2003 Honda Civic Hybrid _Fr

Transcription

Honda Civic Hybrid 2003
INTRODUCTION
Aperçu général
La Honda Civic Hybrid 2003 annonce les débuts d’une nouvelle ère pour les moyens de
transport ultra efficaces avec l’intégration de la technologie Honda d’assistance moteur intégrée
de deuxième génération dans la Civic, depuis longtemps la voiture la plus vendue au Canada.
Ayant d’abord fait ses débuts sur la Honda Insight en 1999, le système d’assistance moteur
intégrée (IMA) est constitué d’un moteur à essence couplé à un moteur électrique (créant un
système hybride) qui améliore les performances et la consommation de carburant. Depuis sa
création, le but de Honda a toujours été d’intégrer la technologie IMA à un véhicule de série sur
une plate-forme existante. Après de nombreuses années de développement et après qu’elle a fait
ses preuves dans le « monde réel » sur l’Insight, la technologie relative aux automobiles haute
efficacité du futur prend vraiment son envol avec l’introduction de la Honda Civic Hybrid 2003.
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INTRODUCTION
Le système IMA nouvellement développé de la Civic Hybrid bénéficie d’une technologie plus
avancée qui améliore les performances et procure une plus grande liberté au plan format
comparativement au système IMA de l’Insight. Au cœur de la Civic Hybrid se trouve un nouveau
moteur à essence 4 cylindres i-DSI de 1,3 litre qui est couplé à un moteur électrique haute
puissance situé entre le moteur et la transmission. Lors du freinage ou de la décélération, l’énergie
est récupérée par le moteur électrique et emmagasinée dans la batterie pour usage ultérieur.
Lorsque le véhicule accélère, l’énergie emmagasinée est dirigée vers le moteur électrique à haut
couple pour assister le moteur à essence afin d’augmenter la puissance motrice du véhicule. Ce
phénomène survient automatiquement sans que le conducteur n’ait à intervenir. Il en résulte une
berline 5 places spacieuse et confortable en mesure d’afficher une consommation d’environ 4,9
L/100 km (48 mpg), une baisse de 35 pour 100 par rapport à une berline Civic LX conventionnelle
à boîte de vitesses automatique. Il suffit de mettre le contact et de partir, comme sur n’importe
quelle voiture conventionnelle, puisque le système électrique de la Civic Hybrid est complètement
autosuffisant ; il n’a jamais besoin d’être branché à une source d’alimentation extérieure pour être
rechargé comme un véhicule tout électrique. La Civic Hybrid bénéficie de la sécurité, des
performances, de la tenue de route raffinée, de la fiabilité ainsi que de la légendaire qualité de
construction de la famille Civic, toutes ces caractéristiques qui en font un leader de sa catégorie.
Concepts et objectifs
Le concept au plan développement pour la Civic Hybrid consistait à adapter la technologie
d’assistance moteur intégrée sur un véhicule de production courante à haut volume.
Objectifs principaux
 Procurer un haut niveau d’économie énergétique dans une berline 5 places.
 Accorder une expérience de conduite raffinée associée à de bonnes performances.
 Être aussi facile à utiliser qu’une automobile ordinaire.
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INTRODUCTION
Système IMA de deuxième génération et nouveau moteur i-DSI à mélange pauvre de 1,3 litre
Bien que l’apparence extérieure de la Civic Hybrid 2003 demeure semblable à celle de la berline
Civic conventionnelle, au plan mécanique le véhicule est fondamentalement différent. La Civic
Hybrid intègre le concept technologique sous-tendant la Honda Insight au sein d’une berline
Civic de production courante afin de créer un nouveau véhicule très emballant.
Aperçu technologique général de la Civic Hybrid
 Système hybride d’assistance moteur intégrée (IMA) de deuxième génération
 Moteur à essence 4 cylindres i-DSI de 1,3 litre nouvellement développé
 Nouvelle technologie de combustion à mélange pauvre « intelligente » i-DSI (allumage
double et séquentiel) avec deux bougies par cylindre
 Système d’inactivation de cylindres à gestion VTEC
 Moteur DC sans balai ultra mince
 Nouvelle unité d’alimentation électrique intelligente (IPU)
 Transmission automatique à rapport continuellement variable avec un système d’aide
antirecul
Moteur 4 cylindres i-DSI
Système d’inactivation de
cylindres à gestion VTEC
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Moteur électrique IMA
INTRODUCTION
Information supplémentaire sur le produit
Disponibilité – La Civic Hybrid sera mise en vente en mai 2002 en tant que modèle 2003.
Historique – L’Hybrid constitue le deuxième véhicule Honda à être doté de la technologie
d’assistance moteur intégrée brevetée par Honda. Le premier fut la Honda Insight 2000 qui fut
mise en vente en Amérique du Nord en décembre 1999.
Gamme Civic diversifiée – Neuf modèles et versions Civic seront bientôt proposés en formats
berline, coupé et trois portes. Ces modèles sont les suivants : Civic SiR, berline Civic (DX, DXG, LX, Hybrid), coupé Civic (DX, LX, Si, Si-G).
Conduite et impression – Globalement, la Civic Hybrid offre une expérience de conduite
exceptionnellement raffinée grâce à une suspension sport et agile, un roulement confortable, de
bonnes accélérations et un habitacle silencieux.
Sommaire – Le système IMA de la Civic Hybrid combine les avantages d’une technologie
hybride qui a fait ses preuves avec ceux de la voiture la plus populaire au Canada pour créer le
véhicule offrant le summum en fait d’efficacité, de confort, de style et de raffinement. La Civic
Hybrid de Honda sera le premier véhicule de production courante bien établi, équipé d’un
système hybride essence-électrique à faire son apparition sur le marché automobile.
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INTRODUCTION
GROUPE PROPULSEUR
Principes fondamentaux du système IMA
Le concept sous-tendant la création du groupe propulseur de la Civic Hybrid 2003 baigne dans la
simplicité – utiliser un moteur à essence hautement efficace et lui greffer un dispositif apportant
un supplément de puissance sous forme d’un moteur électrique. En surface, le système peut sans
doute sembler complexe mais le groupe propulseur de la Civic Hybrid offre une solution simple
à la tâche, à première vue contradictoire, de combiner efficacité et performances. La solution
Honda : son système breveté d’assistance moteur intégrée (IMA), reconnu comme un système
« hybride » parce qu’il a recours à deux sources de puissance motrice – essence et électricité. Ce
système permet à la Civic Hybrid d’être dotée d’un moteur à essence plus petit
(comparativement aux autres Civic) sans perte significative au plan performance.
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GROUPE PROPULSEUR
Le système IMA de la Civic Hybrid est constitué de trois principaux composants : le moteur à
essence, le moteur électrique et un centre d’emmagasinage d’énergie. Le moteur électrique est
positionné entre le moteur à essence et la transmission. Le moteur électrique assiste le moteur à
essence lors d’une accélération et récupère l’énergie en freinage ou décélération (freinage
regénératif). La part la plus importante de la puissance de propulsion du véhicule provient du
moteur à essence tandis que le moteur électrique contribue une certaine assistance au besoin. Le
système IMA est particulièrement efficace si on considère que l’accélération requiert un degré
important de puissance et d’énergie (ce qui nécessite un moteur de plus grande cylindrée au
dépens de l’économie énergétique globale), tandis que cette cylindrée supplémentaire n’est pas
très utile lorsqu’on roule à vitesse constante sur une route plane (circonstances où sont utilisés
les véhicules la plupart du temps). Le système IMA constitue une solution sensée à cet aspect du
défi que pose la propulsion automobile. Le système IMA combine les points forts des systèmes à
essence et électrique afin d’augmenter l’efficacité globale. Le moteur électrique rehausse la
puissance fournie par le moteur à essence. En contrepartie, le moteur à essence permet au moteur
électrique de fonctionner indépendamment sans qu’il soit nécessaire de recourir à une source
d’alimentation extérieure (le véhicule n’a pas besoin d’être branché au secteur pour recharger les
batteries).
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GROUPE PROPULSEUR
Aperçu général
La Civic Hybrid 2003 est dotée de la technologie IMA de Honda de nouvelle génération qui est
fondée sur le système utilisé pour la première fois sur le moteur 3 cylindres de 1,0 litre de la
Honda Insight 2000. La nouvelle Civic Hybrid bénéficie d’un plus gros moteur à essence 4
cylindres de 1,3 litre comportant plusieurs percées technologiques et d’un moteur électrique plus
puissant. De plus, plusieurs composants du système électrique ont été combinés, allégés et
réduits au plan dimension.
Le système IMA de la Civic Hybrid occupe la même largeur dans le compartiment moteur que le
moteur de la berline Civic conventionnelle, même avec la présence des plus nombreux
composants associés au système IMA. Le moteur 4 cylindres en ligne i-DSI de 1,3 litre est plus
court que le moteur 4 cylindres en ligne de 1,7 litre utilisé sur la berline Civic, ce qui laisse de la
place pour le positionnement du moteur électrique/génératrice de 10 kilowatts entre le moteur à
essence et la transmission au sein du même compartiment moteur. Les deux groupes propulseurs
montés transversalement ont la même longueur, soit 883 mm (35,8 po). Sur la largeur, de l’avant
à l’arrière du compartiment moteur, le groupe propulseur de la Civic Hybrid mesure 575 mm
(25,8 po), ce qui est légèrement plus étroit que sur une Civic conventionnelle.
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GROUPE PROPULSEUR
MOTEUR DE LA CIVIC HYBRID
Moteur 4 cylindres i-DSI de 1,3 litre
La source de puissance principale
de la Civic Hybrid est le moteur 4
cylindres i-DSI de 1,3 litre. Ses
principales caractéristiques sont
une basse consommation de
carburant et un couple élevé à bas et
moyen régimes. Ce moteur à
combustion à mélange pauvre
affiche un taux de compression de
10,8:1.
Points saillants techniques du moteur
 L’effet de tourbillonnement
élevé dans la chambre de combustion
contribue à l’efficacité de la combustion.
Moteur 4 cylindres i-DSI de 1,3 litre
 La chambre de combustion compacte comporte une configuration de soupapes à angle
étroit (30 degrés) dans le but d’obtenir une efficacité accrue de la combustion.
 Culasse compacte à simple arbre à cames en tête (SACT).
 Un système d’allumage double et séquentiel (i-DSI) avec deux bougies par cylindre et un
allumage séquentiel précis assure un allumage et une combustion efficaces d’un mélange
ultra pauvre, une moindre consommation de carburant et des émissions plus propres à
l’échappement.
 Un système d’inactivation de cylindres à gestion VTEC favorise une faible friction à
l’intérieur du moteur (en raison de la réduction des pertes par pompage) pendant la
décélération, ce qui augmente la capacité de freinage regénératif.
 Une fonction d’arrêt automatique au ralenti arrête le moteur lors des arrêts complets afin
de réduire la consommation de carburant et les émissions.
 Le bloc-cylindres en aluminium du moteur 4 cylindres i-DSI de 1,3 litre comporte une
nouvelle technologie de structure de cadre pour réduire le poids et obtenir une plus
grande flexibilité au plan format.
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GROUPE PROPULSEUR
Bloc moteur et composants internes
Le concept au plan design adopté pour le bloc du moteur i-DSI de 1,3 litre en aluminium et de
ses composants portait sur la création d’une unité légère affichant une très faible friction. Pour
faire des économies en matière de poids, on a eu recours à une méthode de construction de
chemise très mince. Comme autres mesures de réduction de la friction, on a adopté un processus
de meulage sur plateau, des pistons à faible friction, des segments de piston à faible force de
traction et un alésage de cylindre déporté.
 Une construction de paroi de cylindre à chemise mince a permis de réduire la quantité
totale d’aluminium utilisée dans le moteur et d’obtenir un bloc moteur très léger.
 Le meulage sur plateau abaisse le niveau de friction entre les pistons et les cylindres en
créant une surface ultra douce. Le meulage ou rodage sur plateau constitue un processus
d’usinage en deux étapes par lequel on a recours à deux processus de meulage plutôt
qu’au processus plus conventionnel à une seule passe. Cette méthode a aussi comme
avantage d’améliorer la résistance à l’usure à long terme du moteur.
 Les pistons à faible friction fabriqués en alliage d’aluminium sont légers et des
« microbosselures » sur les parois de cylindre améliorent la lubrification.
 Des alésages de cylindre déportés contribuent à minimiser la friction en alignant l’axe du
vilebrequin de manière plus efficace par rapport à l’axe du cylindre, ce qui réduit la
friction causée par la poussée latérale des pistons contre les parois de cylindre, juste après
le point mort haut, au moment où chaque piston amorce sa descente sur le temps moteur.
 Les bielles constituent des unités spéciales en acier forgé haute résistance ayant fait
l’objet d’un traitement spécial au carbone durcissant la surface et permettant aux
ingénieurs d’adopter une conception qui est moins lourde qu’une bielle traditionnelle
pour cet usage.
 Des segments de piston à faible force de traction réduisent encore davantage la friction.
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GROUPE PROPULSEUR
Système i-DSI (allumage double et séquentiel) avec commande d’allumage séquentiel à
deux bougies
Le système i-DSI à commande d’allumage séquentiel à deux bougies favorise l’obtention d’un
processus de combustion rapide et intense dans le moteur. Pour allumer la plus grande partie
possible du mélange air/carburant, les bougies sont positionnées près des orifices d’admission et
d’échappement pour que dans certaines circonstances elles puissent s’allumer de manière
séquentielle avec grande précision. Lorsque le mélange carburé pénètre dans la chambre de
combustion du côté admission, la première bougie située près de l’orifice d’admission est mise à
feu. Quelques instants plus tard, la deuxième bougie située près de l’orifice d’échappement est
mise à feu (de façon séquentielle), ce qui accélère le processus de combustion en forçant la
flamme à se propager rapidement. Les bougies peuvent aussi être mises à feu simultanément
dans certaines circonstances. Ce processus donne une combustion plus complète
comparativement à un système à bougie unique. Le dispositif de commande de l’allumage
comporte huit bobines d’allumage qui sont commandées indépendamment en fonction d’un
programme informatique de contrôle dynamique. Le système de gestion séquentielle breveté de
Honda est programmé pour réagir aux conditions de charge et au régime moteur. Comme le
système comporte huit bobines d’allumage individuelles, il peut régir indépendamment le calage
de l’allumage des bougies situées près de l’orifice d’admission d’air et de l’orifice
d’échappement. Il en résulte une plus grande puissance, une moindre consommation et une
réduction des émissions.
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GROUPE PROPULSEUR
Gestion d’allumage séquentiel
Chaque bougie est commandée
directement (8 bobines) pour obtenir
un calage de l’allumage indépendant
Deux bougies
Deux bougies opposées
diagonalement par cylindre
Nouveau port tourbillonnant
Accordant un tourbillonnement
horizontal et vertical plus puissant
Orifice d’admission
Bougie côté échappement
Bougie côté admission
Orifice d’échappement
Tourbillonnement
Chambre de combustion plus compacte
Positionnement des soupapes à angle étroit
Taux de compression plus élevé
Tourbillonnement du gaz
d’admission optimisé
à l’intérieur du cylindre
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GROUPE PROPULSEUR
Programme du système de gestion de l’allumage séquentiel à deux bougies
Position papillon des gaz
Moitié ouvert
Régime
Faible
Allumage
Séquentiel
Moitié ouvert
Moyen – Simultané
élevé
Complètement ouvert
Faible
Séquentiel
Moyen
Séquentiel
Élevé
Simultané
Remarques
L’allumage est avancé du côté admission d’air
en fonction d’un équilibre entre couple et
économie énergétique.
Les deux bougies, côtés admission et
échappement, sont mises à feu simultanément
en fonction d’un équilibre entre puissance et
bruit du moteur.
et retardé du côté échappement pour produire
un couple maximal.
et encore plus retardé du côté échappement en
fonction d’un équilibre entre couple et bruit du
moteur.
Les deux bougies, côtés admission et
échappement, sont mises à feu simultanément
pour produire une puissance maximale.
Système d’inactivation des cylindres à gestion VTEC
Un aspect important du freinage regénératif consiste à récupérer le plus possible d’énergie en
décélération. Comme le moteur électrique, qui agit aussi comme génératrice électrique, est fixé
directement au vilebrequin du moteur, celui-ci doit produire le moins de résistance possible en
décélération pour permettre à la génératrice de produire beaucoup d’électricité et de charger les
batteries. Dans un moteur conventionnel, l’action de pompage des cylindres produit une quantité
modérée de résistance, ou « frein moteur », pendant la décélération (sauf au point mort ou
lorsque la pédale d’embrayage est enfoncée sur une boîte manuelle). Le système d’inactivation
de cylindres réduit efficacement la résistance dans le moteur en fermant les soupapes
d’admission et d’échappement sur jusqu’à trois des quatre cylindres ; les pistons peuvent donc se
déplacer plus librement au sein des cylindres, ce qui permet à la génératrice de créer une
résistance maximale (plutôt que le moteur à essence) et, par conséquent, produire davantage
d’électricité.
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GROUPE PROPULSEUR
Le système a recours à la technologie VTEC (contrôle électronique du calage et du degré
d’ouverture variables des soupapes) breveté de Honda pour fermer les soupapes d’admission et
d’échappement sur jusqu’à trois des quatre cylindres à un régime aussi bas que 1000 tr/mn et
ainsi réduire l’action de pompage dans le moteur. Tandis que les applications traditionnelles du
système VTEC engagent une came au profil différent à haut régime et à haute pression
hydraulique pour améliorer les performances, ce système VTEC s’engage à faible régime et à
faible pression hydraulique pour fermer les soupapes et obtenir une amélioration différente des
performances – une résistance réduite au sein du moteur pendant la décélération.
Chambre de tubulure d’admission et pièces de moteur en résine légère
La chambre de la tubulure d’admission du moteur à essence est fabriquée en résine de plastique
au lieu d’alliage d’aluminium par souci d’économie pondérale. Les pièces individuelles qui
constituent cette chambre sont reliées de façon permanente au moyen d’une technique de
soudure à coulissement de matrice.
En plus de cette chambre, des composants du moteur comme la poulie de renvoi (tendeur) sont
aussi fabriqués au moyen de cette technologie produisant un plastique de résine haute résistance.
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GROUPE PROPULSEUR
Culasse avec mécanisme de commande des soupapes VTEC à angle étroit
La culasse à simple arbre à cames en tête (SACT) de la Civic Hybrid est dotée d’un mécanisme
d’entraînement à chaîne compact et d’un système VTEC compact, à faible friction. Un seul axe
commun est utilisé pour les culbuteurs
d’admission et d’échappement. Le
placement de tous les culbuteurs sur un seul
axe supprime le besoin de recourir à un
deuxième axe de culbuteurs et le
mécanisme de commande des soupapes est
alors plus léger et plus compact. Pour
réduire la friction, les culbuteurs
comportent des galets intégrés.
Ce mécanisme compact permet d’obtenir
un angle étroit (30 degrés) avantageux entre
les soupapes d’admission et d’échappement, ce qui contribue à ce que soit fournie une charge
puissante et plus directe dans la chambre du cylindre.
Le mécanisme de commande des soupapes à angle étroit permet de créer des chambres de
combustion plus compactes. Les orifices d’admission créent un effet de tourbillonnement dans la
chambre du cylindre qui favorise l’obtention d’un mélange air/carburant bien équilibré et
uniforme entrant dans le moteur. Ce phénomène optimise donc le mélange carburé qui produit
ainsi une combustion plus propre et plus efficace.
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GROUPE PROPULSEUR
Système d’inactivation de cylindres à gestion VTEC
Système d’échappement et antipollution avec convertisseur catalytique à absorption des
oxydes d’azote
Les rapports air-carburant pauvres améliorent l’économie énergétique et réduisent les émissions
d’hydrocarbures (HC), d’oxyde de carbone (CO) et d’oxydes d’azote (NOx). Toutefois, les
catalyseurs trifonctionnels conventionnels ne sont pas très efficaces pour convertir les NOx en
azote simple lorsqu’il y a présence d’oxygène en excès. Pour maintenir les niveaux d’émissions
de NOx en deçà des normes ULEV sur divers véhicules Honda, les ingénieurs Honda ont mis au
point un convertisseur catalytique à absorption d’oxydes d’azote. Le catalyseur a recours à un
mélange de platine et d’autre métaux, particulier à Honda, pour attirer les molécules de NOx à sa
surface pendant la combustion à mélange pauvre. Ensuite, lorsque le moteur IMA fonctionne
avec un mélange carburé plus riche, le catalyseur combine les molécules de NOx avec les
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GROUPE PROPULSEUR
hydrocarbures et le CO présents dans les gaz d’échappement pour former de la vapeur d’eau, du
dioxyde de carbone et de l’azote. Pour que la Civic Hybrid puisse répondre aux normes
antipollution ULEV, le catalyseur à absorption d’oxydes d’azote du moteur joue un rôle
important.
Supports moteur
Les supports moteur sont situés de façon optimale au-dessus de l’axe d’inertie, les ingénieurs
ayant pris en considération les caractéristiques vibratoires de l’unité de motorisation de la Civic
Hybrid. De plus, des supports remplis de liquide sont utilisés sur les côtés du moteur et de la
transmission pour amortir les vibrations. Ces éléments contribuent à réduire de manière
significative les vibrations en provenance du groupe propulseur, ce qui a pour effet d’accorder un
roulement plus confortable.
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GROUPE PROPULSEUR
ASSISTANCE MOTEUR INTÉGRÉE (IMA)
Aperçu général du système
La nouvelle version plus avancée du système d’assistance moteur intégrée (IMA) breveté de
Honda représente la deuxième génération de technologie IMA produite par Honda. Le nouveau
système IMA bénéficie de techniques qui procurent des performances accrues et accordent une
plus grande flexibilité au plan format au sein du véhicule.
Sur la Civic Hybrid, la puissance motrice primaire est fournie par le moteur à essence i-DSI de
1,3 litre. Bien que ce moteur puisse procurer seul des performances suffisantes, même lors de
l’ascension d’une pente, le moteur électrique monté entre le moteur à essence et la transmission
procure un surcroît d’assistance dans une gamme étendue de circonstances, comme l’accélération
initiale à partir d’un arrêt. Et puisque le moteur électrique sert à fournir une puissance d’appoint
et non de source primaire, il peut être plus petit et plus léger (de même que les batteries),
comparativement aux moteurs de pleine dimension dans d’autres systèmes hybrides.
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GROUPE PROPULSEUR
Lorsque le moteur à essence IMA passe à une plage de croisière, l’assistance du moteur
électrique est minimale et le moteur à essence fournit à peu près toute la puissance requise.
L’énergie nécessaire au fonctionnement du moteur électrique est principalement générée en
capturant l’énergie créée par le déplacement du véhicule plutôt que par le moteur à essence luimême. Lorsque la Civic Hybrid roule à vitesse de croisière ou que ses freins sont serrés pendant
que le moteur est embrayé, son moteur électrique devient une génératrice, convertissant le
mouvement vers l’avant (énergie cinétique) en énergie électrique, plutôt que de la gaspiller en
chaleur comme dans un freinage conventionnel. L’énergie est emmagasinée dans le blocbatteries NiMH situé dans le coffre, derrière la banquette arrière. Si l’état de charge des batteries
IMA est faible, la génératrice (moteur électrique) rechargera également les batteries pendant que
la Civic Hybrid roule à vitesse de croisière.
Objectifs au plan conception technique
En vue de l’utilisation du système IMA de deuxième génération sur la plate-forme Civic, les
ingénieurs ont voulu notamment augmenter la puissance totale de sortie du système, accroître la
capacité de freinage regénératif et réduire ses dimensions globales. Le processus de
développement du système IMA a permis d’obtenir des performances semblables à celles de la
berline Civic LX avec moteur de 1,7 litre, bien que la Civic Hybrid soit dotée d’un moteur de 1,3
litre. De plus, les batteries IMA et les composants associés occupent un espace minimal dans le
coffre, laissant de la place pour des articles de dimensions appréciables comme deux grandes
valises ou une poussette.
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GROUPE PROPULSEUR
Points saillants technologiques du système IMA
 Le moteur DC sans balai ultra mince affiche 30 pour 100 plus d’efficacité.
 Le volume de l’unité d’alimentation électrique intelligente (IPU) a été réduit de 42 pour
100 comparativement à celui du système utilisé dans l’Insight.
 La batterie NiMH a une capacité supérieure à celle de l’Insight bien que son volume soit
inférieur de 30 pour 100.
 Fonction d’arrêt au ralenti associée à une transmission à rapport continuellement variable
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GROUPE PROPULSEUR
Avancées technologiques
Plusieurs avancées technologiques clés se sont produites pour permettre aux ingénieurs
d’extraire davantage de puissance d’une unité IMA de plus petite dimension. Comparativement à
l’Insight, les principaux secteurs d’amélioration du système IMA concernent la diminution de
dimension des composants fondamentaux comme l’unité de gestion d’énergie électrique (PCU),
l’unité de commande électronique du moteur électrique, le système d’emmagasinage de
l’énergie, le système de refroidissement de l’unité d’alimentation électrique intelligente (IPU) et
l’amalgamation des composants principaux dans une unité IPU centralisée.
 De nouvelles méthodes d’enroulement des fils du moteur électrique ont eu pour résultat
une plus grande densité des fils dans le même espace.
En rou lemen t s y métriqu e
En rou lemen t asy métriq u e
Efficacité accrue de
27 % au p lan espace
Vu e en coup e asy métriq u e
Vu e en coup e sy métriq u e
 Au sein de l’unité IPU, la combinaison de l’inverseur et du pré-pilote entraîne une
économie pondérale de 28 pour 100 et une réduction du volume de 39 pour 100.
 Dans l’inverseur, l’usage de plaquettes en silice haute densité contribue à une réduction
de 25 pour 100 de la perte de chaleur.
 Un nouveau système de refroidissement combine deux ventilateurs en un seul et utilise
85 pour 100 moins d’énergie pour refroidir à la fois la batterie et l’unité PCU, d’où une
réduction pondérale de 32 pour 100 et de volume de 20 pour 100 en ce qui concerne le
système de refroidissement.
 Le module de batterie affiche des pertes d’énergie et de résistance moindres, ce qui a
permis d’améliorer la densité de sortie de 23 pour 100. Le plus grand nombre de points
de soudure entre les plaques polaires et les plaques collectrices de courant a contribué à
cette amélioration.
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GROUPE PROPULSEUR
Moteur électrique
La fonction du moteur électrique DC sans balai ultra mince produisant 13 chevaux, 144 volts
consiste à rehausser la puissance globale par un apport
ponctuel d’énergie supplémentaire à
l’efficace moteur à essence afin de procurer
de puissantes accélérations. Le moteur
électrique ne fournit pas la force motrice
primaire pour le véhicule, et en fait, la Civic
Hybrid pourrait continuer à fonctionner
raisonnablement bien au plan performance
avec son moteur à essence uniquement.
Au plan de ses caractéristiques de performance, le
moteur électrique, qui affiche une largeur de 65 mm (2,55
po), produit un fort degré de couple sur une large plage de régimes
alors que le couple de pointe est disponible à 1000 tr/mn (36 lb-pi à
Moteur électrique DC sans balai
ultra mince
1000 tr/mn). Il produit une pointe de 13 chevaux à régime moyen. Le moteur à essence excelle à
procurer une bonne puissance à régimes plus élevés, et dans le cas du moteur i-DSI, il produit un
assez bon couple également. La principale contribution du moteur électrique aux performances
globales du véhicule consiste à apporter un surcroît important de couple à plus faibles régimes.
Le moteur électrique est positionné entre le moteur à essence et la transmission. L’arbre de sortie
du moteur à essence est relié directement au moteur électrique et l’arbre de sortie du moteur
électrique est fixé directement à la boîte de vitesses. Le moteur électrique et le moteur à essence
tournent toujours en tandem puisqu’ils sont reliés ensemble.
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GROUPE PROPULSEUR
Unité de traitement intelligente (IPU)
L’unité de traitement intelligente (IPU) constitue le centre nerveux qui gère l’alimentation du
système IMA. L’unité IPU loge l’unité de gestion d’énergie électrique (PCU), l’unité de
commande électronique (ECU), le module d’emmagasinage de l’énergie électrique (batterie) et
un système de refroidissement compact.
Batterie
Le boîtier à batterie est situé à l’intérieur de l’unité IPU. Ses dimensions sont de 495 mm x 372
mm x 174 mm donnant un volume de 26,8 litres (une réduction de volume d’environ 30 pour 100
comparativement à l’Insight) et un poids 28,6 kg (une réduction d’environ 6 pour 100 par rapport
à l’Insight). Le système de batterie est constitué de 120 cellules individuelles de 1,2 volt qui
donnent une puissance de sortie totale de 144 volts et une capacité de 6,0 A/h. Cette batterie est
garantie pendant 8 ans/130 000 km.
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GROUPE PROPULSEUR
Arrêt automatique au ralenti
Sur la Civic Hybrid, le moteur à essence s’arrête automatiquement lors d’un arrêt complet dans
la plupart des circonstances. Cette caractéristique permet à l’Hybrid de consommer encore moins
de carburant et de produire moins d’émissions qu’une voiture ordinaire aux feux de circulation et
dans les autres situations semblables. Le système se sert du moteur électrique pour faire
redémarrer le moteur à essence. Cette fonction d’arrêt au ralenti n’est pas opérationnelle pendant
les premières minutes suivant le démarrage du moteur ou si le système de climatisation
automatique est utilisé en mode climatisation sans que le « mode économie » n’ait été
sélectionné. De plus, le système d’arrêt au ralenti demeure inactif lorsque la température
ambiante est inférieure à 0 degrés Celsius.
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GROUPE PROPULSEUR
TRANSMISSION
Transmission automatique à rapport continuellement variable (CVT)
Le système de changements de vitesses unique sans gradation de la transmission CVT est plus
souple qu’une boîte de vitesses automatique normale doté d’un convertisseur de couple, et la
perte de couple est moindre – ce qui signifie que la puissance de sortie du moteur est transmise
en entier. Il n’y a aucun choc de
changements de vitesses (il y a
sensation de régularité) et les
accélérations sont souples tandis
que la consommation est réduite.
La transmission CVT peut faire
varier le rapport de
démultiplication de 2,367:1 à un
rapport de surmultiplication de 0,407.
On a adopté une transmission CVT sur la
Civic Hybrid en raison de sa capacité à
développer un bon couple et de son
efficacité globale.
Transmission CVT
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GROUPE PROPULSEUR
Caractéristiques de la transmission CVT
 Capacité de couple élevée.
 Design compact.
 Commandes hydrauliques sur les systèmes de brides et de poulie.
 Contrôle rétroactif en décélération pour obtenir une regénération accrue.
 Facilite l’intégration harmonieuse du régulateur de vitesse.
 Matériau de garniture intégrant des fibres de carbone sur l’embrayage de démarrage.
 Sensation de départ raffinée et mouvement précis au sein de la transmission.
 Système d’aide antirecul minimise l’effet de roulement vers l’arrière à l’arrêt sur une
pente abrupte.
Comment ça fonctionne…
Le système CVT agit en faisant varier la position de la courroie en acier haute résistance prise
sous haute pression entre deux cônes métalliques – un cône est relié au côté entrée de couple de
la transmission et l’autre au côté sortie de couple. Par l’entremise de divers guides situés à
l’intérieur de la transmission, la courroie peut occuper n’importe quelle position entre les deux
cônes pour créer le rapport de démultiplication le plus approprié compte tenu de la vitesse du
véhicule et du degré d’ouverture des gaz.
La transmission CVT est complètement automatique et procure une plage de rapports de
démultiplication quasi illimitée ; les changements de rapports sont souples, progressifs et son
efficacité est optimale. Elle agit en harmonie avec une fonction d’arrêt au ralenti vraiment unique
qui évite la consommation inutile de carburant aux feux de circulation ou en circulation très
dense. Le moteur se remet automatiquement en marche lorsqu’on relâche la pédale de frein. La
Civic Hybrid est le premier véhicule Honda à être équipé d’une transmission CVT au Canada.
25
GROUPE PROPULSEUR
Points saillants du groupe propulseur
 Le système hybride d’assistance moteur intégrée (IMA) de deuxième génération
comporte un moteur à essence 4 cylindres de 1,3 litre avec allumage double et séquentiel
(i-DSI) qui est assisté par un puissant moteur électrique avec une unité de gestion
intelligente (IPU) compacte.
 La nouvelle technologie de combustion à mélange pauvre i-DSI comporte deux bougies
par cylindre et elle maximise la combustion pour obtenir une meilleure économie et une
plus grande puissance.
 Le nouveau système d’inactivation de cylindres adapte le système de contrôle variable
des soupapes VTEC de Honda pour augmenter de façon significative la quantité
d’énergie cinétique récupérée lors de la décélération. Le système réduit en effet la
résistance du moteur, améliorant ainsi grandement l’efficacité regénérative du véhicule.
 Un moteur DC sans balai ultra mince produit la densité de puissance de sortie la plus
élevée au monde pour un moteur électrique et développe un couple supérieur de 30 pour
100 par rapport au modèle précédent – sans augmentation de dimension.
 Une nouvelle unité de gestion électrique intelligente (IPU) combine l’unité de gestion
d’énergie électrique (PCU) et la
batterie dans un seul bloc, ce qui
donne une réduction de 42 pour
100 du volume (comparativement
à l’unité IPU de l’Insight) et permet
d’améliorer la flexibilité au plan du
format et en réduit le poids.
 Une transmission automatique à
rapport continuellement variable
(CVT) à la fine pointe.
 Un système antirecul minimise la
tendance de la voiture à reculer à l’arrêt
sur une pente abrupte.
 Répond aux normes antipollution ULEV.
26
Groupe propulseur de la Civic Hybrid
(avec boîte de vitesses manuelle)
GROUPE PROPULSEUR
Spécifications de moteur 4 cylindres i-DSI de 1,3 litre c. spécifications de moteurs de
berline Civic LX 2002 et d’Insight 2002
Civic Hybrid
2003
1339 cm3 (1,3 L)
4
85 à 5700 tr/mn
87 à 3300 tr/mn
93 à 5700 tr/mn
105 à 3000 tr/mn
Berline Civic LX
Honda Insight 2002
2002
Cylindrée
1668 cm3 (1,7 L)
995 cm3 (1,0 L)
Nombre de cylindres
4
3
Puissance (essence seul.)
115 à 6100 tr/mn
67 à 5700 tr/mn
Couple (essence seul) lb-pi
110 à 4500 tr/mn
66 à 4800 tr/mn
Puissance (combinée)
73 à 5700 tr/mn
Couple (combiné)
91 à 2000 tr/mn
(lb-pi)
Taux de compression
10,8:1
9,5:1
10,8:1 TM
Consommation
4,9/4,9 est.
TA 7,9/5,8
3,9/3,2
(L/100 km)
ville/route*
RNCan ville/route
RNCan ville/route
TM 7,3/5,5
RNCan ville/route
Antipollution
ULEV
ULEV
ULEV
* Ces données relatives à la consommation représentent des estimations propres à Honda établies
à titre comparatif uniquement (et non des estimations officielles RNCan).
Spécifications du moteur électrique
Tension nominale
Puissance de sortie (moteur électrique seul.)
Couple (moteur électrique seulement)
Nombre de phases
Nombre de pôles
Nombre de fentes
Type de batterie
Puissance de sortie
Capacité
Poids
144 volts
13 chevaux/10 kW à 4000 tr/mn
36 pi-lb à 1000 tr/mn
3
12
18
Spécifications relatives à la batterie
Nickel-métal-hydrure (NiMH)
144 V (120 cellules à 1,2 volt)
6,0 A/h
28,6 kg (63 lb)
27
GROUPE PROPULSEUR
COURBE DE PUISSANCE DE CIVIC HYBRID
160
100
93 ch (Moteur
essence+moteur électrique)
120
80
105 lb-pi
(Essence+
électrique)
85 ch
(Moteur essence)
100
40
87 lb-pi
(Moteur essence)
80
20
60
1000
60
0
2000
3000
4000
5000
6000
Régime moteur (tr/mn)
28
GROUPE PROPULSEUR
Puissance (ch)
Couple (lb-pi)
140
CHÂSSIS
Aperçu général
Le châssis de la Civic Hybrid 2003 de Honda est semblable à ceux du reste de la famille Civic,
bien qu’il comporte quelques différences notables. L’Hybrid est pourvue de la même suspension
avant à jambe de force indépendante et à bras de contrôle du pincement et de la même suspension
arrière à double levier triangulé à bras réactif que les autres modèles Civic. Cette configuration
procure une bonne manœuvrabilité, une excellente tenue de route et un roulement confortable tout
en augmentant l’habitabilité et la sécurité. La Civic Hybrid est dotée en sus des éléments suivants :
 Une servodirection électrique (EPS).
 Un système de freinage antiblocage (ABS) de série avec répartition électronique du
freinage (EBD).
 Des pneus à faible résistance au roulement et des jantes en alliage.
 Des ressorts plus fermes et des coefficients d’amortissement accrus pour les amortisseurs.
 Une barre stabilisatrice avant de diamètre accru.
 Des freins à tambour arrière plus gros.
29
CHÂSSIS
Plate-forme universelle de petite voiture
La plate-forme universelle de petite voiture Honda est utilisée comme fondation pour la Civic
Hybrid. Cette unité monocoque, d’abord adoptée sur les modèles Civic 2001, comprend une
suspension avant à jambe de force indépendante et à bras de contrôle du pincement et une
suspension arrière à double levier triangulé à bras réactif permettant de créer le châssis spacieux,
rigide, sportif et confortable de la Civic. La combinaison
des composants de la plate-forme – améliorés par un
usage stratégique d’acier haute résistance, de
traverses et de zones à déformation
planifiée – a engendré une
plate-forme qui est non
seulement légère et qui
procure un haut degré de sécurité,
mais qui accorde aussi une excellente
tenue de route et un comportement raffiné pour un
Plate-forme monocoque
véhicule compact.
Sous-cadre avant rigide
Le sous-cadre avant parallèle de la Civic supporte et enveloppe le moteur et procure une
absorption efficace de l’énergie lors d’une collision. Ce sous-cadre, surnommé « mâchoire de
requin » par les ingénieurs de Honda en raison de sa forme particulière, est constitué à l’aide
d’une technique de fabrication par hydro-formage. Cette technique d’hydro-formage rend le
sous-cadre plus léger et plus rigide. Le moteur est monté au sous-cadre à deux endroits, ce qui
contribue à isoler le moteur de la caisse et ainsi réduire le niveau de bruit et de vibrations
transmis à l’habitacle.
30
CHÂSSIS
Suspension avant à jambe de force indépendante et à bras de contrôle du pincement
La configuration de suspension avant à jambe de force indépendante et à bras de
contrôle du pincement utilisée sur toutes les Civic de
Honda accorde une tenue de route agile, docile
car elle contribue à maximiser la surface de
contact des pneus avant avec la chaussée sur
toute la plage de mouvement de la suspension.
Les essais réalisés par les ingénieurs Honda
montrent que la plage de mouvement permis par
cette configuration est approximativement la
même que celle accordée par une suspension à
double levier triangulé lorsque poussée à la
limite – et elle est de loin supérieure à
une configuration à jambe de
force traditionnelle.
Suspension avant à jambe de force indépendante et à bras de contrôle du pincement
31
CHÂSSIS
La suspension a été calibrée en
Suspension avant à jambe de force indépendante et à bras
de contrôle du pincement
fonction de l’Hybrid même par
l’adoption de ressorts plus fermes
Roulements à billes utilisés dans
dispositif de montage d’amortisseur
et un recalibrage des amortisseurs
(amortissement accru) par rapport
à la berline Civic LX. La barre
Avant
stabilisatrice avant est plus épaisse
pour accorder une stabilité accrue
en virage. Pour augmenter la
stabilité en ligne droite, l’angle de
Angle de chasse accru
chasse a été accru. De plus, les
dispositifs de montage des
Suspension avant à jambe de force indépendante et à
bras de contrôle du pincement
amortisseurs avant comportent des
Caractéristiques de dispositif de
montage d’amortisseur revues
roulements à billes pour minimiser
la friction. Ces changements
Coefficient de fermeté de ressort accru
contribuent à un roulement
Barre stabilisatrice de grand diamètre
amélioré et à une tenue de route
plus raffinée.
32
CHÂSSIS
Boîtier de direction à montage élevé
La Civic Hybrid 2003 est pourvue d’un boîtier de
direction à montage élevé semblable à celui
des autres modèles Civic. Cette
configuration accorde un meilleur
contrôle du pincement (l’angle des pneus
vers l’intérieur du châssis) comparativement à
une suspension à jambe de force conventionnelle, ce qui
permet à la Civic Hybrid de suivre en souplesse et avec
Boîtier de direction à montage élevé
assurance sa trajectoire dans les virages. La combinaison d’un
châssis rigide et d’une géométrie de suspension raffinée accroît le contact des pneus avant avec
la chaussée, ce qui confère une meilleure stabilité au véhicule, particulièrement lors des
changements de voie. La Civic Hybrid affiche un diamètre de braquage de 10,6 mètres (34,8
pieds), mesuré au centre des roues.
33
CHÂSSIS
Rigidité accrue de l’unité de
boîtier de direction
Point de contrôle ajouté
Tige d’appoint ajoutée
Ferrure de raccordement utilisée
La Civic Hybrid est pourvue d’une tige spéciale d’appoint, située à l’avant du boîtier de direction
et destinée à accroître la rigidité de l’ensemble. Une ferrure de contrôle a également été ajoutée
près des extrémités de l’ensemble, ce qui a pour effet de renforcer encore davantage l’unité. Ces
changements ont permis d’améliorer les caractéristiques de manœuvrabilité de la Civic Hybrid et
au véhicule d’utiliser le plein potentiel du système de servodirection électrique (EPS)
nouvellement adopté.
Servodirection électrique (EPS)
Au lieu d’un système de direction à servo-assistance hydraulique comme celle qu’on retrouve sur
les autres modèles Civic, la Civic Hybrid est dotée d’un système à pignon et crémaillère à servoassistance électrique connu communément sous l’acronyme EPS, ou servodirection électrique.
Ce système est de type semblable à celui utilisé sur l’Insight, la Civic SiR, la S2000 et l’Acura
NSX. Ce système EPS, qui a été spécialement calibré pour la Civic Hybrid, comporte plusieurs
34
CHÂSSIS
avantages, notamment la simplicité, la légèreté, la compacité et la plus grande efficacité en
raison de sa faible consommation d’énergie (comparativement à un système hydraulique). Le
système est conçu pour fonctionner en grande souplesse et réagir promptement aux commandes
du conducteur. On estime qu’un système EPS améliore l’efficacité énergétique d’environ 1,8
pour 100.
35
CHÂSSIS
Suspension arrière à double levier triangulé à bras réactif
À l’arrière, la Civic Hybrid est dotée d’un système de suspension à double levier triangulé à bras
réactif qui procure un roulement souple et une tenue de route agile et prévisible. Sa configuration
a permis de reculer les pneus arrière de manière à réduire le choc transmis par la chaussée et
ainsi obtenir un roulement plus souple et plus confortable. La suspension arrière procure un
contact pneu-chaussée très sûr en rehaussant la rigidité de la caisse et des roulements et par
conséquent une tenue de route stable et docile.
36
CHÂSSIS
Une barre stabilisatrice arrière sert à rehausser la stabilité en virage et contribue à procurer un
souplesse de roulement digne d’une berline de luxe. De plus, les coefficients de fermeté des
ressorts et d’amortissement des amortisseurs ont été optimisés, et les coussinets de conformité (là
où les doubles leviers triangulés sont fixés au cadre) ont été améliorés.
Coefficient de fermeté accru des ressorts
Barre stabilisatrice
Caractéristiques de coussinet de conformité revues
Pneus à faible résistance au roulement
La Civic Hybrid bénéficie de pneus toutes saisons de conception spéciale P185/70R14 à faible
résistance au roulement. Ces pneus accordent une réduction de la résistance au roulement
d’environ 20 pour 100 comparativement à la berline Civic DX.
37
CHÂSSIS
Système de freinage antiblocage (ABS) avec répartition électronique du freinage (EBD)
La Civic Hybrid est équipée de disques avant de 262 mm (10,3 pouces) et de tambours arrière de
220 mm (8,7 pouces) avec système ABS (système de freinage antiblocage) de série. À l’instar de
la Civic SiR 2002, la Civic Hybrid est pourvue d’une fonction de répartition électronique du
freinage (EBD) gérée par l’ordinateur d’ABS (appelé aussi module de commande).
Le système ABS de série est du type à quatre capteurs et trois circuits avec capteur de vitesse
situé à hauteur de chaque roue servant à transmettre des signaux au module de commande
d’ABS. Le système ABS améliore aussi le contrôle directionnel lors d’un freinage intense. Le
système EBD procure une stabilité accrue en adaptant la force de freinage à l’avant et à l’arrière
du véhicule en fonction du positionnement des passagers (ou de la cargaison). En freinage,
l’ordinateur d’ABS avec EBD régule donc la pression hydraulique vers les roues arrière par
l’entremise d’un dispositif de régulation de pression. Avec un lourd chargement en freinage
intense, la force de freinage à l’arrière est maximale. Sous léger freinage ou légère charge, le
serrage des freins arrière se fait avec moins de force. Le système surveille la vitesse de rotation
des roues avant et arrière ; lorsqu’une force de freinage est appliquée, l’ordinateur décide de la
répartition appropriée en fonction de la différence entre les vitesses de rotation des roues avant et
arrière.
Cette approche réduit la distance d’arrêt en tenant compte des limites de blocage des pneus –
particulièrement lorsque le véhicule transporte une lourde charge. Lorsque le système détecte
l’imminence d’un blocage des roues, il commence par maintenir la pression hydraulique et
38
CHÂSSIS
ensuite la réduire à la roue concernée pour lui permettre de reprendre sa motricité avant la reprise
du freinage complet.
La fonction ABS est également hautement efficace sur les surfaces à adhérence inégale, c’est-àdire lorsque les roues d’un côté du véhicule ont une traction beaucoup moins bonne que celles de
l’autre côté. Sur ce système à quatre capteurs et trois circuits, la puissance de freinage est
modulée aux roues avant indépendamment et aux roues arrière en tandem. Cette approche
rehausse la capacité du conducteur de conserver sa maîtrise du volant lors de freinages intenses
sur chaussée glissante.
Réservoir de carburant
Toutes les Civic sont pourvues d’un réservoir de carburant en plastique moulé par soufflage. Ce
procédé permet d’obtenir une forme plus complexe et donc de le mouler autour d’autres
composants pour en optimiser la capacité. La capacité du réservoir est de 50 L – la même que sur
les autres modèles berlines et coupés Civic.
Poids du véhicule, capacité de charge et remorquage

La Civic Hybrid 2003 pèse 1 243 kg (2 732 lb).

La répartition du poids avant/arrière est d’environ 58/42.

La capacité de charge est de 403 kg (888 lb).
La Civic Hybrid n’est pas conçue pour faire du remorquage. La Civic Hybrid peut être
remorquée derrière un véhicule récréatif en ayant recours à la même procédure que pour tout
autre véhicule à roues motrices avant.
39
CHÂSSIS
CARROSSERIE
Dimensions extérieures (mm)
Aperçu général
La berline Civic courante constitue une plate-forme idéale pour la première application d’une
technologie hybride dans un modèle existant produit en série. Elle offre un haut niveau de
sécurité pour une voiture de tourisme, une excellente finition et un ajustement serré, une bonne
aérodynamique, une caisse légère et un bon contrôle des NVH. Le concept relatif au style
extérieur de la berline Civic lorsqu’elle fut complètement remodelée en 2001, « Solidité et
dynamisme », constitue le fondement de la Civic Hybrid. Tout en demeurant fidèle à ces sources,
la Civic Hybrid pousse plus loin le thème avec le concept de « Solidité, dynamisme et
sophistication ». Dans la quête pour atteindre ce but, les ingénieurs chez Honda ont subtilement
manipulé la caisse de la familière berline Civic pour l’adapter au modèle Hybrid.
40
CARROSSERIE
Bien que la Civic Hybrid 2003 partage une grande partie de ses composants de caisse avec la
berline Civic LX, quelques retouches ont été apportées à la carrosserie de l’Hybrid pour en
améliorer l’aérodynamique. La Civic Hybrid bénéficie en effet d’une aérodynamique améliorée,
d’écussons uniques et de garnitures extérieures spéciales ainsi que de dispositifs d’éclairage
particuliers.
Caractéristiques de la carrosserie de la Civic Hybrid 2003
 Les améliorations à l’aérodynamique comprennent un pare-chocs avant raffiné, un
recouvrement sous-jacent de moteur, des recouvrements sous-jacents latéraux de plancher
arrière et un déflecteur de coffre.
 Des blocs optiques arrière combinés multiréflecteurs qui sont uniques.
 Un vitrage teinté vert réduisant le passage des UV.
 Une antenne de toit.
 Des écussons uniques, notamment une insigne Hybrid arrière et un emblème H plus gros sur
la calandre.
 Des jantes en alliage d’aluminium léger.
 Une option de couleur exclusive (Argent cristallin métallisé).
41
CARROSSERIE
Objectifs au plan sécurité
Lorsque les ingénieurs et concepteurs créèrent la plate-forme courante, l’un de leurs principaux
objectifs était d’obtenir une côte NCAP de 5 étoiles pour impact frontal – le plus haute cote
possible. On s’attend à ce que la Honda Civic Hybrid 2003 obtienne les mêmes résultats élevés
que les autre modèles Civic lors des tests menés par le gouvernement et le secteur privé,
notamment en ce qui concerne les évaluations suivantes.
 National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA).
Côte NCAP 5 étoiles pour impact frontal
Côte SINCAP 4 étoiles pour impact latéral
 Insurance Institute for Highway Safety (IIHS).
« Bon » selon l’évaluation IIHS pour impact avant décalé (meilleure cote possible)
Coque de caisse « astucieusement structurée »
La caisse de la Civic Hybrid 2003 fut conçue pour absorber efficacement l’énergie d’un impact,
comme les autres modèles Civic. L’une des façons d’y parvenir fut l’adoption de traverses
multidirectionnelles qui créent ensemble une « coque à connexions optimisées » rehaussant la
résistance et la rigidité.
 Lors d’une collision frontale, l’énergie est répartie entre le sous-cadre et les
longerons latéraux parallèles.
 Pour assurer la protection en cas d’impact latéral, la Civic Hybrid 2003 est pourvue
de goussets de toit et de plus grosses traverses en acier haute résistance.
42
CARROSSERIE
43
CARROSSERIE
COLLISION DÉCALÉE
COLLISION FRONTALE
CADRE DE SUSPENSION AVANT JOUE UN RÔLE
IMPORTANT AU PLAN RIGIDITÉ
RIGIDITÉ DE LIEN DE POUTRELLE DE PARE-CHOCS
TRAVERSE DE TABLEAU DE BORD DE GRANDE
DIMENSION
SUPPORT EN SAILLIE RELIÉ EFFECTIVEMENT AU
CADRE DE PLANCHER
RAIDISSEUR DE MONTANT AVANT
SUPPLÉMENTAIRE
COLLISION LATÉRALE
TRAVERSE DE PLANCHER AVANT PLUS ÉPAISSE
POUTRELLES DE PORTE
CADRE ARRIÈRE ET BAS DE CAISSE LATÉRAL RELIÉS
DIRECTEMENT
LOQUET DE PORTE RENFORCÉ
RAIDISSEUR INTERNE DE MONTANT CENTRAL PLUS ÉPAIS
TRAVERSE DE PLANCHER MÉDIAN DE GRANDE DIMENSION
TRAVERSE DE PLANCHER SUPPLÉMENTAIRE
GOUSSET DE TOIT SUPPLÉMENTAIRE
RAIDISSEUR À LIEN DIRECT
ÉLÉMENT ARQUÉ DE TOIT FERMÉ
COLLISION ARRIÈRE
ÉLÉMENTS STRUCTURAUX DE GRANDE DIMENSION ET STRUCTURE DE CONNEXION RIGIDIFIÉE
- SÉCURITÉ EN CAS DE COLLISION -
RENFORCEMENT DE CELLULE D’HABITACLE
Détails aérodynamiques avec recouvrements sous-jacents de plancher
Le style de carrosserie de la Civic courante se prête bien à une adoption pour l’Hybrid car elle est
déjà efficace au plan aérodynamique. Lors de la formulation du concept de caisse de la Civic de
septième génération, les designers ont étudié tous les aspects de la carrosserie dans le but de
réduire la traînée et de minimiser le bruit éolien. Dans cette perspective, ils ont notamment
peaufiné la forme générale de la carrosserie, perfectionné le déflecteur avant, ajouté un
recouvrement de suspension arrière et même remodelé la forme des rétroviseurs extérieurs. La
Civic Hybrid intègre plusieurs éléments clés au sein du design déjà efficace de la Civic afin
d’améliorer son efficacité aérodynamique et obtenir un Cx de 0,28, une gain de 0,025, selon les
essais propres de Honda.
 Le pare-chocs avant comporte un design monopièce unique et on a adopté une forme
de calandre exclusive (avec lamelle de calandre centrale plus grande) pour diriger
l’air plus efficacement par-dessus le véhicule.
 Sous la caisse, les qualités aérodynamique de la Civic Hybrid sont rehaussées par le
recours à des recouvrements sous-jacents de plancher pour le moteur et les côtés
arrière qui empêchent la turbulence de se former sous le véhicule. Les recouvrements
s’enlèvent facilement pour accès en cas d’entretien.
 Un déflecteur arrière a été ajouté pour réduire la turbulence derrière le vehicle.
Usage d’acier haute résistance
Comme sur les autres modèles Civic, on a fait un usage étendu sur la Civic Hybrid d’acier haute
résistance à la traction, léger et robuste.
 Environ 50 pour 100 de la structure de caisse, y compris les importantes traverses de
plancher médian et les goussets de plancher, est fabriquée en acier haute tension.
44
CARROSSERIE
Tolérances strictes
Les véhicules Honda ont toujours été synonymes de finition et d’ajustement remarquables. Cette
attention au détail est évidente dans la précision accrue en matière d’ajustement des panneaux – à
preuve la réduction significative de la dimension des interstices entre les panneaux de carrosserie
et les composants intérieurs.
La gamme Civic entière bénéficie d’un interstice quasi nul à hauteur des pare-chocs avant et
arrière, soit moins d’un millimètre d’espacement. Cette précision confère aux pare-chocs une
apparence mieux intégrée tout en maintenant les coûts après collision à leur minimum en raison
d’un isolement des divers composants de caisse visant à réduire le nombre de panneaux à
remplacer en cas d’accident.
45
CARROSSERIE
Amortissement du bruit et des vibrations
Un effort significatif visant à réduire le bruit et les vibrations à l’intérieur a été fait au sujet de la
plate-forme Civic courante. Sur la Civic, on remarquera que le niveau de bruit du moteur dans
l’habitacle est faible lors d’une accélération. Cela est dû en partie à la grande rigidité antitorsion
de la plate-forme de la Civic ainsi qu’à la présence d’entretoises transversales et de matériaux à
haut degré d’absorption de l’énergie. À 100 km/h sur une route plate, la Civic Hybrid affiche un
faible niveau sonore de 66 db en raison des caractéristiques de réduction du bruit suivantes
notamment :
 La Civic Hybrid est pourvue de feuilles insonorisantes fusionnées au plancher, autour du
tunnel et autour du plateau à pneu situé dans le coffre. Ce matériau insonorisant asphalté
est littéralement « fusionné » en place pour en assurer un ajustement précis.
 Des protège-moquettes à endos en caoutchouc insonorisants contribuent à stopper le bruit
de roulement.
 Un matériau insonorisant au tableau de bord réduit la transmission du bruit du moteur.
 De la mousse d’uréthane est vaporisée dans les montants pour remplir les interstices et
réduire le bruit.
 Les portes sont maintenant pourvues de bourrelets d’étanchéité à 2 lèvres.
46
CARROSSERIE
OPTIMISATION DES SPÉCIFICATIONS DE MATÉRIAUX ANTI-NVH
STRUCTURE INSONORISANTE INTÉRIEURE
Doublure de toit insonorisante au feutre
Isolant de tableau de bord en mousse d’uréthane
Moquette avec feutre PET haute performance de 15 mm
Endos de feutre de doublure latérale de coffre
Endos de feutre de moquette de coffre
PRÉVENTION D’ENTRÉE DU BRUIT EXTÉRIEUR
Isolant extérieur de tableau
Bouchage de trous de carrosserie-28 endroits au total
Cloison d’aile
Mousse d’uréthane à l’intérieur de montant avant inférieur
Porte, bas de siège
ZONE D’APPLICATION PLUS ÉTENDUE DE
FEUILLE FUSIONNÉE ANTIVIBRATIONS
Feuille asphaltée fusionnée au bas du pare-brise
Feuille asphaltée fusionnée avec mousse sur plancher avant
Feuille asphaltée autour du tunnel
Feuille asphaltée à mousse sur plancher médian
Feuille asphaltée autour du logement de roue
Feuille asphaltée autour du plancher arrière
Feuille asphaltée autour du plateau à pneu
47
CARROSSERIE
Blocs optiques arrière combinés multiréflecteurs
La Civic Hybrid est dotée de blocs optiques arrière multiréflecteurs rouges transparents spéciaux.
Les lentilles et logements spéciaux – comportant des feux clignotants, des feux stop, des feux de
recul et des lentilles fumées uniques – communiquent un look haut de gamme et high tech en
harmonie avec l’aspect sophistiqué du design.
Antenne de toit à montage élevé
La Civic Hybrid est dotée d’une antenne de toit à montage élevé. Son emplacement prévient le
risque d’interférence qui pourrait être produite par les pièces électroniques de pointe présentes
dans les autres parties du véhicule. L’antenne est isolée des sources d’interférence et améliore la
réception. L’antenne peut pivoter de 90 degrés sur son piédestal central monté sur le toit et elle
peut être rapidement dévissée avant de pénétrer dans un lave-auto. Les berlines et coupés Civic
sont pourvus d’une antenne intégrée à la lunette arrière.
Plancher plat
Un plancher plat unique constitue un élément inhérent à tous les modèles Civic et la Civic
Hybrid n’y fait pas exception. Le défi que pose un plancher plat est la rigidité moindre (parce
qu’une feuille plate fléchit plus facilement qu’une feuille formée). Pour surmonter cette
tendance, la Civic est dotée d’un « cadrage latéral en tunnel » comportant une grande section
transversale plate qui remplace la structure de tunnel habituelle. Cette construction améliore la
rigidité antitorsion et augmente la robustesse du cadre.
48
CARROSSERIE
Couleurs offertes
La Civic Hybrid est offerte en Blanc taffetas, Titane métallisé ou dans une couleur exclusive à
l’Hybrid, Argent cristallin métallisé.
49
CARROSSERIE
INTÉRIEUR
Aperçu général
Bien que les dimensions extérieures de la Civic puissent sembler compactes, la Civic s’est
acquise grâce à l’habitabilité de son intérieur une réputation d’être « la plus grosse des petites
voitures de l’histoire ». La Civic Hybrid affiche un volume habitable total de 2588 L (91,4 pi3) et
un volume de coffre d’environ 286 L (10,1 pi3). De plus, l’habitacle est pourvu d’une variété de
caractéristiques spéciales qui confèrent à la Civic Hybrid une allure haut de gamme et high tech,
en harmonie avec le thème de « sophistication et raffinement » au plan design. L’intérieur de la
Civic Hybrid combine plusieurs caractéristiques qu’on retrouve normalement sur une version LX
plus haut de gamme et un éventail de caractéristiques spéciales exclusives. Tandis que de
nombreux véhicules haute efficacité offrent le minimum en fait de caractéristiques par souci
d’économie pondérale, la Civic Hybrid n’a rien de « minimaliste » à l’intérieur.
50
INTÉRIEUR
Caractéristiques de luxe/sécurité/sûreté
 Coussins gonflables (SRS) conducteur et passager avant.
 Système d’accès (télédéverrouillage) sans clé.
 Chaîne stéréo AM/FM haute puissance avec lecteur de CD.
 Rétroviseurs extérieurs électriques dégivrants.
 Régulateur automatique de vitesse.
 Lève-glace électriques avec fonction d’abaissement automatique porte conducteur.
Caractéristiques intérieures exclusives de l’Hybrid
 Bloc d’instrumentation numérique et analogique avec afficheur relatif au système IMA,
mode jour/nuit et cadrans relatifs à l’état des systèmes du véhicule.
 Tissus de qualité supérieure.
 Accoudoirs de portes avant en tissu.
 Tableau de bord deux tons (tableau de bord supérieur noir/inférieur havane)
 Sièges finement ciselés avec appuie-tête ouverts (avant).
 Panneau central à garniture argentée autour de la radio et des commandes de climatisation.
 Garnitures d’allure chromée autour du levier sélecteur.
 Régulateur climatique automatique.
Concepts et objectifs
Le design intérieur de la Civic Hybrid 2003 vise à créer une atmosphère sophistiquée en
combinant des attributs de luxe, modernes et high tech.
 L’impression de luxe est obtenue par le recours à des revêtements de sièges en tissu de
haute qualité ainsi qu’à de nombreuses caractéristiques de confort et de commodité.
 Un thème stylistique ultra-moderne est transmis par l’usage d’accents argentés et
chromés.
 La disposition et la fonctionnalité du panneau d’instrumentation et des cadrans confèrent
une allure high tech.
51
INTÉRIEUR
Habitabilité
Lors de la conception de la Civic de génération actuelle, les ingénieurs et designers ont réalisé
que les conducteurs de cette catégorie préféraient des dimension extérieures compactes sans
vouloir renoncer à un habitacle spacieux. Lors de l’introduction de la Civic actuelle en 2001, les
designers ont résolu ce dilemme en parvenant à réduire les dimensions extérieures tout en
accroissant le volume intérieur. Une des façons que les ingénieurs ont trouvées pour agrandir
l’intérieur de la Civic fut de repousser le montant A vers l’avant alors que la conception unique
de plancher plat a créé un plus grand dégagement pour les pieds à l’arrière.
Dimensions intérieures (mm)
Caractéristiques des sièges avant et arrière
Les sièges de qualité luxueuse de la Civic Hybrid 2003 comportent un tissu très élastique cousu
grâce à un processus spécial qui fait en sorte qu’il n’y a aucune trace de craquèlement autour de
la couture. Le siège conducteur est pourvu d’un accoudoir latéral.
52
INTÉRIEUR
Les appuie-tête des sièges avant sont ouverts, comme sur le coupé Civic, pour leur conférer
confort et apparence sport. La banquette arrière bénéficie du même tissu tricot de haute qualité et
du processus de couture que les sièges avant. Naturellement, le dossier de banquette arrière ne se
rabat pas (une caractéristique standard de la berline et du coupé conventionnels) car l’unité
d’alimentation électrique intelligente (IPU) de l’Hybrid est située entre la banquette arrière et le
coffre. Les sièges procurent un soutien ferme et sûr en raison des bourrelets proéminents qui
retiennent bien en place le conducteur et les passagers en virage.
Garniture intérieure et combinaisons de couleurs
La Civic Hybrid bénéficie d’un intérieur deux tons unique avec la partie supérieure du tableau de
bord de couleur graphite et la partie inférieure en beige. Les accoudoirs de portes avant en tissu
constituent un des attributs uniques à l’Hybrid. Cet aménagement intérieur est de série avec
toutes les couleurs extérieures offertes.
Instrumentation électronique
Comme la Civic Hybrid est dotée d’un groupe propulseur unique, ses cadrans et indicateurs sont
également uniques. Les instruments électroniques à affichage numérique et analogique des
fonctions traditionnelles côtoient un éventail complet d’indicateurs relatifs au système IMA.
Lorsque le contact est coupé, les panneaux apparaissent vides. Lorsque le contact est établi, les
chiffres sont rétro-éclairés en bleu techno avec aiguilles rouges sur fond noir. Un rhéostat est
situé juste à la droite du compteur kilométrique et l’éclairage des cadrans passe automatiquement
au mode nocturne lorsque les phares sont allumés.
53
INTÉRIEUR
Caractéristiques du panneau d’instrumentation électronique
Le panneau d’instrumentation électronique permet au conducteur de surveiller plus de 23
systèmes du véhicule avec les afficheurs suivants :
 Indicateur de vitesse (analogique) – Affiche de gros chiffres.
 Compte-tours (analogique) – Affiche de gros chiffres.
 Indicateur de levier sélecteur – Affiche le mode de marche – stationnement (P), marche
arrière, point mort, marche avant, deuxième et basse vitesse.
 Auto-Stop – Lorsque le moteur s’arrête automatiquement grâce à la fonction d’arrêt au
ralenti, ce témoin s’allume.
 Diverses lampes témoins – pression d’huile, bas niveau de carburant, SRS, EPS, IMA,
frein de stationnement et batterie.
 Compteur kilométrique avec deux compteurs de trajet (numérique) – Affiche le
kilométrage du véhicule et il comporte deux compteurs de trajet, désignés A et B.
L’affichage du kilométrage est contrôlé en poussant la touche Sélection/Remise à zéro
située sous l’indicateur de vitesse.
 Estimateur de consommation (numérique) – Affiche une estimation numérique de la
consommation en litres aux 100 km pour le trajet A ou le trajet B .
 Indicateur de consommation actuelle – Cet indicateur à graphique à barres (avec
nombres) affiche une estimation de la consommation en temps réel.
 Indicateurs de charge/assistance IMA (LCD) – Indique quand la batterie IMA est en
train d’être chargée ou qu’elle procure une assistance électrique.
 Niveau de charge de batterie IMA (LCD) – Indique combien d’électricité ou d’énergie
la batterie a emmagasiné.
 Indicateur de niveau de carburant (LCD).
 Température du moteur (LCD).
54
INTÉRIEUR
Régulateur de climatisation automatique
La Civic Hybrid 2003 est équipée en standard d’un système de climatisation automatique à haute
efficacité qui assure un excellent confort à l’année longue et qui est d’utilisation facile.
Commandé au moyen de trois grands cadrans d’usage facile et trois boutons situés au tableau de
bord, ce système intégré affiche un bon rendement au plan refroidissement. Le système comporte
un mode « automatique » en mesure de faire varier la puissance du ventilateur ainsi que la
distribution de l’air, et de contrôler automatiquement la température en fonction des relevés
fournis par des capteurs à l’intérieur et à l’extérieur du véhicule.
Système de ventilation
Le Mode Économie est intégré au système IMA pour que l’utilisation du climatiseur ait un effet
réduit sur la consommation comparativement à des systèmes conventionnels. Si le mode Économie
est sélectionné, la fonction d’arrêt au ralenti pourra arrêter le moteur lorsque la voiture s’immobilise
complètement pour procurer une plus grande économie énergétique. Lorsque le mode Économie
n’est pas sélectionné, le moteur demeure en marche dans ce cas pour que le compresseur du système
de climatisation demeure opérationnel et que les occupants continuent à être maintenus au frais. Au
système de chauffage/ventilation/climatisation de la Civic Hybrid 2003 est intégré un filtre à
poussière et à pollen ; il est situé derrière la boîte à gants pour en faciliter l’entretien.
55
INTÉRIEUR
Système audio
La Civic Hybrid est dotée en équipement standard d’une chaîne stéréo haute puissance (30 watts
x 4 canaux) et elle comporte une unité AM / FM avec lecteur CD au tableau de bord. La chaîne
stéréo haute qualité à 4 haut-parleurs (en équipement standard sur la berline Civic LX ) a été
spécialement conçue pour rehausser l’environnement acoustique de la Civic de manière à assurer
des graves plus profondes et des aiguës plus vives. La radio comporte un dispositif antivol qui
requiert qu’un code spécial soit saisi si l’alimentation de la batterie est interrompue. On remet ce
code au propriétaire qui est invité à le ranger dans un endroit secret.
Caractéristiques de confort et de commodité, rangement intérieur et porte-gobelets
Le véhicule comporte à l’avant deux porte-gobelets ayant la capacité de contenir jusqu’à deux
bouteilles en plastique de 600 ml (20 oz). Il y a une pochette sous la radio qui peut loger trois
coffrets à CD. Une commode pochette inférieure située dans la console centrale est parfaite pour
ranger des lunettes solaires.
Régulateur automatique de vitesse
La Civic Hybrid 2003 est équipée d’un régulateur automatique de vitesse avec commandes
situées au volant par souci de commodité et de sécurité.
Lève-glace électriques
La Civic Hybrid 2003 est dotée de lève-glace électriques avec fonction d’auto-abaissement de
vitre conducteur. Le conducteur peut désactiver les autres lève-glace de la voiture grâce à un
commutateur central situé sur l’accoudoir de porte conducteur.
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INTÉRIEUR
Système d’accès sans clé à distance (télédéverrouillage)
La Civic Hybrid 2003 est pourvue en équipement standard d’un système d’accès sans clé à
distance (télédéverrouillage). La télécommande comporte des codes uniques produits selon une
technologie anti-dédoublage qui comprend une « fonction de protection anticopiage » faisant en
sorte qu’il est à peu près impossible de « cloner » le code d’accès. À chaque fois que l’usager
appuie sur la télécommande, le système verrouille ou déverrouille les portes puis il adopte un
nouveau code de façon aléatoire. Il y a une touche qui sert à verrouiller les portes et une autre
pour les déverrouiller ainsi qu’une touche d’urgence. L’appui sur la touche d’urgence actionne
les phares et le klaxon pour signaler ainsi une urgence.
Coffre
Le volume du coffre de la Civic Hybrid est d’environ 286 L (10 pi3). En raison de l’emplacement
de l’unité d’alimentation électrique intelligente (IPU) du système IMA, le volume du coffre de la
Civic Hybrid est légèrement inférieur à celui de la berline Civic LX.
Bien que la capacité totale du coffre soit légèrement inférieure à celle d’une berline Civic
conventionnelle, son haut degré de fonctionnalité demeure intact car il est en mesure de loger
quatre sacs de golf, ou une poussette, ou encore quatre valises de 26 pouces.
Plancher plat
L’intérieur est doté d’un plancher plat en raison de la suppression du tunnel qui parcourt
ordinairement la longueur d’un habitacle. Cette particularité est surtout bénéfique à l’arrière car
un plancher plat y accorde beaucoup plus de place pour les pieds – plus particulièrement à la
place du milieu.
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INTÉRIEUR
Classification RNCan
Ressources Naturelles Canada classifie la Civic Hybrid en tant que voiture compacte – comme la
berline Civic conventionnelle d’ailleurs.
Évent de refroidissement IMA
L’unité d’alimentation électrique intelligente (IPU) est logée dans le coffre. Comme elle contient
les circuits électroniques et les batteries du système d’assistance moteur intégrée, il s’y crée un
certain degré de chaleur. Pour refroidir le système, on a placé un évent en dessous de la lunette
arrière pour aspirer de l’air de l’habitacle et le faire circuler à travers l’unité IPU et dans le
coffre.
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INTÉRIEUR
Sécurité et sûreté
La Civic Hybrid 2003 est l’une de voitures les plus sécuritaires sur la route. On anticipe qu’elle
obtiendra une cote de cinq étoiles en vertu des normes de la National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) en ce qui concerne l’évaluation en collision frontale. De plus, on
prévoit anticipe que lors des essais de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) une cote
« Bon » lui sera attribuée – la plus haute cote – en ce qui concerne les impacts frontaux décalés.
Prétendeurs doubles sur les ceintures de sécurité avant
Dans le cadre des efforts pour atteindre une cote cinq étoiles en matière de sécurité, la Civic
2001 fut la première voiture compacte au monde à être dotée de prétendeurs doubles sur les deux
ceintures de sécurité avant. Un prétendeur sert à resserrer le baudrier contre l’occupant lors d’un
accident. En plus du prétendeur de baudrier, la boucle interne de ceinture abdominale est dotée
d’un prétendeur sur les deux sièges avant. Par conséquent, lors d’un accident, tant la sangle
abdominale que le baudrier sont resserrés pour bien retenir les occupants dans le siège.
SRS – coussins gonflables à la fine pointe de la technologie
La Civic Hybrid 2003 est équipée d’un système de retenue supplémentaire (SRS) à coussins
gonflables côtés conducteur et passager avant. Il comporte trois capteurs, notamment un capteur
avant, des contacteurs de boucle servant à déterminer si les occupants avant ont bouclé leur
ceinture ou non, ainsi qu’un gonfleur à double étape pour assortir la vitesse de déploiement du
coussin gonflable à l’usage de la ceinture et à la gravité de la collision.
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INTÉRIEUR
Système de coussins gonflables conducteur et passager avant à gonfleur double étape
Dans l’éventualité d’une collision frontale modérée ou grave, le système SRS de la Civic Hybrid
2003 détermine le rythme de gonflage approprié en fonction de la gravité de la collision et de
l’usage ou non de leur ceinture par les occupants avant. Lorsque les occupants de sièges avant
portent leur ceinture lors d’un impact à basse vitesse, le système de gonflage est déclenché
séquentiellement, ce qui a pour conséquence de déployer plus lentement le coussin gonflable et
avec une moindre force initiale. Lors de collisions plus violentes, les deux gonfleurs agissent
simultanément pour accorder un gonflement complet immédiat pour tenir compte de la plus
grande force de l’impact.
Système LATCH
Tous les modèles Civic bénéficient du nouveau système d’attache de siège d’enfant (Isofix)
LATCH (pour Lower Anchor and Tethers for CHildren) pour que les parents puissent se servir
de sièges d’enfant compatibles à cette norme. En effet, on a prévu des points d’ancrage de sangle
de retenue situés sur la plage arrière ainsi que des mécanismes de fixation situés au point de
contact dossier/assise de la banquette destinés à fixer en toute sécurité les sièges d’enfant.
Ancrages de sangle de retenue à montage affleurant
Les sièges de sécurité pour enfants sont conçus de plus en plus pour être utilisés avec une sangle
de retenue. Sur les Civic antérieures et de nombreux autres modèles par le passé, les ancrages de
sangle pour sièges d’enfant étaient boulonnés. Sur la Civic 2001, ces ancrages sont montés en
affleurance et dissimulés. Si on a besoin d’ancrages de sangle, il suffit de relever les couvercles
pour y avoir accès.
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INTÉRIEUR
Mesures antivol
La Civic Hybrid bénéficie de diverses mesures antivol (identiques à celles des autres modèles
Civic).
 Les boutons de verrouillage de portes intérieurs s’enfoncent complètement lorsque la
porte est verrouillée.
 Un recouvrement en plastique est installé autour de la zone de la serrure pour défléchir
tout mécanisme de forçage qu’on tenterait d’introduire pour faire sauter le verrou.
 La poignée de porte extérieure, qui comprend le cylindre où l’on insère la clé, est
solidement fixée à la porte, ce qui en rend le forçage plus difficile.
 Les modèles Civic de génération actuelle sont livrés avec un système d’immobilisation
intégré pour augmenter la protection antivol. Le système d’immobilisation est intégré à
l’unité de commande du véhicule – si on tente d’utiliser une clé invalide, le système
désactive automatiquement le système électrique.
61
INTÉRIEUR

2003 Honda Civic Hybrid _Fr

Transcription

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