REX – ONDE OROGRAPHIQUE Voici un rapide REX sur le

REX – ONDE OROGRAPHIQUE
Voici un rapide REX sur le phénomène des ondes orographiques que l’on a rencontré
récemment lors de la traversée Bastia Split au-dessus des Apennins.
Circonstances
Vent de face de 30kt au FL110 pour des sommets n’excédant pas 5000ft. A l’approche
du relief, du fait du vent de face on a subi les effets d’ondes orographiques et cela a duré
jusqu’à la fin de la traversée du relief (non indiquées sur la TEMSI mais que l’on avait
anticipées vu la vitesse du vent).
Rapide explication du phénomène
Du fait du relief, en cas de fort vent, la masse d’air qui passe au-dessus du relief est
soulevée, puis retombe de l’autre côté et entre en oscillation.
Ainsi, lorsque l’on est sous le vent par rapport à la montagne, le vent a alternativement
une vitesse verticale ascendante ou descendante.
Lorsque le vent a une vitesse verticale ascendante ça n’est pas un problème (ça aide
même à monter, phénomène utilisé par les planeurs).
En revanche, lorsque le vent est descendant, les choses se compliquent : pour rester à
altitude constante, il faut donc se mettre en montée par rapport à la masse d’air.
Analyse
Etant en régime de vol IFR en espace de classe C, on avait une contrainte d’altitude forte
de la part de l’ATC : pas de possibilité de changer de niveau sans une demande
préalable, à moins de déclarer une « emergency ». De plus, on ne pouvait descendre
sous le FL100 sans descendre sous la MEA (Minimum En route Altitude sur l’Airways) et
entamer les marges de sécurités.
Dans notre cas, on était au FL110 avec un vario disponible à la Vitesse max de montée
de 300ft/min par rapport à l’air selon le constructeur (TB20), et comme expliqué cidessus, on cherchait à garder une altitude constante.
Toutefois, si l’on rencontrait un vent descendant avec une vitesse supérieure à ces
300ft/min (300ft/min=3Kt, ce qui n’est vraiment pas tant que ça), on se retrouvait dans
une situation où potentiellement on pouvait décélérer jusqu’à la vitesse de décrochage.
C’est pour cela qu’avant de partir on avait positionné sur la carte un point de décision : Si
on ne pouvait tenir l’altitude avant ce point, on revenait en arrière pour dérouter sur le
terrain avant le relief. Si cela arrivait après ce point, alors même avec un vario à
300ft/min en descente on terminait de passer les obstacles.
Le jour de l’évènement, au FL110 lorsque le phénomène d’onde commence à se
manifester, notre vitesse indiquée descend jusqu’à 90kt soit 1.3Vs malgré un plein
gaz/plein petit pas, toujours en diminution. On décide de demander la descente vers le
FL100, ce qui est accordé immédiatement par le contrôle. Au FL100 on retrouve de la
vitesse, d’autant qu’ensuite l’onde s’est inversée : on s’est retrouvés en descente par
rapport à l’air et notre Vp a atteint les 160kt.
Puis on a pris de nouveau de plein fouet les autres oscillations de l’onde : notre Vi a
oscillé entre 140kt et 95 kt pendant près de 30 min au total.
Le profil ci-dessous provient de Flight Radar :
Vitesse erronée
(bug flight radar)
La Ground speed tombe à 80kt, ie 110kt
de Vitesse propre et 90kt de Vi soit 1.3Vs
sur TB20 -> descendre du FL110 au
FL100 permet de retrouver de la vitesse
Le phénomène d’onde
continue encore pendant
plus de 20 min
Pour notre vol, l’onde orographique n’a jamais été une menace car :
à la vue du vent en altitude, on avait anticipé le phénomène ;
on avait prévu un point de décision avec une stratégie de descente possible de
chaque côté du point de décision (marge suffisante par rapport au relief, pas de
problème de nuage ou givrage (on était IFR) et une conscience de la situation à
savoir que l’onde s’inverserait toujours au bout d’un certain temps, car on
voyageait vent de face (ou vent arrière) et non pas avec un vent à 90°.
Conclusion
A notre sens, en cas de voyage prévu sur le relief avec un vent fort prévu, même si on
prévoit de la marge par rapport au relief pour éviter toutes les menaces liées à la
turbulence, l’onde orographique doit bien être prise en compte dans la gestion du vol :
si on vole avec du vent à 90° de notre route : il y a un fort risque d’entrer dans une
onde descendante prolongée nécessitant de demander la descente. Dans ce cas
avoir une stratégie claire : la meilleure porte de sortie reste encore de s’éloigner
du relief en virant face au vent (ou vent arrière) de façon à chercher la partie
montante de l’onde ;
avoir une marge suffisante par rapport au relief ou par rapport aux nuages (si on
est VFR on top ou IFR on top d’une couche givrante) ;
il est préférable de se prévoir à l’avance au sol des points de décisions et de
réfléchir à une stratégie si on rencontrait ce type d’onde. A noter que ces ondes,
ne sont pas toujours représentées sur la TEMSI.