informations sur les modèles 2016

Transcription

INFORMATIONS SUR LES MODÈLES 2016
NOM DU MODÈLE
KX250F
CODE DE MARKETING
KX250Z
Version: 2 juin 2015
Le modèle canadien peut différer de l’illustration.
1
CONCEPT ET AVANTAGES
PERFORMANCE
DE CHAMPIONNE
La philosophie derrière la conception de la
KX — faire monter des pilotes de niveaux
moyen à exper t sur la plus haute marche
du podium — n’a pas changé depuis le
lancement de cette gamme, il y a plus
de 40 ans. La KX250F est sans doute la
moto de course ayant rempor té le plus
de succès dans la catégorie âprement
disputée des 250 cm3 4-temps. Son
historique de victoires est bien garni, avec
deux titres de championnats en 2011 et
le titre de championne 2012 en 250MX.
Une réduction de poids significative du
moteur et du châssis pour 2016 assure
un compor tement plus vif. Le cadre plus
étroit et le moteur encore plus puissant
augmentent un peu plus son potentiel sur
les circuits.
I N F O R M AT I O N S S U R L E S M O D È L E S 2 0 1 6 , K X 2 5 0 F
2
CONCEPT ET AVANTAGES
Meilleures performances dans sa catégorie
Performance moteur dominante :
double injecteur et admission directe
Performances issues de la
course : piston à renfort en
pont
Atomisation fine de l’injecteur en aval : puissance
accrue et réponse plus vive à bas et moyen régimes.
Concept « léger et robuste »
renforcé (nervures plus épaisses)
Technologie de suspension avancée :
Fourche à fonctions séparées (SFF) Type 2
Fonctions séparées :
- Droite : ressort
- Gauche : module d’amortissement
Les gros tubes intérieurs de ø48
mm contribuent à une grande
rigidité de la fourche et à une
sensation assurée du train avant
Friction ultra-basse contribuant à
un coulissement extrêmement doux
Construction légère
Équipée d’un ajustement de
précontrainte
Disque crénelé surdimensionné
Avantage au départ :
mode de contrôle du lancement
Le système aux spécifications des machines d’usine
donne aux pilotes un avantage lors des départs en
conditions glissantes
Calibrage facile du moteur :
Sélection des données
d’injection directe (DFI)
Grand disque avant : puissance de freinage et
contrôle améliorés
Accès facile aux 3 cartographies moteur
Ergonomie ajustable
Calibrage précis du moteur :
Trousse de calibration d’injection KX aux
spécifications usine (option)
Cadre périmétrique en
aluminium étroit et léger
3
CARACTERISTIQUES CLÉS
Cadre périmétrique plus étroit
en aluminium - P.13,18
Le cadre périmétrique en aluminium est léger et
construit à partir de pièces forgées, extrudées
et moulées.Conception étroite contribuant à une
ergonomie favorable au pilotage de course.
Interface de pilotage étroite,
orientée vers la course - P.18
Cadre étroit, panneaux extérieurs
minimalistes et selle plate conçus
pour permettre aux pilotes de rouler
vite plus facilement.
Sélection des données
de réglage DFI - P.9
Grâce aux coupleurs DFI fournis,
les pilotes peuvent rapidement
et facilement choisir entre trois
mappages (Standard, Souple, Dur)
différents inclus dans le ECU.
Mode de contrôle
de lancement - P.8
Système de contrôle du lancement de
style usine augmentant les chances
d’obtenir un bon départ en aidant les
pilotes à maximiser leur motricité en
conditions glissantes.
ECU ajustable - P.10
L’ECU léger a été spécifiquement conçu pour
résister aux rigueurs des courses de motocross.
L’ECU contient trois cartographies moteur (plus
une quatrième pour le mode de contrôle de
lancement). Les trois cartographies peuvent être
reprogrammées au
moyen de la Trousse de
calibration d’injection KX optionnelle. (N/P 99999-0334)
Apparue pour la première fois sur une machine de
série avec la KX250F 2011, la fourche SFF sépare
l’amortisseur, dans le tube de gauche, du ressort,
dans le tube de droite. Des tubes de fourche de
ø48 mm et une construction interne Type 2 de style
usine contribuent à un train avant plus assuré, à un
amortissement et un confort de roulement améliorés,
à une plus grande résistance au talonnage et à une
meilleure stabilité au freinage ou en atterrissant
après un saut.
La KX250F est la première machine de motocross
de série à bénéficier d’un moteur à double injecteurs, un élément fondamental de ses performances
acclamées. Les tubulures d’admission directe du
moteur de la KX250F contribuent à la puissance à
haut régime. Calibré pour de hautes performances,
son régime élevé est assorti de superbes réactions.
Un piston à renfort en pont, basé sur les pistons
d’usine (une première sur une machine de série
apparue sur la KX250F 2010) n’est que l’une des
nombreuses caractéristiques inspirées de nos
motos de course d’usine.
Tringlerie d’accélérateur progressive - P.7
Le corps de papillon léger de 43 mm utilise deux
axes reliés par une tringlerie progressive pour offrir
des réactions vives et une excellente perception de
la puissance.
Un choix de quatre
positions permet aux
pilotes d’adapter
la moto à leur
position de pilotage.
Le guidon et le
rembourrage de style
d’usine sont offerts de série.
Fourche à fonctions séparées SFF
(Separate Function Fork) Type 2 - P.14
Monocylindre 4-temps refroidi au
liquide avec double injecteurs - P.5
Calibration inspirée des motos d’usine - P.12
Guidon réglable - P.18
Fourche avant prête pour la course - P.16
Nouvelle suspension arrière
Uni-Trak - P.17
Repose-pieds
réglables - P.18
La tringlerie est montée sous le bras
oscillant pour permettre un ajustement
plus précis de la suspension arrière. Deux
réglages d’amortissement en compression offrent une plus grande variété
offrent une plus grande variété d’options
d’ajustement. Un revêtement autolubrifiant en alumite dans le cylindre de l’amortisseur améliore la résistance à l’usure et
le coulissement de la suspension.
Les pilotes peuvent
choisir deux positions
correspondant à leur taille et
à leurs préférences.
Style usine - P.21
Complétant l’allure et le
graphisme de style usine,
les jantes en alumite1 noires,
les protecteurs de fourche
noirs et les accents verts
contribuent à créer une
identité Kawasaki distinctive.
La finition en alumite1 verte sur
les zones d’ajustement et les
touches vertes sur le moteur
accroissent l’image de haute
performance de la KX250F.
Un revêtement super-dur en titane protège la fourche
de l’usure par abrasion. Un fini autolubrifiant en
alumite crée une surface dure, à basse friction, dans
le tube extérieur, protégeant la surface d’aluminium
et réduisant davantage la friction pour promouvoir un
coulissement en douceur de la fourche.
Disques crénelés - P.20
Des disques crénelés
avant et arrière aux
lignes offrent un
freinage puissant, un
excellent contrôle et une
allure sport de grande
qualité. Le disque avant
surdimensionné de
ø270 mm améliore encore davantage le contrôle.
4
PUISSANT MOTEUR À RÉGIME ÉLEVÉ, À DOUBLE INJECTEUR ET CALIBRATION DE STYLE USINE
PUISSANT MOTEUR À RÉGIME ÉLEVÉ, À DOUBLE INJECTEUR ET
CALIBRATION DE STYLE USINE
Calibrée pour répondre aux attentes des pilotes ayant de l’expérience en course, la plage de puissance étendue du monocylindre
4-temps refroidi au liquide de 249 cm3 est focalisée sur la performance à haut régime et s’étend bien au-delà de la zone rouge.
Hautement acclamée pour sa grande puissance et sa livraison de puissance souple (grâce au premier moteur de motocross à double
injecteurs, grâce au calibrage inspiré de la course et à des pièces de haute performance comme un piston à renfort en pont) et son
Mode de contrôle de lancement.
5
Prochain niveau puissance : double injecteurs et tubulure d’admission plus directe
Complétant la puissance acclamée offerte par le double injecteur de la KX250F — une première sur une machine de motocross avec
le modèle 2012 — et la tubulure d’admission directe, la superbe réponse de l’injection assure une livraison souple de la puissance.
* L’injection de carburant de la KX250F comporte deux injecteurs :
un injecteur en aval du papillon (où l’on trouve les injecteurs d’une
injection de carburant ordinaire) et un deuxième en amont, situé
près de la boîte à air. (Illustration A)
A
* Puisque l’injecteur en amont est situé plus loin de la chambre de
combustion, les particules de carburant et l’air d’admission ont plus
de temps pour se mélanger. Le mélange peut aussi refroidir avant
d’arriver à la chambre de combustion. Ces deux caractéristiques
assurent un remplissage plus efficace.
* Une tubulure plus directe avec une embouchure élargie permettent
un flot d’air plus direct du boîtier du filtre à air à la chambre de
combustion. L’angle plus relevé de la tubulure contribue aux
meilleures performances à haut régime..
* Pour s’assurer de fournir le débit d’essence élevé sur de courtes
périodes qu’exige le moteur à haut régime, les deux injecteurs
disposent de plus gros orifices que ceux de la KX450F. Le débit
d’essence est supérieur de près de 20 % à celui de la KX450F.
* À l’inverse des injections doubles des modèles supersport (où
l’injecteur en amont fonctionne seulement de temps en temps pour
fournir du carburant supplémentaire au besoin), les deux injecteurs
de la KX250F ont des rôles différents. L’injecteur en aval est utilisé
pour assurer une réponse instantanée et égale, tandis que l’injecteur
en amont fournit la puissance. Au fur et à mesure que le régime et
l’ouverture des papillons augmentent, le fonctionnement passe de
l’injecteur en aval à l’injecteur en amont. (Si la vitesse en prise est
basse (1re, 2e), le changement est graduel. Si la vitesse en prise est
élevée (3e, 4e, 5e), le changement est instantané.)
* Les deux injecteurs sont du type à atomisation fine, avec 4 orifices.
L’injecteur en amont disperse des gouttelettes de 120 μm, tandis
qu’elles sont de 75 μm pour l’injecteur en aval. L’atomisation plus
fine et le faisceau plus large de l’injecteur en aval contribuent à une
sensation de puissance accrue à bas et moyen régimes et à une
accélération améliorée et plus vive. (Photo 1)
1
Injecteur en aval
Injecteur en amont
6
* Le corps de papillon de
43 mm se sert d’une
tringlerie progressive
pour réguler le débit
d’air comme le ferait un
carburateur FCR. Grâce
aux deux arbres reliés,
le corps de papillon
s’ouvre plus rapidement,
une fois que la position
ouverte dépasse 3/8e,
produisant une réponse
nerveuse et une puissance
époustouflante. a(Photo 2)
2
* L’ECU, compact et léger, situé à l’avant de la tête de direction
(juste derrière la plaque du numéro), a été conçu spécialement
pour le motocross. Pour mieux résister aux chocs et aux vibrations
endurées pendant une course de motocross, le relais de la pompe à
carburant est incorporé à l’ECU.
* La pompe à carburant située dans le réservoir est fabriquée en
aluminium léger.
* Pour assurer une alimentation stable en carburant lors du pilotage
vigoureux du motocross, la pompe à carburant est munie d’un
couvercle à filtre à carburant en plastique, qui s’entoure autour
de l’orifice d’admission et emprisonne le carburant. (Le couvercle
unitisé du filtre, maintenant en plastique (auparavant en caoutchouc)
et l’élimination du tuyau de retour du régulateur de pression allègent
la moto).
* Conçue spécifiquement pour les motos de cross, l’injection de
carburant inclut un petit ECU léger et fonctionne sans batterie, ce
qui réduit tout poids inutile. Grâce à l’injection de carburant, il n’est
plus nécessaire d’ajuster les réglages du moteur pour compenser
les conditions atmosphériques ou celles du circuit.
* En l’absence de batterie, il était donc primordial d’assurer des
démarrages rapides. Grâce à l’électricité générée par le démarreur
au pied, le moteur démarre après seulement trois rotations du
vilebrequin. Le dispositif transmet l’alimentation électrique dans
l’ordre suivant : 1) ECU, 2) pompe à carburant, 3) injecteur. Si le
moteur est chaud, on peut démarrer d’un seul coup de pied.
7
L’avantage au départ : le mode de contrôle de lancement
Les machines de motocross KX font appel depuis longtemps aux technologies de nos motos d’usine pour offrir aux pilotes les
meilleures per formances possibles dès la prise de contact. Le Mode de contrôle de lancement n’est qu’une de ces caractéristiques
issues des motos d’usine et assurant un avantage aux pilotes qui s’alignent sur la grille de dépar t au guidon d’une KX.
* La KX250F est équipée
d’un système de
contrôle de lancement
similaire à celui de
nos motos d’usine. En
appuyant simplement
sur un bouton, les
pilotes peuvent activer
un mappage de moteur
différent qui assure des
démarrages efficaces
sur des terrains
glissants. (Le Mode de
contrôle du lancement
retarde la distribution
de l’allumage, ce
qui permet au pneu
de mieux adhérer
dans des conditions
glissantes et
permettant aux pilotes
de se concentrer sur
leur ligne.) (Illustration B)
B
* Le mode de contrôle de lancement est le plus efficace au démarrage,
dans les premières secondes après la relâche de l’embrayage. C’est
le moment crucial où les pilotes peuvent dépasser leurs rivaux et se
positionner le mieux possible dans le premier virage.
* Même pour des pilotes de premier plan, contrôler la puissance
brutale d’une machine de motocross de 250 cm3 au départ requiert
une grande finesse avec l’accélérateur et l’embrayage. En réduisant
légèrement cette puissance, le mode de contrôle du lancement
maximise la traction, augmentant les chances d’un bon départ.
*Pour activer le
Mode de contrôle
de lancement, le
pilote doit appuyer
sur un interrupteur
(pendant au moins
deux secondes) situé
à gauche du guidon.
(Lorsqu’il est activé,
un témoin lumineux à
côté de l’interrupteur
clignote rapidement
pour en informer le
pilote.) (Photo 3)
3
* Le mode de contrôle du lancement fonctionne en 1re et en 2e (et
au point mort). Une fois que le pilote passe la 3e, le système est
automatiquement annulé, et le mappage ordinaire du moteur
reprend le dessus.
* Les spécifications du système sont les mêmes que celles de nos
motos d’usine AMA.
8
Réglage facile du moteur : sélection des données de réglage de la IDC (3 choix de mappage)
Les coupleurs d’IDC facilitent le réglage du moteur. Le système à connecteur est rapide, simple et sans inquiétude.
Standard
Souple
Dur
* Au lieu d’un simple mappage de moteur, le ECU en comporte trois
(quatre, en comptant le mappage du mode de contrôle de lancement).
* Les réglages initiaux pour les trois mappages sont : Standard, Dur
(conditions) et Souple (conditions). À l’aide des coupleurs IDC fournis,
les pilotes peuvent changer rapidement entre les trois mappages
pour s’adapter aux conditions de pilotage. Pour activer un mappage,
il suffit de brancher l’un des coupleurs à 4 broches. (Le branchement
est situé du côté droit de la tubulure principale, pour faciliter l’accès
et éviter d’avoir à enlever des pièces.)
* On peut reprogrammer chacun des trois mappages à l’aide du kit
optionnel de calibration de l’injection de carburant KX. (Voir page 9.)
9
Calibrage moteur de precision : Trousse de calibration d’injection KX (optionnelle) La trousse de calibration d’injection KX est la même que celle que les pilotes professionnels utilisent, en Europe et aux États-Unis. Grâce à cette trousse, les pilotes expérimentés peuvent régler les
caractéristiques, selon leurs préférences (en reprogrammant le mappage de l’ECU), enregistrer des
données de pilotage, et analyser ces données, afin d’effectuer des réglages précis.
* La Trousse de calibration d’injection KX (N/P 99999-0334) comprend le
logiciel de course KX, un contrôleur d’ECU, l’équipement de montage et
d’amortissement, et un câble USB. En plus de la trousse, de quelques
pièces spécifiques à chaque modèle (offertes séparément), il ne manque
qu’un ordinateur et une batterie de 12 V. (Photo 4)
4
4
1
3
2
7 6
AFFICHAGE
-HEURES
PRÉCONFIGURATIONS
Le plus d’échantillons de mappage de
l’industrie
ou
DE CONSIGNATION
DE DONNÉES
La seule fonction
d’enregistrement des
données de l’industrie
Choix d’affichages
* Même si la trousse est conçue pour les pilotes expérimentés et les
professionnels, elle est facile à utiliser :
- le contrôleur de l’ECU, monté derrière la plaque de numéro, est
facile d’accès
- L’accès à l’ECU se fait simplement en branchant un PC au
contrôleur en utilisant un câble USB (sans besoin d’autres
commutateurs).
- Les ajustements des données se font à l’avance sur le PC ou
lorsqu’il est raccordé à l’ECU.
- L’interface est simple à utiliser et à comprendre.
* La trousse de calibration de l’injection KX comporte sept
configurations préétablies, qui peuvent être utilisées pour configurer
facilement et rapidement l’ECU selon les conditions de la piste. Ces
configurations sont les suivantes :
CONFIGURATION
11
8
5
6
1 Faisceau secondaire du contrôleur
7
2 Câble USB
3 CD-ROM de logiciel
6 Support du contrôleur
7 Contrôleur de l’ECU
8 Attache pour le faisceau
électrique
4 Faisceau de câbles d’alimentation
10
9
9 Bandes du contrôleur
10 Coussinets inférieurs et
supérieurs du contrôleur
11 Coussinet du contrôleur
5 Support de montage de l’ECU (pièce de remplacement pour l’utilisation avec la trousse)
DESCRIPTION
Mélange plus riche
Injection plus riche de 5 %
Mélange plus pauvre
Injection plus pauvre de 5 %
Allumage avancé
Allumage avancé de 3°
Allumage retardé
Allumage reculé de 3°
Piste dure
Allumage reculé, mélange plus riche
Piste souple
Allumage avancé, mélange plus pauvre
Pilote sans expérience
Puissance du moteur annulée :
Allumage retardé, mélange plus riche
10
* Pour une optimisation perfectionnée, le mappage du volume de
carburant injecté (écran de réglage de l’injection) et de la distribution
de l’allumage (écran IG) peut être réglé correspondre à une position du
papillon et un régime donnés.
* Tant le cliquer-glisser (en utilisant la fenêtre graphique) que l’édition
numérique (en utilisant le tableau de mappage) sont possibles.
* Raccordée à l’ECU, la trousse de calibration d’injection KX peut aussi
afficher l’état du moteur en fonctionnement. Les données sont affichées
sous forme de chiffres sur le gestionnaire des données (Data Monitor)
ou sous forme de graphisme sur le mesureur de données (Data Meter).
Écran du gestionnaire de données
Les réglages de base sont illustrés sous forme de graphique plat (à gauche). Les
réglages de base peuvent être augmentés ou réduits selon les préférences du pilote.
*Plusieurs options se présentent. Cliquer sur [graphe 3D] ou sur [graphe
2D] sur [3D/2D] pour sélectionner le type de graphe désiré. Lorsqu’on
utilise [graphe 3D], sélectionner [Surface Display] ou [Frame Display]
pour choisir l’affichage désiré.
Écran du mesureur de données
* La trousse de calibration de
l’injection KX peut aussi être utilisée
pour la collecte de données. On
peut enregistrer jusqu’à six heures
de données (selon le nombre de
paramètres choisis). Les paramètres
incluent le régime du moteur (tr/
min), l’angle d’ouverture du papillon,
etc. Après le pilotage, les données
peuvent être affichées sur l’écran [Analyze]. Les paramètres peuvent
aussi être enregistrés et affichés indépendamment.
* Les données enregistrées dans le journal peuvent être alignées sur
le tracé du circuit pour vérifier le pilotage réel, en permettant ainsi la
détermination de paramètres d’injection plus efficaces. Il est possible
aussi de comparer la situation avant et après le réglage et de comparer
deux pilotes.
* Le kit est compatible avec les systèmes de 64 bits (tels que Windows 7)
et les systèmes de 32 bits (Windows 7, XP, Vista).
Affichage type surface 3D
Affichage en cadre 3D
Affichage 2D
Pour plus de renseignements sur les fonctions et l’utilisation de la
trousse de calibration d’injection KX, veuillez vous référer au Guide
d’instructions de la trousse de calibration de l’injection KX.
11
Calibrage de style usine et autres caractéristiques du moteur orientées vers la performance
* Le moteur a été réglé, afin que la courbe de couple suive la limite
de résistance le plus longtemps possible (si le couple n’est pas
harnaché, il pourrait dépasser cette limite et provoquer un patinage
de la roue arrière… ce qui n’aide pas beaucoup à avancer!)
* Kawasaki s’est efforcé d’élargir le plus possible la plage du couple,
pour que l’efficacité de la traction soit maximisée à tous les régimes.
* Un piston de haute performance, de concept similaire à celui de nos
machines d’usine, contribue à une amélioration des performances à
tous les régimes. Une jupe courte, des rainures externes renforcées
et un renfort en
5
pont résultent en un
piston plus léger et
plus solide. (Photo 5)
* Les alésages des cylindres sont plaqués au nickel, un placage plus
adhérent et mieux adapté à la puissance accrue du moteur.
* Les soupapes légères en titane (admission : 31 mm, échappement : 25 mm) réduisent le poids alternatif et offrent une grande fiabilité à
haut régime.Les soupapes ultras légères ont la tige extrêmement
mince comme celles des machines supersport. Les soupapes
d’admission ont la tête plus épaisse pour plus de robustesse et
tant les soupapes d’admission que celles d’échappement sont
fabriquées en titane à haute rigidité.
* Les bougies pénètrent profondément dans la chambre de
combustion, contribuant à une combustion plus efficace.
* Par sa conception, le décalage du moment d’inertie du vilebrequin
est accru pour un facteur d’équilibre élevé. À près de 60 %, le
facteur d’équilibre de la KX250F 2014 est équivalent à celui de nos
machines d’usine. Ce facteur d’équilibre élevé contribue à réduire
la vibration du moteur, à une livraison de puissance plus souple et
à une performance accrue dans la moitié supérieure de la plage de
régime. * Le volant de magnéto de grande inertie (9,5 kg/cm2) est approprié à
l’accélération accrue.
* Une surface inférieure et des nervures épaisses et renforcées
contribuent à améliorer la durabilité du piston.
* Un revêtement en fer blanc et des stries sur la surface du piston
assurent une bonne résistance à l’usure et une bonne rétention
d’huile, afin de minimiser la friction de coulisse.
* Les radiateurs épais de 32 mm et larges de 117,8 mm, à ailettes et
tubes larges accumulent moins de boue tout en conservant le même
rendement pour le refroidissement.
* Les grandes ouvertures dans les protecteurs du radiateur améliorent
le flot d’air, contribuant à un meilleur refroidissement.
* Les rouleaux à engrenage égalisent le frein moteur en réduisant le
jeu de la chaîne sans délai, lorsque le pilote relâche brusquement
l’accélérateur. Le pilote peut ainsi mieux contrôler sa machine dans
les virages.
12
CHÂSSIS ADAPTÉS AUX GRANDES VITESSES, COMPOSANTS ET RÉGLAGE D’USINE
Le cadre périmétrique étroit et léger,
tout en aluminium, est composé de
pièces forgées, de pièces extrudées et
de pièces coulées. L’équilibre du châssis
a été conçu pour convenir aux pilotes
expérimentés. Le centre de gravité et
les dimensions principales du châssis
(pivot du bras oscillant, roue dentée de
sortie et essieu arrière) ont été choisis
de façon à entraîner la moto vers l’avant
(au lieu de provoquer son cabrage).
Déjà reconnu pour sa stabilité à haute
vitesse, le châssis comporte maintenant
une fourche à fonctions séparées (SFF)
offrant une friction grandement réduite
pour augmenter le confort de pilotage
et améliorer les performances de
suspension.
Les ajustements révisés des
suspensions avant et arrière du modèle
2015 offrent un amortissement et une
stabilité de roulement accrus, une
tenue de route à haute vitesse et une
absorption des chocs améliorées à
l’atterrissage de sauts.
13
Suspension prête à la compétition :
SFF Type 2
La KX250F a été la première motocross de série à offrir la
fourche à fonctions séparées (SFF) de Showa, qui sépare les
fonctions d’amortissement et d’absorption des chocs :
> Tube gauche de la fourche : amortissement
>Tube droit de la fourche : ressort
La configuration offre une action souple et des performances
d’amortissement ferme, une combinaison qu’il est difficile
d’obtenir avec une fourche conventionnelle.
* L’utilisation de gros tubes intérieurs de
ø48 mm contribue à une plus grande
rigidité de la fourche, résultant en un
ressenti plus assuré de la roue avant.
C
D
* Puisqu’il n’y a qu’un seul ressort, la
friction générée entre le(s) ressort(s) et
le(s) tube(s) interne(s) de la fourche est
grandement réduite (d’environ 25 %),
ce qui assouplit l’action de la fourche
sur toute la course. (Illustrations C, D)
* En utilisant un piston d’amortissement
plus large, on assouplit l’action
de la fourche tout en affermissant
l’amortissement.
14
* Les plus gros tubes de fourche permettent d’obtenir de plus grosses
composantes d’amortissement.
Piston principal Piston secondaire
ø 30 mm
ø 35 mm
TÂCHE D’ENTRETIEN
Ajuster la précontrainte
Grâce aux composantes de plus grandes dimensions, une force
d’amortissement équivalente à celle de la fourche SFF de Type 1 de ø 47 mm peut être obtenue avec une pression interne plus basse
dans la fourche. Avec sa pression interne plus basse, la fourche SFF
de Type 2 de ø 48 mm est encore mieux équipée pour assurer un
meilleur confort en selle et un amortissement plus ferme.
* En retirant le mécanisme d’amortissement du tube droit, nous avons
libéré de la place pour un régleur de la contrainte du ressort, ce qui
simplifie beaucoup la tâche de réglage de la contrainte et la hauteur
de la suspension. (Dans le cas des fourches traditionnelles, seule la
suspension arrière serait réglée facilement. Le réglage avant serait
possible seulement après le désassemblage de la fourche et en
utilisant des colliers et des outils spéciaux. La SFF permet de régler
rapidement et facilement la hauteur et la contrainte de la suspension
avant et arrière. (Photo 14)
14
Ajuster l’amortissement
Change
spring rate
Fourche
conventionnelle
SFF
Colliers requis
Oui
Ôter et démonter
Oui
Outils spéciaux
Oui
Endroits
4
2
Ôter la fourche
x2
-
Démonter
x2
x1
Nombre de ressorts
2
1
Molette
d’ajustement
* La SFF améliore aussi l’équilibre gauche/droit, ce qui optimise
la maniabilité. En plaçant le ressort (plus lourd) à droite (et en
déterminant précisément la résistance requise pour chaque tube)
permet de compenser le poids unilatéral de l’étrier de frein et du
disque (du côté gauche).
* Un restricteur ajouté à côté de l’amortisseur et une tige-joint ajoutée
du côté du ressort assurent la conservation du caractère naturel
de la suspension. La position du restricteur peut être utilisée pour
modifier les caractéristiques de l’amortissement; cela permet
d’idéaliser l’ensemble. La tige-joint assure une distribution égale
à gauche et à droite de la force d’amortissement et contribue à la
rigidité idéale de la fourche.
* En plus de faciliter le réglage de la contrainte, la SFF facilite aussi
d’autres entretiens nécessaires pour les compétitions, comme le
réglage de l’amortissement et le remplacement du ressort.
15
* La fourche SFF Type 2 utilise une
tige de jonction
inversée, plaçant le
cylindre en haut du
tube de fourche et la
tige en bas. (Sur la
fourche SFF Type 1,
cette configuration
était inversée.)
La configuration
de Type 2 permet
d’obtenir une
amélioration aussi
bien du confort de
roulement que de
la résistance au
talonnage.
(Illustration E)
E
> Dans la fourche SFF Type 1, l’augmentation du volume d’huile
au fond de la fourche produisait une augmentation linéaire de la
force d’amortissement. Augmenter cette force d’amortissement
permettait d’augmenter la résistance au talonnage, mais au
détriment de la qualité de roulement dans la portion initiale de
la course de la fourche.
> Grâce à l’arrangement de la fourche SFF Type 2, augmenter le
volume d’huile au fond de la fourche produit une augmentation
plus progressive de la force d’amortissement sans sacrifier la
qualité de roulement.
* La tige de jonction révisée et les composantes de plus grosses
dimensions autorisées par les tubes de fourche inférieurs de plus
gros diamètre augmentent la rigidité (particulièrement dans le tube
de droite). Il en résulte un meilleur équilibre entre la rigidité des deux
tubes de fourche. La rigidité plus équilibrée entre les deux tubes
procure des caractéristiques de flexion plus similaires, résultant en
une meilleure stabilité en freinages intenses et à l’atterrissage de
sauts.
* Le fini en titane super-dur sur la
surface extérieure des tubes de
fourche inférieurs contribue à
réduire l’usure par abrasion. La
dureté accrue du fini bleu marine
foncé contribue également à
prévenir les égratignures et les
dommages aux tubes. Comme
la surface demeure lisse plus
longtemps, la friction — et la
friction initiale — sont réduites
et le coulissement est amélioré,
contribuant à un roulement
plus doux. (La KX250F est la
seule machine de sa catégorie
à posséder de série ce fini prêt
pour la course.) (Photo 15)
15
Fini en alumite
autolubrifiant
Fini TI
16
* Un revêtement autolubrifiant en alumite crée une surface dure, à
basse friction dans les tubes extérieurs. Le fini dur contribue à
prévenir l’usure par abrasion sur la surface intérieure de ces tubes,
assurant que la surface de coulissement demeure lisse pendant
longtemps, tandis que leur surface extérieure est protégée contre
la corrosion. Le matériau lubrifiant du revêtement contribue à une
suspension coulissant en douceur (surtout à l’amorce de sa course)
et à un meilleur ressenti en roulant.
* Des ajustements de valve révisés en 2015 résultent en un
amortissement plus ferme. Cette plus grande fermeté se traduit
par une amélioration de la tenue de route à haute vitesse, par une
stabilité accrue en roulant et par une meilleure performance à
l’atterrissage de sauts.
Suspension arrière prête pour la course
* L’amortisseur arrière
inclut deux réglages
d’amortissement,
permettant de
régler séparément
l’amortissement
à haute vitesse et
l’amortissement à
basse vitesse.
(Photo 16)
16
* Un fini autolubrifiant
en alumite sur la
paroi du cylindre
d’amortisseur
contribue à
prévenir l’usure par
abrasion et réduit
la friction pour
un coulissement
plus doux de la
suspension.
* Comme sur la fourche, des ajustements de valve révisés en 2015
résultent en un amortissement plus ferme. Cette plus grande
fermeté se traduit par une amélioration de la tenue de route à haute
vitesse, par une stabilité accrue en roulant et par une meilleure
performance à l’atterrissage de sauts.
* Sur la nouvelle suspension arrière Uni-Trak, le bras de suspension
est placé sous le bras oscillant. On obtient ainsi une course arrière
plus longue, ce qui permet un réglage plus précis de la suspension
arrière.
* De nombreux essais ont été faits pour déterminer les rapports de
tringlerie et les réglages de l’amortisseur arrière qui maximiseraient
le mieux la traction de la roue arrière.
17
Interface de pilotage étroite et ajustable
Le cadre et les éléments de carrosserie minimalistes de la KX250, conçus dans l’esprit d’améliorer l’ergonomie, offrent une interface
de pilotage plus étroite et une meilleure ergonomie générale. Agrémentée par un guidon et des repose-pieds ajustables, la position de
pilotage naturelle facilite le travail du pilote en course.
* Le té de fourche supérieur avec deux postes de montage et les
supports de guidon réversibles offrent un choix de quatre positions
pour le guidon : 25 mm vers l’avant, 15 mm vers l’avant, standard et
10 mm vers l’arrière. (Illustration F)
F
* Des supports de repose-pieds ajustables permettent d’abaisser
les repose-pieds de 5 mm. Dans la position basse, le centre de
gravité et le pilote sont plus bas, ajoutant à la stabilité physique et
psychologique. (Illustration G)
G
* Le cadre est étroit entre les longerons principaux, ce qui contribue à
une moto étroite avec une bonne ergonomie. La position de pilotage
étroite facilite le contrôle de la machine.
18
* Le profil plat de la selle et du réservoir donne au pilote une plus
grande liberté de mouvement pour changer de position et facilite
une assise plus avancée sur la moto.. (Photo 17)
* Le jeu entre les protecteurs, la selle et les caches latéraux sont
minimes, ce qui facilite le contrôle et les déplacements du pilote sur
la moto.
17
* Le cadre a été élargi au niveau des chevilles, offrant une meilleure
prise au pilote. Par contre, il a été rétréci au niveau de la courbure
sous la selle, pour favoriser une position de pilotage plus étroite.
* Les repose-pieds larges offrent une meilleure prise et une meilleure
stabilité.
* Un régleur rapide est incorporé au soufflet du câble d’embrayage,
ce qui permet aux pilotes de régler facilement le jeu du câble
d’embrayage.
* Les prises d’air minimalistes ont été conçues pour être petites
et étroites à l’endroit où elles entrent en contact avec les jambes
du pilote. Les deux tons de ces pièces ont été obtenues par un
processus de moulage à double injection.
* Le collier unitisé de la poignée d’accélérateur offre une stabilité
accrue, lorsque le pilote l’actionne.
* Les poignées légères offrent un matériau et un motif nouveaux,
conçus pour une meilleure adhérence aux mains et un excellent
matelassage.
* Les caches latéraux minimalistes ont été rendus aussi petits que
possible.
* La selle utilise
un revêtement
résistant au
glissement pour
assurer une bonne
adhérence au pilote
lorsqu’il est assis
et des flancs plus
lisses pour favoriser
une excellente
mobilité en selle. La
mousse d’uréthane
de la selle conserve
sa forme originale
plus longtemps.
18
(Photo 18)
19
Autres composantes issues de la course
* Les disques crénelés font partie des nombreuses composantes de
style usine de la KX250F. Ces élégants disques contribuent autant à
son allure sportive qu’à son apparence de grande qualité. (Photos 1920)
19
20
* Un guidon Renthal
en aluminium,
similaire à celui
que les pilotes
professionnels
utilisent, est inclus
de série. (Photo 21)
21
* Le moyeu arrière sans rainures et les rayons à embouts réduisent le
poids non suspendu.
* Le disque avant semi-flottant et surdimensionné de ø270 mm
contribue à un freinage plus puissant mais son véritable atout
demeure un contrôle amélioré.
* Complétant les disques de gros diamètres, un maître-cylindre
avant à poussoir et des plaquettes de frein à coefficient de
friction élevé assurent un freinage puissant et un superbe contrôle
(particulièrement à l’amorce du freinage et dans la moitié initiale de
la course du levier).
* Rear caliper guard protects the caliper from damage.
* Les pneus Dunlop contribuent à une bonne stabilité en ligne droite.
20
Style usine
Les panneaux extérieurs minimalistes de la KX250F, le dessin de son aile et de ses plaques à numéros en feront la plus belle du
paddock. Le graphisme de style usine souligne encore plus les performances très élevées de la KX250F.
* Accents verts sur les ajustements de suspension, sur les bouchons
d’huile moteur et de couvercle de l’alternateur, contribuent à l’allure
distinctive Kawasaki.
* Les jantes ont un
revêtement en
alumite1 noir –
exactement comme
nos motos d’usine.
22
(Photo 22)
* Les molettes d’ajustement de la fourche et de l’amortisseur ont un
fini en alumite1 bleu comme nos machines d’usine aux États-Unis.
* Le dessin en relief
sur le couvercle
de l’embrayage
est conçu pour
apparaître
graduellement
à mesure que le
frottement des
bottes du pilote use
la peinture. (Photo 25)
25
* Les couvercles du moteur sont peints de couleur argent, renforçant
davantage l’image de moto d’usine de la KX250F.
(Photos 23-24)
23
* Les touches vertes sur le bouchon d’huile et sur les deux bouchons
du couvercle de l’alternateur contribuent à l’allure de moto d’usine.
24
* Le graphisme de style machine d’usine complète les performances
très poussées de la KX250F.
21
CARACTERISTQUES SUPPLÉMENTAIRES
Moteur
* La construction du silencieux (variant légèrement selon les marchés)
assure le respect des normes de bruit locales.
Châssis
* Le bras oscillant en alliage est composé d’une section avant coulée, de
longerons coniques hydroformés et de régleurs de chaîne forgés.
* Une large plaque de protection synthétique protège l’ensemble sans
alourdir la moto.
Autre
* Les pièces de moteur en option incluent des rotors de magnéto aux
inerties différentes (8,5, 9,0 kg/cm2; STD: 9,5 kg/cm2) et une roue
dentée 12T (STD : 13T).
* Parmi les pièces de châssis en option, on trouve : un porte-guidon pour
guidon de 28,6 mm de diamètre (de série : ø 22,2 mm), des pignons
arrière en aluminium et en acier (de 48 à 52d; de série : 50d), des rotors
de freins pleins à pétales (pour les courses sous la pluie), et des ressorts différents pour la fourche avant (9,0; 9,2; 9,4; 9,6; 9,8; 10,0 N/
mm; de série : 9,6 N/mm) et l’amortisseur arrière (49; 51; 53; 55 N/mm;
de série : 53 N/mm).
* Un voyant avertisseur pour l’injection de carburant est offert en option.
Il indique des problèmes d’injection.
22
COULEUR(S)
* Vert lime avec graphismes d’équipe d’usine.
1 Alumite : une finition à oxydation anodique pour l’aluminium qui offre une pellicule colorée, résistante aux éraflures et à la corrosion.
23
SPÉCIFICATIONS
KX250ZGF
MOTEUR
CADRE
Type
Monocylindre, 4 temps, refroidi
Type
Périmétrique en aluminium
par liquide
Débattement : avant
315 mm
Cylindrée
249 cm
arrière
Alésage et course
77,0 x 53,6 mm
Taux de compression
13,8:1
Soupapes
DACT, 4 soupapes
Angle de chasse (chasse)
28,7°
Alimentation
Injection numérique de carburant à
Chasse
126,4 mm
injecteurs multiples avec corps de papillon
Angle de direction (G/D)
42°/42°
3
Pneus :
avant
arrière
310 mm
80/100-21 51M
100/90-19 57M
Keihin de 43 mm
Allumage
Allumage numérique à décharge
de condensateur
Démarrage
Kick primaire
Lubrification
Lubrification forcée, carter semi-sec
SUSPENSION
Avant : Type
ENTRAÎNEMENT
Fourche télescopique inversée SFF
(Separate Function Fork) Type 2,
de 48 mm, à fonctions séparées
Transmission
5 rapports
Entraînement final
Chaîne
Amortissement de la compression
22 réglages
Taux de réduction primaire
3,350 (67/20)
Amortissement de la détente
20 réglages
Contrainte réglable
40 réglages
Rapport de démultiplication :
1re
2,142 (30/14)
2
e
1,750 (28/16)
Arrière : Type
Nouvel Uni-Trak
3e
1,444 (26/18)
Amortissement de la compression
19 réglages (basse vitesse),
4e
1,235 (21/17)
5e
1,045 (23/22)
Amortissement de la détente
22 réglages
Taux de réduction final
3,846 (50/13)
Contrainte réglable
Entièrement réglable
Embrayage
Manual, multidisque à bain d’huilet
4 tours ou plus (haute vitesse)
24
SPÉCIFICATIONS
KX250ZGF
FREINS
Avant : Type
Un disque à pétales semi-flottant
de 270 mm
Étrier
Arrière : Type
Étrier
Deux pistons
Un disque à pétales de 240 mm
Un piston
Les spécifications ci-dessus s’appliquent et ont été
obtenues avec des modèles d’usine pilotés sous des
conditions normales. Notre but est de donner une
description juste de la machine et de ses performances,
mais il est possible que ces spécifications ne s’appliquent
pas à toutes les machines vendues. Kawasaki se réserve
le droit de changer ces spécifications sans avis préalable.
Les modèles de compétition Kawasaki Heavy Industries,
Ltd. et Les Moteurs Kawasaki Canadiens Inc. sont
vendus sans garantie. L’utilisation des KX de Kawasaki
devrait être limitée aux courses arbitrées en circuit fermé.
Les modèles KX ne devraient pas être utilisés pour le
pilotage hors route récréatif.
Pour voir notre catalogue
complet d’accessoires,
visitez
kawasaki.ca/accessoires
DIMENSIONS
Longueur hors tout
2170 mm
Largeur hors tout
820 mm
Hauteur hors tout
1270 mm
Empattement
1475 mm
Garde au sol
330 mm
Hauteur de la selle
945 mm
Poids en état de marche
106 kg
Capacité du réservoir
d’essence
6,1 litres
* Inclut tous les liquides et les matériaux pour le fonctionnement correct, réser voir de carburant plein (plus de
90 % de la capacité) et trousse à outils (le cas échéant).
25

informations sur les modèles 2016

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