Le transport routier - Direction territoriale Ouest du Cerema

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Le transport routier de marchandises – Juillet 2012
Le transport routier
Le transport routier de marchandises (TRM) est le premier mode de transport pour le fret.
L’activité en France du TRM (origine et destination en France) s’est élevée à 170,6 milliards de
tonne-kilomètres (Md-tkm) en 2010. Le transport routier européen a représenté un total de
1 754 Md-tkm en 2010, soit 3,1% de plus qu’en 2009, mais sans compenser pour autant le
recul historique de 10,1% observé en 2009 à cause de la crise économique. Le TRM représente
près de 89 % des tonnes-kilomètres des transports terrestres en France (transit inclus et hors
cabotage maritime) en 2010.
En 30 ans, le trafic routier de marchandises (en tonne-kilomètre) a été multiplié par 2,5. Cette
forte progression tient à la fois d’une hausse des flux tous modes et d’une croissance de la part
modale du TRM. Plusieurs facteurs permettent d’expliquer cette dernière :
de nouvelles formes d’organisation des processus industriels et de l’économie très
exigeantes en termes de flexibilité et fiabilité des transports (fonctionnement en flux
tendus) ; exigences auxquelles le transport routier de marchandises répond mieux
que les autres modes ;
une forte concurrence dans le secteur du transport routier qui tire les prix vers le bas ;
le développement des infrastructures routières ;
la proportion élevée de transports à courte ou moyenne distance, peu favorables aux
autres modes ; le transport routier est le mode le plus adapté pour une desserte fine
des territoires.
Le transport routier de marchandises est un secteur clé de l’économie. Le transport routier de
marchandises et auxiliaires contribue à hauteur de 2,3 % au PIB de la France et totalise près de
360 000 emplois.
Néanmoins, ce secteur génère 26% des émissions de CO2, alors que la réduction des gaz à
effet de serre constitue un des enjeux majeurs des politiques publiques. Le TRM, comme les
autres secteurs de l'économie française, est confronté aujourd'hui au sein d'un espace de plus
en plus concurrentiel aux enjeux liés à la compétitivité des entreprises, à la création d'emplois
et au réchauffement climatique.
La question qui se pose aujourd'hui au TRM français est de faire face à ces défis, à une époque
où la concurrence des pavillons étrangers se renforce tant à l'international qu'au niveau du
transport intérieur par le développement des activités de cabotage.
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L'offre du transport routier de marchandises
Les acteurs
Compte propre et compte d’autrui
Le principal acteur du transport de marchandises est le
transporteur routier. Les transporteurs sont des
compagnies privées de transport et des artisans
camionneurs. Le secteur des entreprises de transport
routier de marchandises se compose de près de 40 000
entreprises , dont environ 75 % de moins de 5 salariés.
Le transport de marchandises peut être effectué :
soit par des entreprises dont l’activité
principale est le transport de marchandises : il
s’agit du transport pour compte d’autrui ;
soit par des entreprises dont l’activité
principale n’est pas le transport de
marchandises ; ces entreprises transportent
leurs marchandises pour leur compte propre.
Le transport routier de marchandises est une
profession réglementée. Cette réglementation est
harmonisée au niveau européen, dans le cadre de la
politique de libéralisation du transport de
marchandises définie à l'article 75 du traité instituant la
CEE; cette libéralisation à l'échelle européenne est
entrée en vigueur en juillet 1998 pour ce secteur.
Le transport pour compte d’autrui, le plus important,
représente environ 80 % des tonnes-kilomètres
réalisées et 60 % des tonnages. Les véhicules pour le
compte propre sont utilisés en général de manière
moins intensive et pour des trajets plus courts que
dans le secteur du compte d’autrui.
La législation française est fondée sur le code des
transports, la LOTI et la loi 98-69 visant à améliorer les
conditions d'exercice de la profession de transporteur
routier : la libéralisation du secteur s'est accompagnée
d'outils de régulation : règle d’accès à la profession de
transporteur, harmonisation technique des véhicules,
harmonisation sociale fixant des règles spécifiques à la
profession de conducteur (temps de conduite et de
repos, formation, etc.).
Le problème crucial pour le transport pour compte
propre est celui des retours à vide plus élevés que pour
le transport pour compte d’autrui, ainsi qu’un taux de
remplissage des véhicules en général moins élevé.
Les transporteurs pour compte d'autrui peuvent être
classés selon la nature des activités réalisées
(nomenclature NAF) : 491A pour le transport de
marchandises interurbain, 491B pour le transport de
marchandises de proximité, 4941C pour la location de
camions avec chauffeur, 5259A pour la messagerie et le
fret express et 5229B pour l'affrètement et
l'organisation des transports internationaux.
Toutes les entreprises de transport routier rentrent
dans le champ d'application de la loi : en particulier les
entreprises utilisant un véhicule de poids maximum
autorisé de moins de 3,5T ou les entreprises utilisant
des modes de transport de moins de quatre roues
(arrêté du 14 décembre 2006).
Il convient de distinguer les transporteurs routiers des
commissionnaires de transport : les commissionnaires
sont des intermédiaires qui organise le transport pour
le compte d'un chargeur, avec une obligation de
résultat.
Les conditions d'accès à la profession – conditions
d'honorabilité
professionnelle,
de
capacité
professionnelle et de capacité financière - ont définies
par la directive européenne 96/26/CE modifiée par la
98/76/CE puis traduite en France par le décret 99-752.
Toutes les entreprises doivent toutes être inscrites au
registre des transporteurs et des loueurs , tenu par la
Préfecture de région ; en retour elles obtiennent les
titres d'exploitation européen ou de transport
intérieur.
Lot et messagerie
Les pratiques de transport routier sont variées, elles
s’adaptent à la demande et à son évolution. On
distingue deux caractéristiques structurelles des
envois : la messagerie et le transport par lot.
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La messagerie est une modalité du transport de
marchandises qui traite les envois de moins de 3 t
constitués de colis, et faisant l’objet de cinq opérations
successives : tournée de ramassage, groupage,
transfert de la plate-forme d’expédition à la plateforme de destination, dégroupage, puis livraison. Le
groupage est une action consistant à réunir les envois
de marchandises de plusieurs destinataires.
Des progrès importants ont été réalisés en termes de
réductions des émissions à la source des principaux
polluants atmosphériques locaux, grâce à l’introduction
progressive des normes EURO de plus en plus
contraignantes et à des motorisations plus
performantes sur le plan environnemental.
Grâce à ces mesures, la réduction des émissions à la
source l’emporte sur l’augmentation des trafics. Par
conséquent, les émissions totales des polluants
atmosphériques locaux sont à la baisse. On peut donc
dire que pour les principaux polluants atmosphériques,
le TRM relève le défi environnemental en réduisant ses
émissions. En revanche, les émissions totales de CO2 du
TRM sont à la hausse.
Le transport de lot peut être défini en première
approche comme ce qui n’est pas de la messagerie. Un
lot complet recouvre une seule expédition émanant
d’un seul expéditeur, à l’adresse d’un unique
destinataire occupant la totalité d’une unité de charge.
Un lot partiel peut faire l’objet d’opérations logistiques
de groupage/dégroupage afin de constituer un lot
complet.
Défi social et défi de la sécurité
Le transport de lot représente environ deux tiers du
transport routier de marchandises en tonneskilomètres. Le savoir-faire lié au transport par lot
consiste à rechercher le meilleur remplissage des
véhicules sur des parcours, à la différence de la
messagerie où une optimisation globale sur un réseau
de plates-formes est recherchée.
La réglementation sociale européenne fixe des durées
maximales de conduite journalière (9h), des obligations
de pause et des durées de repos journalier minimales
(11h consécutives). La durée moyenne du travail des
conducteurs routiers est nettement plus élevée que
celle des autres salariés. Les salaires moyens sont assez
faibles aux regards d’heures travaillées importantes.
Ces difficultés sociales, qui font du TRM un secteur
sensible, peuvent ressortir fréquemment dans des
crises pouvant pénaliser l’ensemble de l’économie.
Transport routier de marchandises et
défi environnemental
Le TRM est à l’origine d’émissions de polluants
atmosphériques locaux et de gaz à effet de serre. Les
véhicules du TRM émettent du dioxyde de soufre, des
particules en suspension, des oxydes d’azote, des
composés organiques volatiles et du monoxyde de
carbone. Ces polluants ont des impacts sur la santé
humaine (maladies respiratoires principalement) et sur
l’environnement (pluies acides, eutrophisation des
milieux naturels, etc.). Le TRM émet aussi du dioxyde
de carbone (CO2) et du protoxyde d’azote qui sont des
gaz à effet de serre, avec une contribution à environ
11% des émissions de CO2 .
Le TRM est également une source de nuisances
sonores.
Figure 1. Semaine type d’un conducteur routier
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Les conditions de travail (durée du travail, pénibilité,
etc.) ne sont pas seulement un enjeu interne au
secteur mais prennent une dimension publique, du
fait de leur impact potentiel sur la sécurité routière.
Les poids lourds sont impliqués dans un nombre
d’accidents proportionnel à leurs circulations, mais
ces accidents sont plus graves que la moyenne. Par
ailleurs, le TRM contribue à la congestion routière et
la subit.
Politique européenne du
routier des marchandises
transport
La Commission européenne souhaite une meilleure
application de la réglementation afin d’éviter les
distorsions de concurrence entraînées par la fraude et
les risques en terme de sécurité que cela entraîne.
Cela passe par une harmonisation des sanctions, des
contrôles accrus, et l’encouragement des échanges
d’informations entre administrations. Par ailleurs, l’UE
souhaite revitaliser les autres modes de transport et
des réflexions sont en cours sur une tarification de
l’usage des infrastructures qui reflète les coûts
imposés à la collectivité par chaque mode (pour le
TRM, il s’agit des coûts liés à l’infrastructure routière,
à l’insécurité routière, à la dégradation de
l’environnement, et à la contribution des poids lourds
à la congestion).
Défi de la rentabilité du secteur
La profitabilité du TRM est faible, reflétant l’âpreté de
la concurrence. Le TRM est un secteur où il est difficile
de répercuter sur les prix les augmentations de coût.
Les principaux postes de coûts correspondent au coût
du travail, au coût des carburants et au coût du
matériel de transport. La recherche de la productivité
passe par une optimisation des trajets (meilleur
remplissage des camions, éviter les retours à vide),
des économies de carburants (formation des
chauffeurs à la conduite écologique, renouvellement
des matériels roulants, etc.), etc...
L’UE souhaite également harmoniser la fiscalité des
carburants professionnels pour le transport routier.
Les taxes sur les carburants et les redevances pour
l’usage des infrastructures sont deux instruments
fondamentaux de tarification, qui permettent
l’internalisation des coûts externes du transport
routier. C’est dans cette logique que la France va
instaurer en 2013 une écotaxe kilométrique qui devra
être acquittée par les poids lourds pour l’utilisation du
réseau routier national non concédé et des routes
départementales.
Le non-respect de la réglementation permet à
certaines entreprises d’augmenter artificiellement
leur rentabilité en diminuant leurs coûts. Les
principales méthodes consistent à conduire plus que
ce qui est autorisé, à prendre moins de repos, à
utiliser du travail dissimulé, à dépasser les poids et
dimensions réglementaires, à ne pas respecter les
interdictions de circulation. Ces comportements
aboutissent à des distorsions de concurrence en
défaveur des entreprises les plus respectueuses de la
réglementation.
Le transport routier de marchandises, A. Sauvant, Techniques de
l’ingénieur, 2007.
Transport de marchandises, Caractéristiques de l’offre et capacité des
modes de transport, Sétra, 2008.
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