Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011

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Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011
Programme de surveillance
des émissions des locomotives 2011
www.railcan.ca/fr
Programme de surveillance des émissions des locomotives
2011
Remerciements
Commentaires des lecteurs
L’Association des chemins de fer du Canada tient à souligner
l’apport des membres des organisations suivantes, tant en services et en renseignements qu’en points de vue, dans le cadre de
la préparation du présent document.
Les personnes qui désirent faire part de leurs commentaires
sur la teneur du présent rapport sont priées de s’adresser à :
Comité de gestion
Ellen Burack (présidente), Transports Canada (TC)
Mike Lowenger, Association des chemins de fer du Canada (ACFC)
Steve McCauley, Environnement Canada (EC)
Bob Oliver, Pollution Probe
Normand Pellerin, Canadien National (CN)
Bruno Riendeau, VIA Rail
Comité de révision technique
Erika Akkerman, CN
Pascal Bellavance, EC
Singh Biln, SRY Rail Link
Ursula Green, TC
Michael Gullo, ACFC
Lionel King, TC
Louis Machado, Agence métropolitaine de transport (AMT)
Bob Mackenzie, GO Transit
Derek May, Pollution Probe
Eva Mohan, TC
Ken Roberge, (président) Canadien Pacifique (CP)
Enrique Rosales, ACFC
Consultants
Gordon Reusing, Conestoga-Rovers & Associates
Sean Williams, Conestoga-Rovers & Associates
Calcul et analyse des émissions
ISBN : 978-1-927520-02-4
Enrique Rosales
Analyste de recherche
Association des chemins de fer du Canada
99, rue Bank, bureau 901
Ottawa (Ontario) K1P 6B9
Téléphone : 613-564-8104
Télécopieur : 613-567-6726
Courriel : [email protected]
Avis au lecteur au sujet de la révision
Le contenu du présent rapport a été revu et approuvé par le
comité technique et le comité de gestion du protocole d’entente
conclu entre Transports Canada et l’Association des chemins de
fer du Canada pour réduire les émissions des locomotives.
La préparation du rapport a bénéficié du soutien financier de
l’Association des chemins de fer du Canada et de Transports Canada.
Résumé
La collecte des données du Programme de surveillance des émissions des locomotives (SEL) pour 2011 a été réalisée conformément
aux dispositions du protocole d’entente de 2011-2015 (PE de 2011-2015), signé le 30 avril 2013, entre l’Association des chemins de
fer du Canada (ACFC) et Transports Canada au sujet des émissions de gaz à effet de serre (GES) et des principaux contaminants
atmosphériques (PCA) provenant des locomotives exploitées au Canada. Le présent rapport est le premier qui est rédigé dans le cadre
du PE de 2011-2015.
Résumé des données de SEL pour 2011
Trafic ferroviaire
Trafic marchandises :
• Tonnes-kilomètres brutes (TKB): En 2011, les chemins de fer ont transporté plus de 689,69 milliards de TKB comparativement à
652,63 milliards de TKB en 2010, soit une hausse de 5,7 %. Le trafic marchandises en TKB est supérieur de 51,6 % à celui de 1990,
l’année de référence, ayant augmenté en moyenne de 2,5 % par année. Le trafic assuré par les chemins de fer de catégorie 1, en
TKB, a représenté 93,5 % du total de TKB transportées en 2011.
• Tonnes-kilomètres payantes (TKP) : En 2011, les chemins de fer ont transporté 359,69 milliards de TKP de charge comparativement
à 349,14 milliards de TKP en 2010, soit une hausse de 3,0 %. Le trafic en TKP est supérieur de 43,8 % à celui de 1990, l’année de
référence, ayant augmenté en moyenne de 2,1 % par année. Les sociétés de transport ferroviaire de catégorie 1 ont acheminé
93,9 % de toutes les marchandises en 2011.
• Wagonnées par groupe de marchandises : Sur l’ensemble des marchandises transportées en 2011, les chargements
intermodaux ont prédominé avec 23,4 %.
Trafic intermodal :
• Le tonnage intermodal a augmenté de 7,4 %, passant de 30,01 millions de tonnes en 2010 à 32,24 millions de tonnes en 2011.
Dans l’ensemble, le tonnage intermodal, qui comprend à la fois le conteneur sur wagon plat et la remorque sur wagon plat,
a connu une hausse de 152,1 % depuis 1990, ce qui est l’équivalent d’une croissance annuelle moyenne de 7,2 %. Le trafic
intermodal des sociétés ferroviaires de catégorie 1 est passé de 83,58 milliards de TKP en 2010 à 87,17 milliards de TKP en 2011,
soit une hausse de 4,3 %.
Trafic voyageurs :
• En 2011, le trafic voyageurs interurbains par tous les transporteurs a totalisé 4,46 millions de voyageurs, comparativement à
4,48 millions en 2010, soit un recul 0,4 %. VIA Rail Canada a transporté 4,13 millions de voyageurs, assurant ainsi 92,6 % du
trafic interurbain.
• Le trafic ferroviaire de banlieue est passé de 68,56 millions de voyageurs en 2010 à 68,43 millions en 2011, soit une baisse de
0,2 %. Par rapport aux 41 millions de voyageurs en 1997, année où l’ACFC a commencé à recueillir des données sur les passagers
de banlieue, il s’agit d’une hausse de 66,9 %.
• En 2011, neuf sociétés membres de l’ACFC ont signalé que les trains touristiques et d’excursion ont transporté 0,17 million de
passagers, soit une baisse de 24,3 % par rapport à 0,22 million de passagers transportés en 2010.
Données sur la consommation de carburant :
• Consommation de carburant : La quantité de carburant consommé par les chemins de fer au Canada a baissé de 3,3 %, passant
de 2 048,82 millions de litres en 2010 à 1 980,18 millions de litres en 2011. Cette diminution de la consommation de carburant
découle des mesures de réduction de la consommation de carburant des sociétés ferroviaires membres, qui comprennent une
proportion accrue de locomotives de grande puissance, mais consommant moins de carburant et un nouveau jumelage minutieux
de la puissance locomotive des trains avec le trafic.
• De tout le carburant consommé par tous les services ferroviaires, le service marchandises de catégorie 1 a consommé 86,5 %
du carburant, contre 5,4 % par les services régionaux et sur courtes distances réunis. Les trains de manœuvre-triage et de
travaux en ont consommé 2,5 % et le service voyageurs, 5,6 %.
• Pour ce qui est du service marchandises, la consommation globale de carburant en 2011 s’élevait à 1 869,86 millions de litres,
soit une baisse de 3,7 % par rapport à 2010.
• Pour l’ensemble du service marchandises, la consommation de carburant par unité de productivité (litres par 1 000 TKP) en
2011 était de 5,20 litres par 1 000 TKP comparativement à 5,56 litres par 1 000 TKP en 2010, soit une amélioration de 6,5 %. Il
s’agit d’une baisse par rapport aux 7,83 litres par 1 000 TKP en 1990, ou d’une réduction de 33,6 %.
• Pour l’ensemble du service voyageurs, la consommation globale de carburant en 2011 était en hausse de 3,0 % par rapport à 2010.
• Propriétés du carburant diesel : En 2011, la teneur en soufre du carburant diesel ferroviaire était en moyenne de 106 parties
par million (ppm) pour le service marchandises et de 15 ppm pour le service voyageurs.
i
S E L 2 011
Composition du parc de locomotives
• Composition du parc de locomotives : En 2011, le nombre de locomotives diesel et de rames automotrices diesel (RAD) en
service au Canada et appartenant à des sociétés membres de l’ACFC était de 2 978, comparativement à 2 948 en 2010.
• Pour les parcours de ligne du service marchandises, 2 380 locomotives sont en service, dont 1 850 circulent sur des lignes
principales de catégorie 1, 281 sont affectées à des manœuvres de ligne de catégorie 1 et 249 roulent sur des parcours
régionaux et sur de courtes distances. Une autre tranche de 351 locomotives est affectée aux services manœuvres-triage et
de travaux, dont 263 pour des chemins de fer de catégorie 1 et 88 pour des chemins de fer régionaux et sur courtes distances.
Un total de 247 locomotives et RAD assurent le service voyageurs. De ce nombre, 83 assurent les liaisons interurbaines de VIA
Rail Canada, 142 sont affectées aux trains de banlieue, 18 à des trains touristiques et d’excursion et 4 à des manœuvres de
commutation de passagers.
• Locomotives conformes aux limites d’émission de l’EPA des États‑Unis : En 2011, 48,1 % de l’ensemble du parc était conforme
aux normes d’émission des niveaux 0, 0+, 1, 1+ et 2 de l’EPA des États-Unis. En 2011, 77 locomotives de grande puissance de
niveau 2 ont été ajoutées au parc de parcours de ligne de catégorie 1 et la hausse nette des locomotives en service était de 82. Au
total, 65 locomotives de puissance moyenne fabriquées entre 1973 et 1999 ont été mises hors service.
• Locomotives équipées de dispositifs anti-ralenti : En 2011, le nombre de locomotives équipées d’un dispositif permettant de
réduire la marche au ralenti inutile – par exemple un dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur (ADAM) ou un
groupe auxiliaire de puissance (GAP) – s’établissait à 1 804, comparativement à 1 275 en 2010.
Émissions des locomotives
• Facteurs d’émission (FE) et calculs :
• Les émissions de GES sont calculées en tenant compte de la quantité de carburant diesel consommé et du facteur d’émission
pour les émissions totales de GES, exprimées en éq. CO2, dont les composants produits par la combustion du cycle diesel sont le
dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). Le FE utilisé pour calculer les émissions totales de GES était
de 3,00715 kilogrammes par litre (kg/L). Cette valeur est conforme au Rapport d’inventaire national de 1990-2011 présenté par
Environnement Canada à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) et reflète les plus
récentes analyses sur la teneur en carbone, la masse volumique et les taux d’oxydation des carburants liquides canadiens.
• De même, les émissions des PCA, soit les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), les
hydrocarbures (HC) et les oxydes de soufre (SOx, exprimés en tant que SO2), sont fondées sur la quantité et le type de
carburant diesel consommé, les facteurs d’émission des PCA et les régimes de fonctionnement qui représentent le service
d’une locomotive.
• Émissions produites :
• En 2011, le total des émissions de GES de tous les services ferroviaires, exprimées comme éq. CO2, était de 5 954,70 kilotonnes
(kt), comparativement à 6 156,82 kt en 2010 et à 6 196,70 kt en 1990.
• Le PE de 2011-2015 précise que les cibles d’émission seront mesurées par rapport aux niveaux de l’industrie en 2010, et
l’atteinte des cibles sera déterminée à la fin de l’Entente. On trouve dans le tableau cidessous les données pour 2010 et 2011 :
Service ferroviaire
Objectif de réduction en
pourcentage (d’ici 2015)
2010
2011
Cible de
2015
Catégorie 1, marchandises
6 % de réduction par rapport à 2010
16,43
15,24
15,45
Interurbain, voyageurs
6 % de réduction par rapport à 2010
0,12
0,12
0,11
Régional et courtes distances
3 % de réduction par rapport à 2010
15,21
14,88
14,75
Unité de productivité
kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2
kg par passager-kilomètre d’éq. CO2
kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2
• En 2011, le total des émissions des PCA de tous les services ferroviaires était de : 95,94 kt de NOx, 2,30 kt de PM, 13,91 kt de
CO, 4,47 kt de HC et 0,35 kt de SOx. L’intensité des émissions de NOx a été jugée égale à 0,25 kg/1 000 TKP.
• Zones de gestion de l’ozone troposphérique (ZGOT) : En 2011, la consommation de carburant dans le secteur ferroviaire
canadien et les émissions de GES correspondantes ont été réparties comme suit : 3,0 % dans la vallée du Bas-Fraser en ColombieBritannique, 14,8 % dans le corridor Québec-Windsor et 0,2 % dans la région de Saint John, au Nouveau-Brunswick. Parallèlement,
les émissions de NOx pour les trois ZGOT étaient de 3,0 %, de 14,8 % et de 0,2 % respectivement.
• Initiatives de réduction des émissions des sociétés de chemin de fer : Les sociétés de chemin de fer ont continué de mettre
en place un certain nombre d’initiatives décrites dans le Plan d’action pour la réduction des émissions de GES du Programme
de surveillance des émissions des locomotives 2011-2015. Ce plan présente diverses mesures que les chemins de fer, les
gouvernements et l’ACFC peuvent prendre pour atteindre les résultats escomptés dans le PE de 2011-2015.
ii
S E L 2 011
Tableau des matières
i
Résumé
1
1
2
Introduction/contexte
1.1 Résumé du Protocole d’entente de 2006-2010
3
2
Données sur le trafic
3
2.1 Trafic marchandises
3
2.1.1 Wagonnées par groupe de marchandises
4
2.1.2 Service intermodal de catégorie 1
5
2.2 Trafic voyageurs
5
2.2.1Service interurbain
6
2.2.2Service de banlieue
6
2.2.3Services de tourisme et d’excursion
7
3
7
9
9
Données sur la consommation de carburant
3.1 Service marchandises
3.2 Service voyageurs
3.3 Propriétés du carburant diesel
10 4
10
Composition du parc de locomotives
4.1 Locomotives conformes aux limites d’émission de l’EPA des États-Unis
12 5
Émissions des locomotives
12
5.1 Facteurs d’émission
13
5.2 Émissions produites
13
5.2.1Gaz à effet de serre
15
5.2.2Principaux contaminants atmosphériques (PCA)
17 6
17
18
Zones de gestion de l’ozone troposphérique
6.1 Calcul des données
6.2 Données saisonnières
21
Initiatives visant la réduction des émissions
7
23 8
iii
S E L 2 011
Résumé et conclusions
Liste des tableaux
3
Tableau 1
Trafic marchandises total
4
Tableau 2
Wagonnées provenant des chemins de fer, par groupe de marchandises
7
Tableau 3
Consommation de carburant – Services ferroviaires canadiens
8
Tableau 4
Consommation de carburant – Service marchandises
9
Tableau 5
Consommation de carburant – Service voyageurs
10 Tableau 6
Ventilation du parc de locomotives en 2011, par service
10 Tableau 7
Locomotives du parc canadien conformes aux limites d’émission de l’EPA
11 Tableau 8
Ventilation du parc de locomotives conformes en 2011, selon les niveaux de l’EPA des États-Unis
11 Tableau 9
Modifications de la composition du parc de locomotives, par niveau de norme
13 Tableau 10
Facteurs d’émission des PCA pour les locomotives diesel, en 1990 et de 2006 à 2011
14 Tableau 11
Émissions de GES et intensité des émissions en 2011, par service ferroviaire au Canada
15 Tableau 12
Intensité des émissions de GES, par catégorie de service ferroviaire
16 Tableau 13
Émissions de PCA des locomotives, en 1990 et de 2006 à 2011
17 Tableau 14
Pourcentages de la consommation totale de carburant et des émissions totales de GES dans les ZGOT
17 Tableau 15
Pourcentages des émissions totales de NOx dans les ZGOT
18 Tableau 16ZGOT no 1 – Vallée du Bas-Fraser (C.-B.)
Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011
19 Tableau 17ZGOT no 2 – Corridor Québec-Windsor
Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011
20 Tableau 18ZGOT no 3 – Saint John (Nouveau-Brunswick)
Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011
iv
Liste des figures
3
Figure 1
4
Figure 2
4
Figure 3
5
Figure 4
5
Figure 5
6
Figure 6
6
Figure 7
7
Figure 8
8
Figure 9
Transport de marchandises total (1990-2011)
Wagonnées provenant des chemins de fer canadiens, par groupe de marchandises
Tonnage intermodal – Chemin de fer de catégorie 1
Trafic voyageurs – VIA Rail Canada
Passagers-kilomètres payants – VIA Rail Canada
Efficacité du transport des voyageurs chez VIA Rail Canada
Passagers des trains de banlieue
Consommation de carburant – Service marchandises
Consommation de carburant par 1 000 TKP de marchandises
Annexes
24 Annexe A
25 Annexe B-1
27 Annexe B-2
28 Annexe B-3
29 Annexe C
30 Annexe D
32 Annexe E
35 Annexe F
36 Annexe G
Sociétés membres de l’ACFC participant au PE de 2011 à 2015, par province
Parc de locomotives 2011 – Activités de manœuvres et de parcours de ligne du service marchandises
Parc de locomotives 2011 – Trains de manoeuvres-triage et de travaux du service marchandises
Parc de locomotives et de RAD 2011 – Service voyageurs
Lignes de chemin de fer comprises dans les zones de gestion de l’ozone troposphérique
Normes d’émission des locomotives aux États-Unis
Glossaire
Coefficients de conversion liés aux émissions des chemins de fer
Abréviations et sigles employés dans le rapport
S E L 2 011
1
Introduction/contexte
Ce rapport présente les données du Programme de surveillance des émissions des locomotives (SEL) pour 2011, conformément aux
dispositions du protocole d’entente (PE) conclu le 30 avril 2013 entre l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et Transports
Canada (TC) pour l’application volontaire de mesures en vue de limiter les émissions des gaz à effet de serre (GES) et des principaux
contaminants atmosphériques (PCA) provenant des locomotives exploitées au Canada. Le PE établit un cadre qui permettra à l’ACFC,
à ses membres (sociétés énumérées à l’annexe A) et à TC de prendre des mesures pour réduire les émissions de GES et des PCA des
locomotives exploitées au Canada. Le PE de 2011-2015 prévoit des mesures, des cibles et des actions qui réduiront davantage la quantité
et l’intensité des émissions de GES et de PCA provenant des activités ferroviaires et aideront à protéger la santé et l’environnement de
tous les Canadiens et à lutter contre les changements climatiques. On trouve le PE de 2011-2015 sur le site Web de l’ACFC. Le présent
rapport est le premier qui est préparé dans le cadre du PE.
Le PE établit les cibles ci-dessous à l’égard des GES et des PCA que les compagnies de chemin de fer se sont engagées à atteindre au
cours de la période de 2011-2015.
• Engagements à l’égard des GES :
Comme le mentionne le PE de 2011-2015, l’ACFC encouragera tous ses membres à mettre tout en œuvre pour réduire l’intensité
des émissions de GES des services ferroviaires. Les cibles d’émission de GES, exprimées en kilogrammes (kg) d’équivalent de
dioxyde de carbone (éq. CO2) par unité de productivité pour l’industrie ferroviaire, sont les suivantes.
Service ferroviaire
Objectif de réduction en
pourcentage (d’ici 2015)
2010
2011
Cible de
2015
Catégorie 1, marchandises
6 % de réduction par rapport à 2010
16,43
15,24
15,45
Interurbain, voyageurs
6 % de réduction par rapport à 2010
0,12
0,12
0,11
Régional et courtes distances
3 % de réduction par rapport à 2010
15,21
14,88
14,75
Unité de productivité
kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2
kg par passager-kilomètre d’éq. CO2
kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2
• Engagements à l’égard des PCA
Comme le mentionne le PE de 2011-2015, jusqu’à la mise en place d’une nouvelle réglementation canadienne pour limiter les
émissions des PCA, l’ACFC encourage ses membres à continuer de respecter les normes de l’Environmental Protection Agency
(EPA) des États-Unis (titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, partie 1033).
Pendant la durée du protocole,
• l’ACFC encouragera tous ses membres à continuer de se conformer aux normes d’émission de l’EPA jusqu’à ce qu’un nouveau
règlement canadien visant à limiter les émissions des PCA entre en vigueur;
• l’ACFC encouragera tous ses membres à adopter des méthodes d’exploitation permettant de réduire les émissions des PCA
(c.àd. les oxydes d’azote, les particules, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes de soufre);
• l’ACFC encouragera tous ses membres à continuer de se conformer à des normes d’émission appropriées des PCA pendant la
durée du protocole de 20112015;
• TC entreprendra des activités de promotion de la conformité avec les intervenants touchés, notamment des activités
d’information et de sensibilisation axées sur les exigences réglementaires.
Conformément au protocole de SEL de l’ACFC, les données annuelles utilisées dans le présent rapport ont été recueillies au moyen
du sondage envoyé chaque année aux sociétés membres de l’ACFC. On trouve un aperçu de la méthodologie employée aux fins du
sondage sur le site Web de l’ACFC. Ces données ont donc servi au calcul des émissions de GES et de PCA produites par les locomotives
en service au Canada. Dans le présent rapport, les émissions de GES sont exprimées en équivalent CO2, et leurs constituants sont le
dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). Les PCA comprennent les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM),
le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et les oxydes de soufre (SOx). La quantité de SOx émis est fonction de la teneur
en soufre du carburant diesel, et elle est exprimée en SO2. On trouve la méthode de calcul employée pour déterminer les émissions
sur le site Web de l’ACFC.
Des parties distinctes du rapport présentent les informations, pour l’année 2011, sur le trafic, la consommation de carburant, la
composition du parc et les émissions de GES et de PCA. En outre, une section est consacrée aux initiatives que le secteur prend ou
envisage pour réduire la consommation de carburant, et donc toutes les émissions, en particulier celles des GES.
De plus, le rapport contient des données sur le carburant consommé et les émissions produites par les chemins de fer exerçant des
activités dans trois zones de gestion de l’ozone troposphérique (ZGOT) : la vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique, le corridor
Québec-Windsor et la région de Saint John au Nouveau-Brunswick. On a séparé les données entre les activités d’hiver et les activités d’été.
1
S E L 2 011
Le rapport présente aussi des données et des statistiques annuelles sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions
pour la période débutant en 2006 pour la plupart. À des fins de comparaison historique, 1990 est retenue comme année de référence
et est également incluse. Pour obtenir des statistiques remontant à 1995 sur la SEL dans le secteur ferroviaire canadien, on consultera
les rapports de la SEL de 1995-20101.
Sauf indication contraire, on utilise les unités métriques; les quantités sont exprimées avec deux décimales significatives et les
pourcentages, avec une seule. Pour faciliter la comparaison avec les activités ferroviaires aux États-Unis, les données sur le trafic, la
consommation de carburant et les émissions en unités américaines sont affichées sur le site Web de l’ACFC. Les 51 sociétés membres
de l’ACFC qui sont signataires du le protocole de 2011-2015 sont énumérées à l’annexe A.
1.1
Résumé du Protocole d’entente de 2006-2010
L’ACFC, TC et Environnement Canada (EC) ont conclu un protocole d’entente (PE) qui a établi un cadre de travail pour la réduction des
émissions des locomotives découlant des activités ferroviaires au Canada de 2006 à 2010. Ce PE indiquait les engagements pris sur
une base volontaire par les compagnies de chemin de fer canadiennes concernant la réduction de leurs émissions respectives de GES
et de PCA.
En ce qui a trait aux GES, l’engagement pris dans le cadre du PE était que les sociétés membres atteignent une série de cibles
d’intensité des émissions de GES avant 2010. Ces cibles, établies par type de transporteurs ferroviaires de passagers et de marchandises,
ont été atteintes à l’exception des services de banlieue, qui n’ont pas atteint les cibles en 2010, principalement en raison du fait
que l’accroissement des activités des trains de banlieue en dehors des heures de pointe correspondait à une période d’achalandage
généralement faible.
En ce qui a trait aux PCA, l’engagement pris dans le cadre du PE était que les principales sociétés membres acquièrent des
locomotives répondant aux normes de l’EPA des États-Unis et, dans la mesure du possible, retirent de la circulation les locomotives
construites entre 1973 et 1999. Ces exigences ont été satisfaites par l’acquisition de 421 locomotives de niveau 2, la mise à niveau de
151 locomotives de grande puissance et de 23 locomotives de puissance moyenne, ainsi que par le retrait de 196 locomotives entre
2006 et 2010.
Les résultats mis en lumière dans le présent PE montrent que les sociétés ferroviaires canadiennes ont élaboré de solides
programmes de gestion du carburant et qu’elles sont en voie de mettre en place un certain nombre de stratégies et de technologies
permettant d’améliorer l’efficacité de leurs activités et de réduire leurs émissions. On trouve plus de précisions en ce qui concerne le
PE de 2006-2010 et ses résultats dans le rapport sur la SEL de 2010 sur le site Web de l’ACFC.
1
2
Pour obtenir les rapports de SEL de 1995 à 2010, veuillez en faire la demande à l’ACFC.
S E L 2 011
2
Données sur le trafic
2.1
Trafic marchandises
Comme le montrent le tableau 1 et la figure 1, le trafic marchandises des chemins de fer canadiens est passé de 652,63 milliards
de tonnes-kilomètres brutes (TKB) en 2010 à 689,69 milliards de TKB en 2011, soit une hausse de 5,7 %, alors qu’il s’établissait
à 454,94 milliards de TKB en 1990 (l’année de référence), une augmentation de 51,6 %. De même, le trafic payant est passé de
349,14 milliards de tonnes-kilomètres payantes (TKP) en 2010 à 359,69 milliards de TKP en 2011, alors qu’il était de 250,13 milliards de
TKP en 1990 – une hausse de 3,0 et de 43,8 %, respectivement. Depuis 1990, la croissance annuelle moyenne a été de 2,5 % pour les
TKB et de 2,1 % pour les TKP.
Tableau 1
Trafic marchandises total
Tonnes-kilomètres (milliards)
1990
2006
2007
2008
2009
2010
2011
TKB
Catégorie 1
Parcours régionaux et courtes distances
Total
454,94
629,93
41,07
671,00
638,66
37,77
676,43
621,90
34,72
656,62
549,17
30,82
579,99
620,16
32,47
652,63
644,75
44,94
689,69
TKP
Catégorie 1
Parcours régionaux et courtes distances
Total
250,13
330,96
24,87
355,83
338,32
23,30
361,62
324,99
21,35
346,34
288,82
19,06
307,88
327,81
21,33
349,14
337,90
21,79
359,69
0,55
0,53
0,54
0,53
0,53
0,54
0,52
Rapport TKP/TKB
Note : Les données disponibles pour l’année de référence 1990 ne font pas de distinction entre les chemins de fer de catégorie 1 et les chemins de fer sur courtes distances.
Figure 1
Trafic total de marchandises
en milliards de tonnes-kilomètres
800
Augmentation de 51,6 % depuis 1990
TKB
Augmentation de 43,8 % depuis 1990
TKP
600
400
200
0
1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
En 2011, le trafic assuré par les chemins de fer de catégorie 1, en TKB, a augmenté de 4,0 % par rapport à l’année précédente, passant
de 620,16 milliards de TKB à 644,75 milliards de TKB (tableau 1), ce qui représente 93,5 % du total de TKB transportées. De même, pour
ce qui est des TKP, le trafic de catégorie 1 a augmenté de 3,1 % en 2011, passant de 327,81 milliards en 2010 à 337,90 milliards, ce qui
représente 93,9 % du total de TKP. Dans l’ensemble du service marchandises, les chemins de fer régionaux et sur courtes distances
ont transporté 44,94 milliards de TKB (soit 6,5 %) et 21,79 milliards de TKP (ou 6,1 %). En 2011, les services régionaux et sur courtes
distances ont connu une hausse de 2,2 % du nombre de TKP comparativement à 2010.
2.1.1
Wagonnées par groupe de marchandises
Comme le montrent la figure 2 et le tableau 2, en 2011, les wagonnées de 11 groupes de marchandises varient de la catégorie 1
intermodal à 23,4 % à celle des Aliments à 1,4 %. Les catégories qui suivent, par ordre de grandeur, sont : Produits miniers, Agriculture
et Carburants et produits chimiques avec des valeurs de 20,7 %, de 12,3 % et de 11,4 % respectivement. Les catégories Produits
manufacturés et divers, Produits du papier et Métaux figuraient au bas de l’échelle avec des valeurs de 2,3 %, de 4,2 % et de 4,2 %
respectivement (figure 2). Le tableau 2 présente les wagonnées provenant des chemins de fer canadiens par groupe de marchandises.
3
S E L 2 011
Figure 2
Wagons provenant des chemins de fer canadiens, par groupe de marchandises
11 %
12 % Produits agricoles
9%
12
23
21 %
9
4%
Produits du papier
Produits miniers
2%
Aliments
2%
Produits manufacturés et divers
6 % Produits forestiers
4 % Métaux
2
2
4
Carburants, produits chimiques
Charbon
23 %
Intermodal
5 % Machinerie et automobiles
21
11
5
6
4
Tableau 2
Wagonnées provenant des chemins de fer canadiens, par groupe de marchandises
Agriculture Charbon
466 305
348 556
Produits
miniers
Produits
forestiers
785 911
Métaux
226 035
Carburants
Produits
Machinerie et et produits Produits
manufacturés
automobiles
chimiques du papier Aliments et divers
Intermodal
160 085
186 522
431 891
157 780
54 943
88 482
890 167
Total
3 796 677
2.1.2
Service intermodal de catégorie 1
Du nombre total de wagons par groupe de marchandises en 2011, les chargements intermodaux ont dominé à 23,4 %, comme le
montre la figure 2. Le nombre de wagons intermodaux qui ont transité par les chemins de fer de catégorie 1 au Canada est passé de
847 832 en 2010 à 890 170 en 2011, soit une hausse de 5,0 %. Le tonnage intermodal a augmenté de 7,4 %, passant de 30,01 millions
de tonnes en 2010 à 32,24 millions de tonnes en 2011. Depuis 1990, le tonnage intermodal, soit le trafic de conteneurs et de remorques
sur wagon plat, a augmenté de 152,1 % dans l’ensemble, ce qui représente une hausse moyenne de 7,2 % par année (figure 3).
Figure 3
Tonnage intermodal – Chemin de fer de catégorie 1
millions
Augmentation de 152,1 % depuis 1990
40
30
20
10
0
1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
Le trafic intermodal assuré par les chemins de fer de catégorie 1 a totalisé 87,17 milliards de TKP en 2011, contre 83,58 milliards en
2010, soit une hausse de 4,3 %. Le transport intermodal a constitué 25,8 % des 337,90 milliards de TKP transportées par les chemins
de fer de catégorie 1 en 2011.
La croissance du service intermodal montre que les chemins de fer canadiens ont réussi à établir des partenariats avec les
expéditeurs et l’industrie du camionnage et à opérer un changement de mode de transport des marchandises, de la route au chemin
de fer.
4
S E L 2 011
2.2
Trafic voyageurs
2.2.1
Service interurbain
En 2011, au Canada, le trafic voyageurs interurbain a totalisé 4,46 millions de passagers, comparativement à 4,48 millions en 2010,
soit un recul de 0,4 %. Les exploitants étaient VIA Rail Canada, CN/Algoma Central, Ontario Northland Railway, Amtrak et Transport
ferroviaire Tshiuetin. De ce total, VIA Rail Canada en a transporté 92,6 % (4,13 millions) (figure 4). Il s’agissait d’une baisse de 0,6 % par
rapport aux 4,15 millions transportés en 2010, et une augmentation de 19,4 % par rapport aux 3,46 millions en 1990.
Le total des passagers-kilomètres payants (PKP) pour le service interurbain a atteint 1 428 millions. Il s’agit d’une augmentation
de 1,2 % comparativement à 1 412 millions en 2010. En 2011, VIA Rail Canada a transporté 1 3692 millions de passagers, contre
1 362 millions en 2010, soit une hausse de 0,5 % et de 8,4 % par rapport à 1 263 millions en 1990 (figure 5). On trouve aux figures 4 et
5 les statistiques annuelles depuis 1990 (quand elles sont disponibles) pour le trafic et les PKP de VIA Rail.
Figure 4
Trafic voyageurs – VIA Rail Canada
millions
Augmentation de 19,4 % depuis 1990
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
Figure 5
Passagers-kilomètres payants – Via Rail Canada
millions
Augmentation de 8,4 % depuis 1990
1,750
1,500
1,250
1,000
1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
Le paramètre utilisé pour exprimer l’efficacité des trains interurbains est la « moyenne de passagers-kilomètres (km) par trainkilomètre (km) ». Comme le montre la figure 6, l’efficacité des trains de VIA Rail était de 129 passagers par train-km en 2011,
comparativement à 1273 en 2010 et à 123 en 1990. En pourcentage, l’efficacité des trains en 2011 était de 4,9 % supérieure à celle
enregistrée en 1990.
2
3
5
À noter que le total des PKP transportés par VIA Rail mentionné dans le Rapport de SEL de 2010 était de 1 346 millions. Ce chiffre a été porté à 1 362 millions
conformément aux données actualisées sur la performance présentées dans le Rapport annuel de 2010 de la société ferroviaire.
À noter que la moyenne de passagerskilomètres par train de VIA Rail mentionnée dans le Rapport de SEL de 2010 était de 125. Ce chiffre a été porté à 127
conformément aux données actualisées sur la performance présentées dans le Rapport annuel de 2010 de la société ferroviaire.
S E L 2 011
Figure 6
Efficacité du transport des voyageurs chez VIA Rail Canada
passagers-kilomètres par train-kilomètre
Augmentation de 4,9 % depuis 1990
150
125
100
1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
2.2.2
Service de banlieue
En 2011, les trains de banlieue ont transporté 68,43 millions de passagers (figure 7) par rapport à 68,56 millions en 2010, soit une baisse
de 0,2 %. Comme le montre la figure 7, en 2011, le trafic des trains de banlieue a augmenté 66,9 % par rapport à l’année de référence
de 1997 (41 millions de voyageurs), année où l’ACFC a commencé à recueillir des statistiques sur les trains de banlieue. Le nombre
de passagers a augmenté en moyenne de 4,8 % depuis 1997. Les quatre services de trains de banlieue du Canada qui utilisent des
locomotives au diesel sont l’Agence métropolitaine de transport (desservant l’agglomération montréalaise), Capital Railway (Ottawa),
Metrolinx (dans la région du Grand Toronto) et West Coast Express (région de Vancouver et vallée du Bas-Fraser).
Figure 7
Passagers des trains de banlieue
millions
70
Augmentation de 66,9 % depuis 1997
60
50
40
30
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
2.2.3
Services de tourisme et d’excursion
En 2011, les neuf sociétés membres de l’ACFC qui exploitaient des itinéraires touristiques et d’excursion ont transporté 0,17 million
de passagers comparativement à 0,22 million en 2010, une baisse de 24,3 %. Ces sociétés sont les suivantes : Alberta Prairie Railway
Excursions, Barrie-Collingwood Railway, CN/Algoma Central (qui offre aussi un service voyageurs à horaire fixe), CP/Royal Canadian
Pacific, Great Canadian Railtour Company, Ontario Northland Railway (qui offre aussi un service voyageurs à horaire fixe), South Simcoe
Railway, Transport ferroviaire Tshiuetin (qui offre aussi un service voyageurs à horaire fixe) et Train touristique de Charlevoix.
6
S E L 2 011
3
Données sur la consommation de carburant
Selon les auteurs du rapport Tendances ferroviaires 2011 de l’Association des chemins de fer du Canada, « Le train est le mode de
transport écologique par excellence. Il permet de transporter une tonne métrique de marchandises sur une distance de 180 kilomètres
avec un seul litre de carburant »4.
Comme l’indique le tableau 3, la consommation totale de carburant du secteur ferroviaire est en baisse à 1 980,18 millions de litres en
2011, par rapport à 2 048,82 millions de litres en 2010 et à 2 060,66 millions de litres en 1990. En pourcentage, la consommation de
carburant a diminué de 3,3 % en 2011 par rapport à 2010, et de 3,9 % par rapport à 1990. La baisse de la consommation de carburant
en 2011 par rapport à 2010 s’explique par les améliorations apportées au parc de locomotives, telles que l’ajout de locomotives de
grande puissance écoénergétiques et l’adaptation de la puissance locomotive des trains au trafic. De tout le carburant consommé par
tous les services ferroviaires, le service marchandises en a consommé 91,9 %, contre 2,5 % par les trains de manœuvrestriage et de
travaux réunis et 5,6 % par le service voyageurs.
Tableau 3
Consommation de carburant – Services ferroviaires canadiens
en millions de litres
Train de marchandises
Manœuvres-triage
Trains de travaux
Total – Service marchandises
Total – Service voyageurs
Total – Services ferroviaires
1990
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1 822,60
2 037,05
2 066,64
2 015,09
1 716,48
1 898,99
1 820,25
119,36
64,67
62,20
55,30
40,73
35,70
42,19
16,00
7,49
6,09
7,57
5,97
7,06
7,42
1 957,96
2 109,21
2 134,94
2 077,96
1 763,18
1 941,76
1 869,86
102,70
101,17
102,30
105,99
108,20
107,06
110,32
2 060,66
2 210,38
2 237,24
2 183,95
1 871,38
2 048,82
1 980,18
3.1
Service marchandises
La figure 8 montre la consommation de carburant depuis 1990 dans l’ensemble du service marchandises. En 2011, la consommation de
carburant de tous les trains de marchandises et trains de manœuvres et de travaux a atteint 1 869, 86 millions de litres, soit 3,7 % de
moins que les 1 941,76 millions de litres consommés en 2010, et 4,5 % de moins que les 1 957,96 millions de litres en 1990.
Figure 8
Consommation de carburant – Service marchandises
millions de litres
Reduction de 4,5 % depuis 1990
2 500
2 000
1 500 1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
La quantité de carburant consommé par 1 000 TKP permet de mesurer les économies de carburant dans le service marchandises.
Comme le montre la figure 9, la valeur en 2011 pour l’ensemble du trafic ferroviaire de marchandises s’élevait à 5,20 litres par
1 000 TKP, comparativement à 5,56 litres par 1 000 TKP en 2010, il s’agit d’une amélioration de 6,5 %, et d’une baisse de 33,6 %
par rapport aux 7,83 litres par 1 000 TKP de 1990. Cette amélioration témoigne de la capacité des exploitants canadiens du service
marchandises de répondre à une augmentation du trafic tout en diminuant la consommation de carburant par unité de travail en
équilibrant soigneusement la puissance des locomotives avec le poids des trains.
4
7
On trouve le rapport Tendances ferroviaires de 2011 à l’adresse suivante : www.railcan.ca/fr/publications/trends.
S E L 2 011
Figure 9
Consommation de carburant par 1 000 TKP de marchandises
litres
Amélioration de 33,6 % depuis 1990
9
8
7
6
5
1990
91
92
93
94
95
96
97
98
99
2000
01
02
03
04
05
06
07
08
09
2010
11
L’efficacité énergétique a été améliorée surtout par le remplacement des vieilles locomotives par des locomotives modernes et
écoénergétiques, conformes aux normes de l’EPA des États-Unis. De plus, des méthodes d’exploitation sont adoptées pour réduire
la consommation de carburant et de nouvelles stratégies sont élaborées pour répondre aux besoins de transport de marchandises
particulières, du poids et de la destination de ces marchandises. La section 7 décrit en détail un certain nombre d’initiatives que les
sociétés ferroviaires ont mises en œuvre en 2011 pour réduire leur consommation de carburant. Le Plan d’action pour la réduction des
émissions de GES du Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011-2015 comporte une liste complète des technologies
émergentes et des mesures de gestion disponibles pour les sociétés ferroviaires.
Le tableau 4 indique la consommation de carburant du service marchandises, par type de service, pour l’année 2011 par rapport à
1990 et aux années 2006 à 2010. Les trains de marchandises de catégorie 1 ont utilisé 91,6 % de tout le carburant diesel consommé
pour le transport de marchandises en 2011, contre 5,8 % pour le transport régional et sur courtes distances et 2,7 % pour les trains de
manœuvres-triage et de travaux.
Tableau 4
Consommation de carburant – Service marchandises
en millions de litres
Service marchandises
Catégorie 1
Parcours régionaux et courtes distances
Total partiel
Manœuvres-triage
Trains de travaux
Total partiel
Total
* N/D = non disponible
8
S E L 2 011
1990
2006
2007
2008
2009
2010
2011
1 822,60
1 914,92
1 948,75
1 902,88
1 626,47
1 791,11
1 712,47
n/a*
122,13
117,89
112,20
90,01
107,88
107,78
1822,60
2 037,05
2 066,64
2 015,09
1 716,48
1 898,99
1 820,25
120,13
64,67
62,20
55,30
40,73
35,70
42,19
15,67
7,49
6,09
7,57
5,97
7,06
7,42
135,80
72,16
68,29
62,87
46,70
42,76
49,61
1958,41
2 109,21
2 134,92
2 077,96
1 763,18
1 941,76
1 869,86
3.2
Service voyageurs
La consommation de carburant pour l’ensemble du service voyageurs – services interurbains, trains de banlieue et trains touristiques et
d’excursion – est passée de 107,06 millions de litres en 2010 à 110,32 millions de litres en 2011, soit une hausse de 3,0 %. Le tableau 5
en donne la répartition et la compare à celle des années précédentes.
En 2011, chez VIA, la consommation de carburant a augmenté de 0,5 % par rapport à celle de 2010. La même année, la consommation
de carburant du service voyageurs a fait un bond de 6,2 % par rapport aux valeurs de 2010, qui s’explique principalement par la hausse
de la fréquence d’achalandage des trains.
Tableau 5
Consommation de carburant – Service voyageurs
en millions de litres
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
VIA Rail Canada
60,09
58,75*
58,97
59,70
57,43
52,16
52,45
AMTRAK
Trains de banlieue
Trains touristiques et d’excursion
Total
0,64
0,64
0,64
0,79
1,91
1,42
1,50
35,31
34,23
35,94
38,85
42,68
46,92
49,81
5,06
7,67
6,75
6,65
6,18
6,55
6,56
101,10
101,17
102,30
105,99
108,20
107,06
110,32
* Correction de 58,63 par 58,75 après la vérification interne de 2007 des activités de VIA en 2006.
3.3
Propriétés du carburant diesel
Les modifications au Règlement sur le soufre dans le carburant diesel d’Environnement Canada, qui limite à 500 parties par million
(ppm)(ou 0,05 %) la teneur en soufre du carburant diesel, sont entrées en vigueur le 1er juin 2007. Une autre réduction, entrée en
vigueur le 1er juin 2012, fixe à 15 ppm (ou 0,0015 %) la teneur maximale en soufre pour un carburant dit à très faible teneur en soufre
(TFTS) produit ou importé comme carburant diesel à locomotive. Toutefois, la teneur en soufre du carburant diesel vendu en vue d’une
utilisation dans les moteurs de locomotives sera maintenue à 500 ppm.
Le sondage de l’ACFC a permis de confirmer qu’en 2011 VIA Rail Canada et les exploitants de trains de banlieue avaient normalisé
l’utilisation du carburant diesel à TFTS. Le sondage a également révélé que la moyenne pondérée de la teneur en soufre du carburant
diesel utilisé par les chemins de fer canadiens était de 106 ppm. Il s’agit d’une baisse par rapport à la moyenne de 129 ppm en 2010, à
500 ppm en 2007 et à 1,275 ppm en 2006. La faible teneur en soufre des carburants utilisés en 2011 a entraîné une baisse du facteur
d’émissions servant à calculer la quantité émise d’oxydes de soufre (SOx, mais exprimée en SO2) en comparaison avec 2010.
9
S E L 2 011
4
Composition du parc de locomotives
Le tableau 6 présente un aperçu du parc actif de locomotives diesel et non diesel au Canada pour le transport ferroviaire de marchandises
et de passagers. L’annexe B présente la composition détaillée du parc de locomotives.
Tableau 6
Ventilation du parc de locomotives en 2011, par service
Service marchandises
Locomotives de parcours de ligne du service marchandises
Ligne principale
1 850
Lignes régionales
86
Lignes courtes distances
163
Locomotives de manœuvres-triage
Triage
351
Manœuvres de ligne
281
Total – Service marchandises
2 731
Service voyageurs
Trains de voyageurs
234
RAD
9
Manœuvres-triage
4
Total – Service voyageurs
247
Total – Services voyageurs et marchandises
2 978
4.1
Locomotives conformes aux limites d’émission de l’EPA des États-Unis
Le PE incite les sociétés membres de l’ACFC à se conformer à toutes les normes d’émission pertinentes, y compris les normes d’émission
actuelles de l’EPA qui sont énumérées à l’annexe D.
Une diminution de l’intensité des émissions de PCA et de GES attribuables au parc canadien de locomotives est prévue à mesure
que les chemins de fer continuent de mettre en service de nouvelles locomotives, de rendre leurs locomotives de grande puissance et
de puissance moyenne actuelles conformes lors de leur remise à neuf et de retirer les locomotives non conformes.
Le tableau 7 présente la progression du nombre de locomotives en service conformes au niveau 0, 0+, 1, 1+ ou 2 par rapport au
nombre total de locomotives de ligne pour trains de marchandises et trains de voyageurs. Sont exclues les locomotives à vapeur, les
limaces et les rames automotrices électriques (RAE) puisqu’elles ne contribuent pas aux émissions attribuables à la combustion de
carburant diesel.
Tableau 7
Locomotives du parc canadien conformes aux limites d’émission de l’EPA
2000
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Total des locomotives de ligne du service
marchandises et du service voyageursab
1 991
2 425
2 565
2 390
2 239
2 260
2 933
80
956
1 082c
1 110
1 159
1 309
1 433
Nombre de locomotives de ligne du
service marchandises et du service
voyageurs conformes aux limites
d’émission de l’EPA
10
a
Sans compter les rames automotrices diesel et électriques, les autorails diesel, les locomotives de manœuvres, les « limaces », les locomotives historiques et les
locomotives à vapeur.
b
L’année 2011 inclut les locomotives de manœuvre.
c
Le nombre de locomotives est passé de 1 065 à 1 082 à la suite de la vérification.
S E L 2 011
En 2011, 48,1 % du parc total (soit 1 433 locomotives) étaient conformes aux normes d’émission des niveaux 0, 0+, 1, 1+ et 2 de l’EPA
des États-Unis. Les normes d’émission de l’EPA des États-Unis sont instaurées progressivement et ne s’appliquent qu’aux locomotives
neuves (les locomotives nouvellement construites et celles qui sont remises à neuf). De plus, les locomotives fabriquées avant 1973 et
n’ayant pas été mises à niveau et les locomotives dont la puissance est inférieure à 1 006 chevaux-vapeur (hp) ne sont pas tenues de
se conformer aux normes de l’EPA des États‑Unis. Les locomotives restantes du parc n’ont pas à respecter les normes jusqu’au moment
où il faudra les remettre à neuf. Le tableau 8 présente le nombre total de locomotives qui sont conformes à chaque niveau en 2011.
Tableau 8
Ventilation du parc de locomotives conformes en 2011, selon les niveaux de l’EPA des États-Unis
Non vérifiées
1 545
Niveau 0
517
Niveau 0+
170
Niveau 1
111
Niveau 1+
94
Niveau 2
541
2 978a
Total
a Sont inclus les rames automotrices diesel et électriques, les autorails diesel, les limaces, les locomotives historiques et à vapeur (entreraient tous dans la catégorie
« Non vérifiées »).
En 2011, 77 locomotives de grande puissance de niveau 2 ont été ajoutées au parc de parcours de ligne de catégorie 1 du service
marchandises et 5 locomotives de grande puissance de niveau 2 ont été ajoutées au parc du service voyageurs, 132 locomotives de
parcours de ligne de catégorie 1 du service marchandises ont été mises aux niveaux 0+ et 1+ et 65 locomotives de puissance moyenne
fabriquées entre 1973 et 1999 ont été retirées de la catégorie 1 et 7 ont été retirées d’autres services.
En 2011, le nombre de locomotives équipées d’un dispositif permettant de réduire au minimum la marche au ralenti inutile –
par exemple un dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur (ADAM) ou un groupe auxiliaire de puissance (GAP) –
s’établissait à 1 804 (tableau 9), comparativement à 1 380 en 2010. Cela représente 60,6 % du total du parc de locomotives en 2011
comparativement à 46,8 % en 2010.
On trouve au tableau 9 un résumé des changements apportés à la composition du parc par niveau d’émission pour l’ensemble du
parc, le nombre de locomotives de parcours de ligne de catégorie 1 du service marchandises étant indiqué entre parenthèses.
Tableau 9
Modifications de la composition du parc de locomotives, par niveau de norme
Locomotives dotées de
dispositifs anti-ralenti
Locomotives retirées
Non vérifiées
72 (65)
726
Niveau 0
279 (100)
Niveau 0+
100
170
Niveau 1
55 (32)
Niveau 1+
Niveau 2
Total
11
Locomotives
remises à neuf
Locomotives ajoutées
S E L 2 011
32
92
82 (77)
482
82
72
132
1 804
5
Émissions des locomotives
5.1
Facteurs d’émission
Facteurs d’émission des gaz à effet de serre :
Les facteurs d’émission (FE) utilisés pour calculer les trois gaz à effet de serre (GES) rejetés par les moteurs de locomotive diesel
(CO2, CH4 et N2O) sont ceux-là mêmes qui sont utilisés dans le Rapport d’inventaire national de 1990-2011 – sources et puits de gaz à
effet de serre au Canada d’Environnement Canada présenté chaque année en vertu de la Convention-cadre des Nations Unies sur les
changements climatiques (CCNUCC)5.
Les FE des GES se trouvent dans la section Coefficients de conversion liés aux émissions des chemins de fer du présent rapport. Le
FE d’éq. CO2 utilisé pour calculer les émissions de GES était de 3,00715 kilogrammes par litre (kg/L).
Facteurs d’émission pour les émissions des principaux contaminants atmosphériques :
La méthode pour calculer les émissions des PCA pour le rapport annuel de SEL a évolué depuis le début de l’établissement de rapports
en 1995. Aux fins du rapport de SEL de 2008, de nouveaux FE pour les PCA ont été établis en fonction de la quantité de carburant diesel
consommé, des facteurs d’émission de l’EPA des É.-U. et des régimes de fonctionnement canadiens. Le régime de fonctionnement
est un élément du profil d’utilisation quotidien d’une locomotive. On trouvera dans le glossaire une explication de ce qu’est le profil
d’utilisation des locomotives et de la façon dont le régime de fonctionnement s’insère dans ce profil. On détermine les régimes de
fonctionnement en mesurant le temps passé à chaque cran de puissance par les moteurs de locomotives à partir d’un échantillon
statistiquement significatif. Les régimes de fonctionnement des différents services ainsi que l’année de la mise à jour sont présentés
sur le site Web de l’ACFC.
De nouveaux FE pour 2011 ont été établis en grammes par litre (g/L) de carburant consommé et utilisés pour les PCA suivants :
les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les particules (PM) et les oxydes de soufre (SOx)
pour chaque catégorie de service (c.àd. les services marchandises, manœuvres et voyageurs). On trouve sur le site Web de l’ACFC un
document décrivant la méthodologie employée pour le calcul des facteurs d’émission.
Les FE utilisés pour calculer les émissions de SOx (calculées comme SO2) sont fondés sur la teneur en soufre du carburant diesel (en
utilisant pour le service marchandises une teneur de 106 ppm). Comme il est mentionné à la section 3.3 du présent rapport, l’entrée
en vigueur d’un nouveau règlement en 2007 a eu pour effet de réduire significativement la teneur en soufre du carburant diesel utilisé
pour le transport ferroviaire au Canada.
Le tableau 10 ci-dessous énumère les FE des PCA pour 1990 et 2006-2011. Les facteurs d’émission pour les années avant 2005
sont affichés sur le site Web de l’ACFC.
5
12
Rapport d’inventaire national de 1990–2011 – sources et puits de gaz à effet de serre au Canada, Environnement Canada, 2011.
www.ec.gc.ca/Publications/default.asp?lang=Fr&xml=A07097EF-8EE1-4FF0-9AFB-6C392078D1A9
S E L 2 011
Tableau 10
Facteurs d’émission des PCA pour les locomotives diesel, en 1990 et de 2006 à 2011
(g/L)
Total service marchandises
Année
NOx
PM
CO
HC
SO2
2011
47,53
1,15
7,02
2,21
0,17
2010
49,23
1,23
7,06
2,38
0,21
2009
50,41
1,31
7,07
2,47
0,18
2008
51,19
1,38
7,32
2,74
0,24
2007
52,74
1,44
7,35
2,79
0,82
2006
55,39
1,50
6,98
2,53
2,10
1990
71,44
1,59
7,03
2,64
2,47
Total service manœuvres-triage
2011
69,64
1,53
7,35
4,06
0,17
2010
69,65
1,54
7,35
4,06
0,21
2009
69,42
1,53
7,35
4,04
0,18
2008
69,88
1,54
7,35
4,06
0,24
2007
69,88
1,57
7,35
4,06
0,82
2006
69,88
1,63
7,35
4,06
2,10
1990
69,88
1,65
7,35
4,06
2,47
Total service voyageurs
2011
54,94
1,16
7,02
2,19
0,18
2010
56,23
1,18
7,03
2,23
0,21
2009
62,60
1,29
7,03
2,40
0,18
2008
62,37
1,29
7,03
2,39
0,24
2007
70,69
1,47
7,03
2,62
0,82
2006
71,44
1,57
7,03
2,64
2,10
1990
71,44
1,59
7,03
2,64
2,47
5.2
Émissions produites
5.2.1
Gaz à effet de serre
En 2011, les émissions de GES (exprimées en éq. CO2) attribuables à l’ensemble du secteur ferroviaire s’élevaient à 5 954,70 kt
comparativement à 6 156,82 kt en 2010 et à 6 196,70 kt en 1990. Il s’agit d’une baisse de 3,9 % depuis 1990, qui correspond à une
hausse de 43,8 % des TKP. Le tableau 11 présente les émissions de GES produites au cours de l’année de référence (1990) et chaque
année depuis 2006 par les divers services de transport ferroviaire. Les émissions de GES pour les années avant 2006 sont affichées
sur le site Web de l’ACFC.
13
S E L 2 011
Tableau 11
Émissions de GES et intensité des émissions en 2011, par service ferroviaire au Canada
(en kilotonnes, sauf indication contraire)
1990
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Services ferroviaires – Total
éq. CO2
6 196,70
6 646,95
6 727,68
6 564,44
5 627,48
6 156,82
5 954,70
CO2
5 487,53
5 886,24
5 957,73
5 815,83
4 983,45
5 452,21
5 273,22
CH4
6,48
6,97
7,05
6,88
5,89
6,45
6,24
N2O
702,69
753,74
762,90
744,72
638,14
698,16
675,24
Voyageurs – Interurbain, banlieue, trains touristiques et d’excursion
éq. CO2
308,83
304,24
307,62
318,73
325,22
317,66
331,75
CO2
273,49
269,42
272,42
282,25
288,00
281,31
293,78
CH4
0,32
0,32
0,32
0,33
0,34
0,33
0,35
N2O
35,02
34,50
34,88
36,14
36,88
36,02
37,62
éq. CO2
5 480,83
6 125,71
6 214,70
6 056,65
5 161,70
5 710,56
5 473,77
CO2
4 853,58
5 424,66
5 503,46
5 366,16
4 570,97
5 057,02
4 847,33
Marchandises – trains de ligne
CH4
5,74
6,42
6,51
6,35
5,41
5,98
5,73
N2O
621,51
694,63
704,73
687,14
585,32
647,56
620,71
éq. CO2
407,04
217,00
205,36
189,06
140,43
128,60
149,19
CO2
360,46
192,16
181,85
167,42
124,36
113,88
132,11
CH4
0,42
0,23
0,22
0,20
0,15
0,13
0,16
N2O
46,16
24,61
23,29
21,44
15,92
14,58
16,92
Manœuvres-triage et travaux
Total – service marchandises
éq. CO2
5 887,87
6 342,71
6 420,06
6 245,71
5 302,26
5 839,16
5 622,96
CO2
5 214,04
5 616,82
5 685,31
5 533,58
4 695,45
5 170,90
4 979,44
CH4
6,16
6,65
6,73
6,55
5,55
6,12
5,89
N2O
667,67
719,24
728,02
708,58
601,26
662,14
637,62
Intensité des émissions – service marchandises (en kg/1 000 TKP)
éq. CO2
23,54
17,83
17,75
18,05
17,22
16,72
15,63
CO2
20,85
15,79
15,72
15,98
15,25
14,81
13,84
CH4
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
0,02
N2O
2,67
2,02
2,01
2,05
1,95
1,90
1,77
17,61
16,94
16,43
15,24
Intensité des émissions – service marchandises – trains de ligne de cat. 1 (en kg/1 000 TKP)
éq. CO2
N/D*
17,40
17,32
Intensité des émissions – service marchandises – trains de ligne régionaux et sur courtes distances (en kg/1 000 TKP)
éq. CO2
N/D*
14,77
15,22
15,8
14,2
15,21
14,88
0,13
0,13
0,12
0,13
0,12
0,12
1,70
1,71
1,74
1,95
2,06
2,19
Intensité des émissions – service voyageurs interurbains (en kg/passager-km)
éq. CO2
N/D*
Intensité des émissions – trains de banlieue (kg par passager)
éq. CO2
* N/D = non disponible
14
S E L 2 011
N/D*
L’intensité des émissions de GES attribuables au service de marchandises est passée à 15,63 kg par 1 000 TKP en 2011,
comparativement à 16,72 kg par 1 000 TKP en 2010 et à 23,54 kg par 1 000 TKP en 1990. Les valeurs annuelles de 1990 à 2005 sont
affichées sur le site Web de l’ACFC. Exprimée en pourcentage, l’intensité des émissions de GES pour l’ensemble du service marchandises
en 2011 était de 6,5 % en baisse par rapport au niveau de 2010 et de 33,6 % inférieure au niveau de 1990.
Le PE de 2011-2015, conclu entre l’ACFC et TC, établit les cibles à atteindre en 2015 pour ce qui est de l’intensité des émissions de GES
par catégorie de service ferroviaire. En ce qui concerne les cibles de 2015, le tableau 12 indique les niveaux d’intensité des émissions de GES
pour le service marchandises de catégorie 1, le service voyageurs interurbains et les parcours régionaux et de courtes distances pour 2011.
Tableau 12
Intensité des émissions de GES, par catégorie de service ferroviaire
Service ferroviaire
Catégorie 1, marchandises
Interurbain, voyageurs
Régional et courtes distances
Unité
2010
2011
Cible 2015 du PE
kg/1 000 TKP
16,43
15,24
15,45
kg/passager-km
0,12
0,12
0,11
kg/1 000 TKP
15,21
14,88
14,75
En 2011, les sociétés ferroviaires dont les marchandises transitent sur des voies ferrées de catégorie 1 ont réussi à adapter de nouveau
la puissance locomotive à la hausse du transport de marchandises, ce qui leur a permis de réduire l’intensité globale des émissions de
GES par rapport à la valeur de 2010 (16,43 kg/1 000 TKP) et de dépasser la cible d’intensité des émissions de GES de 2015. La réduction
observée de l’intensité des émissions de GES s’explique aussi par les diverses avancées technologiques et opérationnelles, notamment
la mise en service de nouvelles locomotives de grande puissance et de trains à puissance de traction répartie, comme le décrit la
section 7 du présent rapport.
Bien que le service voyageurs puisse s’adapter avec moins de souplesse à l’évolution des niveaux de trafic, les transporteurs
interurbains voyageurs ont réussi à adapter la puissance des locomotives aux fluctuations du trafic et, de ce fait, l’intensité des émissions
de GES qu’il ont entraînées a diminué de 0,8 % par rapport à 2010, demeurant tout de même légèrement audessus de la cible de 2015
du PE. Comme il a été mentionné, le PE de 2011-2015 n’établit pas de cible d’intensité des émissions de GES pour le service interurbain.
Les parcours régionaux et de courtes distances ont également connu une augmentation du service marchandises, et ont réussi à
réadapter la puissance des locomotives à cette augmentation, ce qui leur a permis d’abaisser de 2,2 % l’intensité de leurs émissions de
GES par rapport à la valeur de 2010 (15,21 kg/1 000 TKP).
5.2.2
Principaux contaminants atmosphériques (PCA)
Le tableau 13 présente les émissions de PCA produites
annuellement par les locomotives en service au
Canada, pour l’année de référence (1990) et chaque
année de 2006 à 2011, à savoir les émissions de NOx,
de PM, de CO, de HC et de SOx. Les valeurs renvoient
à la fois aux quantités absolues et à l’intensité des
émissions par unité de productivité. Les données sur
les émissions et l’intensité des émissions pour les
années avant 2006 sont affichées sur le site Web de
l’ACFC.
Les PCA qui suscitent le plus de préoccupations dans
le secteur ferroviaire sont les oxydes d’azote (NOx).
Comme le montre le tableau 13, le total des émissions
de NOx dues au transport ferroviaire canadien en 2011
a atteint 95,94 kt. Le service marchandises a compté
pour 93,8 % des émissions de NOx dues au transport
ferroviaire au Canada.
En 2011, l’intensité des émissions de NOx (c.-à-d.
la quantité de NOx rejetée par unité de productivité)
s’est établie à 0,25 kg par 1 000 TKP. Cette valeur a
baissé de 53 % par rapport à l’intensité atteinte en
1990, qui était de 0,52 kg par 1 000 TKP, et de 10,7 %
par rapport à celle atteinte en 2010, qui était de 0,28 kg
par 1 000 TKP.
15
S E L 2 011
Tableau 13
Émissions de PCA des locomotives, en 1990 et de 2006 à 2011
en kilotonnes, sauf indication contraire
Service
Total du service marchandises
Année
NOx
PM
CO
HC
SO2
2011
86,51
2,10
12,78
4,03
0,32
2010
93,49
2,34
13,40
4,52
0,40
2009
86,52
2,25
12,13
4,24
0,31
2008
103,15
2,78
14,76
5,51
0,49
2007
109,00
2,97
15,20
5,76
1,70
2006
112,83
3,06
14,22
5,15
4,27
1990
130,38
2,91
12,84
4,81
4,50
Total de manœuvres-triage
2011
3,45
0,08
0,36
0,20
0,01
2010
2,98
0,07
0,31
0,17
0,01
2009
3,24
0,07
0,34
0,19
0,01
2008
4,39
0,10
0,46
0,26
0,02
2007
4,77
0,11
0,50
0,28
0,06
2006
5,04
0,12
0,53
0,29
0,15
1990
9,49
0,22
1,00
0,55
0,34
Total du service voyageurs
(1)
2011
5,98
0,13
0,76
0,24
0,02
2010
5,94
0,12
0,74
0,24
0,02
2009
6,65
0,14
0,75
0,25
0,02
2008
6,56
0,14
0,74
0,25
0,03
2007
7,19
0,15
0,72
0,27
0,08
2006
7,18
0,16
0,71
0,27
0,21
1990
7,35
0,16
0,72
0,27
0,25
Total du service
marchandises (2)
2011
89,96
2,18
13,15
4,23
0,33
2010
96,47
2,40
13,27
4,69
0,41
2009
89,76
2,32
12,47
4,43
0,32
2008
107,54
2,88
15,22
5,77
0,50
2007
113,78
3,08
15,70
6,03
1,76
2006
117,88
3,18
14,75
5,44
4,42
1990
139,87
3,13
13,84
5,36
4,84
2011
95,94
2,30
13,91
4,47
0,35
Total des services ferroviaires (3)
2010
102,41
2,53
14,46
4,92
0,43
2009
96,41
2,46
13,22
4,68
0,34
2008
114,10
3,01
15,96
6,02
0,53
2007
120,96
3,23
16,41
6,30
1,84
2006
125,06
3,34
15,46
5,71
4,64
1990
147,21
3,30
14,56
5,64
5,09
Intensité des émissions –
total du service marchandises
(kg/1 000 TKP)
2011
0,25
0,01
0,04
0,01
0,00
2010
0,28
0,01
0,04
0,01
0,00
2009
0,29
0,01
0,04
0,01
0,00
2008
0,31
0,01
0,04
0,02
0,00
2007
0,31
0,01
0,04
0,02
0,00
2006
0,33
0,01
0,04
0,02
0,01
1990
0,52
0,01
0,05
0,02
0,02
(1) Les données sur le service voyageurs n’incluent pas celles de la société Amtrak en raison de la définition du parc de locomotives en service utilisée aux fins du calcul
des émissions de PCA.
(2) Service marchandises = Marchandises + Manœuvres-triage
(3) Total des services ferroviaires = Marchandises + Manœuvres + Voyageurs
16
S E L 2 011
6
Zones de gestion de l’ozone troposphérique
6.1
Calcul des données
Les trois zones de gestion de l’ozone troposphérique (ZGOT) sont des régions où la qualité de l’air est préoccupante. Il s’agit de la vallée
du Bas-Fraser en Colombie-Britannique, du corridor Québec-Windsor et de la région de Saint John, au Nouveau-Brunswick.
ZGOT no 1 : La vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique représente une zone de 16 800 km2 dans l’angle sud-ouest de
la province qui s’étend sur une largeur moyenne de 80 km et sur une hauteur de 200 km le long de la vallée du fleuve Fraser, de
l’embouchure du fleuve dans le détroit de Georgia jusqu’à Boothroyd. Sa délimitation au sud est la frontière internationale entre le
Canada et les États-Unis et comprend le district régional de Vancouver.
ZGOT no 2 : Le corridor Québec-Windsor dans les provinces de l’Ontario et du Québec est une zone de 157 000 km2 qui s’étend sur
une longueur de 1 100 km et une largeur moyenne de 140 km, de la ville de Windsor (adjacente à Détroit aux États-Unis) en Ontario
jusqu’à la ville de Québec. La ZGOT du corridor Québec-Windsor longe la rive nord des Grands Lacs et du fleuve SaintLaurent en Ontario
puis continue de l’autre côté de la frontière entre l’Ontario et le Québec jusqu’à la ville de Québec. Elle comprend les centres urbains de
Windsor, de London, de Hamilton, de Toronto, d’Ottawa, de Montréal, de Trois-Rivières et de Québec.
ZGOT no 3 : La ZGOT de Saint John est représentée par les deux comtés du sud du Nouveau-Brunswick – le comté de Saint John et de
Kings. La zone couvre 4 944,67 km2 et compte une population totale de 133 869 personnes (en 2006), environ 20 % de la population
totale dans la province du Nouveau-Brunswick.
Émissions et consommation de carburant
La consommation de carburant dans chacune des ZGOT est calculée à partir du trafic total dans la zone ou des données fournies par les
chemins de fer. Le tableau 14 présente la consommation de carburant et les émissions de GES dans les ZGOT sous forme de pourcentage
de la consommation totale de carburant pour tous les services ferroviaires au Canada. Le tableau 15 présente les émissions de NOx dans
les ZGOT sous forme de pourcentage des émissions totales de NOx de l’ensemble des services ferroviaires.
Tableau 14
Pourcentages de la consommation totale de carburant et des émissions totales de GES dans les ZGOT
Vallée du Bas-Fraser (C.-B.)
Corridor Québec-Windsor
Saint John (N.B.)
1999
2006
2007
2008
2009
2010
2011
4,2
2,8
3,0
2,8
3,0
3,1
3,0
17,1
16,8
17,4
17,1
15,7
15,3
14,8
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
2007
2008
2009
2010
2011
Tableau 15
Pourcentages des émissions totales de NOx dans les ZGOT*
Vallée du Bas-Fraser (C.-B.)
Corridor Québec-Windsor
Saint John (N.B.)
1999
2006
4,4
2,8
2,9
2,8
2,9
3,1
3,0
17,8
17,4
16,6
16,8
15,1
15,3
14,8
0,1
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
*Les valeurs de 2009 à 2011 sont les seules qui ont été mises à jour à l’aide des FE révisés pour les PCA.
Les émissions de GES pour les trois ZGOT ont été calculées à l’aide des facteurs d’émission des GES respectifs mentionnés à la section 5.1
et des données disponibles sur la consommation de carburant dans chacune des ZGOT.
Les facteurs d’émission des PCA et les émissions pour les trois ZGOT ont été calculés en fonction de la consommation totale de
carburant dans chaque zone. Les facteurs d’émission pour chaque PCA présenté pour ces trois zones sont une moyenne pondérée des
facteurs d’émission calculés pour les services marchandises, manœuvres et voyageurs, discutés à la section 5.1, et ils sont fondés
sur la consommation de carburant déclarée par les services voyageurs et marchandises. Puisque la consommation de carburant du
service marchandises comprend l’utilisation de carburant par les trains de marchandises et les trains de manœuvres, le pourcentage de
carburant réparti aux activités de manœuvres dans ces ZGOT est fondé sur le pourcentage de carburant utilisé à l’échelle du pays. Une
fois que ces facteurs d’émission pondérés des PCA ont été établis, les émissions pour chaque PCA ont été calculées en multipliant les
facteurs d’émission par la consommation de carburant de chaque ZGOT.
17
S E L 2 011
6.2
Données saisonnières
Les émissions produites dans chacune des ZGOT ont été réparties en deux saisons :
• hiver (7 mois), de janvier à avril et d’octobre à décembre, inclusivement;
• été (5 mois), de mai à septembre, inclusivement.
La répartition du trafic ferroviaire selon les saisons à l’intérieur de chaque ZGOT a été tenue pour équivalente à cette répartition dans
l’ensemble du réseau de chaque chemin de fer. La consommation de carburant dans chaque ZGOT a été répartie selon la proportion du
trafic attribuée à chaque chemin de fer. Les tableaux 16 à 18 résument les données sur le trafic, la consommation de carburant et les
émissions selon la saison pour chaque société ferroviaire.
Tableau 16
ZGOT no 1 – Vallée du Bas-Fraser (C.-B.) Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011
Données saisonnières
Total
100 %
TRAFIC
Hiver
58 %
Été
42 %
en millions de TKB
Burlington Northern Santa Fe
CN
8 830
5 122
3 709
CP
10 042
5 825
4 218
(1)
1 263
732
530
240
139
101
20 375
11 818
8 558
Southern Rail of BC
Transport de marchandises total
CONSOMMATION DE CARBURANT en millions de litres
Service marchandises
Taux de consommation – marchandises (L/1 000 TKB) = 2,71 (2)
Consommation totale – service marchandises
Consommation de carburant – service voyageurs
55,26
32,05
23,21
VIA Rail Canada
0,47
0,27
0,20
Great Canadian Railtours 1,92
1,12
0,81
West Coast Express
1,28
0,74
0,54
Consommation totale – service voyageurs 3,67
2,13
1,54
Consommation totale des services ferroviaires
58,93
34,18
24,75
ÉMISSIONS
kilotonnes/année
Facteurs d’émission (g/L) (3)
NOX : 48,49
2,86
1,66
1,20
PM10 : 1,16
0,07
0,04
0,03
CO : 7,03
0,41
0,24
0,17
HC : 2,26
0,13
0,08
0,06
SO2 : 0,17
0,01
0,01
0,00
CO2 : 2663
156,88
90,99
65,89
CH4 : 3,15
0,19
0,11
0,08
N2O : 341
20,09
11,65
8,44
éq C02 : 3 007,15
177,16
102,75
74,41
(1) Burlington Northern Santa Fe n’est pas signataire du PE, par conséquent les émissions de cette société ferroviaire ne sont pas incluses dans le total des émissions.
(2) Le taux de consommation de carburant par le service marchandises a été calculé en divisant la quantité totale de carburant utilisée par le service marchandises
canadien (voir le tableau 4) par le nombre total de TKB du service marchandises canadien (voir le tableau 1).
(3) Le facteur d’émission utilisé dans le calcul des émissions est une moyenne pondérée du facteur d’émission global des services marchandises, manœuvres et
voyageurs, lequel est fondé sur la quantité de carburant utilisé par les services marchandises et voyageurs.
18
S E L 2 011
Tableau 17
ZGOT no 2 – Corridor Québec-Windsor
Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011
Données saisonnières
Total
100 %
TRAFIC
Hiver
58 %
Été
42 %
en millions de TKB
CN
51 823
30 057
21 765
CP
22 822
13 237
9 585
32
18
13
Essex Terminals
Goderich & Exeter
362
210
152
Montreal Maine & Atlantic
555
322
233
Norfolk Southern
2
1
1
(1)
0
0
0
Québec Gatineau
1 046
606
439
Southern Ontario
233
135
98
St-Laurent & Atlantique (Canada)
319
185
134
77 193
44 772
32 421
Ottawa Valley Railway
Trafic marchandises total
CONSOMMATION DE CARBURANT
en millions de litres
Service marchandises
Taux de consommation – marchandises (L/1 000 TKB) = 2,71 (2)
Consommation totale – service marchandises
Consommation de carburant – service voyageurs
209,28
121,38
87,90
VIA Rail Canada
36,06
20,91
15,14
Trains de banlieue
48,53
28,15
20,38
Consommation totale – service voyageurs
84,59
49,06
35,53
Consommation totale des services ferroviaires
294,02
170,53
123,49
kilotonnes/année
ÉMISSIONS
Facteurs d’émission (g/L) (3)
NOX : 48,49
14,25
8,26
5,98
PM10 : 1,16
0,34
0,20
0,14
CO : 7,03
2,07
1,20
0,87
HC : 2,26
0,66
0,38
0,28
SO2 : 0,17
0,05
0,03
0,02
CO2 : 2663
782,59
453,90
328,69
CH4 : 3,15
0,93
0,54
0,39
N2O : 341
100,21
58,12
42,09
éq C02 : 3 007,15
883,72
512,56
371,16
(1) Les données de la société Ottawa Valley Railway sont incluses dans celles du CP.
(2) Le taux de consommation de carburant du service marchandises a été calculé en divisant la quantité totale de carburant utilisée par le service marchandises
canadien (voir tableau 4) par les TKB totales du service marchandises canadien (voir tableau 1).
(3) Le facteur d’émission utilisé dans le calcul des émissions est une moyenne pondérée du facteur d’émission global des services marchandises, manœuvres et
voyageurs, lequel est fondé sur la quantité de carburant utilisé par les services marchandises et voyageurs.
19
S E L 2 011
Tableau 18
ZGOT no 3 – Saint John (Nouveau-Brunswick)
Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011
Données saisonnières
Total
100 %
TRAFIC Hiver
58 %
Été
42 %
en millions de TKB
CN
718
417
302
Compagnie de chemin de fer du Sud, Nouveau-Brunswick
626
363
263
1 345
780
565
Trafic marchandises total
CONSOMMATION DE CARBURANT
en millions de litres
Service marchandises
Taux de consommation – marchandises (L/1 000 TKB) = 2,71 (1)
Consommation totale – service marchandises
Consommation de carburant – service voyageurs
3,65
2,12
1,53
Consommation totale – service voyageurs
0,00
0,00
0,00
Consommation totale des services ferroviaires
3,65
2,12
1,53
ÉMISSIONS
kilotonnes/année
Facteurs d’émission (g/L)
(2)
NOX : 48,49
0,18
0,10
0,07
PM10 : 1,16
0,00
0,00
0,00
CO : 7,03
0,03
0,01
0,01
HC : 2,26
0,01
0,00
0,00
SO2 : 0,17
0,00
0,00
0,00
CO2 : 2663
9,71
5,63
4,08
CH4 : 3,15
0,01
0,01
0,00
N2O : 341
1,24
0,72
0,52
éq C02 : 3 007,15
10,96
6,36
4,60
(1) Le taux de consommation de carburant a été calculé en divisant la quantité de carburant utilisée par le service marchandises canadien (voir tableau 4) par les TKB
totales du service marchandises canadien (voir tableau 1).
(2) Le facteur d’émission utilisé dans le calcul des émissions est une moyenne pondérée du facteur d’émission global des services marchandises, manœuvres et
voyageurs, lequel est fondé sur la quantité de carburant utilisé par les services marchandises et voyageurs.
20
S E L 2 011
7
Initiatives visant la réduction des émissions
Diverses approches permettent d’atteindre les cibles de réduction des émissions établies dans le PE, et tant les chemins de fer que les
gouvernements jouent un rôle essentiel dans la réduction des émissions et l’atteinte des résultats escomptés.
Les investissements dans les nouvelles technologies, les stratégies de gestion axées sur les économies de carburant et la fluidité
des opérations, la formation ciblée pour les employés et les programmes de recherche et de développement sont autant de moyens
efficaces pour réduire les émissions. Le Plan d’action pour la réduction des émissions de GES du Programme de surveillance des émissions
des locomotives 2011-2015 présente une feuille de route pour réduire les émissions des locomotives, qui comprend une liste complète
de technologies émergentes et de nouvelles stratégies de gestion que le secteur ferroviaire peut mettre en place selon ses besoins.
Quelquesunes des initiatives de réduction des émissions du secteur ferroviaire menées par les chemins de fer et le gouvernement
en 2011 sont résumées cidessous.
Initiatives des transporteurs de marchandises
Canadien Pacifique : le Canadien Pacifique a élargi l’utilisation d’un nouveau système conçu pour réduire la marche au ralenti à
des températures auxquelles les dispositifs d’arrêt et de démarrage automatiques ne fonctionnent généralement pas. Ce système est
composé d’un nouveau brûleur au diesel (système de protection par temps froid PTF) comportant des fonctions entièrement automatiques
de contrôle électronique (arrêt-démarrage) du moteur ainsi qu’un équipement de surveillance de l’état des commandes. De façon
similaire aux dispositifs classiques de démarrage et de mise à l’arrêt, ce système surveille la température du liquide de refroidissement,
la température ambiante, la tension de la batterie de la locomotive, la pression de l’air ainsi que d’autres paramètres importants.
Le système PTF agit cependant de façon à maintenir le liquide de refroidissement de la locomotive à une température convenable
grâce à un brûleur de 50 kW. Ainsi, les périodes d’arrêt peuvent être prolongées, jusqu’à ce qu’un des autres paramètres n’ait plus une
valeur convenable, par exemple la tension de la batterie. Le système PTF ne consomme qu’entre 0 à 5 litres de carburant diesel par
heure, ce qui est beaucoup moins que ce que consomme une locomotive ordinaire fonctionnant au ralenti.
CN : En 2011, le CN a investi dans l’Optimiseur de parcours, un système de commande et de pilotage automatique intelligent qui règle
automatiquement les paramètres du manipulateur de locomotives de façon optimale selon des vitesses pré-établies en fonction de la
trajectoire sur une carte GPS de manière à optimiser la consommation de carburant. Cette technologie tient compte de la topographie
et des limitations de vitesse. En plus de contribuer à la réduction de carburant et par le fait même de GES, l’Optimiseur de parcours
commande le manipulateur de locomotives afin de réduire les efforts exercés dans le train, diminuer les risques de ruptures d’attelage
ou de dommages aux machandises des clients. À la fin de l’année 2011, 90 locomotives EVO de GE étaient équipées de la première
version de ce logiciel.
21
S E L 2 011
SRY Rail Link : Alors que la majeure partie du carburant consommé par les chemins de fer de catégorie 1 et donc des émissions
produites sont attribuables au service de trains à haute vitesse de ligne principale, la nature des activités commerciales du service de
courtes distances, tel que SRY Rail Link, tend vers un service de manœuvres à des vitesses plus basses.
L’analyse des données de locomotives enregistrées au début de 2011 a révélé que le parc de locomotives exploité par la SRY circulait
à des vitesses moyennes inférieures à 10 mi/h, 90 % du temps. Pour bon nombre de ses activités de manœuvres, la SRY a utilisé deux
locomotives pour une meilleure répartition de la puissance de traction. De même, deux locomotives avec cabine de conduite, une à
chaque extrémité, permettent une meilleure visibilité et assurent la sécurité des manœuvres et des déplacements sur la ligne principale.
SRY a mis en œuvre un programme visant à assurer le service manœuvres à l’aide de ses vieilles locomotives, mais en produisant
le moins d’émissions possible. La solution qu’a trouvée SRY a été d’utiliser une technologie éprouvée et peu coûteuse : des « limaces
dotées de cabine » ou auxiliaires de traction. SRY a converti 3 de ses 24 locomotives pour les munir de câbles électriques et de
commandes alimentant les moteurs de traction de la limace à partir d’une locomotive de commande adjacente. Les moteurs des
limaces ont été mis hors service, mais conservés pour la stabilité assurée par leur poids, et les cabines ont également été conservées
pour une utilisation aux deux extrémités.
La mise en œuvre de cette technologie a permis à la SRY de réduire de plus de 45 % sa consommation de carburant et ses
émissions. SRY désigne ces trois limaces comme des locomotives à émissions nulles et poursuit sa recherche de solutions pour réduire
les émissions et les coûts d’exploitation de ses locomotives.
Initiatives des transporteurs de voyageurs
Metrolinx : Pour répondre à des préoccupations exprimées par des résidants au sujet des émissions de gaz d’échappement des
locomotives dans la grande région de Toronto, la société Metrolinx s’est engagée à utiliser des locomotives qui satisfont aux normes
de niveau 4 aussitôt qu’elles seront commercialisées. Entretemps, Metrolinx a mis en place, à titre de projet pilote, un programme
de conversion de niveau 4 d’une partie de son parc de locomotives. Le projet comprend un prototype qui sera suivi de 10 autres
locomotives, qui passeront du niveau 2 au niveau 4 de l’EPA. Un appel d’offres a été lancé et le contrat a été accordé à Motive Power Inc.
en octobre 2011. Le plan de conception détaillé est presque terminé, les travaux de conversion entrepris sur le prototype seront achevés
en 2014 et les essais de fonctionnement commenceront en 2015.
Agence métropolitaine de transport (AMT) : En 2011, l’AMT s’est lancée dans le projet ambitieux de réduire les émissions de ses
locomotives. Le transporteur a installé une alimentation de courant dans toutes ses gares d’escale et à la gare Centrale, ce qui permet
de couper les moteurs des locomotives quand elles entrent dans des gares de triage ou à la gare Centrale et de les redémarrer une
heure avant leur départ prévu. Le transporteur réalise ainsi des économies de carburant maximales pendant les premiers et les derniers
kilomètres et réduit au minimum le bruit et les vibrations dans les gares d’escale.
Outre cette initiative, l’AMT a fait l’acquisition de 20 nouvelles locomotives bimodes satisfaisant au niveau 3 pour son réseau. Cet
achat a permis au transporteur de réduire sa consommation de carburant et d’abaisser d’environ 10 % ses émissions en plus de faire
passer le nombre de locomotives de ligne principale de deux à une.
Initiatives des chemins de fer et des gouvernements
Le 4 février 2011, le premier ministre Harper et le président Obama ont annoncé la création du Conseil Canada-États-Unis de
coopération en matière de réglementation et, le 7 décembre 2011, ils ont annoncé la mise en place d’un plan d’action conjoint. Ce
plan inclut l’initiative sur les émissions des locomotives qui mise sur la collaboration canado-américaine pour réduire les émissions
de GES des locomotives.
Le Conseil national de recherche du Canada a préparé une analyse de l’infrastructure et de la technologie ferroviaires à la suite
d’une demande en ce sens présentée en 2011 et discutée lors du 2012 Railroad Workshop: Working Together to Reduce Locomotive
Emissions, qui a eu lieu à Urbana, en Illinois, les 18 et 19 octobre 2012. Cet atelier a été coprésidé par Transports Canada et l’EPA des
États-Unis en étroite collaboration avec l’Association des chemins de fer du Canada et l’Association of American Railroads. Quelque
50 experts de l’industrie canadienne et américaine ont participé à cet atelier qui visait à discuter des technologies et d’autres mesures
de réduction des émissions des locomotives, principalement les émissions de GES. L’atelier a connu un franc succès et a permis
d’examiner un certain nombre de possibilités actuelles de réduction des émissions.
22
S E L 2 011
8
Résumé et conclusions
Le Rapport sur la surveillance des émissions des locomotives de 2011 souligne le fait que les chemins de fer canadiens sont en
bonne voie d’atteindre leurs cibles de réduction de GES d’ici 2015 et qu’ils ont réalisé des économies de carburant importantes dans
un contexte de croissance du transport de marchandises et de niveaux relativement modérés du trafic interurbain et voyageurs. Les
émissions de GES produites par tous les services ferroviaires au Canada ont totalisé 5 954,70 kt, en baisse de 3,3 % par rapport aux
6 156,82 kt de 2010. Cette baisse reflète la capacité des sociétés ferroviaires de mieux adapter la puissance de leurs locomotives
disponibles au transport de marchandises et de mettre en place des technologies de pointe et de nouvelles stratégies de gestion,
comme le décrit le Plan d’action pour réduire les émissions de GES du Programme de surveillance des émissions des locomotives 20112015. Pour l’ensemble du service marchandises, l’intensité des émissions de GES (en kilogramme d’éq. CO2 par 1 000 TKP) est passée
de 16,72 en 2010 à 15,63 en 2011 et, comparativement à 23,54 en 1990, il s’agit d’une amélioration de 33,6 %.
En 2011, les chemins de fer canadiens ont fait d’importants investissements pour mettre à niveau la composition de leur parc avec
l’ajout de 77 locomotives de grande puissance de niveau 2 au parc de parcours de ligne du service marchandises de catégorie 1 et
le passage de 132 locomotives aux niveaux 0+ et 1+. Des locomotives vieilles et lentes continuent d’être retirées du parc et, en 2011,
65 locomotives de puissance moyenne fabriquées entre 1973 et 1999 ont été mises au rancart. L’ensemble du parc de locomotives
canadien atteignait 2 978 unités en 2011, dont 1 433 locomotives (c’estàdire 48,1 % du parc en service) étaient conformes aux normes
en matière d’émission de l’EPA des États-Unis, tandis que le nombre de locomotives équipées d’un groupe auxiliaire de puissance
(GAP) ou d’un dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur (ADAM) pour réduire au minimum la marche au ralenti inutile
totalisait 1 804 unités, soit 60,6 % du parc de locomotives en service.
Par la mise en œuvre du Plan d’action pour réduire les émissions de GES (2011-2015), les chemins de fer canadiens et le
gouvernement du Canada poursuivent leurs efforts de réduction des émissions de GES dans le secteur du transport ferroviaire vers
l’atteinte des résultats escomptés dans le PE.
Le présent rapport satisfait aux exigences en matière de déclaration pour 2011.
23
S E L 2 011
Annexe A
Sociétés membres de l’ACFC participant au PE de 2011 à 2015, par province
24
6970184 Canada Ltd
Saskatchewan
Agence métropolitaine de transport
Québec
Alberta Prairie Railway Excursions
Alberta
Amtrak
Colombie-Britannique, Ontario, Québec
ArcelorMittal Mines Canada
Québec
Barrie-Collingwood Railway
Ontario
BCR Properties
Colombie-Britannique
Canadien Pacifique
Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec
Cape Breton & Central Nova Scotia Railway
Nouvelle-Écosse
Capital Railway
Ontario
Carlton Trail Railway
Saskatchewan
Central Manitoba Railway Inc.
Manitoba
Chemin de fer Charlevoix Inc.
Québec
Chemin de fer de la Rivière Romaine
Québec
Chemin de fer Montréal, Maine & Atlantique
Québec, Nouveau-Brunswick
Chemin de fer Québec-Gatineau inc.
Québec
Chemin de fer St-Laurent & Atlantique (Québec) inc.
Québec
CN
Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec,
Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse
Commission de transport Ontario Northland
Ontario, Québec
Compagnie de chemin de fer Arnaud
Québec
Compagnie de chemin de fer du Sud, Nouveau-Brunswick Limitée
Nouveau-Brunswick
Compagnie de chemin de fer Roberval-Saguenay
Québec
CSX Transportation Inc.
Ontario, Québec
Eastern Maine Railway Company
(Maine)
Essex Terminal Railway Company
Ontario
Goderich-Exeter Railway Company Ltd.
Ontario
Great Canadian Railtour Company Ltd.
Colombie-Britannique
Great Sandhills Railway Ltd.
Saskatchewan
Great Western Railway Ltd.
Saskatchewan
Hudson Bay Railway
Manitoba
Huron Central Railway Inc.
Ontario
Kelowna Pacific Railway Ltd.
Colombie-Britannique
Kettle Falls International Railway, LLC
Colombie-Britannique
Metrolinx
Ontario
Nipissing Central Railway Company
Ontario, Québec
Norfolk Southern Railway
Ontario
Ontario Southland Railway Inc.
Ontario
Ottawa Valley Railway
Ontario, Québec
Québec North Shore and Labrador Railway Company Inc.
Québec, Terre-Neuve-et-Labrador
Société du chemin de fer de la Gaspésie
Québec
South Simcoe Railway
Ontario
Southern Ontario Railway
Ontario
Southern Railway of Colombie-Britannique Ltd.
Colombie-Britannique
Southern Railway of Vancouver Island
Colombie-Britannique
Sydney Coal Railway
Nouvelle-Écosse
Toronto Terminals Railway Company Limited, The
Ontario
Transport ferroviaire Tshiuetin Inc.
Québec
Trillium Railway Co. Ltd.
Ontario
VIA Rail Canada Inc.
Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec,
Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse
Wabush Lake Railway Company, Limited
Terre-Neuve-et-Labrador
West Coast Express Ltd.
Colombie-Britannique
S E L 2 011
Annexe B-1
Parc de locomotives 2011 – Activités de manœuvres et de parcours de ligne du service marchandises
Modèle
Niveau
EPA
Moteur
Cylindres
hp
GM/EMD
SD40-3
567
16V
3100
GM/EMD
SD40-2
Niveau 0
645E3
16V
3000
1978-1985
GM/EMD
F40-PHR
645E3B
16V
3200
1940
GM/EMD
SD60
710
16V
3800
1985-1989
GM/EMD
SD60
Niveau 0
710
16V
3800
GM/EMD
SD60
Niveau 0+
710
16V
GM/EMD
SD70
710
GM/EMD
SD70
Niveau 0
710
GM/EMD
SD70
Niveau 0+
GM/EMD
SD70-M2
GM/EMD
GM/EMD
Constructeur
Année de
construction
Année
de remise
à neuf
CN
CP
Total
cat. 1
Lignes
régionales
Lignes
courtes
distances
Total
lignes rég.
et courtes
distances
Total du parc
marchandises
Locomotives de ligne principale
0
4
4
4
7
16
23
0
23
0
2
2
2
8
8
0
8
1985-1989
2002-2005
31
31
0
31
3800
1985-1989
2002-2011
20
20
0
20
16V
4000
1995
1
1
0
1
16V
4000
1995
2001-2005
10
10
0
10
710
16V
4000
1995
2001-2011
14
14
0
14
Niveau 2
710G3C
16V
4300
2005-2010
187
187
0
187
SD75-I
710G3C
16V
4300
1996-1999
6
6
5
5
11
SD75-I
Niveau 0
710
16V
4300
1996-1999
2002-2005 87
87
0
87
GM/EMD
SD75-I
Niveau 0+
710
16V
4300
1996-1999
2002-2011 68
68
0
68
GM/EMD
SD90-MAC
710
16V
4300
1989-1999
58
58
0
58
GM/EMD
SD90-MAC-H
Niveau 0
265H
16V
6000
1999
0
5
5
5
GM/EMD
RM (EMD-1)
567
12V
1200
1958
0
3
3
3
GM/EMD
GP9
567
16V
1750
1950-1960
1980-1981
0
7
7
7
GM/EMD
GP10
567
16V
1800
1967-1977
0
3
3
3
GM/EMD
GP30
567
16V
2250
1961-1963
0
1
1
1
GM/EMD
GP40-3
567
16V
3000
1966-1968
2002
0
3
3
3
GM/EMD
GP40-3
567
16V
3100
1966-1968 0
2
2
2
GM/EMD
GP9
645C
16V
1800
1954-1981
0
7
7
7
GM/EMD
SD38-2
645
16V
2000
1975
0
3
3
3
GM/EMD
SD38
645
16V
2000
1971-1974
0
1
1
1
GM/EMD
GP38
645
16V
2000
1970-1986
0
3
26
29
29
GM/EMD
GP35-2
645
16V
2000
1963-1966
0
1
1
1
GM/EMD
GP38-2
645E
16V
2000
1972-1986
0
8
17
25
25
GM/EMD
GP38-3
645
16V
2000
1981-1983
0
9
9
9
GM/EMD
GP35-3
645
16V
2500
0
3
3
3
GM/EMD
GP40
645
16V
3000
1975-1987
0
6
6
6
GM/EMD
GP40-2
645
16V
3000
1972-1986
54
4
58
3
25
28
86
GM/EMD
SD40-2
645E3
16V
3000
1972-1990
80
230
310
18
8
26
336
573
308
881
37
136
173
1 054
GM/EMD Sous-total 25
S E L 2 011
1994-1995 Annexe B-1 (suite)
Parc de locomotives 2011 – Activités de manœuvres et de parcours de ligne du service marchandises
Modèle
Niveau
EPA
Moteur
Cylindres
hp
Année de
construction
GE
B39-8E
7FDL16
16V
3900
1987-1988
GE
Dash 8-40CM
7FDL16
16V
4000
1990-1992
GE
Dash 8-40CM
Niveau 0+
7FDL16
16V
4400
1990-1992
Constructeur
Total
lignes rég.
et courtes
distances
Total du parc
marchandises
CP
Total
cat. 1
Lignes
régionales
Lignes
courtes
distances
0
7
7
7
92
92
3
2
5
97
2011
41
41
0
41
9
9
2
2
11
2001-2003
101
101
9
9
110
48
48
0
48
31
31
0
31
Année
de remise
à neuf
CN
Locomotives de ligne principale
GE
Dash 9-44CW
7FDL16
16V
4400
1996-1999
GE
Dash 9-44CW
Niveau 0
7FDL16
16V
4400
1994-2001
GE
Dash 9-44CW
Niveau 1
7FDL16
16V
4400
2002-2004
GE
Dash 9-44CW
Niveau 1+
7FDL16
16V
4400
1994-2004
GE
AC4400CW
Niveau 0
7FDL16
16V
4400
1995-1999
162
162
9
9
171
GE
AC4400CW
Niveau 0
7FDL17
16V
4400
2000-2001
53
53 24
24
77
GE
AC4400CW
Niveau 0+
7FDL16
16V
4400
1995-2001
23
23
0
23
GE
AC4400CW
Niveau 1
7FDL16
16V
4400
2002-2004
53
53
9
9
62
2011
GE
AC4400CW
Niveau 1+
7FDL16
16V
4400
2002-2004
63
63
0
63
GE
ES44AC
Niveau 2
GEVO 12
16V
4360
2005-2011
174
174
0
174
GE
ES44DC
Niveau 2
GEVO 12
16V
4400
2006-2008
119
119
2
2
121
441
528
969
49
18
67
1 036
GE – Sous-total MLW
RS-18
251
12V
1800
1954-1958
0
3
3
3
MLW
M420(W)
251-B
12V
2000
1971-1975
0
3
3
3
MLW
M420R(W)
251-B
12V
2000
1971-1975
0
2
2
2
MLW
HR412
251
12V
2000
1975
0
1
1
1
MLW – Sous-total Locomotives de ligne principale du service marchandises – Sous-total 0
0
0
0
9
9
9
1 014
836
1 850
86
163
249
2 099
16
0
16
Locomotives de manœuvres de ligne
GM/EMD
GMD-1
645
12V
1958-1960
GM/EMD
GP9
567
16V
1750
1950-1960
41
41
0
0
41
GP9
645C
16V
1800
1954-1981
20
20
0
0
20
GM/EMD
GP38AC
645
16V
2000
1970-1971
15
15
0
15
GM/EMD
GP38-2
645E
16V
2000
1972-1986
72
108 180
0
180
GM/EMD
GP38-2
Niveau 0+
645
16V
2000
1983-1986
2011
4
4
0
4
GM/EMD
SD38-2
645
16V
2000
1975
3
3
0
3
GM/EMD
GS1B
Niveau 2
Cummins
2100
2008
2
2
0
2
111
170
281
0
0
0
281
Locomotives de manœuvres de ligne – Sous-total
Locomotives de ligne principale du service marchandises – Total S E L 2 011
1980-1981 16
GM/EMD
GM/EMD Locomotives de manœuvres de ligne – Sous-total 26
1200
111
170
281
0
0
0
281
1 125
1 006
2 131
86
163
249
2 380
Annexe B-2
Parc de locomotives 2011 – Trains de manœuvres-triage et de travaux du service marchandises
Lignes
régionales
Total
lignes rég.
et courtes
distances
Total du parc
marchandises
Niveau
EPA
Moteur
Cylindres
hp
GM/EMD
SW14
645E
12V
1400
1950
0
1
1
1
GM/EMD
GMD-1
645
12V
1200
1958-1960
0
4
4
4
GM/EMD
SW1200
567
12V
1200
1955-1962
12
12
4
4
16
GM/EMD
SW1500
567
12V
1500
1966-1974
0
6
6
6
GM/EMD
SD40-2
Niveau 0
645
16V
3000
1983-1985
3
3
0
3
GM/EMD
SW900
567
8V
900
1954-1965
1
1
13
13
14
GM/EMD
GP7
567
16V
1500
1949-1954
1980-1988
8
8
4
4
12
GM/EMD
GP9
567
16V
1750
1950-1963
1980-1991
88
88
2
7
9
97
2009
CN
CP
GM/EMD
GP15
645
16V
1500
1981-1984
0
3
3
3
GM/EMD
GP9
645
16V
1700
1960
1980-1981
0
1
1
1
GM/EMD
GP9
645
16V
1750
1954-1981
1980-1991
0
1
1
2
2
GM/EMD
GP9
645
16V
1800
1954-1981
1980-1981
100
100
1
1
101
GM/EMD
GP38
645
16V
2000
1970-1986
0
4
4
4
GM/EMD
GP38-2
645E
16V
2000
1972-1986
17
17
0
17
GM/EMD
SD40-2
645
16V
3000
1972-1990
34
34
0
34
117
146
263
3
49
52
315
GM/EMD – Sous-total GE
44T
Cummins
300
1947
0
1
1
1
GE
B23-S7
7FDL12
12V
2250
1977-1984
0
7
7
7
GE
C30-7
7FDL16
16V
3000
0
12
12
12
0
0
0
0
20
20
20
GE – Sous-total MLW
S-13
251
6V
1000
1959-1960
0
5
5
5
MLW
RS-18
251
12V
1800
1954-1958
0
4
4
4
MLW
RS-23
251
18V
1000
1959-1960
0
5
5
5
0
0
0
0
14
14
14
ALCO
S-6
251
6V
900
1953
0
1
1
1
ALCO
S-2
539
6V
1000
1944
0
1
1
1
MLW – Sous-total ALCO – Sous-total Locomotives de manœuvrestriage et de travaux – Total 27
Total
cat. 1
Lignes
courtes
distances
Modèle
Constructeur
Année de
construction
Année
de remise
à neuf
S E L 2 011
1978
0
0
0
0
2
2
2
117
146
263
3
85
88
351
Annexe B-3
Parc de locomotives et de RAD 2011 – Service voyageurs
Constructeur
Modèle
Niveau
EPA
Moteur
Cylindres
hp
Année de
construction
Année de
remise à neuf
VIA Rail
Canada
Trains de
banlieue
Tourisme et
excursion
Total
Locomotives de trains de voyageurs
GM/EMD
F40-PH2
645E3C
16V
3000
1976-1981
16
16
GM/EMD
FP40-PH2
645
16V
3000
1987-1989
53
53
GM/EMD
GP9
645
16V
1800
1967-1978
1
1
2
GM/EMD
GP40-FH2
645
16V
3000
1987
5
5
GM/EMD
GP40-2
645E3C
16V
3000
1974-1976
9
9
GM/EMD
F59-PH
710G3
12V
3000
1988-1994
3
14
17
GM/EMD
F59-PHI
710G3
12V
3000
1995
16
16
1993
2000-2001
GM/EMD – Sous-total 56
52
10
118
GE
LL162/162
251
990
1954-1966
1
1
GE
P42DC
7FDL16
16V
4250
2001
21
21
21
0
1
22
57
57 GE – Sous-total Motive Power
MP40PH-3C
Niveau 2
710
16V
4000
2007
Motive Power
MP36PH-3C
Niveau 1
645
16V
3600
2006
Motive Power – Sous-total
Bombardier
MR90
Electric
25kv
1500
1994-1995
Bombardier – Sous-total
1
1
0
58
0
58
29
29
0
29
0
29
R&H
28-ton
165
1950
1
1
CLC
44-ton
H44A3
400
1960
1
1
GE
70-ton
FWL-6T
600
1948
Autres – Sous-total 1
1
0
0
3
3
Baldwin
B280
1920
1
1
Baldwin
B282
1947
0
0
0
1
1
Moteurs à vapeur Baldwin – Sous-total
Other
MLW
2
M482
1944
1
1
0
3
3
77
139
18
234
Autres moteurs à vapeur – Sous-total
Locomotives de trains de voyageurs – Sous-total
Services manœuvres-triage et voyageurs
GM/EMD
ALCO
SW1000
645
8V
900
1967-1969
2
2
DQS18
251
1800
1957
2
2
Services manœuvres-triage et voyageurs – Sous-total
2
0
2
4
DMUs
Bombardier
DMU
BR643
846
2001
3
3
BUDD
RDC-1
DD6-110
520
1955
1
1
BUDD
RDC-1
Cummins
600
1956-1958
2
2
BUDD
RDC-2
Cummins
600
1956-1958
3
3
6
3
0
9
85
142
20
247
RAD – Sous-total
Services voyageurs – Total 28
S E L 2 011
Annexe C
Lignes de chemin de fer comprises dans les zones
de gestion de l’ozone troposphérique
Lignes de chemin de fer comprises dans les zones de gestion de l’ozone troposphérique
ZGOT no 1 :
ZGOT no 2 :
Vallée du Bas-Fraser (Colombie-Britannique)
Corridor Québec-Windsor (Ontario et Québec)
CN
CN
Division Subdivision
Pacifique
Squamish
Yale
District
Champlain
Subdivisions
Bécancour
Rouses Point Bridge
Sorel
CP
Deux-Montagnes St-Hyacinthe
Zone de service
Subdivision
Drummondville St-Laurent
Vancouver
Cascade
Joliette Valleyfield
Mission
Montréal
Page
Westminster
BCR Properties
District
Toutes
Alexandria
BNSF Toutes
Caso
Southern Railway of BC Ltd
Toutes
Talbot
Great Canadian Railtour Company
Grands Lacs
Subdivisions
Grimsby
Strathroy
Halton Certaines
Chatham
Kingston
Uxbridge
VIA Rail Canada
Certaines
Dundas
Oakville
Weston
Toutes
Guelph
Paynes
York
Zone de service
Montréal
Subdivisions
Toutes
Zone de service
Sud de l’Ontario
West Coast Express
ZGOT no 3 :
CP
Région de Saint John (Nouveau-Brunswick)
CN
District
Subdivision
Champlain
Denison
Sussex
Subdivisions
Belleville
Hamilton Toronto Nord
MacTier
St. Thomas
Montrose Waterloo
Windsor
Agence métropolitaine de transport
Toutes
Capital Railway
Toutes
GO Transit
Toutes
VIA Rail Canada
Certaines
Canpa Galt CSX
Toutes
29
S E L 2 011
Essex Terminal Railway
Toutes
Goderich – Exeter Railway
Toutes
Montréal, Maine & Atlantique
Toutes
Norfolk Southern
Toutes
Ottawa Central
Toutes
Ottawa Valley Railway
Certaines
Québec Gatineau
Toutes
Southern Ontario Railway
Toutes
Saint-Laurent et Atlantique
Toutes
Annexe D
Normes d’émission des locomotives aux États-Unis
L’établissement des règles promulguées en 1998 par l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis comporte trois niveaux
de limites d’émission en ce qui concerne les locomotives. Ces limites d’émission sont liées à la date de construction initiale de la
locomotive, c’est-à-dire les niveaux 0, 1 et 2 (voir ci-après). Pour les chemins de fer canadiens, la réglementation de l’EPA signifie que
les nouvelles locomotives qu’ils achètent habituellement de fabricants d’équipement d’origine (FEO) américains sont fabriquées de
façon à respecter les limites d’émission les plus récentes de l’EPA. Ainsi, les émissions, au Canada, diminuent à mesure que le parc de
locomotives se renouvelle.
Échéancier d’application des limites d’émission (g/bhp-h) des locomotives imposées par l’EPA
HC
Régime de fonctionnement
CO
NOx
PM
Niveau 0 (1973 – 2001)
Parcours de ligne
1,0
5,0
9,5
0,60
Manœuvres
2,1
8,0
14,0
0,72
Parcours de ligne
0,55
2,2
7,4
0,45
Manœuvres
1,2
2,5
11,0
0,54
1,5
5,5
0,20
2,4
8,1
0,24
Niveau 1 (2002 – 2004)
Niveau 2 (2005 et après)
Parcours de ligne
0,3
Manœuvres
0,6
Taux estimés d’émission des locomotives avant la réglementation (1997)
Parcours de ligne
0,5
1,5
13,5
0,34
Manœuvres
1,1
2,4
19,8
0,41
En 2008, l’EPA a adopté une révision des limites indiquées ci-dessus à l’égard des locomotives qui circulent aux États-Unis. Cette
révision a pour effet de resserrer les normes des niveaux 0 à 2 existants. Les normes révisées renvoient désormais aux niveaux 0+,
1+ et 2+. Comme l’indiquent les tableaux ci-après, elles tiennent compte de l’année de construction initiale de la locomotive. L’EPA
a également ajouté deux normes plus strictes, désignées comme étant les niveaux 3 et 4. Les normes nouvelles et révisées seront
instaurées progressivement entre 2011 et 2015 pour les locomotives neuves, ce qui, en l’occurrence, comprend à la fois les locomotives
nouvellement construites et celles qui sont remises à neuf. On envisage que, pour répondre aux normes du niveau 4, il faudra installer
des technologies additionnelles de traitement post-combustion des gaz d’échappement sur les locomotives construites à compter
de 2015 et les alimenter en carburant diesel ayant une teneur en soufre maximale de 15 ppm. On trouvera des renseignements plus
complets sur la réglementation des émissions des locomotives par l’EPA à l’adresse suivante : www.epa.gov/otaq/locomotives.htm.
Normes d’émission (g/bhp-h) – Locomotives de parcours de ligne
Niveau
*AC
Date
HC
CO
NOx
PM
0,22
1973-1992
2011c
1,00
5,0
8,0
1+a
1993-2004b
2011c
0,55
2,2
7,4
0,22
Niveau 2+a
2005-2011
2013c
0,30
1,5
5,5
0,10d
Niveau 3e
2012-2014
2012
0,30
1,5
5,5
0,10
2015
0,14f
1,5
1,3f
0,03
Niveau 0+
Niveau
Niveau 4
2015 ou après
a Les locomotives de ligne assujetties aux niveaux 0+ à 2+ doivent aussi respecter les normes d’émission relatives aux locomotives de manœuvres du même niveau.
b Les locomotives construites entre 1993 et 2001, non équipées d’un système de refroidissement de l’air d’admission, sont assujetties aux normes du niveau 0+ plutôt
qu’à celles du niveau 1+.
c Dès 2008, si des trousses d’amélioration des moteurs approuvées deviennent disponibles.
d 0,20 g/bhp-h jusqu’au 1er janvier 2013 (sauf certaines exceptions).
e Les locomotives de ligne assujetties au niveau 3 doivent aussi respecter les normes d’émission relatives aux locomotives de manœuvres de niveau 2+.
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f Les constructeurs peuvent choisir de respecter une norme combinée d’émission de NOx et de HC de 1,4 g/bhp-h.
* AC – Année de construction initiale
S E L 2 011
Normes d’émission (g/bhp-h) – Locomotives de manœuvres
Niveau
*AC
Date
HC
CO
NOx
PM
0,26
1973-2001
2011b
2,10
8,0
11,8
1+a
2002-2004
2011b
1,20
2,5
11,0
0,26
Niveau 2+a
2005-2010
2013b
0,60
2,4
8,1
0,13c
Niveau 3
2011-2014
2011
0,60
2,4
5,0
0,10
2015
0,14d
2,4
1,3d
0,03
Niveau 0+
Niveau
Niveau 4
2015 ou après
a Les locomotives de manœuvres assujetties aux niveaux 1+ et 2+ doivent aussi respecter les normes d’émission relatives aux locomotives de ligne du même niveau.
b Dès 2008, si des trousses d’amélioration des moteurs approuvées deviennent disponibles.
c 0,24 g/bhp-h jusqu’au 1er janvier 2013 (sauf certaines exceptions).
d Les constructeurs peuvent choisir de respecter une norme combinée d’émission de NOx et de HC de 1,3 g/bhp-h.
*
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AC – Année de construction initiale
S E L 2 011
Annexe E
Glossaire
Terminologie des activités ferroviaires
Société ferroviaire de catégorie 1 : Chemin de fer relevant de la compétence législative du Parlement du Canada qui a réalisé des
revenus bruts dépassant un seuil indexé à une base de 250 millions de dollars par an (dollars de 1991) pour la prestation des services
ferroviaires canadiens. Les trois sociétés ferroviaires de catégorie 1 au Canada sont le CN, le CP et VIA Rail Canada.
Service intermodal : Mouvement de remorques sur wagon plat (RSWP) ou de conteneurs sur wagon plat (CSWP) par rail et au moins
un autre mode de transport. En général, les conteneurs d’importation et d’exportation sont expédiés par voies maritime et ferroviaire.
Le trafic intérieur fait généralement intervenir le camion et le train.
Parc de locomotives : Nombre total de locomotives qu’une compagnie possède ou loue à long terme, y compris celles qui sont
entreposées, mais disponibles. Ne sont pas prises en compte dans le parc les locomotives louées à court terme et celles qui sont
déclarées en surplus ou qui ont été mises au rancart ou à la ferraille.
Gamme de puissance des locomotives : Les locomotives se répartissent en locomotives de grande puissance (équipées de moteurs
de plus de 3 000 hp), de puissance moyenne (de 2 000 à 3 000 hp) ou de faible puissance (moins de 2 000 hp).
Source d’entraînement : Le moteur diesel est le premier choix pour les locomotives circulant sur les voies ferrées canadiennes. Dans
un moteur diesel, la combustion se produit par compression du mélange air-carburant jusqu’à ce que l’auto-allumage s’effectue. Le
moteur diesel a trouvé son créneau grâce à son efficacité énergétique, sa fiabilité, sa robustesse et sa souplesse d’installation. Deux
types d’installation de source d’entraînement au diesel sont actuellement en usage :
Moteur diesel à régime moyen : Ce moteur s’installe en versions de 8 à 16 cylindres développant jusqu’à 4 400 hp, avec une vitesse
de fonctionnement de 800 à 1 100 tr/min.
Moteur diesel multiple muni de groupes électrogènes : Ces groupes électrogènes autonomes sont alimentés par un moteur diesel
industriel de 700 hp actionnant des alternateurs distincts, reliés électroniquement pour produire une traction pouvant atteindre
2 100 hp, avec une vitesse de fonctionnement maximale de 1 800 tr/min. Pour les locomotives de manœuvres, cette disposition a pour
avantage que chaque moteur à groupe électrogène peut être démarré ou arrêté en fonction de la puissance requise.
Remise à neuf : La « remise à neuf » d’une locomotive est un processus consistant à remplacer tous les ensembles de puissance d’un
moteur de locomotive par des ensembles de puissance neufs (ne contenant aucune pièce usagée), remis à neuf ou soumis à une
inspection et qualification. L’inspection et la qualification de pièces déjà utilisées peuvent s’effectuer de plusieurs façons, notamment
par le nettoyage, la mesure de dimensions physiques pour vérifier la taille et la tolérance des pièces, ou la réalisation d’essais de
performance afin de s’assurer que les pièces fonctionnent correctement et conformément aux caractéristiques voulues. Les ensembles
de puissance remis à neuf peuvent comprendre une combinaison de pièces neuves et de pièces remises à neuf provenant d’ensembles
de puissance usagés ou remplacés. Lorsque les ensembles de puissance ne sont pas tous remplacés en même temps, une locomotive
est considérée comme « remise à neuf » (donc « neuve ») si tous les ensembles de puissance de l’ancien moteur avaient été remplacés
au cours d’une période de cinq ans. (Cette définition de « locomotive remise à neuf » est tirée du Registre fédéral des États-Unis, vol.
63, no 73, 16 avril 1998 / Rules and Regulations for the Environmental Protection Agency (EPA) 40 CFR, parties 85, 89 et 92 (Emission
Standards for Locomotives and Locomotive Engines).)
Profil d’utilisation des locomotives : Répartition de l’activité des locomotives sur une journée de 24 heures (selon les moyennes annuelles).
|
Journée de 24 heures
|
|
|
Temps de fonctionnement du moteur
Grand ralenti, Ralenti
|
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|
Locomotive disponible
S E L 2 011
|
Freins, réglages 1 à 8
Régime de fonctionnement
| Indisponible |
|
|
|
Temps d’arrêt du moteur
|
Les éléments constituants (diagramme ci-dessus) en sont :
Locomotive disponible : Temps, exprimé en pourcentage d’une journée de 24 heures, pendant lequel une locomotive peut être en
service. Inversement, l’expression locomotive indisponible renvoie au pourcentage de la journée pendant lequel une locomotive est
arrêtée pour entretien, réparation, remise à neuf ou mise au garage. Le total de la disponibilité et de l’indisponibilité est de 100 %.
Temps de fonctionnement du moteur : Pourcentage du temps de locomotive disponible pendant lequel le moteur diesel est en
marche. Inversement, le temps d’arrêt du moteur représente le pourcentage du temps de disponibilité pendant lequel le moteur
diesel est à l’arrêt.
Ralenti : Pourcentage du temps de fonctionnement pendant lequel le moteur tourne au ralenti ou au grand ralenti. On peut
distinguer les ralentis avec ou sans intervention humaine (selon qu’une équipe se trouve à bord de la locomotive ou non).
Régime de fonctionnement : Profil des différents réglages de puissance de la locomotive (grand ralenti, ralenti, freins
rhéostatiques, ou réglages de puissance de 1 à 8) exprimés en pourcentages du temps de fonctionnement du moteur.
Unités de productivité des chemins de fer
Tonne-kilomètre brute (TKB) : Produit du poids total (en tonnes) de la charge remorquée (wagons chargés et wagons vides) par
la distance parcourue (en kilomètres) par le train de marchandises. Le poids des locomotives qui tirent le train est exclu. Une autre
unité utilisée est la tonne-mille brute (TMB).
Tonne-kilomètre payante (TKP) : Produit du poids total (en tonnes) des marchandises payantes transportées par la distance (en
kilomètres) sur laquelle elles sont transportées. L’unité exclut les tonnes-kilomètres liées au mouvement du matériel de chemin de
fer ou à tout autre déplacement non payant. On utilise aussi la tonne-mille payante (TMP).
Passager-kilomètre par train-kilomètre : Mesure de l’efficacité du service interurbain, soit la moyenne de tous les passagerskilomètres payants transportés divisée par la moyenne des trains-kilomètres réalisés.
Passager-kilomètre payant (PKP) : Nombre total de passagers payants multiplié par la distance (en kilomètres) sur laquelle ils
sont transportés. On peut aussi utiliser le passager-mille payant (PMP).
Terminologie des émissions de locomotive diesel
Facteurs d’émission (FE) : Le facteur d’émission d’une locomotive est la masse moyenne d’un produit de combustion émis par un type
de locomotive spécifique pour une quantité donnée de carburant consommé. Le FE est donné en grammes, ou en kilogrammes, d’un
polluant par litre de carburant diesel consommé (g/L).
Émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) : Les émissions des PCA qui sont issues de la combustion du carburant
diesel ont des répercussions sur la santé humaine et l’environnement. Les principaux PCA sont les suivants :
Oxydes d’azote (NOx) : Ces composés résultent d’une combustion à haute température. La quantité de NOx émis dépend de la
température la plus élevée de combustion. Les NOx réagissent avec les hydrocarbures pour former de l’ozone troposphérique en
présence de rayonnement solaire et participent à la formation du smog.
Monoxyde de carbone (CO) : Gaz toxique, sous-produit de la combustion incomplète des combustibles fossiles. Comparativement
à d’autres types de moteurs, les moteurs diesel en produisent peu.
Hydrocarbures (HC) : Ceux-ci sont le produit d’une combustion incomplète du carburant diesel et d’huile de graissage.
33
S E L 2 011
Particules (PM) : Il s’agit de résidus de combustion, composés de suies, de particules d’hydrocarbures issues de la combustion
partielle de carburant et d’huile de graissage et de particules de cendres métalliques et de sulfates. Ce sont les PM primaires. Il est
possible d’abaisser la quantité de PM en augmentant la température et la durée de combustion. À noter que les émissions de NOx
et de PM sont interdépendantes. En effet, les technologies qui permettent de limiter les NOx (par exemple le retard à l’injection)
augmentent en général les émissions de particules. Inversement, les technologies qui limitent les particules entraînent souvent
une augmentation des émissions de NOx.
Oxydes de soufre (SOx) : Ce sont des produits de la combustion de carburants contenant des composés soufrés. Aux fins des
rapports de SEL, on calcule les émissions de soufre sous forme de SO2. On peut réduire ces émissions en utilisant des carburants
diesel à plus faible teneur en soufre. En outre, réduire la teneur en soufre du carburant réduit généralement les émissions de
particules sulfatées.
Émissions de gaz à effet de serre (GES)
Outre les PCA, on s’intéresse aussi aux émissions de GES, à cause de leur accumulation dans l’atmosphère et de leur rôle dans le
réchauffement planétaire. Les constituants des GES produits par la combustion de carburant diesel sont les suivants :
Dioxyde de carbone (CO2) : Ce gaz est de loin le plus important sous-produit de la combustion des moteurs. Du fait de son
accumulation dans l’atmosphère, on estime qu’il s’agit du principal gaz à effet de serre contribuant au réchauffement de la planète.
Le CO2 et la vapeur d’eau, qui ont un potentiel de réchauffement de la planète de 1, sont des sous-produits normaux de la
combustion des combustibles fossiles.
Méthane (CH4) : Ce gaz incolore, inodore et inflammable est un sous-produit de la combustion incomplète de carburant diesel. Son
potentiel de réchauffement de la planète est de 21 (par rapport au CO2).
Oxyde nitreux (N2O) : Gaz incolore, produit lors de la combustion, qui a un potentiel de réchauffement de la planète de 310 (par
rapport au CO2).
La somme des gaz à effet de serre constituants exprimés selon leur équivalence au potentiel de réchauffement de la planète du CO2
est l’équivalent CO2. On le calcule en multipliant le volume de carburant consommé par le facteur d’émission de chaque constituant,
puis en multipliant le résultat par le potentiel de réchauffement de la planète du constituant; on fait ensuite le total. Voir à l’annexe F
les valeurs de conversion relatives à la combustion de carburant diesel.
Unité de mesure des émissions : Les émissions de constituants sont mesurées en grammes par puissance au frein (brake horsepower)
par heure (g/bhp-h). Il s’agit de la quantité (en grammes) d’un constituant particulier émis par un moteur par rapport à une quantité
donnée de travail mécanique (puissance au frein) pendant une heure pour un régime de fonctionnement particulier. Cette mesure
permet une comparaison de la propreté relative de deux moteurs, sans égard à leur puissance nominale.
Protocole SEL de l’ACFC : Il s’agit de l’ensemble des données financières et statistiques transmises par les membres de l’ACFC et
figurant dans la base de données de l’ACFC (base où ces données sont systématiquement stockées en vue de diverses utilisations par
l’ACFC). Les données de la base de l’ACFC utilisées pour le présent rapport concernent notamment les tonnes-kilomètres payantes et
brutes du trafic marchandises, les chiffres du transport intermodal et du trafic voyageurs, la consommation de carburant, la teneur
moyenne en soufre du carburant diesel et la composition du parc de locomotives. Une bonne partie de ces données est également
indiquée par les chemins de fer de catégorie 1 dans leurs rapports annuels et rapports de données financières et connexes présentés
à Transports Canada.
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S E L 2 011
Annexe F
Coefficients de conversion liés aux émissions
des chemins de fer
Facteurs d’émission (en grammes ou kilogrammes par litre de carburant diesel consommé)
Les facteurs d’émission pour les principaux contaminants atmosphériques (NOx, CO, HC, PM et SOx)
en g/L sont présentés au tableau 10.
Facteurs d’émission du dioxyde de soufre (SO2) pour 2011
Service marchandises (106 ppm de soufre dans le carburant) 0,000106 kg/L
Facteurs d’émission des gaz à effet de serre
Dioxyde de carbone Méthane
Oxyde nitreux
Hydrofluorocarbures*
Perfluorocarbures*
Hexafluorure de soufre*
CO2
CH4
N2O
HFC
PFC
SF6
2,66300 kg/L
0,00015 kg/L
0,00110 kg/L
Éq. CO2† des six GES
Potentiel de réchauffement de la planète du CO2 Potentiel de réchauffement de la planète du CH4 Potentiel de réchauffement de la planète du N 2O 3,00715 kg/L
1
21
310
*
†
Non présents dans le carburant diesel
Somme des facteurs d’émission des constituants multipliée par leur potentiel de réchauffement de la planète
Facteurs de conversion liés aux activités ferroviaires
1 gallon impérial
1 gallon américain
1 litre
1 litre
1 mille
1 kilomètre
1 tonne métrique
1 tonne (nette)
1 tonne-mille payante
1 tonne-kilomètre payante
4,5461 litres
3,7853 litres
0,2200 gallon impérial
0,2642 gallon américain
1,6093 kilomètre
0,6214 mille
1,1023 tonne (nette)
0,9072 tonne métrique
1,4599 tonne-kilomètre payante
0,6850 tonne-mille payante
Mise en rapport des émissions et des activités ferroviaires
Les émissions sont présentées ici à la fois sous la forme d’une quantité absolue et d’une « intensité », c’est-à-dire un rapport liant une
émission particulière à la productivité ou aux unités de travail réalisé. Le rapport NOx par 1 000 TKP, c’est-à-dire le poids en kilogrammes
de NOx émis par 1 000 tonnes-kilomètres payantes de marchandises transportées, est une mesure de l’intensité des émissions.
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S E L 2 011
Annexe G
Abréviations et sigles employés dans le rapport
Abréviation des unités de mesure
bhp
puissance au frein (brake horsepower)
g
gramme
g/bhp-h gramme par puissance au frein-heure
g/TKB gramme par tonne-kilomètre brute
g/L gramme par litre
g/TKP gramme par tonne-kilomètre payante
h
heure
kg/1 000 TKP kilogramme par 1 000 tonnes-kilomètres
payantes
km kilomètre
kt kilotonne
L
litre
L/h litre/heure
lb livre
ppm partie par million
Abréviations des émissions et paramètres connexes
CO monoxyde de carbone
dioxyde de carbone
CO2 éq. C02 équivalent en dioxyde de carbone des six
gaz à effet de serre
FE facteur d’émission
GES gaz à effet de serre
HC
hydrocarbures
oxydes d’azote
NOx PCA principal contaminant atmosphérique
PM particules
dioxyde de soufre
SO2 oxydes de soufre
SOx ZGOT zone de gestion de l’ozone troposphérique
Abréviations employées dans les activités de chemin de fer
AD
autorail diesel
ADAM dispositif d’arrêt et de démarrage
automatiques du moteur
C1, C2…
cran 1, cran 2… réglages de la puissance du moteur
CSWP conteneur sur wagon plat
FR frein rhéostatique
GAP
groupe auxiliaire de puissance
PE protocole d’entente
PKP passager-kilomètre payant
PMP passager-mille payant
RAD rame automotrice diesel
RAE rame automotrice électrique
RSWP remorque sur wagon plat
SEL surveillance des émissions des locomotives
TFTS très faible teneur en soufre
TKB tonne-kilomètre brute
TKP tonne-kilomètre payante
TMP tonne-mille payante
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S E L 2 011
Sigles d’organismes
AAR Association of American Railroads
ACFC
Association des chemins de fer du Canada
ALCO American Locomotive Company
CCME Conseil canadien des ministres
de l’environnement
CCNUCC Convention-cadre des Nations Unies sur
les changements climatiques
CN Canadien National (Compagnie des chemins
de fer nationaux du Canada)
CP Canadien Pacifique (Chemin de fer
Canadien Pacifique Limitée)
EC Environnement Canada
ESDC Centre de développement des systèmes
moteurs (CAD Railway – Industries Ltd.).
EPA Environmental Protection Agency
(États-Unis)
FEO Fabricant d’équipement d’origine
GE General Electric Transport Systems
GM/EMD General Motors Corporation, Electro-Motive
Division
MLW Montreal Locomotive Works
MPI MotivePower Industries
NRE National Railway Equipment Co.
TC Transports Canada
VIA VIA Rail Canada