôle de leur
application
Organisation des services de transport public
d'intérêt national
Tutelle des entreprises nationales SNCF, RFF
et RATP
'pILQLWLRQHWPLVHHQ°XYUHG
XQHSROLWLTXH
d'aide de l'Etat aux transports publics hors Ile
de France
Comité interministériel pour
l'aménagement et la
compétitivité des territoires
Région
Organisation des services de transport
ferroviaires et routier d'intérêt régional
Schémas régionaux de
développement : SRDE, SRIT,
SRADT, et Agenda 21
Départements
routier non urbain dont transports scolaires
Schéma départemental des
transports, Agenda 21
Communes et ou
groupement de
communes ayant la
compétence
urbain après création d'un PTU
Agenda 21, SCOT, plan de
transport urbain , plan de
déplacement urbain
février 2007
Page 19 / 154
Le SRIT fDLW SDUWLH LQWpJUDQWH GX 65$'7 SXLVTX¶LO FRQVWLWXH OD SDUWLH
« transport » de ce dernier. Par contre les relations avec les documents plus
locaux (SCOT, PDU, PLU) sont nettement moins tranchées et dépendent de
O¶DQWpULRULWp 'H PDQLqUH JOREDOH LO HVW QpFHssaire de tenir compte des
GRFXPHQWVGHSODQLILFDWLRQGHO¶pFKHORQVXSpULHXUV¶LOVH[LVWHQW'DQVFHFDV
OH U{OH GHV UHSUpVHQWDQWV GH O¶(WDW HVW IRQGDPHQWDO SXLVTX¶LOV GRLYHQW rWUH OHV
garants de la cohérence entre ces différents documents.
Au niveau des Schémas de Services Collectifs des Transports, il est nécessaire
GHUDSSHOHUTX¶LOVRQWpWpDEURJpVSDUO¶RUGRQQDQFHQ-654 du 8 juin 2005.
En effet, malgré la prudence de rédaction des dispositions des SSCT relatives
aux projets, ces schémas contiennent des précisions qui génèrent des
incompatibilités avec certaines orientations envisagées en matière de grands
travaux. Dès lors, la portée juridique spécifique des SSCT (voir LOTI, art 14) a
conduit le législateur à habiliter le Gouvernement a estimé que devant ses
efforts de simplification des procédures préalables à la réalisation des
infrastructures pour ne pas différer inutilement les décisions qui les concernent,
le dispositif des SSCT constituait un obstacle à la prise en compte des besoins
et à leur évolutivité.
(Q FRQFOXVLRQ LO DSSDUDvW FODLUHPHQW TXH FH 65,7 V¶LQVFULW GDQV GHV
cadres institutionnels multiples, en mutation permanente, et touchent
des échelles variables de territoires.
Les différentes étapes de la décentralisation donnent à la Région un rôle
FKDUQLqUHHQWUHO¶(WDWOHV'pSDUWHPHQWVHWOHVFROOHFWLYLWpVORFDOHV
Néanmoins ce rôle est à définir en complémentarité avec O¶HQVHPEOHGHV
partenaires afin que les compétences de chacun soient respectées, dans
un souci de développement cohérent.
En effet, actuellement, une des difficultés est de gérer les interfaces
HQWUH OHV GLIIpUHQWV JHVWLRQQDLUHV DILQ TXH OH VHUYLFH j O¶XVager ou à
O¶HQWUHSULVHVRLWOHSOXVRSWLPXP
$XFXQWH[WHQHGpWHUPLQHFODLUHPHQWO¶DUWLFXODWLRQHQWUHOHVGLIIpUHQWHV
strates organisationnelles des transports. De plus, certains financements
sont absents.
février 2007
Page 20 / 154
2. Le positionnement de la ChampagneArdenne en Europe et en France, la
dynamique des territoires et les acteurs
en présence
Un positionnement attractif mais dépendant de logiques
nationales et européennes
Proche des trois
principaux bassins
de population et
G¶HPSORLV
La Champagne-Ardenne se localise entre trois des plus gros bassins de
SRSXODWLRQ GH O¶(XURSH : le bassin parisien, le Bénélux et le Sud-Ouest de
O¶$OOHPDJQH 1pDQPRLQV OHV IUDQJHV GLUHFWHPHQW FRQWLJXsV GHV UpJLRQV
voisineVQHVRQWSDVDFWXHOOHPHQWGHVWHUULWRLUHVpPHUJHQWV(WF¶HVWOjWRXWOH
paradoxe de la position géographique de la Champagne-Ardenne, proche de
WRXWPDLVSDVHQOLDLVRQGLUHFWHDYHFOHVJURVEDVVLQVG¶DFWLYLWpV
La population européenne en 2000
En reprenant le concept de la célèbre
« banane bleue ª OD UpJLRQ HVW DX F°XU
GH O¶D[H GHV ]RQHV j IRUWHV DFWLYLWpV TXL
relie les Pays-%DV DX 1RUG GH O¶,WDOLH
Mais en examinant les différents
UpVHDX[ RQ FRQVWDWH TX¶LOV VRQW VRXYHQW
tangents au territoire champardennais.
1RPEUHG¶KDELWDQWV
10.000.000
5.000.000
/HVJUDQGVIOX[G¶pFKDQJHVGDQV
O¶(XURSHGHO¶2XHVW
1.000.000
Source : Atlas de la population européenne ± ULB 2002
Système sud
Espaces en développement avec attraction
démographique et bases récentes
Esquisses méridionales
Système Nord
Développements avec reconversions sur bases
anciennes du vieux foyer européen
,GHPDXFHQWUHGHJUDYLWpGHO¶(XURSe
Idem, déclinant ou stagnant, reconversions
difficiles
Les grands axes porteurs
/DFRKpUHQFHGHO¶HVSDFH0DQFKH-Mer du Nord
La grande cassure
Source : DATAR-RECLUS 1988
février 2007
Page 21 / 154
AXF°XUG¶XQ
losange où
transitent les
principaux flux de
déplacements
En réalité, la Champagne-Ardenne se situe à la charnière des deux grands
FRXORLUV GH WUDQVSRUWV j O¶pFKHOOH QDWLRQDOH O¶D[H 5K{QH ± Moselle emprunté
pour les échanges vers le Bénélux et O¶D[H 5K{QH - Paris - Calais pour les
pFKDQJHVYHUVOH1RUGGHOD)UDQFHHWO¶$QJOHWHUUH
La volonté exprimée par de nombreux acteurs régionaux de placer la
Champagne-Ardenne comme un point d'articulation des flux pour en tirer un
bénéfice économique interroge sur la capacité de la région à fixer des
entreprises du secteur de la logistique.
/HVJUDQGVD[HVGHGpSODFHPHQWGHO¶(XURSHGHO¶2XHVW
Pour une telle analyse, deux catégories
d'investisseurs potentiels sont à prendre en
considération :
ceux qui "traitent" des marchandises
consommées ou produites en grande
partie dans la région (ou dans sa
périphérie immédiate). L'intérêt d'une
localisation en région est certain, cela
permet de limiter les parcours
générateurs de coûts et nuisances
(recherche du barycentre) ; il faut donc
s'assurer d'une offre correspondant aux
besoins. Dans ce cas, à l'évidence la
dissémination des structures d'accueil
garantit une disponibilité foncière là où
la demande se manifeste (il reste à
s'assurer que les critères d'accessibilité,
GH PDLQ G
°XYUH VRQW HQ DGpTXDWLRQ
avec les recherches) ;
Pôles majeurs
Pôles inter-régionaux
Pôles régionaux
Pôles secondaires
Ports principaux
Ports moyens
Principaux aéroports
de fret
Principaux axes
logistiques
Source : Datar
ceux qui s'inscrivent dans des schémas géographiques beaucoup plus
larges et sont intéressés par une situation permettant de diffuser sur une
vaste zone (qui dépasse souvent le cadre des frontières nationales). Les
avantages sont ici liés à la création d'emplois et à l'effet d'entraînement
(la présence d'opérateurs de premier niveau peut conduire à la venue de
chargeurs qui sont certains de trouver des professionnels prenant en
charge leur logistique). Les conditions à remplir vont bien au-delà du
foncier, elles impliquent outre la présence du personnel souhaité, des
services (à l'homme, à la machine, à l'entreprise) et un système de
transport performant (basé notamment sur le fer et la voie d'eau).
C'est cette dernière catégorie de professionnels qui est l'enjeu d'une politique
offensive. Les cartes présentées page suivante montrent que c'est d'abord dans
une logique Nord-Sud qu'il faut se situer en étant à même de "tordre" les
mouvements qui aujourd'hui empruntent majoritairement l'axe lorrain.
Aujourd'hui, les grands courants des échanges sont situés à l'Est de la région,
pour la route comme pour le fer.
février 2007
Page 22 / 154
LIAISON BENELUX - DIJON
Répartition modale
Tonnage annuel transporté (en tonnes)
80 000 000
40 000 000
8 000 000
Route
Fer
Voie navigable
Mer
Air
Oléoduc
=RQHVG¶pFKDQJHV
=RQHV6XGG¶pPLVVLRQRXGHUpFHSWLRQ
=RQHV1RUGG¶pPLVVLRQRXGH réception
Zones non prises en compte
Nature des flux
Echange international
Concurrence du sillon lorrain
pour les échanges vers le
BENELUX et le Nord de
O¶(XURSH
Transit international
Volume des flux
Tonnage transporté exprimé en M de tonnes
Part du tonnage de la zone concernée par rapport au
tonnage toutes zone confondues
Remarques
Les
flux aériens ne concernent que les échanges avec les
&RQJHVWLRQFURLVVDQWHVXUOHVD[HVORUUain et régions
rhodanien
françaises retenues
O¶D[H TGV Paris-Rhin-Rhône
Méthodologie : SG/DAE/SESP
Réalisation :CETE du sud-Ouest
Sources : base SITRAM, base CPDP, observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées
Les flux maritimes en transit international ne concernent que les
échanges avec la Péninsule Ibérique
Le mode de transport retenu correspond au mode à la frontière
Les échanges entre les zones Allemagne/ Europe du
QRUG3D\VG¶(XURSHGHO¶(VW%pQpOX[HWOD]RQH,WDOLHHQWUDQVLW
SDUUDSSRUWjOD6XLVVHHWO¶$XWULFKHQHVRQWSDVSULVHQFRPSWH
dans ce schéma
Les flux Nord-Sud sont très majoritaires du fait de la géo-économie
continentale. L'intégration européenne renforce encore ces mouvements
« longue distance » (+ 6 %/an de croissance moyenne ces deux dernières
décennies) en dessinant de grands couloirs. Ces derniers passent à l'Est et à
l'Ouest de la région du fait des infrastructures.
Il est à noter la puissance des ports du Benelux qui sont de forts générateurs de
mouvements du fait de leur rayonnement sur tout le quart Nord-Est de la
France
7UDILFGHFRQWHQHXUVGHO¶(XURSHFRQWLQHQWDOHGHODIDoDGHQRUG
- 1991-2004
Source : Cour des comptes - 2006
février 2007
Page 23 / 154
Les échanges Est-Ouest (dominés par le trafic lié au port du Havre) ont des
difficultés à aller au-delà de la région Ile-de-France. Les flux sont
essentiellement routiers, les autres modes viennent en effet "buter" sur des
réseaux mal adaptés. Le fluvial ne permet pas l'acheminement de convois
supérieurs à 1000 T vers Nogent et le contournement ferroviaire de Paris
n'est toujours pas réalisé.
LIAISON NORMANDIE ± ILE-DE-France - EST
Répartition modale
Tonnage annuel transporté (en tonnes)
74 000 000
37 000 000
7 400 000
Route
Fer
Voie navigable
Mer
Air
Oléoduc
=RQHVG¶pFKDQJHV
=RQHV(VWG¶pPLVVLRQRXGHUpFHSWLRQ
=RQHV2XHVWG¶pPLVVLRQRXGHUpFHSWLRQ
Zones non prises en compte
Nature des flux
Echange national
Echange international
Volume des flux
Tonnage transporté exprimé en M de tonnes
Part du tonnage de la zone concernée par rapport
au tonnage toutes zone confondues
Remarques
Le mode de transport retenu correspond au mode à la
frontière
Méthodologie : SG/DAE/SESP
Réalisation :CETE du sud-Ouest
Sources : base SITRAM, base CPDP, observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées
février 2007
Page 24 / 154
Des projets qui
renforceront le rôle
de carrefour de la
ChampagneArdenne
1pDQPRLQV SOXVLHXUV SURMHWV VRQW VXVFHSWLEOHV G¶LQIOpFKLU OD WHQGDQFH
G¶pYLWHUOD&KDPSDJQH-Ardenne pour les échanges à longue distance.
$X QLYHDX GHV LQIUDVWUXFWXUHV IHUUpHV O¶DUULYpH GX 7*9 (VW ELHQ
évidemment, mais aussi le projet du grand contournement Est de fret
ferroviaire de la région parisienne transitent par la Champagne-Ardenne.
Au niveau du fluvial, le
projet Seine Nord Europe
ouvrira
au
port
de
1RJHQWVHLQH O¶HQVHPEOH GX
réseau nord européen.
Au niveau routier, la création
de 3 nouveaux barreaux
FRPSOpPHQWDLUHV j O¶pFKHOOH
nationale et européenne
SURORQJDWLRQ GH O¶$ YHUV
Charleroi, RN19 Langres Delle et la liaison Troyes Auxerre - Bourges) rendra
plus attractif le réseau de la
région car ils permettront de
créer une alternative au sillon
lorrain et rhodanien, pour
SDUWLH JUDWXLWH HW G¶pYLWHU GH
la sorte les
congestions
routières récurrentes de ces
axes.
Source : les Echos , 22/01/2007, dossier transports.
La congestion routière sur le réseau structurant français en 2001
En
agglomération
Sur autoroute
En heure*km
823 700
12 700 ± 15 800
1 400 ± 12 699
400 ± 1 399
100 - 399
0 - 99
Source : direction des routes
février 2007
Page 25 / 154
Une accessibilité
contrastée du
territoire
Une bonne
accessibilité pour le
nord et le centre de
lDUpJLRQ«
«PDLVSOXVGLIILFLOH
pour le sud
/H QRUG HW OH FHQWUH GH OD UpJLRQ EpQpILFLHQW DFWXHOOHPHQW G¶XQH ERQQH
DFFHVVLELOLWp j O¶H[FHSWLRQ GH OD GHVVHUWH DpULHQQH TXL HVW DFWXHOOHPHQW
organisée à partir des aéroports parisiens pour les lignes régulières. Cette
lacune est avant tout un SUREOqPH G¶RSpUDWHXUV HW DEVROXPHQW SDV
G¶LQIUDVWUXFWXUHV (Q RXWUH OD UHODWLRQ YHUV OD %HOJLTXH HW OD /RUUDLQH QH
bénéficie actuellement que du mode routier.
Le sud de la région est plus enclavé. Seul le mode routier permet une bonne
irrigation. Les autres modes, tant vers Paris que vers les régions limitrophes,
sont nettement moins performants.
7HUULWRLUHVEpQpILFLDQWG¶XQHERQQH
desserte aérienne
7HUULWRLUHVVLWXpVjPRLQVGHPLQG¶XQJUDQG
DpURSRUWRXPLQG¶XQDpURSRUWWUqVLPSRUWDQW
Aéroport
important
Aéroport très
important
Aéroport
frontalier
desserte routière
7HUULWRLUHVVLWXpVjPRLQVGHPLQG¶XQpFKDQJHXU
Réseau à 2X2 voies au 1/01/2001
desserte ferroviaire
7HUULWRLUHVVLWXpVjPRLQVGHPLQG¶XQHgare
ferroviaire importante
Gares ferroviaires à fréquence importante
Gare desservie par TGV
Accessibilité aux trois modes de transports
TerritoiUHVEpQpILFLDQWG¶XQHERQQHGHVVHUWHIHUURYLDLUH
7HUULWRLUHVEpQpILFLDQWG¶XQHERQQHGHVVHUWHDpULHQQH
7HUULWRLUHVEpQpILFLDQWG¶XQHERQQHGHVVHUWHURXWLqUH
février 2007
Page 26 / 154
/HVWUDQVSRUWVXQVHFWHXUHVVHQWLHOGHO¶pFRQRPLH
Les transports ne doivent pas seulement être envisagés en termes de
GpSODFHPHQWPDLVF¶HVWDXVVLXQVHFWHXUG¶DFWLYLWpVTXLFRQWULEXHIRUWHPHQWj
O¶pFRQRPLHUpJLRQDOHHWQDWLRQDOH
Les experts européens estiment que dans la Communauté Européenne le
VHFWHXU G¶DFWLYLWpV GHV WUDQVSRUWV DYHF WRus les secteurs connexes, englobe
TXHOTXHVPLOOLRQVG¶HPSORLVHWTX¶LOFRQWULEXHj-GX3,%GHO¶(8
dont 7% rien que pour la logistique.
Prés de 5% de
O¶pFRQRPLH
3DUWGHO¶HPSORL© transport » en
2004
$X QLYHDX QDWLRQDO F¶HVW SUqV G¶XQ PLOOLRQ G¶HPSORLV VRLW
GH O¶HPSORL WRWDO TXH UHFRXYUH OH VHFWHXU Dvec une
croissance de 20% depuis 1994.
/¶HPSORL GX VHFWHXU VH ORFDOLVH HQ SULRULWp OH ORQJ GHV JUDQGV
axes de communication.
La Région Champagne-Ardenne est une des régions où la part
GHO¶HPSORL© transport » est la plus importante avec 4,6%, soit
plus de 22 000 emplois en 2005 (source :INSEE).
Le secteur des « transports » continue sa croissance, mais de
façon plus modérée en Champagne-Ardenne que dans les
autres régions (15% depuis 1994).
Néanmoins le secteur des transports routiers restent très fragile,
GHO¶HPSloi « transport »
particulièrement sur le transport international où la
FRQFXUUHQFHGHVSD\VGHO¶(VWHVWSDUWLFXOLqUHPHQW© sauvage ».
Source : INSEE ± réalisation ISIS
HQWUHSUHQHXUVVXULQWHUURJpVGDQVOHFDGUHGHO¶HQTXrWHGH
(YROXWLRQGHO¶HPSORL© transport » conjoncture trimestrielle (3eme trimestre 2005) perçoivent les
effets G¶XQHDFFHQWXDWLRQGHVRSpUDWLRQVGHFDERWDJHVXUOHXUV
entre 1994 et 2004
marchés français.
Au niveau départemental, la Marne compte 50% des emplois
du secteur de la région et ceux-ci représentent plus de 5% de
O¶HPSORLWRWDOGHOD0DUQH(Qtermes de croissance entre 2004
et 2005, la région connaît une très légère augmentation +0,5%
tandis que la Marne a eu une très légère baisse ±0,8%.
Evolution des parts de l'emploi dans le secteur des transports
(YROXWLRQHQWUHHWGHO¶HPSORL
salarié dans le secteur des transports
6,00%
5,50%
emplois
5,00%
4,50%
4,00%
3,50%
3,00%
2,50%
1989
Ardennes
1990
1991
Aube
1992
1993
1994
Marne
1995
1996
1997
Haute-Marne
1998
1999
2000
France
2001
2002
2003
2004
Champagne-Ardenne
février 2007
Page 27 / 154
Une part de plus en
plus importante
dans le budget des
ménages
En 2004, au niveau national, les ménages ont consacré 14,9% de leur budget
DXYROHWWUDQVSRUWVRLW¼&HPRQWDQWQHFHVVHGHFURvWUHHQWUH
2003 et 2004 et les premières statistiques de 2005 montrent une croissance
de 0,8% entre 2004 et 2005. Néanmoins, ces taux de croissance restent
inférieurs à ceux de la consommation des ménages (2,0% pour 2004).
En 25 ans, le budget « transport » des ménages a presque triplé.
Le tableau ci-GHVVRXV PRQWUH O¶pYROXWLRQ GHV GLIIpUHQWV SRVWHV 3UHPLHU
FRQVWDWF¶HVWWRXMRXUVOHSRVWHFDUEXUDQWTXLSqVHOHSOXVVXUOHEXGJet des
PpQDJHV 1pDQPRLQV FH Q¶HVW SDV FHOXL-ci qui a évolué le plus depuis 20
DQV (Q HIIHW O¶DWWUDLW GHV IUDQoDLV SRXU OHV DFFHVVRLUHV D SOXV TXH WULSOp OH
montant annuel de ce poste.
(Q GHKRUV GH O¶DXWRPRELOH LO HVW j QRWHU TXH OH EXGJHW WUDQVSRUW SXblic
urbain a progressé de plus de 15% entre 2000 et 2004 et le rail interurbain
GH DORUV TXH O¶DpULHQ Q¶D DXJPHQWp TXH GH FRQWUH HQWUH
1980 et 2000).
De même entre 1980 et 2004, le budget consacré aux transports publics a
mieux progressé (200%) que celui dévolu à la voiture (169%)
/HVSRVWHVGXEXGJHWWUDQVSRUWVGHVPpQDJHVHQ¼SDUPpQDJH
Automobile
Voiture neuve
voiture d'occasion
Piéces et accessoires
carburants, lubrifiants
entretien - réparation
autre
Motos, Vélos
Service de transport
transport ferroviaire interurbain
transport aérien
autobus, cars et taxis
transport urbain
transport maritime
autres services de transport
Total transport
Assurance automobile
1960
145
36
5
22
56
23
3
12
36
14
4
9
7
2
1
193
7
1980
1588
464
82
256
520
204
63
82
231
57
56
63
32
8
15
1901
64
2000
4074
950
950
751
1187
592
274
175
614
128
202
141
108
12
23
4862
160
2004
4273
891
891
917
1146
629
300
180
692
145
220
163
125
14
25
5144
204
Source : MMMTETM/SESP
¼O
Evolution du prix du carburant à la pompe
HQ)UDQFH¼FRQVWDQW
/¶pYROXWLRQ GX SUL[ GX FDUEXUDQW
depuis février 2004 devrait
augmenter sensiblement la part du
poste carburant dans le budget des
ménages.
Enfin, à titre de comparaison, le
ménage français dépense plus
pour ses transports que la
moyenne européenne (UE15), +
13,9%.
février 2007
Page 28 / 154
La dynamique du territoire champardennais
Une population en
décroissance
&RPPH O¶RQW GpMj PRQWUp GH WUqV QRPEUHXVHV pWXGHV OD &KDPSDJQH ±
Ardenne est dans une situation de décroissance de population.
Le recensement de 2004 met en
pYLGHQFH TX¶HOOH HVW OD VHXOH j
connaître ce processus sur le
territoire français.
En 2004, la population régionale
pWDLW GH 0 G¶KDELWDQWV VRLW
un peu plus que celle du
département de Seine-et-Marne ou
de la province du Hainaut, deux
territoires directement contigus.
La Champagne-Ardenne est attenante à trois bassins
Répartition de la population champardennaise en importants de population, les deux déjà cités ci-dessus
et le département du Nord. Les autres départements
2004
voisins ont des volumes équivalents.
Haute
Ht Marne
Marnes
14%
Ardennes
22%
Aubes
22%
Marnes
42%
Au sein même de la Région, plus de 40% des résidents
se localisent dans la Marne et moins de 15% dans la
Haute-Marne.
$ O¶pFKHOOH GpSDUWHPHQWDOH VHXO O¶$XEH SURILWH G¶XQH
légère croissance de sa population dans la région, à
O¶LPDJH GHV GpSDUWHPHQWV YRLVLQV H[FHSWLRQ IDLWH GH
O¶$LVQH
Evolution de la population
départementale
Polulation en 2004
2 500 000
1 250 000
Hainaut
Namur
250 000
Nord
Evolution de la population
entre 1999 et 2004
Luxemb.
Aisnes
Seine et
Marne
3,0% 1,5% 0
%-0,1% -3,0% Autres
6,0%
3,0%
1,5%
0%
-0,1%
Meuse
Vosges
Yonne
Haute-Saône
Côte-D'or
février 2007
Page 29 / 154
Une part importante
de population rurale
Une des grandes caractéristiques de la population régionale est sa part
importante qui réside dans des territoires ruraux (35% en ChampagneArdenne contre 23% au niveau français).
Répartition de la population des espaces urbains et
ruraux - 1999
Haute-Marne
37
11
58
Marne
Densité de population
Cham pagne-Ardenne
0%
15
36
15
48
20%
14
17
26
16
19
17
17
40%
9
19
23
60
France
24
18
49
Aube
Ardennes
28
15
60%
9
80%
100%
Pôles urbains
Communes sous influence urbaine
Communes rurales
Communes rurales isolées
source: Insee - SESGAR
Ce caractère rural est également renseigné par des densités assez
faibles dans les différents départements. La Marne connaît une
densité plus importante grâce aux noyaux urbains implantés sur
son territoire.
Une population qui
YLHLOOLW«
$
O¶LPDJH
GX
phénomène
que
FRQQDvW
O¶(XURSH
Occidentale,
la
Région
subit
un
vieillissement de sa
population. Celui-ci
est double, en effet le
nombre de personnes
de plus de 75 ans
progresse et en même
temps le nombre de
jeunes de moins de 20
ans diminue.
Une population qui
se périurbanise
8QH DQDO\VH j O¶pFKHOOH
communale montre un
GRXEOH FRQVWDW '¶XQH
part les plus gros centres
urbains perdent de la
population ces dernières
années, très légèrement
pour
Troyes,
plus
fortement pour Reims,
Charleville-Mézières et
Châlons-en-Champagne,
Part des plus de 75 ans
Evolution de la population des grandes villes
Reims
Troyes
Charleville-Mézières
Châlons-en-Champagne
Population
1999
187 206
60 958
55 490
47 339
Estimation
2004
184 400
60 700
53 000
45 000
février 2007
Page 30 / 154
Variation annuelle moyenne de la
population dans les communes de moins de
10 000 habitants depuis 1999
1RPEUHG¶KDELWDQWV
200
HW G¶DXWUHV parts, toute une série de petites
FRPPXQHVGDQVO¶DLUHGHSRODULWpGHFHVYLOOHV
connaissent une croissance des résidents.
&RPPH OH GpWDLOOH O¶,16((2, en ChampagneArdenne, ce sont essentiellement les communes
de moins de 2 000 habitants qui ont connu une
progression
entre
1999
et
2004,
particulièrement celles de moins de 500
habitants qui ont connu une croissance de 0,6%
par an.
50
En hausse
En baisse
Projection de population
Ardennes
Aube
Marne
Haute-Marne
Nombre d'habitants
01/01/2003 01/01/2030
287 630
253 150
293 660
289 990
569 150
566 460
190 860
155 910
Région
1 341 300
évolution
-12,0%
-1,2%
-0,5%
-18,3%
1 265 510
-5,7%
Source :INSEE, modèle OMPHALE, scénario central ± réf période 1990-1999
Source : INSEE 1999- 2004-IGN
Des projections qui
accentuent la perte
de population
/HV SURMHFWLRQV pWDEOLHV SDU O¶,16(( SUpYRLHQW XQ PDLQWLHQ GH OD
décroissance de la population. Celle-ci serait plus forte dans les Ardennes et
en Haute-Marne.
Les différentes caractéristiques mises en évidence vont accentuer les difficultés
G¶DVVXUHU XQ WUDQVSRUW SXEOLF © classique ª VXU O¶HQVHPEOH GX WHUULWRLUH (Q HIIHW
G¶XQH SDUW OD SRSXODWLRQ V¶pFDUWH GHV FHQWUHV XUEDLQV GHQVHV SRXU V¶LQVWDOOHU HQ
GHX[LqPH FRXURQQH G¶DXWUH SDUW OD SRSXODWLRQ YLHLOOLW HW VH UDUpILH
particulièrement HQPLOLHXUXUDO7RXVFHVV\PSW{PHVYRQWEpQpILFLHUjO¶XVDJHGH
la voiture individuelle.
/(35,1&,3('¶$872*(1(5$7,21'875$),&5287,(5
amélioration
des infrastructures
routières
croissance
du trafic
automobile
augmentation de
la tolérance envers
l'éloignement
augmentation
de la longueur
des déplacements
dispersion
de
l'urbanisation
réduction de
l'accessibilité à pied,
en vélo, en TC
2
INSEE Flash N°7- juillet 2006± 5HFHQVHPHQWGHODSRSXODWLRQO¶DSSRUWGHO¶HQTXrWH-
février 2007
Page 31 / 154
/HV]RQHVG¶HPSORLV
Après le lieu de résidence,
le deuxième grand facteur
qui influence les modes et
les pratiques des transports
est la localisation des zones
G¶HPSORLV
En Champagne-Ardenne,
on dénote deux grandes
tendances :
une
concentration des emplois
dans
les
grandes
agglomérations, mais aussi
une croissance des emplois
GDQV GHV ]RQHV G¶DFWLYLWpV
qui peuvent être excentrées.
Une prépondérance
de localisation en
PLOLHXXUEDLQ«
Reims est le principal
SRXUYR\HXU G¶HPSORLV (OOH
HVW DWWUDFWLYH VXU O¶HQVHPEOH
des communes de son bassin
de vie mais aussi sur Epernay,
Rethel
et
Châlons-enChampagne.
Répartition des emplois en
Champagne-Ardenne
Troyes a également une aire
de chalandise importante
quasiment concentrique.
Lieux de résidence des actifs
travaillant à Reims
3DUFRQWUHO¶DWWUDFWLYLWpGH&KkORQV-en-Champagne est plus restreinte
PDLV D FRPPH SDUWLFXODULWp G¶DWWLUHU GH QRPEUHX[ UpPRLV GDQV OHV
fonctions administratives.
travaillant à Châlons-enChampagne
travaillant à Troyes
février 2007
Page 32 / 154
«PDLVXQHSDUW
croissante des
emplois en zones
excentrées
&RPPHWRXWHVOHVUpJLRQVGHQRPEUHX[SDUFVG¶DFWLYLWpVVHVRQWFUppVFHV
dernières années. Par exemple le site de l'Aéroport Paris-Vatry emploie un
millier de personnes.
La problématique qui se pose est de savoir comment peut-on offrir un
VHUYLFH GH WUDQVSRUW SXEOLF SRXU O¶HQVHPEOH GH FHV ]RQHV HW HQ SDUWLFXOLHU
pour les plus excentrées.
0rPHVLSRXUEHDXFRXSODGHVVHUWHHQ7&GHFHV]RQHVG¶HPSORLVQ¶HVWSDV
stratpJLTXH LO DSSDUDvW TXH VL OD ]RQH G¶DFWLYLWpV HVW DVVH] pORLJQpH GH VRQ
bassin de vie, le budget « transport » de la main-G¶°XYUH YD DXJPHQWHU HW
SDU FRQVpTXHQW SRXU PDLQWHQLU XQ PrPH QLYHDX G¶DWWUDFWLYLWp SRXU VHV
HPSOR\pVO¶HQWUHSUHQHXUVHUDREOLJpG¶Dugmenter sa masse salariale et sera
forcément moins compétitif vis-à-YLV G¶XQH FRQFXUUHQFH ORFDOLVpH j
proximité de son bassin de recrutement.
La navette quotidienne des actifs résidants dans la
Région Champagne ± Ardenne en 1999
La mobilité des
pendulaires
dansautre
une
Dans une
commune d'un
FRPPXQHG¶XQ
autre
autre
Département
de
la Région
département
de
2%
la région : 2%
hors
dede
la
Hors
Région
4%
la
région : 4%
Une des particularités des
pendulaires de la région est la
Dans une autre
forte proportion des actifs qui
commune du
travaillent dans leur commune
département :
45%
de résidence et le très faible
WDX[ G¶pFKDQJHV HQWUH OHV Détail par département
départements de la région. Par
102 900
contre
les
déplacements
4%
4%
quotidiens, hors de la région,
43%
49%
sont relativement stables, entre
4 et 5% suivant le département.
dans
la la
dans
commune
de de
commune
résidence
résidence
:
49%
49%
dans une autre
commune du
Département
45%
228 300
Enfin, le nombre de navetteurs
frontaliers est faible. Ceci
V¶H[SOLTXH SDU OD GLVWDQFH
relativement importante de la
zone de Charleroi, premier gros
S{OHG¶DFWLYLWpVHQ%HOJLTXH
4%
2%
41%
53%
102 900 = actifs
ayant un emploi
103 000 = actifs ayant un emploi
114 200
5%
1%
39%
55%
74 000
5%
2%
52%
41%
Source : INSEE - 1999
2IIUHUDGLDOHGHWUDQVSRUWGHSHUVRQQHVFHQWUpHVXUOHVDJJORPpUDWLRQV«
«PDLVXQEHVRLQG¶DOLPHQWHUOHV]RQHVSOXVLVROpHV
Augmentation des distances Î coûts de plus en plus importants du transport dans les
budgets des ménages Î FRQWUDLQWHVVXUODPRELOLWpGHODPDLQG¶°XYUH
février 2007
Page 33 / 154
Le tourisme
Le potentiel touristique existe
et repose sur une offre
diversifiée de lieux et de
pratiques : vignoble,
tourisme urbain avec Reims
RX PDJDVLQV G¶XVLQH ODFV
YDOOpHGHOD0HXVH«
Mais peu de ces sites sont
reliés
entre
eux
pour
développer une offre plus
compacte qui permettrait de
retenir
le
touriste
en
Champagne-Ardenne.
Devant ces constats, la Région
V¶HVW GRWpH HQ PDL G¶XQ
Schéma
Régional
pour
O¶$PpQDJHPHQW
OH
Développement
et
O¶2UJDQLVDWLRQ7RXULVWLTXH
Deux gros potentiels
touristiques : les
voies vertes et le
tourisme fluvial
Les voies vertes
Le potentiel de voies vertes sur la région est important. Des efforts
particuliers sont entrepris dans la vallée de la Meuse, dans la vallée de la
Marne (dans le département de la Haute-Marne notamment) et aux abords
des lacs. Ce réseau doit être complété afin de créer un maillage cohérent sur
O¶HQVHPEOH GH OD UpJLRQ &¶HVW O¶REMHW GX 6FKpPD 5pJLRQDO GHV 9RLHV
Vertes.
Ce réseau est et sera connecté aux régions voisines qui sont demandeuses
de pouvoir offrir des continuités au-delà de leur territoire, conformément
aux préconisations du schéma européen des véloroutes et voies vertes.
février 2007
Page 34 / 154
Le tourisme fluvial
Le tourisme fluvial représente un atout considérable pour la région, tant pour
VRQ DVSHFW GH QDYLJDWLRQ GH SODLVDQFH TXH SRXU O¶XWLOLVDWLRQ GH VHV ULYHV.
&HWWH YRLH G¶HDX HVW XQH YpULWDEOH FRORQQH YHUWpEUDOH SRXU OD UpJLRQ (OOH
LUULJXH GHV GpSDUWHPHQWV VHXOH O¶$XEH Q¶HVW SDV GHVVHUYLH SDU OD YRLH
fluviale. Néanmoins, elle possède un site de lacs extrêmement attractif et
RIIUHODSRVVLELOLWpG¶DFFXHLllir un bateau à passagers à Nogent/Seine.
/¶pTXLSHPHQWVXUODYRLHG¶HDX
Mais force est de constater, que malgré ce
potentiel important ce type de tourisme stagne
GDQV OD UpJLRQ DORUV TX¶LO HVW HQ SOHLQH
croissance en France.
Il est à noter que le Schéma Régional pour
O¶$PpQDJHPHQW
le
Développement
et
O¶2UJDQLVDWLRQ 7RXULVWLTXH UHSUHQG FHV GHX[
ILOLqUHVGDQVVRQSODQG¶DFWLRQV
Véloroutes et voies vertes en
Champagne-Ardenne
Source : CRT 2003
Février 2007
février 2007
Page 35 / 154
Le territoire champardennais
Les découpages
administratifs et
territoriaux
Au 1er octobre 2006, la Champagne-Ardenne compte 24 pays, un projet de
Pays en cours et 4 agglomérations. Ceux-ci couvrent 87% des communes et
74% de la population. En moyenne un pays champardennais regroupe
43 000 habitants autour de 73 communes. Mais cette moyenne cache
certains écarts. La carte ci-dessous montre une différence de taille entre les
3D\V GH O¶$XEH HW FHX[ GX UHVWH GH OD UpJLRQ 'H SOXV &KkORQV-en&KDPSDJQHQ¶HVWFRPSULVGDQVDXFXQSD\V,OHVWjQRWHUTXHFHWWHXQLWpGH
GpFRXSDJH DGPLQLVWUDWLI HVW WUqV LQWpUHVVDQWH SRXU O¶RUJDQLVDWLRQ GHV
déplacements ruraux avec du transport à la demande (voir chapitre demande
de transport).
Pays, agglomération et parcs naturel en Champagne-Ardenne
février 2007
Page 36 / 154
La structuration
actuelle du territoire
En dehors du découpage administratif des Pays, il existe sur la ChampagneArdenne des maillages urbains sur lHVTXHOV V¶HIIHFWXHQW GH QRPEUHX[
déplacements et échanges :
le triangle marnais : Reims ±
Epernay
±
Châlons-enChampagne
le triangle Vitry-le-FrançoisSaint-Dizier ± Bar le Duc
Langres ± Chaumont
Charleville-Mézières ± Sedan
Troyes ± Romilly
'DQV O¶pWXGH Métropolisation et
maillage du territoire, le CESR a
PRQWUp WRXW O¶LQWpUrW GH GpYHORSSHU
un concept de couloir de
métropolisation où le triangle
marnais serait le pôle majeur.
CESR - 2003
Le SRADT de 2000
&H SULQFLSH G¶RUJDQLVDWLRQ UHSRVH
sur une complémentarité et une
collaboration très importante entre
les agglomérations. Actuellement,
dans la pratique, on est assez loin
de cette organisation, en particulier
entre Troyes et Vatry. Pourtant,
GDQV O¶pODERUDWLRQ GH FH 65,7 LO
sera nécessaire de savoir si ce
concept ne doit pas être le socle de
la future organisation des transports
au sein de la région.
La région Champagne-$UGHQQH V¶HVW GRWpH G¶XQ 6FKpPD 5pJLRQDO
G¶$PpQDJHPHQWGXWHUULWRLUHHQ'HSXLVDQVSOXVLHXUVSURMHWVSKDUHV
ont abouti (Pôle de Compétence, TGV, Aéroport Paris-9DWU\«
/H65$'7PHWWDLWHQpYLGHQFHXQHORFDOLVDWLRQDXFHQWUHGHO¶(XURSHDYHF
GHVUpVHUYHVLPSRUWDQWHVG¶HVSDFHVGLVSRQLEOHV
,OLQVLVWDLWpJDOHPHQWVXUO¶XWLOLVDWLRQGHVLQIOXHQFHVH[WHUQHVSRXUIDYRULVHU
le développement de la région et surtout éviter tout repli sur soi-même.
Au niveau interrégional, il préconisait de renforcer les liens entre
agglomérations afin de tisser un véritable maillage de réseaux urbains et de
PLVHUVXUODYDORULVDWLRQHWODJHVWLRQGHVIOX[DYHFO¶REMHFWLIG¶pYROXHUYHUV
un grand carrefour logistique afin de retirer une richesse et un
développement tout le long des axes en des points stratégiques.
Mais la préconisation majeure de ce SRADT est certainement que seule une
février 2007
Page 37 / 154
approche globale a une chance de réussite dans les contextes extrêmement
FRQFXUUHQWLHOVGHVUpJLRQVGX1RUGHWGHO¶(VWGHOD)UDQFH
En termes de transport, il insistait sur la nécessité pour la région
Champagne-$UGHQQHGHV¶LQWpJUHUGDQVXQHVSDFHLQWHUUpJLRQDOHWHXURSpHQ
en développant ses infrastructures de communication et les transports, en
renforçant les coopérations avec ses voisins.
En bilan, au bout de 6 ans, on peut constater que les acteurs de la région ont
bien pris en main le développement de la logistique et du stockage, par
FRQWUH OD FRPSOpPHQWDULWp GHV DJJORPpUDWLRQV HW OH PDLOODJH XUEDLQ Q¶RQW
que peu évolué.
Les études de
planification
En WHUPHV G¶pWXGH de planification, il est bon de rappeler que 3
agglomérations (Reims, Troyes et Charleville-Mézières) ont mené une
démarche de Plan de Déplacements Urbains.
Reims termine sa révision en 2006, Charleville-Mézières étudie les
opportunités, soit de refaire un nouveau Plan de Déplacements Urbains pour
intégrer les changements territoriaux depuis la création de
O¶LQWHUFRPmunalité, soit de réaliser une mise à jour et Troyes entame une
GpPDUFKHG¶pYDOXDWLRQHQREOLJDWRLUHjPL-parcours).
3DUDOOqOHPHQWOD&RPPXQDXWpG¶$JJORPpUDWLRQGH&KkORQV-en-Champagne
a lancé une démarche de schéma de déplacement.
Au niveau des SCOT, Reims et de Charleville-Mézières ont avalisé leur
document récemment. La région troyenne a en projet la mise en révision de
son SCOT avant 2010.
février 2007
Page 38 / 154
Les acteurs en présence
0DOJUp WRXWHV OHV GpFHQWUDOLVDWLRQV O¶(WDW UHVWH XQ SDUWHQDLUH LQFRQWRXUnable
GDQVOHGRPDLQHGHVWUDQVSRUWVHWGHO¶LQIUDVWUXFWXUHHWFHjSOXVLHXUVQLYHDX[
/¶(WDW
/¶(WDWJDUDQW
8QH GHV SULQFLSDOHV IRQFWLRQV GH O¶(WDW HVW G¶rWUH OH JDUDQW GHV ORLV HW SRUWHXU
GHV SROLWLTXHV QDWLRQDOHV ,O HVW UHSUpVHQWp SDU OH 3UpIHW TXL IpGqUH O¶ensemble
des services déconcentrés des différents ministères (DRE, DDE, DIREN,
'5,5(«
/¶(WDWRSpUDWHXU
/¶(WDW JDUGH GHV IRQFWLRQV G¶RSpUDWHXU HQ termes de déplacement. Il est
JHVWLRQQDLUH G¶XQH SDUWLH GX UpVHDX URXWLHU QDWLRQDO YHLOOH j OD FRKpUHQFH Gu
réseau routier dans son ensemble et à la sécurité des infrastructures de ce
réseau.
/¶(WDWUpJDOLHQ
/¶(WDW SRUWH j FRQQDLVVDQFH GHV LQIRUPDWLRQV QpFHVVDLUHV j O¶H[HUFLFH GHV
compétences des différentes institutions telles que, par exemple, les études
UpDOLVpHV GDQV OH FDGUH GHV 'LUHFWLYHV 7HUULWRULDOHV G¶$PpQDJHPHQW GX
7HUULWRLUH '7$ GRVVLHUV GH 9RLULH G¶$JJORPpUDWLRQ GLDJQRVWLF GX
WHUULWRLUH«,OWUDQVPHWpJDOHPHQWOHVLQIRUPDWLRQVUHODWLYHVDX[SURMHWVG¶(WDW
qui pourraient orienter les choix des collectivités.
/¶(WDWSDUWHQDLUH
/¶(WDW UHVWH XQ SDUWHQDLUH LQFRQWRXUQDEOH GDQV O¶HQVHPEOH GHV GRFXPHQWV GH
SODQLILFDWLRQ WHOV TXH OH 65,7 OH 6&27« ,O HVW OH JDUDQW GH OD FRKpUHQFH
globale des outils de planification couvrant des échelles différentes
La Région
Créées en 1982, les Régions se sont vues transférer des compétences majeures
en matière de développement économique, d'aménagement du territoire et de
transport, d'enseignement secondaire et de formation professionnelle initiale et
continue.
Depuis le 1er janvier 2002, les Régions sont devenues officiellement autorités
organisatrices du transport ferroviaire régional de voyageurs (Trains Express
Régionaux) et des services routiers effectués en substitution des services
ferroviaires.
Aujourd'hui, la régionalisation est bien engagée et, au-delà des effets positifs
constatés pour l'instant sur le transport régional, le processus révèle de
nouvelles questions de fond sur l'évolution du secteur ferroviaire et la place que
l'État sera amené à prendre dans un tel contexte.
Les Départements
Créés en 1791, les départements sont administrés par une assemblée élue pour
6 ans, le Conseil Général. Leurs compétences : l'action sociale, la principale
(insertion, personnes âgées, aide à l'enfance); les routes départementales et les
transports collectifs notamment scolaires; la construction et l'équipement des
collèges; les actions économiques complétant l'action des autres collectivités.
février 2007
Page 39 / 154
Plus précisément, le Département est l'autorité organisatrice compétente pour
organiser les transports dans la limite territoriale du département. A la demande
des communes ou des groupements de communes, il peut leur faire assurer tout
RXSDUWLHGHO¶RUJDQLVDWLRQHWGHODPLVHHQ°XYUHG¶XQVHUYLFH&HVFRPPXQHV
deviennent alors Autorités Organisatrices secondaires, par délégation du
département.
Seul le département est Autorité Organisatrice compétente pour les transports
scolaires, sauf en Ile-de-)UDQFHRF¶HVWOH67,)TXLOHVRUJDQLVH
En outre, le transfert de compétence fait l'objet d'un transfert financier en
provenance de l'Etat dans les conditions prévues par la loi du 7 janvier 1983 :
une dotation forfaitaire est calculée sur la base des dépenses effectivement
assurées par l'Etat un an avant la Décentralisation (année scolaire 1983/84).
Elle est indexée sur l'évolution théorique des prix, mais revient à laisser la
majeure partie de la dépense à la charge du Département.
Les
intercommunalités
Les
structures
intercommunales
(communautés
de
communes,
d'agglomération...) permettent aux communes de se regrouper au sein
d'établissements publics et de leur transférer une partie de leurs missions pour
assurer certaines prestations (transports urbains, ramassage des déchets...) ou
élaborer des projets économiques, d'aménagement ou d'urbanisme.
Les gestionnaires
G¶LQIUDVWUXFWXUHV
/¶(WDWSHXWGpOpJXHUODJHVWLRQGHVLQIUDVWUXFWXUHVjGHVpWDEOLVVHPHQWVSXEOLFV
ou privés.
RFF
Créé en 1997, Réseau Ferré de France est un EPIC. Il a pour mission de gérer
le réseau ferroviaire français, soit 29 203 km de lignes ouvertes à la circulation
commerciale, dont à ce jour 1 550 km de Lignes à grande vitesse, 16 104km de
OLJQHVjGHX[YRLHVHWSOXVNPGHOLJQHVpOHFWULILpHV«
(Q WDQW TXH JHVWLRQQDLUH G¶LQIUDVWUXFWXUH 5)) GpSHQG ODrgement des aides
apportées par les pouvoirs publics. Le financement de RFF fait appel à :
/HV SpDJHV RX UHGHYDQFHV OLpV j O¶XWLOLVDWLRQ GX UpVHDX IHUUp
national
/HV VXEYHQWLRQV DX[ LQYHVWLVVHPHQWV YHUVpHV SDU O¶(WDW OHV
collectivités territoriales et la Communauté européenne pour le
développement du réseau, ainsi que pour la contribution au
désendettement.
/HVFRQWULEXWLRQVGHO¶(WDWDX[FKDUJHVG¶LQIUDVWUXFWXUH.
Les opérations de cession du patrimoine immobilier.
Le maintien à niveau du réseau ferré est une priorité. RFF consacre chaque
DQQpH GDQV VRQ FRPSWH G¶H[SORLWDWLRQ PLOOLDUG G¶¼ DX[ SURJUDPPHV
G¶HQWUHWLHQFRXUDQW$FHFLV¶DMRXWHOHUHQRXYHOOHPHQWHWODPRGHUQLVDWLRQGHV
LQIUDVWUXFWXUHVTXLPRELOLVHQWHQYLURQPLOOLRQVG¶¼
RFF a mis en place un réseau local qui est organisé en 12 directions régionales
aux responsabilités élargies et qui permet de mieux répondre aux besoins des
collectivités territoriales, les Régions tout particulièrement.
février 2007
Page 40 / 154
Les directions régionales interviennent directement dans la gestion du
réseau (utilisation, exploitation et entretien), dans sa modernisation et son
développement (volets ferroviaires des contrats de plan Etat-Régions,
projets de lignes ou de liaisons nouvelles, suppression des passages à
niveaux, bruit, pôles d'échange...).
VNF
Voies navigables de France gère, exploite, modernise et développe le réseau
des voies navigables français constitué de 6 700 km de canaux et rivières
DPpQDJpVGHSOXVGHRXYUDJHVG¶DUWHWGHKHFWDUHVGHGRPDLQH
SXEOLFDXERUGGHODYRLHG¶HDX
Etablissement public sous la tutelle du Ministère des Transports, de
O¶(TXLSHPHQWGX7RXULVPHHWGHOD0HULODJLWHQpWURLWHFROODERUDWLRQDYHF
OHVSDUWHQDLUHVLQVWLWXWLRQQHOVHWXVDJHUVGHODYRLHG¶HDX,OFRQFRXUUHDLQVL
j O¶HQVHPEOH GHV SROLWLTXHV OLpHV à sa préservation et à son développement
durable.
VNF est organisées en 15 directions interrégionales, régionales et locales.
Les
concessionnaires
autoroutiers
Sur la région Champagne-Ardenne, on dénombre deux concessionnaires
autoroutiers : la SANEF et O¶$355
Avec 1 743 km de réseau en service, SANEF est le 4ème groupe européen.
,OJqUHJDUHVGHSpDJHVHWjXQFKLIIUHG¶DIIDLUHVGH0¼
APRR est un groupe privé détenu à 81,5% par Eiffarie. Avec 2 279 km de
réseau concédé, APRR est le 3ème groupe autoroutier européen. Il a un
FKLIIUHG¶DIIDLUHVGH0¼
SEVE
LA SEVE est un groupe privé. Le Département de la Marne lui a confié fin
YLDXQHGpOpJDWLRQGHVHUYLFHSXEOLFODJHVWLRQGHO¶DpURSRUW$pURSRUW
Paris-Vatry pour une durée de 20 ans.
La SEVE a pour mission d'assurer l'exploitation, la gestion et le
développement de la plate-forme aéroportuaire.
Les exploitants de
transport de
voyageurs
Les exploitants
terrestres
Les exploitants sont de nature variée :
Pour le transport public national et régional : On trouve la SNCF
sur le réseau national et TER. Celle-ci sous-traite le service routier
aux autocaristes locaux.
Pour les transports départementaux, la région se caractérise par
un grande variété : régie départementale dans les Ardennes, régies
municipales de petite taille dans la Marne pour les transports
scolaires, filiales de groupes de transport notamment dans la Marne
HW O¶$XEH HW GHV 30( LQGpSHQGDQWHV DVVXUDQW GHV VHUYLFHV GH
proximité ainsi que des transports touristiques.
février 2007
Page 41 / 154
Pour les transports urbains, Kéolis (Chalons, Chaumont) et
Transdev (Reims, Epernay) sont les principaux opérateurs. A noter
TXH OH UpVHDX GH 7UR\HV HVW LQGpSHQGDQW HW DIILOLp j O¶DVVRFLDWLRQ
$*,5HWTXHO¶H[SORLWDQWGH&KDUOHYLOOH-Mézières est une filiale de la
régie départementale de transport des Ardennes.
Les transporteurs
aériens
Il existe une diversité des transporteurs sur la France ou en Europe, basée
sur des typologies de trafic identique :
Transport aérien commercial sur le réseau domestique français :
Transport aérien commercial sur le réseau européen :
Compagnies low-cost, apportant de forts potentiels de
GpYHORSSHPHQW ORFDO PDLV VXU OD EDVH G¶XQH WDULILFDWLRQ HW
G¶XQH H[SORLWDWLRQ DpURSRUWXDLUH SDUWLFXOLqUH : Easyjet,
5\DQDLU)O\EH-HWWDLUIO\«
Compagnies traditionnelles telles, que Aer Lingus, Aurigny
Air Services
,O HVW j QRWHU TXH O¶DFWLYLWp © aviation générale » a également une
FRPSRVDQWHGHWUDQVSRUWFRQVWLWXpHSDUO¶DYLDWLRQG¶DIIDLUHV1RQUpJXOLqUH
elle se concentre autour des grandes agglomérations, pour les besoins de
O¶DFWLYLWpLQGXVWULHOOHHWFRPPHUFLDOHGHOHXUEDVVLQG¶HPSORL
Les usagers, les
entreprises et les
CLAD
Enfin, il est fondamental de ne pas oublier les usagers (au sens large) des
différentes infrastructures de transports. Il existe de nombreuses associations
ou fédérations telles que la FNAUT pour les usagers ou la FNTR pour les
professionnels du transport.
/DPLVHHQSODFHGHV&RPLWpV/RFDX[G¶$QLPDWLRQHWGH
Développement (CLAD) du transport régional
$QQRQFpHDXFRXUVGHO¶DQQpH005 par la Région Champagne-Ardenne, la
PLVHHQSODFHGHV&/$'GXWUDQVSRUWUpJLRQDOGDQVOHFDGUHGHO¶DSSOLFDWLRQ
GH O¶DUWLFOH GH OD ORL © Solidarité et Renouvellement Urbains » (SRU)
apparaît pour le Conseil Régional comme le moyen le mieux adapté pour
FUpHU GHV OLHX[ G¶H[SUHVVLRQ HW G¶pFRXWH HW GH IRQGHU OD G\QDPLTXH GH VRQ
action sur une réelle prise en compte des besoins exprimés localement.
/HGpSORLHPHQWGHFHVVWUXFWXUHVGHFRQFHUWDWLRQV¶HVWIDLWHQGHX[WHPSV :
Création dans chacun des 4 départements de Champagne-Ardenne
G¶XQ &/$' HQ &/$' GH O¶$XEH HQ VHSWHPEUH &/$'
Reims-Fismes en octobre, CLAD de la Haute-Marne en novembre,
et CLAD de Charleville-Mézières ± Givet en décembre.
Extension progressive du périmètre couvert par ces comités de ligne
DXFRXUVGHO¶DQQpHMXVTX¶jFRQFHUQHUO¶HQVHPEOHGHVOLDLVRQV
régionales : CLAD de la vallée de la Marne en septembre, CLAD
des Ardennes en octobre, CLAD TransChampagneArdenne en
QRYHPEUHHW&/$'GHO¶(WRLOHGH5HLPVHQGpFHPEUH
Ces CLAD pHUPHWWHQWODPLVHHQ°XYUHG¶XQHSROLWLTXHGHGpYHORSSHPHQW
GHV WUDQVSRUWV FROOHFWLIV VXU O¶HQVHPEOH GX WHUULWRLUH FKDPSDUGHQQDLV /H
projet de Charte des CLAD soumis à chacun des membres de ces structures
HVWVXVFHSWLEOHG¶pYROXHUHQIRQFWLRQGHVEHVRLQVRXGHVVXMHWVjO¶RUGUHGX
jour.
février 2007
Page 42 / 154
&HODDSDUH[HPSOHpWpOHFDVjO¶RFFDVLRQG¶XQ&/$'UpXQLVVDQWOHVDFWHXUV
concernés par la desserte de la ligne Paris- Troyes ± Culmont-Chalindrey ±
0XOKRXVH SRXU GpEDWWUH GX SURMHW GH GHVVHUWH j O¶KRUL]RQ GH MXLQ présentée par la Direction Grand Est Corail Intercités de la SNCF, le 2
février 2006.
/HV&RPLWpVORFDX[G¶DQLPDWLRQHWGHGpYHORSSHPHQWGXWUDQVSRUWUpJLRQDO
ne constituent pas seulement un outil favorisant un débat constructif et
positif entre les acteurs (dans leur diversité) concernés par la qualité du
service public de transport, lors de réunions périodiques. Ils se veulent
pJDOHPHQW GH YpULWDEOHV VWUXFWXUHV GH WUDYDLO FDSDEOHV G¶pWXGLHU GHV SURMHWV
de modifications de services pour effectuer des propositions au Conseil
Régional de Champagne-Ardenne en amont du processus de décisions.
/HXU FKDPS G¶LQWHUYHQWLRQ HVW UHODWLYHPHQW pWHQGX SXLVTX¶HQ YHUWX GH
O¶DUWLFOH GH OD ORL 658 GX er janvier 2002, les comités de lignes sont
habilités à « examiner la définition des services ainsi que tout sujet
concourant à leur qualité ».
/D PLVH HQ °XYUH GH OD GpPRFUDWLH SDUWLFLSDWLYH GDQV OH GRPDLQH GX
transport régional en Champagne-Ardenne, est une évolution positive
perçue favorablement par la direction régionale de la SNCF qui est partie
SUHQDQWHGDQVO¶DFWLYLWpGHFHVVWUXFWXUHVHWTXL\YRLWXQHVSDFHGHGLDORJXH
ouvert avec les collectivités locales et les usagers. De même, le dispositif
séduit une partie des autres autorités organisatrices et des transporteurs qui
WURXYHQWGDQVOHV&/$'XQHRFFDVLRQGHWUDYDLOOHUVXUO¶LQWHUPRGDOLWpGDQV
OH FDGUH G¶XQH FRRSpUDWLRQ IDYRULVDQW OH WUDQVSRUW FROOHFWLI GDQV VRQ
ensemble.
%LHQ TX¶LO V¶DJLVVH G¶XQ SURFHVVXV HQFRUH UHODWLYHPHQW QRXYHDX SRXU HX[
les acteurs économiques et sociaux trouvent progressivement leurs marques
au sein des CLAD pour devenir forces de propositions en matière de
développement du transport régional.
Les usagers y trouvent également un lieu idéal pour recueillir leurs besoins
et leurs remarques qui pourront permettre, à terme, une amélioration
significative de la qualité de service public.
4X¶LOVVRLHQWRXQRQLQLWLpVDX[SUDWLTXHVHQPDWLqUHGHWUDQVSRUWIHUURYLDLUH
régional de voyageurs, les membres des CLAD peuvent y trouver des
informations importantes pour eux.
février 2007
Page 43 / 154
3. /¶pWDWGHVOLHX[GHVLQIUDVWUXFWXUHV
Le réseau routier
/¶HQVHPEOHGXUpVHDXURXWLHUHVWJpUpSDUSOXVLHXUVDFWHXUVGLIIpUHQWV
Plusieurs
gestionnaires
/¶(WDW
/¶DQQpH HVW XQH DQQpH FKDUQLqUH SRXU O¶RUJDQLVDWLRQ HW OD JHVWLRQ Ge
O¶LQIUDVWUXFWXUHURXWLqUHHQ)UDQFH(QHIIHWO¶(WDWPHWHQSODFHXQHQRXYHOOH
organisation basée sur 11 Directions Interdépartementales des Routes(DIR)
HW6HUYLFHVGH0DvWULVHG¶RXYUDJH602
/HV',5RQWHQFKDUJHODSROLWLTXHGHJHVWLRQG¶HQWUHWLHQHWG¶H[SORLWDWLRQ
GX UpVHDX PDLV DXVVL GH OD PLVH HQ °XYUH GH FHV SROLWLTXHV DX QLYHDX
territorial. La Champagne-Ardenne se localise sur deux de ces DIR, celle du
1RUGHWFHOOHGHO¶(VW
/HV 602 VRQW SODFpV DX VHLQ GHV 'LUHFWLRQV 5pJLRQDOHV GH O¶(TXLSHPent
(DRE) pour piloter les projets neufs du réseau routier national et en assurer
OD FRQGXLWH G¶RSpUDWLRQ GHSXLV O¶HQJDJHPHQW GHV pWXGHV SUpOLPLQDLUHV
MXVTX¶jOHXUPLVHHQVHUYLFH
Les DIR du Nord-Est de la France
Source : DIR
février 2007
Page 44 / 154
Pour les autoroutes concédées, l'Etat mène toutes les études et le processus
de concertation jusqu'au décret d'utilité publique. Les sociétés
concessionnaires d'autoroute réalisent ensuite les études de détail, les travaux
et l'exploitation.
&HWWHPRGLILFDWLRQG¶RUJDQLVDWLRQGHVVHUYLFHVGHO¶(WDWUpVXOWHGHODORLGX
13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales (article 18), qui
GpILQLH OH UpVHDX FRKpUHQW G¶DXWRURXWHV HW GH URXWHV G¶LQWpUrW QDWLRQDO RX
HXURSpHQ /¶HQVHPEOH GHV DXWUHV URXWHV GX GRPDLQH QDWLRQDO DSUqV
consultation, a été transféré aux Départements.
En Champagne-$UGHQQHO¶(WDWQHGHYUDLWSOXVJDUGHUGDQVVRQJLURQTXHOD
N4, la N31, la N43, la N44 (entre La Veuve et la N4), la N67 et la N77
(Troyes ± $X[HUUHMXVTX¶jODPLVHHQVHUYLFHGXEDUUHDXDXWRURXWLHUPDLV
DXVVLOHUpVHDXGHO¶$4.
Les
concessionnaires
autoroutiers
Une grande partie du réseau autoroutier champardennais est concédé à deux
concessionnaires autoroutiers OD6$1()$HW$MXVTX¶j7UR\HVHW
O¶$355$SHWLWWURQoRQGHO¶$HW$
Les Départements
Les départements doivent gérer près de 16 000km de voiries. Ce volume
FRQVpTXHQW G¶LQIUDVWUXFWXUHV URXWLqUHV QpFHVVLWH GHV EXGJHWV LPSRUWDQWV DX
sein de chaque département. Ceux-ci y consacrent entre 10 à 15% de leur
EXGJHWDQQXHO/¶HQWUHWLHQFRXUDQWUHSUpVHQWHSUès du quart de ces budgets.
Le budget "infrastructure routière" des départements
2006
Département
Ardenne
Aube
Marne
Haute-Marne
km de voiries
départementales
3 200
4 540
4 240
3 950
Budget infra en
PLOOLRQG
¼
32,3
43,7
36,0
20,4
% infras /
budget total
10,2%
14,3%
9,5%
11,8%
Budget infra=investissement + entretien
Les communes et les
collectivités locales
Un réseau général
qui permet une
bonne irrigation de
O¶HQVHPEOHGX
territoire
Le quatrième partenaire de la gestion des routes sont les collectivités locales
et les communes. En 2005, celles-ci possédaient quelques 11 500km de
voirie.
La région Champagne-Ardenne est irriguée par un réseau autoroutier
constitué de 4 grands axes. Deux de ceux-ci ont une fonction marquée à
O¶pFKHOOHQDWLRQDOHHWLQWHUQDWLRQDOH
/¶D[H1RUG6XG$± A5 ± A31, qui relie le Nord de la France
PDLV pJDOHPHQW O¶RXHVW GH OD%HOJLTXH HWOD*UDQGH%UHWDJQHDX
sillon rhodanien ;
février 2007
Page 45 / 154
Le réseau routier structurant
Source : DIR
/¶D[H (VW-2XHVW O¶$ TXL DVVXUH OHV OLDLVRQV
entre le bassin parisien et le grand Est de la
)UDQFHHWO¶$OOHPDJQe.
Les deux autres assurent actuellement un rôle plus
régional :
/¶$ TXL DVVXUH OHV OLDLVRQV HQWUH O¶$XEH OD
+DXWH 0DUQH HW O¶DJJORPpUDWLRQ SDULVLHQQH HW
TXLSHUPHWXQHDOWHUQDWLYHjO¶$
O¶$ TXL GHVVHUW OHV $UGHQQHV j SDUWLU GH
O¶$ &HOOH-ci acquerra bientôt une dimension
internationale lorsque la connexion vers le
réseau belge sera mise en service.
La Région Champagne-Ardenne possède une
bonne accessibilité à ce réseau autoroutier puisque
GX WHUULWRLUH UpJLRQDO VH VLWXH j PRLQV G¶XQ
TXDUWG¶KHXUHG¶XQGLIIXVHXUHWjPRLQVG¶XQH
demi-heure.
Source :ISIS
Ce réseau est complété par un réseau routier
structurant qui vient combler les quelques lacunes
DXWRURXWLqUHV HQ SDUWLFXOLHU VXU O¶D[H &KkORQV ±
Vitry-le-François - St.-Dizier ± Chaumont (N44N4-N67) ou sur un axe Est-Ouest via la RN4 qui
FRQWLQXH G¶DVVXUHU XQH IRQFWLRQ GH WUDQVLW ORQJXH
GLVWDQFHHQWUHO¶,OH-de-France et la Lorraine.
février 2007
Page 46 / 154
Sur la région, il existe plusieurs doublons route/autoroute tels que A4/N44,
A26/N77, voire à plus longue distance A4/N4 et A26/N67.
Ce réseau routier structurant pose actuellement des problèmes
G¶KRPRJpQpLVDWLRQ GH FRQILJXUDWLRQ VXU O¶HQVHPEOH GX WHUULWRLUH
champardennais. La RN4, par exemple, possède une configuration de part et
G¶DXWUH GH OD &KDPSDJQH-Ardenne en 2X2 voies, par contre au sein de la
UpJLRQ HOOH D XQ JDEDULW SOXV UHVWUHLQW 'qV ORUV VL OD IRQFWLRQ G¶D[H GH
transit est maintenue (et F¶HVWODYRORQWpGHO¶HQVHPEOHGHVJHVWLRQQDLUHVHQ
SDUWLFXOLHUGHO¶(WDWLOIDXGUDDFFpOpUHUODFRKpUHQFHGHVDFRQILJXUation. La
RN51, lien vital entre Epernay et Reims connaît également des
configurations très variables qui rendent cet axe extrêmement dangereux, en
SDUWLFXOLHUGDQVOHVWUDYHUVpHVGHV]RQHVG¶XUEDQLVDWLRQ
Enfin, il ne faut pas négliger les routes départementales qui jouent un rôle
SOXVORFDOG¶LUULJDWLRQGHVEDVVLQVGHYLHGHVDJJORPpUDWLRQV$QRWHUTXHOD
YLOOHG¶(SHUQD\QHVHUDSOXVGHVVHUYLHSDUXQD[HGXUpVHDXURXWLHUQDWLRQDO
Le réseau routier et
autoroutier de la ChampagneArdenne
Source : ISIS
février 2007
Page 47 / 154
Des volumes
croissants de trafic
Une répartition
contrastée
&¶HVW OD SDUWLH VHSWHQWULRQDOH GX UpVHDX URXWLHU GH OD UpJLRQ TXL VXSSRUWH OHV
plus gros volumes de trafic.
(Q SDUWLFXOLHU LO H[LVWH GHX[ ]RQHV GH FRQJHVWLRQ UpJXOLqUH O¶$ GDQV VD
traversée de Reims (près de 85 000 véhicules quotidiens entre les diffuseurs
Reims Centre et Reims St-5pPLHWO¶$DX[DERUGVGH&KDUOHYLOOH-Mézières
(+ de 40 000 véh/jour).
Le reste du réseau ne pose
actuellement pas de problème de
capacité.
Néanmoins, il est à noter une
utilisation importante de certains
axes routiers tels que « N44-N4 »
ou le contournement nord de
Troyes qui doivent absorber des
trafics variant entre 14 000 et
30 000 véh/jour, soit des volumes
plus élevés que ceux de certaines
VHFWLRQV DXWRURXWLqUHV GH O¶$
RXGHO¶$
Enfin, il faut également signaler
O¶XWLOLVDWLRQ PDVVLYH GH FHUWDLQHV
routes départementales comme la
D384 aux abords de St-Dizier.
De manière globale, les entrées
G¶DJJORPpUDWLRQV FRPPHQFHQW j
poser de plus en plus de
problèmes aux heures de pointe.
Mais sur la région, ces
dysfonctionnements
ne
concernent que des périodes
quotidiennes de courte durée (de
15 à 20 minutes).
Les
deux
grands
axes
autoroutiers qui traversent la
région ont des fonctionnalités
DVVH] GLIIpUHQWHV (Q HIIHW O¶$
connaît
une
modulation
mensuelle quasi identique sur
O¶HQVHPEOHGHO¶DQQpHSDUFRQWUH
O¶D[H $²A5 a clairement une
YRFDWLRQ
G¶DEVRUSWLRQ
GHV
transhumances estivales.
Ce contraste est renforcé par le volume relativement faible des échanges entre
Reims et Troyes, les deux pôles de la région.
février 2007
Page 48 / 154
Une croissance
soutenue sur
O¶HQVHPEOHGHV
réseaux
$ O¶H[FHSWLRQ GH TXHOTXHV WURQoRQV OHV YROXPHV GH WUDILF VRQW HQ KDXVVH
JpQpUDOHVXUO¶HQVHPEOHGXUpVHDXURXWLHUHWDXWRURXWLHU
Les croissances les plus fortes se localisent sur le réseau autoroutier (A26,
$ RX VXU OH UpVHDX URXWLHU HQ HQWUpHV G¶DJJORPpUDWLRQV DYHF GHV WDX[ GH
croissance qui peuvent atteindre, voire dépasser les 20%, taux important, entre
2000 et 2005 (moyenne sur des routes du même type : 7 à10%).
février 2007
Page 49 / 154
Par contre quelques tronçons connaissent une stagnation voire une légère
baisse, comme par exemple la RN19 ou la RN67.
Evolution du trafic sur les réseaux structurants
de la Champagne-Ardenne entre 2000 et 2005
'¶DSUqV OHV GLIIpUHQWHV pWXGHV GH WUDILFV HW OHV
différents indicateurs de mobilité, cette croissance
devrait continuer mais avec des taux plus modérés.
$ FRQWUDULR j O¶KRUL]RQ O¶$ GDQV OD
traversée de Reims devrait absorber quelques 10 à
12% de trafic supplémentaire, soit près de 90 000
véh/jour sur les tronçons les plus chargés.
Evolution du trafic poids lourds sur les axes
structurants de la Champagne-Ardenne
entre 2000 et 2005
N51
N58
N43
N31
A4
A4
N3
N44
N4
A26
N19
N67
N77
A5
A31
N19
Source :DRE ± réalisation ISIS
N74
Des gros volumes de
poids lourds sur les
RN
Certaines « Nationales » du
réseau
routier
champardennais absorbent
un taux de poids lourds très
élevé (30 à 35% sur la N4,
soit de 3 500 à 6 300
PL/jours, 20 à 30% sur la Source :DRE ± réalisation ISIS
N44, soit 3500 PL/jours et
30% sur la N67, soit 2 500 3/MRXU$O¶LQYHUVHFHUWDLQHVVHFWLRQVGXUpVHDX
DXWRURXWLHUVRQWPRLQVXWLOLVpHVjVXUO¶$VXU$
février 2007
Page 50 / 154
Ces taux de poids lourds variables suivant les axes dénotent une distorsion dans
O¶XVDJHGHVLQIUDVWUXFWXUHVGHODUpJLRQ
Ce constDW HVW UHQIRUFp SDU O¶pYROXWLRQ GLIIpUHQFLpH GX WUDILF SRLGV ORXUGV SDU
rapport au trafic global. En effet, les croissances se situent essentiellement sur le
UpVHDXURXWLHU111HWVXUO¶$
Ces évolutions montrent clairement les itinéraires de transit à travers la région.
La comparaison du transit Nord-Sud par les itinéraires routiers et autoroutiers
HVWWUqVVLJQLILFDWLYH/HVURXWLHUVFRQWLQXHQWjXWLOLVHUO¶D[H© historique » de la
vallée de la Marne pour traverser la région.
Ce fait fut clairHPHQWPRQWUpORUVG¶XQHHQTXrWH© origine-destination » menée
pour le compte du Conseil général de la Haute-Marne sur la N67. Celle-ci a mis
en évidence que 52% du trafic poids lourds étaient en
grand transit, contre seulement 4% des véhicules
légers.
N67, au niveau du carrefour de la RD167
Les grands projets
/¶$
Dès ORUVHOOHDPLVHQpYLGHQFHTXHO¶LWLQpUDLUHSRLGV
ORXUGV SDU O¶D[H 51-RN67 est actuellement plus
FRQFXUUHQWLHO TXH O¶LWLQpUDLUH DXWRURXWLHU (Q HIIHW
pour des temps de parcours assez semblables, mais
avec une gratuité, le grand transit Poids Lourds fait le
FKRL[YRORQWDLUHG¶HPSUXQWHUO¶D[HQDWLRQDO
Malgré une bonne accessibilité générale, il est nécessaire de continuer de
rénover le réseau et le doter des derniers maillons manquants.
/¶$ HVW XQH SULRULWp GH O¶HQVHPEOH Ges acteurs. Son premier objectif fut de
relier par une voie rapide et sûre Charleville-Mézières à Reims.
&RQQH[LRQGHO¶$VXUOHUpVHDXRXHVW
européen
En effet, la population du département des Ardennes étant
concentrée dans le nord du département, avec les
agglomérations de Charleville-Mézières, de Sedan, mais
aussi les villes qui s'égrènent le long de la vallée de la
Meuse jusqu'à Givet, il était essentiel de permettre à
celle-ci d'accéder dans les meilleures conditions au reste
du réseau autoroutier français. Cet objectif est presque
atteint puisque les derniers travaux aux abords de
O¶pFKDQJHXUGH&RUPRQWUHXLOVRQWHQFRXUV&HSURMHWGH
$pWDLWO¶D[HIRUWGX,9qPH3ODQ(WDW ± Région 20002006.
Maintenant se pose la problématique de sa liaison vers le
réseau autoroutier wallon, tant vers Charleroi que vers
Liège via Bouillon. En effet, il est apparu que le
prolongement de l'A34 vers la Belgique constituait une
opportunité pour le développement local et régional
comme pour l'écoulement de trafics internationaux. En
effet, les réseaux autoroutiers belges et français ne sont
raccordés entre eux qu'au droit de Lille, d'une part, du
sillon Mosellan d'autre part, avec dans ces secteurs des
difficultés de circulation dues notamment à l'interférence
entre les trafics urbains et de transit.
Source : DDE - site internet de
O¶$
Situé à mi-distance de ces raccordements, minimisant les
longueurs de déplacement sur certains trajets, comme par
février 2007
Page 51 / 154
exemple Rotterdam - Marseille, la constitution d'un axe autoroutier entre
Reims, Charleville-Mézières et Charleroi apparaît donc des plus utiles. Elle est
actuellement à l'étude, tant en France qu'en Belgique.
Mais localement, ce projet est également très
important afin de désenclaver les territoires
HQWUH 5RFURL HW &KDUOHYLOOH HW G¶RIIULU XQH
TXDOLWp GH VHUYLFH HW G¶DFFHVVLELOLWp YHUV OHV
pôles urbains.
A34
Il HVWjQRWHUTXHOHSURMHWZDOORQFRQQDvWTXHOTXHVUHWDUGVVXLWHjO¶REWHQWLRQGH
O¶HQVHPEOH GHV DXWRULVDWLRQV SRXU OH FRQWRXUQHPHQW GH &RXYLQ HW GH OD
GpILQLWLRQ G¶XQ WUDFp GpILQLWLI SRXU OH UDFFRUGHPHQW VXU OH *UDQG 5LQJ GH
Charleroi, néanmoins ce projet reste une des priorités du Gouvernement
Wallon.
/¶$
&H SURMHW FRQFHUQH OD PLVH HQ VHUYLFH G¶XQ EDUUHDX 7UR\HV ± Auxerre ±
Bourges afin de permettre une liaison alternative pour les relations Benelux
± VXG GH O¶(XURSH (Q HIIHW ORFDOHPHQW LO H[LVWH SHX G¶pFKDQJHV TXL
QpFHVVLWHUDLHQW XQH WHOOH LQIUDVWUXFWXUH SDU FRQWUH j O¶pFKHOOH QDWLRQDOH HW
européenne HQFRPSOpPHQWGHODOLDLVRQGHO¶$YHUVOHUpVHDXEHOJHHOOH
prend toute son importance.
Le principe de la liaison Troyes-Auxerre a été acté par le CIADT de
décembre 2003. Le choix a été fait localement de réaliser une autoroute à
SpDJHSOXW{WTX¶XQDPpQDJHPHQWj;YRLHVGHOD51
$FWXHOOHPHQWLOQ¶H[LVWHSDVG¶pFKpDQFLHUVSpFLILTXH
Localisation du projet
A26
Source TDIE - CEE ± novembre 2003
La RN19
Le projet RN19 consiste à aménager l'itinéraire A31 (Langres) - Delle
(frontière suisse), actuellement constitué par la RN19, la RD438 et la
RN1019 (soit environ 165 km), en route express à 2x2 voies ou en
autoroute. Cet aménagement a fait l'objet d'une décision ministérielle prise
le 19 novembre 1999.
En juin 2003, le ministre de l'Equipement a confirmé la mise à l'examen
d'une hypothèse de concession autoroutière entre A31 et Vesoul Ouest.
février 2007
Page 52 / 154
Itinéraire du projet RN19 ± A19
Source : DDE
Le 3 juillet 2006 un
protocole d'accord sur la
solution autoroutière entre
A31 et Vesoul Ouest a été
signé entre l'État, les Régions
de Champagne-Ardenne et de
Franche-Comté
et
les
Départements de la HauteMarne et de la Haute-Saône.
L'objectif est une mise en service de cet aménagement à l'horizon 2018,
avec une mise en service anticipée aux horizons 2014 et 2016 pour les
déviations de Port-sur-Saône et de Langres-Sud.
/¶$ELV
contournement sud
de Reims
La section Calmoutier-Lure (RD64) devra être aménagée avant la mise en
service de l'autoroute et au plus tard en 2014.
Le projet de contournement autoroutier Sud de Reims consiste en un
GRXEOHPHQWGHO¶DXWRURXWH$HQWUHOHVFRPPXQHVGH7KLOORLVHWGH7DLVV\
DYHF DX VWDGH GHV pWXGHV XQ VHXO SRLQW G¶pFKDQJH LQWHUPpGLDLUH VXU OD
commune de Champfleury.
Ce projet permettrait une requalification de la traversée urbaine de Reims en
YRLULHG¶DJJORPpUDWLRQGDQVOHFDGUHGHODPLVHHQ°XYUHGX3'8
Mais comme le montre la carte ci-DSUqVO¶DJHQFHG¶XUEDQLVPHGH5HLPVHW
Reims Métropole sont demandeurs pour implanter deux nouveaux
diffuseurs sur le contournement Sud afin que celui-ci acquière une véritable
IRQFWLRQ GH GLVWULEXWLRQ GX WUDILF XUEDLQ HW TX¶LO MRXH VRQ U{OH GDQV OHV
principes de hiérarchisation de la voirie définis dans le cadre du PDU.
&HVGHX[GLIIXVHXUVVXSSOpPHQWDLUHVIRQWO¶REMHWDctuellement de débats au
sein des différentes institutions.
Intégration du contournement Sud de Reims dans la hiérarchisation de la
YRLULHGHO¶DJJORPpUDWLRQUpPRLVH
Source : révision du PDU ± Reims Métropole ± Septembre 2006
février 2007
Page 53 / 154
En conclusion, la Champagne-Ardenne possède un réseau autoroutier et
routier de bonne qualité. Les différents projets programmés permettront
une meilleure perméabilité particulièrement vers les régions voisines et un
meilleur accès au réseau autoroutier du Bénélux.
Cependant, il existe une anomalie sur la fonctionnalité des réseaux pour
O¶DEVRUSWLRQGHVSRLGVORXUGV(QHIIHWFHUWDLQHV© nationales » supportent des
volumes supérieurs à certains tronçons autoroutiers, induisant des problèmes
de détérioration des chaussées mais aussi développant une insécurité de plus
en plus mal ressentie par les riverains de ces axes. Il faudra par conséquent
déterminer le rôle de chaque voirie structurante et la doter de
O¶DPpQDJHPHQW © ad hoc » pour minimiser les nuisances sur son
environnement immédiat.
3DUDOOqOHPHQW LO HVW QpFHVVDLUH G¶Dccélérer les investissements sur les axes
URXWLHUV VWUXFWXUDQW DILQ GH OHV GRWHU G¶XQH FRQILJXUDWLRQ KRPRJqQH VXU
O¶HQVHPEOHGXWHUULWRLUHUpJLRQDO/HVPRQWDQWVSUpYXVGDQVOHGHUQLHU&3(5
ne sont pas suffisants pour éliminer les discontinuités.
février 2007
Page 54 / 154
Le réseau ferroviaire
Un gestionnaire
unique : RFF
'HSXLVO¶(WDWDFRQILp ODJHVWLRQ GXUpVHDXIHUURYLDLUHIUDQoDLVj5))
(Réseau Ferré de France) qui est un EPIC. Propriétaire et gestionnaire du
réseau ferroviaire français, il a pour mission de :
Exploiter et entretenir le réseau : la gestion du trafic ainsi que le
IRQFWLRQQHPHQW HW O¶HQWUHWLHQ GX UpVHDX VRQW DVVXUpV SDU OD 61&)
pour le compte de RFF. La SNCF est rémunérée par RFF qui fixe
les objectifs et les principes de chaque mission.
Répartir les capacités : l¶RUJDQLVDWLRQGHVFLUFXODWLRQVIHUURYLDLUHV
relève de la responsabilité de RFF depuis 2003. Les enjeux sont de
trois ordres : améliorer la rentabilité des sillons, satisfaire à la fois la
demande des différents types de transport ± grandes lignes,
régional, fret ± et garantir un accès équitable au réseau
transeuropéen de fret ferroviaire.
Aménager et développer le réseau : RFF est responsable de la
conception, de la programmation, du financement et de la
réalisation des investissements sur le réseau ferré national
(maintenance lourde, amélioration du réseau existant, construction
de lignes nouvelles). Il aménage et développe le réseau ferroviaire
national dans une double perspective: celle du service public de
transport et celle du développement durable.
Gérer le patrimoine : RFF est propriétaire de la majeure partie du
patrimoine ferroviaire, soit près de 110.000 hectares de terrains.
Gérer la dette : RFF gère une deWWHGHPLOOLDUGVG¶HXURV
(2005).
Un réseau dense
mais de qualité très
variable
Le réseau ferroviaire champardennais est issu de la construction des voies
IHUUpHV HIIHFWXpH DX ;,; qPH VLqFOH ,O HVW JOREDOHPHQW RULHQWp G¶(VW HQ
Ouest car constituant uQHVRUWHGHWUDQVLWLRQHQWHOH1RUGO¶,OH-de-France et
OD/RUUDLQH3RXUO¶HVVHQWLHOpOHFWULILpHVFHVOLJQHVVXSSRUWHQWXQIRUWWUDILF
Les liaisons Nord-Sud, en grande partie en traction autonome, joignent en
FRPSOpPHQWFHVD[HV/¶HQVHPEOHSURGXLWXQVchéma assez complexe.
Il comprend :
quatre axes radiaux est-ouest :
o au nord, dans les Ardennes, la ligne historique Valenciennes ±
Thionville, électrifiée en 25 000 volts dans les années 50. Elle a
toujours supporté un faible trafic de voyageurs, et son activité
fret a régressé.
o $XFHQWUHV¶pWDEOLVVDQWGDQVOD0DUQHF¶HVWXQWURQoRQGHOD
radiale Paris-Strasbourg (ligne 1), passant par Epernay, Châlonsen-Champagne, Vitry-le-)UDQoRLV 8QH DQWHQQH pOHFWULILpH V¶HQ
échappe pour desservir Saint-Dizier. Cette ligne connaît
DXMRXUG¶KXL XQ LPSRUWDQW WUDILF YR\DJHXUV JUDQGHV OLJQHV 7(5
et fret, mais devrait voir son importance diminuer suite au report
des voyageurs vers la LGV Est, se recentrant ainsi sur le
transport de courte et moyenne distance et le fret.
février 2007
Page 55 / 154
o $XVXGGDQVO¶$XEHHWOD+DXWH0DUQHse trouve la ligne Paris
- Mulhouse (ligne 4), en traction autonome. Des projets
G¶pOHFWULILFDWLRQ FRQFHUQDQW 7UR\HV HW OH *UDQG %DVVLQ 3DULVLHQ
VRQWjO¶pWXGH
o la ligne LGV Est, qui desservira la gare de Champagne
$UGHQQH 7*9 j %H]DQQHV GDQV O¶DJJORPpUDWLRQ 5pPRLVH (OOH
sera mise en service le 10 juin 2007.
février 2007
Page 56 / 154
Un axe Nord-sud, Epernay - à Givet, au contact de la Belgique. Doté
de caractéristiques très diverses, il comprend une voie unique électrifiée
G¶(SHUQD\j5HLPVXQHGRXEOHYRLHpOHFWULILpHGH5HLPVj&KDUOHYLOOH
et une double voie en traction autonome de Charleville à Givet qui
pourrait être éventuellement prolongée vers le réseau belge.
Un axe Nord Ouest ±Sud Est, Reims ± Chaumont constitue en
quelque sorte une épine dorsale de la région. Elle est aussi un maillon
de la grande transversale du fret le Havre ± Amiens ± Laon - Reims,Chaumont ± Chalindrey - Dijon - sud est de la France.
Un axe Nord ± Sud, à deux voies électrifiéHV VLWXp WRXW j O¶HVW GX
territoire Champardennais reliant Nancy à Dijon. Il assure cependant
de manière majoritaire des échanges fret Bénelux- Italie et constitue
pour les hauts-Marnais un axe de rabattement vers Dijon.
Trois liaisons de moindre ampleur avec les régions voisines : vers la
Lorraine par Verdun et Ste-Ménehould, embranchée en talon sur la ligne Reims
Chalons, vers la Bourgogne entre Troyes et Laroche Migennes (en car), vers
O¶,OH-de-France entre Reims et Meaux par La Ferté Milon.
On doit notHU O¶RXYHUWXUH GH QRXYHDX[ SRLQWV G¶DUUrW IHUURYLDLUH QRWDPPHQW
dans la couronne périurbaine de Reims et le secteur de Fismes.
Des sections pas
toujours très
homogènes
La carte des vitesses maximales montre une certaine hétérogénéité des
sections. Néanmoins, sur les lignes voyageurs, la grande majorité des sections
SHUPHWWHQWGHVYLWHVVHVGHO¶RUGUHGHNPK
Vitesses maximales autorisées sur le réseau
Source : RFF
Par contre, sur le réseau capillaire, les
vitesses autorisées sont beaucoup plus
faibles. Néanmoins, les acteurs du transport
de fret ne semblent pas mettre cette
caractéristique comme un frein au
GpYHORSSHPHQW GH O¶DFWLYLWp IUHW VXU FHV
lignes.
Réseau capillaire non ouvert aux voyageurs
février 2007
Page 57 / 154
Le TGV Est, un
nouveau vecteur
G¶DWWUDFWLYLWp
Une véritable
opportunité pour le
Nord et le Centre de
OD5pJLRQ«
/¶DUULYpH GX 7*9 HQ &KDPSDJQH-Ardenne va procurer un potentiel de
GpYHORSSHPHQW SXLVTX¶LO YD UDSSURFKHU 3DULV GHODUpJLRQ PDLVDXVVLRIIULU
GHV OLDLVRQV UDSLGHV YHUV FHUWDLQV S{OHV G¶DFWLYLWpV LPSRUWDQWV WHOV TXH OD
9DOOpHGHOD0DUQHO¶DJJORPpUDWLRQOLOORLVHYRLUH%UX[HOOHV
Source :RFF
/D GLPLQXWLRQ GH O¶HVSDFH WHPSV YD UHQIRUFHU OHV OLHQV HQWUH FHV GLIIpUHQWV
EDVVLQV G¶HPSORLV 1pDQPRLQV LO HVW LPSRUWDQW GH UDSSHOHU TX¶XQH
LQIUDVWUXFWXUH Q¶HVW SURILWDEOH DX GpYHORSSHPHQW G¶XQ WHUULWRLUH TXH VL OHV
différents acteurs sont capables de YDORULVHUHWG¶LQWpJUHUVHVSRWHQWLDOLWpVHW
de compenser ses quelques effets négatifs.
«PDLVTXLFRQFHUQH
peu le Sud de la
Région
/¶LPSDFWGX7*9HVWHVVHQWLHOOHPHQWPDUTXpVXUOD0DUQHHWOHV$UGHQQHV
3DUFRQWUHO¶$XEHHWOD+DXWH-Marne ne bénéficieroQWTXHWUqVSHXGHO¶HIIHW
7*93LUHVLULHQQ¶HVWHQWUHSULVSRXUPDLQWHQLUXQHERQQHDFFHVVLELOLWp
IHUURYLDLUHFHVWHUULWRLUHVSRXUUDLHQWSHUGUHGHO¶DWWUDFWLYLWpSDUUDSSRUWDX[
agglomérations du nord de la région.
La nécessité de la
Ligne 4 pour
maintenir une bonne
desserte du Sud de
la ChampagneArdenne
Depuis plusieurs années de nombreuses personnalités (élus, syndicats,
)1$87« VH VRQW PRELOLVpHV SRXU XQ PDLQWLHQ PDLV pJDOHPHQW XQH
PRGHUQLVDWLRQ GH O¶LQIUDVWUXFWXUH GH OD OLJQH DILQ G¶DVVXUHU Xne
DPpOLRUDWLRQ GH OD GHVVHUWH FRKpUHQWH GHV WHUULWRLUHV GH O¶$XEH HW GH OD
Haute-Marne. Il est à signaler que de nombreux acteurs extérieurs à la
région Champagne-Ardenne se sont également prononcés pour le maintien
de cette offre tels que le CR de la Bourgogne ou de la Lorraine, mais
pJDOHPHQWOH&5GHO¶,OH-de-France.
Une desserte
PDLQWHQXH«
/HPDLQWLHQG¶XQHRIIUHGHVHUYLFHFRQVLVWDQWHHVWSUpYXHWFRQVWLWXHXQRXWLO
LQGLVSHQVDEOH G¶DPpQDJHPHQW GX WHUULWRLUH DILQ G¶LUULJXHU O¶HQVHPEOH GX
territoire champardennais.
'HYDQWFHFRQVWDWOD61&)V¶HVWHQJDJpHGHPDLQWHQLUO¶RIIUHH[LVWDQWH
février 2007
Page 58 / 154
«0DLVXQEHVRLQGH
modernisation
0DLVOHPDLQWLHQVHXOGHO¶RIIUHQHVXIILUDSDVjJDUGHUXQHERQQHDWWUDFWLYLWp
Il sera également nécessaire de procurer deux éléments très recherchés par les
usagers, la régularité et la ponctualité de la ligne, mais aussi de mettre à
disposition des voitures avec une capacité suffisante.
(QILQVHSRVHUDOHSUREOqPHGHO¶DFFqVGXVXGGHODUpJLRQDX[OLJQHV7*9
SRXUO¶HQVHPEOHGHVGHVtinations. Pour la Haute-0DUQHO¶DFFqV7*9VHIHUD
VXU 'LMRQ SDU FRQWUH SRXU 7UR\HV DXFXQH VROXWLRQ Q¶HVW YpULWDEOHPHQW
satisfaisante.
Les relations
ferroviaires entre le
sud et le nord de la
région
Le développement historique du réseau ferré nationaO V¶HVW HIIHFWXp VXLYDQW
des axes radiaux à partir de Paris ce qui répondait historiquement à
O¶RUJDQLVDWLRQFHQWUDOLVpHGHO¶(WDWHWGHO¶pFRQRPLH
Ce développement se poursuit à travers le réseau TGV, avec un nombre réduit
de radiales ce qui est de nature à aggraver les déséquilibres et les inégalités
territoriales.
Les radiales les plus touchées sont Paris/Orléans/Limoges/ Toulouse,
Paris/Clermont-Ferrand, Paris/Troyes/Bâle.
En Champagne Ardenne la ligne Paris-Troyes-Bâle est uniquement reliée au
réseau ferroviaire national à Chaumont (lien avec la vallée de la marne) et à
Culmont-Chalindrey (axe N/S Metz -Lyon -Marseille)
La connexion vers le nord à Chaumont ne constitue pas une réelle réponse
aux flux existants et potentiels, la connexion à Culmont-Chalindrey sur un
axe nord-sud impose quasi systématiquement des ruptures de charges du fait
de la non électrification de la ligne 4 et des alimentations électriques
différentes.
Les différents partenaires interviewés lors du diagnostic ont insisté sur la
nécHVVLWp G¶XQ GpYHORSSHPHQW pTXLOLEUp GX WHUULWRLUH HQWUH OH 1RUG HW OH 6XG
de la région pour le transport des de voyageurs et de fret en intégrant les
perspectives de développement de la plate-forme aéroportuaire de Paris
Vatry.
Différentes hypothèses ont été évoquées dont le coût reste à préciser : lien
ferroviaire Troyes- Reims, lien Reims-Vatry, lien entre les principales
agglomérations de la région sans passer par Paris.
,O FRQYLHQW G¶pWXGLHU OHV PR\HQV j PHWWUH HQ °XYUH DILQ GH SHUPHWWUH j
O¶HQVHPEOHGX VXGGHOD5pJLRQG¶rWUHPLHX[UHOLpHDXUpVHDXIHUURYLDLUHGHOD
5pJLRQPDLVpJDOHPHQWjO¶HQVHPEOHGXWHUULWRLUHQDWLRQDOGDQVGHVFRQGLWLRQV
restant comparables aux conditions de desserte du nord de la région.
(Q FRQFOXVLRQ O¶LQIUDVWUXFWXUH IHUURYLDLUH HQ &KDPSDJQH-Ardenne est en pleine
mutation. Le réseau historique est dense mais peu maillé, il existe néanmoins un
potentiel de développement tant pour le fret que pour les voyageurs.
/¶DUULYpHGX7*9(VWGDQVOHQRUGHWOHFHQWUHGHODUpJLRQHVWXQYpULWDEOHDWRXWSRXU
celle-ci. 3DU FRQWUH LO IDXGUD YHLOOHU j FH TXH O¶$XEH HW OD +DXWH-Marne puissent
EpQpILFLHU GH FRQGLWLRQV G¶DFFqV IHUURYLDLUH j O¶HQsemble du territoire national
(fréquence, régularité, ponctualité, confort), comparables à celles des autres bassins de
&KDPSDJQH $UGHQQH (Q HIIHW O¶DUULYpH GX 7*9-Est mais à terme aussi du TGV
Rhin-5K{QHULVTXHQWG¶DFFHQWXHUOHVGpVpTXLOLEUHVWHUULWRULDux.
février 2007
Page 59 / 154
Les infrastructures aéroportuaires
Les gestionnaires :
des partenaires
privés ou les
chambres
consulaires
La SEVE
Globalement sur la région Champagne-$UGHQQH O¶LQIUDVWUXFWXUH
aéroportuaire est gérée par les chambres consulaires, par le ministère de la
GpIHQVH SRXU O¶LQIUDVWUXFWXUH PLOLWDLUH RX SDU GHs partenaires privés, la
SEVE pour Aéroport Paris-Vatry.
LA SEVE est un groupe privé dont les actionnaires sont : Aéroports de
Montréal Capital, Pingat Ingéniérie/ SNC Lavalin, Sogaris, les Chambres de
Commerce et d'Industrie de Reims- Epernay, Châlons- en- Champagne et
Troyes, Ienair.
Le Département de la Marne lui a confié fin 1998, via une délégation de
VHUYLFHSXEOLFODJHVWLRQGHO¶DpURSRUWSRXUXQHGXUpHGHDQV
La SEVE a pour mission d'assurer l'exploitation, la gestion et le
développement de la plate-forme aéroportuaire. Favoriser les synergies entre
le trafic aérien et les clients de la zone logistique, constitue l'un de ses
principaux axes stratégiques de développement.
Un paysage régional
composé de petits
DpURSRUWV«
La Région Champagne-$UGHQQHGLVSRVHG¶XQJUDQGQRPEUHG¶DpURGURPHV
GRQWO¶DFWLYLWpVHUpSDUWLWHQWUH :
/¶DYLDWLRQJpQpUDOHHWGHORLVLUV
/¶DYLDWLRQFRPPHUFLDOHRULHQWpHVXUOH
Les infrastructures aéroportuaires en Champagnetransport de passagers et de fret
Ardenne et dans les régions voisines
/¶DYLDWLRQPLOLWDLUH
Les aérodromes de la région ChampagneArdenne sont répertoriés et classés en
fonction de leur statut actuel :
Aérodromes ayant une activité de transport aérien
Aéroport
Gestionnaire Type trafic
Paris-Vatry
SEVE
Fret - Passagers- Aviation d'affaires training - démantèlement
Reims
Champagne
CCI Reims
Aviation Affaire ± Loisir. MXVTX¶HQ
juin 2006)
CharlevilleMézière
CCI Ardennes
Aviation Affaire
Paris -
Aérodromes exclusivement dévolus à la Défense
Aéroport
Gestionnaire
Reims
Champagne
Chaumont
Sémoutiers
Saint Dizier
CCI
Reims
MXVTX¶HQ Militaire
06/2006
ALAT (Partagé avec CCI Militaire
Saint Dizier)
Ministère de la défense Militaire
Type trafic
février 2007
Page 60 / 154
Aérodromes à vocation Aviation Générale et de loisirs
Aéroport
Gestionnaire
Rethel
Usage restreint Aéroclub Loisirs
du Rethelois
CharlevilleMézière
Sedan Douzy
CCI Ardennes
Epernay Plivot
Type trafic
Aviation Affaire
SIGVAD
(Syndicat Loisirs
intercommunal
de
gestion de O¶DpURGURPH
de Duzy)
Aéroclub
Loisirs
Châlons Ecury
Association
Vitry le François Association
Loisirs
Loisirs
Brienne-leChâteau
Usage restreint conseil Loisirs
JpQpUDOGHO¶$XEH
Langres
Rolampont
Juvancourt
Bar sur Seine
Troyes Barberey
Association
Loisirs
Aéroclub
Loisirs
Aéroclub
Loisirs
CCI de Troye et de Affaire - Loisirs
O¶$XEH
AOT
Loisirs
Saint Association
Loisirs
Romilly
Sézanne
Rémy
Reims Prunay
Mourmelon
Joinville
CCI
$pURFOXE±XVDJH
Affaire - Loisirs
Loisirs
Loisirs
$O¶H[FHSWLRQGHO¶DpURSRUW3DULV9DWU\FH
SDUF G¶LQIUDVWUXFWXUHV DpURSRUWXDLUHV
Q¶HQJHQGUHTXHWUqVSHXG¶DFWLYLWpV : pour
2006, Troyes-Barberey 1 107 voy.,
Charleville-Mézières 664 voy et Reims 21
380 voy. du 1/1/2006 au 28/06/2006).
$XFXQH OLJQH UpJXOLqUH SDVVDJHUV Q¶HVW
présente actuellement en ChampagneArdenne.
1pDQPRLQV O¶RIIUH DpURSRUWXDLUH GHV
régions voisines lui donne accès à une
offre conséquente. En effet à moins de
200km, on retrouve :
En France: Aéroport de Lille Lesquin
(0,8 Mpax, 210 km*, Metz Nancy
Lorraine ( 0,35 Mpax, 150 km*);
Paris CDG (53 Mpax, 120 km*);
En Belgique : Charleroi ( 1,8 Mpax,
150 km*),
Au Luxembourg, : Aéroport de
Luxembourg ( 1,6 Mpax, 180 km*)
En Allemagne : Saarbrucken (0,06
Mpax, 220 km*)
* distances « jYROG¶RLVHDX » à partir de Aéroport Paris-Vatry
«DYHFXQH
exception
stratégique,
Aéroport Paris-Vatry
/¶DFWLYLWp DpURSRUWXDLUH FRPPHUFLDOH HVW SULQFLSDOHPHQW FRQFentrée sur le
pôle de Paris - 9DWU\ /¶DpURSRUW YLHQW G¶rWUH UHFRQQX FRPPH O¶XQ GHV
DpURSRUWV GHVVHUYDQW OD YLOOH GH 3DULV SDU O¶,$7$ FH TXL OXL GRQQH XQH
position claire parmi les aéroports concernés par la desserte de la capitale,
tant sur le plan du fret que sur les développements de trafic passagers.
L'Aéroport Paris-Vatry dispose aujourd'hui des infrastructures
SHUIRUPDQWHVTXLOXLSHUPHWWHQWGHVHSRVLWLRQQHUVXUO¶HQVHPEOH
des marchés aéroportuaires :
une piste d'une longueur de 3 860 m
un taxiway parallèle à la piste sur une longueur de 2750 m
Une aire de stationnement de 36 000 m² pour les avions
Une aire de dégivrage de 12 000 m²
Une zone terminale comprenant une aérogare passagers, les
bâtiments techniques et l'aérogare de Fret n°1
En 2007, une deuxième aérogare de fret de 8100m² et une
extension des aires de stationnement pour les avions
(50 000m²)
Constats
/H PRGH GH JHVWLRQ GH O¶DpURSRUW SDU OD 6(9( SHUPHW XQH ERQQH
SHUVSHFWLYHGHFRPPHUFLDOLVDWLRQHWGHSURPRWLRQGHO¶DpURSRUW ;
Une zone très dégagée de tous obstacles aéronautiques ;
'HV FDSDFLWpV G¶DFFXHLO LPSRUWDQWHV : 460 hectares de zones
février 2007
Page 61 / 154
logistiques, 900 hectares de réserves foncières;
Des installations de qualité pour la filière du transport : compagnies
aériennes, fret, logistique et transport en général ;
Une localisation intermédiaire entre deux axes industriels
importants O¶,OHGH)UDQFHHWO¶D[H5KpQDQDXF°XUGHO¶(XURSH
Une très bonne desserte autoroutière et routière;
Un réseau ferroviaire embranché sur la plate-forme, avec des
HPEUDQFKHPHQWVSULYpVSRVVLEOHV,OHVWSUpYXODFUpDWLRQG¶XQHJDUH
de ferroutage sur la ZAC de Vatry ;
Une forte volonté politique, des choix et détermination des pouvoirs
SXEOLFV XQH YRORQWp GH GpYHORSSHPHQW UHQGHQW O¶$pURSRUW 3DULVVatry attractif pour les industriels.
Une forte
augmentation de
O¶DFWLYLWpIUHW
/¶$pURSRUW3DULV-Vatry a absorbé en 2006 quelques 9 775 passagers mais
surtout 37 684 tonnes de fret (Source : SEVE 2006), ce qui place
O¶$pURSRUW3DULV-Vatry en tant que troisième aéroport national pour le fret.
Il y a donc un enjeu stratégique aéroportuaire fort pour la région
Champagne-$UGHQQH SDU OD YDORULVDWLRQ G¶XQ DpURSRUW GLVSRVDQW
G¶LQIUDVWUXFWXUHV DGDSWpHV DX[ DpURQHIV ORQJ FRXUULHU TXL SHXW rWUH
intéressante pour une compagnie aérienne intercontinentale, car elle lui
SHUPHW G¶RSWLPLVHU VHV URXWHV DpULHQQHV HW FRQWULEXH j OD UHQWDELOLWp GHV
OLJQHVTX¶HOOHRSqUH
Evolution du trafic fret aérien de l'aéroport de Vatry
(en tonnes)
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
/¶$pURSRUW 3DULV-9DWU\ GLVSRVH FODLUHPHQW G¶DWRXWV DpURSRUWXDLUHV
permettant un développement de son activité commerciale, tant pour le fret
que pour le transport de voyageurs.
Perspective de
développement de
O¶DFWLYLWp
aéroportuaire dans
la région
Malgré la relative proximité et les similitudes importantes des installations
avoisinantes et concurrentes, chDTXH DpURSRUW SHXW FKRLVLU G¶RULHQWHU VRQ
activité sur un domaine qui lui est propre. Néanmoins, seul Aéroport ParisVatry possède des infrastructures qui permettent de développer
simultanément le fret et le trafic de voyageurs. Les autres infrastructures
MRXHURQWSOXVXQU{OHGDQVOHYR\DJHG¶DIIDLUHVYRLUHOHFKDUWHURFFDVLRQQHO
février 2007
Page 62 / 154
Pour Aéroport Paris-9DWU\ OHV SHUVSHFWLYHV GH GpYHORSSHPHQW GH O¶DFWLYLWp
aéroportuaire ne dépendent pas uniquement des potentiels locaux. En effet,
la région ne génère paV VXIILVDPPHQW G¶DFWLYLWpV HW GH YR\DJHV SRXU
V¶autoalimenter dans le domaine aérien. Dès lors, son activité dépendra de
ses capacités à trouver de nouveaux marchés extérieurs.
Dans ce contexte, une récente étude de la Commission européenne a mis en
évidence une saturation prévisible des gros aéroports européens par rapport
aux perspectives à moyen terme de croissance du transport aérien.
Cette saturation est en France accentuée par une certaine concentration des
ressources autour de certains pôles dont Roissy et Orly. On constate
notamment que le seul aéroport de province disposant de lignes régulières
LQWHUFRQWLQHQWDOHV HVW O¶DpURSRUW GH 1LFH SUqV GH PLOOLRQV GH SDVVDJHUV
en 2005).
Toute la difficulté de la réflexion consistera à trouver une solution
iQWHUPpGLDLUHSRXUO¶$pURSRUW3DULV-Vatry entre :
La concentration sur une seule et même activité aéronautique
différenciée des plates-formes les plus proches, en particulier le
fret ;
*pUHUOHGpYHORSSHPHQWGHO¶DFWLYLWpORZFRVWDYHFOHULVTXHVLHOOH
esWWURSYRODWLOHTX¶HOOHYLHQQHjV¶HIIRQGUHUGXIDLWG¶XQpYpQHPHQW
extérieur majeur (ex DUUrW SXU HW VLPSOH G¶XQH OLJQH SDU XQ
opérateur low-cost) ;
La complète diversification des activités (au risque de rentrer en
concurrence avec une plate-forme voisine), impliquant des
LQVWDOODWLRQV LPSRUWDQWHV GRQW O¶HIILFDFLWp GRLW rWUH SD\pH DX SUL[
fort.
Perspectives et
enjeux pour Aéroport
Paris-Vatry
Complémentarité ou concurrence des Aéroports De Paris ?
Un enjeu de marque : Aéroport Paris-Vatry. La dénomination de
O¶$pURSRUW 3DULV-Vatry comme aéroport de la desserte parisienne lui
donne un atout supplémentaire en WHUPHVG¶LPDJH internationale. Il faut
capitaliser sur cette image en continuant de positionner clairement
Aéroport de Paris-Vatry sur son domaine de compétence, le plus fort,
soit la différenciation du segment « fret ».
8QH FRQFXUUHQFH SDULVLHQQH TX¶LO IDXW JpUHU : la privatisation des
aéroports de Paris, leur réorganisation en société privée va probablement
amener les deux grandes plates-formes pDULVLHQQHVjV¶RUJDQLVHUHWGXUFLU
la compétition sur les segments sur lesquels elles interviennent. Dans ce
contexte de saturation spatiale des aéroports parisiens, peut ± être y a t il
à creuser des alliances dans certains domaines vitaux pour la région, en
particulier le fret.
(Q FRQFOXVLRQ OHV HQMHX[ GH O¶LQIUDVWUXFWXUH DpURSRUWXDLUH VRQW IRUWHPHQW
RULHQWpV YHUV OH U{OH HW OH SRWHQWLHO GH GpYHORSSHPHQW GH O¶$pURSRUW 3DULVVatry.
Il apparaît clairement que cette infrastructure est un véritable atout pour la
UpJLRQ PDLV O¶HQYLURQQHPHQW JpQpUDO GH O¶DFWLYLWp DpURSRUWXDLUH UHVWH
extrêmement sensible.
février 2007
Page 63 / 154
Un réseau fluvial dense mais à gabarit restreint
VNF
'HSXLVO¶(WDWDFRQILpODJHVWLRQGHVHVNPGHYRLHVG¶HDXHWVHV
1595 écluses à un Etablissement Public Industriel et Commercial
(EPIC),VNF.
Son
organisation
repose
sur
une
segmentation en 6 directions interrégionales.
Il est à noter que la Champagne-Ardenne est
couverte par deux directions : celle du
bassin de la Seine et celle du Nord-Est, et
par une délégation locale (Haute-Marne)
Cette date clé a marqué un tournant pour la
UpQRYDWLRQ GH OD YRLH G¶HDX 'HSXLV OD
création de VNF une revalorisation des
budgets est apparue. En 2005, VNF a
FRQVDFUp0¼jO¶HQWUHWLHQHWO¶H[SORLWDWLRQ
GXUpVHDXHW0¼jODUHVWDXUDWLRQ
Un autre moment clé pour le réseau fluvial
fut le 16 août 2005, date du Décret relatif à la
constitution et à la gestion du domaine public
IOXYLDO GH O¶(WDW GHV FROOHFWLYLWpV ORFDOHV HW
de leurs groupements, qui segmente le réseau
en :
Réseau magistral et régional
Gabarit des voies confiées à VNF
Source : VNF ± Rapport
G¶DFWLYLWp
un réseau magistral de
voies navigables dont la
gestion est assurée par
VNF et dont la vocation
est le transport de
marchandises
un réseau secondaire ou
régional, destiné à être
transféré aux collectivités
territoriales,
soit
GLUHFWHPHQW VRLW j O¶LVVXH
G¶XQH
SKDVH
G¶H[SpULPHQWDWLRQ G¶XQH
durée maximale de 6 ans.
Cette
possibilité
de
décentralisation
concerne
également les ports intérieurs
(hormis les ports autonomes
de Paris et Strasbourg). Ces
ports sont situés sur le réseau
magistral
mais
leur
décentralisation
est
applicable
aux
mêmes
conditions que le réseau
régional.
Source : VNF
février 2007
Page 64 / 154
Le réseau, du
Freycinet
essentiellement
La Champagne-Ardenne est irriguée par un réseau de 634 km, soit un peu
moins du dixième du réseau national. Néanmoins, les principales « routes
fluviales » sont tangentielles à la région. Cependant, il serait réducteur
G¶HQYLVDJHU OH IOXYLDO VHXOHPHQW FRPPH XQ YHFWHXU GH WUDQVSRUW (Q HIIHW
DYHFXQHWHOOHGHQVLWpODYRLHG¶HDXHVWXQYpULWDEOHRXWLOG¶DPpQDJHPHQWGX
territoire eW V¶LQVqUH GDQV OD VRFLR-économie locale. Exemple à Saint-Dizier
où un SURMHW G¶DPpQDJHPHQW GX ERUG GX FDQDO HVW HQ FRXUV j SUR[LPLWp
immédiate du centre ville.
La grande majorité de ce réseau est de type Freycinet (350 T maximum) et
GRQWO¶HVVHQWLHOGXUpVHDXFKDPSDUGHQQDLVIDLWSDUWLHGXUpVHDXPDJLVWUDO
Le réseau nécessiterait une optimisation car actuellement il apparaît que le
WRQQDJH PD[LPXP HVW SOXV VRXYHQW GH O¶RUGUH GH 7 'qV ORUV FHV
capacités ne répondent pas aux caractéristiques nécessaires pour les convois
de grand gabarit et donc concernent essentiellement des trafics de petit fret
de vrac.
Malgré ces contraintes du réseau, le trafic régional continue sa progression
avec une croissance de 15% des tonnes-km entre 2004 et 2005 (moyenne
nationale 7,5%).
Il est à signaler que ce réseau possède
encore de grandes réserves de capacité.
Les capacités fluviales rapportées aux capacités
routières
Evolution des trafic par régions
en millions de tonnes-km
Régions
Alsace
Bourgogne
Centre
Champagne-Ardenne
Haute-Normandie
Ile-de-France
Languedoc-Roussillon
Lorraine
Nord-Pas-de-Calais
Picardie
PACA
Rhône-Alpes
2004
1256,5
552,3
31,3
239,8
2025,3
2613,8
158,4
622,2
896,9
672,3
935,5
621,6
2005
1303,8
720,7
23,4
276,1
2224,8
2923,7
256,6
588,2
940,1
683,5
1032,8
650,9
Evolution
3,8%
30,5%
-25,2%
15,1%
9,9%
11,9%
62,0%
-5,5%
4,8%
1,7%
10,4%
4,7%
Source : VNF
février 2007
Page 65 / 154
Deux atouts
majeurs : Givet et
Nogent/Seine
Malgré un réseau de capacité restreinte, la région possède deux atouts pour
XQH FRQQH[LRQ VXU OH UpVHDX G¶LQWpUrW HXURSpHQ OHV SRUWV GH *LYHW HW GH
Nogent-sur-Seine.
De manière globale, les
ports ont des fonctions plus
importantes de chargement
que
de
déchargement.
Nogent/Seine et Givet sont
donc des outils essentiels
SRXU O¶H[SRUWDWLRQ GHV
produits
champardennais
vers les marchés européens
et nationaux.
Trafic des principaux ports régionaux en 2005
Vitry
Reims
Loivre
Epernay
Condé/Marne
Châlons/Champagne
Nogent/Seine
Rethel
Givet
Asfeld
Source VNF
0
50
100
chargement
150
200
250
Déchargement
/¶pYROXWLRQ GH FHV GHUQLqUHV DQQpHV PRQWUH ELHQ O¶pPHUJHQFH GH FHV GHX[
ports régionaux.
(YROXWLRQGHO¶DFWLYLWpGHVSULQFLSDX[SRUWVGHODUpJLRQ
Givet, un port sur le
réseau du Bénélux
Givet est le second port régional. Il est en connexion avec le réseau belge et
permet un accès aux bateaux de 1350 T à la Champagne-Ardenne. Ce
SRWHQWLHO GRLW rWUH DFFRPSDJQp SDU XQ GpYHORSSHPHQW GH O¶LQIUDVWUXFWXUH
SRUWXDLUH HW GH O¶LQWHUPRGDOLWp DILQ GH UHQIRUFHU VRQ DWWUDFWLYLWp HW
G¶pTXLOLEUHUOHVIOX[
/¶DPpQDJHPHQW GH O¶pFOXVH GHV TXDWUH FKHPLQpHV HVW
notamment financé dans le cadre du 4ème CPER 20002006
Le développement du port de Givet passe également par
ODPLVHHQVHUYLFHGHO¶LQIUDVWUXFWXUHURXWLqUHGHO¶© Y »
ardennais afin de désenclaver la pointe des Ardennes.
Vue aérienne du port de Givet
Le Port de Commerce de GIVET est exploité par la
&KDPEUH GH &RPPHUFH HW G¶,QGXVWULH GHV $UGHQQHV
depuis 1995.
La Communauté de Communes Ardenne Rives de
Meuse est un des partenaires de la relance de l'activité
du Port de GIVET.
février 2007
Page 66 / 154
300
Nogent/Seine
Le port de Nogent/Seine est devenu en 2005 le premier port régional. Il est
accessible actuellement aux bateaux de 1000 tonnes. Il a vu son activité se
GpYHORSSHU DYHF OH ODQFHPHQW HQ G¶XQH OLJQH GH WUDQVSRUW GH
conteneur. En 2005, le port de Nogent a manutentionné 330 000 T.
Il est envisagé de spécialiser ce port dans le
trafic de vrac et de basculer la totalité de
O¶DFWLYLWp FRQWHQHXUV VXU OD ULYH GURLWH TXL
deviendra le site de la future plate-forme
multimodale.
&HVLWHDFFXHLOOHUDO¶XVLQHGHSURGXFWLRQGHELRcarburant dans le cadre du pôle de compétitivité
qui représente une véritable opportunité de
développement pour Nogent, avec une
production de 200 000 tonnes annuelles à court
terme et de 800 000 tonnes annuelles à plus long
terme.
$YHF O¶HQVHPEOH GHV SURMHWV UHFHQVpV OH SRWHQWLHO IOXYLDO GX SRrt de
1RJHQW6HLQHHVWG¶HQYLURQGHPLOOLRQVGHWRQQHV
Les potentiels de développement de Nogent/Seine doivent être envisagés
pJDOHPHQWGDQVVDUHODWLRQDYHFOHSRUWGX+DYUHHWVDFDSDFLWpG¶DWWHLQGUH
OHV JUDQGHV URXWHV PDULWLPHV &¶HVW GDQV FHWWH Serspective que le port de
Nogent/Seine a su attirer plusieurs groupes industriels (Soufflet, Saipol,
Emin-/H\GLHU«
Mais ces potentiels ne pourront être atteints que si certains aménagements
sont effectués. Parmi ceux-ci la nécessité de passer à une capacité de 3000
tonnes, entre Bray et Nogent. Pour cela il manque 10 km.
Comme le faisait remarquer les représentants des acteurs locaux; il manque
actuellement un porteur politique pour ce projet indispensable tant pour
l'économie des unités qui vont s'installer que pour le fonctionnement du
territoire (si l'on ne veut pas multiplier les camions et créer des
engorgements routiers).
Les difficultés pour passer à 3000 T ne manquent pas. En effet il est
nécessaire de passer d'une assise de 10 à 36 mètres de large (difficultés visà-vis des zones Natura 2000), nécessité de créer 2 écluses (chaque
H[WUpPLWpUpJXODWLRQ GHVHDX[ «VRLWXQFRWDFWXHOOHPHQWHVWLPpjSOXV
GHPLOOLRQVG¶HXURV
Devant de tels montants financiers, VNF souhaite objectiver et valider les
aspects socio-économiques avant de finaliser les dossiers techniques, ensuite
il sera nécessaire de se donner les moyens.
1pDQPRLQV O¶HQVHPEOH GHV DFWHXUV UHFRQQDvW OD QpFHVVLWp GH IDYRULVHU OD
YRLHG¶HDXDILQG¶pYLWHUODSUpVHQFHGHYROXPHVFRQVpTXHnts de poids lourds
VXU OHV URXWHV $ WLWUH G¶LQIRUPDWLRQ OHV WRQQHV TXL RQW XWLOLVp OD
liaison Bray ±1RJHQWRQWSHUPLVG¶pYLWHUTXHOTXHVFDPLRQVVXUOHV
routes.
février 2007
Page 67 / 154
Devant les différents constats, le IVème CPER 2000-2006 prévoyait déjà 5
Des travaux
actions pour rendre le réseau fluvial champardennais plus attractif, à savoir :
indispensables pour
1. 0LVHjO¶HQIRQFHPHQWjPGHODVHFWLRQ%HUU\-au-Bac ± Reims ;
améliorer son
il est à noter que les potentiels de trafic évalués en 2006 par VNF
attractivité
LQGLTXHQW TX¶LO VHUD QpFHVVDLUH pJDOHPHQW GH SRXUVXLYUH
O¶DPpQDJHPHQWYHUV9LWU\-le-François et la Haute-Marne.
2. Aménagement à 1 000 Tonnes de la liaison Bray/seine Nogent/Seine ;
3. La liaison du port de Givet au réseau belge au gabarit de 1 350
tonnes ;
4. Préservation et fiabilisation pour le tourisme du Canal de la Marne à
la Saône ;
5. Opérations diverses sur le canal de la Haute ± Seine.
Simultanément, le CESR a mené en 2003 une réflexion sur les conditions
QpFHVVDLUHVSRXUXQPDLQWLHQGHO¶DWWractivité du réseau fluvial sur la région.
Dans ses propositions, il insistait en plus sur la nécessité de :
Mettre à 3 000 T la section Bray-sur-Seine ± Nogent-sur-Seine.
Réaliser le projet de liaison interbassin à grand gabarit Seine-Nord.
Mettre en servLFHO¶pFOXVHIOXYLDOHGX+DYUHGqVODqUHSKDVHGH
O¶RSpUDWLRQ© Le Havre 2000 ».
Seine-Nord Europe
La voie d'eau est un mode en plein renouveau; sa capacité à massifier les
flux apportant un avantage concurrentiel important (administration des
envoisIDLEOHFRWGHWUDQVSRUWpYDFXDWLRQUDSLGHG
HVSDFHV«&HWDWRXW
est particulièrement intéressant pour les zones fortement génératrices de fret
(ports, grandes unités de production, métropoles de 1er niveau).
La liaison Seine-Nord dans son contexte européen
Dans un cadre de recherche de
productivité, ce sont les voies à grand
gabarit (3000 T et plus) qui s'affirment et
focalisent l'attention.
En France, un des problèmes majeurs pour
l'usage du fluvial est sans aucun doute
l'absence de connexion par grand gabarit
entre les divers bassins (Seine,
Rhin/Moselle,
Saône/Rhône,
Nord/Belgique). C'est en grande partie la
cause d'une utilisation beaucoup moins
marquée chez nous que chez nos voisins
(4 % en France contre 51 % en Hollande,
11 % en Belgique, 15 % en Allemagne
avec plus de 50% des acheminements des
ports d'Anvers et Rotterdam).
Nogent/Seine
Source : VNF
février 2007
Page 68 / 154
C'est pourquoi plusieurs projets ont été initiés afin de proposer un réseau
plus large, l'opération la plus avancée (et la seule retenue à ce jour dans le
cadre de la programmation nationale) est le canal Seine-Nord Europe qui
doit être opérationnel en 2012, ceci après d'importants travaux. Le principe
retenu consiste à aménager le canal Dunkerque - Escaut, retraiter les liaisons
avec la Belgique, moderniser la voie entre Le Havre et Paris, aménager
l'Oise et enfin créer un canal entre Compiègne et Arleux (coût 3,2 à 3,7
PLOOLDUGVG
¼HQIRQFWLRQGHODVROXWLRQUHWHQXH
Les enjeux principaux sont :
Se relier à trois partenaires de premier ordre : Allemagne, Pays-bas
et Belgique, qui sont de gros utilisateurs de ce mode ;
Accrocher les grandes agglomérations (Lille, Paris) aux ports du
Havre et d'Anvers / Rotterdam dans un contexte de mondialisation
des échanges
Désaturer un axe routier qui est le plus circulé de France (20 000 PL
/ jour), alors que d'importants besoins en matériaux de construction
vont exister pour Paris
Cet axe va sans aucun doute structurer fortement les échanges dans le Nord
de la France (entraînant le long de la voie des installations industrielles et
logistiques). Il est ainsi prévu en 2020 un trafic annuel de 16,7 millions de T
dont 250 000 conteneurs (pleins et vide).
Il est donc primordial de chercher à raccrocher la Champagne-Ardenne à
cette voie, ceci pour 2 raisons :
offrir aux unités locales (notamment dans le domaine de
l'agriculture) des moyens d'acheminement performants
ne pas être en marge d'un outil qui va donner un avantage
concurrentiel aux territoires qui seront desservis (5 zones portuaires
et logistiques sont prévues entre Compiègne et Cambrai).
$XF°XUGHOD
problématique du
développement
durable
Il est important de souligner que la voie d'eau est, en tant que mode de
WUDQVSRUWWRXWjIDLWDXF°XUGHVSUREOpPDWLTXHVGHGpYHORSSHPHQWGXUDEOH
(faibles émissions de CO2, sécurité, fiabilité, contribution à l'amélioration
de la sécurité routière), mais aussi qu'au-delà, l'existence même du système
voie d'eau permet que soit rempli un ensemble de fonctions au bénéfice des
collectivités, particuliers et acteurs économiques (lissage des petites crues,
soutien d'étiage, maintien des nappes pour l'agriculture et les captages à
usage domestique, dilution des effluents des stations d'épuration ...).
février 2007
Page 69 / 154
Une vocation
touristique à fort
potentiel
Le marché européen de la plaisance fluviale est en plein essor. Comme
simple exemple, la volonté par FHUWDLQVDUPDWHXUVG¶RUJDQLVHUGHVFURLVLqUHV
VXUOD0HXVHMXVTX¶j'LQDQWjO¶LQVWDUGHFHOOHVRUJDQLVpHVVXUOH5KLQ&HOD
reste un projet, mais elle montre bien la mutation progressive de la plaisance
fluviale.
Nombre de passagers de bateaux
promenades en 2005
La Champagne-$UGHQQHUHVWHHQFRUHjO¶pFDUW de cette
mouvance. Pourtant, elle possède un réseau suffisant
pour organiser localement une activité, mais également
pour absorber un trafic de transit entre le Bénélux et le
sud de la France.
Evolution de la flotte de plaisance en France
Source : lettre économique de VNF n°11 - 2006
Source : VNF
/¶pTXLSHPHQWVXUODYRLHG¶HDX
Cette vocation de « ORLVLUVGHO¶HDX »
doit être également coordonnée avec
les opportunités des différents lacs de
la région.
Plusieurs Schémas régionaux ont
repris cette activité comme potentiel
de
développement
pour
la
Champagne-Ardenne.
Source : CRT
février 2007
Page 70 / 154
En conclusion, le territoire champardennais est bien irrigué par le réseau
fluvial. Néanmoins, celui-ci est de gabarit restreint (souvent moins de 350T)
et nécessiterait un entretien complet.
Seuls les ports de Givet et de Nogent-sur-6HLQHEpQpILFLHQWG¶XQDFFqVG¶XQH
FDSDFLWp G¶DX PRLQV 7 FH TXL OHXU D SHUPLV GH FUpHU GH YpULWDEOHV
plates-formes multimodales.
Mais pour maintenir une attractivité du réseau fluvial pour la ChampagneArdenne, il sera nécessaire de réaliser plusieurs gros chantiers, tant sur le
territoire régional (mise à 3 000 T de la section Nogent/Seine ± Bray/Seine),
TX¶j XQH pFKHOOH SOXV JUDQGH YLD OD PLVH en service du canal Seine-Nord
(XURSHHWGHVWUDYDX[DXQLYHDXG¶XQHpFOXVHGXSRUWGX+DYUH
Parallèlement, la densité du réseau fluvial représente une opportunité en
terme de développement touristique.
février 2007
Page 71 / 154
/¶LQIUDVWUXFWXUHF\FODEOH
Un véritable atout
en devenir
/¶Dctivité du vélo est en
pleine progression, en
particulier les activités de
cyclotourisme.
Source : Collection OT Lac du Der ± Photo Pascal Bourguignon
La Champagne-Ardenne
possède un véritable
« trésor ª
G¶LWLQpUDLUH
potentiel qui est déjà
actuellement bien utilisé.
Ce constat est partagé par les responsables régionaux du tourisme, mais aussi
par les différents partenaires des régions voisines, en particulier du côté
wallon qui sont demandeurs de trouver des continuités avec les itinéraires
belges.
Véloroutes et voies vertes
en Champagne-Ardenne
'HSXLV XQH GL]DLQH G¶DQQpHV GLIIpUHQWV
RUJDQLVPHV WHQWHQW G¶pODERUHU des grands
LWLQpUDLUHVjWUDYHUVWRXWHO¶(XURSH'HYDQW
cet engouement, le CIADT du 15
décembre 1998 a défini un réseau des
LWLQpUDLUHV F\FODEOHV G¶LQWpUrW QDWLRQDO
appelé « schéma national des véloroutes et
voies vertes ».
La Région Champagne-Ardenne est
traversée par plusieurs segments de ces
YpORURXWHV HW YRLHV YHUWHV G¶LQWpUrW
national.
Constatant que la pratique de la bicyclette
était en forte augmentation, le Conseil
Régional de Champagne-Ardenne et
O¶(WDWUHSUpVHQWpSDUOD',5(13, ont donc
décidé G¶LQVFULUHDX&RQWUDWGH3ODQ2006 la mise en place de ce schéma
national de véloroutes et voies vertes sur le
territoire régional.
Bien évidemment, la continuité des
LWLQpUDLUHV HW O¶DERXWLVVHPHQW YHUV GHV
pôles régionaux passent par une
complémentarité entre les différents
JHVWLRQQDLUHV TX¶LOV VRLHQW ORFDX[
départementaux ou régionaux.
/¶HQVHPEOH GHV SDUWHQDLUHV GH FH 65,7 D
montré une véritable volonté de
développer ces véloroutes.
3
'LUHFWLRQ5pJLRQDOHGHO¶(QYLURQQHPHQW
février 2007
Page 72 / 154
,OH[LVWHGHQRPEUHX[SURMHWVG¶DXWDQWSOXVTXHODUpJLRQSRVVqde des sites
touristiques qui se prêtent très bien à la pratique du vélo : Lacs, chemin de
KDODJH«/DGLIILFXOWpHVWGHELHQDUWLFXOHUOHVHIIRUWVGHFKDFXQHWGHWURXYHU
XQYpULWDEOHSRUWHXUVXUO¶HQVHPEOHGHODUpJLRQ
Une démarche
volontariste, le
schéma régional
3RXUVWUXFWXUHUOHUpVHDXjO¶pFKHOOHGHODUpJLRQXQVFKpPDUpJLRQDODpWp
réalisé en 2002-jO¶LQVWDUGHVDXWUHVUpJLRQVTXLRQWpJDOHPHQWpWDEOL
un schéma régional.
Le réseau RAVEL dans la région
dinantaise
De même en Belgique, et plus précisément en
Wallonie, se développe un réseau de voies destinées
aux « non motorisés » (piétons, cyclistes, rollers,
cavaliers, personnes à mobilité réduite). Ce réseau a été
baptisé RAVel, qui signifie Réseau Autonome de
Voies Lentes.
6¶DSSX\DQWHVVHQWLHOOHPHQWVXUGHVDQFLHQQHVYRLHVGH
chemin de fer (SNCB) ou de tramway (SNCV)
désaffectées, les pistes peuvent être assimilées aux
voies vertes qui se développent également en France.
Source : SDVVV ± Région
Champagne-Ardenne
Un certain nombre de connexions avec la
Champagne-Ardenne figure ainsi sur le schéma
général, dont certaines sont déjà praticables. Ainsi, il
HVW G¶RUHV HVW GpMj SRVVLEOH GH WUDYHUVHU WRXWH OD
Wallonie du nord au sud en passant par Namur et
Dinant, puis de rejoindre la France et Givet en utilisant
les chemins de halage le long de la Meuse.
'¶DXWUHV FRQQH[LRQV Vont programmées, vers Rocroi,
Monthermé et Sedan, en utilisant des anciennes voies
de Tramway, puis aussi vers Fumay et Vireux.
Le schéma régional reprend trois types de liaisons:
Liaisons interurbaines reliant les principales villes ou
agglomérations,
Liaisons loisirs permettant de connecter les principaux sites
touristiques et bases de loisirs à ces agglomérations,
/LDLVRQV WRXULVWLTXHV UHOLDQW OHV SULQFLSDX[ S{OHV G¶KpEHUJHPHQW
marchand et non marchand à ces bases de loisir. Elles viennent
compléter le maillage permettant la desserte des pôles touristiques.
«HWSUpFLVHWURLVpFKHOOHVGLIIpUHQWHV :
Les LWLQpUDLUHVG¶LQWpUrWQDWLRQDO
Des OLDLVRQVG¶LQWpUrWUpJLRQDO
/HVOLDLVRQVG¶LQWpUrWORFDORXGpSDUWHPHQWDO
Afin de compléter le maillage du territoirHG¶DXWUHVOLDLVRQVRQWpWpLQVFULWHV
FRPPHG¶LQWpUrWORFDO(OOHVGHVVHUYHQWTXHOTXHVYLOOHVPR\HQQHVHWFHUWDLQV
sites représentant un intérêt pour le tourisme à bicyclette. Les conditions
liées au relief et au trafic sont pour ces liaisons plus souples, ce qui leur
février 2007
Page 73 / 154
permet de desservir des zones au potentiel touristique non négligeable mais
TXLQHSRXYDLHQWO¶rWUHSDUO¶LQWHUPpGLDLUHG¶LWLQpUDLUHVGHW\SHYRLHYHUWH
Les actions du
schéma régional : un
rôle pour chaque
partenaire
Pour la Région :
Première priorité : FUpDWLRQ G¶XQ FRPLWp UpJLRQDO GH GpYHORSSHPHQW GHV
véloroutes et voies vertes, dont le rôle sera :
Dans un premier temps :
De définir les priorités dans une démarche de concertation, qui pourrait
rWUHPHQpHjO¶RFFDVLRQGHODUpDOLVDWLRQGH schémas départementaux,
'¶RUJDQLVHUGHVUpXQLRQVDYHFOHVUpJLRQVOLPLWURSKHVDILQQRWDPPHQW
de débattre de la cohérence des connexions,
'¶DVVXUHU OD FRKpUHQFH GX YROHW UpJLRQDO DYHF OH VFKpPD QDWLRQDO, en
partenariat avec les régions limitrophes, dans lHFDGUHG¶XQHUpYLVLRQGH
ce dernier,
Pour la réalisation des tracés validés : de rechercher un ou des maîtres
G¶RXYUDJHGHUpDOLVHURXGHIDLUHUpDOLVHUOHVpWXGHVGHIDLVDELOLWp
Pour les tronçons restant à définir : de réaliser ou de faire réaliser les
UHFKHUFKHVG¶LWLQpUDLUHVSXLVOHVpWXGHVGHIDLVDELOLWp
Dans un deuxième temps :
'HPHWWUHHQSODFHGHVRXWLOVG¶pYDOXDWLRQ
De valoriser les itinéraires existants,
'¶pYDOXHU OHV EHVRLQV GH ILQDQFHPHQW HQ FH TXL FRQFHUQH OD
signalisation des itinérairHV OHV WUDYDX[ OpJHUV G¶DPpQDJHPHQW OD
UpDOLVDWLRQHWO¶pGLWLRQGHFDUWHV
'¶pYDOXHU OHV EHVRLQV HQ FH TXL FRQFHUQH OD PLVH HQ SODFH HW OD
réalisation des relais vélos,
'HFRQGXLUHODUpIOH[LRQVXUO¶DQLPDWLRQGHVLWLQpUDLUHVV¶DVVXUHUTXHOD
signalisatLRQ O¶HQWUHWLHQ HW O¶DQLPDWLRQ GHV LWLQpUDLUHV VRQW SULV HQ
compte de façon durable,
'¶DJLUGDQVOHFDGUHGHO¶LQWHUPRGDOLWpWUDLQYpOR
Les Conseils Généraux
/HVGpSDUWHPHQWVGHSDUOHXUVFRPSpWHQFHVSURSUHVHQPDWLqUHG¶DPpQDJHPHQW
et de gestion du réVHDX URXWLHU HVW HQ SULQFLSH OH PDvWUH G¶RXYUDJH SUHVVHQWL
G¶XQHJURVVHSDUWLHGHVLWLQpUDLUHVF\FODEOHV
Ils devraient, dès lors, en assurer la PDvWULVHG¶RXYUDJHPDLVDXVVL :
Apporter un soutien technique et financier, aux projets des collectivités
locales,
Définir une véritable politique cyclable, en réalisant par exemple un
schéma directeur cyclable, cohérent avec le schéma régional.
février 2007
Page 74 / 154
Les FRPPXQHV(3&,3D\V3DUFVQDWXUHOVUpJLRQDX[«
Les autres structures seront aussi amenées à participer à la réalisation de
projets de type véloroutes ou voies vertes. Elles devront entre autres :
communiquer sur leurs projets,
DVVXUHU OD PDvWULVH G¶RXYUDJH GH FHUWDLQV WURQoRQV GX VFKpPD
régional,
vérifier la cohérence de leurs projets avec le schéma régional et
veiller à la conformité de ceux-ci avec le cahier des charges national
des véloroutes voies vertes,
rechercher des financements,
faire réaliser un schéma cyclable (plan vélo des agglomérations,
schéma de Pays...), en cohérence avec le schéma régional,
étudier la réalisation de circuits autour du réseau de véloroutes.
Le développement des voies vertes est basé sur la complémentarité des
gestionnaires, tant au sein de la région, que dans les régions voisines.
Il se base sur les potentiels importants de la région pour ce type
G¶LQIUDVWUXFWXUH YRLH G¶HDX ODFV« PDLV PDQTXH G¶XQH YpULWDEOH
coordination active et de mise en valeur.
/HGpYHORSSHPHQWGHFHVYRLHVYHUWHVHVWXQHDFWLRQSDUWDJpHSDUO¶Hnsemble
des gestionnaires mais aussi par les professionnels du tourisme qui voient via
OH YpOR XQ YHFWHXU GH GpYHORSSHPHQW GH O¶DWWUDFWLYLWp WRXULVWLTXH GHV
différentes sites de la région Champagne-Ardenne.
février 2007
Page 75 / 154
4. Des enjeux de société
Introduction
Plusieurs enjeux de société, transverses au diagnostic des infrastructures et
PRGHV GH WUDQVSRUW UHQYRLHQW j XQH VHQVLELOLWp FURLVVDQWH GH O¶RSLQLRQ j la
TXDOLWp GH O¶HQYLURQQHPHQW TX¶LO V¶DJLVVH GH OD TXDOLWp GH O¶DLU GX
réchauffement climatique, des nuisances sonores, de la protection des
espaces naturels, de la priorité donnée aux modes de circulation douce.
Les incertitudes quant aux réserves mondiaOHV G¶pQHUJLHV IRVVLOHV
conjuguées aux réglementations internationales sur les émissions de gaz à
effet de serre incitent à étudier des solutions alternatives en matière de
déplacements de personnes et des marchandises.
Par ailleurs, la thématique de la sécurité des personnes rencontre la montée
FURLVVDQWHGHVUHYHQGLFDWLRQVG¶XQHDWWLWXGHSOXVIHUPHGHVSRXYRLUVSXEOLFV
IDFHjO¶LQVpFXULWpURXWLqUH
)DFHDXPRGHDJUHVVLISRXUO¶HQYLURQQHPHQWTX¶HVWODURXWHEHDXFRXSSOXV
polluante que le fer, le recours aux modes alternatifs de transport semble de
plus en plus opportun.
Les enjeux de développement durable se heurtent souvent à des enjeux de
compétitivité.
,OV VRQW DX F°XU GH O¶LQWHUURJDWLRQ VXU OHV SHUVSHFWLYHV GH GpYHORSSHPHQW
futur des différents modes de transport.
Enfin, la priorité portée par les pouvoirs publics de lutter contre toutes les
formes de discrimination a conduit le législateur à prendre, avec retard par
rapport à nos voisins européens, des mesures nouvelles en faveur des
personnes à mobilité réduite avec un fort impact sur les transports publics
Les enjeux du développement durable : maintenir une
ERQQHTXDOLWpGHO¶DLU
Le cadre législatif
La loi du 30 décembre 1996 relative à la pollution de l'air et à l'utilisation
rationnelle de l'énergie, a permis de réserver une part de crédits d'Etat à la
qualité de l'air, de terminer la modernisation des stations de mesure, et de doter
la plupart des associations françaises de matériel embarqué (camion-laboratoire
ou remorque).
Cette loi prévoit également l'élaboration d'un plan régional de la qualité de l'air
(PRQA). Celui-ci a été approuvé par le préfet de la région ChampagneArdenne le 27 mai 2002, et fixe les orientations permettant de réduire de façon
significative la pollution de l'air et ses impacts. Il se décline en trois grandes
mesures visant à :
Développer les connaissances sur la qualité de l'air et ses impacts ;
maîtriser les émissions provenant des installations fixes et des
février 2007
Page 76 / 154
transports et déplacements
former, informer et sensibiliser
Les impacts se traduisent à différentes échelles :
Au 1er janvier 1997, toutes les agglomérations de plus de 250 000
habitants doivent mettre en place des stations de mesure (aucune en
Champagne Ardenne).
Au 1er janvier 1998, toutes les agglomérations de plus de 100 000
habitants doivent mettre en place des stations de mesure (Reims et
Troyes en Champagne Ardenne).
Au 1er janvier 2000, tout le territoire national doit être couvert.
La mesure de la
TXDOLWpGHO¶DLUHQ
ChampagneArdenne
Les polluants
mesurés
/D FRQVWLWXWLRQ WKpRULTXH GH O¶DLU HVW G¶D]RWH G¶R[\JqQH HW G¶DXWUHVJD]
/HVDXWUHVJD]RXWUHOHVJD]UDUHVDUJRQQpRQ«FRPSUHQQHQWHQSURSRUWLRQV
LQILPHVGHVWUDFHVGHFRPSRVpVTXLVXIILVHQWjrWUHGDQJHUHXVHVSRXUO¶KRPPH :
ce sont les polluants atmosphériques. Ils ont des origines diverses liées à
O¶DFWLYLWp KXPDLQH DXWRPRELOHV LQGXVWULHV« RX VRQW LVVXV GLUHFWHPHQW GH OD
QDWXUHYROFDQVIRUrWV«
'HSXLV XQH GL]DLQH G¶DQQpHV VRQW HIIHFWXpHV GHV PHVXUHV TXL SHUPHWWHQW DX[
autorités G¶DJLU SRXU WHQWHU GH UpGXLUH OHV pPLVVLRQV GHV SROOXDQWV /HV
principaux indicateurs de pollution sont :
Le dioxyde de soufre (SO2) : combustion de matières fossiles (fiouls,
charbon) ;
/HVR[\GHVG¶D]RWHNo) ;
/¶R]RQH2 : polluant lié à la présence de soleil à des températures
relativement élevées ;
Les particules en suspension (PM10) : origine naturelle (incendies de
IRUrWV« WUDYDX[ DJULFROHV H[SORLWDWLRQ GHV FDUULqUHV PDLV DXVVL
DFWLYLWpVLQGXVWULHOOHVHWWUDILFDXWRPRELOH« ;
Le monoxyde de carbone (CO) : trafic automobile, chauffages urbains
et collectifs ;
Les poussières sédimentables (Pséd) ;
Les composés organiques volatiles (COV) : carburants liés aux
transports, autres composés organiques volatiles issus des procédés
LQGXVWULHOV« ;
Les fumées noires (FN) VLGpUXUJLHLQFLQpUDWLRQGHVGpFKHWV«
février 2007
Page 77 / 154
Les lieux de mesures
source UDSSRUWG¶DFWLYLWp-ATMO.
Un résultat
relativement
satisfaisant
'¶XQHPDQLqUHJpQpUDOHHQWUHHWOHVUpVXOWDWVGHVPHVXUHVIRQWpWDW
d¶XQHTXDOLWpGHO¶DLUWUqVFRUUHFWHHQ&KDPSDJQH-Ardenne6HXOHO¶DQQpH
UpYqOH GH MRXUV R OD TXDOLWp GH O¶DLU pWDLW PpGLRFUH FRQWUH HQ
moyenne 5% pour les autres années.
Se différencient nettement
les
agglomérations
importantes ± trafic routier
plus intense ± comme
Charleville-Mézières,
Sedan, Epernay, SaintDizier et des communes plus
SHWLWHV VXELVVDQW O¶LQIOXHQFH
G¶XQ IOX[ GH FLUFXODWLRQ
notoire comme LongeauPercey en Haute-Marne.
Emissions de CO sur
la ChampagneArdenne
Le monoxyde de carbone
en Région ChampagneArdenne (plus de 97 000
Tonnes/An) se partage
entre le transport routier
pour 49% et le secteur
résidentiel
et
tertiaire
(chauffage urbain) pour
43%.
Ainsi, les principaux
axes de circulation,
source UDSSRUWG¶DFWLYLWp±
ATMO
février 2007
Page 78 / 154
mais également certains pôles urbains comme Châlons-en-Champagne,
Charleville-Mézières, Reims et Troyes apparaissent comme les zones les plus
émettrices.
Historique des
valeurs
(YROXWLRQ'LR[\GHG¶D]RWH
Une baisse des concentrations a
pu être constatée de 1993 à
VXU O¶DJJORPpUDWLRQ
rémoise, essentiellement due au
renouvellement
du
parc
automobile avec des véhicules
catalysés. Depuis 2000, une
stabilité est ensuite observée
sur les trois agglomérations
VXUYHLOOpHV/¶HQWUpHHQYLJXHXU
des normes euro III pour les
poids lourds en 2002 et euro IV
pour les véhicules particuliers
ont pu également contribuer à
maintenir cette stabilité.
source : rapport 2005 ± ATMO.
Evolution Ozone
-XVTX¶HQ
XQH
augmentation régulière de
O¶R]RQH pWDLW FRQVWatée sur
O¶HQVHPEOH GHV VLWHV VXUYHLOOpV
(en dix ans, les concentrations
ont augmenté de 60% à Reims).
Une stabilité des concentrations
est ensuite observée de 2004 à
VXU O¶HQVHPEOH GHV
agglomérations.
février 2007
Page 79 / 154
Evolution Dioxyde de soufre
'HSXLV
O¶LQVWDOODWLRQ
GHV
capteurs de dioxyde de soufre
VXU O¶DJJORPpUDWLRQ UpPRLVH
une baisse de 60% est observée
entre 1993 et 2001, due
SULQFLSDOHPHQW j O¶DPpOLRUDWLRQ
des rejets des installations
IL[HV DLQVL TX¶j OD GLPLQXWLRQ
du taux de soufre dans le
gasoil.
Une période de stabilité est
ensuite observée entre 2000 et
2003 avant une nouvelle
diminution en 2004-2005.
/HVSpULRGHVG¶DOHUWH
/¶R]RQH HVW OH SROOXDQW
responsable des situations
critiques dans la région
Champagne-Ardenne.
/H 6HXLO G¶,QIRUPDWLRQ HW
de Recommandation a été
dépassé 7 fois en 2005.
/¶DQQpH GHPHXUH
exceptionnelle par son
nombre de dépassements en
raison de la canicule.
février 2007
Page 80 / 154
Le bruit
Cadre législatif
Le bruit reste aujourd'hui une des premières nuisances ressenties par les
habitants des zones urbaines. C'est le bruit des transports qui est le plus
fortement ressenti.
La loi bruit du 31 décembre 1992 a fixé les bases d'une nouvelle politique
pour se protéger contre le bruit des transports :
Les maîtres d'ouvrage d'infrastructures doivent prendre en
compte les nuisances sonores dans la construction de voies
nouvelles et la modification de voies existantes, et s'engager à ne
pas dépasser des valeurs seuils de niveau sonore (Article 12 de la
loi bruit, décret 95-22 du 9/01/1995, arrêté du 5/05/ 1995) ;
les constructeurs de bâtiments (type :habitations, etc.), quant a
eux, ont l'obligation de prendre en compte le bruit engendré par
les voies bruyantes existantes ou en projet, en dotant leur
construction d'un isolement acoustique adapté par rapport aux
bruits de l'espace extérieur (Article 13 de la loi bruit, décret 9521 du 9 janvier 1995, arrêté du 30 mai 1996).
Parallèlement à ce dispositif, des plans de résorption de situations de gêne
sonore existantes ('points noirs bruit') sont mis en place par les pouvoirs
publics :ce sont les observatoires du bruit des routes.
Les infrastructures de transports terrestres sont classées en cinq catégories
selon le niveau de bruit qu'elles engendrent, la catégorie 1 étant la plus
bruyante. Un seul secteur affecté par le bruit est défini autour de chaque
infrastructure classée. Ces secteurs doivent être reportés sur les documents
graphiques des Plans Locaux d'Urbanisme (PLU).
La loi du 26 octobre 2005 rend
REOLJDWRLUH
O¶pWDblissement
G¶XQHFDUWHGXEUXLWHWG¶XQSODQ
de prévention du bruit dans
O¶HQYLURQQHPHQW SRXU OHV
agglomérations de plus de
100 000 habitants (pour la
Champagne-Ardenne, les villes
de Reims et Troyes sont
concernées).
/¶pFKHOOHGXEUXLW
L'échelle des décibels est une
échelle logarithmique. Ainsi, 3
décibels
supplémentaires
correspondent à un doublement
du niveau sonore, et 10 décibels
multiplient celui-ci par 10. De
même,
les
décibels
ne
s'additionnent pas : deux
machines à laver de niveau
sonore de 60 décibels ne font
pas un bruit de 120 décibels
mais de 63 décibels
Source : Bruitparif 2006
février 2007
Page 81 / 154
Cartographie sonore des infrastructures de transports terrestres de
O¶DJJORPpUDWLRQGH5HLPV
LEGENDE
Limites communales
Lignes SNCF (voir plans et
arrêtés les concernant)
Tronçons routiers hors zone
urbaine (RN,RD) et autoroutes
(voir plans et arrêtés les
concernant)
&ODVVLILFDWLRQGHVFDWpJRULHVG¶LQIUDVWUXFWXUHV
(Voies routières de plus de 5 000 véh-jour)
Catégorie de
classement
Leq 6h-22h
jour
L>81dB(A)
Leq 22h-6h
nuit
Largeur maxi
du secteur
réglementé
L>76dB(A)
300m
76<L<=61dB(A) 71<L<=76dB(A)
250 m
70<L<=76dB(A) 65<L<=71dB(A)
100 m
65<L<=70dB(A) 60<L<=55dB(A)
30 m
60<L<=55dB(A) 55<L<=50dB(A)
10 m
(trait continu : profil de rue ouvert ;
trait pointillé : profil de rue en U)
Source : DDE, Marne.
février 2007
Page 82 / 154
Les enjeux du développement durable : optimiser les
FRPSOpPHQWDULWpVSRXUGpYHORSSHUODYRLHG¶HDXHWOHUDLO
Une sensibilisation
aux notions
G¶HQYLURQQHPHQW
La multiplication des trafics et les conséquences qui en découlent en termes de
nuisances militent pour une organisation des systèmes de transport. Les zones
de passages, telles la Champagne-Ardenne, se sentent de plus en plus agressées
par les trafics qui traversent le territoire sans apporter de valeur ajoutée.
Le devoir des territoires de se modeler pour absorber toujours plus de trafic est
maintenant directement confronté aux droits de la nature et à la préservation de
la qualité de vie des habitants.
Ce problème est certes moins présent ici du fait des grands espaces, mais il
existe et les sensibilités nées des problèmes climatiques, des nuisances qui
accompagnent les échanges, vont impacter sur les pratiques. Il devient
aujourd'hui manifeste que la réponse à l'interrogation sur le choix des moyens
de transport n'est plus seulement technique et financière. Les notions
d'environnement et d'insertion harmonieuse dans les territoires concernés
s'imposent avec des enjeux considérables qui se rattachent notamment à la
compétitivité des entreprises, l'aménagement du territoire, la santé des
individus, la gestion des ressources naturelles, ....
Un rapide exposé de la situation actuelle permet d'éclairer les positions des
GLIIpUHQWV JURXSHV GH SUHVVLRQ HW GH PHVXUHU OHV PDUJHV GH PDQ°XYUH Ges
décideurs.
Des nuisances bien réelles, ainsi les coûts externes de l'ensemble du secteur
transport (voyageurs et marchandises) en Europe de l'Ouest (non compris les
pays de l'ancien "bloc de l'Est") représenteraient une somme de quelques 300
milliards d
¼SDUDQVRLWSUqVGHGX3,%. Ces données sont connues de tous
et de plus en plus de voix s'élèvent pour qu'il y ait une prise en compte réelle de
l'ensemble des effets dans les choix de création d'infrastructures, de tarification
d'usage, de taxatioQGHVFDUEXUDQWV«
Une route beaucoup plus agressive que le fer ; même si les experts ne sont pas
toujours d'accord quant aux résultats des analyses produites sur le sujet, les
points de vue se resserrent et peuvent se résumer par des chiffres :
- une efficacité énergétique favorable au rail
efficacité énergétique
(t.km/kep)
Transport interurbain
Train complet
Train complet transport combiné
wagon isolé
Camion maxicode (25 t. charge utile)
Camion de 15 t. de charge utile
camion de charge utile < 3 t.
128,2
100
52,1
57,6
43,3
16,1
source : rapport au ministre de l'Environnement "Pour une politique soutenable des transports".
Documentation française.
- des atteintes à l'environnement qui ici encore montrent que la route est
beaucoup plus polluante que le fer ; en matière de pollutions
(atmosphérique/eau/sol, bruit) les mesures sont toutes à l'avantage du rail
et parfois dans des proportions très importantes (notamment en termes de
rejet de gaz à effet de serre).
En
Champagne-Ardenne
comme
dans
toute
région,
ces
réalités
février 2007
Page 83 / 154
HQYLURQQHPHQWDOHVVHSODFHQWPDLQWHQDQWDXF°XUGHVGpEDWVTXLDFFRPSDJQHQW
toute politique de transport.
La question majeure est de savoir quelle est la place de la route. La
domination de plus en plus forte de ce mode observée ces dernières années
s'explique par des raisons structurelles (proportionnellement moins de vrac à
transporter) mais aussi et surtout par une formidable productivité (les
entreprises du transport routier de marchandises ont su s'adapter à la demande).
D'autres causes en lien avec les infrastructures offertes ou encore les
orientations prises en termes de réglementations, peuvent aussi être mises en
avant pour expliquer la situation actuelle.
Les quelques 80 % des Tonnesxkm réalisés par les poids lourds en France
(proportion semblable en Europe) posent incontestablement problème. Par
ailleurs, des interrogations bien réelles sont formulées par les professionnels
(industriels, distributeurs, transporteurs) quant au maintien de la répartition
actuelle entre la route et les autres modes terrestres. Les inquiétudes formulées
lors des entretiens conduits portent sur :
-
les infrastructures. La difficulté de créer de nouveaux axes routiers du fait
du rejet des populations peut créer des effets de saturation qui viendraient
affaiblir l'exceptionnelle qualité de service de ce mode. Néanmoins, il y a lieu
de remarquer que les grands groupes de transport considèrent aujourd'hui qu'il
n'y a pas véritablement de problème en la matière ;
-
La crise énergétique. Même si le carburant ne rentre que pour environ un
quart dans la formation des coûts, l'impact est réel et l'explosion du prix du
baril de ces derniers mois est un sujet d'appréhensions pour le futur. Les
professionnels s'y préparent notamment en cherchant des plates-formes
logistiques raccordées au fer.
-
Le cadre réglementaire. Les engagements de la France visant à une
division par 4 les émissions des gaz à effets de serre à l'horizon 2050
(protocole de Kyoto) se traduiront par des contraintes sur le mode routier. Ce
constat n'est pas en soi une inquiétude pour les professionnels, ils s'interrogent
cependant sur la capacité des modes alternatifs à satisfaire leurs besoins.
C'est pourquoi, il est unanimement
recherché un rééquilibrage en faveur de la
voie d'eau et surtout du fer, sachant que ces
souhaits se concrétiseront que dans la mesure
où d'une part les opérateurs ferroviaires et
fluviaux répondront aux exigences des
chargeurs en termes de coût / qualité de
service et d'autre part que les pouvoirs publics
se mobiliseront pour qu'il y ait possibilité de
transfert modal.
Ceci renvoie à des besoins d'infrastructures de
transport à des éléments financiers permettant
la compétition (taxes diverses, coût d'usage des
LQIUDVWUXFWXUHV«
Source : VNF 2006
février 2007
Page 84 / 154
La sécurité routière : une exigence forte des
champardennais, des moyens de prévenir les risques liés à
la route
Une insécurité
routière en baisse
mais une gravité des
accidents qui ne
diminue pas
$X QLYHDX QDWLRQDO OH ELODQ GH O¶DQQpH HVW HQ OLJQH DYHF OHV DXWUHV
années : maintien de la baisse des accidents corporels (-4,3%) mais surtout
passage sous la limite des 5000 tués (à 6 jours) sur la route.
Par contre, le bilan est nettement moins bon pour la Champagne-Ardenne,
particulièrement pour le nombre de tués. En effet la région a dénombré en
2005, 168 morts contre 133 en 2004, soit une augmentation de 26% .
Les Indicateurs
G¶$FFLGHQWRORJLH/RFDOH
Au
classement
de
O¶LQGLFDWHXU
d¶$FFLGHQWRORJLH/RFDOTXL
est le rapport entre le
nombre de tués réellement
observés et le nombre de
tués théoriques si la région
avait le taux de risque de la
France
entière,
la
Champagne-Ardenne est en
17ème position.
Au
niveau
des
départements, seul celui des
Ardennes est sous la
PR\HQQHIUDQoDLVH/¶$XEH
et la Haute-Marne sont
largement au-dessus.
Source : DRE ± bilan annuel
2005 de la sécurité routière
Baisse générale des
accidents y compris
des poids lourds
En Champagne-$UGHQQH VL O¶RQ FRPSDUH OH QRPEUH WRWDO G¶DFFLGHQWV DX
cours des 5 dernières années (sur la période 2000-2005), le nombre annuel
G¶DFFLGHQWVFRUSRUHOVDEDLVVpSDVVDQWGHDFFLGHQWVHQj
DFFLGHQWV FRUSRUHOV HQ VRLW HQ PR\HQQH G¶DFFLGHQWV HQ PRLQV
par an.
Même constat concernant plus spécifiquement les poids lourds qui ont
connu une baisse de 25% en 2005.
Quant
à la gravité moyenne des accidents, elle ne diminue plus, puisque pour
«PDLVXQHJUDYLWp
2005
on constate une remontée du nombre de tués sur les routes
des accidents qui
champardennaises,
eWFHSRXUO¶HQVHPEOHGHVXVDJHUV,OIDXWQRWHUTXHSRXU
augmente
une augmentation de 12% des accidents impliquant un poids lourds, le
QRPEUHGHWXpVGHFHW\SHG¶DFFLGHQWDSOXVTXHGRXEOpHQFRQWUH
14 en 2004).
février 2007
Page 85 / 154
Une baisse du
nombre de victimes
qui profite aux
usagers des
YRLWXUHV«
/HV pYROXWLRQV GX QRPEUH GH YLFWLPHV SDU FDWpJRULH G¶XVDJHUV VRQW
KpWpURJqQHVHWO¶XQLTXHEDLVVHFRQVWDWpHSURILWHDX[XVDJHUVGHYpKLFXOHVGH
tourisme. Néanmoins, on a toujours une prédominance de cette catégorie
G¶XVDJHUVGHVYLFWLPHVFRQWUHjO¶pFKHOOHQDWLRQDOH
GHVYLFWLPHVG¶DFFLGHQWFRQVWLWXHQWGHVXVDJHUVGHV3RLGV/RXUGVFRQWUH
jO¶pFKHOOHQDWLRQDOH
15%
9%
VL
PL
autres
piétons
cyclistes
cyclos
motos
14%
4%
14%
51%
4%
10%
57%
2%
4%
CHAMPAGNE-ARDENNE
13%
1% 2%
FRANCE
9LFWLPHVSDUFDWpJRULHG¶XVDJHUV
Source : fichier national des accidents corporels de la circulation.
«PDLVXQH
implication des
usagers vulnérables
Toutefois, même si la part des usagers vulnérables dans les victimes est
PRLQV LPSRUWDQWH TX¶j O¶pFKHOOH QDWLRQDOH F¶HVW WRXW GH PrPH SRXU FHV
XVDJHUVTXHO¶RQFRQVWDWHXQHDXJPHQWDWLRQSDUUDSSRUWjO¶DQQpH :
Le nombre de victimes chez les piétons a augmenté de 6.6% ;
Le nombre de victimes chez les cyclistes a augmenté de 15.5% ;
Les motards ne présentent aucune évolution du nombre de victimes
mais une hausse des victimes graves.
Pourtant, à O¶pFKHOOH QDWLRQDOH XQH EDLVVH GX QRPEUH GH YLFWLPHV HVW
enregistrée dans toutes les catégories et notamment ±2.7% pour les piétons et
±8.8% chez les cyclistes.
Cette implication des usagers vulnérables dans les accidents survenus en
Champagne-Ardenne expOLTXH G¶DLOOHXUV OD YDOHXU pOHYpH GH OD JUDYLWp
moyenne des accidents.
Des accidents qui
surviennent
majoritairement en
UDVHFDPSDJQH«
En Champagne-Ardenne, 1 accident sur 2 se produit en rase campagne
FRQWUHHQYLURQDFFLGHQWVXUjO¶pFKHOOHQDWLRQale).
Les accidents se produisent de façon moindre en intersection (pour la
seconde année consécutive, on observe une baisse des accidents en
intersection). Toutefois, le bilan hors intersection est mauvais avec une
KDXVVHGXQRPEUHG¶DFFLGHQWVHWGHYLFWimes.
36%
44%
Agglomération de +
5000 hab
Agglomération de 5000 hab
Rase campagne
31%
60
9%
20%
CHAMPAGNE-ARDENNE
FRANCE
Accidents corporels par type de milieux.
février 2007
Page 86 / 154
«HWXQH
dégradation de la
sécurité routière
dans les
agglomérations de +
de 5000 habitants
Comme dit précédemment, les accidents surviennent en grande partie en
rase campagne (671 accidents en 2005), et ce sont aussi les accidents en rase
campagne qui induisent 75% des tués pour 44% des accidents. La gravité
moyenne en rase campagne, toujours importante pour la Région, a même
augmeQWpHQUDLVRQG¶XQHFURLVVDQFHGXQRPEUHGHYLFWLPHVJUDYHV
La sécurité routière continue à se dégrader dans les agglomérations de plus
de 5 000 habitants G¶DFFLGHQWVGHWXpV !!
Un réseau
départemental à
sécuriser davantage
En Champagne-ArdeQQH F¶HVW SULQFLSDOHPHQW VXU OHV URXWHV
départementales que se produisent les accidents corporels : 38% des
accidents en 2005 se sont produits sur le réseau départemental. De plus, plus
G¶WXpVXUHVWXQHYLFWLPHG¶DFFLGHQWVXUFHUpVHDXGpSDUWHPHQWDO
6%
20%
36%
5%
Autoroutes
12%
Routes nationales
Routes
départementales
53%
30
Bretelles et autres
voies
38%
CHAMPAGNE-ARDENNE
FRANCE
Accidents corporels par type de réseaux.
Ce constat peut-être relativisé avec différents indicateurs. En effet, le rapport
QRPEUHG¶DFFLGHQWVORQJXHXUGXUpVHDXYDXWSRXUOHV51GDQVO¶$XEH
contre 0,022 pour les départementales, par contre pour le rapport
accidents/volume moyen du trafic, on obtient 0,01 pour les RN et 0,13 pour
les CD.
1pDQPRLQVFHVRQWVXUOHVURXWHVGpSDUWHPHQWDOHVTXHO¶RQHQUHJLVWUHODSOXV
forWHJUDYLWpG¶DFFLGHQWVDYHFGHVJUDYLWpVjODKDXVVHSDUUDSSRUWj
Mais les gravités sont également à la hausse sur les autres catégories de
voirie.
En Champagne-$UGHQQHOHULVTXHG¶DYRLUXQDFFLGHQWPRUWHOHVWGH
VXSpULHXUDXULVTXHGHO¶HQVHPble des autres régions.
/HELODQGHO¶DFFLGHQWRORJLHUpJLRQDOHPRQWUHXQHDPpOLRUDWLRQGXQRPEUHG¶DFFLGHQWV
sur son territoire, mais ceux-ci sont de plus en plus graves, et ce quelque soit le réseau.
La configuration de la région qui possède un vaste territoire rural où les automobilistes
développent des vitesses de plus en plus importantes explique en partie ce constat.
(QVpFXULWpURXWLqUHLOQ¶\DSDVGHIDWDOLWp,OIDXWGpYHORSSHUXQHPHLOOHXUHOLVLELOLWpGH
OD YRLULH HW GHV HVSDFHV UHQFRQWUpV ,O HVW QpFHVVDLUH G¶DXJPHQWHU OH U\WKPH GH
réalisation des opérations de sécurisation de la voirie, en particulier pour les entrées
G¶DJJORPpUDWLRQVHWOHVWUDYHUVpHVGHYLOODJHV
0DOJUp OHV GLPLQXWLRQV HQUHJLVWUpHV G¶DFFLGHQWV O¶LQGLFDWHXU G¶DFFLGHQWRORJLH ORFDOH
IAL des tués, qui permet la comparaison entre régions ou départements, classe la
Région Champagne-Ardenne parmi les 5 plus mauvaises (17ème sur 22).
février 2007
Page 87 / 154
/¶DFFHVVLELOLWpGHVWUDQVSRUWVSRXUOHVSHUVRQQHVj
mobilité réduite
Prise en compte de
O¶DFFHVVLELOLWpGHV
PMR : une obligation
légale et un enjeu
G¶pTXLWpVRFLDOH
/¶DFFHVVLELOLWp GHV VHUYLFHV GH WUDQVSRUW UHFRXYUH XQ GRXble aspect dans le
FDGUH GH O¶pWXGH GX 6FKpPD PXOWLPRGDO GHV WUDQVSRUWV GH OD &KDPSDJQHArdenne:
'¶XQHSDUWLOV¶DJLW GH ODSUREOpPDWLTXHG¶XQH autorité organisatrice
GHVWUDQVSRUWVTXLGRLWIDFLOLWHUO¶DFFqVjVRQUpVHDXGHWUDQVSRUWSXEOLF
et se mettre en conformité avec la loi,
'¶DXWUH SDUW LO V¶DJLW G¶XQH SUREOpPDWLTXH GH planification, de
réflexion et G¶RUJDQLVDWLRQ LQWHUPRGDOH à moyen±long terme pour
DPpOLRUHU SK\VLTXHPHQW OH SDVVDJH G¶XQ PRGH j O¶DXWUH DILQ GH
GpYHORSSHUO¶XVDJHGHVWUDQVSRUWVSXEOics.
'DQV OH SUHPLHU FDV O¶DXWRULWp RUJDQLVDWULFH HVW GDQV XQH SUREOpPDWLTXH
classique de gestion du réseau TER et elle dispose de tous les leviers
QpFHVVDLUHVSRXUIDLUHpYROXHUO¶DFFHVVLELOLWpGHFHOXL-ci, les décisions et la mise
en application lui revenant.
'DQVOHVHFRQGFDVLOV¶DJLWG¶XQU{OHSDUWLFXOLHUSRVLWLITXLSHXWV¶H[SOLTXHU
par le fait que le niveau régional peut être admis comme étant un niveau
G¶RUJDQLVDWLRQ RX GH FRRUGLQDWLRQ PXOWLPRGDOH SHUWLQHQW j O¶pFKHOOH GH VRQ
territoire et en mesure de fédérer les autres autorités organisatrices que sont les
départements et les AOTU.
Ce préambule est tout à fait fondamental dans la mesure où il nous éclairera
pour séparer ce qui relève des prérogatives régionales sur son réseau, de ce qui
relève GHO¶DFWLRQSODQLILFDWULFHHWLQFLWDWLYHGHOD5pJLRQ
Rappel des base
juridiques
Le 12 février 2005 était promulguée au journal officiel la loi n° 2005-102,
UHODWLYHj O¶pJDOLWpGHVGURLWVHWGHVFKDQFHV, la participation à la citoyenneté
des personnes handicapées.
Le 9 février 2006, le décret 2006-138 était pris en application de la loi du 11
février 2005 afin de définir les conditions dans lesquelles le matériel roulant
affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs allait devoir être
rendu accessible.
Ces deux textes induisent de très profonds bouleversements pour les opérateurs
et les AO compte tenu des obligations qui découlent de leur promulgation.
La prise en compte des personnes handicapées moteur dans les transports et
déplacements est relativement ancienne dans notre pays, dans la mesure où les
premiers textes fondateurs, tels que la « ORL G¶RULHQWDWLRQ HQ IDYHXU GHV
personnes handicapées » date de 1975.
&HODVHIHUDSURJUHVVLYHPHQWSRXUO¶DFFqVDX[EkWLPHQWVHWLOIDXGUDDWWHQdre la
loi du 13 juillet 1991 TXL FRQILUPH HW pWHQG OH SULQFLSH G¶DFFHVVLELOLWp HQ
février 2007
Page 88 / 154
modifiant le code de la construction.
Une prise de conscience politique commence à se faire jour et les premiers
matériels autobus urbains à plancher surbaissé apparaissent, avant que ne se
GpYHORSSH GH PDQLqUH IRXGUR\DQWH O¶DFFHVVLELOLWp GHV UpVHDX[ EXV FHUWDLQHV
collectivités en venant même à conditionner leurs aides financières à
O¶DFTXLVLWLRQGHFHW\SHGHYpKLFXOHjO¶H[FOXVLRQGHWRXWDXWUH
Enfin, la Direction Générale de la Mer et des Transports, direction de transports
IHUURYLDLUHV HW FROOHFWLIV UpGLJH XQH GLUHFWLYH G¶DSSOLFDWLRQ GH OD ORL GX IpYULHUSRXUSUpFLVHUOHFKDPSHWOHVPRGDOLWpVG¶DSSOLFDWLRQ
La Loi du 11 février
2005
Comprenant 101 articles, la loi est véritablement transversale et concerne tous
les domaines de la vie quotidienne.
/D ORL PRGLILH GRQF XQ FHUWDLQ QRPEUH GH GLVSRVLWLRQV GX &RGH GH O¶DFWLRQ
VRFLDOHHWGHVIDPLOOHVGX&RGHGXWUDYDLOGX&RGHGHVPDUFKpVGHO¶KDELWDWHW
de la construction, etc.«
Seul son article 45 concerne les transports, lui-même décomposé en 6 points
GRQWOHSUHPLHUG¶HQWUHHX[HVWSDUIDLWHPHQWH[SOLFLWH :
« La chaîne de déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les
aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur
intermodalité, est organisée pour permettre son accessibilité dans sa totalité
aux personnes handicapées ou à mobilité réduite.
/DIRUPHGHUpGDFWLRQGXWH[WHQHODLVVHDXFXQHpFKDSSDWRLUHSRVVLEOHO¶HPSORL
GHO¶LQGLFDWLIQHSUrWHSDVOHIODQFjTXHOTXHIRUPHG¶LQWHUSUpWDWLRQTXHFHVRLW
3DU DLOOHXUV O¶DFFHVVLELOLWp GHV 305 HVW HQWHQGXH GH PDQLqUH H[WHQVLYH : ils
doivent quasiment pouvoir se déplacer de manière autonome.
Les autorités compétentes doivent organiser « un schéma directeur
G¶DFFHVVLELOLWp GHV VHUYLFHV GRQW LOV VRQW UHVSRQVDEOHV dans les 3 ans de la
publication de la loi, afin de fixer la programmation de la mise en accessibilité
des services de transport ».
Seule « O¶LPSRVVLELOLWp WHFKQLTXH DYpUpH de mettre en accessibilité les réseaux
existants » SHUPHWGHV¶H[RQpUHUGHVREOLJDWLRQVSUpFpGHQWHVjODFRQGLWLRQGH
mettre à disposition des PMR des mesures de substitution ou des services
adaptés et financés par les autorités compétentes dans les trois ans de la
publication.
Les transports régionaux relevant de la compétence de la région de par
leurs caractéristiques techniques, doivent tomber logiquement en totalité
dans ce cas de figure. Des assouplissements provisoires sont prévus, mais la
règle générale est stricte.
Du reste, certaines autorités organisatrices ont déjà, et ce depuis longtemps, mis
en place des services de transports scolaires ou généraux spécifiques pour les
enfants handicapés.
Le décret 2006-138
du 9 février 2006
Ce décret 2006-138 du 9 févULHU UHODWLI j O¶DFFHVVLELOLWp GX PDWpULHO
roulant affecté aux services de transport public terrestre de voyageurs
complète le dispositif appliqué aux transports publics.
Il dispose en effet que les véhicules suivants entrent dans le champ de
O¶DSSOLFDWLRQGHO¶DUWLFOHGHODORLVXVYLVpH : « les véhicules routiers acquis à
février 2007
Page 89 / 154
O¶RFFDVLRQ GH OD FUpDWLRQ RX GH O¶H[WHQVLRQ GH VHUYLFHV SXEOLFV GH WUDQVSRUWV
urbains ou non urbains de voyageurs réguliers ou à la demande, ou en
renouvellement du parc utilLVp SRXU FHV VHUYLFHV TX¶LO V¶DJLVVH G¶DXWREXV RX
G¶DXWRFDUV RX GH WRXV DXWUHV YpKLFXOHV DXWRPRELOHV ; les rames des systèmes
IHUURYLDLUHVHWGHWUDQVSRUWVSXEOLFVJXLGpV« »
Les obligations Les obligations pesant VXU O¶DXWRULWp RUJDQLVDWULFH GHV WUDQVSRUWV VRQW
SHVDQWVXUO¶DXWRULWp PXOWLSOHV /¶XQH GH FHOOHV-FL HVW OD UpDOLVDWLRQ G¶XQ VFKpPD GLUHFWHXU GH
organisatrice O¶DFFHVVLELOLWpGXUpVHDXTXLGRLWrWUHpODERUpG¶LFLDXIpYULHU
Ce document a pour objet de :
'LDJQRVWLTXHU O¶H[LVWDQW GH Panière exhaustive (infrastructures,
PDWpULHOV V\VWqPHV G¶LQIRUPDWLRQ GH ELOOHWWHULH HW SOXV
généralement des services associés ou couplés aux transports)
Définition des priorités à établir en liaison avec les associations
'pILQLWLRQG¶XQFDKLHUGHVFKDrges GHO¶DFFHVVLELOLWpHWGHVPHVXUHV
GHVXEVWLWXWLRQjPHWWUHHQ°XYUH
Programmation et planification des investissements dans le temps
Ce document présente donc un caractère stratégique évident et doit être
VRLJQHXVHPHQWpODERUpSDUO¶$XWRULWp2UJDQLVDWrice.
Equipement progressif des infrastructures et des matériels
,O FRQYLHQGUD G¶DQDO\VHU OHV EHVRLQV GH PDQLqUH ILQH GDQV OH FDGUH GH OD
UpGDFWLRQ GX VFKpPD GLUHFWHXU G¶DFFHVVLELOLWp GX UpVHDX GH WUDQVSRUW SXEOLF
(hors champ de cette étude), mais on peut déjà noter que :
Les gares qui reçoivent des TGV disposent peu ou prou de
dispositifs G¶DFFqVjERUGGHVUDPHV.
Les gares ne recevant que des TER ne sont en général pas dotées
G¶XQTXHOFRQTXHGLVSRVLWLIG¶DFFHVVLELOLWpDX[WUDLQV.
Les différentes hauteurs de quais sur une ligne donnée, desservie
par différentes générations de matériel peuvent constituer un
véritable handicap pour la mise en accessibilité du réseau.
Les cheminements, entrées et sorties de gare, ne sont pour la
plupart de temps pas aménagés eW UHOqYHQW G¶DXWUHV DXWRULWpV TXH
celle qui gère le réseau de transport.
En ce qui concerne le matériel roulant affecté au réseau régional,
TX¶LOVRLWIHUURYLDLUHRXURXWLHUil est dans sa grande majorité non
accessible ou très difficilement accessible aux PMR au sens de la
loi du 11 février 2005, c'est-à-GLUH DYHF OH QLYHDX G¶DXWRQRPLH TXL
est prescrit.
Au demeurant, les ATER 73500 et les AGC en service ou
commandés constituent une grande avancée sur ce terrain avec leur
plancher bas au moins sur une poUWHDLQVLTX¶DYHFXQHPSODFHPHQW
UFR dans la voiture en question ; ils peuvent, en conséquence, être
considérés comme accessibles.
février 2007
Page 90 / 154
5. 'HVIDFWHXUVG¶pYROXWLRQPDLVDXVVLGHV
IUHLQVSRXUO¶DFWLRQ
Une demande de déplacement qui ne cesse de croître
Des mobilités très
différentes
/DGHPDQGHGHGpSODFHPHQWDXVHLQG¶XQHUpJLRQUHFRXYUHGHVVLWXDWLRQV
très différentes. La problématique peut-être abordée avec la segmentation
suivante :
la demande en transport des personnes
o
les déplacements quotidiens locaux
o
les déplacements interurbains
la demande en transport pour les marchandises
Les déplacements
quotidiens, en
hausse continue
Augmentation des
déplacements
quotidiens
Evolution des déplacements quotidiens
De manière globale, on constate
une augmentation de la mobilité
quotidienne urbaine. Les gens se
déplacent davantage pendant la
journée. Dans les années 90, on
HVWLPDLWTXHO¶RQQHGpSDVVHUDLWSDV
les 4 déplacement /personnes/jour.
Or, les dernières enquêtes
ménages ont montré clairement
que ce seuil est de plus en plus
souvent atteint, mais néanmoins
rarement dépassé.
Des taux de
motorisation en
croissance modérée
La Champagne-Ardenne possède des
taux de motorisation en dessous des
moyennes nationales. En 2004, près
de 1/5 des ménages ne possédaient pas
de voiture. Ce taux est relativement
baV SXLVTX¶HQ JpQpUDO OHV WHUULWRLUHV
ruraux ont une tendance à développer
des taux plus importants afin de
combler leur isolement.
Le graphique ci-dessous détaille les
taux de motorisation en fonction de la
WDLOOH GH O¶DJJORPpUDWLRQ ,O DSSDUDvW
clairement que ce taux est moins
important dans les milieux urbains
GHQVHV R G¶XQH SDUW O¶RIIUH GH
transport public est plus importante, et
Clermont F.
Douai
Enquête 1990-2000
Valenciennes
Enquête 2000-2005
Saint-Nazaire
Bordeaux
Grenoble
Reims
Troyes
Lille
Strasbourg
2
2,5
3
3,5
4
4,5
Nom bre de déplacem ents quotidiens/personne
Ménage possédant au moins une
voiture en 2004
Source : INSEE- réalisation ISIS
février 2007
Page 91 / 154
G¶DXWUHSDUWRO¶pFKHOOHGXPRGHSpGHVWUHHVWSOXVSHUWLQHQWH
Evolution du taux de motorisation
des ménages entre 1999 et 2004
% de ménage possédant au moins 1
véh.
Evolution du taux de motorisation des ménages
95
90
85
80
75
70
65
60
1980
1985
1990
1995
2000
2004
commune rurale
moins de 20000 hab.
de 20000 à 100000 hab.
plus de 100000 hab.
En WHUPHVG¶pYROXWLRQ, le taux est en croissance, mais
de manière moins significative que les autres régions
françaises.
Des caractéristiques
des déplacements en
pleine mutation
&H FRQVWDW VLJQLILH TX¶LO H[LVWH VXU OD UpJLRQ XQ
SRWHQWLHOLPSRUWDQWG¶DFKDWGHYpKLFXOHVSDUWLFXOLHUV
En plus des volumes, ce sont également les caractéristiques des déplacements
qui évoluent.
/¶HQVHPEOH GHV HQTXrWHV PpQDJHV D PRQWUp XQH FURLVVDQFH GH OD GLVWDQFH
parcourue quotidiennement pour les motifs de « domicile-travail ». En effet la
UHFKHUFKH G¶XQH KDELWDWLRQ SOXs spacieuse et moins onéreuse pousse de
nombreux urbains vers les communes moins peuplées de deuxième couronne.
0DLV SDUDOOqOHPHQW O¶DPpOLRUDWLRQ GH O¶LQIUDVWUXFWXUH XUEDLQH HW SpULXUEDLQH
rend possible cet allongement de distance. Cette augmentation de la distance
vient renforcer les problèmes de congestion aux portes des agglomérations.
6LPXOWDQpPHQWGHSXLVXQHGL]DLQHG¶DQQpHVODVRFLpWpDPXOWLSOLpOHVPRWLIV
de déplacements, en particulier les motifs « loisirs » et « achats ». Par
définition, les déplacements de ce type de motif sont beaucoup plus difficiles
à planifier que le Domicile ± Travail ou le Domicile ± école. Cette
PXOWLSOLFDWLRQGHPRWLIVDSRXUFRQVpTXHQFHXQHDXJPHQWDWLRQGHO¶XWLOLVDWLRQ
de la voiture particulière.
Enfin, devant la congestion récurrente que connaissent certaines
DJJORPpUDWLRQV OHV XVDJHUV RQW GpYHORSSp GH QRXYHDX[ KRUDLUHV G¶DFWLYLWpV
afin de minimiser leur temps dans les transports. Ce phénomène a pour
FRQVpTXHQFHG¶pWDOHUGHSOXVHQSOXVOHVSpULRGHVGHSRLQWHV
Des déplacements
de courte distance
des actifs
Malgré la mutation des caractéristiques des motifs de déplacements, les
navettes « domicile-travail » restent les déplacements les plus nombreux.
La Champagne-Ardenne possède un des taux les plus importants du nombre
G¶DFWLIV WUDYDLOODQW GDQVODFRPPXQHGHUpVLGHQFH'HSOXVWUqVSHXG¶DFWLIV
quittent leur département.
Au niveau des Départements, la situation est également contrastée. Les
Marnais travaillent en majorité dans leur commune de résidence, mais ce
résultat est induit par le poids de la population urbaine.
février 2007
Page 92 / 154
Localisation du lieu d'activité par rapport au lieu de
résidence - 1999
Picardie
Nord - Pas-d-Calais
Lorraine
Ile-de-France
Franche-Comté
Champagne - Ardenne
Bourgogne
Borgogne
0%
Des répartions
modales centrées
sur la voiture
20%
40%
60%
80%
100%
Même commune
autre commune du Département
Autre département de la Région
Hors de la Région
&RPPH ERQ QRPEUH G¶DJJORPpUDWLRQV GH PRLQV GH KDELWDQWV OHV
principales villes de Champagne-Ardenne ont des répartitions modales
centrées sur la voiture. Pour les deux grands pôles de la Région (1996 pour
Reims et 1997 pour Troyes), les répartitions modales sont les suivantes :
Part des actifs se déplaçant en
véhicule particulier
o voiture particulière: Reims 60% - Troyes 65%
o Transport collectif : Reims 11% - Troyes 6%
o Marche à pied : Reims 27% - Troyes 23%
Par contre pour les navettes « domicile-travail »
VXU O¶HQVHPEOH GH OD UpJLRQ OD SDUW GH OD
voiture est encore plus prépondérante :
o 70% en Voiture particulière
o 10% en marche à pied
o 4% en Transport collectif
o 16% autres dont actifs à domicile
Part modale des actifs travaillants en dehors de
leur commune de résidence
100%
Les répartitions modales au niveau national
3,3%
3,1%
3,5%
3,5%
2,5%
87,9%
89,5%
86,0%
87,8%
89,5%
2,6%
2,3%
3,6%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Région
Ardennes
Aube
2,2%
Marne
2,3%
Hte Marne
Pas de transport
Marche à pied
Deux roues
Voiture particulière
Transpt commun
Plusieurs modes
février 2007
Page 93 / 154
Une croissance
également des
déplacements
interurbains
Les croissances des déplacements interurbains continueront mais avec des taux
SOXVPRGpUpVjO¶H[FHSWLRQGX7*9
Evolution des transports de voyageurs
Réseau routier national
croiss. annuelle moy.(%)
1982-2002
2002-2025
3,5
1,8
dont autoroute concédées
Fer (réseau national hors IDF)
dont TGV
6,2
2,8
109
1,5
1,8
63
96
>2,6
40
>72
1,7
1,8
14
379
20
573
ns
Aérien (intérieur)
Total
Milliards de voy-km
2002
2025
302
457
4,4
3,1
208
source: DAI-SES La demande de transport en 2025 - 10/04
La croissance de la circulation automobile devrait connaître un ralentissement
G¶LFLDYHFGHVWDX[GHFURLVVDQFHDQQXHOOHTXLVHUDLHQWGLYLVpVSDU/HV
GHX[pOpPHQWVHVVHQWLHOVGHFHIOpFKLVVHPHQWGHODFURLVVDQFHVRQWG¶XQHSDUWOD
croissance moins soutenue du taux de motorisation entre deux générations
VXFFHVVLYHV HW G¶DXWUH SDUW XQ YLHLOOLVVHPHQW GH OD SRSXODWLRQ LPSOLTXDQW XQ
accès moindre à la voiture individuelle.
La croissance du trafic sur le réseau ferroviaire national devrait être soutenue
MXVTX¶HQ DYHF GHV WDX[ OpJqUHPHQW SOXV importants que ceux de la
période 1982-2002. Plusieurs facteurs devraient contribuer à cette croissance :
O¶DXJPHQWDWLRQVXEVWDQWLHOOHGXUpVHDX7*9
O¶DWWUDFWLYLWp YLV-à-vis de la route suite aux hausses du coût des
produits pétroliers
/¶DWWUDLWSRXUOHVdéplacements à grande vitesse sur un réseau de plus en plus
PDLOOp GHYUDLW SHUPHWWUH DX[ WUDILFV 7*9 G¶REWHQLU GHV FURLVVDQFHV SOXV
LPSRUWDQWHV TXH VXU OH UpVHDX QDWLRQDO G¶R OD QpFHVVLWp SRXU OHV GLIIpUHQWV
WHUULWRLUHV GH SRXYRLU GLVSRVHU G¶RUJDQLVHU GHs rabattements sur les lignes
nouvelles.
Au niveau du trafic aérien intérieur, les taux de croissance seront nettement
moins importants. Une des raisons sera la concurrence de plus en plus forte du
7*9VXUO¶HQVHPEOHGXWHUULWRLUHPDLVDXVVLGHVKDXVVHVUégulières du prix du
kérosène, qui rend plus sensible le mode aérien que le mode ferroviaire. Il est à
QRWHUTX¶HQOHIOX[GHSDVVDJHUVVXUO¶HQVHPEOHGXUpVHDX7*9DFRQQX
XQH QHWWH FURLVVDQFH GH SRXU XQH SURJUHVVLRQ GH O¶RIIUH VXU OHWHUULWRLre
français de 1,7%.
Des volumes de
marchandises en
quasi stagnation
Des modes de
déplacement qui
varient en fonction
de la distance et des
produits
Après une année 2004 marquée par une forte hausse du transport intérieur
routier de marchandises, le transport routier est en recul en 2005 pour la
première fois depuis 1993, et cette EDLVVH FRQFHUQH O¶HQVHPEOH GHV SURGXLWV
transportés.
(QOHVpFKDQJHVjO¶pFKHOOHQDWLRQDOHHQYROXPHGHPDUFKDQGLVHVVHVRQW
réalisés à 94% par la route, contre 6% par le rail et moins de 0,2% en fluvial.
&HWWHUpSDUWLWLRQFKDQJHTXHOTXHSHXVLO¶RQFRQVLGqUHGHVWRQQHV-km. En effet,
dans cette configuration, la route prend en charge 80% des échanges, pour 17%
au rail et 3% par la voie fluviale.
février 2007
Page 94 / 154
Volume des échanges nationaux de marchandises selon le
mode de transport ( en millions de tonnes)
100
80
60
40
20
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Source : MTETM/SESP
fer
voie Nav
Ce constat montre clairement que le
rail et le fluvial deviennent attractifs
sur la moyenne et longue distance. Or,
en moyenne, 85% des marchandises
effectuent un trajet inférieur à 150 km
et 88% moins de 250 km. Seules 1 à 2
% parcourent une distance de plus de
1000km.
Par contre, pour les échanges
internationaux, 73% de ceux-ci se font
par la route, contre 11% pour le rail et
SDUOHVYRLHVG¶HDXHWPDULWLPHV
route
Ces constats chiffrés masquent une grande tendance qui se marque depuis plus
de 5 ans, à savoir la décroissance continue du fret ferroviaire (-6% entre 2004
et 2005) et la croissance du fret fluvial (+7,4% entre 2004 et 2005, en t-km)
Evolution des principales marchandises
entre 1999 et 2005
Evolution des différents transports
ferroviaires de marchandises
La demande de déplacement est en croissance continue.
'DQV OHV GpSODFHPHQWV XUEDLQV FHWWH FURLVVDQFH V¶DFFRPSDJQH GH PRGLILFDWLRQ GHV
caractéristiques des déplacements, qui rendent la voiture individuelle toujours plus
attractive.
En interurbain, au niveau des voyageurs, le rail, en particulier pour les lignes à
grande vitesse connaît des croissances continues. Ce mode de transport est celui qui
GHYUDLWJDUGHUOHVPHLOOHXUVWDX[GHFURLVVDQFHMXVTX¶HQ
On ne peut en dire autant pour la partie fret qui connaît en 2005, sa sixième année
consécutive de décroissance.
$ O¶LQYHUVH OH WUDQVSRUW IOXYLDO FRQWLQXH VD FURLVVDQFH SDUWLFXOLqUHPHQW VXU OHs
longues distances.
février 2007
Page 95 / 154
/¶pPLHWWHPHQWGHVUHVSRQVDELOLWpVHQWUH$XWRULWp
Organisatrice
Les acteurs : un
« millefeuille »
institutionnel
rendant la
coopération entre
les AO totalement
obligatoire
Le territoire de Champagne - $UGHQQH FRPSUHQG TXDWUH QLYHDX[ G¶$XWRULWpV
Organisatrices des transports VRLW O¶(WDW XQH UpJLRQ GpSDUWHPHQWV HW Autorités Organisatrices de transports urbains :
Le Conseil régional de Champagne Ardenne
/HV &RQVHLOV JpQpUDX[ GHV $UGHQQHV GH O¶$XEH GH OD 0DUQH HW GH OD
Haute Marne
Les deux plus importantes AOTU (population supérieure à 100 000
habitants) sont : Reims et Troyes qui regroupent 335 578 habitants
(sources : RGP 1999). On y rajoutera, Charleville-Mézières, et Châlonsen-&KDPSDJQH TXL ELHQ TX¶LQIpULHXUHV j 000 habitants, en
regroupent néanmoins 133 651 habitants (RGP 1999). Enfin, les autres
PTU sont inférieurs à 40 000 habitants, Sainte-0pQHKRXOG Q¶HQ Dyant
même que 5 231 habitants.
Au total, la population regroupée dans les périmètres de transport urbain
V¶pOqYHjHQYLURQKDELWDQWVVRLWGHODSRSXODWLRQUpJLRQDOH
Chaque Autorité Organisatrice dispose, dans le cadre des compétences qui lui
ont été définies par la loi, des prérogatives nécessaires pour la gestion de leur
UpVHDXGRQWO¶RXWLOWDULIDLUHIDLWSDUWLH
2Q DGPHWWUD HQ SUHPLqUH DQDO\VH TXH OHV VWUDWpJLHV GH FKDFXQH G¶HQWUH HOOHV
puissent être différentes .
&¶HVWDLQVLTXHGDQVXQe perspective de tarification intermodale, par exemple, il
faudra prendre en compte les stratégies de chacune et mettre en place une
structure de concertation adaptée pour tenter de trouver des solutions de
FRQYHUJHQFH FH TXL HVW G¶DXWDQW SOXV YUDL TXH SOus de 40% de la population
régionale vit dans un PTU.
février 2007
Page 96 / 154
6. Le transport collectif
Les différentes échelles du transport collectif
Le transport à
O¶pFKHOOHQDWLRQDOHHW
internationale
Un gestionnaire
exclusif : la SNCF
La SNCF est devenue un Établissement Public Industriel et Commercial
(EPIC) au 1er janvier 1983, après avoir eu le statut de Société Anonyme
d'économie mixte pendant 45 années(Convention du 31 août 1937).
/D 61&) HVW GRWpH GH O¶DXWRQRPLH GH JHVWLRQ 8Q FDKLHU GHV FKDUJHV
approuvé par décret, IL[HVHVGURLWVHWREOLJDWLRQV&¶HVWHQDSSOLFDWLRQGHFH
document que sont notamment déterminés les différents concours financiers
GHO¶(WDWjO¶HQWUHSULVHFRQWULEXWLRQDX[FKDUJHVGHUHWUDLWHWDULIVVRFLDX[
etc.). Le cahier des charges fixe également les règles qui président à
O¶pODERUDWLRQGHVWDULIVWDQWYR\DJHXUVTXHIUHW$FHWpJDUGVHXOVOHVWDULIV
YR\DJHXUV IRQW O¶REMHW G¶XQH KRPRORJDWLRQ GX 0LQLVWUH FKDUJp GHV
transports, les tarifs marchandises étant simplement communiqués.
La SNCF est organisée en 5 grandes branches :
Branche « voyageurs France Europe » qui prend en charge les
grandes lignes et les lignes internationales
Branche « Transport public ªTXLV¶RFFXSHGHVFRUDLOVLQWHUFLWpV
mais aussi des TER via 23 directions régionales
Branche Fret
Branche infrastructure
Branche « fonctions communes et participation »
La branche « voyageurs France Europe » a généré en 2005 un chiffre
G¶DIIDLUHV GH 0LOOLRQV G¶¼ SDU UDSSRUW j VRLW GX
FKLIIUHG¶DIIDLUHVJOREDOGHOD61&)
Le nombre de passagers « TGV », entre 2004 et 2005, a augmenté de 2,9%,
avec notamment une augmentation de 7% pour les déplacements provinceprovince.
Ses principaux axes de développement pour 2006- VRQW G¶XQH SDUW
G¶LQWHQVLILHU OHXU UpVHDX 7*9 SDU OD PLVH HQ VHUYLFH GX 7*9 (VW
O¶DPpOLRUDWLRQ GHV WHPSV GH SDUFRXUV GX 7KDO\V HW XQe amélioration des
IUpTXHQFHVSRXUO¶(XURVWDUHWG¶DXWUHSDUWOHGpYHORSSHPHQWGXVHUYLFHDX[
clients.
février 2007
Page 97 / 154
Une offre
essentiellement
orientée vers Paris
/¶RIIUH *UDQGHV /LJQHV TXL GHVVHUW OD UpJLRQ HVW HVVHQWLHOOHPHQW RULHQWpH
Est-Ouest, avec le Paris ± Mulhouse, le Paris-Strasbourg et le Paris-ReimsCharleville-Mézières, bientôt remplacé par le TGV Est.
Les lignes ferroviaires qui irriguent la
Champagne-Ardenne
Par
contre
depuis
la
suppression du Lille-Metz%kOH LO Q¶\ D SOXV GH OLDLVRQ
Grandes Lignes vers le Nord
de la France et la Belgique (
remplacée par 2 lignes
LQWHUUpJLRQDOHV /¶H[WUrPH
sud de la région se situe sur
la ligne Nancy ± Dijon, mais
elle ne concerne que très peu
la région.
3DUDOOqOHPHQW
O¶RIIUH
aérienne est inexistante en
service régulier.
&HWWH VWUXFWXUDWLRQ GH O¶RIIUH
actuelle crée, de facto, une
situation de «hub » pour
Paris pour la desserte de la
Champagne-Ardenne.
La situation évoluera avec
O¶DUULYpHGX7*9(VW
Source : SNCF ± réalisation ISIS
/¶LPSDFWGH
O¶RXYHUWXUHGX
TGVEsr sur la
desserte de la
région : des effets
globalement positifs
/¶RXYHUWXUH GX 7*9 (VW présente une possibilité de modification de
comportement de la population face aux déplacements au sein de la région,
mais surtout vis-à-vis de la région parisienne ou du Grand Est.
Accélération des relations sur
Paris :
Reims à 45 min.,
Châlons-en-Champagne à 1h05
min., Vitry-le-François à 1h20,
Charleville-Mézières à 1h35. En
dehors de Reims qui bénéficiera
de 8 fréquences TGV sur Paris,
OHV DXWUHV YLOOHV Q¶HQ DXURQW TXH
deux, voire une seule pour Sedan
HW5HWKHO,OHVWjQRWHUTXHO¶$XEH
et la Haute-Marne ne sont pas
desservies par le TGV Est.
février 2007
Page 98 / 154
,QWHUFRQQH[LRQV DYHF G¶DXWUHV FDSLWDOHV UpJLRQDOHV ou européennes
sans avoir à passer par Paris : Lille à 1h30 de Bezannes, Bruxelles à 2h
10, Rennes à 3h10, Marne-La-vallée à 35 minutes, Strasbourg à 1h20.
Création de la gare nouvelle de Bezannes.
3RXU OHV ]RQHV QRQ FRQFHUQpHV SDU O¶DUULYpH GH OD JUDQGH YLWHVVH
maintien global de la desserte actuelle.
5pDOLVDWLRQ G¶DPpQDJHPHQWV GH OLJQHV, soit dans le cadre du projet
LGV, soit dans le cadre du CPER tels que la modernisation de Reims Chalons en Champagne, ou celle de la ligne 4. Sur ce dernier point, les
WUDYDX[ HIIHFWXpV RX j O¶pWXGH pOHFWULILFDWLRQ SHUPHWWURQW XQH
amélioration de la desserte vers la région parisienne.
Les liaisons à longue distance sont amenées à être couvertes par le TGV
DPHQDQWO¶DEDQGRQGHVWUDLQV*/RXjWRXWOHPRLQVOHEDVFXOHPHQWGHVWUDLQV
GH VXEVWLWXWLRQ GDQV OH JLURQ GH OD 5pJLRQ &HOD GRQQHUD O¶RFFDVLRQ GH
repositionner des trains aux plus près des besoins réels des habitants (triangle
marnais, vallée de la Marne, ligne 4 essentiellement sur le périmètre Paris ±
Troyes ± Culmont-&KDOLQGUH\ HQ V¶DIIUDQFKLVVDQW DLQVL GHV FRQWUDLQWHV
KRUDLUHVOLpHVDX[WUDMHWVORQJXHGLVWDQFHTX¶HIIHFWXDLHQWFHVWUDLQVDXSDUavant.
/¶DUULYpH GX 7*9 HVW SRUWHXVH GH PRGLILFDWLRQV HQ termes de mobilité des
habitants de la région ainsi que de leurs habitudes de déplacements qui mettront
TXHOTXHWHPSVjV¶DIILUPHUFRPSOqWHPHQW
Cette arrivée du TGV dans la région pose également la question de la
PDUJLQDOLVDWLRQ GHV GpSDUWHPHQWV GH O¶$XEH HW GH OD +DXWH-0DUQHV TXL Q¶RQW
pas accès à la grande vitesse.
février 2007
Page 99 / 154
Le transport
régional : la colonne
vertébrale des
déplacements
Une AO et deux
prestataires
Depuis 2002, la Région Champagne-Ardenne est autorité compétente en
PDWLqUHG¶RUJDQLVDWLRQGHVWUDQVSRUWVUpJLRQDX[GHYR\DJHXUV
Les services organisés par la région sont constitués de :
du réseau TER, exploité par la SNCF, intégrant dans un même
ensemble services ferroviaires et routiers ;
de la ligne routière TranschampagneArdenne, exploitée par la
STDM, filiale du groupe Véolia Transport, dans le cadre d'une
délégation de service public.
Le budgeW UpJLRQDO GH D pWp YRWp j PLOOLRQV G¶¼ GRQW PLOOLRQV
sont consacrés aux transports et spécifiquement 132 pour le ferroviaire. Le
budget transport couvre 27.4% du budget régional total.
Les 127 millions consacrés au ferroviaire se décomposent comme suit :
PLOOLRQVG¶¼SRXUO¶LQYHVWLVVHPHQWHQPDWpULHO
PLOOLRQVG¶¼SRXUO¶LQYHVWLVVHPHQWHQLQIUDVWUXFWXUH
PLOOLRQVG¶¼SRXUODFRQWULEXWLRQG¶H[SORLWDWLRQ
On
notera
aussi
que
O¶LQYHVWLVVHPHQW HIIHFWXp SDU
la région sur la période 20002010 est considérable : 240
PLOOLRQV
¼
SRXU
OH
renouvellement du matériel,
VRLW PLOOLRQV ¼ SDU DQ HQ
moyenne.
/¶RIIUHGHVHUYLFH :
imbrication actuelle
des trains de
grandes lignes et
des TER
Les différentes lignes
du réseau régional
/¶RIIUH GH VHUYLFH UpJLRQDO
ferroviaire se concentre dans
le nord de la région sur les
liaisons Reims ± CharlevilleMézières, Reims ± Vitry-leFrançois et sur le Y
ardennais.
Sur certaines liaisons, cette
offre régionale vient se
FXPXOHU DYHF O¶RIIUH GHV
grandes lignes, pour offrir
aux usagers une bonne
qualité de service, en
particulier sur les liaisons
Reims-Epernay (24 AR/jour).
Lignes TER ferrées
Lignes routière
TER routières
Cette offre ferroviaire est complétée par une offre
dont le fleuron est laISIS
ligne TransChampagneArdenne qui relie Troyes, Châlons-en-Champagne,
Reims et Charleville-Mézières. Cette ligne assure le seul lien Nord-Sud entre
février 2007
Page 100 / 154
les agglomérations les plus peuplées de la région. Elle se poursuit ensuite sur
Charleville, sur un axe parallèle au train.
Il y a encore douze liaisons routières inscrites au schéma TER de la région dont
la majeure partie se situe sur la ligne 4 en complément du train pour des services
G¶KHXUHV FUHXVHV GHSXLV 1RJHQW6HLQH MXVTX¶j /DQJUHV DLQVL TX¶HQWUH
Chaumont et Vitry-le-François, puis entre Châlons-en-Champagne et Vitry-leFrançois. Ces lignes coordonnées au train remplacent peu ou prou les autorails
sur les créneaux les moins fréquentés. De ce point de vue on peut considérer
TXHO¶LQWHUPRGDOLWpFDU±train fonctionne plutôt bien sur ces axes.
Ouverture de
nouvelles gares : un
outil de
développement des
transports publics
La pratique régionale consistant à
ouvrir des nouvelles gares doit
être relevée que ce soit, par
exemple, sur la ligne de Fismes ou
GDQV O¶DJJORPpUDWLRQ UpPRLVH HQ
UHODWLRQDYHFO¶$278RXELHQOHV
projets de Bazancourt et de Poix
Terron suU O¶D[H 5HLPV ±
Charleville-Mézières.
Offre de service
TER en 2006
Les autres projets envisagés sur le
périurbain rémois vont également
dans le bon sens et doivent être
encouragés.
Offre de service, un
avant et un après le
TGV Est
Le volume de kilométrage
SURGXLW SDU O¶DFWLYLWp 7(5 est
contractualisé entre la région
Champagne-Ardenne, et la SNCF
GDQV OH FDGUH G¶XQH FRQYHQWLRQ
pluriannuelle.
En 2005, la production km
ferroviaire était stable à 4,5
Mkm.
La régularité ressort à 94,39 % de
WUDLQV j O¶KHXUH HQ FH TXL
est considéré comme un bon
résultat, supérieur aux objectifs
fixés (sources UDSSRUWG¶DFWLYLWp61&).
Source : SNCF
réalisation : ISIS
/D SURJUDPPDWLRQ GH O¶H[HUFLFH SUpYRLW XQH DXJPHQWDWLRQ QRWDEOH GH OD
production kilométrique : plus de 2M trainsxkm, dont 1,44 M trainsxkm pour
la seule reprise des dessertes nationales transférées à la Région et 0,77 M de
WUDLQV[NP GH FUpDWLRQ UpJLRQDOH SXUH QRWDPPHQW VXU O¶D[H 6HGDQ±Reims pour
accéder au TGV.
/¶RIIUHGHVHUYLFHYDGRQFSDVVHUGHNPKDEDQjNPKDEDQ
La production kilométrique champardennaise va donc, en 2008, devenir du
même ordre que celle des régions Auvergne, Aquitaine ou Bretagne.
février 2007
Page 101 / 154
Fréquentation
globale : évolution
positive sur trois ans
Le tableau ci-dessous reprend la répartition de la fréquentation et des recettes
UHIOpWDQWO¶DFWLYLWpGX7(5HQ&KDPSDJQH- Ardenne
Fréquentation annuelle
Fréquentation en voyages (1)
5HFHWWHVGLUHFWHVHQ¼
2002
2003
5 043 890
5 005 484
13 255 551
13 656 103
Sources : tableau de bord régional 2004 (1) Fer + car
La production kilométrique
croit de 4,3% entre 2003 et
2004
2004, pour une augmentation
5 068 523
de 1,3% de la fréquentation
14 139 537 et de 3,5% des recettes
directes.
Les résultats en terme de fréquentation sont encourageants car faisant suite à
une baisse de 0,8% en 2003 par rapport à 2002.
On peut voir dans ces chiffres une stabilité du réseau qui a bénéficié les années
précédentes de quelques services supplémentaires répartis sur plusieurs lignes
et non pas concentrés sur un axe donné.
Il est évident que la mise en service
du TGV Est va avoir un impact
notable, aussi bien en production
TX¶HQ UHFHWWHV HW TX¶LO HVW
DXMRXUG¶KXL
LPSRVVLEOH
j
approcher.
Fréquentation par
ligne ferrée : une
liaison importante et
un trafic bien réparti
sur les autres axes
Fréquentation annuelle des lignes
TER, en 2004
Le trafic est bien réparti sur
O¶HQVHPEOH
GHV
OLJQHV
Néanmoins les lignes de O¶D[H
Reims ± Charleville ± Givet sont
les plus fréquentées (27,2% du
total soit 1 368 000 voyages/an.
Les liaisons du « triangle
marnais » représentent, pour le
TER, le deuxième axe fort de la
région avec 700 000 voy/an. Ce
résultat ne prend toutefois pas en
compte le volume de trafic local
assuré simultanément par les
trains Grandes Lignes.
Les liaisons Chaumont ±Troyes
et Chaumont St-Dizier,
première transversale, viennent
largement derrière avec 440 000
et 385 000 voyages/an.
Les autres lignes ont un trafic
beaucoup plus faible qui pour
certaines (Vitry-le-François ±
Chaumont, Troyes ± Migennes)
entre dans le domaine de
pertinence du car.
Source : ORT
Réalisation : ISIS
février 2007
Page 102 / 154
VOYAGES TER PAR LIAISON (ANNEE 2005)
REGION CHAMPAGNE-ARDENNE
Liaisons TER*
Origine
Destination
Nombre de voyages
Poids de la
2 005
liaison (en %)
CHARLEVILLE-MEZIERES
GIVET
966 694
19,12%
MONTMEDY
475 058
9,40%
REIMS
473 263
9,36%
REIMS
LAON
377 721
7,47%
REIMS
CHALONS-SUR-MARNE
360 650
7,13%
REIMS
FISMES
352 455
6,97%
REIMS
EPERNAY
351 824
6,96%
CHALONS-SUR-MARNE
ST-DIZIER
292 359
5,78%
CHAUMONT
ST-DIZIER
284 372
5,62%
CHAUMONT
TROYES
255 975
5,06%
CHAUMONT
CULMONT-CHALINDREY
255 871
5,06%
CULMONT-CHALINDREY
DIJON
137 233
2,71%
VITRY-LE-FRANCOIS
CHAUMONT
67 888
1,34%
CHALONS-SUR-MARNE
VERDUN
62 569
1,24%
TROYES
MIGENNES
51 005
1,01%
EPERNAY
CHALONS-SUR-MARNE
46 608
0,92%
CHAUMONT
TROYES
43 049
0,85%
HIRSON
35 525
0,70%
SEDAN
LA FERTE-SUR-CHIERS
33 823
0,67%
TROYES
NOGENT
32 178
0,64%
CHALONS-SUR-MARNE
REVIGNY-SUR-ORNAIN
28 584
0,57%
TROYES
LONGUEVILLE
27 660
0,55%
CHAUMONT
LANGRES
16 954
0,34%
CHALONS-SUR-MARNE
VITRY-LE-FRANCOIS
9 537
0,19%
MERREY (HAUTE-MARNE)
CULMONT-CHALINDREY
8 900
0,18%
SEZANNE
CHATEAU-THIERRY
8 238
0,16%
total voyages ter en 2005
5 055 991
* voyages effectués sur tout ou partie de la liaison à bord des TER
Source : SNCF - 2006
février 2007
Page 103 / 154
Le
TransChampagneArdenne, plus de km et
moins de
YR\DJHXUV«
La fréquentation de la ligne subit une baisse profonde entre 1995 et 2002,
'HSXLV RQ FRQVWDWH XQ OpJHU UHGUHVVHPHQW DORUV TXH O¶RIIUH HVW JOREDOHPHQW
maintenue. Le redressement de 2004 et 2005 est à mettre en lien avec la
nouvelle DSP passée en 2004.
En revanche, la performance financière de la ligne doit être notée puisque
les recettes se maintiennent malgré une chute aussi forte de clientèle.
(Q O¶DEVHQFH GH WRXW DXWUH pOpPHQW
Caractéristiques du TransChampagneArdenne
G¶H[SOLFDWLon, on peut penser que, à offre
quasiment inchangée, une tarification peut Lignes routières
Nombre de voyages
être dissuasive ± ou pas suffisamment
1995
57 719
FRPSpWLWLYH SDU UDSSRUW j O¶DXWRURXWH TXL
1997
55 533
assure la même desserte peut en être la cause.
1999
56 324
/¶DOOHUUHWRXUSOHLQWDULI5HLPV± Châlons-en2001
45 059
ChampagQH pWDLW SDU H[HPSOH GH ¼ HQ
2003
38 787
FHTXLHVWFRWHX[/¶LPSDFWQpJDWLIGX
2004
39 150
prix sur la clientèle est très fort car ce titre
2005
40 106
représentait à lui seul, 44% des recettes
totales de la ligne en 2005.
Evolution 2005/1995
- 30.6%
Fréquentation
La fréquentation par
gare O¶LQWpUrWGH
développer les
points de contact du
réseau
En 2005, les fréquentations hebdomadaire des
des trains TER induisaient
gares TER en
quelques 185 000 montées2005
descentes
hebdomadaires
dans les différentes gares de
la
région.
Les
cinq
premières gares assurent
52.9% du trafic total (dont
Reims pèse à elle seule un
tiers).
$O¶LQYHUVHJDUHVRQWXQH
fréquentation hebdomadaire
inférieure à 50 montéesdescentes par semaine, soit
moins de trois voyageurs par
gare et par jour. Il y a donc
OLHX GH V¶LQWHUURJHU VXU OD
pertinence de leur maintien
en activité.
Néanmoins, ce constat ne
doit pas remettre en question
le
développement
de
QRXYHDX[ SRLQWV G¶DUUrW DX[
abords
des
grandes
agglomérations de la région.
Source : Région Champagne-Ardenne
Réalisation : ISIS
février 2007
Page 104 / 154
/¶LPDJHGHOD
région : discrétion
sur le matériel et les
gares
Le TER est une image déclinée régionalement:
La livrée du matériel, grise et bleue est imposée, des aménagements
peuvent y être apportés, financés par les Régions. Certaines de celles-ci
effectuent le pelliculage intégral de leurs rames maîtrisant ainsi leur
image (cas de Rhône Alpes, Languedoc- Roussillon ou Bourgogne).
De ce point de vue, la communication de la région se
OLPLWHDXMRXUG¶KXLjGHVDGKpVLIVSODFpVVXUOHVFDLVVHV(OOH
est donc GLVFUqWHHWQ¶DLGHSDVYUDLPHQWOHVYR\DJHXUVj
identifier le TER à la région.
Néanmoins, il reste, par contre, la possibilité de travailler
sur les gares TER FRPPH O¶D IDLW OD UpJLRQ &HQWUH SDU
exemple, en définissant une charte graphique et
G¶DPpQDJHPHQWDYHFGXPRELOLHUVSpFLILTXHSRXUOHVTXDLV
O¶pTXLSHPHQW GHV TXDLV HQ LQIRUPDWLRQ G\QDPLTXH RX j
défaut lumineuse et en programmant, de manière pluri
annuelle, la rénovation des gares, axe par axe, sur ce
modèle. On reconnaît maintenant visuellement les gares
&HQWUHGHVDXWUHVHWO¶RQSHXW\DVVRFLHUGDYDQWDJHO¶LPDJH
de la région.
Ce programme a été initié, par exemple sur Epernay - Reims, Reims -Fismes
ou Charleville - *LYHWHQV¶DSSX\DQWVXUOHJXLGHPpWKRGRORJLTXHUpDOLVpSDU
O¶$5),OUHVWHjO¶pWHQGUHVXUOHVDXWUHVOLJQHVGHODUpJLRQ
Le matériel roulant :
son obsolescence
imposait un gros
effort de
renouvellement
,OQHV¶DJLWSDVGHIDLUHXQDXGLWGXPDWpULHOURXODQWUpJLRQDOPDLVG¶HQGpILQLU
OHVJUDQGHVFDUDFWpULVWLTXHVHWFHG¶DXWDQWSOXVTX¶LOYDFRQQDvWUHGHSURIRQGHV
PRGLILFDWLRQVFDXVpHVSDUO¶DUULYpHGHV$*&
Le parc affecté à la région est globalement ancien et de qualité moyenne,
PDOJUp XQH UpQRYDWLRQ HIIHFWXpH LO \ D SOXV G¶XQH GRX]DLQH G¶DQQpHV
maintenant (X 4 300 et RIO tout particulièrement).
Du matériel neuf est arrivé ces dernières années afin de rajeunir le parc : X
72 500 et X 73 500, puis des AGC maintenant.
/H U\WKPH GH FRPPDQGH HW GH OLYUDLVRQ V¶DFFpOqUH notablement, comme
GDQV ELHQ G¶DXWUH UpJLRQ SHUPHWWDQW DLQVL j OD &KDPSDJQH ±Ardenne de
rattraper une partie importante de son handicap initial.
/¶RXYHUWXUH GX centre GH PDLQWHQDQFH G¶(SHUQD\ SHUPHW G¶\ UDSDWULHU OD
maintenance du matériel régional.
Chalindrey pour sa part conserve la
maintenance des locomotives diesel
BB 66 400.
Il faut signaler que la région a en
commande plus de 40 autorails
(B76500 et B82500) ou automotrice
(Z27500).
février 2007
Page 105 / 154
Quelques
comparaisons : une
position relative un
peu en retrait,
DPHQpHjV¶DPpOLRUHU
à la mise en service
du TGV Est
Depuis quelques années, la revue Ville et Transports réalise un « Palmarès des
transports régionaux » fondé sur certains indicateurs de performance permettant
des comparaisons de région à région.
Nous reprendrons donc les données du dernier opus disponible à titre indicatif,
ce qui permettra de situer la région parmi les autres.
Il ressort du tableau que la position relative de Champagne-Ardenne est
globalement située dans la seconde moitié du tableau.
/D PLVH HQ VHUYLFH GX 7*9 (VW HW O¶RIIUH GH VXEVWLWXWLRQ GHYUDLHQW DFFURvWUH
sensiblement le nombre de kilomètres offerts.
Position de la
région
Première région
(Nombre)
Dernière région
(unité)
16e
140
13e
1 057km
17e
78
16e
4 410 000
15e
195 897
Rhône Alpes
915
Rhône Alpes
2 600
Rhône Alpes
258
Rhône Alpes
22 731 000
Rhône Alpes
1 782 200
Limousin
71
Alsace
628
Basse Normandie
46
15e
Rhône Alpes
Poitou-Charentes
84
18e
19,77%
467
Centre
39,38%
38
Limousin
11,82%
(Nombre)
Parc roulant
Longueur
de
réseau
Nombre de gares
Km- trains
millions
en
Voyages km en
milliers
Budget TER
HQ0G¶¼
Taux de
couverture (R/C)
Poitou-Charentes
2 428 000
Limousin
92 831
Sources : Ville et transport du 8/11/06 sur la base des données 2005
février 2007
Page 106 / 154
février 2007
Page 107 / 154
février 2007
Page 108 / 154
(Q FRQFOXVLRQ SRXU OH WUDQVSRUW UpJLRQDO RQ SHXW FRQVWDWHU TX¶HQ WHUPH G¶RIIUH OD PLVH HQ
service du TGV Est induit une croissance nette des kilomètres TER offerts. On peut donc
DWWHQGUHXQHIIHWSRVLWLIVXUOHWUDILFYR\DJHXUPDLVGRQWO¶DPSOHXUGpSHQGUDGHVKRUDLUHVTXL
pourront être repositionnés afin de satisfaire au mieux les besoins de déplacement.
Actuellement en terme de demande, on constate une stabilité de la fréquentation du réseau
régional ce qui montre une certaine maturité.
Les recettes montrent une tendance positive avec une croissance supérieure au trafic.
/¶D[H&KDUOHYLOOH-Mézières ± Reims - Givet constitue le premier axe régional.
On dénote une sous-utilisation des lignes du « Triangle Marnais ªHXpJDUGGXSRWHQWLHOTXLV¶\
trouve rassemblé.
En terme de matériel roulant, la région est en train de rattraper son retard et le renouvellement
VH IDLW GH PDQLqUH DFFpOpUpH /D FUpDWLRQ GX FHQWUH GH PDLQWHQDQFH G¶(SHUQD\ GHYUDLW rWUH
JpQpUDWULFH G¶pFRQRPLHV VXU OHV LPPRELOLVDWLRQV GX SDUF SRXU PDLQWHQDQFH RX j GpIDXW
UDFFRXUFLUOHVGpODLVG¶LQWHUYHQWLRQHWDPpOLRUHUODUpDFWLYLWpGHO¶RSpUDWHur.
(QILQODFRPPXQLFDWLRQGHODUpJLRQVHGRLWG¶rWUHQRWDEOHPHQWUHQIRUFpHDILQGHYDORULVHUVRQ
action, via notamment le matériel roulant et les gares.
février 2007
Page 109 / 154
Les transports
départementaux :
SRXUO¶HVVHQWLHOV
focalisés sur le
transport scolaire
Une organisation
variée suivant les
départements
/H &RQVHLO JpQpUDO HVW O¶DXWRULWp RUJDQLsatrice
départementaux et scolaires.
des
transports
/¶DFWLYLWp WUDQVSRUW HVVHQWLHOOH GHV GpSDUWHPHQWV FRQVLVWH j JpUHU OHV
transports scolaires en utilisant la part de DGD qui est affectée à ce
WUDQVSRUWDLQVLTXHSDUO¶XWLOLVDWLRQGHOHXUVUHVVRXUFHVSURSres.
/¶H[SORLWDWLRQGHVUpVHDX[GpSDUWHPHQWDX[HVWYDULpH :
Pour le Département des Ardennes, O¶H[SORLWDWLRQ GHV OLJQHV
régulières est confiée à un opérateur de transport propre, la Régie
Départementale des Transports des Ardennes (RDTA), les lignes de
transport scolaire sont exploitées par de nombreux petits
exploitants.
En 2005, le Conseil général a dépensé 13,5 millions (4,6%) pour les
transports.
Pour le 'pSDUWHPHQW GH O¶$XEH O¶H[SORLWDWLRQ HVW FRQILpH j
plusieurs opérateurs différents, dont le principal est « Les Courriers
GH O¶$XEH », filiale de Transdev. Le budget transport
du
GpSDUWHPHQWVHPRQWHjPLOOLRQVG¶¼GXEXGJHWJOREDO
Pour le Département de la Marne O¶H[SORLWDWLRQ HVW pJDOHPHQW
assurée par plusieurs exploitants dont la SDTM, filiale de Véolia
transport. Le Conseil général de la Marne consacre 16,4 millions
(4,1% du budget global) pour les transports.
Pour le Département de la Haute-Marne, il existe aussi plusieurs
exploitants. Le département dépense 7,3 millions (4,5% du budget
global) pour les transports.
Il faut noter une absence de recette fiscale affectée, telle que le versement
WUDQVSRUWHQXUEDLQTXLOLPLWHGXUDEOHPHQWOHVFDSDFLWpVG¶LQWHUYHQWLRQGHV
départements en la matière.
Caractéristiques des transports départementaux - 2005 - 2006
Les Ardennes
L'Aube
La Marne
La Haute-Marne
Nombre de
lignes
Nombre
d'éléves
transportés
35
15
12
13
18 800
17 300
25 460
10 000
Budget
Budget
transport/ Budget total
Transport en
habitant en
HQ0¼
0¼
¼
13,5
46,5
294,2
14,3
48,6
305,0
16,4
29,0
402,0
7,3
38,7
164,0
% budget
transport/
budget
total
4,6%
4,7%
4,1%
4,5%
février 2007
Page 110 / 154
Une offre régulière
peu développée
La principale caractéristique des réseaux départementaux est son activité
centrée essentiellement sur les scolaires. Les lignes régulières représentent
PRLQVGHGHO¶RIIUH
Ces
réseaux
sont
très
majoritairement centrés sur les
principales agglomérations des
départements. Les connexions
entre
lignes
régulières
départementales sont très faibles
ou inexistantes. Il en est de même
avec les autres réseaux ce qui
explique le faible nombre de pôles
G¶pFKDQJHV
Localisation des lignes départementales
Plusieurs lignes régulières ont été
transformées progressivement en
transport à la demande.
Il existe relativement peu de
complémentarité entre les lignes
départementales et les lignes
urbaines.
Devant
la
taille
restreinte de certains périmètres
de transport public urbain, se pose
le problème de la desserte des
communes situées juste en dehors
de ceux-ci.
A noter, néanmoins une ligne
spécifique « Vatrybus » qui a été
mise en service en février 2001
entre Châlons-en-Champagne et
Vatry notamment pour les salariés
de la plate-forme. Elle fonctionne
sur « adhésion ªGHO¶HQWUHSULVHHW
réservation
des
voyageurs,
O¶DGKpVLRQ GHV HQWUHSULVHV SHUPHW
aux voyageurs de bénéficier de
conditions tarifaires avantageuses.
ISIS
En termes GH GpYHORSSHPHQW GHV UpVHDX[ LO Q¶H[LVWH SDV GH UpHOV SURMHWV
G¶DXJPHQWDWLRQ GH O¶RIIUH DX FRQWUDLUH OHV PRGLILFDWLRQV YRQW SOXs souvent
GDQVOHVHQVG¶XQHGLPLQXWLRQ
Une tarification
variée selon les
départements
Les Ardennes
Le Conseil général a institué la gratuité complète du transport scolaire depuis
de nombreuses années.
La refonte de la grille tarifaire commerciale sur la base de trois tarifs permet de
converger vers une tarification plus simple. Cette politique tarifaire (février
février 2007
Page 111 / 154
WUqVLQFLWDWLYHSUL[GHV WUDMHWVV¶pWDODQWGHj¼VHORQODGLVWDQFH
parcourue) a permis de constater des accroissements de 35 à 40 % du trafic
commercial sur certaines lignes du département.
Cette tarification se rapproche globalement de celle du TER. Mais il serait
QpFHVVDLUHG¶KDUPRQLVHUOHVFRQGLWLRQVG¶D\DQWGURLWHWGHGLVWULEXWLRQ
/¶$XEH
Le Conseil général a institué la gratuité complète du transport scolaire depuis
1979, hors zone urbaine.
Un réseau de lignes régulières existe avec une billetterie sans contact. La mise
HQ°XYUHG¶XQHFDUWHjSXFHVXUOHVOLJQHVUpJXOLqUHVSHUPHWjFHGpSDUWHPHQW
de disposer de la technoloJLH QpFHVVDLUH SRXU OD SUDWLTXH G¶XQH LQWHUPRGDOLWp
tarifaire moderne.
La Marne
Le financement du transport scolaire est assuré à 100% par le Conseil général
pour les enfants des classes maternelles et primaires et à 90% pour les
collégiens et les lycéens marnais.
La Haute-Marne
Le transport des scolaires est pris en charge par le Conseil général à hauteur de
100% pour les primaires et de 77% pour le secondaire.
La tarification actuelle est fixée par les exploitants et homologuée par
O¶$XWRULWp2UJDQLVDWUice.
En conclusion, les transports départementaux dans la région Champagne Ardenne se
.
caractérisent par une offre tournée essentiellement vers les scolaires .
&HUWDLQV DSSOLTXHQW OD JUDWXLWp GHV WUDQVSRUWV VFRODLUHV DORUV TXH O¶XQ G¶HQWUH HX[
demande une participation aux familles, conformément aux décisions prises par leurs
organes délibérants.
Leurs interventions en matière de transport public sont limitées du fait du manque de
UHVVRXUFHVVSpFLILTXHVHWGHOHXUVDXWUHVFRPSpWHQFHVREOLJDWRLUHVGRQWO¶DLGHVRFLDOHHW
les routes constituent les plus gros consommateurs.
février 2007
Page 112 / 154
Des transports
urbains très
contrastés qui ne
couvrent pas le
bassin de vie des
agglomérations
9 périmètres de
transports urbains
On a recensé 9 périmètres de transports urbains dont 3 sont mono communaux
(Langres, Saint Dizier, Sainte Ménehould).
/HV VWDWLVWLTXHV GH O¶8QLRQ GHV 7UDQVSRUWV 3XEOLFV 873 SHUPHWWHQW G¶DYRLU
une vision globale pour la majeure partie des réseaux constitués et affiliés à
cette organisation (données 2004).
Autorités
organisatrices de
transport en
Champagne Ardenne
Les autres sont de tailles plus
modestes ou Q¶H[SORLWHQW SDV j
proprement parler de réseaux urbains
mais simplement des services à la
demande quelques jours par semaine.
Trois agglomérations (Reims, Troyes
et Charleville-Mézières) possèdent un
Plan de Déplacements Urbains. Cette
démarche a pour objectif premier de
rééquilibrer les modes de transports au
sein
des
agglomérations.
Par
conséquent, ces PDU ont souvent
comme
élément
central
le
développement des transports publics
urbains afin de retrouver une
attractivité par rapport à la voiture
individuelle.
Les 3 agglomérations sont dans leur
démarche de révision. Reims adoptera
VDUpYLVLRQHQILQG¶DQQpH&KDUOHYLOOH
- Mézières envisage de relancer une
GpPDUFKHFRPSOqWHDILQG¶LQWpJUHUOHV
nouveaux
territoires
de
O¶LQWHUFRPPXQDOLWp
En termes de performance, il existe
une relation entre la taille du PTU et
la performance du réseau.
Caractéristiques des réseaux urbains
Habitants
PTU
Reims
Troyes
Chalons en Champagne
Charleville-Mézières
Chaumont
Epernay
St-Dizier
Langres
Ste-Menehould
214000
121600
63000
71000
35000
34000
32700
10400
5200
Nombre
de lignes
28
25
9
8
21
11
5
5
1
Voyages KM/hab voy/hab
annuels
en million
30,33
36
142
8,00
25
66
3,99
20
63
2,37
16,0
33
0,60
18
17
0,72
15
21
0,52
11
16
0,09
nc
9
0,04
8
8
R/D
%
32,8
32,5
43,4
33
13,3
35,6
nc
nc
nc
février 2007
Page 113 / 154
Le réseau rémois :
future vitrine
régionale des
transports urbains
Le réseau de Reims possède une offre importante, globalement au-dessus
de la moyenne de la classe des villes de 100 000 à 300 000 habitants. La
FRPSDFLWp GH O¶DJJORPpUDWLRQ HVW WUqV IDYRUDEOH j OD GHVVHUWH SDU WUDQVSRUW
public. La construction du tramway devrait augmenter son attractivité et
doper sa fréquentation. Un des objectifs du PDU est de maintenir 95% de la
SRSXODWLRQjPRLQVGHPLQXWHVG¶XQDUUrWGHWUDQVSRUWSXEOLF
/DFRQVWUXFWLRQGXWUDPZD\GH5HLPVDpWpO¶RFFDVLRQGHODPLVHHQ°XYUH
G¶XQ PRQWDJH RULJLQDO En effet, les deux grandes étapes de la mise en
service du tramway (conception + réaliVDWLRQPDLVDXVVLO¶H[SORLWDWLRQRQW
été confiées à un seul groupement. &¶HVW DLQVL TX¶XQ QRXYHO H[SORLWDQW
GLIIpUHQWGHO¶DFWXHODpWpGpVLJQpjO¶LVVXHGHODFRQVXOWDWLRQ3RXUILQDQFHU
son tramway, Reims a augmenté son VT ( Versement Transport) à 1,8%.
0DLVXQGHVSUREOqPHVGHO¶DJJORPpUDWLRQUpPRLVHHVWODQRQ-concordance
de son PTU et de son bassin de vie. En effet, le PTU ne comprend que 6
FRPPXQHV DORUV TXH VRQ DWWUDFWLYLWp TXRWLGLHQQH V¶pWHQG ELHQ DX-delà. Dès
ORUVGqVTXHO¶XVDJHUVRUWGX378LOQHGLVSRVHSOXVGHO¶RIIUHDWWUDFWLYHGH
Reims. Une augmentation du report modal passe, notamment, par une
augmentation du PTU.
Source : révision du PDU ± RM sept 2006
février 2007
Page 114 / 154
Les autres réseaux
urbains sont
durablement ancrés
sur la technologie
bus
Le réseau de Troyes a des performances globalement inférieures à la
moyenne nationale car on est dans un segment dans lequel le poids de
SRSXODWLRQ HW OD GHQVLWp FRPSWH EHDXFRXS GDQV OHV SHUIRUPDQFHV ,O Q¶D SDV
encore atteint la taille critique pour pouvoir décoller. Néanmoins, la CAT a mis
en place des outil performant pour améliorer la gestion de son réseau : SAEIV,
système billettique, vidéosurveillance,..De plus, la flotte est constituée de 72%
de bus équipés de filtres à particules et circule avec du carburant propre
désulfuré. Enfin un effort particulier est fait en WHUPHV G¶DFFHVVLELOLWp pour
O¶HQVHPEOHGHVXVDJHUVEXVVRQWaccessibles DX[305HWO¶HQVHPEOHGHOD
flotte le sera pour 2015).
/RUV GH O¶pODERUDWLRQ GX 3'8 LO pWDLW SUpYX G¶LPSODQWp XQ PRGH JXLGp TXL
DXUDLW SHUPLV G¶DXJPHQWHU O¶DWWUDFWLYLWp GX UpVHDX 0DLV FHOXL-FL Q¶HVW SOXV
G¶DFWXDOLWp'qVORUVO¶DJJORPpUDWLRQFRQWLQXHUDXQHH[SORLWDWLRQHQPRGHEXV
Il est noter pour Troyes la mise en service en 2004 de la première ligne
UpJXOLqUH GH FHLQWXUH GH O¶DJJORPpUDWLRQ WRXWHV OHs autres transitent par le
centre ville.
Le réseau de Charleville-Mézières est peu attractif. Devant ces constats
SOXVLHXUVDFWLRQVVHURQWPHQpHVDILQGHGRWHUOHVEXVG¶XQHYLWHVVHFRPPHUFLDOH
qui viendrait concurrencer la voiture individuelle : site propre, priorité aux feux
WULFRORUHV S{OH G¶pFKDQJH GH OD JDUH«'H SOXV OH UpVHDX GHYUDLW WURXYHU GHV
axes de développement dans le nouveau PDU qui devrait être lancé début 2007.
/HV DXWUHV UpVHDX[ RQW SRXU O¶HVVHQWLHO XQH RIIUH IDLEOH HW XQH IUpTXHQWDWLRQ
majoritairement scolaire avec peu de voyages par an et par habitant.
Une tarification qui
se prête bien à
O¶LQWHUPRGDOLWp
Les réseaux urbains appliquent une tarification plate, uniforme sur le PTU
TXHOOH TX¶HQ VRLW OD WDLOOH ; on trouve par ailleurs toute la gamme usuelle de
WLWUHVjTXHOTXHVYDULDWLRQVSUqVG¶XQ378jO¶DXWUH
Une telle tarification remporte les suffrages des utilisateurs au motif de
VLPSOLFLWpIDFLOLWpHWG¶pTXLWpHQWUHOHVKDELWDQWVGX378
Sur un plan strictement technique, on conviendra sans peine que, dans une
ORJLTXH G¶LQWHUPRGDOLWp LO HVW SOXV VLPSOH GH IDLUH FRQYHUJHU XQH WDULILFDWLRQ
SODWHHWIRUIDLWDLUHTX¶XQHQVHPEOHVHFWLRQQpRX]RQDO
/HV UpVHDX[ XUEDLQV FRQVWLWXHQW GRQF O¶DFFURFKH G¶XQH SROLWLTXH WDULIDLUH
multimodale, surtout si elle est proche de celle retenue par le Conseil Régional.
Ce qui est généralement le cas.
En conclusion, les transports urbains couvrent près de la moitié de la population de la région
Champagne-Ardenne. Reims possède une offre importante qui sera encore renforcée par la
mise en service de son tramway.
Les autres agglomérations sont desservies essentiellement par du bus. Leurs performances
sont en rapport à la taille du PTU. Troyes, Châlons-en-Champagne ou Charleville-Mézières
RQWGHVIUpTXHQWDWLRQVPRGpUpHVTXLVRQWVRXYHQWWULEXWDLUHVGHODSODFHTXHO¶RQYHXWELHQ
leur accorder sur la voirie et des politiques transports cohérentes qui doivent absolument
UHJURXSHU OH WUDQVSRUW SXEOLF OH VWDWLRQQHPHQW HW OH FRQWU{OH G¶DFFqV HQ FHQWUH YLOOH
Progressivement, une politique en faveur du développement des transport urbains se met en
place, mais elle rencontre encore de nombreux obstacles locaux décisionnaires.
'HVFRPSOpPHQWDULWpVH[LVWHQWDYHFOH7(5SDUFRQWUHWUqVSHXG¶LQWHUPRGDOLWpDYHFOHV
réseaux départementaux.
février 2007
Page 115 / 154
Le transport à la
demande, un outil
encore peu utilisé en
ChampagneArdenne
/¶pWDOHPHQWXUEDLQHWODWUDQVIRUPDWLRQGXPRQGHUXUDOJpQqUHQWGHVEHVRLQVde
transports caractérisés par des flux de faible importance, disséminés dans
O¶HVSDFH ]RQHV j IDLEOH GHQVLWp GH SRSXODWLRQ HW GDQV OH WHPSVGLYHUVLWpGHV
horaires des déplacements).
Dans ce contexte, le recours au transport à la demande, en substitution ou en
FRPSOpPHQW GH O¶RIIUH GH WUDQVSRUWV FROOHFWLIV UpJXOLHUV FRQVWLWXH
LQGpQLDEOHPHQW XQH YRLH G¶DYHQLU SRXU WURXYHU GHV VROXWLRQV DGDSWpHV DX[
besoins, là où les systèmes lourds (transports de masse) ne sont pas pertinents,
WDQWHQWHUPHG¶HIILFDFLWp TX¶HQWHUPHGHFRW
En France, un recensement (2004) de ces systèmes a mis en évidence
O¶H[LVWHQFH GH VHUYLFHV GH WUDQVSRUWV j OD GHPDQGH DX[TXHOV V¶DMRXWHQW centrales de covoiturage, 10 centrales de mobilité (qui proposent aussi des
systèmes TAD) et 32 prêts/locations de véhicules.
Définition
On appelle Transport à la Demande un service de transport public ne
IRQFWLRQQDQWTXHVXUDSSHOSUpDODEOHG¶XQRXSOXVLHXUVFOLHQWV
Le transport à la demande peut prendre des formes différentes, les plus
courantes étant le service de porte à porte et la ligne virtuelle.
Type de services et
territoires
Les systèmes de TAD peuvent revêtir différentes fonctionnalités :
6\VWqPHGHOLJQHVYLUWXHOOHVKRUDLUHVHWSRLQWVG¶DUUrWSUpGpILQLVGDQV
la majorité des cas ;
Système de lignes « libres » (point de montée, point de descente,
horaires libres) ;
Système avec points de montée libre, horaires et points imposés de
desserte.
Chaque service de TAD est organisé selon une ou plusieurs logiques de
desserte:
Rabattement YHUV XQ SRLQW SUpFLV JDUH 61&) DUUrW G¶XQH OLJQH
G¶DXWRFDUGpSDUWHPHQWDOERXUJ-FHQWUH«
'HVVHUWHG¶XQWHUULWRLUHGRQQp&RPPXQDXWpGH&RPPXQHVFDQWRQ«
à partir de points prédéfinis ou totalement libres en « porte-à-porte ».
'HVVHUWHjO¶H[WpULHXUdu territoire donné, de villes importantes
(préfecture, sous-SUpIHFWXUH«
Fréquentation
En France, la fréquentation des systèmes de Transport à la Demande reste
limitée, avec, en moyenne, 0,25 voyage/an/habitant en zone rurale.
En novembre 2004, la fréquentation maximale observée en zone rurale est de
YR\DJHVDQKDESRXUOH7$'RUJDQLVpSDUXQ6,920GHO¶$YH\URQ
/DIUpTXHQWDWLRQYDULHHQIRQFWLRQGHO¶DQFLHQQHWpGHVVHUYLFHVD\DQWWHQGDQFH
à plafonner, voire à régresser au-GHOjG¶XQFHUWDLQQRPEUHG¶DQQpHV/HGpILFLW
G¶LQIRUPDWLRQ SHXW H[SOLTXHU FHWWH pURVLRQ (Q HIIHW VL O¶LQIRUPDWLRQ HVW
JpQpUDOHPHQW GH TXDOLWp DYDQW OH ODQFHPHQW G¶XQ VHUYLFH HOOH HVW VRXYHQW
GpILFLHQWH SDU OD VXLWH (Q RXWUH F¶HVW WRXMRXUV OH PrPH JURXSH GH SHUVRQQHV
qui utilise le service, sans que de nouveaux utilisateurs potentiels ne soient
LQIRUPpV8QFHUWDLQQRPEUHGHVHUYLFHQ¶pYROXHSDVQRQSOXVOHVFRQYHQWLRQV
étant renouvelées tacitement alors que les besoins évoluent progressivement.
Par ailleurs, la clientèle reste le plus souvent limitée aux personnes âgées ou
KDQGLFDSpHVSRXUDFKDWVRXGpPDUFKHVSHUVRQQHOOHVPpGHFLQFRLIIHXU«/HV
publics non motorisés aux besoins de déplacement plus variés (adolescents,
février 2007
Page 116 / 154
publics en insertion) ne sont généralement peu, voire pas du tout touchés. Le
fonctionnement parfois rigide des services (réservation la veille, desserte
LPSRVpHFHUWDLQVMRXUV«H[SOLTXHODUJHPHQWFHWWHODFXQH
Positionnement de la
région ChampagneArdenne
$XSUpDODEOHG¶DSUqVXQHDQDO\VHJpRJUDSKLTXHHIIHFWXpHjO¶pFKHOOHQDWLRQDOH
HQWRXVOHVGpSDUWHPHQWVIUDQoDLVVRQWpTXLSpVG¶DXPRLQVXQVHUYLFHGH
transport dit « innovant ªH[FHSWpOH0RUELKDQOHV<YHOLQHVHWO¶(VVRQQH
Tous les départements de la Région Champagne-Ardenne ne sont toutefois pas
pTXLSpVG¶XQVHUYLFHGHWUDQVSRUWjODGHPDQGH
/¶$XEH : pas de service « régulier » actuellement mais un contexte
juridique qui suscite des réflexions
$ FH MRXU LO Q¶H[LVWH SDV GH VHUYLFH GH 7UDQVSRUW j OD 'HPDQGH GDQV OH
GpSDUWHPHQWGHO¶$XEH
Autrefois, il existait néanmoins un service TAD mise en place pour desservir
OHV ]RQHV UXUDOHV V¶DGUHVVDQW j WRXW W\SH GH SXEOLF %LHQ VRXYHQW OHV XVDJHUV
étaient des personnes âgées se rendant au marché, chez un médecin « HW OD
IUpTXHQWDWLRQ D KpODV GLPLQXp G¶année en année (pas plus de 200 personnes
par an). Ce service était en partie financé par le Département et par les
communes. Mais ces dernières, vu le déficit généré par le service TAD, ont
souhaité arrêter le service.
Néanmoins la CAT propose un service de transport à la demande destiné aux
personnes à mobilité réduite, en partenariat avec les taxis troyens.
Les Ardennes : un service TAD en relation étroite avec les lignes régulières
Un service TAD (autorité organisatrice : le Conseil Général) a été mis en
service dans les Ardennes fin 2006.
Dans le cadre de la restructuration du réseau RDTA et dans le cadre de la
UpYLVLRQWDULIDLUHSDU]RQHDpWppPLVOHSURMHWG¶XQVHUYLFH7$'TXLUDWWDFKH
les secteurs non desservis par le réseau aux lignes régulières. Ce service
FRQVLVWHjUDEDWWUHO¶XVDJHUVXUXQHOLJQHUpJXOLqUHGHVRQFKRL[ ; il dépend donc
des horaires et des jours de fonctionnement de cette ligne régulière.
'pYHORSSp GDQV OH 6XG GHV $UGHQQHV LO V¶DGUHVVH j WRXW SXEOLF /H YR\DJHXU
doit contacter KHXUHVDYDQWVRQGpSODFHPHQWO¶H[SORLWDQW5'7$HWSUpFLVH
TXHOOH OLJQH UpJXOLqUH LO VRXKDLWH UHMRLQGUH /D 5'7$ V¶DUUDQJH SRXU DOOHU
chercher ce voyageur par tout type de véhicule à un point donné précis.
En termes financiers, ce service complémentaire aux lignes régulières
Q¶HQJHQGUH SDV GH IUDLV VXSSOpPHQWDLUHV ; la restructuration a en effet généré
des modifications et des ajustements en termes de desserte et tout en respectant
le budget alloué, il a été possible de développer ce service TAD.
Ce serYLFHHVWHQSKDVHG¶H[SpULPHQWDWLRQSRXUXQDQ V¶LOUHQFRQWUHGXVXFFqV
il sera pérennisé.
La Haute-Marne : plusieurs services TAD
Le Pays Chaumontais a mis en service depuis 2004 un service TAD composé
de 15 lignes qui rayonnent autour de Chaumont mais aussi de Colombey-lesDeux-Eglises.
Les arrêts sont fixes, par contre en WHUPHV G¶KRUDLUH, une partie des services
fonctionne avec des horaires libres entre 7h30 et 19h00 et une autre avec des
horaires fixes.
février 2007
Page 117 / 154
La réservation se fait via un numéro vert. La tarification, suivant la zone, varie
GH ¼ j ¼ SDU FRXUVH ,O HVW j QRWHU TXH OH SUL[ HVW SOXV LQWpUHVVDQW VL personnes effectuent le même voyage.
Réseau de Transport à la demande du Pays Chaumontais
Source : Bus Est, Pays Chaumontais.
Le Syndicat Mixte des Transports du Pays de Langres propose différentes
lignes de bus ou de taxis avec des trajets réguliers mais aussi des trajets à la
demande.
Ainsi, 12 lignes à la demande sont proposées. Elles fonctionnent pour la
PDMHXUHSDUWLHG¶HQWUHHOOHVOHPHUFUHGLHWOHVDPHGLSRXUG¶DXWUHVOHMHXGL/HV
itinéraires sont fixes, la réservation est obligatoire la veille avant 12h ou 19h
(selon la ligne et selon le transporteur), les horaires et lieux de prise en charge
sont communiqués immédiatement par le transporteur en fonction des
communes à desservir.
Les services sont assurés soit par des taxis, soit par le transporteur autobus
Langrois. Il est financé par le Syndicat Mixte des Transports et par le Conseil
Général.
8QDXWUHVHUYLFH7$'HVWGpYHORSSpGDQVOD9DOOpHGHO¶$XEHHQSDUWLHILQDQFp
par le SIVOS (Syndicat Intercommunal à VOcation Scolaire) et le Conseil
Général. Service payant pour les usagers (prix en fonction du kilomètre
parcouru), il fonctionne le mercredi après-midi et le samedi après-midi. Quant
DXWUDQVSRUWHXUF¶HVWOHPrPHTXLDVVXUHOHWUDQVSRUWVFRODLre et il dispose de
taxis, mini-bus ou cars pour assurer les demandes de voyages.
La Marne : pas de service TAD
Enfin, à ce jour, dans le département de la Marne, aucun service de Transport à
OD'HPDQGHQ¶H[LVWH
/HGpYHORSSHPHQWGHO¶LQWHUPRGDOLWp
février 2007
Page 118 / 154
/¶LQWermodalité :
encore peu
développée
Un dialogue réel est
indispensable entre
les différents
niveaux
institutionnels
La coordination des différents modes de transports est une action complexe, se
VLWXDQW GDQV OH FDGUH GH OD /27, HW GHV ORLV GH GpFHQWUDOLVDWLRQ TXL Q¶RQW SDV
IL[p GH UqJOHV GH FROODERUDWLRQ RX GH KLpUDUFKLH G¶XQH FROOHFWLYLWp VXU O¶DXWUH
ODLVVDQW DLQVL OD QpJRFLDWLRQ O¶HPSRUWHU VXU WRXWH DXWUH FRQVLGpUDWLRQ
/¶HQVHPEOHFRQVWLWXHXQ© millefeuille institutionnel »
Cela explique donc les raisons pour lesquelles la coordination physique des
différents modes est encore relativement peu développée sur le territoire :
'¶XQH SDUW LO IDXW SUHQGUH HQ FRPSWH les prérogatives de chaque
Autorité Organisatrice pour lesquelles les obligations locales peuvent
HQWUHU HQ FRQWUDGLFWLRQ DYHF GHV YRORQWpV RX GHV REOLJDWLRQV G¶DXWUHV
AO O¶H[HPSOHW\SHpWDQWODFRRUGLQDWLRQGXWUDQVSRUWGHVVFRODLUHVHW
des rabattements sur les gares TER.
'¶DXWUHSDUWLOIDXWSUHQGUHHQFRPSWH les nécessités techniques et la
culture de chaque opérateurTXLWHQGjGpIHQGUHG¶DERUGVRQPDUFKp
et son Autorité Organisatrice.
3RXUFHTXLFRQFHUQHO¶XUEDLQOHSUREOqPHHVWHQJpQpUDOIDFLOHPHQWUpVROXFDU
ODKDXWHIUpTXHQFHGHVEXVSHUPHWHQJpQpUDOG¶HQWURXYHUWRXMRXUVRXSUHVTXH
à O¶DSORPEGHVWUDLQV
&H Q¶HVW ELHQ VXU SDV OH FDV HQ LQWHUXUEDLQ R OHV GHX[ RIIUHV GRLYHQW rWUH
coordonnées car la fréquence étant bien moindre, le risque de correspondance
ratée à deux ou trois minutes est plus fort.
Il est difficile de trouver des exemples de coordination entre les différents
réseaux réguliers interurbains et TER.
Des pôles
G¶pFKDQJHVSHX
nombreux
/¶HQVHPEOH GHV DFWHXUV GX WUDQVSRUW SXEOLF FKDPSDUGHQQDLV UHFRQQDLVVHQW
O¶XWLOLWp GH GpYHORSSHU GHV SRLQWV G¶LQWHUFRQQH[LRQ HQWUH OHXUV UpVeaux. Mais
concrètement, il en existe relativement peu en activité sur la région (Epernay,
Reims,..). Plusieurs études sont en cours comme sur Charleville-Mézières ou
Troyes.
0DLV LO QH VXIILW SDV GH FUpHU GHV S{OHV G¶pFKDQJHV LO IDXW SDUDOOqOHPHQW
développer les services qui les alimentent.
La tarification
intermodale très
limitée..
La tarification relève des prérogatives de chaque Autorité Organisatrice qui a
défini sa tarification et ses régimes de gratuité de manière totalement
souveraine.
Les diffpUHQFHVGHWUDLWHPHQWGHODWDULILFDWLRQVFRODLUHSDUH[HPSOHjO¶pFKHOOH
GXWHUULWRLUHUpJLRQDOSHXYHQWrWUHGHQDWXUHjSRVHUODTXHVWLRQGHO¶pTXLWpFDU
VHORQ TXH O¶RQ KDELWH GDQV WHOOH RX WHOOH ORFDOLWp OH WUDQVSRUW VHUD JUDWXLW RX
payant.
De plus, il Q¶H[LVWHSDVDXMRXUG¶KXLGHSURGXLWWDULIDLUHLQWHUPRGDOHQJOREDQWOH
car dans la mesure où O¶LQWHUPRGDOLWp SK\VLTXH HVW WUqV SHX GpYHORSSpH DORUV
que cela pourrait être un enjeu majeur.
Ainsi, entre Châlons-en-Champagne et Reims par exemple, on trouve deux
tarifs différents pour les trains et les cars qui assurent cette desserte. Cela ne
FRQWULEXH SDV j VLPSOLILHU O¶DFFqV DX[ WUDQVSRUWV SXEOLFV QL j OHXU
GpYHORSSHPHQW«
février 2007
Page 119 / 154
.. mais en cours de
déploiement sur
quelques réseaux
urbains
La région a décidé de promouvoir des titres communs trains bus sur les PTU de
Reims et de Châlons-en-Champagne. Il lui reste à étendre ces titres aux autres
urbains.
/¶LQWHUUpJLRQDO
/¶LQWHUUpJLRQDOGpFRXOHG¶XQHSUREOpPDWLTXHFRPSOH[HHWGRLWrWUHWUDLWpDXFDV
par cas, en fonction de chaque produit régional.
On suivra volontiers une démarche opportuniste de soudure tarifaire dès lors
que les flux seront correctement quantifiés.
Des conventions de réciprocité tarifaire pourraient commencer à voir le jour
pour des titres ayant des caractéristiques identiques dans chaque région.
Le problème tarifaire à traiter sera alors strictement financier, de type chambre
de compensation, pour la redistribution des recettes, ainsi que de comptages
ILDEOHV GH O¶XWLOLVDWLRQ GHV WLWUHV 0LVH HQ °XYUH G¶XQH FDUWH HW GH YDOLGHXUV
adaptés).
&¶HVWXQHQMHXIRUWSRXUODUpJLRQ&KDPSDJQH± Ardenne dans la mesure où elle
entretient des relations importantes avec ses voisines, le projet de
programmation 2008 ayant prévu des améliorations ou des études en direction
de Lille, de la Picardie proche (Laon, Château-Thierry), Lorraine (Nancy et
Metz)
février 2007
Page 120 / 154
7. Le transport de marchandises
Généralité
Introduction
De tout temps, la Champagne-Ardenne s'est positionnée comme un espace où
la circulation des marchandises joue un rôle économique essentiel : zone
d'échanges (les foires du moyen-âge comme d'aujourd'hui), zone de production
(de l'agriculture traditionnelle aux produits technologiques), zone d'articulation
(pour une distribution qui rayonne au-delà de la région), zone de transit
(traversée par d'importants flux).
La région est donc particulièrement concernée par les évolutions permanentes
qui traversent le secteur des transports du fait de besoins d'acheminement qui
changent dans leur organisation et dans leur localisation, de systèmes de
commercialisation qui se modifient, de moyens techniques qui se
perfectionnent sans cesse, de concurrences entre professionnels qui
s'intensifient, de réglementations et de contrôles qui encadrent les échanges.
Ainsi, toute ambition de piloter les flux au bénéfice de la Champagne-Ardenne
doit tenir compte des grandes orientations qui apparaissent et dessinent les
pratiques futures, lesquelles vont à leur tour influer sur la dynamique spatiale
selon une logique que l'on peut présenter comme suit :
La logistique est aujourd'hui un élément central de la compétitivité des
entreprises et par conséquent des territoires. Elle est intimement liée à
l'économie locale, laquelle est à la base de toute politique d'équipement. De
ce fait, l'organisation des échanges est un élément central dans le débat sur
le développement, quelle que soit l'échelle prise en considération : l'Europe,
le pays, la région.
Réciproquement, l'aménagement du territoire influe directement sur
les stratégies des professionnels. Les industriels, les distributeurs, les
prestataires de services évoluent en permanence sous contraintes ; leurs
choix sont de ce fait dépendants des pouvoirs publics. A l'heure où les
notions de développement durable et de qualité de vie deviennent
fondamentales, les professionnels adaptent leur stratégie en fonction des
outils mis à disposition.
Cette relation duale logistique / aménagement du territoire n'est pas stable et les
changements de l'un ou de l'autre conduisent à d'autres configurations qui ne
sont pas neutres ni dans l'usage des infrastructures, ni dans la dynamique
générale. Ainsi, les choix pris par les décideurs régionaux en matière de
positionnement et d'équipement des plates-formes d'accueil des investissements
logistiques, d'accompagnement dans la politique d'offre de réseaux de
transports, de gestion des flux au travers de mesures incitatives en faveur de tel
ou tel mode ; participent pleinement à tout ce qui participe à la performance
(économique, sociale, environnementale) d'une région.
février 2007
Page 121 / 154
Le contexte
Les mutations
engagées
Un phénomène de
polarisation
La logistique rassemble l'ensemble des tâches qui permettent d'amener un
produit au lieu voulu, au moment voulu et dans les conditions voulues. Cette
méthode et les moyens d'organiser les flux ont apporté un bouleversement dans
la mise en marché des produits dont on présente succinctement les principales
conséquences en cherchant à décrire les lignes directrices pour ensuite statuer
sur la Champagne-Ardenne.
Aujourd'hui, la relation producteur / consommateur s'organise globalement et
non par segment en s'identifiant à une démarche de management qui doit
simultanément :
- minimiser le coût de l'ensemble des prestations (commandes, stocks,
WUDQVSRUW«LQWHUYHQDQWWRXWDXOong de la chaîne, quitte à augmenter la part
de l'une de ces tâches ;
- maximiser la qualité de relation puisqu'elle signifie fiabilité dans
l'approvisionnement, possibilité de réguler au mieux la production,
amélioration du service après-vente, ...
Cette approche a modifié la place et le rôle des transports ; ces derniers
deviennent assujettis à la logistique, ce qui place les lieux de traitement au
F°XU GX SURFHVVXV G
RUJDQLVDWLRQ GHV pFKDQJHV /HV HQWUHSULVHV FKHUFKHQW j
livrer les seules marchandises qui correspondent à une demande réellement
exprimée (ou résultante d'une prévision quasiment certaine) et répercutée vers
l'outil de distribution / production. Cet impératif se traduit par trois
phénomènes que l'on retrouve en toile de fond d'expression de toute demande :
Î un fractionnement croissant des lots ; au lieu de transférer des quantités
importantes qu'il serait nécessaire de stocker les entreprises multiplient les
envois. Ces pratiques sont porteuses d'une augmentation des coûts de
circulation qu'il devient nécessaire de contenir en traitant en simultané des
flux divers : mixité des types de marchandises et/ou des liaisons
géographiques.
Î un raccourcissement des délais ; la réactivité passe par la rapidité
d'exécution : la limitation des stocks signifie vitesse dans les transmissions
d'information et dans les flux physiques. Ainsi, des pratiques ont tendance à
s'imposer : commande passée le plus tard possible (fin de matinée ou même
début d'après-midi), préparation de l'envoi, transfert de nuit, présentation le
lendemain matin.
Î un caractère toujours plus diffus des échanges ; l'espace d'application
s'élargit du fait de la mondialisation des marchés. Les entreprises cherchent
d'une part les fournisseurs les plus intéressants (meilleurs rapports possibles
entre coûts de production et standard de qualité) et d'autre part de nouveaux
clients. Cette double quête les conduit à s'éloigner de leurs bases
traditionnelles en faisant évoluer structures et moyens.
Toutes les pratiques décrites auparavant entraînent une complexification des
février 2007
Page 122 / 154
processus. Les organisations deviennent de plus en plus difficiles à mettre en
place et les compétences doivent s'entrelacer pour aboutir au résultat escompté.
Ces logiques sont invariantes : aux mêmes problèmes correspondent les
mêmes solutions. Par secteur d'activité on voit ainsi s'affirmer des principes
identiques qui induisent :
- des investissements en plates-formes de conceptions de plus en plus
semblables (quantité, taille, localisation) ;
- des systèmes de transport proches et répartis selon les besoins (modes, soustraitance, itinéraires).
Cette démarche de concentration est encore accentuée par la mise en place du
phénomène classique d'auto-accumulation : la demande entraîne l'offre qui à
son tour dynamise la demande. Une analyse des pratiques peut en être faite
comme suit :
La baisse régulière des coûts de transport (progrès techniques,
LQGXVWULDOLVDWLRQ GH O
DFWLYLWp « SDUWLFLSH PpFDQLTXHPHQW j OD OLPLWDWLRQ
du nombre de bases logistiques (avec augmentation de leur dimension),
plus le transport est performant, moins il y en aura. Cette réalité a conduit à
une forte réduction du nombre des plates-formes de pilotage des flux
(division par 3 voire parfois beaucoup plus depuis 1980).
Des réponses qui se ressemblent par secteur d'activité et s'expliquent par
la valeur ajoutée des produits et la fréquence des approvisionnements /
livraisons. Selon les biens pris en considération il y aura des polarisations
plus ou moins fortes allant du site unique en Europe (voire dans le monde)
à un (ou même plusieurs sites) par région. Des espaces d'excellence par
type de produits se mettent ainsi en place selon des stratégies que l'on peut
représenter ainsi :
Site
unique
Centralisation
des stocks
Livraison
directe
Fréquence
Fréquence
espacée
rapprochée
Aléatoire
Aléatoire
ou urgente Régulière ou urgente Régulière
Produit
Volume
Forte
V.A.
de ´
QW
HQW
PH
ran ULFKH
P
H
g
H
S
e
L
S
³
d
TXL els
pTX els
ns LRQ
G¶pssionn
VG¶rsonn
Bie PPDW
V
Q
Q
H
LH fe
VR
%L pe
Important % pro
FRQ
Faible
V.A.
Diffusion
des stocks
Regroupement
des livraisons
Faible
Faible
ires
dia
é
rds
rm
lou ...
e
t
s
n
t
i
dui eux
Important Biens
Proanger
d
rte
à fode
s
n
Bie eman
d
Sites
multiples
Source: CRET-LOG
février 2007
Page 123 / 154
Dans un tel schéma la géographie joue un rôle clé ; cette dernière détermine les
potentialités des territoires.
Ainsi, les caractéristiques de Champagne-Ardenne (densité de consommateurs
relativement faible, grande disponibilité de foncier, aptitude à diffuser sur un
large quart Nord-Est) déterminent a priori deux grandes cibles :
-
marchandises à fréquence espacée et à faible valeur ajoutée pour un
rayonnement important (300 /400 km voire plus) ;
-
marchandise à fréquence rapprochée et à fort volume pour un
rayonnement moindre (de l'ordre de 150 km).
C'est donc dans un double schéma que la région se positionne : d'une part pôle
européen entre le Benelux et Rhône-Alpes ± nous sommes ici essentiellement
dans le traitement de flux Nord-Sud ± et d'autre part pôle intermédiaire entre
Paris et Metz/Nancy ± nous sommes ici dans une distribution Est-Ouest ±.
Une
dématérialisation
des frontières
L'espace logistique change et nous sommes passés d'une économie locale à une
économie nationale puis à une économie mondiale (globalisation des
approches).
Cet effacement des frontières économiques est ± cause tout autant que
conséquence ± liée à la limitation des multiples barrières (techniques,
DGPLQLVWUDWLYHVILQDQFLqUHV«TXLHQWUDYDLHQWOHVpFKDQJHV/D&KDPSDJQHArdenne, du fait de sa situation est directement concernée par cette évolution
qui libère des pesanteurs géographiques et historiques. Dans ce cadre, les
points clés à souligner sont :
Î Le rôle de la communication qui, en modifiant les comportements
d'acteurs, implique de nouvelles pratiques chez les professionnels. La
suppression de l'effet distance permise par les nouvelles technologies dans
les relations commerciales et financières remodèle les relations au territoire.
Après avoir facilité et révolutionné les principes de gestion de l'entreprise,
l'informatique par le biais des échanges de données s'est installée comme
vecteur de productivité logistique. La gestion des commandes, les passations
G
RUGUH RQW LQVWDXUp OD UpDFWLYLWp DX F°XU GHV LPSpUDWLIV GH FRPSpWLWLYLWp
Les espaces se sont distendus et le transport a suivi un marché qui n'était
plus contraint par l'administration des échanges.
Aujourd'hui, le commerce électronique vient apporter de nouveaux
changements qui affectent l'amont (B to B) comme l'aval (B to C). Il est à
prévoir des modifications importantes dans les organisations logistiques ;
les conséquences intéresseront les territoires au travers des évolutions
prévisibles, notamment :
o
une ouverture infinie du marché des fournitures (par
exemple les plates-IRUPHV FRPPXQHV G
DFKDW PLVHV HQ °XYUH
par les industriels de l'automobile ou encore de la chimie vont
février 2007
Page 124 / 154
profondément
modifier
les
systèmes
habituels
d'approvisionnement et, à terme, forcément les structures
logistiques) ;
o
des relations terminales différentes avec un émiettement des
besoins de livraison qu'il faudra bien canaliser par d'autres
principes de mise à disposition des envois client. Ici encore la
logistique constitue un enjeu fondamental dans l'évolution des
pratiques commerciales.
Î La mondialisation des échanges, l'élargissement de l'Europe,
redistribuent aussi les atouts des territoires dans la compétition économique.
Les grandes tendances sont connues et peuvent être rappelées:
o
Les chargeurs industriels. Ils ont pratiquement tous intégré la
dimension Monde dans leurs logiques de production. Quel que
soit le secteur d'activité (avec toutefois des degrés d'implication
plus ou moins forts) les états ne sont plus des limites à leurs
actions d'organisation qui cherchent à se spécialiser et réduire
le nombre d'unités et concilier limitation des coûts avec
amélioration de la qualité.
o
Les chargeurs distributeurs. Le mouvement de concentration
se poursuit aujourd'hui à l'échelle continentale, mais
l'européanisation des systèmes logistiques n'est pas aboutie.
Les différences de consommation, les pratiques de
commercialisation, expliquent ce rythme plus lent ; mais les
prochaines années vont certainement voir se modifier les
schémas en place avec des principes définies à partir du couple
temps / distance.
o
Les prestataires de services. Ces professionnels ont élargi leur
réseau pour être présents sur l'ensemble du continent (au
moins). Cette couverture territoriale est même perçue comme
une condition essentielle de développement (voire de survie) et
ils investissent massivement dans de grandes bases.
Dans ce contexte, les ports prennent une place majeure. A l'heure où nombre de
produits manufacturés viennent d'Asie, alors que les producteurs ont
l'impérieuse nécessité d'intégrer des composants au moindre coût (souvent
venant de fort loin), le transport maritime devient un élément majeur sur la
carte des échanges.
Aujourd'hui la Champagne-Ardenne est doublement intéressée : d'abord parce
qu'elle s'appuie pour commercialiser ses produits agricoles et industriels sur les
ports (principalement du Benelux) et ensuite parce qu'elle est située sur un axe
qui relie Anvers et Rotterdam aux régions qui passent par ces grands ports.
En étant positionnée à une distance intéressante d'un point de vue social et
économique (moins de 4h30 de camion), elle peut jouer le rôle d'arrière port et
recevoir des investissements qui traitent (stockage, conditionnement,
assemblage de produits semi-finis) les marchandises avant ou après passage
portuaire.
février 2007
Page 125 / 154
Ce lien Nord-Sud peut
aussi se matérialiser
en Est-Ouest avec
relais du port du
Havre vers l'Alsace, la
Lorraine et au-delà la
Suisse et l'Allemagne.
Pour cela, il y a lieu
de
proposer
des
modes massifiés (fer)
qui permettent de
limiter les coûts et
garantir la capacité à
répondre
à
d'importants flux.
/¶HQFDGUHPHQW
réglementaire des
transports de
marchandises
Ce secteur a longtemps relevé d'une économie administrée avec notamment le
décret de 1949 qui a régi le système durant toutes les années dites "glorieuses".
Les mesures d'organisation du secteur portaient directement sur la structure des
prix et de l'offre. Ainsi la tarification routière obligatoire (T.R.O.), le
contingentement des entreprises au travers des licences, permettaient de limiter
la capacité à un niveau paraissant souhaitable sur le plan macro-économique.
L'objectif est d'en arriver à une économie régulée par le marché et la
concurrence afin d'obtenir un système plus efficient.
Le fer
D'importantes évolutions se sont produites dans l'accompagnement
réglementaire du transport ferroviaire. Nul doute que les conséquences ± comme
pour la route ± vont conduire à un bouleversement du paysage en place.
La première étape a été la création de RFF en 1997 qui est devenu propriétaire
et gestionnaire du réseau ferroviaire français. Cette EPIC intervient grâce à des
redevances d'usage sur la gestion des capacités en attribuant aux entreprises
ferroviaires des créneaux de circulation. En effet les règles d'exploitation ont
été changées et d'autres exploitants que la SNCF qui a disposé dans le passé
d'un monopole du transport ferroviaire (tout en étant soumise à une vive
concurrence intermodale du transport routier et de la voie d'eau) peuvent
utiliser les voies ferrées : un nouveau cadre juridique est en place pour ce
qui concerne le transport de fret en trafic international depuis le 15 mars
2003 et en trafic intérieur depuis le 1er avril 2006.
A l'été 2006, six entrants (qui viennent se rajouter à la SNCF) avaient obtenu la
licence d'entreprise ferroviaire et le certificat de sécurité leur permettant
d'utiliser le réseau RFF : B-Cargo (SNCB), CFL Cargo (CFL/Arcelor), Euro
Cargo Rail (EWS), Europorte 2 (Eurotunnel), Rail4Chem (BASF) et Veolia
Cargo (ex Connex). Un septième, Seco-Rail (Colas) est annoncé pour 2007,
d'autres entreprises (notamment les armements maritimes) ont manifesté un
intérêt pour se positionner comme opérateur. De son côté la SNCF a obtenu les
certificats de sécurité lui permettant de commencer à tracter ses propres trains
dans certains pays voisins, notamment la Belgique et l'Italie.
Par ailleurs, la SNCF qui devait faire face en 2003 à des pertes financières
février 2007
Page 126 / 154
avoisinant le quart de son chiffre d'affaires pour le secteur marchandises, s'est
engagée dans un vaste mouvement de modernisation et de réorganisation de
son activité fret. Un plan en 4 volets (production, productivité, politique
commerciale, dimension internationale) a été mis en place associé à des
investissements en matériel roulant. Cette démarche apparaît comme un
impératif à l'heure où les premiers contrats sont signés avec d'autres exploitants
(exemple EWS pour le transport de céréales en Bretagne).
/¶DUULYpHGHQRXYHDX[HQWUDQWVHWODUHVWUXFWXUDWLRQGHOD61&)IUHWQHVXIILURQW
pas à elles seules à redynamiser le fret ferroviaire. Il convient en effet de se
pencher sur la desserte du réseau capillaire, y compris pour les wagons isolés,
TXLQ¶HVWO¶REMHFWLISULRULWDLUHQLGHOD61&)QLGHVHVQRXYHDX[FRQFXUUHQWV
Une organisation collective des chargeurs pour définir leurs besoins sur les
différentes zones semble indispensable pour trouver le ou les partenaires
DVVXUDQWO¶H[SORLWDWLRQIHUURYLDLUHHQERXWGHOLJQH
/DYRLHG¶HDX
La même logique d'ouverture s'applique à la voie d'eau et une "libéralisation"
du transport fluvial est intervenue au 1er janvier 2000. Ce mode, après une
longue période de crise et de décroissance, connaît, depuis 1997, une hausse
régulière sur un rythme moyen annuel de l'ordre de 10%.
&HWWH FURLVVDQFH HVW OLpH QRWDPPHQW j FHOOH GH O¶HQVemble des frets
conventionnels en vracs, des matériaux de construction, mais à une
diversification des produits transportés. Cependant, sur le petit gabarit, que l'on
retrouve quasi exclusivement en Champagne-Ardenne, on constate une
diminution des trafics. Les raisons sont en partie liées à une offre qui a
tendance à se dégrader avec enclenchement d'un cercle de déclin (moins
d'entretien =>
moins de cale disponible
Réseau magistral et régional
Gabarit des voies confiées à VNF ! DEDQGRQ GX PRGH «
Pourtant, une demande
existe, même s'il est
souvent
difficile
d'équilibrer les flux allé et
retour (besoins différents
dans le temps et l'espace). Il
y a donc nécessité d'investir
pour mettre à disposition
des chargeurs des moyens
modernes,
les
actions
doivent porter sur la flotte,
les
infrastructures,
la
IRUPDWLRQ &¶HVW G¶DLOOHXUV
la vocation du Schéma
'LUHFWHXU G¶([SORLWDWLRQ
des
voies
navigables
approuvé en 2005 qui a
SRXU DPELWLRQ G¶DPpOLRUHU
OH VHUYLFH UHQGX j O¶XVDJHU
notamment en termes de
disponibilité du réseau et
G¶RXYHUWXUHjODQDYLJDWLRQ
Source :VNF
Le schéma des acteurs
février 2007
Page 127 / 154
La chaîne logistique
reliant le producteur
au consommateur
Les producteurs
Préparation des
commandes
"Espace"
économique
où se réalisent
les traitements
nécessaires à la
mise en marché
des produits
Conditionnement
Les prestataires
Manutention
Gestion des
inventaires
Les distributeurs
Les consommateurs
Pratiques qui varient selon les filières, la taille de
O
HQWUHSULVHO
RUJDQLVDWLRQVWUDWpJLTXH«
Co-manufacturing
Manutention
Transport
amont
Stockage
Ont un rôle majeur ; se sont imposés dans le transport
et de façon moindre dans les autres opérations
Gestion des
retours
Facturation
Etiquetage
Le transport
est assujetti à
l'organisation
logistique.
C'est lors des
arrêts que tout
se joue
Transport
aval
Principes variables selon le type de commerce
JUDQGJURXSHKDUGGLVFRXQWYHQWHjGLVWDQFH«
Ce sont eux qui sont les pilotes du système et
TXLLPSRVHQWOHVUqJOHVUpDFWLYLWpFRW«
Flux d'informations
Quelques unes des tâches pouvant être
réalisées dans la chaîne logistique
Flux physiques de marchandises
Les spécifités de la
champagne Ardenne
Les producteurs
Trois filières ici particulièrement présentes :
l'agriculture, la mécanique, le textile
Manutention
La volonté de se
positionner comme
une région
carrefour place la
logistique au coeur
des stratégies
Préparation des
commandes
Transport
amont
Les prestataires
Conditionnement
Les distributeurs
Les consommateurs
Flux d'informations
Flux physiques de marchandises
Stockage
Les grands groupes investissent en région pour
rayonner sur l'Europe ou le Nord-Est France.
Les activités
industrielles
traditionnelles
sont en mutation,
l'agriculture reste
une richesse
Transport
aval
Leur découverte de la région comme pôle logistique
apte à répondre à leurs besoins est récente
Les pratiques de consommation s'uniformisent à
l'échelle européenne, des variations saisonnières
Les principales opérations
logistiques observées
février 2007
Page 128 / 154
Caractéristiques des
flux
Caractéristiques des flux terrestres
Flux marchandises Millions de
(tous modes)
Tonnes
%
Croissance Commentaires
2004/1994
Trafic interne à la
région
50,25
50%
35%
Comme dans toutes les régions, les échanges locaux dominent. On notera qu'ils
sont néanmoins plus faibles qu'ailleurs - moyenne intrarégionale française de 75
% - (signe d'une faible intégration régionale ?). Ils intéressent pour l'essentiel
une économie fonctionnelle (BTP, agriculture, commerce) relativement stable.
Les enjeux transports sont liés à la capacité à répondre à l'approvisionnement
des unités industrielles et commerciales locales.
Trafic d'échange
(national)
40,49
40%
39%
Les flux avec les régions voisines dominent largement, Les régions Ile-deFrance, Picardie, Nord Pas-de-Calais représentant à elles seules près de la
moitié du total). Les enjeux transports sont ici déterminants pour la dynamique
économique de la Champagnne-Ardenne, celle-ci se mesurant par sa capacité à
rayonner.
Trafic d'échange
(international)
10,26
10%
10%
Ces flux sont importants pour une région qui n'a pas de port maritime, la raison
en est la puissance de l'agriculture et le maintien d'activités de transformation
dans la métallurgie qui génèrent des flux massifs Les enjeux en terme de
transport terrestres sont majeurs étant donnés le poids de l'acheminement dans
le coût des produits.
101
100%
33%
La Champagne-Ardenne représente 3.8 % des tonnes transportées en France,
soit deux tiers de plus que la part qu'elle prend dans la démographie ou
l'économie nationale ! Les transports de marchandises sont donc un élément
fort de la vie régionale
Total
Source : SITRAM / ORT Champagne-Ardenne
Aux flux qui intéressent directement la région il y a lieu de rajouter le transit
(marchandises qui traversent la Champagne-Ardenne sans arrêt) et qui sont
estimés à environ 15 % de la totalité dont le tiers concerne l'international. Il est
à noter que les flux Est-Ouest sont très majoritaires (de l'ordre de 70 %), l'Ile de
France à elle seule étant impliqué dans plus de la moitié des flux.
Structure des flux interregionaux de marchandises entrants et sortants de Champagne - Ardenne
(Part modale 2004, en milliers de tonnes)
Fer
Entrants
Agricole
Alimentaire
Combustibles
Pétrole
Minerais
Métallurgie
Construction
Engrais
Chimie
Divers
TOTAL
38
294
36
31
43
421
532
156
36
24
1611
Voie Navigable
Sortants
1169
529
0
12
28
197
1426
0
8
39
3408
Entrants
0
0
12
0
0
0
0
9
2
5
28
Sortants
94
53
1
0
0
0
3
2
0
16
169
Route
Entrants
2266
2720
69
954
185
370
3348
416
586
6303
17217
Sortants
2463
3502
29
90
312
643
3947
286
340
6438
18050
TOTAL
Entrants
Sortants
2304
3014
117
985
228
791
3880
581
624
6332
18856
3726
4084
30
102
340
840
5376
288
348
6493
21627
Evolution 04/03
Entrants
Sortants
1,2%
-4,8%
3,0%
-9,3%
23,2%
3,2% -72,1%
-14,0% -23,6%
-1,9%
12,1%
-8,4%
39,5%
-6,3% 134,1%
-5,6% -16,7%
3,9%
5,3%
-0,4%
5,3%
février 2007
Page 129 / 154
Les flux internes
Outre la part très importante prise par
les flux internes aux départements
(près de 90 % du total), il est à
remarquer la faiblesse des liens existant
Les échanges internes à la région (analysés uniquement pour le mode routier qui
représente 99 % des mouvements terrestres). - en milliers de tonnes - 2004
Départements
ARDENNES
AUBE
ARDENNES
AUBE
671
1031
24363
407
HAUTEMARNE
93
96
508
5462
Total
Poids
(entrée)
MARNE
HAUTE-MARNE
5590
8
838
134
Total
Poids (sortie)
6570
10487
26472
6159
6405
9896
26720
6667
49688
13.20%
21,10%
53,30%
12,40%
100%
12,90%
19,90%
53,80%
13,40%
49688
100%
22%
22%
42%
14%
100%
100%
Rappel %
population
51
8761
1011
664
MARNE
Source : ORT Champagne-Ardenne
entre les Ardennes, l'Aube et la Haute-Marne. Cette valeur très importante
montre que la notion de région économique n'a qu'un sens limité. A l'évidence,
les Ardennes comme l'Aube s'inscrivent plus dans des logiques Est-Ouest que
Nord-Sud. L'histoire des réseaux de transport participe à cette réalité.
La Marne est le principal générateur de flux, avec plus de la moitié des
mouvements elle prend une part nettement plus marquée que son poids de
population. A l'inverse les Ardennes apparaissent comme nettement moins
productrices et consommatrices de flux locaux.
Les principales marchandises échangées dans l'espace régional sont
respectivement les matériaux de construction (47%), les produits de
l'agriculture (32%).
La route est ici omniprésente (équilibre entre le compte propre et le compte
d'autrui), seuls les matériaux de construction utilisent pour une faible part le fer
(500 000 tonnes dans l'année).
Les échanges
interrégionaux
On remarquera que les régions les plus proches sont toujours celles avec qui les
échanges sont les plus forts. Ainsi, la "première couronne" (Lorraine,
Franche-Comté, Bourgogne, Ile de France, Picardie) représentent plus de 60 %
des mouvements.
Il y a lieu toutefois de remarquer que l'Ile de France a une part relativement
faible compte tenu de sa puissance économique et de sa proximité (moins de
tonnes que la Lorraine). Ceci montre que la région n'a pas su jusqu'à
aujourd'hui se positionner comme espace relais pour le "Grand Paris" ± ce qu'à
su faire la Picardie ou encore le Centre .
La Champagne-Ardenne émet plus de marchandises qu'elle n'en reçoit. Ce
déséquilibre (54/46) se retrouve dans tous les départements (surtout dans la
Haute-Marne et la Marne) sauf dans les Ardennes où la proportion est inversée.
février 2007
Page 130 / 154
Les produits concernés se répartissent en 3 tiers :
un premier concerne ceux qui relèvent du secteur
agricole et alimentaire (les sorties étant
supérieures de 20 % aux entrées), un second
s'adresse aux marchandises diverses (produits
manufacturés où il y a équilibre entre entrées et
sorties), le dernier tiers intégrant tout le reste
(matériaux de construction, pétrole, métallurgie,
HQJUDLV«
Les échanges interrégionaux
La Marne qui représente environ la moitié des
échanges
interrégionaux
(48%)
reproduit
approximativement
cette
répartition
avec
néanmoins un déséquilibre marqué dans l'agroalimentaire (plus d'entrants que de sortants).
Ces volumes sont acheminés principalement par la
route (87,1%), le fer ne représentant que 12,4 %
(moins qu'au niveau national), le fluvial ayant une
part très faible (0,1%) alors que ce mode est ancré
dans la culture locale.
Source : ORT
Réalisation : ISIS
La domination exceptionnelle de la route s'explique sans doute par le fait que
les échanges à plus de 500 km (distance souvent considérée comme seuil de
performance pour le rail ± en dehors des produits lourds qui peuvent être
compétitivement transportés par ce mode sur des trajets courts ±) sont peu
importants (de l'ordre de 10 % du total).
Les échanges
internationaux
La région exporte plus que ce qu'elle importe, le tout dans un volume
significatif (proportionnellement supérieur de un tiers à la moyenne nationale.
La part prise par les départements dans ces flux est diverse : importante pour la
Marne et les Ardennes, faible pour l'Aube et la haute-Marne.
Les échanges internationaux - en milliers de tonnes - 2004
Départements
Import
Export
Total
Poids
ARDENNES
1468
1693
3161
30,70%
AUBE
545
857
1402
13,60%
MARNE
1747
3022
4769
46,40%
HTE-MARNE
449
491
960
9,30%
Total
4208
6064
10272
100%
41%
59%
100%
100%
Source : ORT Champagne-Ardenne
Les pays de l'Union Européenne représentent la très grande majorité des
flux recensés (87%), la Belgique à elle seule réalisant plus du tiers de tous les
échanges internationaux de Champagne-Ardenne. Cette importance est due
principalement au port d'Anvers par lequel transite la majeure partie des
volumes importés ou exportés. Il est à noter que l'essentiel des mouvements se
réalise après passage par une plate-forme implantée en Belgique (ainsi les
produits en provenance d'Asie sont comptabilisés comme des produits qui
viennent de Belgique). L'Allemagne avec près de 20 % des échanges est un
février 2007
Page 131 / 154
partenaire privilégié. Les produits agro-alimentaires sont majoritaires en export
(60 % du total), l'import étant dominé par les produits métallurgiques et les
marchandises diverses (27 % pour chacun).
Pour rejoindre ces pays partenaires, la route s'impose en Europe (73%) ; notons
que la voie d'eau avec 8% prend une part significative (le fer ayant une
représentation globale de 11%). Pour les autres pays, logiquement le maritime
devient le mode essentiel (3/4 des échanges).
Les échanges internationaux de la région
Champagne-Ardenne
Source : ORT ± réalisation ISIS
février 2007
Page 132 / 154
La logistique
Préambule
Le marché de
O¶HQWUHSRW
La logistique s'est imposée à partir des années 1980 comme un élément clé
dans la recherche de performance des entreprises. Ces dernières en recherchant
à relier le plus efficacement possible la production et la consommation ont
investi massivement dans des bases (généralement dénommées plates-formes
ou entrepôts4) qui articulent les échanges de produits et d'informations. La
"marque" apportée au territoire par ces plates-formes est forte du fait de
leur dimension (souvent plusieurs dizaines de milliers de m²) et par les trafics
générés (nombre de poids lourds). Que leur champ d'action soit le monde ou la
région, elles répondent à des règles fonctionnelles et économiques qui évoluent.
Les équipements s'inscrivent dans des schémas globaux et, ici comme ailleurs,
ils répondent à des logiques dont on présentera les grands traits avant d'aborder
quelles en sont les conséquences pour la Champagne-Ardenne.
En s'affirmant comme actrice de l'aménagement, la logistique est devenue une
fonction particulièrement analysée. De nombreuses publications sur ce sujet
existent, qu'elles proviennent d'organismes publics (Conseil Général des Ponts,
DTT, SES, organismes consulaires, &(6«RXGXVHFWHXUSULYpSURPRWHXUV
FRQVWUXFWHXUFRPPHUFLDOLVDWHXUVEXUHDX[G
pWXGHV«
De cette littérature on peut fournir quelques données sur les bases de plus de
5000 m² (seuil retenu car la grande majorité des données disponibles porte sur
cet ensemble et l'essentiel des opérations autres que celles directement liées au
transport se réalise dans de telles structures).
Le parc logistique français représente environ 40 millions de m². La
moitié de ce parc a plus de 10 ans, aussi une partie importante des outils
logistiques en exploitation est considérée comme pouvant être rapidement
renouvelée (un outil logistique s'amortit sur 10 ans et une grande partie
des bases construites avant 1990 est jugée obsolète).
Les investissements sont relativement étales. Il se construit chaque année
en France de l'ordre de 2 millions de m² (pour les entrepôts de plus de 5
000 m²). Un léger tassement s'est produit au cours des 20 dernières
années (environ -15 % depuis 1985 en moyenne glissante sur 3 ans) avec
des fluctuations qui restent fort modestes comparativement aux évolutions
en sinusoïde observées dans les constructions de bureau ou même dans
l'habitat ;
La part de la logistique dans le total de l'immobilier d'entreprise ne
cesse de croître. Elle est passée de moins de 20 % à près de 30 % (avec des
parts qui avoisinent aujourd'hui les 40 % dans certaines régions comme l'Ile
de France). Cette augmentation accompagne l'important mouvement de
tertiarisation des activités qui s'inscrit parallèlement à une baisse de
l'industrie nationale.
Une croissance de la taille des bases logistiques. La moyenne des platesformes en 1990 était de 9 000 m² ; en 2000 cette valeur devenait 12 000 m²
4
Même si de nombreuses opérations autres que l'entreposage y sont réalisées. Nous listerons parmi les
traitements qui peuvent y être effectués : le stockage et la gestion liée, le co-manufacturing (assemblage final),
la préparation des commandes, le co-packing (emballage, reconditionnement, étiquetage, CAF), la planification
et l'organisation des transports (de l'approvisionnement à la livraison), la prévision et l'administration des
envois.
février 2007
Page 133 / 154
pour atteindre aujourd'hui 15 000 m². Si les entrepôts de 5 000 à 10 000 m²
sont encore majoritaires en nombre, les bâtiments > à 10 000 m²
représentent les 2/3 des investissements exprimés en m².
Le locatif s'impose de plus en plus. Ceci est particulièrement vrai chez les
prestataires ; en effet ces derniers cherchent à se garantir des fluctuations
(non renouvellement de contrat) et l'importance des besoins réduit leur
capacité d'investissement. On estime à 70 % la part du locatif dans les
programmes de ces 3 dernières années (moins de 50 % en 1990).
La standardisation des constructions s'affirme. Sous la double influence
GHVQRUPHVDGPLQLVWUDWLYHVFRGLILFDWLRQGHVSURFpGXUHVGHPLVHHQ°XYUH
± années 1990 / 1993) et de l'industrialisation des techniques (apparition de
sociétés spécialisées) les produits proposés sont proches. L'entrepôt type a
une profondeur de 120 m pour une hauteur de 10 m..
Le positionnement
de la ChampagneArdenne
La géoéconomie est un élément majeur dans la recherche d'installations de sites
logistiques. Les phénomènes de polarisation présentés antérieurement
conduisent à faire apparaître des espaces qui articulent les flux et d'autres qui
subissent les échanges.
De façon générale, la concentration se fait très majoritairement sur un large axe
Nord-Sud, puisque environ 85 % des investissements en France sont réalisés
sur la ligne Lille ± Paris ± Lyon ± Marseille. En 2004 le panorama des bases
de plus de 10 000 m² était le suivant :
Nord Pas de Calais : 10 %
Ile-de-France 35 %
Rhône-Alpes et PACA : 35 %
La région bien que n'étant pas sur cette ligne force a néanmoins une position
intéressante. Les raisons principales en sont :
La saturation de la région Ile-de-France (en termes de circulation et de
foncier) qui a tendance à éloigner les investissements de Paris (coût
d'investissement et de fonctionnement inférieur ici d'environ 20 %).
La Champagne-Ardenne permet une desserte large en se positionnant au
centre d'un territoire à géométrie variable : le quart Nord-Est français qui
est un important bassin de consommation et le centre Europe.
La disponibilité de zones d'accueil. Un important effort a été fait ces
dernières années (l'offre impacte sur la demande) et on peut inscrire ici des
outils fortement consommateurs d'espace (l'unité moyenne se rapproche de
10 hectares pour de grandes bases).
Face à ces atouts il y a lieu toutefois de mettre en avant les éléments limitatifs :
La présence de "concurrents" dans les régions voisines. En particulier la
Picardie et la Lorraine se placent résolument sur ce marché de la logistique
avec un positionnement stratégique proche.
Une densité de population faible. Ceci limite forcément la consommation
de proximité (pour les plates-formes de la grande distribution) et réduit le
février 2007
Page 134 / 154
EDVVLQGHPDLQG
°XYUHPRELOLVDEOH
Les investissements
logistiques en
Champagne Ardenne
Cette carte représente la totalité des investissements (y compris ceux qui sont
inférieurs à 5000 m²).
Investissements logistiques
La répartition est la suivante
Département
Ardennes
Aube
Marne
Haute-Marne
Total
Surface
300 000 m²
710 000 m²
1 360 000 m²
400 000 m²
2 770 000 m²
Si l'on considère que la "durée de vie" d'un entrepôt est de l'ordre de 20 ans et
que la moitié des surfaces s'adresse à des équipements de plus de 5000 m² (ceux
qui structurent les flux), on peut estimer le parc actuel à 1 200 000 m².
Répartition régionale (en superficie) des locaux
de stockage non agricole, de 1980 à 2003
Ceci représente environ 3 % des
plates-formes nationales (ce qui est
conforme à la place de la région en
matière de flux de transport).
La répartition actuelle se focalise
(notamment pour les outils les plus
importants) dans le département de la
Marne (Vatry/Chalons/Reims) et, dans
une moindre mesure, dans la zone
Troyes-Nogent/Seine.
Source : ORT/DRE fichier SITADEL des permis de
construire
février 2007
Page 135 / 154
La demande
Les équipements permettant la circulation des marchandises sont dépendants
des orientations stratégiques prises en matière de production et de
commercialisation. En reliant l'industriel au distributeur, la logistique dépend
des évolutions amont et aval. Ces dernières peuvent être rappelées ici pour
montrer combien les besoins sont soumis à des critères fluctuants :
-
la mondialisation de l'économie élargit toujours plus les marchés, d'où la
nécessité d'outils de régulation des flux, de composition des envois,
d'adaptation terminale ;
-
les stratégies de vente en répondant à des critères d'adaptation aux désirs
du consommateur (exemple : multiplication des références) imposent une
maîtrise parfaite des échanges ;
-
l'apparition des préoccupations environnementales fait naître
d'importants mouvements en retour qui doivent transiter par des lieux de
traitement.
Ces lignes directrices ont modifié le paysage de la demande et cette dernière
s'inscrit dans un cadre particulier dont les principaux traits sont évoqués ciaprès.
Le rôle des
promoteurs
immobiliers
Le paysage a profondément changé depuis une dizaine d'années et actuellement
en Europe, des spécialistes de l'immobilier occupent une place importante dans
la mise en oeuvre d'une offre foncière et/ou de bases de traitement. Cette
position se justifie doublement :
les investissements à destination de la logistique sont actuellement
parmi les plus rentables du secteur immobilier (le rendement oscille
entre 6,5 % - projets les moins intéressants d'Ile de France - et 10 % projets les plus intéressants de province -), de ce fait ils attirent
logiquement les groupes français comme étrangers ayant d'importants
moyens.
les professionnels de la logistique sont soucieux de trouver des relais
financiers et techniques qui leur permettent de faire face rapidement à
leurs besoins. Dès lors il leur faut soit louer des bâtiments, soit se mettre en
relation avec des détenteurs de permis en blanc.
Ces réalités ont conduit à une forte présence d'investisseurs spécialisés ; une
dizaine en France ont une importance majeure dans le système d'offre, les plus
actifs étant Prologis, Gazeley Properties, Parcolog, Eurinpro. Les promoteurs
s'intéressent à la région (notamment les deux premiers cités, mais aussi d'autres
moins importants) et les contacts que nous avons pris montrent qu'ils cherchent
à se placer dans un territoire pour eux en devenir, faisant lien entre le Benelux
(et ses ports), la région Ile-de-France et le couloir Rhodanien.
Ces investisseurs ont des logiques proches en matière d'engagement. Leur
approche prospective consiste à rechercher des terrains de 20 hectares
minimum (ils ne prennent que rarement des options pour plus de 50 hectares)
sur la base de critères simples (bonne accessibilité, disponibilité de foncier à un
prix acceptable, présence d'un marché local). L'appréciation des autres critères
est moins tranchée. Le bassin d'emploi, la notion de carrefour, sont notés
février 2007
Page 136 / 154
comme des points forts, mais la demande étant actuellement soutenue, ils
peuvent toujours commercialiser sans que tous les atouts soient réunis. Le
jugement en matière d'embranchement ferroviaire est de ce point de vue
significatif : tous considèrent que c'est un "plus" incontestable, tous affirment
qu'un grand pôle nécessite une multimodalité performante, néanmoins aucun
n'est prêt à investir seul pour un raccordement au réseau ferré (impossibilité
d'amortir sur une vingtaine d'hectares).
A l'avenir le paysage est plus incertain. Tout d'abord la rentabilité s'est
nettement amoindrie ces 3 dernières années (- 2 %) et les investisseurs ±
notamment les étrangers ± sont attirés par les nouveaux pays entrants dans la
communauté européenne offrant des rendements qui sont dans une fourchette
nettement supérieure (10 à 15 % selon les pays), même si le risque est plus
marqué (demande moins stable). Ensuite, nombre de promoteurs se sont
positionnés dans les années 1992/1995, soit il y a une douzaine d'années (durée
habituelle sur laquelle se définit les retours d'investissement) et ils pourraient
être tentés aujourd'hui de valoriser leur acquit et se démarquer de secteur.
Les logiques qui
président au choix
Les professionnels se déterminent bien entendu par rapport à l'offre de terrain
disponible, mais pour ce qui nous intéresse ici (bases où se réalisent les
traitements logistiques), l'importance du territoire desservi (de 150 km à 600
km ou parfois plus) conduit généralement les entreprises à analyser plusieurs
sites et dès lors les concurrences jouent au niveau régional et en périphérie.
Les critères pris en compte sont essentiellement :
Le positionnement par rapport au marché. Le barycentre est
économiquement le point le plus intéressant dans la recherche de limitation
des coûts de transport. Ainsi les modèles théoriques sont principalement
basés sur la relation entre la plate-forme et les points d'approvisionnement
et/ou de distribution.
Les mécanismes de concentration, l'européanisation des échanges, sont
dans ce cadre favorables, notamment aux zones les plus proches d'Ile de
France (Marne et Aube) dans une recherche de diffusion sur des territoires
rapprochés (< 200 km) ou sur des rayons intermédiaires (300 à 600 km).
L'accessibilité du site. Bien entendu la relation au réseau autoroutier est
toujours regardée avec soin (pour certains "être vu" est un atout qui peut
s'avérer déterminant), mais de plus en plus ce sont la présence de modes
massifiés qui font la différence. Face à la crise annoncée du mode routier
(problèmes environnementaux et énergétiques, saturation des
infrastructures et rejet du tout route par la population), les professionnels
cherchent d'autres solutions.
Le fer, malgré sa difficulté à s'inscrire concurrentiellement face à la route
(tant en terme de coût que de fiabilité) reste recherché. Une enquête
conduite par la Commission Européenne auprès de grands groupes est
révélatrice : 15 % l'utilisent, 45 % pensent qu'il sera plus présent dans les
prochaines années, tous (98 %) souhaitent être en situation de choix.
/DSUpVHQFHGHPDLQG
°XYUH. Ce thème s'est récemment imposé ; si il y a
encore 5 ans bien peu de professionnels l'évoquaient, il est devenu un point
février 2007
Page 137 / 154
central dans les réflexions qui entourent un nouveau projet. En effet, les
difficultés de recrutement existent quel que soit le lieu et elles peuvent
s'avérer très délicates pour certaines catégories de métier en des endroits
élRLJQpV G
XQ EDVVLQ GH PDLQ G
°XYUH LPSRUWDQW 3RXU VLWXHU OH SUREOqPH
nous présentons ci-dessous les caractéristiques de mobilité et de
recrutement sur la base d'une répartition par qualification (estimée sur la
base d'observations faites dans des bases logistiques) :

dirigeants et cadres supérieurs (niveau I de la formation définie par
l'éducation nationale) : 2 % du total des emplois. Personnel
mobilisable à l'échelle du pays ;

cadres et agents de maîtrise (niveau II et III de la grille des diplômes,
IUT, BTS, bac + qualification) : 14 % des emplois. Personnel pouvant
se recruter au niveau régional (voire national), pas de difficultés
majeures prévisible ;

employés (niveau IV et V c'est à dire BEP/CAP) : 65 % des emplois.
Ce poste est le plus important et nécessite un regard précis quant à la
présence des qualifications et à leur disponibilité. Ce personnel est peu
mobile (rayon < 15 km) et des services de transport public difficiles à
mettre en place (problème des heures de travail souvent décalées) ;

personnes non qualifiées (niveau VI) : 19 % des emplois. Nous
regroupons ici tous les métiers annexes basés sur aucun savoir faire
particulier qui sont souvent précaires. La mobilité est très faible et la
notion de proximité est déterminante dans le recrutement.
Le coût d'investissement. Cet élément est surtout sensible chez les
chargeurs qui font moins appel à la location que les prestataires. La valeur
du foncier (premier investissement) est toujours observée avec soin. Le prix
du terrain, qui représente de 5 à 20 % du montant total, ne saurait être
négligé.
Un regard sur les réalités européennes en la matière montre que la région
est très bien située. Ainsi, si l'on reporte sur une carte (cf. page suivante) les
coûts de location des entrepôts neufs (ces derniers reflétant directement le
montant de l'investissement), nous voyons que l'offre régionale ± qui se
VLWXHDFWXHOOHPHQWDX[DOHQWRXUVGH¼OHPðDQSRXUXQEkWLPHQWQHXI
est parmi les plus intéressantes d'Europe.
Toutes ces données sur la demande (qui représente en moyenne nationale une
cinquantaine d'opérations de plus de 10 000 m² chaque année) montre les
forces et les faiblesses de la Champagne-Ardenne. La région, si elle entend se
positionner comme zone d'accueil des professionnels de la logistique, doit
s'appuyer sur une capacité à rayonner au-delà de ses frontières. Ceci renvoie à
la nécessité de faire circuler les marchandises dans des conditions optimum
(coût et qualité de service), ce qui passe nécessairement par la multimodalité.
février 2007
Page 138 / 154
/¶RIIre
La disponibilité de foncier est un élément déterminant pour des installations
consommatrices d'espace. La présence d'une offre structurée est donc à la base
de toute politique visant à développer la logistique.
Les principaux sites
G¶DFFXHLOHQ
Champagne Ardenne
Potentiellement, toute zone d'activité "généraliste" peut recevoir des entreprises
du secteur de la circulation des marchandises. Toutefois pour répondre aux
critères qui encadrent la demande en termes de dimension, accessibilité,
services associés ± cf. partie précédente ±, des sites spécialisés se sont créés.
Dans la région on trouve ainsi plusieurs zones s'étant positionnées sur le secteur
de la logistique et développant autour de cette activité une politique de
commercialisation. Une liste d'opérations plus ou moins abouties quant à leur
possibilité d'accueil effectif d'entreprises peut être faite :
Les principaux sites d'accueil en Champagne-Ardenne
SITE
Dimension de
l'opération
Surfaces
disponibles
Chalindrey
240 ha
240 ha
présents
Route, rail, concept de port sec
privilégiées
Agro-alimentaire, automobile.
Langres
(Nord + Sud)
Damblain
(frontière région)
Vatry
140 ha
60 ha
Route, parking sécurisé (Sud)
Messagerie, logistique industrielle.
400 ha
352 ha
Route, rail
Matières dangereuses, distribution Europe
1850 ha
220 hect.
+ 900ha de
é
60 ha
Chalons (La Veuve +
Recy)
400 ha
PAR Départemental
Bazeilles -Douzy D
i Farman - Pompelle
Pôle
250 ha
Parc logistique de l'Aube
750 ha
250 hect.
60 ha
200 ha
Modes et services
Cibles
Route, rail, aérien
Logistique distribution, intégrateurs, produits
6HUYLFHVGLYHUVDGPLQLVWUDWLIV« WHFKQRORJLTXHV«
Route, rail, centre routier
/RJLVWLTXHGLVWULEXWLRQVWRFNDJH«
Route + embranchement fer
Tertiaire et industrie
Route, Rail
Route, rail, services à l'entreprise
Pôle technologique, industrie
Logistique distribution, conditionnement,
VDQWpWH[WLOH«
A ces sites, il y a lieu de rajouter toutes les zones qui peuvent accueillir des
entreprises de circulation des marchandises (parmi d'autres), on notera en
particulier : le site de Pompelle/Farman à Reims, le parc du grand Troyes, la
]RQHGH*LYHWWULPRGDOHOD=,GH'RQFKHU\j6HGDQ«TXLRQWGHVGL]DLQHV
d'hectares à offrir.
La région dispose ainsi d'environ 1000 hectares équipés (ou pouvant être
équipés rapidement) pour l'accueil des professionnels de la logistique, ce qui en
fait sans doute une des mieux pourvues sur le territoire national.
La programmation
d'actions en matière
d'accueil
Aujourd'hui, les collectivités locales comme les organisations consulaires,
intègrent largement le thème de la logistique dans leurs recherches de
mesures visant à dynamiser l'économie. Les contacts pris montrent à l'évidence
que ce secteur d'activité est considéré par tous les départements comme
potentiellement intéressant et donc à promouvoir.
C'est sans doute ce qui explique la multiplication des opérations avec des
avantages (ouverture géographique de l'offre et réponses diverses à présenter
février 2007
Page 139 / 154
aux investisseurs) et des risques (difficulté à rentabiliser les équipements
SXEOLFVPLVHQ°XYUHHWjDWWHLQGUHXQVHXLOSHUPHWWDQWG
HQFOHQFKHUOHVHIIHWV
FXPXODWLIVG
RSpUDWHXUV !GHVHUYLFHV !GHGHPDQGH«
Dans ce cadre où les conséquences en matière d'aménagement du territoire
régional sont importantes, construire une politique d'offres et de
commercialisation complémentaires et coordonnées sera un point fort du futur
schéma régional.
Les données sont les suivantes :
-
aujourd'hui la consommation d'espace annuelle sur zones dédiées à la
logistique est de l'ordre de 30 hectares /an, avoir l'ambition de "remplir" les
espaces équipés suppose donc une action forte en direction des
professionnels ;
-
ces derniers ne peuvent s'appuyer seulement sur l'économie locale pour
justifier des équipements ; le "marché" n'est pas en Champagne-Ardenne
mais dans les régions (ou pays périphériques).
Dans ce cadre élargi, prévoir les besoins en investissements privés est un
exercice difficile. Ils sont dépendants de l'économie générale, des politiques
publiques, des concurrences entre groupes qui se positionnent maintenant à
l'échelle mondiale. Toutefois les grands déterminants sont connus :
La croissance des échanges. La logistique met en relation les productions
et les consommations ; si les volumes en jeu augmentent les besoins en
surfaces destinées au traitement des flux suivront ce mouvement. En se
référant aux prévisions en Europe pour les vingt prochaines années (cf.
livre blanc des transports), nous pouvons retenir une dynamique de + 2 à 3
% par an.
Le renouvellement des équipements obsolètes. Les plates-formes
construites en Champagne-Ardenne (et en régions frontalières) dans les
années 1980 vont devoir être renouvelées et ceci va certainement amener
une demande.
La réorganisation logistique liée aux nouvelles formes de commerce.
Les spécialistes s'accordent à prévoir une modification importante des
pratiques d'achat dans la décennie à venir (perte d'influence de
l'hypermarché tel qu'on le connaît) ;
Le développement de la mondialisation et des échanges maritimes. La
formidable croissance des trafics conteneurs, enregistrée ces dernières
années va certainement se poursuivre (la CE estime qu'il faut s'attendre à
une multiplication par 2,8 du nombre de conteneurs opérés en méditerranée
d'ici 2015). Ces échanges génèreront bien entendu des besoins en bâtiments
qui ne pourront pas tous se situer au Benelux.
février 2007
Page 140 / 154
Source : TDIE.
Localisation des ports de
Nogent/Seine et de Givet
en fonction des grandes
routes maritimes
Givet
février 2007
Page 141 / 154
La ChampagneArdenne bien
pourvue en platesIRUPHV«
8QGHVRXWLOVGHSOXVHQSOXVUHFKHUFKpVGDQVO¶RUJDQLVDWLRQGHVGpSODFHPHQWV
des marchandises est la plate-forme multimodale. Celle-ci permet des
regroupements mais surtout un changement de modes de transport.
Sur
le
territoire Localisation des plates-formes multimodales
champardennais,
on
dénombre 4 sites qui
Givet
répondent
à
cette
terminologie :
la plate-forme de
Givet : fer ± route ±
fleuve
la plate-forme de
Nogent/seine : fer ±
route ± fleuve
la plate-forme de
Vatry : route ± fer ±
air
la plate-forme de
Chalindrey : route ±
fer.
Vatry
Nogent/seine
Ces 4 sites développent des
complémentarités modales
différentes et ont accès à des
territoires différents.
Chalindrey
Localisation du site de Chalindrey
CR/ISIS
Givet et Nogent/Seine sont spécialisés sur le
transfert modal vers le fleuve, le premier vers le
réseau du Bénélux, le second vers le bassin
parisien et le port du Havre.
Vatry est la seule de la région qui permet un accès
jO¶DpULHQ
Chalindrey vient se localiser sur les marchés
LQGXLWV SDU O¶D[H /X[HPERXUJ ± Dijon ± Lyon ±
Méditerranée.
Source : SMAELP
Dès lors, il est important de bien favoriser ces
différents sites sur leur créneau de pertinence, ce
TXL SHUPHWWUD G¶pYLWHU XQH FRQFXUUHQFH H[DFHUEpH
dans la région.
février 2007
Page 142 / 154
&KDOLQGUH\DXF°XUGHO¶D[H)HUUPHG
février 2007
Page 143 / 154
«PDLVXQH
concurrence forte
Par contre, inévitablement ces différentes plates-formes connaîtront une
concurrence de plus en plus forte vis-à-vis des régions voisines.
Les 3 cartes ci-dessous montrent le nombre important de structures logistiques
multimodales dans les régions voisines auxquelles il faut ajouter celle de
Dourges dans le Nord-Pas-de-Calais et celle du port autonome de Charleroi.
/¶RIIUHGHSODWHV-formes logistique en
Lorraine
'HYDQW FHWWH FRQFXUUHQFH LO IDXW TXH O¶HQVHPEOH GHV
partenaires vende les 4 plates-formes champardennaises
comme un tout diversifié et complémentaires.
Les implantations logistiques en Bourgogne
Source : CR Bourgogne
Le challenge est donc pour Champagne-Ardenne de se positionner favorablement sur un
territoire Nord Est France face à ses voisins, notamment dans sa capacité à "traiter" les
flux longues distances (arrêt pour création de valeur ajoutée).
février 2007
Page 144 / 154
Conclusion : les enjeux pour un horizon à
moyen terme
$O¶LVVXHGHFHGLDJQRVWLFTXDWUHHQMHX[PDMHXUVRQWpWp
identifiés
Enjeu 1 :
Comment faciliter
O¶DFFHVVLELOLWpGX
territoire régional et
des territoires de la
région ?
Le Schéma doit répondre à des enjeux de désenclavement infra et interrégional.
Il importe également que la politique des transports soit conçue en
FRKpUHQFH DYHF OHV DXWUHV GRPDLQHV G¶LQWHUYHQWLRQ GH OD 5pJLRQ HW GH ses
partenaires : aménagement du territoire, développement économique,
tourisme, formation, environnement, etc.«
Quels choix ?
Quels sont les
standards
G¶DFFHVVLELOLWpGHV
territoires ?
Quel est le rôle des
infrastructures dans
O¶DPpQDJHPHQWGX
territoire ?
On parle souvent de désenclavement des territoires, mais que recouvre cette
notion?
4XHOV LQGLFDWHXUV TXHOV FULWqUHV SRXU MXJHU O¶DFFHVVLELOLWp GHV WHUULWRLUHV ?
Ceux-ci devront être différenciés selon le mode de transport.
Le désenclavement des territoires les plus isolés et les relations Nord-Sud
FRQVWLWXHQW GHV HQMHX[ HVVHQWLHOV GX 65,7 HQ WHUPH G¶DFFHVVLELOLWp GHV
WHUULWRLUHV ,O HVW FODLU TX¶XQH VLPSOH DSSURFKH GHV PpFDQLVPHV
offre/demande ne permet pas des investissements donnant des
rééquilibrages significatifs. Une approche volontariste semble donc
nécessaire.
-XVTX¶RFHWWHDSSURFKHSHXW-elle aller?
Doit-elle porter sur la route et/ou sur les transports collectifs ?
Quelle
hiérarchisation pour
les différents
réseaux de
transport ?
Les différents diagnostics ont montré des fonctionnements des différents
réseaux de transports qui ne sont pas toujours structurés ni hiérarchisés.
3RXU XQH RSWLPLVDWLRQ GH O¶LQIUDVWUXFWXUH LO VHUD QpFHVVDLUH GH KLpUDUFKLVHU
les systèmes et les fonctions qui sont nécessaires pour le développement de
O¶XQRXO¶DXWUHPRGHGHWUDQVSRUW
En particulier, il sera nécessaire de réfléchir sur les couples Poids Lourds/
investissements routiers ou configuration routière/sécurisation des réseaux.
février 2007
Page 145 / 154
Enjeu 2 :
Comment organiser
la nécessaire
complémentarité
des réseaux de
transports publics ?
Une nécessité de
varier les modes de
transports collectifs
Un des enjeux prioritaires du SRIT est de développer les complémentarités
entre les différents réseaux de transports publics.
Cette complémentarité passe par une définition précise du rôle de chacun en
adéquation avec les possibilités budgétaires.
La question de fond est « quel maillage de transports publics pour assurer
une desserte cohérente du plus vaste territoire possible ? Quelle égalité
HQWUH OHV FKDPSDUGHQQDLV GDQV O¶DFFqV DX[ pTXLSHPHQWV et aux services en
fonction de leur localisation géographique dans la région ? »
Comment valoriser et consolider le réseau TER actuel pour
développer ses performances : aménagement des infrastructures sur
les différents axes pour relever la vitesse des trains, remplacer le
PDWpULHOURXODQWKRUVG¶kJH ?
A ce titre on devra étudier avec grande précision le fonctionnement
du Triangle Marnais qui devrait avoir de meilleures performances
en terme de trafic.
&RPPHQW SDVVHU G¶XQH ORJLTXH GH © saupoudrage » des
améliorations à une logique « G¶DFWLRQ GH IRQG » sur le modèle
Alsacien par exemple, ligne par ligne, (peut être en commençant par
Chalons ±Reims "DILQG¶DPpOLRUHUO¶HIILFDFLWpGHVPHVXUHVSULVHs ?
Quel développement pour les services réguliers départementaux?
Quelle politique de desserte en transport collectif des zones
G¶DFWLYLWpVH[FHQWUpHV"
Quel rôle pour le TER dans le périurbain?
Quelle information? Pour quel usager?
Comment redynamiser le transport à la demande très mal utilisé
dans la région ? Démarches? Clé de financement?
Une intermodalité à
renforcer
/HGpYHORSSHPHQWGHO¶LQWHUPRGDOLWpFRQVWLWXHXQHFRQGLWLRQIRQGDPHQWDOH
GHO¶HIILFDFLWpGHVSROLWLTXHVGHWUDQVSRUWTXHFHVRLWSRXUles marchandises
ou pour les voyageurs.
Les évolutions rendues possibles par la loi du 13 août 2004 dans le domaine
GHV SRUWV HW GHV DpURSRUWV UHQIRUFHQW HQFRUH OHV HQMHX[ G¶LQWHUPRGDOLWp
auxquels les Régions se trouvent confrontées.
Mais les champs plus « classiques » liés par exemple au TER offrent
également des possibilités significatives de développement de
O¶LQWHUPRGDOLWpTX¶LOFRQYLHQGUDG¶H[SORUHU
février 2007
Page 146 / 154
Enjeu 3 :
Quelle valeur
DMRXWpHGHO¶DWRXW
logistique ?
S'il a longtemps été considéré que le transport de marchandises était une
activité induite et non inductrice du développement, cette époque est
révolue. Aujourd'hui, les collectivités locales intègrent largement ce thème
dans leurs recherches d'actions visant à dynamiser l'économie. Cette prise en
compte des échanges de biens dans les politiques territoriales se justifie par
la volonté :
d'organiser les flux de marchandises à des fins d'aménagement,
d'équilibre spatial, de préservation de l'environnement;
d'améliorer les conditions économiques de transport et la qualité des
prestations logistiques, domaine clé dans la performance des entreprises;
de fixer des professions qui sont à l'origine d'emplois de plus en plus
qualifiés et diversifiés, de taxes locales intéressantes, d'arrivées de
nouvelles activités.
La démarche à produire est éminemment stratégique, sachant que les
relations entre territoire et logistique sont complexes et se nourrissent non
seulement d'éléments à caractère cinétiques (les flux) et statiques (les
installations), mais aussi d'engagements fonctionnels qui évoluent sans
cesse sous contraintes externes et qui sont mis en place par des acteurs ayant
des motivations souvent différentes.
Logistique et aménagement du territoire sont étroitement imbriqués. Le
rôle de la région dans ce dernier domaine lui confère une légitimité
particulière dans la recherche d'une organisation performante des échanges
au regard de l'économie, de l'environnement, de l'équilibre spatial.
Enjeux fonctionnels
La qualité de desserte est un élément déterminant pour les entreprises.
Vouloir une région dynamique, c'est satisfaire cette demande. Ceci est
particulièrement le cas pour les orientations choisies dans le domaine de
l'agriculture (export, produits énergétiques) comme de l'industrie (luxe,
produits à haute technologie). Il y a lieu de définir selon les lieux et les
activités quels sont les modes les plus appropriés pour répondre aux
exigences de coût et de qualité de services.
Enjeux économiques
La capacité à faire circuler des marchandises est un élément fort dans la
compétitivité des entreprises et dans l'attractivité d'une région. La logistique
qui représente en moyenne 12 % du coût d'un produit est devenue centrale
dans les démarches de management. Le bon fonctionnement du système
repose sur la qualité de l'articulation entre des logiques privées et publiques.
La région doit donc s'interroger sur les mesures d'accompagnement des
entreprises en la matière.
Enjeux territoriaux
Le positionnement des plates-formes logistiques est une donnée clé dans
l'organisation des flux comme dans l'aménagement régional. La localisation
et la gestion des zones d'accueil impacte directement sur l'espace. Face aux
nombreux projets "publics", le rôle de la région est de se positionner en
mesurant les conséquences d'éventuelles actions à caractère financier et/ou
promotionnel.
février 2007
Page 147 / 154
Enjeux sociaux
Enjeu 4 :
Comment le
développement
durable peut-il
devenir un enjeu
politique partagé
pour la politique
transport en région
Champagne
Ardenne ?
La part prise par ce secteur en termes d'emplois est de première importance.
Les métiers concernés sont aujourd'hui soumis à de fortes pressions, non
seulement de la part de leurs clients (contraintes d'exploitation et de coût)
mais aussi de la communauté dans sa globalité (contraintes réglementaires et
sociétales). Les professionnels font état de tensions qui existent dans
certaines catégories (principalement celles du bas de l'échelle des
qualifications) et il est nécessaire de se préoccuper du marché du travail
et de ses relations avec l'habitat, la formation.
,OLPSRUWHG¶LQVFULUHO¶HQMHXGXGpYHORSSHPHQWGXUDEOHGDQVVHVGLIIpUHQWHV
composantes économique, sociale, environnementale, dans les politiques
régionales et aux différentes échelles.
Au-delà des simples bonnes intentions auxquelles se limite bien souvent la
prise en compte du développement durable, il importe de mettre en évidence
OHV YpULWDEOHV PDUJHV GH PDQ°XYUH HW OHV GLIIpUHQFHV VLJQLILFDWLYHV HQWUH
scénarios de la politique des transports.
Comment concilier développement durable et activité logistique?
Quel levier pour limiter la part du transport individuel dans les
déplacements quotidiens ?
Quelle intermodalité pour le transport marchandises : vocation
fluviale? Fer?
Priorité aux transports collectifs et aux modes doux de déplacement
Les bio carburants et le pôle de compétitivité? Quelle traduction en
région? Quelle répartition des rôles?
février 2007
Page 148 / 154
Bibliographie
DOCUMENTS DE PLANIFICATION
50 grands projets pour une France attractive dans une Europe dynamique, CIADT, 2003
Actualisation du schéma régional des transports collectifs, rapport n°5, le schéma régional des
transports, Région Picardie, 2001
Bilan à mi-parcours du livre blanc de la politique européenne des transports, Communautés
européennes, 2006
Elaboration du Schéma Régional des infrastructures et des transports de la Lorraine, Région de la
Lorraine, 2004-2006
La France en Europe, quelle ambition pour la politique des transports ?, DATAR, 2003
Livre Blanc ± /DSROLWLTXHHXURSpHQQHGHVWUDQVSRUWVjO¶KRUL]RQ010 O¶KHXUHGHVFKRL[,
Communautés européennes, 2001
Métropolisation et maillage du territoire, Région Champagne-Ardenne, Conseil Economique et
Social Régional, mars 2003, 78 p.
3ODQGHGpSODFHPHQWVXUEDLQVGHO¶DJJORPpUDWLRQWUR\HQQH± Mieux circuler, mieux vivre en ville,
CAT, AUDART, juin 2000, 77 p.
Plan de déplacements urbains ± 3KDVH3URJUDPPHG¶DFWLRQV, Syndicat Intercommunal à Vocations
PXOWLSOHVGHO¶$JJORPpUDWLRQGH&KDUOHYLOOH-Mézières, décembre 1996, 61 p.
Pour une politique régionale de déYHORSSHPHQWGHODYRLUG¶HDXHQ&KDPSDJQH-Ardenne, CESR,
Région Champagne-Ardenne, 2004, 93 p
6FKpPDGHGpSODFHPHQWVSRXUO¶$JJORPpUDWLRQHWOH3D\VUpPRLV, A.U.D.R.R., document de travail,
juin 2005, 31 p.
6FKpPD'LUHFWHXUGHO¶$JJORPpUDWLRQGH&KDUOHYLOOe-Mézières, SPIRE/FOLLEAGAUTIER/CONFLUENCES, 2006
Schéma Directeur des véloroutes et des voies vertes de Champagne-Ardenne, 2003, Région
Champagne-Ardenne ± Altermodal
6FKpPDUpJLRQDOG¶DPpQDJHPHQWHWGHGpYHORSSHPHQWGXWHUULWRLUH- Connaître et construirHO¶DYHQLU
de la Champagne-Ardenne, 2000, Région Champagne-Ardenne, 104 p.
Schéma régional des transports et des infrastructures de Bourgognes, volet socio-économique, Région
Bourgogne, ISIS, 2004
Schéma régional des transports Guyane, Région Guyane, 2000
6FKpPDUpJLRQDOGXGpYHORSSHPHQWpFRQRPLTXHHWGHO¶HPSORL5pJLRQ&KDPSDJQHArdenne,136 p
/H6FKpPDUpJLRQDOSRXUO¶DPpQDJHPHQWOHGpYHORSSHPHQWHWO¶RUJDQLVDWLRQWRXULVWLTXHHWOH3ODQ
marketing, 2006/2010, Région Champagne-Ardenne et Comité Régional du tourisme, 133 p.
Schéma Régional des transports - Faire du Nord-3DVGH&DODLVXQ+XEDXF°XUGHO¶(XURSH, Conseil
Régional Nord-Pas de Calais, Projet soumis aux consultations et avis, Séance plénière du 5 mai 2006,
83 p.
février 2007
Page 149 / 154
DOCUMENTS TECHNIQUES
Analyse prospective des impacts de la Ligne à Grande Vitesse Est-HXURSpHQQHGDQVO¶DJJORPpUDWLRQ
rémoise et en région Champagne-Ardenne ± Université de Reims Champagne-Ardenne, février 2006
$SSURFKHPXOWLPRGDOHGHVGLIIpUHQWLHOVG¶DFFHVVLELOLWpGHVYLOOHVPR\ennes en France, CATTAN
Nadine et GRASLAND Claude, Synthèse PREDIT/DRAST 97MT06, CNRS ± Equipe P.A.R.I.S., 7 p.
Atlas régional des transports de Rhône-Alpes, Observatoire régional des transports, 2004
Avis sur le transport fluvial. CNT. Avril 2006
Démarche Prospective Transports 2050. CGPC. Mars 2006
Diagnostic synthétique de la Région Champagne-Ardenne, Préfecture de la Région ChampagneArdenne, nov. 2005, 28 p.
Indicateurs de suivi des axes et pôles stratégiques de la politique de transport, Evolution 1996-2004,
Direction des affaires économiques et internationales, juillet 2006
Fichiers SITRAM. SESP (Ministère des transports). Données 2004 / 2005
/¶DFFHVVLELOLWpGHVYLOOHVHWGHVWHUULWRLUHVDX[UpVHDX[GHWUDQVSRUW1RWHGHV\QWKqVH, SAUVANT
Alain et SALAGER Jacques, mai ± juin 2002, 8 p.
Le marché des entrepôts en France. ATISREAL. Juillet 2006
Le modèle Urbax HVVDLGHPRGpOLVDWLRQGHO¶LQpJDOHDFFHVVLELOLWpURXWLqUHGHVYLOOHVIUDQoDLVHVGH
plus de 20 000 habitants, GRASLAND Claude, UMR Géographie-Cités Université Paris VII, 21 p.
Les comptes des transports en 2004,DAEI ± SESP
Les comptes de transports en 2005, premiers résultats, DAEI - SESP
Les ports français face aux mutations du transport de marchandises. Cour des comptes.
Juillet 2006
/¶2EVHUYDWRLUHGX3'8GHO¶DJJORPpUDWLRQWUR\HQQH± bilan 2000/2005, document technique
n°1, CAT, AUDART, juin 2005, 133 p.
Observatoire National du Transport Fluvial. ONTF. Novembre 2005
Planification des infrastructures autoroutières : vers un compromis entre équité spatiale et efficacité
économique, CHAPELON Laurent, UMR 6012 Espace, CNRS-Université Montpellier III, 11 p.
Schémas Régionaux de transport ± Contenu des documents soumis à délibération, THOME Benoit
(CERTU), DA FONSECA Victor et MAINFREY Norbert (CETE de O¶(VW&(578MDQYLHUS
Tableau Régional des Transports. DRE Champagne-Ardenne. Année 2004 (édition 2005)
Transport de fret à l'échelle nationale et européenne. SESP. Septembre 2006
RAPPORTS D¶ACTIVITE
5DSSRUWG¶DFWLYLWp, VNF, juin 2006, 46 p.
Tableau de bord régional des transports ± année 2004/édition 2005, ORT Champagne-Ardenne, 97 p.
TER Champagne-Ardenne - 5DSSRUWG¶DFWLYLWp, Délégation TER Champagne-Ardenne, SNCF,
30 p.
TransChampagneArdenne - 5DSSRUWG¶DFWLYLWp, STDM et Région Champagne Ardenne, 28 p.
PUBLICATIONS CERTU
février 2007
Page 150 / 154
La mobilité urbaine en France : les années 90, CERTU, Coll. Références 26, 2002, 96 p.
/HVS{OHVG¶pFKDQJHVHQ)UDQFH- (WDWGHVFRQQDLVVDQFHVHQMHX[HWRXWLOVG¶DQDO\VH CERTU, Coll.
Dossiers, 2006, 179 p.
Les régions et le train ± Le palmarès 2005 des TER, Ville et Transports Magazine, N°389, 7 décembre
2005, 65 p.
Les transports publics urbains en France ± Organisation institutionnelle, CERTU, janvier 2003, 115
p.
SCOT et déplacements ± Problématiques et méthodes, CERTU/ADEME, mai 2004, 336 p.
ZEMBRI Pierre ± Université de Cergy Pontoise, La planification des transports au niveau régional ±
Une lecture des évolutions de ces 25 dernières années, CERTU, Coll. Dossiers, mai 2004, 198 p.
février 2007
Page 151 / 154
Annexe : liste des entretiens effectués dans le
cadre du SRIT.
Monsieur BACHY, Président du Conseil Régional de Champagne-Ardenne
Monsieur MATHIEU, Vice-Président en charge des Infrastructures et des Transports de la Région
Champagne-Ardenne
Monsieur PINON, Président de la Commission Infrastructures et Transports de la Région
Champagne-Ardenne
Madame PILLIERE, Présidente du Comité Régional de Tourisme de Champagne Ardenne
Monsieur HEYDECKER, Président du Conseil Economique et Social régional
Monsieur SAVARY, Président du département de la Marne
Madame PREVOT, directrice du Comité Régional de Tourisme de Champagne Ardenne
Monsieur BRETON, GLUHFWHXUGHO¶DPpQDJHPHQWGXWHUULWRLUHGHODUpJLRQ&KDPSDJQH-Ardenne
Monsieur TERNARDGLUHFWHXUGHVURXWHVGXGpSDUWHPHQWGHO¶$XEH
Monsieur DEMOISSON'LUHFWHXU7UDQVSRUWGXGpSDUWHPHQWGHO¶$XEH
Monsieur BOURGEOT, directeur général du département des Ardennes
Monsieur BOURQUIN, directeur des routes du département des Ardennes
Monsieur LEFEVBRE, directeur Transport du département des Ardennes
Monsieur BOICHOT, directeur général du département de la Haute-Marne
Monsieur DESSAIGNES, directeur des routes du département de la Haute-Marne
Monsieur DARRONDO, directeur Transport du département de la Haute-Marne
Monsieur KSON, Directeur général adjoint du département de la Marne
Madame DORIAN, Directrice de la DRE Champagne-Ardenne
Monsieur HUART, chef de la DEA/DRE Champagne-Ardenne
Monsieur NEYRAND, directeur régional de la SANEF
Monsieur CORNIER, directeur régional de APRR
Monsieur LONGEQUEUE, directeur régional SNCF
Monsieur LARRONDO, RFF
Monsieur LEONARDI, directeur transport de la Région Picardie
0RQVLHXU'¶$&+21, délégué régional de la FNAUT
Monsieur KIMMEL, délégué régional du syndicat Force Ouvrière
Monsieur GUERLET, délégué régional du syndicat CFDT
Monsieur CLAVERIE, délégué régional du syndicat CGT
Monsieur GUIDEZ, délégué régional du syndicat UNSA
Monsieur GAUCHER, délégué régional du syndicat CFTC
Monsieur FIRMIN, délégué régional du syndicat CFE-CGC
février 2007
Page 152 / 154
Monsieur KADRI, délégué régional du syndicat Sud Rail
Monsieur SIMEON, DGAST des espaces urbains - Reims Métropole
Monsieur PILARD, 3UpVLGHQWGX6FKpPD'LUHFWHXUGHO¶DJJORPpUDWLRQGH&KDUOHYLOOH-Mézières
Madame DUCHENOIS, UHVSRQVDEOHGXGpSDUWHPHQWWUDQVSRUWGHOD&RPPXQDXWpG¶$JJORPpUDWLRQ
de Charleville-Mézières
Monsieur MARION, chargé du PDU CA de Troyes
Madame LECOCQ, chargée du PDU CA de Troyes
Monsieur TRIDONGLUHFWHXUGHO¶DJHQFHG¶XUEDQLVPHGH5HLPV
Madame LEBRUNGLUHFWULFHGHO¶DJHQFHG¶XUEDQLVPHGH7UR\HV
Madame PURON, directrice de O¶DJHQFHG¶XUEDQLVPHGH&KkORQV-en-Champagne
Monsieur SABEH, PDG de la SEVE ± Paris Vatry
Madame BETKA, directrice développement immobilier - SEVE ± Paris Vatry
Monsieur DUBOIS, directeur logistique du groupe Soufflet
Monsieur TROMPETTE, directeur logistique Est France du groupe GEODIS
Madame GENINGLUHFWULFHGHOD&KDPEUH5pJLRQDOHGH&RPPHUFHHWGHO¶,QGXVWULH
Monsieur HORTH, 'LUHFWHXUGHO¶(TXLSHPHQWHWGpOpJXpORFDOGHOD+DXWH-Marne de VNF
Monsieur GARNIER, Président de Communauté Communes du Pays de Chalindrey
Madame BROUSSEAUD, directrice Communauté Communes du Pays de Chalindrey
Monsieur CASTAING, directeur de Aube Développement - CCI Aube et Troyes
Madame LEVRERO, Responsable développement économique transport/logistique ± CCI de
Chaumont
Monsieur FRANCART, directeur général de la CCI de Châlons-en-Champagne
Monsieur VANDUYSE0LQLVWqUHGHO¶(TXLSHPHQWHWGHV7UDQVSRUWV± Région Wallonne
février 2007
Page 153 / 154
février 2007
Page 154 / 154