Gagner de la place en ville.

Transcription

Gagner de la place en ville.
Le nouveau CapaCity L. Un maximum de volume pour un minimum d’émissions.
Pouvant accueillir jusqu’à 191 passagers en configuration standard, le CapaCity L est l’autobus Mercedes-Benz
le plus capacitaire à ce jour. Il est très rentable – comme tous les autobus Mercedes-Benz – et d’une manœuvrabilité
étonnante avec ses 21 mètres de long. Plus d’informations sur www.mercedes-benz.com/buses
Mercedes-Benz
Omnibus
Le magazine des entreprises de transport en autobus et
autocars ainsi que des réseaux de transport.
Un géant sur mesure
Une marque du groupe Daimler
Le CapaCity …
* La référence du bus et car.
EvoBus France SASU au capital de 14 640 000 euros, 2–6 rue du Vignolle, 95200 Sarcelles, RCS Pontoise no 662 018 068
2 | 2015
… optez pour la longueur : le nouveau CapaCity L
Bienvenue,
chers clients et amis de Mercedes-Benz.
Je me réjouis vraiment de pouvoir vous présenter la deuxième édition
de notre magazine pour l’année 2015.
L’année a commencé sur les chapeaux
de roues avec des semaines et des mois
bien remplis. Nous vous informons dans
ce numéro de ce tout ce qui s’est passé,
mais aussi des conséquences pour vous
et pour nous.
Nous vous parlerons par exemple du
nouveau CapaCity L, de 21 mètres, que
l’on pourra voir à l’avenir dans les rues
d’une grande ville comme Hambourg,
ainsi que dans une ville de taille
moyenne comme Wiesbaden. Développé
spécialement par Mercedes-Benz pour
des systèmes BHNS*, il n’est pas simplement plus grand que ses prédécesseurs.
Il propose également quantité de
nouveautés techniques et de caractéristiques produit. Nous donnons la parole à
ceux qui l’ont conçu et développé, mais
aussi à des clients qui ont pu résoudre des
problèmes de transports publics grâce à
cet autobus. Vous lirez dans une
interview, ce qu’Hartmut Schick, Chef
de Daimler Buses Monde, a déclaré à
propos de la nouvelle signature de la
marque Mercedes-Benz « The standard
for buses.**». Pourquoi une nouvelle
signature, dans quel objectif ? Un autre
thème intéressant et très important est
le rendement de nos autobus/autocars.
TCO (Total Cost of Ownership - coût
total de possession) est ici le mot
clé. Des experts de notre entreprise
expliquent l’avancement de leur travail
et peuvent prédire précisément tous les
coûts d’un véhicule sur l’ensemble de sa
durée de vie. Et ce, bien entendu avant la
décision d’achat. Le nouveau Citaro G
présente de belles capacités, notamment,
une réduction de coûts conséquente.
Vous verrez comment le moteur fait de
la place pour pouvoir accueillir plus de
passagers. Vous pourrez découvrir tout
ceci et bien plus encore dans ce
nouveau numéro de notre magazine.
Bonne lecture.
* Bus à Haut Niveau de Service
**La référence du bus et du car
Till Oberwörder
Directeur Marketing, Ventes & Après-vente Daimler Buses
Éditorial
2
Omnibus
Éditorial
3
Omnibus
Thème principal
Le nouveau CapaCity L
6-11
Avec le nouvel autobus grande capacité CapaCity L, Mercedes-Benz
a développé un autobus spécifique pour les lignes à fort trafic.
Le géant de 21 mètres de long regorge de petits détails raffinés et
son système modulaire est gage de rentabilité.
Technologie &
innovations
Marché & secteur
Mobilité mondiale
6-11Le nouveau CapaCity L
12-13La nouvelle signature de
la marque :
The standard for buses.*
Hartmut Schick se confie
14-15 Concept de sécurité
intégral
Les autocars à l’étoile :
un ange gardien à bord
16-17 Le nouveau Citaro G
Un moteur qui fait de la
place pour accueillir plus de
passagers
18-19App mobilité moovel
Le monde de la mobilité
20-21Soins médicaux en
cours de route pour les
conducteurs
En cas de douleurs ou de
vertiges : DocStop
22-25Expertise BHNS de
Mercedes-Benz
Le monde entier en un
clin d’œil
Service &
prestations de service
Découvertes
Focus
26-27
L’ensemble des frais en un
clin d’œil
Prévoir les frais connexes
28-29
OMNIplus BestAge Repair
Le secret de la jeunesse
éternelle
30-33Des gens qui entrent
dans l’histoire
Cette femme a suivi la
voie du succès
34-36Un voyage de Berlin
à Pilsen
« Le voyage en Travego :
une expérience. »
37 Autocar à double étage
cabriolet pour faire le tour
de la ville de Stuttgart
4
Omnibus
38Nouveau système de freinage
d’urgence pour Intouro
Les autobus Daimler présentent une matière innovante pour les revêtements
de sièges
*La référence du bus et du car
Sommaire
Dix autobus articulés pour
MVG
Sommaire
5
Omnibus
Avec le nouvel autobus grande capacité CapaCity L, Mercedes-Benz a développé un autobus spécifique
pour les lignes à fort trafic. Le géant de 21 mètres de long regorge de petits détails raffinés et son système
modulaire est gage de rentabilité.
Technologie & innovations
6
Un autobus de taille : le plus grand modèle Mercedes-Benz
d’Europe affiche fièrement une taille de 21 mètres des
essuie-glaces aux feux arrière. Pour se dégourdir les jambes
pendant une pause, il suffira au conducteur de faire un ou
deux tours du véhicule ! Si des entreprises souhaitent transporter
de grandes quantités de passagers, il est possible d’embarquer
une douzaine d’équipes de foot avec les remplaçants et les
entraîneurs : le nouveau CapaCity L peut accueillir 191
personnes dans une configuration standard.
Cet autobus est la réponse à un problème routier d’un type
particulier : le nombre des voyageurs ne cesse d’augmenter dans
les grandes villes. L’Union Internationale des Transports Publics,
l’UITP, a constaté pour l’Europe une croissance d’environ
10 % au cours des dix dernières années. Dans de nombreuses
régions urbaines, l’augmentation est encore bien supérieure.
Par exemple à Hambourg, Ulrike Riedel, présidente du métro
aérien d’Hambourg, déclare : « Nous avons connu une croissance importante, rien que de 2006 à 2012, nous avons
7
4
1
4 Montée et descente de passagers
plus rapides. Le CapaCity L existe
en version à 4 ou 5 portes.
1 Grand et tout de même
maniable – Un concept sur
mesure intelligent se cache
derrière la manœuvrabilité
du CapaCity L.
5 Le système ATC protège l’articulation et permet une conduite fluide.
2 Ingo Wortmann, Directeur
SWU Verkehr, Ulm.
6 Melanie Baumann, Responsable
du développement des véhicules à
plancher bas.
3 Monter à bord et démarrer
– Le Citaro offre un poste
de conduite ergomique et
intuitif.
2
enregistré des croissances de plus de
2 % par an du nombre de passagers. »
Cela a créé un problème : les autobus
sont trop petits. Une conséquence : si,
à l’époque, les autobus articulés étaient
une exception dans le paysage urbain,
ils sont à présent majoritaires dans
les agglomérations. Mais même ces
modèles sont souvent trop petits pour
les lignes très fréquentées. De plus, leur
nombre ne peut continuer à augmenter,
car ils s’accumulent alors aux feux et
aux arrêts en cas de cadence plus élevée. Enfin, où trouver des conducteurs
supplémentaires, et le financement pour
de nouvelles lignes ?
Ulrike Riedel ajoute : « Le trafic des autobus est caractéristique de la mobilité à
Hambourg, et certaines lignes atteignent
leurs limites. Nous travaillons en partie à
une cadence de trois bus sur dix minutes. »
C’est également le cas d’une ville de
taille moyenne, comme Wiesbaden.
Dietmar Schneider, responsable technique de la société de transport ESWE,
s’exprime en ces termes : « Aux arrêts
avec correspondance, nous comptons
jusqu’à 80 mouvements de véhicule par
heure durant les heures de pointe. Nous
arrivons à nos limites. Augmenter encore
les cadences est impossible. » Ingo
Wortmann, le directeur technique de
SWU Ulm, commente la situation dans
sa ville : « Au centre-ville, nous disposons de nombreuses lignes combinées
avec de très grandes quantités de voyageurs. Par moment, les autobus articulés
sont tellement remplis que ce n’est plus
agréable pour les passagers.
La solution se situe dans les autobus
de grande capacité. Pour les lignes très
fréquentées dans les centres-villes,
sur des voies d’accès importantes, la
solution est dans les systèmes BHNS*.
8
5
6
3
Toutefois, la majorité des entreprises
de transport évite les autobus de grande
capacité très spécialisés à la technique
compliquée. Ils souhaitent des autobus,
pour lesquels l’atelier, l’entrepôt et le
conducteur ne doivent pas changer leurs
habitudes. Des autobus sur mesure sans
détails extravagants, qui n’explosent pas
les budgets d’achat et d’entretien.
Dietmar Schneider explique : « Un autobus
de grande capacité doit d’une part offrir
nettement plus de places qu’un autobus
articulé normal. En tant que cité thermale,
nous accordons beaucoup d’importance
à un grand nombre de places assises.
D’autre part, le véhicule doit pouvoir
se déplacer facilement dans le trafic et
son niveau technique doit être équivalent à celui des autres autobus. » Bref :
le Mercedes-Benz CapaCity L est la
solution. Il est construit sur la base de
l’autobus urbain à succès, le Citaro, et
est directement inspiré de la variante
articulée, le Citaro G. De l’avant du
véhicule à l’essieu arrière, le module
arrière – tout est issu du Citaro G. C’est
aussi le cas en ce qui concerne l’entretien
et la position de la tubulure du réservoir.
« Nous déclinons le même concept du
Citaro K au CapaCity L », souligne
Melanie Baumann, chef de projet C2 et
responsable technique pour la nouvelle
génération urbaine du Citaro au
CapaCity L. Entre le Citaro G et le
CapaCity L, deux segments devant et
derrière l’articulation ainsi que devant et
derrière le quatrième essieu sont ajoutés.
Il en résulte un supplément de trois
mètres et 32 tonnes de PTAC. Avec une
plus grande surface, un design de l’habitacle adapté et de nouvelles capacités en
matière de poids, le nombre de places
pour les voyageurs augmente parallèlement au nombre de places disponibles
dans le Citaro G. Cela représente 28
places supplémentaires ou 17 %. Les
changements peuvent paraître dérisoires,
mais c’est pourtant tout un art de
trouver les dimensions idéales pour un
autobus géant. Le développement et les
tests ont pris environ quatre ans. « Derrière le CapaCity L se trouve une super
équipe projet. Le noyau de l’équipe se
compose de 20 collaborateurs, qui ont
été aidés par de nombreuses personnes
de différents domaines spécifiques »,
explique Melanie Baumann.
Ils ont metamorphosé le CapaCity L.
Les kits Design Métro et Design Tram
permettent d’en individualiser le design.
Tout cela peut être combiné selon les
souhaits du client. La flexibilité s’exprime
dans la longueur et l’espace disponible à
l’intérieur. Il existe un modèle à quatre ou
cinq portes, ce qui permet des montées
et des descentes rapides. Les entreprises
9
de transport peuvent commander l’autobus articulé avec des portes pivotantes
vers l’intérieur à commande pneumatique, avec des portes coulissantes
et louvoyantes larges à commande
électrique ou un mélange des deux. De
nombreuses portes sont synonymes de
flux de passagers rapides. Les espaces
sont dès lors mieux utilisés. Le nombre
impressionnant de passagers du
CapaCity L n’est pas qu’une donnée
théorique sur papier. Ulrike Riedel
d’Hambourg en vient à l’essentiel :
« La taille seule n’est pas suffisante.
Pour nous, il est essentiel qu’un autobus
offre une réelle grande capacité. »
Ingo Wortmann d’Ulm nous confie son
souhait : « Malgré une certaine standardisation, l’espace pour les passagers doit
être flexible. Dans le cas d’un autobus
grande capacité, nous opterons pour le
même nombre de places assises qu’un
9
Le CapaCity L de Mercedes-Benz – Comparaison
Expérimenter le CapaCity L
Expérimentez davantage les capacités
hivernales du CapaCity L sur notre
chaîne YouTube.
10
7
7 Le nouveau CapaCity L peut accueillir
191 passagers dans une configuration
standard.
9 Le nouveau CapaCity L affiche une longueur
de 21 mètres et est l’autobus Mercedes-Benz le
plus long d’Europe.
8 Le porte-à-faux arrière est dotée de deux
caméras, qui permettent au conducteur
de visualiser l’arrière.
10 Dietmar Schneider, responsable technique
de la société de transport ESWE.
11 Ulrike Riedel, Présidente du métro aérien
d’Hambourg,
11
8
autobus articulé normal, mais prévoirons
davantage de places debout et pour les
usagers en fauteuils roulants. » Aussitôt
dit, aussitôt fait. Dans la partie avant et
la partie arrière du CapaCity L, se
trouvent de grandes plateformes pour
des places debout. Différents agencements de sièges possibles, des plateformes pour les places debout avec des
assises rabattables et le choix entre
des places assises ou des appui-fesses
au niveau de la porte arrière soulignent
les personnalisations possibles.
M. Baumann : « Le nombre de variantes
est gigantesque. Que les clients
souhaitent beaucoup de places debout,
assises ou une combinaison des deux, le
CapaCity L a toujours la solution. »
Le conducteur du CapaCity L est très
bien installé, car le poste de conduite
est exactement le même que celui du
Citaro. Monter à bord et démarrer :
le véhicule offre un poste de conduite
ergonomique et intuitif. Le porte-à-faux
arrière est dotée de deux caméras, qui
permettent au conducteur de visualiser
l’arrière du véhicule. Après le départ, le
géant se déplace d’une façon étonnamment souple dans le trafic. Le rayon de
braquage de 24,47 mètres est situé
dans les limites autorisées. Si la voierie
respecte les recommandations, le
CapaCity L ne connaît aucun problème.
Et si une voiture mal garée vous oblige à
faire une manœuvre d’évitement, il peut,
contrairement à d’autres géants, reculer
sans problème si cela s’avère nécessaire.
La mobilité est importante pour tous les
acteurs.
Ingo Wortmann : « Il est important qu’un
autobus de grande capacité puisse
également se mouvoir dans nos rues
urbaines étroites. Nous avons une
ville ancienne et d’importance et ne
pouvons créer de ligne BHNS*. » C’est
également valable pour la métropole
plus importante d’Hambourg, explique
Ulrike Riedel : « Un autobus de grande
qualité doit pouvoir desservir nos arrêts
de bus et faire demi-tour. » Un concept
sur mesure intelligent se cache derrière
la manœuvrabilité du CapaCity L. Les
porte-à-faux avant et arrière, ainsi que
l’angle de pente et l’empattement corTechnologie & innovations
10
respondent à ceux du Citaro G. L’empattement des deuxième et troisième
essieux est nouveau et est taré avec
précision en fonction de la longueur totale,
de la maniabilité et de l’inclinaison –
cela est important par exemple lors
du passage sur des dos d’âne.
« La combinaison complexe de la
direction de l’articulation et de l’essieu
suiveur était une étape très importante
du développement », explique Melanie
Baumann. La commande du quatrième
essieu se fait via le système ASA
(Assitional Steering Axle), dont le
récepteur calcule un angle de braquage
de consigne pour l’essieu suiveur sur
la base de nombreux paramètres.
En font partie l’angle de coudage de
l’articulation, l’angle de braquage de
l’essieu avant et de nombreux autres
critères techniques. Pour des vitesses
supérieures à 40 km/h, la direction de
l’essieu suiveur est automatiquement
centrée. Cela permet d’augmenter la
stabilité à une vitesse plus élevée. L’autobus de grande capacité est un modèle
de confort et de sécurité. Les premier
Modèle
CapaCity L
Citaro G
Longueur/Largeur/
Hauteur
20 995/2 550/3 120 mm 18 125/2 550/3 120 mm 19 540/2 550/3 080 mm
Empattement
5 900/7 260/1 600 mm
5 900/5 990 mm
CapaCity (Prédécesseur)
5 845/5 990/1 600 mm
Porte-à-faux avant/arrière
2 805/3 430 mm
2 805/3 430 mm
2 705/3 400 mm
Rayon de braquage
24 700 mm
22 970 mm
22 850 mm
Largeur de cercle minimale 7 100 mm
7 478 mm
7 480 mm
PTAC
32 t
28 t
32 t
Capacité en termes de
passagers*
191 personnes
163 personnes
186 personnes
Moteur
Mercedes-Benz OM 470
Cylindre/Cylindrée
6/10,7 l
6/10,7 l
6/12,0 l
Puissance
265 kW (360 ch) ou
290 kW (394 ch)
265 kW (360 ch) ou
290 kW (394 ch)
260 kW (354 ch)
Couple maximal
1 700 ou 1 900 Nm
1 700 ou 1 900 Nm
1 600 Nm
* de série
et quatrième essieux bénéficient d’une
suspension à roues indépendantes. Le
double essieu de l’arrière-train amortit
efficacement les vibrations sur une
route accidentée, comme c’est le cas
pour les autobus articulés classiques. La
protection contre la mise en portefeuille
brevetée ATC (Articulated Turntable
Controller) mérite l’attention. Elle régule
rapidement, et en fonction des besoins,
l’amortissement de l’articulation, selon
notamment l’angle de braquage, l’angle
d’attaque, la vitesse et la charge. La
direction et le comportement routier du
véhicule correspondent presque à ceux
d’une voiture simple, ce qui permet
d’éviter le sous-virage. Si le CapaCity L
est confronté à une position de conduite
instable – par exemple sur route glissante – l’amortissement de la transmission est régulé en fonction des besoins.
Une augmentation ou une suppression
de l’angle avec l’effet d’oscillation est
évitée. L’ATC atteint ainsi approximativement l’effet d’un régulateur de stabilité
électronique ESP® – un nouveau niveau
de sécurité pour les autobus articulés.
À l’arrière, on trouve le puissant moteur
Mercedes-Benz OM 470, présentant une
cylindrée de 10,7 litres. Deux niveaux
de performances sont disponibles,
à savoir 265 kW (360 ch) et 290 kW
(394 ch). Les deux variantes ont fait
leurs preuves. Elles sont synonymes
de grande puissance même à faibles
régimes. De plus, selon Ingo Wortmann :
« Malgré ses dimensions, un autobus
grande capacité doit présenter une certaine puissance, pour pouvoir affronter
les côtes sans peine. »
Le transfert de puissance est assuré par
la boîte automatique et le convertisseur
bien connus de ZF et Voith, dont les
caractéristiques de passage de vitesse
ont été adaptées aux exigences spécifiques du CapaCity L. Vient s’y ajouter la
puissante efficacité technique du Citaro.
Résultat : complet, il consomme selon
les conditions d’utilisation entre 0,3 et
0,5 litre de diesel/100 km par passager,
ce qui correspond à des émissions de
8 à 13 grammes de CO2 par kilomètre.
Aucun autobus de ligne équipé d’un
moteur diesel n’est plus économe et
11
plus respectueux de l’environnement. Le
prédécesseur du Capacity L était déjà
de loin l’autobus grande capacité ayant
remporté le plus beau succès en Europe.
Son successeur a de grandes chances
de poursuivre sur cette voie. Melanie
Baumann ajoute : « Nous recevons de
nombreuses demandes d’Allemagne et de
l’étranger pour le nouveau CapaCity L. »
Et ce ne sont pas uniquement des demandes émanant de métropoles comme
Hambourg ou Istanbul. Dietmar Schneider
explique : « Wiesbaden est une ville
d’autobus. Nous utilisons dès lors des
autobus à grande capacité, parce que
certaines lignes sont déjà surchargées
aux heures de pointe et que les habituels
autobus articulés de 18 mètres ne sont
plus suffisants. » Melanie Baumann est
convaincue : « Le CapaCity L combine
une énorme capacité en termes de
passagers, une meilleure maîtrise et une
rentabilité maximale. » C’est un autobus
imposant, et pas uniquement parce qu’il
affiche une longueur de 21 mètres.
* BHNS : Bus à Haut Niveau de Service.
La nouvelle signature de la marque : The standard for buses.*
Interview d’Hartmut Schick :
Les autobus/autocars Mercedes-Benz n’avaient
« Nous établissons des normes
pour le succès
de nos clients. »
jusqu’à présent aucune signature. Pourquoi leur en
donner une maintenant ? Nous avons posé cette
question et bien d’autres, sur le thème du
positionnement marché, sur la promesse de la
C’est lors du 65e salon IAA consacré aux véhiculaires industriels qui s’est tenu à Hanovre,
que la nouvelle signature de
Mercedes-Benz autobus/autocars
a fait sa première apparition.
marque et la signature actuelle, à Hartmut Schick,
le Chef de Daimler Buses Monde.
Omnibus : Monsieur Schick, avec
« The standard for buses.* », les autobus/autocars Mercedes-Benz affichent
aujourd’hui une nouvelle signature de
marque, expliquez-nous en la raison.
Hartmut Schick : Heureusement, il n’y a
pas qu’une seule raison. Mais commençons par la plus importante, notre origine.
Mercedes-Benz, en tant qu’inventeur de
l’automobile et également du premier
autobus, est la première marque automobile du monde entier. Dès le début,
la marque a eu des visions, fait preuve
d’un esprit de recherche et posé des
jalons en termes d’innovation. Le
résultat est une suite permanente de
développements révolutionnaires en ce
qui concerne les moteurs, les systèmes
de sécurité et un design sans pareil.
Nombre de ces développements ont
impacté l’histoire de l’automobile, de
l’autocar et de l’autobus et ont ainsi
donner naissance à de nouvelles
normes sur le marché.
Omnibus : Pouvez-vous nous citer les
autres raisons ?
Hartmut Schick : Volontiers. Les
autres raisons sont la qualité, la
fiabilité et la sécurité, des caractéristiques qui ont toujours distingué la
marque Mercedez-Benz. Et c’est la
12
La nouvelle signature de la marque : The standard for buses.
force d’innovation dans ces secteurs,
qui se remarque dans les autobus/
autocars de Mercedes-Benz. Le but est
de souligner les avantages client de nos
autobus/autocars et d’ainsi se distinguer de la concurrence. Par ailleurs, nous
souhaitons mettre en avant l’importance
de technologies abouties et sûres pour
l’avenir au profit de la rentabilité des
véhicules. C’est en outre valable pour
le cycle de vie complet d’un autobus/
autocar, de l’achat à la revente.
Omnibus : La nouvelle signature met la
barre très haut.
Hartmut Schick : La barre est placée
aussi haut que nous le pensons nécessaire. En effet, chaque autobus/autocar
Mercedes-Benz dispose de technologies,
dont les composants sont interconnectés
avec l’électronique intelligente et parfaitement adaptés entre eux. Nos véhicules
prouvent dans la dure réalité quotidienne
que l’on peut s’y fier à 100 %. Leur rentabilité ne fait également aucun doute. Et
bien entendu, nous prenons également
nos responsabilités face aux hommes
et à l’environnement. Les autobus/
autocars Mercedes-Benz posent ainsi
régulièrement des jalons sur le marché
et soulignent leur rôle en tant que novateurs et précurseurs dans ce secteur.
13
Omnibus : La signature de la marque
a-t-elle encore d’autres missions que de
formuler la volonté de leadership ?
Hartmut Schick : Oui, il transmet dans
une forme concentrée la promesse centrale de la marque, comme message clair
à l’attention de nos clients. Cela donne
surtout une orientation aux partenaires
commerciaux et leur indique ce qui rend
notre marque si unique. Avec cette nouvelle signature de marque, les autobus/
autocars Mercedes-Benz démontrent
qu’ils comprennent les besoins des entreprises d’autobus et des gestionnaires
de flotte, ou, autrement dit, que nous
sommes pour eux le partenaire idéal.
La nouvelle signature de la marque
« The standard for buses.* » ne place
pas uniquement au centre la volonté
de leadership de Mercedes-Benz, mais
montre aussi comment la marque
contribue au succès du client avec
des concepts aboutis et économiques.
Comprendre nos clients, les soutenir
efficacement et leur apporter le succès
sont les buts que nous nous sommes
fixés – et auxquels nous parviendrons.
Omnibus : Monsieur Schick, nous vous
remercions pour cet entretien.
* La référence du bus et du car.
La nouvelle signature de la marque : The standard for buses.
Concept de sécurité intégral
Les autobus et autocars à
l’étoile : un ange gardien à bord
Chez Mercedes-Benz, la sécurité a toujours une étoile d’avance.
Mercedes-Benz répond à bien plus que les seules exigences du législateur et a
développé un concept de sécurité intégral comportant de nombreux éléments.
Les personnes qui conduisent un véhicule
Mercedes-Benz sont en sécurité, car la
plus grande sécurité possible est une
valeur fondamentale de la marque. C’est
valable pour les voitures à l’étoile, pour
les utilitaires, les poids lourds, ainsi que
pour les autobus/autocars. La vision
d’une conduite en toute sécurité est
chez Mercedes-Benz un objectif de
toute première importance. Cela signifie
une technique de pointe permettant
d’éviter des accidents et de diminuer
les conséquences si un accident devait
tout de même se produire. La technique
n’est toutefois pas suffisante : l’ensemble
de la gamme de prestations d’Omniplus
pour des autobus/autocars contribue
également au concept de sécurité intégrale de Mercedes-Benz, tout comme des
conducteurs parfaitement formés.
C’est pourquoi une chose est vraiment
certaine : aucun autobus/autocar n’est
Mercedes-Benz est régulièrement sur la route avec
un Travego dans une couleur typique – le Safety
Coach. Il permet de faire la démonstration des
techniques de sécurité mises en œuvre.
plus sûr qu’un Mercedes-Benz. Dans sa
catégorie, l’autobus le plus vendu, le
Citaro, est un exemple en matière de
sécurité. Il s’agissait du premier autobus
équipé en option du contrôle électronique
de la stabilité ESP®. Il a également établi
de nouvelles normes grâce à sa structure
légère et hyperrésistante.
La technique des arceaux de raidissement, les cadres de porte rigides, la
protection renforçée contre les chocs
frontaux, ainsi que la protection contre
les collisions – du conducteur et des
passagers – sont exemplaires dans le
Citaro. La résistance au renversement
du Citaro répond déjà aujourd’hui à la
norme ECE R66-01 de 2017, qui assure
un espace de survie maximal aux passagers lors d’un tonneau.
Un raffinement technique caractérise
actuellement les autobus articulés : la
protection contre la mise en portefeuille,
L’AEBS permet d’éviter des accidents ou d’en réduire
considérablement les conséquences – à partir de
l’été, de série sur les Tourismo et Travego.
14
ATC (Articulation Turntable Controller),
assure un comportement routier
semblable à celui d’un autobus standard
et correspond à peu près dans son
fonctionnement au réglage de stabilité
électronique ESP®. La sécurité réside
également dans le détail, et pas uniquement pour le Citaro : dans le cadre
du nouvel agencement des espaces
moteur pour Euro VI, on a accordé une
plus grande attention à la prévention de
l’incendie au niveau de la conception.
Le système de sécurité des autocars est
spécifiquement adaptée à des vitesses
plus élevées et à leurs domaines d’usage.
Au centre des préoccupations se trouvent
actuellement l’assistant de trajectoire et
l’assistant au freinage d’urgence.
L’Union européenne les rend obligatoires
à partir de l’automne pour les nouvelles
immatriculations d’autocars.
Typiquement Mercedes-Benz : l’AEBS est d’ores et déjà aussi efficace que ce que le législateur prescrit dans une deuxième étape prévue dans deux ans.
Si le conducteur ne réagit pas, et qu’une
collision est imminente, le véhicule
déclenche automatiquement un freinage
d’urgence. L’AEBS permet d’éviter des
accidents ou d’en réduire considérablement les conséquences ; dès l’été, il sera
de série sur les Tourismo et Travego.
L’Active Brake Assist 3, en abrégé ABA 3,
est encore plus puissant. Il intervient
encore plus tôt et peut éviter complètement des accidents en cas d’obstacles
sur la route – par exemple des embouteillages imprévus. Ce système de
sécurité est déjà disponible en option
sur le Travego. Avec des options comme
le régulateur de vitesse et de distance
ART, l’Attention Assist et les feux de
circulation diurnes comme l’équipement
de série avec capteurs de pluie et de
luminosité, le Travego est le modèle de
sécurité du parc automobile.
Il n’est pas étonnant que Mercedes-Benz
fasse régulièrement la démonstration de
l’avancement actuel de la technique
sécuritaire avec un Safety Coach, basé
sur un modèle du Travego, peint dans
Le Safety Coach sur le terrain.
Spécifique à Mercedes-Benz : l’AEBS
(Advanced Emergency Braking System)
est d’ores et déjà aussi efficace que
ce que le législateur impose dans une
deuxième étape prévue pour dans deux
ans. L’AEBS enregistre via un système
de radar les véhicules en mouvement et
à l’arrêt et transmet en permanence leur
vitesse. Si une collision est inévitable,
le conducteur sera averti et le véhicule
entreprendra automatiquement un
freinage d’urgence.
15
une couleur spécifique. Un point décisif
à cet égard : chez Mercedes-Benz, la
technique sécuritaire ne dépend pas de
l’offre de fournisseurs externes.
La technique sécuritaire est développée
en interne pour chaque type de véhicule.
C’est pourquoi, les entrepreneurs, les
conducteurs et les passagers sont
toujours sûrs de leur coup avec un
autobus/autocar Mercedes-Benz.
Le nouveau Citaro G
Un moteur qui fait de la place
pour accueillir plus de passagers
Nous avons de la place en plus.
Premières expériences
de clients.
Le Citaro G équipé du moteur
OM 936 h a été en test pendant
plusieurs semaines chez des clients.
Notamment auprès des sociétés
Stuttgarter Straßenbahnen AG SSB
et RegioBus Hannover GmbH.
Moteur : OM 936 h.
Dès à présent, le Citaro G, l’autobus le plus vendu, est disponible dans une nouvelle version permettant
d’accueillir plus de passagers. Grâce à une technologie moteur innovante, le « nouveau » modèle peut
convaincre avec un démarrage puissant et un meilleur rapport qualité/prix.
Grâce à la compacité du moteur OM 936 h, le Citaro G dispose d’une capacité accrue.
Le Citaro G ne fait définitivement pas
partie des plus petits. Avec ses 18,12
mètres de long, l’autobus articulé à plancher surbaissé peut dorénavant accueillir
jusqu’à 159 passagers. Toutefois,
aux heures de pointe, il arrive souvent
qu’un Citaro G atteigne aussi ses limites
de capacité. C’est pourquoi quelques
places supplémentaires sont préférables
à l’ajout d’un bus supplémentaire.
Mercedes-Benz souhaite augmenter la
capacité et le rendement des lignes de
bus en mettant en place une solution bien
étudiée d’un point de vue technique et de
rentabilité. Le Citaro G est déjà disponible
avec une capacité accrue : huit places
supplémentaires pour le modèle 3 portes
et quatre pour le modèle 4 portes. Cela
nécessite d’avoir davantage de place et
de charge utile.
« Minimiser le poids et l’espace des
structures » est la mission que les
ingénieurs de Mercedes-Benz ont
menée à bien. Depuis longtemps déjà,
un alignement horizontal du moteur
libère de la place. Le moteur OM 936
compact étant aussi disponible en
version horizontale (OM 936 h pour
horizontal) et déjà utilisé dans la version
standard du Citaro, il s’est également
imposé comme alternative pour le
Citaro G. Et le problème du poids a été
résolu simultanément : l’OM 936 affiche
de série 300 kg de moins sur la balance
16
Le nouveau Citaro G
que le moteur OM 470 dont est habituellement équipé le Citaro G. 300 kg qui
sont tout bénéfice pour la charge utile et
la capacité. Les experts appellent « downsizing », la tendance à réduire et à alléger
des moteurs toutefois puissants, qui mène
à une diminution de la consommation et
des émissions de CO2. C’est également
le cas ici : le puissant OM 936 h de
260 kW (354 ch) est compact et léger,
parce qu’il comprend 3 litres de moins
que l’OM 470 avec une cylindrée de
7,7 litres. Jusqu’il y a quelques années,
le downsizing allait de pair avec un
recul des prestations, mais depuis
l’introduction de l’injection électronique
haute pression avec injection directe
Common Rail, cette époque où une
cylindrée devait être remplacée par une
cylindrée encore plus importante – est
révolue. Dans le cas de l’OM 936 h, les
développeurs se sont encore surpassés
et ont ajouté au moteur six cylindres ce
que l’on appelle un Pneumatic Booster
System. Ce système tire la pression
d’un système de freinage pneumatique
et comble ainsi ce que l’on appelle
l’inertie du turbo.
Le moteur atteint son couple maximal
à 1 400 Nm, bien plus rapidement que
sans booster. Cet artifice innovant aide
le Citaro G à démarrer en puissance –
et cela se ressent à chaque démarrage
ou lors de montées. Parallèlement, la
technologie permet de réduire sensiblement la consommation de carburant et
donc les frais d’exploitation.
Le Citaro G, dans sa nouvelle version,
avec le « petit » OM 936 h fait partie
des plus grands tant pour le nombre de
passagers que pour les prestations et la
rentabilité.
17
Le nouveau Citaro G
Markus Modlmeir, chef du centre de
formation à la conduite des autobus
de la SSB, nous informe des résultats
de la phase de test : « Au début, nous
ne faisions pas confiance au petit
moteur, nous ne le croyions pas assez
puissant pour être utilisé dans la difficile topographie de Stuttgart. Lors du
test, nous avons toutefois été étonnés
de la puissance d’une si petite cylindrée et des prestations du OM 936 h
même à charge complète du train
articulé. »
Le RegioBus Hannover a pris part à
des tests d’accélération au cours de
cette période et réalisé des trajets
comparables avec un autobus articulé
doté d’un moteur EEV de 12 litres.
Lors d’accélérations de zéro à 30, 50,
70 et jusqu’à 80 km/h, le moteur
Euro VI OM 936 h s’est montré
supérieur au moteur de 12 litres.
Et l’autobus de test a également fait
bonne figure lors d’une vitesse de 30
à 50 km/h. Il était 25 % plus rapide
que l’autre véhicule.
App mobilité moovel
Le monde de la mobilité
Avec moovel, Daimler propose un service complet pour une mobilité
plus intelligente. L’application du même nom permet de sélectionner, de
réserver et de payer l’offre multimodale d’auto-partage, taxi, transports
en commun, train et location de vélos, facilement et intuitivement.
Nouvelle liberté de mouvement : rapide, sans faille
et ponctuelle.
Plan de villes ou horaires, plans de lignes
de train, plus une flopée de tickets,
de cartes et de numéros de téléphone,
ceux qui souhaitent combiner de façon
optimale leurs trajets avec différents
moyens de transport, ont besoin d’un
certain talent d’organisation. Comme de
nombreuses offres ne sont pas reliées
entre elles, établir le meilleur planning
est presque impossible. Cependant,
avec l’apparition des smartphones, une
chose est claire : l’époque des
correspondances ratées et des détours
fait partie du passé. Ce qui faisait défaut
était une offre reliant intelligemment
toutes les offres de transport.
La plateforme de mobilité Daimler moovel
s’y attèle. En tant qu’interface numérique
comparative et transparente entre le
monde des données et le réseau de transport. Via l’application innovante pour
smartphone (gratuite pour Android et
iOS), les différentes offres sont rassemblées de façon intelligente : auto-partage avec car2go, taxis, transports en
commun, location de vélos et correspondances de train. La réservation
et le paiement de tickets disponibles
dans l’application pour les chemins de
fer allemand et mytaxi préparent bien
entendu la voie à une plateforme mobilité
plus complète. « Nous souhaitons proposer aux clients la meilleure possibilité
de se rendre d’un point A à un point B »,
explique Robert Henrich, CEO de la filiale
de Daimler, moovel GmbH : « Je peux
me rendre jusqu’à la gare avec car2go,
prendre ensuite le train jusqu’à ma
destination puis prendre un taxi – tout
est direct et agréable avec l’application
moovel. »
Le grand défi est de trouver les connexions correctes. Les autobus ou les
trains les plus confortables ne vous
seront d’aucune aide si vous ratez leur
départ. Comme l’application a accès
aux infos horaires de la Deutsche Bahn
(compagnie ferroviaire allemande), les
algorithmes de moovel calculent dans un
laps de quelques secondes l’itinéraire
idéal – en ville, mais aussi dans différentes
Marché & secteur
18
Marché & secteur
19
zones urbaines. Parallèlement, différentes connexions routières entre le
départ et l’arrivée sont comparées en
termes de coûts et de temps, pour que
le client puisse opter pour la solution la
plus adaptée. Depuis le début de l’année,
l’application moovel est également un
précurseur au niveau du Ticketing
mobile : il est possible de payer les trajets de la Deutsche Bahn ou de mytaxi
par son biais. Le guidage utilisateur est
par ailleurs simple et intuitif. « La vision
d’avenir du One-Stop-Shopping fait déjà
partie de notre présent », explique Robert
Henrich. Daimler a pu réunir l’expertise
du groupe en matière de construction
automobile et d’applications système
avec le savoir-faire de l’offre en ligne.
Autre bienfait important de moovel,
l’outil Allround numérique pour la ville : le
voyage des personnes est plus attrayant,
car l’utilisateur expérimente chaque
jour de nouvelles choses. Il remarque
quels itinéraires ou quels horaires de
bus ou de train proposent la meilleure
solution. Cela incite les utilisateurs à
utiliser plusieurs moyens de transport :
aujourd’hui, il apparaît comme intelligent
de profiter d’un trajet confortable, mais
également de pouvoir optimiser le trajet
d’un point A à un point B par le choix
des moyens de transport. Qu’il s’agisse
d’un deux, quatre ou six roues ou
encore de rails, cela ne joue qu’un
rôle très réduit.
L’essentiel est la rapidité, la justesse et
la ponctualité. Pour une liberté de mouvement parfaite en zone urbaine.
Rapide et facile avec l’app moovel.
Soins médicaux en cours de route pour les conducteurs
En cas de douleurs ou de
vertiges : DocStop
Si le conducteur d’autocar tombe malade
en cours de route, il peut chercher
l’adresse d’un médecin dans les environs et y recevra un traitement rapide.
Les conducteurs d’autocars peuvent aussi souffrir de maux de dents, de
céphalée, de contractures ou de nausées. Toutefois, contrairement aux autres
travailleurs, ils ne peuvent pas s’arrêter en chemin pour consulter un médecin.
L’initiative DocStop a créé un réseau de médecins et d’hôpitaux, où les
conducteurs professionnels peuvent recevoir une aide médicale rapide.
Le fondateur de DocStop, Rainer Bernickel,
a pu améliorer les soins médicaux des
conducteurs professionnels et dès lors la
sécurité sur les routes européennes.
Partenaires : DocStop et Mercedes-Benz
Depuis des années, Mercedes-Benz soutient
l’initiative DocStop, notamment par la mise
à disposition d’une Mercedes Classe V.
Le véhicule muni du logo DocStop bien
visible est utilisé par l’équipe DocStop
comme véhicule d’intervention et de
publicité et pour le recrutement de sponsors
et de sympathisants. Il y a quelques
semaines, Mercedes-Benz a prolongé la
durée du véhicule DocStop d’un an.
Le président de DocStop, Joachim
Fehrenkötter souhaite que davantage
de compagnies d’autocars et d’autobus
informent leurs conducteurs de
la possibilité de soins médicaux
lorsqu’ils sont sur la route.
Accès à DocStop
Pour tout savoir sur DocStop, ainsi
que les médecins et les hôpitaux
affiliés, rendez-vous à l’adresse
www.DocStop-Online.eu
La majorité des conducteurs d’autocars a déjà dû faire face à
cette situation : au lever, un mal de tête s’annonce avec des
douleurs au niveau des tempes. Prendre une aspirine au
petit-déjeuner aide à mener le groupe de voyageurs vers sa
prochaine destination. Toutefois, la douleur réapparaît vers
midi et il devient difficile de se concentrer sur le trafic. Que
faire ? Continuer à rouler, affaibli par la douleur ? Prendre des
médicaments ? Mais lesquels sont efficaces, sans amoindrir
les capacités ? Un médecin serait la bonne solution. Mais
trouver un médecin dans une ville étrangère, qui dispose d’une
place de parking pour un véhicule de douze mètres, et où il ne
faut pas attendre des heures, ce n’est pas si simple.
aides bénévoles comme des sponsors du milieu politique et
de l’économie, un réseau couvrant l’ensemble de l’Allemagne
composé de plus de 700 médecins et centres médicaux. Tous
les médecins disposent d’une possibilité de parking pour poids
lourd ou autocar à proximité et sont disposés à recevoir les
conducteurs professionnels qui font appel à eu via DocStop,
sans qu’ils aient à attendre trop longtemps.
DocStop fonctionne très simplement : le conducteur malade
appelle la hotline d’ADAC Truck Service au 01805-112 024
et communique l’endroit où il se trouve. Il indique s’il a besoin
d’un médecin généraliste, d’un dentiste, d’un ophtalmologue
ou d’un autre spécialiste. Les collaborateurs de la hotline
transmettent l’adresse et le numéro de téléphone du médecin
le plus proche ainsi que l’emplacement d’un parking adapté.
Tous les médecins et centres DocStop se trouvent sur la page
d’accueil www.docstop-online.eu ou peuvent être consultés via
Ou si ! C’est justement pour ces cas que DocStop propose
une solution : l’initiative de Rainer Bernickel, élaborée pour les
anciens policiers de la route et les responsables européens
de la sécurité routière, a créé avec le soutien de nombreuses
Marché & secteur
20
les différentes applications disponibles sur les smartphones. Les
centres DocStop situés dans les gares routières et les restoroutes aident également le personnel local dans la recherche
d’un médecin. Le paiement de la consultation est semblable
à celui d’un médecin traitant. « Environ 400 conducteurs font
appel chaque mois au service hotline de DocStop », explique
le fondateur de DocStop, Rainer Bernickel. « Et mieux : chaque
conducteur professionnel peut faire usage du service de
DocStop, aucune affiliation n’est nécessaire, hormis les frais
limités d’un appel à la hotline, cela ne coûte rien. »
conducteurs du service de DocStop. Car des soins médicaux
plus rapides leur permettent de se rétablir plus vite et ils
peuvent alors poursuivre leur route en toute sécurité, sans
être diminués. Cela signifie une plus grande sécurité sur la
route, mais aussi pour les passagers. » L’équipe DocStop se
réjouit également des entreprises d’autobus/autocars qui
disposent d’un médecin dans les environs et peuvent proposer
une possibilité de parking provisoire. Joachim Fehrenkötter explique : « Contactez-nous tout simplement. Vous trouverez nos
coordonnées sur Internet à l’adresse www.docstop-online.de. »
Les autocaristes peuvent également y demander des informations gratuites pour leurs conducteurs.
« DocStop n’est pas uniquement une bonne chose pour les
conducteurs, mais également pour les sociétés de transport
en autocars », nous dit Joachim Fhernkötter, président de
l’association, DocStop pour l’Europe et lui-même entrepreneur
dans le secteur avec 150 camions. « Rien que pour des raisons
économiques, les entrepreneurs devraient informer leurs
Marché & secteur
21
700 000 passagers font chaque jour usage du
tronçon de metrobus de 50,5 km à Istanbul.
Expertise BHNS* de Mercedes-Benz
Le monde entier en un clin d’œil
L’abréviation BHNS signifie Bus à Haut Niveau de Service. Il s’agit d’un
système de transport puissant, fascinant et flexible avec des autobus
à coûts abordables. Les spécialistes de Mercedes-Benz donnent des
conseils dans le monde entier sur sa mise en place.
Lundi après-midi, 16h, heure de pointe
à Istanbul, la métropole de 15 millions
d’habitants, située à la frontière entre
l’Europe et l’Asie. Sur l’autoroute, les véhicules avancent au pas, mais on peut y voir
des voies de circulation séparées où
les autobus avancent à grande vitesse.
À cette période de la journée, ils passent
toutes les 45 secondes. Les autobus
circulent à gauche, cela évite de devoir
installer un quai supplémentaire lors des
montées et des descentes de passagers
du côté droit habituel. La distance
parcourue est de 50,5 kilomètres et
comporte 45 arrêts. 700 000 passagers
font chaque jour usage du metrobus.
La flotte est constituée de 250 autobus
articulés grande capacité à 4 essieux
CapaCity de Mercedes-Benz dans un
design métro attrayant et de 160
autobus articulés Citaro ou Conecto
Mercedes-Benz. Huit ans après sa
création, le metrobus prouve la puissance
des systèmes BHNS. Par ailleurs, ces
lignes d’autobus sont plus flexibles que
les systèmes de transport sur rails. Ils
sont mis en place plus rapidement et
sont nettement moins coûteux.
L’objectif : un minimum d’embouteillages et de stress pour la population,
une plus grande fiabilité, une sécurité
accrue, un air plus propre et des
centres-villes attrayants.
Une équipe d’experts du département
autobus de Daimler conseille les villes et
les entreprises de transport du monde
entier, lors de l’introduction et du
développement des systèmes BHNS.
L’avantage des experts réside dans leur
compétence globale. Richard Mejía,
responsable planification du trafic
BHNS, déclare : « Notre champ de missions est vaste et multiple. Nous prenons
en compte les structures d’urbanisation
et le comportement de la population
en termes de mobilité, ainsi que les
systèmes de route et de circulation
existants. Nous en faisons alors des
recommandations sur les tracés et les
itinéraires ainsi que les arrêts, les
solutions de ticketing, mais également
Mobilité mondiale
22
Expertise BHNS de Mercedes-Benz
les types de véhicule. Pour le financement, nous impliquons des partenaires
internes et externes. » L’équipe actuelle
existe depuis 2008. Elle se compose de
planificateurs urbains et de la circulation.
Ces spécialistes expérimentés ont
l’habitude de rassembler des politiques,
des exploitants, des financiers, mais
aussi des banques et diverses organisations. R. Mejía explique : « Chez nous,
il est possible de tout prévoir. »
Oliver Schaal, planificateur du trafic :
« Nous présentons des systèmes BHNS
transformés avec succès et leurs
facteurs de réussite. Ainsi, les villes et
les exploitants peuvent apprendre les
uns des autres. » Le contenu s’appuie
sur de nombreux projets, dans lesquels
l’équipe BHNS a été impliquée. Les
spécialistes peuvent également apporter
leur aide lors de détails comme le choix
du bon revêtement routier pour les voies
du site propre ou les bordures adéquates
pour les arrêts.
Mobilité mondiale
23
Qu’est-ce qu’un BHNS ?
Le système BHNS de Strasbourg pour la ligne G a permis d’augmenter de 50 % le nombre des passagers.
« Chez nous, il est possible de
tout prévoir. »
« La France est un exemple pour l’Europe », selon
Oliver Schaal, planificateur urbain.
Un manuel détaillé permet d’établir des
arrêts adaptés pour les systèmes BHNS.
À environ 2 000 kilomètres au nord-ouest
d’Istanbul, à Strasbourg, il est 15h. À la
fin de l’année 2013, la localité de Cronenbourg et une zone industrielle ont obtenu
une liaison rapide avec le centre-ville
grâce à la nouvelle ligne G. Le parcours
BHNS s’étend sur 5 kilomètres et
permet de transporter 10 000 voyageurs
par jour. Les cadences en journée sont
de six minutes. La ligne G a vu une
augmentation des voyageurs de 50 %.
Le haut niveau est également prouvé
par le parc de véhicules, le Citaro G
Mercedes-Benz avec un haut niveau de
finition tant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
L’exemple de la ligne G se retrouve à
700 kilomètres, à l’ouest de Nantes. La
ville avait résolu huit années auparavant
les embouteillages entre la banlieue de
Vertou et le centre-ville en installant la
ligne 4, connue sous le nom BusWay
Nantes. La distance de sept kilomètres
est empruntée chaque jour par 30 000
passagers : le trajet en autobus dure
moins de 20 minutes quand les voitures
mettent au moins le double de temps.
Le résultat ? Le nombre de voitures
a diminué de moitié et est passé de
55 000 à 28 000. Des arrêts attrayants,
une liaison avec les parkings P+R, des
fréquences de moins de trois minutes
en heures de pointe ainsi que de beaux
autobus ont contribué au succès. Les
20 Citaro G à moteur au gaz naturel
apportent un design spécifique. L’intérieur va de sièges particulièrement
confortables à de l’éclairage intérieur
de très haute qualité.
« La France est un exemple en terme
de BHNS pour l’Europe », selon Oliver
Schaal. Dans l’agglomération parisienne,
plusieurs lignes BHNS relient les banlieues entre elles, alors que des villes de
taille moyenne comme Belfort ou Saint
Nazaire proposent une toute nouvelle
qualité de leurs transports publics avec
des lignes BHNS. Les villes françaises
sont dès lors une destination appréciée
des élus locaux et des sociétés de
Mobilité mondiale
24
Richard Mejía, responsable
planification du trafic BHNS.
transport de l’ensemble de l’Europe.
Olivier Schaal : « Nous jouons volontiers
les intermédiaires et invitons à examiner
des systèmes à succès. » Plus vers le sud,
en Espagne, la ville de Grenade a installé
l’an passé la « Linea de Alta Capacidad »
(LAC), la « Ligne haute capacité ».
Le système BHNS prend ici en charge
le trafic du centre-ville. Le problème : la
majorité des bus de ligne mènent via la
« Gran Via de Colón » au centre-ville. De
nombreux feux, d’innombrables autobus,
du trafic privé, des piétons, des cyclistes
– des conflits étaient inévitables.
Sur le nouveau tronçon BHNS de 3,4 km
avec dix arrêts, ce sont 15 CapaCity
Mercedes-Benz qui circulent à intervalles
de trois à cinq minutes. Le BHNS représente non seulement moins de trafic
individuel à Grenade, mais également
moins d’autobus au centre-ville.
Alors que les autobus grande capacité
apportent un certain calme à Grenade,
il est 10h du matin à Rio de Janeiro.
L’Amérique latine avec ses métropoles
à la croissance très rapide est le leader
Les quatres initiales BHNS signifient
Bus à Haut Niveau de Service. Ce
concept se caractèrise souvent par
des voies en site propre, des priorités
aux feux de signalisation ainsi qu’un
système de ticketing spécial permettant la prévente de titres de transport.
Selon la demande des passagers,
les éléments des systèmes BHNS
peuvent être de différentes tailles. En
Amérique latine, les systèmes BHNS
ont endossé le rôle du métro et sont
de taille très importante. Les solutions
BHNS européennes se rapprochent
des dimensions des réseaux de
tramway.
Avantage des systèmes BHNS : ils
sont installés plus rapidement, sont
moins coûteux et plus flexibles que
les systèmes de tramway. Avec l’introduction d’un système BHNS dans
la ville australienne d’Adélaïde, il y a
plus de 30 ans, les autobus Daimler
faisaient partie des pionniers de tels
systèmes. Aujourd’hui, les experts
comptent aux alentours de 170
systèmes BHNS avec une flotte de
40 000 autobus.
mondial des systèmes BHNS. Le premier
système a été installé il y a quarante
ans dans la ville brésilienne de Curitiba.
Le système BHNS de Rio de Janeiro, la
ville des Jeux olympiques de 2016, se
compose de trois couloirs, représentant
un total de 150 kilomètres. Le premier
couloir inauguré, le « TransOeste », comporte quelque 30 kilomètres. Ce sont 90
autobus articulés de Mercedes-Benz, à
quatre essieux et mesurant 23 mètres
qui y circulent. Au Brésil, ils sont connus
sous le nom « Ligeirão » (grand autobus
rapide). Le système BHNS permet de
réduire de moitié le temps de trajet,
environ 220 000 passagers l’empruntent
chaque jour. Le deuxième couloir, le
« TransCarioca » a été inauguré en 2014,
à l’occasion de la Coupe du Monde
de football. Le troisième couloir, le
« TransOlimpica » est en construction.
Le noyau de l’équipe d’experts BHNS
des autobus Daimler est établi à
L’Amérique latine est le précurseur en matière de BHNS.
Le système de la ville de Rio de Janeiro s’étend sur 150 km.
Les systèmes BHNS apportent un certain calme en ville – la
meilleure preuve : la « Linea de Alta Capacidad » à Grenade.
Nabern, une petite localité, située à une
demi-heure à l’est de Stuttgart. Elle
constitue le cœur d’une communauté
BHNS Daimler mondiale avec des sites
en Turquie, au Brésil, au Mexique, en
Afrique du Sud, au Moyen-Orient et en
Asie. Grâce à leur expérience, les spécialistes sur place connaissent les caractéristiques régionales. Un échange régulier
assure le flux des informations. Les
experts allemands sont des habitués des
conférences et sessions internationales
et y présentent l’offre, lors notamment
des congrès UITP.
L’équipe BHNS est à la recherche de
nouveaux projets dans le monde entier.
R. Mejía explique : « En Europe, les systèmes BHNS selon le modèle français
peuvent garantir une circulation régionale
attrayante à des conditions économiquement abordables. Dans d’autres régions
du monde, des mégapoles à la croissance
effrénée souhaitent des solutions rapides
aux problèmes de circulation.
Les experts voient un beau potentiel
de croissance pour les systèmes BHNS
surtout en Asie, dans des villes comme
Mobilité mondiale
25
Jakarta. Le Japon est également prévu
au programme. Tokyo, par exemple, se
prépare aux Jeux olympiques de 2020.
Il y a un intérêt certain pour une ligne
BHNS notamment pour la liaison avec le
village olympique, déclare Richard Mejía.
Lors d’un grand événement en octobre
dernier à Tokyo, qui accueillait environ
80 spécialistes et journalistes, l’équipe
BHNS a présenté le concept au Japon.
Le BHNS est présent dans le monde
entier, à petite ou grande échelle, dans
des villes de taille moyenne ou des
villes énormes. Merci également aux
experts ès autobus de Daimler. Car des
systèmes BHNS bien étudiés peuvent
résoudre dès aujourd’hui les problèmes
de circulation de demain, rapidement,
d’une façon économique et flexible.
* BHNS : Bus à Haut Niveau de Service
BHNS dans le monde entier
Apprenez-en davantage sur les
systèmes BHNS à Istanbul et Strasbourg via notre canal YouTube.
L’ensemble des coûts en un clin d’œil
Prévoir les frais connexes
Ce sont trois lettres essentielles : TCO ou Total Cost of Ownership. Le nouveau
calculateur de coûts de possession permet d’avoir un aperçu du coût total et
de trouver le véhicule adapté.
Tabea Ströbele, Emission Strategy &
Total Cost of Ownership.
Cengizhan Tasbas, chef d’équipe
Emission Strategy & Total Cost of
Ownership.
Un petit mouvement de souris de Tabea
Ströbele sur les curseurs virtuels de
l’écran, et la distance, la durée d’utilisation, le taux d’intérêt ou les coûts
d’acquisition sont modifiés. Le coût total
de l’autobus/autocar souhaité varie en
fonction de ces paramètres et s’affiche
en centimes par kilomètre. L’entreprise
achète l’AdBlue à un prix particulièrement intéressant ? Pas de souci, on
diminue le prix et on en tient compte
directement dans le calcul, ce qui réduit
les coûts. Qu’est-ce que la technique
d’économie de carburant apporte pour
la nouvelle acquisition planifiée ?
Est-il rentable d’équiper le Citaro d’un
module de récupération d’énergie et
le Travego d’un ralentisseur prédictif,
le Predictive Powertrain Control (PPC)
et prévoir le système télématique
Fleetboard pour les deux véhicules pour
ainsi faire diminuer la consommation de
carburant et, malgré une augmentation
du prix, maintenir le coût total à un
niveau acceptable.
L’analyse des TCO (Total Costs of
Ownership ou encore coûts totaux de
possession en français) est un facteurclef de succès pour une entreprise.
Ils font l’objet de conseils auprès
des clients Mercedes-Benz autobus/
autocars. En effet, malgré toutes les
émotions, à l’arrivée, ce sont les chiffres
qui parlent et disent si l’achat d’un
autobus/autocar a été rentable.
Tabea Ströbele fait partie de l’équipe
stratégie des émissions et coûts totaux
de possession d’EvoBus. Habituée, elle
modifie quelques paramètres à l’écran.
« Nous prenons en compte dans nos
calculs l’ensemble des postes, comme
le coût du financement, la maintenance
et réparation du véhicule, etc. »
Service & prestations de service
26
L’utilisation du nouveau calculateur TCO
permet de mieux se projeter. De quoi
se compose le coût total et comment
on peut l’influencer. Cengizhan Tasbas,
chef d’équipe Emission Strategy & Total
Cost of Ownership, en vient au fait :
« Nous souhaitons sensibiliser les clients
au coût total. Ils doivent obtenir un aperçu
des frais connexes, et il ne faut pas uniquement prendre en compte, lors d’un
achat, le coût d’acquisition. »
Le déplacement des curseurs n’a rien
d’un jeu. Le calculateur TCO est un outil
de calcul très sérieux. Il est à présent
disponible sur les tablettes des responsables Commerciaux Régionaux
Mercedes-Benz autobus/autocars.
Très rapidement, ils peuvent donner avec
précision à leurs clients les coûts réels
d’un seul véhicule sur la durée prévue
d’exploitation et comment ils peuvent
les influencer. On peut présenter au
choix, le coût total, le coût par mois ou
les coûts au kilomètre. Par ailleurs, le
calculateur TCO permet aussi de comparer les coûts, par exemple les coûts
d’un véhicule sur parc avec ceux de la
nouvelle acquisition. C’est ainsi qu’a été
au départ conçu le calculateur de coûts
de possession : il s’agissait de présenter
les différences entre Euro VI et Euro V.
L’idée de base a évolué et s’est fortement développée. Aujourd’hui, il est
presque possible de réaliser une comparaison des coûts avec des produits
concurrents. C’est possible de le faire
sur la base des données clients réelles
ou sur la base de données standard.
Chaque autobus/autocar a un coût, le nôtre permet de faire des économies. Cela concerne les postes
réparation et maintenance, valeur résiduelle, consommation et conseils actifs lors d’investissements.
Optimisation de la consommation grâce à des technologies
modernes et à la formation
des conducteurs.
Toutefois, qu’est-ce que l’on entend
par standard ? Le département Essais
moteurs d’EvoBus a méticuleusement
étudié et transmis les consommations
de ses propres véhicules par rapport aux
concurrents principaux lors de trajets
comparatifs effectués sur route.
Le nouveau calculateur de coûts de
possession est un outil de conseil pour
aider nos clients dans leur acquisition.
Par ailleurs, un microsite Internet informe les personnes intéressées sur les
coûts totaux de possession et sur quels
facteurs jouer pour les diminuer. Cela va
des coûts du financement à la réparation
et la maintenance en prenant en compte
la valeur de revente. L’attention est
attirée par le biais de textes et de vidéos
d’information sur les coûts connexes
et donc certains éléments du coût total
d’un autobus/autocar.
Mercedes-Benz peut, en tant que
Investissement
optimal pour une
importante valeur
résiduelle.
Temps de réparation courts
et long intervalle de maintenance.
constructeur, influencer une partie de
ce coût total. Mercedes-Benz fait tout
ce qu’il peut pour le minimiser. Cela
commence par une motorisation très
efficace et se poursuit par un financement
sur mesure via Mercedes-Benz Financial
Service. OMNIplus propose de nombreux
services allant du Contrat Service à
un réseau de service spécifique aux
autobus et aux autocars très dense
en Europe, proposant le 24h SERVICE
en cas de panne comme le système
télématique, en passant par la formation
des conducteurs. Et pour finir, le rachat
de votre véhicule à l’issue de sa durée
d’exploitation par vos soins, peut vous
être proposé par BusStore.
Le nouveau calculateur de coûts de
possession permet la transparence de
l’ensemble des coûts. Cengizhan Tasbas
souligne les compétences en matière
de conseil : « Nous pouvons maintenant
27
Plan d’investissement
personnalisé.
présenter des arguments étayés de
données. Chaque client reçoit le résultat
noir sur blanc. »
* TCO : coût totaux de possession
Les coûts totaux de possession
TCO en bref
En savoir davantage sur les facteurs de coûts lors
de l’utilisation d’un autobus/autocar
mercedes-benz.fr/content/
france/mpc/mpc_france_website/fr/home_mpc/bus/home/
consulting/lcc.html#_int_
bus:home:core-navi:lcc
senior ne doit être remis à l’état neuf. La mission est de conserver sa bonne forme.
Le rafraîchissement d’anciens véhicules du parc automobile en fait partie.
Ampleur et réalisme. Aucun passager ne devrait avoir l’impression d’être un passager
de seconde classe dans un « Youngtimer ». C’est pourquoi « BestAge Repair » comprend diverses mesures. « SmallRepair » permet de n’oublier aucun petit dommage,
aucune petite erreur esthétique tant à l’intérieur, qu’à l’extérieur. La peinture peut
être rafraîchie, les griffures et les bosses peuvent être effacées, les garnissages des
sièges ou les revêtements peuvent être remplacés, et le tout en limitant les coûts.
Les autobus/autocars sont surtout soumis à la mode à l’intérieur du véhicule. Des
revêtements et des rideaux modernes le rajeunissent. Les passagers s’y sentent
de nouveau bien. Parfois, le nettoyage professionnel jusque dans le moindre détail
suffit au sein du service d’entretien, afin que l’apparence du véhicule soit de nouveau
soignée.
Préparation et mise en service.
Entretiens et réparations devront inévitablement avoir lieu au fil des ans.
« BestAge Repair » propose aux entreprises des offres à prix fixes des plus
attrayantes. Réalisés par des professionnels dans les Points Service OMNIplus
et assortis d’une garantie.
Le secret de la jeunesse éternelle
Pièces d’origine.
« BestAge Repair » est le nom du nouveau service d’OMNIplus. L’idée : entretenir les autobus/autocars
d’âge mûr moyennant des coûts clairs et ainsi assurer leur valeur.
Remise en forme du parc de véhicules. En forme, ces jeunes seniors – ce n’est pas
uniquement valable pour les nombreux passagers, mais également pour de nombreux autobus/autocars d’un âge plus avancé. Un autobus/autocar Mercedes-Benz
soigné ne vieillit pas, il mûrit. Et il conserve alors sa valeur – d’abord dans le parc
de véhicules et ensuite comme autobus/autocar d’occasion. Mais ils acquièrent
également une certaine expérience, elle se remarque, à l’instar des conducteurs, des
propriétaires et des passagers, via l’une ou l’autre ride ou cicatrice. C’est pourquoi la
marque d’entretien et de service OMNIplus complète vos prestations :
« BestAge Repair » s’intéresse aux autobus/autocars à l’étoile d’âge mûr.
Les meilleurs soins pour le grand âge. Un beau remerciement se cache derrière le
concept. L’entretien est le meilleur soin pour le grand âge : les autobus/autocars mûrs
ont besoin de protection et de soins, si on veut qu’ils puissent assurer leur service quotidiennement. L’ampleur des soins devrait tout de même être limitée. Aucun véhicule
28
Un bon entretien pour un bon voyage. Une apparence soignée ne suffit tout de même
pas. Une technique fiable est une condition sine qua non pour un trajet fiable et sûr.
À cet égard, « BestAge Repair » propose des prestations de maintenance et de réparation classiques aux meilleures conditions.
Par exemple, l’EconomyService propose une maintenance sur mesure pour les
autobus/autocars dès l’âge de six ans. Les entreprises peuvent réaliser dans ce cadre
certains travaux comme le changement de filtre dans leur propre atelier. D’autres
travaux de maintenance sont pris en charge par OMNIplus. Le véhicule reste ainsi
rentable et accompagné de son carnet d’entretien, et il conserve aussi sa valeur.
Entretien et ...
Tout d’origine. Les propriétaires d’un véhicule Mercedes-Benz bénéficient d’une garantie
constructeur sur la disponibilité des pièces de 15 ans. Les pièces les plus courantes
sont généralement disponibles en quasi permanence. Plus de 120 000 références
peuvent être fournies par les centres logistiques régionaux ou par celui de Neu-Ulm.
Vous bénéficiez rapidement de pièces d’origine de qualité certifiée OMNIplus.
Parmi les connaisseurs et les propriétaires d’autobus et autocars d’âge mûr, les pièces
de rechange échange standard sont appréciées, car elles offrent la qualité et la
garantie d’une pièce neuve à des prix beaucoup plus intéressants. Cela concerne les
démarreurs et les alternateurs, mais va jusqu’à des moteurs complets. Un système
d’échange se cache derrière tout cela : la pièce défectueuse est reprise. En échange,
une pièce de rechange d’origine est placée dans l’autobus ou l’autocar.
Des améliorations constructives sont intégrées automatiquement lors de la préparation.
Une pièce en échange standard est dès lors a minima d’aussi bonne qualité que la
pièce d’origine. Si un autobus/autocar est disponible plus longtemps en dehors de
la saison, une remise en état plus complète prend le pas sur le changement de pièce.
Une réparation en rapport avec leur valeur pour les véhicules les plus anciens.
De la qualité à bon prix. Les prestations de « BestAge Repair » sont larges. Il existe
des éléments seuls, mais aussi des offres packagées attrayantes. Cela va jusqu’à la
rénovation complète du véhicule. Une chose est sûre : avec « BestAge Repair »
d’OMNIplus, on diminue les coûts, sans rogner sur la qualité.
... Réparations.
29
Des gens qui entrent dans l’histoire
Cette femme a
suivi la voie
du succès
Silvia Neid a marqué le football féminin allemand comme personne
d’autre auparavant. Lors du premier match international en 1982,
elle était déjà très présente. Depuis 2005, elle est l’entraîneur
de l’équipe nationale.
Il y a eu l’histoire avec « Jürgen, le bœuf ».
C’était en 1975, Silvia Neid avait onze ans
et jouait au foot. Elle allait jouer pour la
première fois avec le club de Schlierstadt
dans son village natal de Walldürn. Des
amis, la famille, tout le monde allait venir
la voir. Et puis cela ! La collision avec
Jürgen, dont le nom d’attaquant était
« le bœuf », qui a eu lieu lors de l’entraînement à Schlierstadt, trois jours avant le
grand jour. Mais elle n’en a rien raconté,
elle a elle-même soigné son pied, a serré
les dents et joué. Bien entendu.
Les obstacles sont là pour être surmontés. L’entraîneur de l’équipe nationale
de football féminin n’a jamais changé de
conception. Et elle participera en été à la
prochaine Coupe du monde au Canada
(du 6 juin au 5 juillet) avec la même joie.
Ce sera un nouveau défi là-bas, à la fois
sportif et logistique. « Huit à dix équipes,
qui tenteront de décrocher le titre de
champion du monde, des terrains avec
des pelouses artificielles et de longues
routes pour rejoindre le lieu des matchs.
Image principale :
Coupe d’Europe 2013 Finale, Allemagne – Norvège, Entraîneur Silvia Neid.
Image inférieure :
Les femmes de la Fédération allemande de football lors de la remise des clés
de l’autocar de la Mannschaft – Le nouveau Tourismo M à trois essieux.
Découvertes
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Découvertes
31
« On doit à chaque fois refaire
ses preuves, c’est ce qui est
chouette. »
Silvia Neid
Silvia Neid jubile. En finale contre la Suède
en 1995, l’équipe féminine de la Mannschaft
est devenue championne d’Europe.
Coupe d’Europe 2013. Finale, Allemagne – Norvège, de g. à d. Melanie Leupolz, l’entraîneur Silvia Neid,
Laura Benkarth.
« Pour la première fois, 24 équipes sont
alignées », explique-t-elle : « Mais ce sont
des changements qui nous font plaisir. »
Le Canada est prêt pour son septième
championnat du monde. Lors de toutes
les finales FIFA jouées jusqu’ici, elle était
présente : 1991 et 1995 en tant que
joueuse, 1999 et 2003 comme entraîneur
adjoint et depuis 2005 comme entraîneur
national. En 2003 et en 2007, elle a pu
fêter la victoire du titre. « Il faut à chaque
fois refaire ses preuves et c’est ce qui
est chouette », explique l’entraîneur
national en place depuis dix ans.
En tant que joueuse, elle était déjà un
phénomène d’exception. 111 matchs
nationaux, 48 buts, et en plus, blonde,
jolie et prompte à la riposte. Une allure
de star. « Meneuse, je l’ai toujours été,
déjà en tant que joueuse. J’ai toujours
dit ce qui me plaisait et ce qui me déplaisait », explique S. Neid. Son ancienne
compagne de jeu, Katja Kraus, ne peut
toutefois s’en souvenir : « Pour moi, elle
préférait une partie de cartes supplémentaire à un exposé tactique pour le
prochain match », écrivait l’ancienne
gardienne de but Kraus en 2011 pour
le journal Hamburger Abendblatt.
Silvia Neid est toujours là pour les
« bonnes surprises ». Un faible pour la
mode et le bon vin rouge par exemple,
sa grande passion pour le golf, la joie
Découvertes
32
que lui procure son filleul et la rigolade :
« Rire spontanément est pour moi un
signe que je me sens bien. »
Toutefois, à l’été 2011, l’humeur n’était
pas joyeuse. La Coupe du monde à
domicile en Allemagne devait être le
grand triomphe de l’équipe allemande,
un troisième titre. Des pronostics, la
télévision en direct, 50 000 fans dans
les stades. Et puis, l’élimination en quart
de finale contre l’ancien champion du
monde, le Japon. Un choc. Subitement,
l’entraîneur de la Coupe du monde 2011
est ouvertement critiqué.
Silvia Neid s’est retirée pendant deux
jours, a réfléchi. Voulait-elle vraiment
prolonger son contrat pour la Coupe du
L’entraîneur national aux commandes : « Fiabilité, confort et sécurité sont des conditions importantes pour de bonnes prestations sur le terrain.
Nous sommes très contents du nouvel autocar Mercedes-Benz qui va nous accompagner lors de tous nos matchs cette année. »
monde jusqu’en 2016 ? Sa décision était
alors prise : Oui. « J’avais le soutien de la
Fédération allemande de foot. C’était très
important », se rappelle-t-elle.
« Nous avons beaucoup parlé avec
mes amis. Ma famille et mes joueuses
m’ont convaincue. » Et elle fait face aux
problèmes : « J’ai remarqué que rien ne
pouvait vraiment m’abattre. »
Silvia Neid a une formation de vendeuse
en boucherie. Elle a aussi suivi une
formation de commerce de gros et a
travaillé pour une complémentaire santé.
Elle a également occupé un emploi de
saisonnier comme fleuriste. Mais en fait,
sa vie était et est le football.
C’est un heureux hasard que l’entraîneur
national Berti Vogts ait eu l’idée, de
persuader l’ancienne joueuse détentrice
du record national, de devenir entraîneur
à la fin de sa carrière en 1996. « Le travail
ne me fait pas peur », dit-elle à ce propos.
Juste, méticuleuse, exigeante, ce sont
les caractéristiques que les autres lui
attribuent. La discipline est sa plus grande
règle. « Lorsqu’un entraîneur veut être
apprécié des joueurs, c’est fini », dit-elle.
La victoire du Championnat d’Europe
en 2013 avec une équipe très jeune fut,
après la déception de 2011, une renaissance pour Silvia Neid : « Les joueuses
ont un caractère très rafraîchissant.
Elles m’ont rajeunie de dix ans. » Vive le
Canada, la 7e coupe du monde d’une
femme, qui a déjà participé comme
joueuse lors du premier match national
Découvertes
33
de l’équipe allemande en octobre 1982
et qui, à 51 ans, est encore très
enthousiaste et ambitieuse.
Elle a marqué et marque de son empreinte
le football féminin allemand et ne se
laisse arrêter par rien ni personne.
Même « Jürgen, le bœuf » n’a d’ailleurs
pas réussi à l’arrêter.
Un voyage de Berlin à Pilsen
« Le voyage en Travego :
une expérience. »
Un voyage en autocar très agréable à bord d’un Travego Mercedes-Benz vers
La cathédrale Saint-Barthélemy.
Détente en ville.
Pilsen. Pas uniquement en raison de la bière mondialement connue, mais surtout,
pour faire la connaissance de la Capitale européenne de la culture 2015.
La grande synogague de Pilsen est la troisième plus grande du monde.
Dans le Travego, il n’y a pas que les passagers qui sont assis confortablement.
Un trajet inoubliable en Travego dans la
Capitale européenne de la culture 2015.
La ville royale a été fondée en 1295 par Wenzel II. La situation
favorable à un carrefour de routes commerciales importantes,
a permis à la ville de se développer rapidement et économiquement. Pilsen est vite devenue un centre important de la région.
Aujourd’hui, la ville est une métropole moderne en Bohême de
l’Ouest, qui compte un nombre important d’hôtels et de restaurants, de bâtiments historiques et d’activités culturelles. Pilsen
a obtenu le titre de Capitale européenne de la culture 2015
pour couronner toutes ces qualités. Et – cela fait également
partie de la culture – la ville est la patrie de la célèbre Pilsner
Urquell.
Je dois m’être assoupie rapidement, ce qui n’est pas étonnant
vu le calme et le sentiment de sécurité qui émanent de l’autocar, à juste titre, comme le conducteur l’explique lors d’une
courte pause, car le Travego est un des autocars les plus sûrs,
équipé de tout ce que le système de sécurité intégral que
Mercedes-Benz peut offrir. De l'ESP® à l'assistant de trajectoire, du régulateur de vitesse et de distance à l'Active Brake
Assist, en bref ABA 3.
En matière de motorisations également, notre autocar est à la
pointe. Le moteur puissant BlueEFFICIENCY répond aux dernières
normes en matière de gaz d'échappement Euro VI et présente
- je l'ai lu dans la brochure disponible dans la poche du siège –
les plus hautes performances environnementales, une consommation plus faible de carburant et des émissions négligeables.
5h45 : un grand ciel bleu par un beau lundi matin, cela m’a
aidée à me lever et à me rendre quelques rues plus loin à
la gare routière. C’est ici que commence le voyage attendu
depuis longtemps. Dans un autocar 5 étoiles, un Travego
Mercedes-Benz, c’est ce que l’on peut lire dans les documents
du voyage. L'élégant autocar à trois axes est prêt dès que l'on
monte à bord. Après des salutations amicales et un rappel de
l'obligation de boucler les ceintures, nous pouvons commencer
notre voyage vers le Sud. Je m'installe dès le départ dans un
siège confortable. Je vois, détendue, la ville défiler sous mes
yeux. C’est le moment de prendre un deuxième petit-déjeuner : le guide sert du café bien chaud, des croissants frais et,
en guise de lecture, un livre consacré à la ville de Pilsen.
Découvertes
34
Découvertes
35
Dans un autocar à double étage cabriolet pour faire le tour
de la ville de Stuttgart.
Sur l’itinéraire du Stuttgart Citytour, on
S’installer en toute décontraction et profiter du panorama. Le Travego est un des autocars les plus sûrs du monde.
rencontre un autocar rouge à double
étage cabriolet Mercedes-Benz. Avec ce
prototype spécial, l’offre Hop-on-Hop-off
Un rafraîchissement à la mode bohémienne : une Pilsner Urquell bien fraîche.
constitue un point fort touristique.
Le bus à impériale cabriolet en balade.
Pour les amateurs d’architecture – Hôtel Slovan/Waldeck
À la fin du 19e siècle, l’hôtel Slovan (auparavant Waldeck) était
l’hôtel le plus important de Pilsen – l’Empereur Franz Josef I a
même séjourné ici. Aujourd’hui, les hôtes sont surtout impressionnés par l’escalier de style Art nouveau.
Voyager avec une « conscience verte » et se déplacer dans les
ruelles de la vieille ville. Le conducteur stationne rapidement et
facilement, à l’aide de l’essieu arrière à direction hydraulique.
Dès que nous descendons de l’autocar, nous remarquons que
la climatisation nous avait jusqu’alors protégés de la chaleur.
Elle nous envahit d’un coup, mais nous devons tout de même
l’affronter.
La cathédrale Saint-Barthélemy, l’Hôtel de Ville, le couvent des
Franciscains et la synagogue valent vraiment la peine, même
dans cette chaleur ! Une bière fraîche de la Brasserie Urquell
est plus qu’agréable.
Euro VI. « Il est dès lors très respectueux de l’environnement »,
explique Wolfgang Wilms, le directeur de Wilms-Reisen-Touristik,
l’exploitant de Stuttgart Citytour.
Depuis son lancement en juillet 2014, le Citytour fait face,
avec grand plaisir, à une augmentation de la demande.
« Notre offre est encore plus attrayante avec cet autocar particulier et constitue dès lors également un attrait touristique »,
explique Armin Dellnitz de Stuttgart Marketing GmbH, qui est
responsable de l’itinéraire, du marketing et des ventes.
Ils devraient accueillir cet été un deuxième autocar à double
étage cabriolet Mercedes-Benz.
Dix autobus articulés
pour MVG
Cave historique
Sous la vieille ville de Pilsen, se trouve une impressionnante
galerie de chambres et de corridors souterrains, les caves
historiques. À l’origine, les couloirs moyenâgeux servaient
d’ateliers et étaient aussi utilisés comme entrepôt pour les
vivres ou pour brasser la bière. Une visite dans une partie des
caves de la ville commence dans la cour intérieure du musée
de la bière de Pilsen.
Des heures plus tard – nous remontons enfin dans l’autocar.
L’hôtel nous attend et demain, nous reprenons notre voyage
découverte à bord du Travego. Cette fois, nous pourront
admirer les superbes paysages de Bohême de l’Ouest.
La Münchner Verkehrsgesellschaft
choisit à nouveau le Citaro
Remise symbolique des clés à la MVG (T. Voigt à gauche, H. König à droite).
Ve Vilách
Le restaurant Ve Vilách est un restaurant bien connu avec des
collaborateurs bien formés et des cuisiniers de grande qualité.
Depuis de nombreuses années, on y sert des spécialités italiennes et internationales dans une atmosphère agréable.
Conseils pour un séjour réussi :
Měšťanská beseda
La Měšťanská beseda est une maison bourgeoise, qui fait partie
des centres socioculturels les plus importants de Pilsen. Elle
comporte plusieurs salons, une salle de cinéma, une salle de
théâtre ainsi qu’un célèbre café Art nouveau. Elle invite, par son
intérieur bien décoré, à commander un café ou un verre de vin.
Découvertes
À Stuttgart, les visiteurs et les touristes peuvent admirer
les points forts de la métropole souabe comme la place du
château, le Wilhelma ou le musée Mercedes-Benz depuis un
autocar à double étage cabriolet Mercedes-Benz. Le nouveau
véhicule est utilisé depuis septembre 2014 sur la ligne Hop-onHop-off du Stuttgart Citytour.
L’autocar à double étage est en fait une création commune
d’EvoBus et du constructeur espagnol UNVI qui est spécialisé
dans la réalisation d’autocars sur mesure. Outre un équipement
intérieur de grande qualité, l’autocar dispose également d’un
système d’audioguide avec un son stéréo et des écouteurs de
marque. L’autocar est conforme aux normes d’émissions
Les meilleurs parkings pour les conducteurs d’autocars
À proximité du centre-ville de Pilsen, on trouve plusieurs
possibilités de parking pour des autocars : Truhlářská, U Trati
et Soukenická, le parking le plus central.
36
La Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) a
élargi sa flotte de dix nouveaux Citaro Mercedes-Benz
articulés à plancher surbaissé. Le 1er avril, Herbert
König, président de MVG, a reçu symboliquement
dans l’usine de Mannheim les clés des bus des mains
de Tammo Voigt, chef des ventes grandes flottes et
marchés publics des autobus Mercedes-Benz au sein
de la filiale EvoBus Allemagne. Les véhicules équipés
Focus
37
Mercedes-Benz.
de moteurs Euro VI respectueux de l’environnement
peuvent transporter 142 passagers. L’intérieur
dispose en outre de trois plateformes destinées
aux poussettes d’enfant ou aux usagers en fauteuil
roulant.
Les 4 portes pivotant vers l’intérieur à commande
électrique du nouveau Citaro garantissent également
un flux rapide des passagers lors d’arrêts courts.
Messages
Nouveau système de
freinage d’urgence
pour Intouro
Dès le début de l’année, le nouveau système de freinage
d’urgence AEBS (Advanced Emergency Braking System) a été
utilisé dans le Mercedes-Benz Tourismo. À partir du premier
juillet 2015, l’Intouro sera également équipé des assistants de
freinage d’urgence disponibles en option. L’AEBS comporte
un système de radars des véhicules le précédant ou à l’arrêt, et
ce jusqu’à 200 mètres et avertit le conducteur de façon optique et acoustique en cas de collision imminente et enclenche
automatiquement un freinage partiel. Si le conducteur ne
réagit pas, le système entreprend un freinage à pleine puissance
pour éviter tout accident. Le système répond donc déjà aux
normes européennes qui seront en vigueur à la fin 2015 pour
un freinage automatique d’urgence des autocars. L’assistant
de trajectoire SPA est également disponible en option.
L’AEBS pour un trajet en toute sécurité.
Les autocars
Daimler présentent
une matière innovante pour les revêtements de sièges
Daimler présente une nouvelle matière écologique en fibres de
cuir pour le revêtement des sièges des autocars Mercedes-Benz
et Setra. Cette matière « Blended Leather Composition » se
compose de 80 % de cuir naturel, mais aussi de matières
premières renouvelables. La nouvelle matière est facile à
entretenir et très résistante. Il est aussi possible d’y imprimer
un motif. Par rapport au similicuir, cette matière rappelle le
toucher et l’aspect du cuir automobile habituel et contribue
à la préservation des ressources naturelles. Cette matière
innovante a été présentée officiellement en octobre lors du
salon Busworld qui s’est tenu à Courtrai.
Focus
Blended Leather Composition - innovation et respect
de l’environnement.
38
Messages
Ours :
« Omnibus » Mercedes-Benz
Le magazine des entreprises de transport en autobus
et autocars ainsi que des réseaux de transport.
EvoBus France SAS
au capital de 14 640 000 euros
siège social : 2-6 rue du Vignolle - 95200 Sarcelles
RCS Pontoise n° 662 018 068
Neumann-Reichardt-Straße 27-33 (Haus 6)
D-22041 Hambourg, Allemagne
Téléphone : +49/(0)40 67 10 90 0
E-Mail : [email protected]
Éditeur :
EvoBus GmbH
Mercedes-Benz Omnibusse L 22
D-68301 Mannheim, Allemagne
Tél. :+49/(0)6 21/7 40-43 19
Fax : +49/(0)6 21/7 40-53 54
www.mercedes-benz.com
Éditeur responsable :
Reiner Hörter (V.i.S.d.P.)
Le magazine Mercedez-Benz « Omnibus » paraît
trois fois par an. Tous droits réservés. Toute
reproduction et tout traitement électronique
ne sont permis qu’avec l’autorisation écrite de
l’éditeur. Aucune garantie ne pourra être donnée
en ce qui concerne des textes et des images
qui ont été envoyées sans avoir fait l’objet d’une
demande.
Direction du projet :
Hans-Werner Jungmann
Conception, mise en pages, rédaction et production :
Newport3 Werbeagentur GmbH & Co. KG
Ours
39
Omnibus

Gagner de la place en ville.

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