Un playdoyer pour le trolley bus à Luxembourg

Plaidoyer pour le Trolleybus à Luxembourg
… et good bye Tram.
Jean Lamesch PhD
Alors que les discussions sur le transport en commun vont bon train, on passe sous
silence le moyen de transport le plus avenant, le plus convivial, le plus doux pour les
villes et les agglomérations, le plus facile et le plus rapide à installer, le plus écologique
et le plus économique: je parle du trolleybus, le transport urbain par excellence.
1 Qu’est-ce que le trolleybus ?
Un trolleybus, ou trolley comme il sera appelé dans la suite, est un véhicule électrique de
transport en commun urbain. Il n’est ni bus à diesel ni tramway ; mais ressemble au
premier par la manœuvrabilité et la mobilité sur pneumatiques, et au second par
l’alimentation électrique aérienne. Sa marque la plus visible est la perche de captage de
courant, qui, montée sur une base rotative située sur le toit, lui confère l’essentiel de ses
avantages. Par la technologie de cette perche, le trolley l’emporte largement sur le tram :
elle procure au trolley une excellente flexibilité dans le trafic car elle lui permet de
s’écarter latéralement de plusieurs mètres à droite et à gauche de la ligne des câbles (voir
photo). Ces points forts seront développés dans la suite.
Trolley suisse, pour 200 passagers, à 3 kWh/km
2 Une brève histoire du trolley
Le trolley ne date pas d’hier. Inventé par Siemens en 1882, ce système se trouve
maintenant implanté dans plusieurs centaines de villes du monde. Tout comme le tram, il
avait pratiquement disparu de la scène pendant de longues années, suite à l’essor du
transport individuel, et par le pétrole que l’on croyait abondant et bon marché à jamais,
peut être aussi par le fait que le trolley a été beaucoup utilisé dans l’Europe de l’est. Mais
depuis quelques années, on assiste à une belle renaissance de ce moyen de locomotion, tel
par exemple en Suisse, où le trolley roule dans plus d’une douzaine de villes. La photo cidessous montre un trolley avec une capacité de 200 personnes.
3 Les raisons d’une renaissance
En passant en revue les raisons de cette redécouverte, on comprendra en même temps
pourquoi le trolley – et non le tram – est appelé à devenir le transport idoine dans la
situation particulière du Luxembourg.
Le retour des trolleys est attribuable en premier chef aux soucis grandissants pour
l’environnement mis à mal par les émissions à effet de serre, les émissions de particules,
les émissions acoustiques et la pollution olfactive. Une autre raison se fonde dans un
meilleur partage modal en faveur du transport en commun.
A l’opposé des bus, les trolleys n’émettent aucune nuisance directe, ils n’émettent ni
CO2, ni oxydes d’azote, ni micro particules cancérigènes.
Autre avantage pour l’environnement urbain: les trolleys sont silencieux. Contrairement
aux bus tonitruants qui interdisent toute conversation dans les rues et avenues quand ils
passent en trombe, et aux trams, dont les exemplaires modernes sont plus silencieux il est
vrai que ceux des générations antérieures, mais dont le contact avec les rails n’est pas
inaudible, surtout dans les virages, les trolleys sont véritablement discrets, tellement
discrets même que le législateur se verra sans doute obligé de leur imposer un niveau
minimum de bruit artificiel pour les signaler aux piétons. Quantitativement parlant, le
bruit de passage d’un trolley est de 50 à 60 décibels, donc celui d’une rue très tranquille,
contre 80 à 90 décibels pour les diesels, ce qui représente un saut extraordinaire sur
l’échelle acoustique, à telle enseigne qu’on peut dire qu’un trolley est perçu par l’oreille
comme cent fois plus silencieux.
4 Un argument de poids : le trolley est jusqu’à 10 fois moins cher que le tram
Un des grands avantages du trolley réside dans la facilité de son installation. Comme il se
comporte dans la ville comme un bus, il n’a pas besoin de toute l’infrastructure requise
pour un tram. Pour comparer les deux systèmes, il faut distinguer les infrastructures
aériennes et terriennes. L’infrastructure aérienne est évidemment constituée par le réseau
d’alimentation électrique commun aux deux systèmes. Par contre, l’infrastructure au
niveau de la rue, au ground zero, est extraordinairement lourde pour les trams, et presque
nulle pour les trolleys.
Comme l’infrastructure aérienne est la seule véritablement nécessaire pour le trolley, vu
que celle au ground zero est déjà existante, parce qu’elle est la même que celle des bus,
les coûts d’une mise en place de trolley ne seront qu’une faible fraction de ceux d’un
tram.
Ces travaux se dérouleront pour la plupart non pas dans les rues, mais le long des rues, et
au dessus des rues, à une hauteur de 6 ou 7 mètres, et en cela, ne gêneront pas
directement le trafic, ni le commerce.
En contraste, imaginons le tsunami de la « tramification » venant frapper l’avenue de la
Liberté. Et plus loin, dans le centre ville, qui se trouve aux antipodes d’une ville à larges
avenues et périphériques tel Strasbourg, un chaos durable s’installera. La ville, ayant fait
fi dans les années 50 et 60 des plans pour l’aménagement de périphériques, ne dispose en
rien de l’opulence de terrain qui a facilité la mise en place d’un tram dans d’autres villes
européennes. Un chantier tram ferait passer la ville à l’état de siège à demeure.
Par contre, un chantier pour trolley, même s’il ne sera pas invisible, ne représentera
qu’une faible fraction de celui du tram, et se terminera en une fraction du temps. Entre
autres, il n’exige pas la relocalisation de toutes les infrastructures souterraines comme les
conduites de gaz, d’eau, d’égouts, etc, pas plus que ne l’ont exigé les bus à diesel. Time is
money, il n’y a pas d’énoncé plus vrai, surtout en ces temps de restrictions budgétaires, et
les commerces établis le long des artères touchées éviteront de faire faillite.
Alternativement, les coûts non affectés au ground zero pourront, le cas échéant,
s’employer à construire un réseau trolley d’une taille importante, d’une taille qui aura un
impact clair et mesurable sur l’environnement. En effet, il ne sert à rien d’introduire un
nouveau moyen de transport collectif si celui-ci n’a pas la masse critique pour résoudre
une part importante des problèmes. On n’a qu’à faire d’un tram embryon, d’un réseau
partiel et linéaire fait d’allers et retours.
Si l’on examine les études de coûts trolley-vs-tram effectuées par les administrations
métropolitaines de grandes villes, et publiées sur internet, on s’aperçoit qu’on y fait état
de coûts de trolley jusqu’à dix fois inférieurs par rapport au tram. Même si ce rapport de
1 :10 ne se laisse pas généraliser, car chaque ville a ses spécificités, le citoyen est en droit
de penser que ce rapport serait pourtant similaire dans notre cas, car on est arrivé à un
moment, où les économies rigoureuses sont à l’ordre du jour, et où l’explosion de la dette
souveraine montre une fâcheuse tendance à se répercuter dans l’augmentation des impôts.
Dans un projet de cette taille, le citoyen-contribuable exige une évaluation précise des
coûts au préalable, car il sait que par après, il sera trop tard, car trop de coûts auront été
occultés sur d’autres comptes, sous les prétextes les plus hypocrites, pour minimiser le
total. Le citoyen n’apprendrait jamais les vrais coûts du tram, comme on lui a fait ignorer
par exemple ceux du Mudam, et tout comme on a fait ignorer aux Grecs les vrais coûts
des Jeux Olympiques qui ont contribué à tordre le cou aux finances de leur pays.
5 La question de la Capacité du trolley
Côté capacité de passagers, le trolley est similaire au tram, puisque sa caisse (càd son
intérieur) est du même ordre de grandeur, et qu’il existe des trolleys à une seule caisse ou
à caisse multiple, de même que des trolleys à simple ou double étage. La ville de Genève
a mis en place des méga-trolleys à trois caisses.
Or, suivant les promoteurs du tram à Luxembourg, le nombre de passagers à transporter
dépasserait la capacité d’un système trolley. C’est là leur seul argument, fourni sans
preuves, et émis sur le ton de la plus profonde conviction, - mais il est aussi incertain que
fallacieux. En effet, embarquer des passagers dans un tram long prendra un temps tout à
fait comparable à l’embarquement d’un ou de deux trolleys. On peut d’ailleurs facilement
retourner ce non-argument contre lui-même, en évoquant de majestueux trams à grande
capacité, hors heures de pointes, c'est-à-dire pendant la majorité du temps, s’arrêter pour
laisser monter ou descendre une seule personne, pendant que l’impressionnante rame,
plantée au milieu de la rue, gêne le reste du trafic autant que s’il en descendait des
dizaines d’usagers. Les trolleys par contre, plus flexibles, car rangés sagement le long du
trottoir, ne joueraient pas le jeu de l’obstacle immobile. Pour s’en convaincre pour de
bon, il suffirait de faire une simulation dynamique sur ordinateur pour comparer les deux
systèmes dans la ville de Luxembourg. Une telle simulation jetterait une lumière
intéressante et instructive sur la situation. L’a-t-on faite ?
6 La facile cohabitation entre trolley et bus
Au vu de ce qui précède on pourrait penser à remplacer tous les bus par des trolleys. Il ne
faut pas se leurrer. Beaucoup de bus intercity, ceux qui viennent de loin déposer leurs
passagers dans le centre ville ou aux abords, resteront irremplaçables pour longtemps. Il
se pose alors la question de la cohabitation bus-trolley, comme celle des bus-tram. Or
c’est ici que le trolley montrera sa souplesse. Il s’accommodera de l’infrastructure des
bus et la partagera sans aucun problème avec ces derniers. Trolley et bus intercity auront
en commun leurs arrêts, leurs gares, leurs îlots déjà existants. Cette cohabitation trolley bus se fera donc sans effort, ce qui ne sera pas le cas avec le tram.
Cette souplesse se montrera également dans l’extension du réseau trolley, qui partant
d’un point donné, pourra s’étendre et remplacer par étapes des parties de réseau bus, et
cela à une cadence qui pourra s’adapter aux possibilités de financement et aux volontés
politiques.
Le trolley ne sera pas une cause de bouchons supplémentaires et les véhicules à essence
n’émettront pas, dans ces bouchons supplémentaires, un excédent de CO2, comme il sera
à craindre avec le tram, qui revendiquerait une part exclusive de la voirie.
Le trolley n’est pas non plus l’ennemi des cyclistes, - à l’inverse du tram. La volonté des
autorités de favoriser le vélo comme moyen de locomotion douce est affichée, et c’est
une louable initiative. Mais dans ce cas, on ne peut espérer avoir le beurre et l’argent du
beurre, en multipliant dans les rues et avenues les fatals pièges à vélos que seront les
rails.
7 Flexibilité du tracé routier et exploitation entrepreneuriale
Les rails du tram demanderont des décisions de tracé qui seront définitives et irrévocables
pour des décennies et qui figeront à demeure le dessin de la voirie. Le système trolley par
contre gardera une bonne souplesse. Si des changements dans la structure de la ville ou
des environs demandent des modifications, par nature imprévisibles au moment de la
mise en place du système, le réarrangement du réseau aérien des trolleys sera faisable
sans grands frais.
Quant aux aspects politiques et économiques d’exploitation du réseau, ce n’est pas
l’endroit ici d’opposer les options publiques aux privées, mais il paraît évident qu’un
système trolley pourra se gérer par un exploitant soit public soit privé, alors qu’il est très
difficile d’imaginer cette double possibilité pour un système de tramways.
8 Le trolley dans la topographie spécifique du Luxembourg
Les trolleys pourront s’insérer dans les nœuds de trafic les plus importants du pays, qui
sont la ville de Luxembourg ensemble avec la couronne de communes périphériques, le
sud du pays avec un nœud central à Esch, et enfin la Nordstad.
Commençons par la ville de Luxembourg. Les trolleys, du fait de leur perche, sont très
manœuvrables, on l’a dit plus haut, ce qui a plusieurs conséquences importantes. Dans
une ville comme Luxembourg, ancienne ville de forteresse, les rues sont souvent étroites,
et leur rayon de courbure fort réduit, trop réduit dans bien des cas pour aménager des
rails. Ce rayon est cependant facilement surmonté par un trolley qui passera là ou passe
aujourd’hui un bus. Sa liberté latérale lui permet de contourner des obstacles, non comme
l’infortuné tram, réduit à klaxonner désespérément dans l’espoir de chasser un véhicule
qui empiète sur son parcours ne serait-ce que d’un seul centimètre.
De plus, cette autonomie géométrique peut se doubler d’une autre, énergétique. Les
trolleys modernes, que ce soient ceux de Shanghai, de Vancouver ou des villes suisses,
sont équipés de batteries. Ils ont ainsi la latitude de rouler déconnectés du réseau, ‘offwire’ dans le jargon, pendant plusieurs kilomètres, propulsés par l’énergie qu’ils ont à
bord. Ceci est de la plus grande utilité dans des cas tels les suivants :
- Lors de travaux routiers, les trolleys partiellement autonomes pourront faire des détours
par des rues adjacentes, non équipées de réseaux aériens.
- Un trolley pourra ajouter à son périple des stations terminales non encore électrifiés ;
son rayon d’action pourra déborder quelque peu sur celui du réseau électrique, un aspect
qui rejoint l’idée du cadencement financier de la mise en place du réseau.
- Si un pont provisoire doit être construit lors des réparations du pont Adolphe, il ne
faudra pas forcément l’équiper d’un réseau aérien – ni de rails.
- sur la Place de la Gare, ou le gros du transport en commun rebrousse chemin en
direction du centre ville dans un grand turnaround, les trolleys à équipement auxiliaire
pourraient faire l’économie du réseau aérien, ce qui dispenserait les constructeurs de
devoir couvrir de très grandes surfaces d’un réseau dense de câbles aériens.
A noter que les trolleys modernes sont équipés de systèmes automatiques de récupération
de fil, pour passer aisément du régime ‘off-wire’ en régime ‘on-wire’.
Dans tous ces cas, le tram fait figure de parent pauvre, car trop peu flexible, car
irrémédiablement esclave du tracé de ses rails.
9 Efficience et puissance du moteur électrique
Le moteur électrique des trolleys se démarque de celui des diesels par son rendement
énergétique élevé. Comme tout le monde aujourd’hui parle d’efficience, et à raison, il
faut savoir que le rendement énergétique d’un diesel n’est que de 25-30% (le reste étant
gaspillé sous forme de chaleur inutile), alors que le rendement d’un moteur électrique de
trolley atteint les 80%. Cette efficience du trolley, au moins 3 fois supérieure à celle du
bus, a nécessairement des retombées écologiques positives.
Le trolley dispose d’un couple moteur puissant, et cela même à faible régime. Dans le
trafic urbain, le trolley s’accommode donc très bien stop-and-go permanent, mais le bus
ne s’y fait qu’au prix d’un surplus de consommation de diesel, car son moteur se trouve
presque toujours en régime défavorable. Le couple puissant du trolley, s’exerçant sur des
pneus à forte adhérence sur le macadam, lui permet de gravir avec une grande facilité des
rues à pente raide, où le bus à diesel peine ou doit déclarer forfait, et où le tram est
souvent inimaginable.
Le trolley dispose d’une meilleure accélération par rapport à un bus ou un tram, un fait
qui doit être considéré, non pas comme un argument de vitesse, qui n’est pas de mise
pour le transport urbain, mais comme un argument de sécurité dans des situations
critiques.
Les trolleys modernes sont équipés de systèmes de freinage régénératif, ce qui veut dire
qu’ils transforment lors du freinage leur énergie cinétique en énergie électrique - qu’ils
retournent au réseau, à l’instar des trains. Le freinage régénératif étant sur base
électromagnétique, il s’en suit une moindre consommation, une moindre usure et un
entretien réduit.
Et parlant de sécurité de piétons et d’autres participants fragiles, les trolleys, pour les
raisons précitées, ont un chemin de freinage plus court que celui d’un tram, dont le
coefficient de friction acier – acier ne vaut guère celui d’un pneu sur revêtement routier.
La maintenance des moteurs électriques n’est qu’une fraction de celle des bus fossiles
avec leurs engins à pistons et leur système de transmission lourdaud.
10 La situation dans le nord et le sud du pays
Appliquons, à titre d’exemple, les arguments précités à deux autres parties du pays.
Prenons pour commencer le cas des villes du sud, où s’ébauche un futur réseau dans
lequel Esch sera sans doute un point stratégique. Dans ce cas, il est difficile d’imaginer
des trams converger vers la gare d’Esch, vers un endroit confiné de toutes parts, au trafic
déjà à peine maîtrisable à l’heure actuelle, et où les rails ne feraient qu’exacerber les
problèmes au lieu de les résoudre. Comme dans le cas de la capitale, un système de
trolleys apparaît nettement plus convivial et plus compatible avec l’infrastructure
existante, - et le tout à bien moindres frais, et sans parler du surplus écologique.
Et de façon similaire, pour ce qui est de la Nordstad, qui ne deviendra qu’une entité à
proprement parler qu’à partir du moment où ses éléments seront rassemblés et
intimement liés, le trolley, et non le tram, apportera les réponses requises au transport
inter-cités.
11 Un aspect ignoré à dessein : les émissions de chantier
Pour un chantier, il n’y a pas que le coût et la durée, il faut également évoquer les aspects
énergétiques et environnementaux. Tout comme on parle maintenant de la « embedded
energy » dans tel ou tel article importé dans l’UE, ou de la question de savoir si une
éolienne sur sa durée de vie restituera au moins l’énergie dépensée pour sa fabrication,
ainsi il faudra une estimation comparative des aspects énergétiques liés à ces deux
chantiers. Jusque dans un passé récent, de telles considérations étaient d’office
escamotées dans le discours politique.
Pour le tram, toute l’infrastructure ground zéro sera constitué par de gros travaux de type
routier. Et ce chantier ne sera pas un chantier comme les autres, non, ce sera un chantier
qui aura la taille de toute la ville ou presque, un chantier comme on n’en aura encore
jamais vu. Il sera essentiel d’évaluer alors le cumul des nuisances et des émissions des
bulldozers et autres caterpillars, ainsi que des milliers de charges de camions qui
enlèveront les débris, les transporteront à travers les rues adjacentes, et au retour,
apporteront les matériaux pour la construction routière, pour les îlots d’arrêts, pour les
soubassements de rails, pour la relocalisation obligatoire des conduites d’eau, de gaz et
d’électricité, pour les inévitables mais imprévisibles changements de tracés de rue pour
accommoder les rails, pour replacer les innombrables panneaux routiers et feux rouges,
pour solidifier les souterrains piétons, etc etc.
La moindre des choses serait un calcul honnête pour estimer le nombre d’années que
mettrait le tram pour rattraper - par son économie en CO2 - cet excès d’émissions CO2 de
chantier.
Le trolley, lui, se contentera d’un chantier simplifié de réseau aérien, tant et si bien, qu’on
pourra clore le présent chapitre par l’affirmation suivante:
Le trolley se coulera sans façon dans le tissu urbain et péri-urbain, mais ce sera au
forceps que la cité devra être adaptée au tram.
12 Désavantage du trolley
Le fair-play exige qu’on parle également des désavantages du trolley, avant de mettre en
balance les avantages et désavantages des deux systèmes.
Un point faible du trolley réside dans l’agencement des fils électriques de son
alimentation aérienne. A cause des pneus qui sont des isolants électriques, le trolley,
contrairement au tram, ne peut faire passer le courant de la phase dans les rails et doit
obligatoirement le renvoyer dans le réseau. Pour ce retour, il nécessite un second fil
aérien. On parle dans ce cas de ligne de contact bifilaire. Le bifilaire, notamment aux
endroits des aiguillages et des croisements, est plus visible que le fil unique du tram, et
cela peut se considérer comme un défaut esthétique (voir la photo précédente). Mais on
peut être d’avis que ce point ne pèse pas très lourd dans le bilan, car, comme on l’a dit
plus haut, au niveau d’endroits particulièrement compliqués, le réseau aérien peut être
escamoté, les trolleys roulant alors sur leur moteur auxiliaire.
13 Conclusion
Si le tram a été promu au rang de « buzz word » politiquement correct, la fiction qui s’y
attache sera mise à mal par la réalité, comme la présente analyse le montre à satiété. Pour
citer Mark Twain: ‘There’s so much people know, that ain’t so’.
Mais comme les problèmes environnementaux sont bien là et exigent solution, le
démontage des arguments pro tram ne serait qu’un exercice futile, si on ne proposait pas
d’alternative viable. Il faut une alternative qui tienne compte non seulement des
impératifs écologiques, mais surtout des problèmes liés à la crise économique. Or le
trolley se plie correctement. Ses avantages sont patents, et se résument comme suit:
- coûts d’infrastructure nettement moindres, à réseau égal,
- une plus grande convivialité et manœuvrabilité urbaine,
- une bonne cohabitation avec les bus,
- une flexibilité élevée vis-à-vis des politiques de développement, et
- une flexibilité par rapport aux actuels et futurs plans de financement.
Une gestion des deniers publics en bon père de famille, mesurée à l’aune de la rentabilité
et passée au discriminateur de la réserve de financement, voilà les critères que le
contribuable exige des décideurs.
Le tram a fait son temps, celui du trolley arrive.
Esch mai 2013