Synthèse du Rapport Final Général

Transcription

Projet SECUR MED
APPROCHE INTERRÉGIONALE ET TRANSNATIONALE EN MATIÈRE DE
SÉCURITÉ MARITIME ET DE DÉFENSE DE L’ENVIRONNEMENT
DANS LA MÉDITERRANÉE OCCIDENTALE
Synthèse du Rapport Final Général
Regione Liguria
Regione Liguria
1
Liguria Ricerche S.p.A.
Projet SECUR MED
Synthèse du rapport final général
INDEX
1.
Le Projet SECUR MED: une expérience de coopération interrégionale
en matière de sécurité maritime et de défense de l’environnement
dans la Méditerranée occidentale............................................................ 4
2. Le partenariat du Projet: création d’une communauté de la Sécurité de
la Méditerranée et du “Réseau de Centres de Recherche,
d'Information et d'Intervention en matière de Sécurité maritime”
(ReCRIS)..................................................................................................... 6
3. La méthodologie et l’organisation du travail .......................................... 9
3.1.
Activités de type "horizontal" .................................................... 9
3.2.
Activités d’animation thématique sur des problématiques
d’intérêt spécifique de certains Partenaires ........................... 11
3.3.
Activités de communication et de diffusion des résultats .... 12
4. Les activités horizontales et la création de la banque de données du
projet SECUR MED.................................................................................. 13
4.1.
L’activité 1.................................................................................. 13
4.1.1. Mouvement des navires arrivés dans les ports des Partenaires . 16
4.1.1.1.
Les navires à l’arrivée classés par typologie et par dimension
…………………………………………………………………….16
4.1.1.2.
Les navires transportant des produits chimiques................. 18
4.1.2. Mouvement des marchandises et des personnes dans les ports
concernés par le projet................................................................ 20
4.1.3. Mouvement des marchandises dangereuses et/ou polluantes.... 24
4.1.4. Conclusions et propositions ........................................................ 27
4.2.
L’activité 2.................................................................................. 30
4.2.1. Regione Siciliana......................................................................... 31
4.2.1.1.
Port de Messine................................................................... 31
4.2.1.2.
Catania ................................................................................ 32
4.2.1.3.
Les systèmes informatifs pour la navigation et la logistique
dans le cadre du VTS. ......................................................... 32
4.2.1.4.
Le système AIS.................................................................... 33
4.2.1.5.
Palermo ............................................................................... 34
4.2.2. Regione Liguria ........................................................................... 34
4.2.3. Regione Toscana ........................................................................ 38
4.2.4. La Mer Egée................................................................................ 38
4.2.4.1.
Le Système National de Gestion et de Contrôle de la
Circulation Maritime ............................................................. 38
4.2.4.2.
Le VTMIS National............................................................... 39
4.2.4.3.
Fonctionnalités des centres de contrôle VTS....................... 40
4.2.4.4.
Perspectives ........................................................................ 40
4.2.5. FEPORTS (Generalid Valenciana).............................................. 42
4.2.5.1.
Base .................................................................................... 43
4.2.5.2.
Informations fournies par les AIS......................................... 43
4.2.5.3.
Niveau d’application de la Directive 2002/59/CE ................. 44
4.2.5.4.
Description des dispositifs AIS............................................. 48
4.2.6. Conclusions et propositions pour l’Activité 2 .............................. 49
4.3.
L’activité 3.................................................................................. 51
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Projet SECUR MED
4.3.1.
4.3.2.
Analyse générale des sinistres dans l’espace Medocc ............... 52
Analyse détaillée des sinistres-échantillon les plus significatifs
pour l’espace Medocc ................................................................. 54
4.3.3. Organisation actuelle de la situation d’urgence sur l’ensemble des
territoires du Medocc impliqués dans le projet ............................ 55
4.3.4. Pollutions sans identification du/des responsable/s .................... 57
4.3.5. Conclusions................................................................................. 57
4.3.6. Propositions pour dépasser les aspects critiques relevés ........... 58
4.4.
L’activité 4 .................................................................................. 61
4.4.1. La méthodologie de travail .......................................................... 65
4.4.2. Analyse des inspections et des immobilisations par port ............ 65
4.4.3. Analyse des détentions et du Target Factor par catégorie de
navire .......................................................................................... 68
4.4.4. Résultats des inspections............................................................ 74
4.4.5. Catégories de carences .............................................................. 75
4.4.6. Propositions ................................................................................ 76
5. Les approfondissements thématiques: quatre focalisations sur des
problématiques spécifiques concernant le bassin méditerranéen..... 78
5.1.
L’activité 5.1............................................................................... 78
5.1.1. Définition du thème de l’approfondissement, de l’approche, de la
méthodologie et du plan d’activités mis à jour au moment de la
rédaction de ce Rapport .............................................................. 78
5.2.
L'activité 5.2............................................................................... 81
5.2.1. Proposition de résolutions et formulation d’hypothèses d’action
pilote par rapport aux problématiques qui ont été affrontées ...... 82
5.3.
L’activité 5.3............................................................................... 84
5.3.1. Proposition de solutions et formulation d'hypothèses d'actions
pilotes par rapport aux problématiques abordées ....................... 86
5.4.
L’activité 5.4............................................................................... 87
6. Les activités de communications et de diffusion des résultats.......... 88
6.1.
Antécédents............................................................................... 88
6.2.
Les objectifs .............................................................................. 88
6.3.
Le message et la signature ...................................................... 89
6.4.
Les cibles................................................................................... 90
6.5.
Les moyens de communication ............................................... 91
7. Les propositions formulées pour dépasser les aspects critiques et
pour améliorer la situation ..................................................................... 94
7.1. Résultats généraux du Projet SECUR MED....................................... 94
7.2. Résultats spécifiques du Projet SECUR MED ................................... 95
7.2.1. Résultats et propositions ressortant des activités horizontales ...... 95
7.2.2. Résultats et propositions ressortant des activités thématiques .... 101
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Projet SECUR MED
1.
Le Projet SECUR MED: une expérience de coopération interrégionale
en matière de sécurité maritime et de défense de l’environnement
dans la Méditerranée occidentale
Le projet SECUR MED, "Approche interrégionale et transnationale en matière
de sécurité maritime et de défense de l’environnement dans la Méditerranée
Occidentale (Medocc)", approuvé par le Comité de Programmation d’Interreg III
B Medocc lors de la session du 12 et 13 mai 2005 avec un budget total de
2.263.940 euros, est le premier projet de coopération transnationale en matière
de sécurité maritime qui ait été réalisé dans les territoires de la Méditerranée
occidentale sous le programme Interreg III B Medocc.
Ce projet est né de l’exigence des collectivités territoriales et des opérateurs
directs du secteur d’accroître leur propre cohésion et d’éveiller leur conscience
quant à la problématique de la sécurité et des conséquences qu’elle a eu ou
peut avoir sur leur territoire.
Pour ce faire, le projet a voulu réaliser une expérience pilote de coopération et
d’intégration des sujets opérants dans cet espace, en matière de sécurité
maritime et de protection de l’environnement marin et côtier, afin d’envisager
des solutions pratiques aux problèmes affrontés et d’améliorer la capacité
d’intervention conjointe des sujets impliqués, que ce soit au sein des institutions
nationales et européennes de référence en la matière.
L’un des aspects innovants de ce projet a consisté à développer une série
d’actions coordonnées cherchant à dépasser, d’une part, les différences
existantes entre les réalités spécifiques de l’espace Medocc et, d’autre part, les
déséquilibres importants présents tant au niveau institutionnel que territorial.
Ce projet s’est donc inscrit dans le contexte de l’espace Medocc qui se
caractérise non seulement par un trafic maritime très important et complexe,
mais aussi par des problèmes inhérents à la sécurité maritime ainsi qu’à
l’impact direct et indirect sur l’environnement marin et côtier.
De plus, le Medocc se distingue par son cadre fragmenté vu le nombre de Pays
et de Régions qui bordent cet espace maritime, mais aussi vu la diversité des
normes, des réglementations et des niveaux institutionnels, comme des sujets
qui agissent et interagissent dans le secteur de la sécurité maritime. Ajoutons à
cela des différences significatives entre les solutions techniques adoptées par
chaque Pays / sujet en matière de prévention et d’intervention directe.
Le contexte dans lequel le Projet SECUR MED s’est ancré, se réfère à la
politique, à la stratégie et aux actions concrètes conduites par l’Union
Européenne, à travers de nombreuses directives, règlements et
communications. L’objectif principal d’une telle politique est d’éviter une
concurrence déloyale de certains armateurs qui ont recours à des navires substandards, mais aussi d’empêcher que les personnes et l’environnement marin
et côtier ne subissent des conséquences désastreuses.
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Projet SECUR MED
En outre, le projet a veillé à respecter les objectifs indiqués dans le Programme
opérationnel et dans le Complément de programmation Interreg III B Medocc, à
savoir "Augmenter la sécurité de la navigation pour les passagers et les
marchandises et protéger l’environnement marin".
Ainsi, les contenus techniques du projet se sont basés sur les thèmes suivants:
flux de marchandises dangereuses, application de la Directive sur le Port State
Control, systèmes de contrôle de la navigation, implications des problèmes liés
à la sécurité de la navigation sur l’environnement et en particulier des impacts
que ce manque de sécurité peut avoir sur le littoral des régions. Pour arriver à
approfondir ces aspects, ce projet s’est efforcé de constituer une structure de
relations entre institutions, experts et opérateurs du secteur, pour certaines déjà
établies auparavant, pour d’autre en s’élargissant à de nouveaux Partenaires.
Ce réseau de relations a fonctionné et a permis d’élaborer une stratégie, une
approche et des actions concrètes partagées, d’élargir les capacités au
dialogue institutionnel, d’harmoniser les langages, les méthodologies et les
instruments, ainsi que de réaliser des initiatives, des interventions et des
produits communs.
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Projet SECUR MED
2.
Le partenariat du Projet: création d’une communauté de la Sécurité
de la Méditerranée et du “Réseau de Centres de Recherche,
d'Information et d'Intervention en matière de Sécurité maritime”
(ReCRIS)
Le partenariat qui a été constitué par le projet est sans aucun doute l’un des
principaux résultats atteints et l’un de ses points de force. L’objectif fixé au
départ a été atteint: poser les bases d’une communauté élargie, composée des
principaux sujets appartenant à chacune des Régions Partenaires du projet qui
opèrent dans le secteur délicat du contrôle et de la sauvegarde des dangers
dérivant de la navigation. En effet, l’activité de coopération a été
particulièrement significative, étant donné qu'elle a impliqué un nombre
important de Partenaires appartenant à quatre Pays Européens (Italie,
Espagne, Grèce et France) et à un Pays Tiers de la Méditerranée (Tunisie). De
plus, ces Partenaires étaient de nature différente puisqu’on y retrouve les
administrations des Etats, les Régions, les Autorités Maritimes et Portuaires
ainsi que des représentants des opérateurs économiques. Le partenariat se
base donc sur ces Partenaires de premier niveau qui ont dû à leur tour désigner
des Partenaires de deuxième niveau sur leur propre territoire, c’est-à-dire des
Partenaires locaux spécialistes et compétents dans le domaine de la sécurité
maritime.
Tous ces sujets sont caractérisés par des niveaux assez différenciés de
propension à la coopération. Par conséquent, l'activité de coopération a été
vraiment fondamentale pour la bonne réussite des initiatives du projet et, c’est
aussi la raison pour laquelle une quote-part adéquate de ressources financières
a été dédiée à cette activité.
Les activités de coopération qui ont été menées ont consisté tout d’abord en
une phase de démarrage qui a été un moment de coopération intense afin de
définir en détail le programme de travail, les aspects liés à l'organisation (sujets
chargés des études et des prestataires de services y compris), les aspects
procéduraux, le circuit financier, etc. C'est dans cette première phase d'activité
qu'a d’ailleurs été organisée la Conférence de lancement du projet, à l'occasion
de la première réunion du Comité de Pilotage.
Une deuxième typologie d’activité a été bien sûr les réunions de l'organisme
de coopération transnationale. Les modalités de coopération ont été définies
par le biais d’un Accord de coopération transnationale et à travers plusieurs
Accords de partenariat local, accords signés par les représentants des
Partenaires eux-mêmes. Sept réunions du Comité de Pilotage avaient d’abord
été prévues, mais au final, il s’est avéré nécessaire d’en organiser neuf pour le
bon développement des activités prévues, étant donné que ce Comité est
l'organisme de coopération transnational préposé, entre autre, à l'évaluation de
l'état d'avancement physique et financier du projet. Toutes ces réunions ont
donc été programmées à partir de la Conférence de lancement du projet et
elles se sont poursuivies jusqu’à la Conférence finale, suivant une fréquence
approximative de 4 mois.
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Projet SECUR MED
Lors de la première réunion, le. Règlement du Comité de Pilotage, contenant la
composition, les compétences et les modalités de fonctionnement, a été
approuvé.
Deux niveaux de participation et de compétence des Partenaires ont été
prévus: un premier niveaux de type technique et scientifique ainsi qu’un second
niveau de type administratif et procédural.
Un autre moment de coopération a été les séminaires d'approfondissement.
Ces séminaires ont eu comme finalités d'impliquer les opérateurs institutionnels
et économiques du secteur, de diffuser progressivement les résultats obtenus
lors du projet et d'alimenter l'échange d'expériences entre les Partenaires.
Aussi, les séminaires, réalisés en même temps que les réunions du Comité de
Pilotage, se sont tenus dans chacun des Pays impliqués.
La composition du partenariat peut être résumée comme suit:
Les Partenaires interrégionaux
Regione Liguria (Chef de File) - Italie
FEPORTS - Espagne
Regione Siciliana - Italie
Regione Toscana - Italie
Ministère de la Mer Egée1 - Grèce
Autorité du Port d'Eleysis - Grèce
Un observateur
Région Languedoc-Roussillon - France
Un Pays tiers
OMMP – l’Office de la Marine Marchande et des Ports - Tunisie
A ces Partenaires de premier niveau s’ajoute au deuxième niveau le
partenariat local. En effet, dès le départ, le Chef de file du projet a insisté sur
la nécessité d’impliquer dans la mesure du possible les Autorités maritimes afin
de créer des groupes de travail solides. Ces groupes ont été fondamentaux
puisqu’ils ont constitué la base sur laquelle a été fondée le fameux “Réseau de
Centres de Recherche, d'Information et d'Intervention en matière de
Sécurité maritime” (ReCRIS). Il y a donc eu une grande homogénéité du
partenariat étant donné la présence de nombreuses organisations et
institutions compétentes en la matière, ce qui a permis de créer un groupe de
travail technique et politique très important en termes de composition et
d’impact. Le RECRIS se pose comme une base importante pour pouvoir
poursuivre les activités au-delà de la période de financements.
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Dorénavant « Ministère de la Marine Marchande, de la Mer Egée et de la Politique Insulaire ».
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3.
La méthodologie et l’organisation du travail
Pour ce qui est de la méthodologie et l’organisation du travail, nous
pouvons dire d’emblée que la méthodologie prévue pour mettre en oeuvre ce
projet trouve son origine dans la mise en valeur des points forts et dans
l’affinement de l’expérience développée dans le projet Port Net Med, Interreg II
C, ainsi que dans les activités menées dans les projets PORT NET MED PLUS
et REPORTS MEDOCC approuvés lors de la première phase du programme
Interreg III B. En partant de cette richesse de contenus et de réseaux de
relations acquises avec les Institutions Publiques, les Autorités Portuaires, les
opérateurs économiques et les centres de recherche, le Projet SECUR MED
s’est développé en adoptant une méthodologie qui a privilégié une double
approche: favoriser le processus de travail et le langage commun déjà
consolidés dans le partenariat sur les thèmes spécifiques et conduire des
approfondissements thématiques sur différentes problématiques prioritaires
dans le secteur de la sécurité maritime de l’espace Medocc.
La méthodologie de travail décrite en détail dans le "Plan des activités" s’est
réalisée sur trois niveaux de coopération:
1) Activités de type "horizontal"
2) Activités d’animation thématique sur des problématiques d’intérêt
spécifique développées par certains Partenaires
3) Activités de communication et de diffusion de résultats
3.1. Activités de type "horizontal"
Ce type d’activités a été développé par chaque Partenaire du projet, qui a veillé,
pour son propre territoire de compétence, à collecter, traiter et analyser les
informations concernant les principaux thèmes inhérents à la navigation
maritime et portuaire, ainsi que les implications sur le territoire en matière de
sécurité et d’environnement. Pour ce faire, différents sujets compétents en la
matière (Capitainerie de Port, Autorité Portuaire, etc.) ont été impliqués grâce à
des accords de partenariat local. Les informations acquises ont été insérées
dans une banque de données commune créée dans le cadre du projet par le
partenariat. Les quatre grands sujets choisis sont:
Activité 1: Analyse du mouvement des navires et des flux de marchandises
dans les ports des territoires concernés (et marchandises dangereuses en
particulier)
Activité 2: Relevé, analyse de données et propositions relatives aux systèmes
de contrôle de la navigation dans les territoires concernés (radar, PAC, VTS,
AIS, etc.), problématiques liées à leur rayon d'action et aux "zones d’ombre",
avec la rédaction d'une cartographie des infrastructures existantes (et celles en
programmation) pour améliorer la sécurité en mer et dans les zones côtières.
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Activité 3: Implications sur l'environnement des zones marines et côtières des
territoires des Partenaires, dues aux problèmes de la sécurité de la navigation,
afin de constituer une cartographie relative aux zones critiques du territoire
Medocc, tant pour les accidents survenus dans le passé que pour des risques
présumés dans certaines de ces zones.
Activité 4: Relevé de l'application de la Directive sur le Port State Control dans
les ports situés dans le territoire d'appartenance du Partenaire à travers la
collecte et l'élaboration des données, cela dans le cadre de la législation en
matière de sécurité. Le travail s’est déroulé en trois grandes phases distinctes.
D'une manière générale, pour ce premier groupe d'activités, la méthodologie
de travail a été de type "horizontal", c'est-à-dire diffusée sur tout le territoire
pour effectuer l'analyse et la collecte des données prévues qui, à partir de
l'approche proposée par le Chef de file, ont ouvert la voie à un travail intégré
entre tous les Partenaires du projet et à la réalisation d'archives communes. En
effet, cette méthodologie a été définie dans le "Document de Directives" qui a
été élaboré pour le compte de la Regione Liguria par Liguria Ricerche S.p.A. en
collaboration avec la Direzione Marittima della Liguria.
Ces 4 activités ont eu comme but de favoriser les échanges d'expériences et de
partager des connaissances (règlements, compétences et procédures relatives
au thème de la sécurité) entre les sujets impliqués dans les processus
décisionnels en la matière; de donner une contribution concrète à la diffusion de
la culture et à la pratique opérationnelle de la sécurité en mer et sur les zones
côtières des territoires impliqués dans le projet; et enfin de construire une
banque de données commune.
Lors de la phase de lancement, c'est le Chef de file qui a rédigé la
méthodologie et le plan de travail pour réaliser les activités. Dans la deuxième
phase, le Chef de file a exécuté une action de coordination, d'assistance et de
vérification de la collecte des données et a rédigé un rapport intermédiaire sur
l'état d'avancement de l’activité. Les autres Partenaires se sont plongés dans la
collecte des données requises et ont réalisé leur propre rapport intermédiaire
sur l'état d'avancement des activités. Dans la troisième et dernière phase, le
Chef de file a veillé à l'homogénéisation de toutes les informations collectées et
des résultats obtenus par tous les Partenaires compte tenu des spécificités
propres à chaque territoire. Les Partenaires ont rédigé leur propre rapport final
sur les 4 activités menées, et ont pu proposer des actions pilotes sur l’un ou
l’autre thème. Le Chef de file a enfin rédigé son rapport final d’ensemble où
sont définies plusieurs actions pilotes à réaliser sur le territoire Medocc.
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3.2. Activités d’animation thématique sur des problématiques d’intérêt
spécifique de certains Partenaires
Les activités d’animation thématique ont approfondi différents aspects
spécifiques qui ont été indiqués par certains Partenaires eux-mêmes lors de la
phase de conception du projet, et qui sont considérés comme étant
particulièrement cohérents avec ses objectifs. Il s’agissait d’harmoniser les
connaissances, les procédures, les instruments ainsi que d’envisager des
solutions pour dépasser les problèmes existant au niveau de l’espace Medocc,
de créer un dialogue institutionnel entre les différents acteurs en matière de
sécurité maritime. Les thématiques choisies ont été les suivantes:
•
•
•
•
les problématiques spécifiques liées à la protection de l’environnement
portuaire et à la gestion environnementale portuaire (FEPORTS /
Comunidad Valenciana)
les problématiques spécifiques liées à la sécurité de la navigation dans
les points d'entrée (et de transit) dans l'espace maritime Medocc (Canal
de Sicile et Détroit de Messine) (Regione Siciliana)
les problématiques spécifiques liées à la sécurité des liaisons maritimes
avec les îles de grande, moyenne et petite taille au niveau de l’espace
Medocc (Regione Toscana)
action pilote d’échange d’expériences et de formation entre les
Partenaires du projet et les opérateurs de la sécurité, liée à l’acquisition
d'un système automatique d'identification (AIS) pour le contrôle de la
navigation maritime dans le Medocc (Port d’Eleysis).
Le travail s’est réalisé en trois grandes phases distinctes. Le plan a donc prévu
différentes activités qui ont été mises en œuvre en trois phases successives
(mise en place, expérimentation, consolidation des activités), sur la base de
modalités qui ont cherché à garantir la continuité du travail au-delà du terme de
financement du Programme Interreg III B.
Lors de la phase de lancement, chaque Partenaire a préparé la méthodologie et
le plan de travail détaillé qu’il entendait suivre pour réaliser son
approfondissement, ainsi que les travaux des ateliers. Le Chef de file a mené
un rôle d’assistance, de vérification et de validation des propositions faites par
les Partenaires, afin de favoriser l’intégration maximale entre les approches
proposées. Au cours de la deuxième phase, chaque Partenaire a lancé l’étude
proposée selon les modalités et les objectifs envisagés dans le plan de travail,
prédisposant ensuite un rapport intermédiaire sur les premiers résultats de cette
étude. Selon le chronogramme prévu, c’est dans cette phase que se sont
déroulés les premiers ateliers thématiques d’approfondissement. Le Chef de file
a rempli sa mission de coordinateur du travail effectué par les Partenaires.
Dans la phase finale, les Partenaires engagés dans l’action ont rédigé un
rapport final des activés menées où ils ont mis en évidence les forces et les
faiblesses du thème choisi et où, enfin, ils ont émis des propositions de
résolutions et des hypothèses d’actions pilotes pour dépasser les
problématiques affrontées. Le Chef de file a ici aussi assuré la coordination et
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la validation du travail effectué par les Partenaires, puis a rédigé un document
synthétique rendant compte des résultats d’ensemble de l’activité, qui est ce
document.
3.3. Activités de communication et de diffusion des résultats
L’importance accordée par la Commission Européenne à la diffusion des
projets exécutés avec l’appui financier des différents programmes de recherche
et/ou de coopération, a conduit le Chef de File du projet et le Partenaire
FEPORTS à rédiger un Plan de Communication. Quoique dans la candidature
du projet, plusieurs actions de diffusion fussent présentées, une bonne
coordination entre ces actions implique la rédaction du Plan de communication
du projet SECUR MED. En tant que responsables de la communication, le Chef
de file et le Partenaire FEPORTS ont élaboré un premier document qui a servi
de base à l’élaboration du document final avec l’intégration des contributions
des Partenaires du projet.
L’hétérogénéité territoriale tout comme la nature différente des Partenaires qui
ont participé au projet impliquaient, d’un côté, la définition de lignes communes
de communication qui puissent soutenir le bon déroulement des objectifs
généraux du projet et, de l’autre, la nécessité de donner la plus grande visibilité
possible à l’instrument de financement communautaire utilisé (à savoir le
programme Interreg III B et le fond FEDER).
Les principaux moyens de communication utilisés par le projet ont été:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Le site Internet
Le workshop et les séminaires
Brochures, dépliants
CD ROM
Une publication des principaux résultats du projet
Plan presse
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Projet SECUR MED
4.
Les activités horizontales et la création de la banque de données du
projet SECUR MED
Les activités horizontales sont le travail le plus original de la coopération dans
ce projet, car une entité complexe, le RECRIS, a été constituée et a été le cœur
même de l’organisation du travail mené dans ce projet.
Le principal instrument pour le développement de la coopération scientifique à
distance a été la création d’une banque de données spécifique pour
l’insertion des données requises par la méthodologie de travail présentée. Cette
banque de données, réalisée par Datasiel S.p.A. en étroite collaboration avec
Liguria Ricerche S.p.A., a fonctionné à plein régime pendant 6 mois, au cours
desquels tous les Partenaires ont implémenté les données et effectué les
analyses au niveau local.
4.1. L’activité 1
L’activité 1 avait comme thème l’Analyse du mouvement des navires et des
flux de marchandises dans les ports des territoires concernés (et
marchandises dangereuses en particulier).
On estime en général que plus de 50% de l’ensemble des marchandises
transportées via la mer (en colis ou en vrac) sont dangereuses et/ou
potentiellement novices pour l’homme ou pour l’environnement selon les
classifications de l’OMI en vigueur. Certaines de ces substances sont
polluantes en soi, d’autres le sont seulement quand elles sont transportées en
vrac, d’autres encore représentent un risque même quand elles sont
transportées sous différentes formes de conditionnement (10-15%). Le volume
du trafic de ces marchandises dangereuses ou polluantes par voie maritime ne
cesse d'augmenter, ce qui entraîne un accroissement du risque d'accidents
graves qui continuent à survenir. Il est donc nécessaire de prendre toutes les
mesures appropriées pour éviter les circonstances susceptibles d'entraîner des
accidents de ce type et pour limiter les dommages qu'ils occasionnent lorsqu'ils
surviennent. Il est donc très intéressant d’avoir une connaissance
approfondie de la dimension du trafic de ces typologies de marchandes de
manière à pouvoir être plus conscients du niveau de risque qu’encourent les
ports de la Méditerranée et nos eaux en cas d’accident et à pouvoir aider les
politiques dans la définition d’une stratégie de prévention et d’intervention
dans ce cadre délicat, à formuler des projections quant au risque
environnemental induit par le transport maritime, et pour lancer des réflexions
d’approfondissement sur des mesures supplémentaires de sécurité qui
seraient à mettre en place.
L’objectif de cette activité a été donc justement de collecter des informations
mises à jour et détaillées du trafic des passagers, des différentes typologies de
navires et de marchandises dans les ports des territoires concernés. On a porté
une attention toute particulière au secteur des marchandises dangereuses, pour
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ce qui est de leur présence dans ces sites, de leur incidence sur les volumes
totaux de marchandises à l’arrivée et au départ, de leurs aspects critiques
spécifiques. Ainsi, à partir de la classification homogène de ces typologies de
marchandises, telle qu'elle est définie par les règlements internationaux en
vigueur, cette activité a permis, grâce à l’insertion des données dans la banque
de données commune, de définir un cadre détaillé des flux de navires et des
marchandises, et en particulier dangereuses, qui transitent dans les ports des
territoires d’appartenance des Partenaires du projet.
Pour ce qui est de l’arc temporel sur lequel cette recherche a été réalisée, on
a pris en considération en principe une période de 7 ans, à partir de l’an 2000
jusqu’au 2006, permettant de donner une photographie de l’état actuel des
choses et des tendances les plus récentes du phénomène.
Les principales informations qui ont été collectées sont:
1. le mouvement des navires (à destination pour les principales typologies
de navires)
2. le mouvement des marchandises (chargements, déchargements et
transit pour les principales typologies) et des personnes
3. le mouvement des marchandises dangereuses et/ou polluantes dans les
ports des territoires Partenaires.
Parmi les principaux résultats obtenus sur l’ensemble du partenariat, nous
pouvons mettre en évidence quelques points importants. Il faut dire que
l’espace Medocc présente des caractéristiques plutôt hétérogènes en termes
de flux de trafic en fonction des différentes activités industrielles qui sont
présentes à l’intérieur et aux alentours des ports Partenaires du projet.
Pour les Partenaires italiens, les ports concernés par cette analyse sont:
•
•
•
pour la Regione Liguria, les Ports de Savona, Genova, La Spezia,
Imperia, Alassio
pour la Regione Toscana, les Ports de Livorno, Marina di Carrara,
Piombino, Porto Ferraio, Viareggio, Porto Santo Stefano
pour la Regione Siciliana les principaux ports qui sont soumis à la
juridiction de la Direction Maritime de Palerme (Palermo, Trapani,
Mazara del Vallo, Porto Empedocle, Gela, Marsala, Termini Imerese), le
Port de Messina, et dans la zone du Sud-est sicilien les Ports d'Augusta
et de Siracusa en Province de Siracusa, le Port de Gela et celui de
Catania, et les Ports de Milazzo et Pozzallo
Les ports de la Ligurie constituent un véritable système régional d’importance
fondamentale dans le Medocc et le bassin méditerranéen, avec un mouvement
global d’environ 83 millions de tonnes de marchandises annuels au cours de
ces sept dernières années et 2,8 millions de TEU annuels.
Le Port de Livourne est le port d'escale toscan le plus représentatif tant par la
quantité que par la typologie de ses trafics. Le Port de Marina di Carrara est
Regione Liguria
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Projet SECUR MED
caractérisé par des trafics liés aux activités extractives du territoire (marbres
précieux et granits) et à leur travail. Le Port de Piombino est pareillement
caractérisé par la présence d'industries métallurgiques et mécaniques, outre à
représenter la porte d'accès pour les touristes qui se rendent à l'île d'Elbe. Les
trafics sont en effet de vrac et produits de l'aciérie, mais aussi ro-ro et pétrole
pour la centrale électrique (ENEL) voisine.
En Sicile, la zone du Sud-est concentre plus de la moitié du transport
maritime régional d'hydrocarbures, comprenant en tout 80% des marchandises
transportées en Sicile. D’ailleurs, la prédominance de vrac liquides dans les
ports considérés comporte des risques considérables pour la sécurité de la
navigation et la sauvegarde de l’environnement marin. En effet, 92,4% des
trafics de cette zone sont constitués de marchandises dangereuses.
Concernant les Partenaires grecs, l’Autorité Portuaire d’Eleysis a concentré
son analyse sur le Port d’Eleysis, tandis que le Ministère de la Mer Egée et de
la Politique Insulaire, a étudié deux Ports, Rhodes et Lesbos, qui sont
principalement caractérisés par les transports locaux et nationaux de passagers
avec une circulation saisonnière. Certes, ces ports n’ont pas les cargaisons
qu’ont les grands ports commerciaux grecs mais ils sont les principaux points
d’entrée de produits et de passagers dans l’Egée et sont représentatifs des
conditions portuaires et du système maritime grec.
En ce qui concerne le Partenaire espagnol, l’analyse s’est concentrée sur les
Ports de Valencia, Sagunto, Gandia, Alicante et Castellon. L’Autorité
Portuaire de Valence gère les Ports de Valence, Sagunto et Gandia, les
données du trafic enregistrées dans ses rapports représentant en général la
somme des trafics des trois ports.
Regione Liguria
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Projet SECUR MED
4.1.1. Mouvement des navires arrivés dans les ports des Partenaires
4.1.1.1. Les navires à l’arrivée classés par typologie et par dimension
Les navires à l’arrivée ont été classés en cohérence avec la classification de
l’Inspection data base Paris MOU2 afin de garantir une certaine homogénéité,
mais aussi de pouvoir croiser les informations recueillies avec celles ressortant
de l’activité 4 sur le PSC. Ces navires ont été relevés en nombres et en tonnes
de jauge brute au cours de la période de référence. Malheureusement, la
donnée exprimée en tonnage de port en lourd n’était pas disponible pour
plusieurs ports étant donné que cette information n’est pas obligatoire pour tous
les navires ou bien cette mesure n’est toujours indiquée.
Pour les Partenaires italiens, il faut savoir que près de 78.000 navires sont
arrivés dans les ports de la Ligurie au cours de ces sept dernières années,
ce qui correspond plus précisément à plus qu’un million sept cent mille tonnes,
dont les trois quarts dans le Port de Genova et le reste partagé entre La
Spezia et Savona. 16% de ces navires peuvent transporter des marchandises
dangereuses en vrac (liquides): il s’agit surtout d’oil tanker à l’arrivée dans le
Port de Genova. Les navires conteneurs représentent 26%, dont plus que la
moitié à Genova où arrive aussi la plupart des ro-ro (navire roulier) de
marchandises. L’importance du transport des passagers est signalée par la
présence de 26% de navires passagers, surtout des ferries. L’incidence élevée
de cette typologie de trafic induit un abaissement du niveau de dangerosité
potentielle des ports qui en sont concernés, par le simple fait que cela comporte
des rotations fréquentes des mêmes bateaux et par conséquent la
fréquentation du port par des équipages connaissant bien les caractéristiques
même du port et les modalités pour y accéder. Par ailleurs, ce flux de trafic est
canalisé de manière plutôt rigide vers des lieux d’accostage bien précis. Mais si
cette réalité ne présente pas de gros risque pour l’écologie, ce que transportent
ces bateaux de ligne comportent un risque potentiel plus important pour la
sécurité des personnes en cas d’accidents.
En ce qui concerne la dimension moyenne des navires il faut signaler une
tendance à la croissance dimensionnelle pour la typologie des ferries
suite au remplacement de nombreux bateaux de ligne, qui représentent ainsi
une flotte plus jeune et plus sûre, du moins d’après ce que l’on peut relever
auprès des brigades dans lesquelles ce genre de contrôle est effectué. Cette
même tendance de l’augmentation des dimensions des embarcations concerne
aussi les navires porte-conteneurs, les navires citernes pour le transport
d’hydrocarbures, les bateaux de croisière, ainsi que les navires spécialisés
dans le trafic ro-ro marchandises et passagers. Toutefois, dans le cas des
navires citernes spécialisés dans le transport d’hydrocarbures, l’augmentation
2
Dans l’Inspection database Paris MOU (www.parismou.org) apparaissent d’autres typologies de navires,
moins importantes dans le cadre de notre analyse: Factory ships, Heavy load carrier, H.S. cargo nord,
H.S. passengers nord, Mobile offshore drilling unit, Offshore service ship, Other, Refrigerated cargo
carrier, Special purpose ship.
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Projet SECUR MED
de la dimension ne comporte pas de risque potentiellement accru pour
l’environnement.
Quant aux données collectées en Toscane, il en ressort qu’il y a un réseau
complexe de trafics de marchandises en tout genre, en particulier dans le
Port de Livourne. Ce phénomène est atténué dans les Ports de Piombino et
de Marina di Carrara qui, bien que représentant les deux autres principaux
ports commerciaux de la Région Toscane, se sont spécialisés dans des
trafics beaucoup plus spécifiques et comportent une faible densité de
marchandises dangereuses. Il y a par contre une grande similitude des
trafics marchandises et passagers dans les Ports de Livorno et de Piombino.
En Sicile, dans les ports du Sud-est, on trouve un nombre annuel de
pétroliers, gas carrier et chemical tanker considérable dans les Ports d’Augusta
et de Siracusa, bien qu’en légère diminution suite à la réduction des activités
dans les installations de raffinage des zones situées aux alentours (Priolo et
Melilli). Cette diminution se note principalement l’année dernière. Nous
signalons également qu’en Sicile, la section détachée de Santa Panagia du
Port de Siracusa, plus proche des zones industrielles de Priolo et Melilli, où l’on
retrouve exclusivement un trafic de pétroliers, est un lieu d’accostage plus
moderne que ceux d'Augusta, permettant l'accès de pétroliers jusqu'à 600.000
tpl. Ainsi, la capacité d’accueillir des navires d’un tonnage supérieur permet de
diminuer sensiblement le nombre de pétroliers et de gas carrier, à l’avantage de
la sécurité maritime pendant les opérations de manoeuvre, l’accostage et le
ravitaillement des navires. A Gela, il y a une variété plus restreinte de
typologies de navires, constituées principalement par des pétroliers (en
augmentation), gas carrier et chemical tanker aux dimensions moyennes et
plutôt réduites (en diminution). En ce qui concerne le Port de Catania, la
présence simultanée de trafic passagers et marchandises, ainsi que la
promiscuité de typologies de navires et de marchandises utilisant les mêmes
quais accroît les risques liés à la sécurité dans le port. C’est la raison pour
laquelle les Autorités sont obligées de faire appliquer de manière intransigeante
les règles d’accostage selon des priorités. Tout récemment, dans les Ports de
Catania et de Pozzallo, il y a eu un changement de typologies de navires
présents: une augmentation des navires ro-ro et des general cargo, suivis par le
trafic passagers. De toute façon il s'agit de navires aux dimensions réduites.
Toujours en Sicile, dans le Port de Messine, transitent principalement des
navires passagers, et les plus nombreux sont sans aucun doute les ferries ro-ro
suivis par les navires de croisière; notons aussi que la présence de chemical
tanker et de tanker est tout à fait considérable. Dans le Port de Milazzo,
transitent principalement des navires passagers, du type ro-ro, suivis par des
tanker, gaz carrier, cargo et des pétroliers (en augmentation).
Dans la Région de l’Egée, les Ports de Lesbos et de Rhodes, touristiques par
excellence, reçoivent dans leur grande majorité des rouliers ro-ro ou des
croiseurs (passenger vessel). Par ailleurs, ils sont principalement caractérisés
par la saisonnalité de leur flux, puisque la circulation maritime atteint son pic au
cours des mois d’été. Les flux du Port de Rhodes sont nettement plus
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Projet SECUR MED
nombreux que ceux du Port de Lesbos, et Rhodes est caractérisé par un
mouvement plus intense au sein même de son port.
En Espagne, le Port de Valence a accueilli au cours des sept dernières
années une moyenne de 5.600 navires par an avec une tendance assez stable,
celui de Sagunto 1.080 avec une tendance stable et celui de Gandía une
moyenne de 210 navires avec une tendance à la diminution en nombre et en
taille. Les porte-conteneurs sont le type de navires qui entrent le plus
fréquemment à Valencia, suivis par les ro-ro passenger vessel qui ont
augmenté de manière significative au cours de la période de référence et
ensuite par les ro-ro cargo ship, avec une tendance à la diminution du trafic et à
l’augmentation de leurs dimensions. Ici, le poids brut moyen des navires a
augmenté de 75%. Le plus grand nombre de navires ayant amarrés dans les
Ports de Gandía et de Sagunto correspond aux navires polyvalents général conteneurs, suivis par les general cargo. A Sagunto, la croissance du nombre
de navires gaziers est significative, ce qui s’explique par l’ouverture d’une
installation réceptrice de gaz. Le nombre moyen de navires ayant accosté au
Port d’Alicante entre 2000 et 2006 a été 1.325. La tendance est clairement à
la diminution jusqu'en 2004, mais on note une forte remontée au cours de ces
deux dernières années. Le type de navire qui y était le plus fréquent était le
type cargo général. Il y a eu ensuite une tendance à la décroissance, ce type de
navires étant remplacé par les porte-conteneurs et les ro-ro passenger vessel.
A souligner également l’augmentation du trafic de vraquiers liquides et la
diminution du trafic de bulk carrier depuis 2004. Le nombre moyen de navires
ayant accosté au Port de Castellón est de 1.160 par an. La tendance ici est à
l’augmentation. Le navire le plus fréquent était le type cargo général. Il y a eu
ensuite une tendance à la décroissance, ce type de navire étant remplacé par
les vraquiers (bulk carrier), suivis par les tankers, y compris les tankers
chimiques et autres types de tanker.
4.1.1.2. Les navires transportant des produits chimiques
Les plus grandes avancées dans l'industrie chimique ont été faites ces 25
dernières années, avec comme conséquence, une augmentation de la
demande des matières premières, et donc une grande augmentation du
transport maritime de produits chimiques et le développement de bateaux
spécialisés pour les transporter. Les navires citerne pour le transport des
produits chimiques requièrent en effet une attention minutieuse dans leur
construction et dans leur manoeuvre étant donné le risque qu’ils représentent
pour le bateau lui-même, pour les membres de l’équipage, mais aussi pour des
dommages qu’ils pourraient causer à l’environnement suite à un accident. Le
commerce de produits chimiques est très différent des autres opérations de la
navigation commerciale. Tout d’abord, le tonnage impliqué est plus petit par
rapport au pétrole brut qui est transporté par des bateaux énormes. D’habitude,
un pétrolier est consacré uniquement au transport de pétrole brut. Mais un
chimiquier transporte habituellement une variété de produits différents, avec
des propriétés différentes et, dans de nombreux cas, présentant une multitude
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Projet SECUR MED
de difficultés et de dangers, ayant très souvent un pouvoir polluant plus
important que le pétrole brut. C’est pourquoi nous avons porté une attention
particulière à l’analyse de ce sujet.
Les navires pour le transport des produits chimiques sont parmi les bateaux les
plus complexes, mais en dépit de cela, ils sont aussi les plus sûrs en
circulation. Cela s’explique par le fait que l'industrie et les gouvernements
adoptent et rendent effectif un règlement très strict en matière de sécurité et
prévention de la pollution. Pour collecter les données portant sur les navires qui
transportent des produits chimiques, classés selon leur degré de risque, on
s’est donc référé aux informations contenues dans les registres des navires
selon la classification des chimiquiers prévue par l’IBC Code “International Bulk
Chemical Code” de l’OMI. Cette classification tient compte de la dangerosité
des substances à laquelle le navire est destiné. Les trois classes I-III identifient
en ordre hiérarchique décroissant le standard de typologie constructive qui rend
le navire apte à transporter des substances dangereuses.
L’analyse des informations obtenues montre une situation peu homogène.
Les navires qui transportent des produits chimiques ne représentent que 3% du
total des navires arrivés dans les ports de la Ligurie au cours de la période de
référence, dont 80% à Genova et le reste à Savona. Notons qu’il n’y en a aucun
à La Spezia ni à Imperia et qu’ils sont en diminution à cause de Genova. En
partant de l’analyse des volumes totaux, nous pouvons remarquer, par contre,
que la dimension des tankers à Genova est beaucoup plus petite qu’à Savona.
Trois quarts des navires dans les ports intéressés de la Ligurie sont classés
comme des chemical tankers Imo class II, dont le pourcentage le plus
important se retrouve à Genova. Il s’agit toutefois de navires en diminution,
que ce soit en nombre ou en dimension moyenne. En revanche, les navires
classés comme des chemical tanker Imo class I, représentant 22% du total
pour la période 2000-2006, sont en forte augmentation dans les deux ports en
terme absolu comme en terme de dimension moyenne, surtout à Genova. Les
tanker de classe III ne sont pas vraiment significatifs et sont même en forte
diminution.
En Sicile, dans les ports relevant de la compétence de Catania, Gela et en
moindre mesure Santa Panagia, il y a des chemical tanker. Il s’agit de navires
pour la moitié rentrant dans la catégorie IMO class II du code IBC. Les navires
IMO class II et la classe I, même si elle est en partie plus petite, sont en train de
diminuer radicalement, surtout à Augusta récemment. Par contre, les navires
IMO class III sont légèrement en augmentation. De cette première analyse, il y
a dans cette zone de la Sicile une grande diminution des risques liés au
degré de dangerosité des produits chimiques transportés à cause de la
présence plus restreinte de navires de catégories IMO class I et II. A Messina,
on n’a pas relevé le nombre de produits chimiques transportés. Il faut ajouter ici
le grand nombre de navires qui, même sans aborder dans le Port de Messine,
passent à une distance rapprochée de la côte à travers le Détroit, en navigation
internationale.
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Projet SECUR MED
En Espagne, pour le Port de Valence, il n’y a de données disponibles qu’à
partir de l'année 2004. Il n’y a pas d'enregistrements à destination de tanker
classe I, seuls quelques tankers correspondant aux classes II et III y ont
accosté. Dans les Ports de Gandìa et Sagunto, il n’y a pas eu, durant la
période étudiée, d’accostage de navires répondant à la classification de tanker
de l’OMI. Le Port d’Alicante n'a qu'un petit trafic de navires chimiquiers
appartenant aux classes II et III. Le Port de Castellón présente un trafic
considérable de chimiquiers de classe III. Il faut signaler que le tonnage moyen
du poids mort de ces navires s’est accru.
4.1.2. Mouvement des marchandises et des personnes dans les ports
concernés par le projet
Pour collecter ces données, nous avons eu recours à l'Espo exchange quarterly
system, le système auquel adhèrent les autorités portuaires faisant partie de
ESPO, afin de garantir une certaine homogénéité des données, repérables
notamment par les autorités portuaires. La méthodologie définie pour la
description des marchandises se divise en deux grandes catégories:
Marchandises en vrac et Marchandises diverses. Chacune de ces
catégories est divisée à son tour en sous-catégories qui constituent le cadre
général.
Dans les ports ligures, on relève qu’il y a une forte différence entre les arrivées
et les départs, qui sont dans un rapport de 3:1. Ici, à destination, les vracs
liquides représentent une bonne moitié des marchandises totales, avec un haut
pourcentage de pétrole brut. Les vracs solides aussi font enregistrer un taux
discret par rapport au total (18%, dont une moitié représentée par du charbon),
tandis que les marchandises diverses représentent 30%. Les volumes de
marchandises en vrac sont, par contre, beaucoup plus faibles si l’on se réfère
aux départs, constitués en effet à 88% par des marchandises diverses. Le
résidu est absorbé par les liquides (produits pétroliers raffinés), tandis que les
vracs solides ne représentent qu’1%. En se référant aux volumes totaux, la
croissance a été de 5%; les marchandises diverses ont enregistré un
accroissement supérieur, équivalant à 14%. Ce résultat s’explique surtout par
les marchandises transportées sur des bateaux ro-ro et en conteneurs. Les
liquides en vrac ont, eux aussi, connu une augmentation au cours de la
période de référence. Le pétrole brut, qui représente presque 70% des vracs
liquides, a augmenté de 12%. Par contre, on notera une diminution des vracs
solides par rapport aux autres marchandises ayant diminué de 14% surtout à
cause de la diminution des minerais et des déchets pour la métallurgie (-57%),
suite à la fermeture en 2005 du pôle sidérurgique de Cornigliano, à Genova,
située à l’intérieur de l’aire portuaire elle-même.
En ce qui concerne la structure des trafics, il faut tenir compte du poids
remarquable des conteneurs par rapport au total des marchandises. On peut le
voir notamment en Ligurie et surtout pour le Port de La Spezia, où les
conteneurs représentent 61% des volumes totaux, tandis que le pourcentage
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Projet SECUR MED
de la Ligurie est stable avec un 30% en moyenne. Par contre à Savona qui
n’accueille pas de structure consacrée uniquement à la manipulation des
conteneurs, les conteneurs ne représentent en moyenne que 13% des
marchandises totales. Remarquons toutefois qu’ils sont en forte croissance
puisqu’ils ne représentaient que 2% en 2000. En analysant la dynamique des
EVP (Equivalent Vingt Pieds ou en anglais TEU, Twenty-feet Equivalent Unit)
déplacés, les données confirment une tendance à une stabilisation du
trafic sur des taux de croissance inférieurs par rapport à ceux des années
1990. L’importance du transbordement reste nettement réduite, justement pour
la position des ports ligures.
Dans le cadre de ce projet, on a même recueilli la donnée concernant la
dimension du trafic de passagers en général pour pouvoir en tenir compte dans
une mise en parallèle des conditions de sécurité de la navigation, des flux de
passagers et de navires de passagers avec les marchandises dangereuses et
polluantes et les navires qui les transportent. Comme on l’a vu, pour la Ligurie,
le volume des passagers qui arrivent, partent ou transitent par les Ports de
Genova et Savona confirme bien le nombre important de ferries pour le
transport des passagers. Cela pose évidemment des questions délicates en ce
qui concerne la séparation des voies d’eau et des espaces où sont déplacées
les marchandises dans les ports.
Pour ce qui est de la Sicile, il y a une nette différence entre la Sicile
orientale et occidentale pour les catégories commerciales et les quantités
mouvementées. En effet, si la partie ouest de la Sicile, à l'exception de Gela,
présente la plus grande variété de marchandises débarquées et embarquées,
une grande partie des ports à l’est de la Sicile connaît principalement un
mouvement de vrac liquides. La prédominance de vrac liquides dans ces ports
comporte des problématiques considérables pour la sécurité de la
navigation et pour la défense de l’environnement. En tout, 92,4% des
marchandises transportées dans le Sud-est sicilien sont classifiées
comme “marchandises dangereuses”. Dans le système portuaire constitué
par les deux terminaux d'Augusta et de Santa Panagia, près de Siracusa,
spécialisés dans le transport de produits pétrolifères, dont l’activité est
fortement liée aux installations de raffinage mentionnées de Priolo et Melilli, la
tendance, déjà décrite pour le mouvement des navires, commence à décroître à
partir de 2005 à cause du mouvement restreint de vrac liquides. En ce qui
concerne le Port de Gela, dont les activités sont très liées au site pétrochimique
Agip et à l'agglomération industrielle proche, on enregistre aussi un flux
incertain du trafic d'hydrocarbures ces dernières années. Bien que ce port ne
présente pas les mêmes mouvements que les deux ports analysés
précédemment, ici aussi, il y a une diminution des trafics. Par contre, la
situation des Ports de Catania et de Pozzallo est différente: en plus du trafic
passagers sur des navires de croisière et des ferries, il y a une plus grande
variété de catégories commerciales et un mouvement total des marchandises
moindre. En particulier Catania se caractérise pour le transport de
marchandises diverses, ro-ro et conteneurs. On note cependant une
discontinuité du trend de croissance qui est due à la réorganisation du port suite
Regione Liguria
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Projet SECUR MED
à la mise en service de nouvelles lignes et à l'annulation d'autres. Cela confirme
la politique actuelle du Port de Catania qui entend développer le transport
passagers et le ro-ro, en réorganisant la fonctionnalité des zones internes de
l'escale pour les activités portuaires les plus liées au développement de la ville,
et en déroutant les marchandises dangereuses vers les autres ports les plus
proches des zones industrielles pour la transformation du pétrole. Dans le Port
de Messine, les marchandises en transit sont du type vrac solides et vrac
liquides. Il s’agit en particulier de produits gazeux, quelques produits pétroliers
raffinés, matériaux de fer et céréales. Le transport de marchandises à Milazzo
concerne aussi principalement des liquides en vrac (dont des produits
pétrolifères raffinés et qui ne sont pas en rapport aux trafics induits de la
raffinerie locale de Milazzo), et il présente un cours d'augmentation. A cela
s’ajoutent des ro-ro et des marchandises en vrac.
Quant aux passagers, pour l’année 2006, on compte en Sicile plus que
quatorze millions de voyageurs qui ont transité par le Détroit de Messine et plus
de deux cent mille croisiéristes. Le secteur des croisières, en effet, a enregistré
un boom au cours des trois années dernières, avec un accroissement des
navires en transit et du nombre de passagers, cela s’expliquant aussi par
l’augmentation des dimensions des navires de croisière. Il s’agit non seulement
de sociétés nationales, mais aussi internationales. Notons que les Ports
d'Augusta, Santa Panagia et Gela, spécialisés dans le transport de
marchandises dangereuses, n’enregistrent pas de trafic passagers.
Dans l’Egée, le rôle du Port de Rhodes est essentiellement limité au principal
point d’accès de l’île et concerne les marchandises entrant pour la desserte des
besoins locaux. Le mouvement des vracs liquides semble avoir une tendance
ascendante au cours des dernières années due à la demande croissante
en énergie et à la satisfaction des besoins de la station de production
d’électricité du Port de Rhodes. En ce qui concerne les marchandises
diverses, les principales marchandises débarquées dans le Port de Rhodes
sont des cargaisons ro-ro. Pour ce qui est du Port de Lesbos, le mouvement
des marchandises par rapport à celui de Rhodes diffère tant au niveau de la
composition qu’à celui de la quantité des marchandises. Le Port de Lesbos est
nettement moins commercial et dessert une part de population plus petite.
Les besoins en produits pétroliers et autres dérivés du pétrole ne sont pas
très élevés. A l’opposé, dans le port entrent de grandes quantités de ro-ro. En
effet, plus de 200.000 tonnes d’unités ro-ro circulent annuellement dans le Port
de Lesbos. A cela contribuent les rapports étroits entretenus avec les ports de
Turquie, puisqu’on observe un échange accru de marchandises, mais aussi les
capacités limitées du port au niveau des infrastructures de gestion d’autres
types de marchandises. Le fait que, dans le Port de Lesbos, les conteneurs ne
circulent pas, est tout à fait représentatif de cette particularité.
Ces deux ports constituent par excellence des ports qui desservent les besoins
de la circulation touristique et celles des habitants des îles. Le mouvement des
passagers n’est pas uniquement caractérisé par le nombre, mais aussi par la
saisonnalité. D’une manière générale, on constate une stabilité du nombre
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Projet SECUR MED
total des passagers qui utilisent les ports étudiés, lequel dépasse les 400.000
passagers chaque année. Toutefois, aujourd’hui, le Port de Rhodes connaît un
accroissement important dans ce secteur.
En Espagne l’augmentation du trafic du Port de Valence a été de 10,83% par
an au cours de ces dernières années. Le type de marchandises le plus
transporté est la marchandise générale (75%) avec une tendance à
l'accroissement ainsi q’une importante composante de transit (37%). Le trafic
de conteneurs représente 90% de la charge de marchandise générale, avec un
accroissement soutenu, de 12,6% annuel en moyenne. La part des transits
augmente de manière importante, passant de 16% en 2000 à 31% en 2006. Le
type de trafic qui vient juste après, par son volume, est les vracs solides avec
20%, plus ou moins stable. La décharge représente 98% du total, avec peu de
variations au long des dernières années. Il s’agit, pour 56%, de ciment et
clinker. Par le Port de Valence ont transité un total de 1,35 millions de tonnes
de vracs liquides. La tendance depuis 2000 est à la baisse. La décharge est
majoritaire et se compose, pour 90%, de produits dérivés du pétrole. Par le Port
de Valence sont passés en 2006 un total de 345.000 passagers. La tendance
sur la série est à l’accroissement du nombre, au rythme annuel de 4,0%. Dans
le Port de Gandia le trafic est en faible augmentation. Il s’agit presque
exclusivement (pour plus de 99%) de marchandises générales non
conteneurisées. Pour plus de 97%, il s’agit de décharge pour l’ensemble des
années étudiées. La marchandise principale est le papier. Le trafic au Port de
Sagunto a été assez stable entre 2000 et 2005. La mise en marche d'une usine
de regazéification sur le site du port en 2006 a entraîné un changement
important du trafic portuaire. Jusqu'en 2005, le trafic le plus important
concernait la marchandise générale (80%), suivi du vrac solide. Ainsi donc, ces
deux trafics ont diminué tandis que la part du vrac liquide a gagné en
importance, passant de moins de 5% avant 2004, à 45% actuellement.
Dans le Port d’Alicante la tendance depuis 2000 est à la croissance constante,
avec une augmentation du rythme de croissance les dernières années. 62%
des marchandises de l’an 2006 y ont été débarquées. La marchandise la plus
importante en volume est la marchandise générale (en 2006, 48% du total)
suivie par les vracs solides (45%). La plupart des vracs solides sont débarqués
et correspondent au ciment et au clinker. Enfin les vracs liquides, qui sont en
faible croissance. Il s’agit essentiellement de produits dérivés du pétrole (80%),
l’ensemble ayant été débarqué. La marchandise en conteneur représente
32,2%. Sa part s'est accrue de 50% au cours des sept années analysées. Par
le Port d’Alicante transitèrent en 2006 plus de 331.000 passagers. La tendance
générale est à l'accroissement. Ce chiffre correspond en grande partie à des
passagers de ferry (84% en 2006), quoique cette part relative ait diminué (elle
était de 93% en 2000). Cela signifie que la part correspondant aux croisières
s'est vue multipliée par deux. De celles-ci, plus de 95% sur l’ensemble de la
série sont des transits. Le rythme d’accroissement annuel dans le Port de
Castellón depuis 2000 fut de 5,1%. La marchandise la plus importante en
volume est les vracs liquides, représentant 61% du total en 2006. Les vracs
solides représentèrent 27% et les marchandises diverses 12%. Cette ventilation
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Projet SECUR MED
a connu des changements depuis 2000, avec une perte d’importance des vracs
liquides qui représentaient 78% en 2000 et un doublement de la part de
marchandises diverses et cette tendance semble se prolonger. Les vracs
liquides sont essentiellement de débarquements (77% en 2006). Le principal
est le pétrole brut, destiné à la raffinerie proche. Le Port de Castellón déplaça
en 2006 3,59 millions de tonnes de vracs solides, avec une tendance assez
linéaire. Il s’agit, pour 90% des cas, de débarquements. Il s’agit surtout de
matériau pour l’industrie céramique. Le Port de Castellón n’a pas de trafic de
croisières. Il compte sur quelques lignes régulières de navires ro-ro mixtes.
4.1.3. Mouvement des marchandises dangereuses et/ou polluantes
La méthodologie de collecte des données portant sur les marchandises
dangereuses se base bien entendu sur les standards internationaux en vigueur
en matière de transport des marchandises dangereuses. La communauté
internationale a rédigé des normes spécifiques pour les différentes
marchandises, suite aux conclusions de l’OMI qui estime que plus de la moitié
des marchandises transportées au niveau mondial sont à considérer comme
dangereuses et/ou polluantes.
Les marchandises dangereuses et/ou polluantes ont donc été classées, dans le
cadre de cette activité de projet, selon les classifications internationales
suivantes:
• le Code IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) de l'OMI,
en tant que référence législative pour le transport maritime des
marchandises dangereuses en colis;
• la MARPOL 73/78 pour les liquides en vrac (International Convention for
the Prevention of Pollution from Ships 1973, modifiée par le Protocole du
1978);
• le Code BC pour les solides en vrac (Code of Safe Practice for Solid Bulk
Cargoes).
En ce qui concerne les marchandises en colis, le code IMDG comprend d’une
manière générale toutes les marchandises en les classant selon 9 classes à
leur tour subdivisées en sous-classes. La donnée globale, classe par classe,
n’est pas en soi significative justement pour cette raison, c’est pour cela que
nous avons fait un effort pour collecter les données spécifiques relatives à
chacune des sous-classes. En ce qui concerne les marchandises en vrac, les
deux macro branches des vracs solides et liquides requièrent des navires de
différents types et comportent des risques divers. Les vrac solides présentent
des problèmes surtout liés à la stabilité du navire, problèmes qui sont résolus
grâce à des mesures techniques spécifiques au moment de la construction du
bateau et dans les modalités d’arrimage. Dans la plupart des cas, ils ne causent
pas de dommages à l’environnement. Le code BC, quant à lui, les classe par
ordre de dangerosité décroissante, allant de A à C. Les vracs liquides peuvent
se diviser en deux sous-classes: hydrocarbures et produits chimiques. Ces
derniers représentent la quasi-totalité. Ils sont classés en quatre classes, allant
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Projet SECUR MED
de A à D, selon leur degré de dangerosité décroissante pour l’environnement
maritime et l’homme. La catégorie A est évidemment la plus importante et
comprend des substances très dangereuses, tandis que la catégorie D
comprend des produits chimiques très peu dangereux 3. Les produits chimiques
comme nous l’avons dit sont généralement transportés en petites quantités,
mais ils peuvent être transportés avec plusieurs produits différents en même
temps. Ces produits ont souvent des propriétés différentes, habituellement
incompatibles. Les risques sont réels. Bien que le pétrole brut soit
probablement le polluant le mieux connu en mer, beaucoup de produits
chimiques sont en fait plus toxiques et représentent une menace beaucoup plus
grande.
Pour les ports ligures, la plupart des marchandises dangereuses sont à
l’arrivée. Plus de la moitié de ces marchandises concernent le Port de Genova,
un quart le Port de Savona et 10% le Port de La Spezia, tandis que le Port
d’Imperia enregistre de petites quantités de gaz liquides. Il s’agit surtout de
liquides en vrac et cela est vrai surtout pour les Ports de Savona et Genova,
tandis qu’à la Spezia, on retrouve plus de vracs solides. En ce qui concerne les
vracs liquides, dans les ports ligures, il y a surtout des hydrocarbures (30
millions de tonnes par an en moyenne, dont 20 à Genova). En ce qui concerne
les produits chimiques, il y a très peu de produits des classes A et B. Il faut
souligner que ces marchandises se retrouvent presque exclusivement dans le
Port de Genova, et que la plupart des produits chimiques à l’arrivée sont très
peu dangereux ou ne présentent aucune dangerosité. En ce qui concerne les
marchandises solides en vrac, 61% de celles-ci présente un risque chimique
(appendice B). Pour ce qui est des marchandises en colis classées selon
l’IMDG Code, on notera une quantité prépondérante de solides inflammables.
La Sicile orientale déplace plus de 80% des marchandises dangereuses,
surtout des produits pétrolifères. Le Port d'Augusta joue un rôle prépondérant
dans le transport maritime de combustibles, comprenant 40% de mouvement
régional. En général, la Sicile présente de grandes problématiques potentielles
dans le transport de marchandises dangereuses, car celles-ci sont concentrées
surtout sur les côtes du Sud-est et les volumes de trafic maritime régional sont
caractérisés à 80% par des produits pétrolifères et chimiques. Ainsi, plus de la
moitié du trafic de marchandises dangereuses en Sicile sont concentré sur
presque 20 Km de côte, comprise entre Augusta et Siracusa. En particulier,
dans les Ports d'Augusta, Siracusa-Santa Panagia et Gela, il y a un trafic
considérable d'hydrocarbures, de produits chimiques et de gaz, trafic particulier
lié aux industries pétrochimiques de la zone. Notons donc l'augmentation,
dans les Ports d'Augusta et Pozzallo, de vrac solides classés comme
"marchandises dangereuses" selon le Code BC. Les marchandises en colis
3
Tels que: Classe A - acétone cyanhydrique, sulfure de carbone, crésols, naphtalène et plomb tétra
éthyle, Classe B - acrylonitrile, tétrachlorure de carbone, éthylène dichlorétane et phénol,Classe C benzène, styrène, toluène et xylène, Classe D - acétone, acide phosphorique et suif, et autres liquides,
c’est à dire des substances qui ne présentent pas de risques pour l’homme et pour l’environnement prévus
par la MARPOL elle-même. On se réfère ici aux catégories ci-dessus, bien qu’une révision récente de
l’annexe II de la MARPOL ait changé les quatre catégories en 2007. Ainsi, à l’avenir, il faudra en tenir
compte (nouvelles classes x, y, z, autres).
Regione Liguria
25
Projet SECUR MED
classées selon le code IMDG sont ici peu importantes. A Catania par contre le
mouvement de marchandises dangereuses est minime. Les marchandises
dangereuses qui transitent le plus fréquemment par le Détroit de Messine sont
généralement des produits gazeux, des solides et liquides inflammables, du
matériel toxique et corrosif. Le trafic des substances radioactives est assez
contenu. A Milazzo, les marchandises dangereuses sont constituées par les
gaz et les liquides inflammables, mais aussi par les hydrocarbures dérivant du
trafic lié aux activités de la Raffinerie de Milazzo.
Pour ce qui est de l’Egée, en raison du fait que des données enregistrées par
les ports selon le code IMDG dans l’Egée n’existent pas, le Partenaire a
procédé à une évaluation des données qui ont été enregistrées en tant que
volumes de marchandises dangereuses. De plus, on a estimé que tous les
navires transportant des cargaisons liquides, des produits pétroliers, sont en
puissance des navires qui peuvent être classés dans cette catégorie, avec une
légère déviation. Cette acceptation est importante, parce qu’elle permet
d’estimer d’une part le danger encouru à cause de ce type de navires par les
ports mais aussi par l’environnement marin, et, d’autre part, les périodes
temporelles au cours desquelles le risque est plus important. Bien entendu, en
raison du caractère restreint des mouvement de produits pétroliers dans les
ports, ce danger est relativement limité; toutefois, ce mouvement ne reflète pas
complètement le danger de pollution, puisqu’on a pu constater des exemples de
largage de substances polluantes dans l’espace maritime environnant qui ont
été causés sous des conditions inconnues et par des navires qui n’étaient
passé par aucun des deux ports et dont l’identité est restée, elle aussi,
inconnue.
En Espagne, dans le Port de Valence, les données numérisées concernant les
marchandises classées selon le code IMGD n’existent que pour les années
2004 et 2006. Le Port de Valence présente un trafic de toutes les sortes
d’IMGD sauf les matériaux radioactifs. Au total, ces marchandises représentent
plus de 2,2 millions de tonnes. Celles de la Classe 3 (liquides inflammables)
sont les plus importantes, représentant 68% du total, suivies par les classes 9,
6 et 8 qui représentent 19% et dépassent chacune les 10.000 tonnes. Pour les
vracs solides, en ce qui concerne les substances de l’annexe A, il n’y a que des
débarquements: il s’agit surtout de concentrés de minéraux de fer, dont les
quantités varient entre 30.000 et 45.000 tonnes par an. Les substances de
l’annexe C présentent une tendance à l’accroissement. Pour ce qui est des
hydrocarbures, il n’y a pratiquement que des débarquements, avec une
tendance à la diminution. En ce qui concerne les substances de l’Annexe II, il
n’y a pratiquement que des embarquements dans la catégorie B. Il n’y a pas de
tendance claire et la moyenne est de 215.000 tonnes par an. Le Port de
Gandia n'offre pas de trafic significatif de matières dangereuses. Dans le Port
de Sagunto, nous ne disposons de données qu'à partir de 2004. Jusqu'en
2005, le mouvement de marchandises dangereuses était inférieur à 300.000
tonnes. Cependant, avec l’ouverture d’une usine de regazéification sur le site
du port, tout a changé. En 2006, le trafic a été de 2,88 millions de tonnes,
correspondant à 99% de la classe 3.
Regione Liguria
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Projet SECUR MED
Pour le Port de Castellón, le trafic de ces substances présente une assez
grande variabilité en général et on n’observe pas de tendances claires. Nous ne
disposons pas de données concernant le transit. On enregistre des pics de la
classe 5.1 (matières comburantes) en 2006, classe 6.1 (matières toxiques) en
2004. Ainsi, 98% des 7,8 millions de tonnes déplacées qui sont classées selon
la MARPOL sont des hydrocarbures. Comme nous l’avons signalé, il s’agit du
trafic principal du Port de Castellón. Dans le Port d’Alicante, il y a aussi une
variabilité entre les différentes années dans le trafic des substances classées
selon l’IMDG. Le trafic annuel moyen est de près de 200.000 tonnes. Les
produits de la classe 3 connaissent un trafic important en 2006, ceux de la
classe 4 (solides inflammables) en 2005. On ne dispose de données pour les
vracs solides que pour les années comprises entre 2001 et 2005. Il n'y a
pratiquement que des débarquements de substances classées dans l'annexe B
et C. En ce qui concerne les vracs liquides de l’annexe I, il s’agit surtout de
débarquements de produits raffinés du pétrole. La tendance est à
l’accroissement et reste modérée jusqu’en 2005. Les vracs liquides de l’annexe
II sont des goudrons (catégorie A, en augmentation) et des acides
phosphoriques (catégorie D) débarqués.
4.1.4. Conclusions et propositions
Cette activité a été réalisée afin d’identifier les éléments de dangerosité dus aux
trafics maritimes dans les zones de compétence des différents Partenaires et,
d’une façon plus générale, dans l’aire toute entière du Medocc. Toutes les
phases de cette Activité du Projet ont été accomplies avec succès en général
en tenant compte du caractère des ports et des principaux problèmes que ces
deniers rencontrent vis-à-vis de l’environnement maritime et la circulation des
navires et des marchandises. L’analyse des données a montré des paramètres
cruciaux susceptibles d’influer sur la sécurité maritime, de manière à aboutir à
des propositions concrètes pour l’amélioration de cette dernière.
Tout ceci revêt, pour le partenariat toscan, une importance particulière
notamment dans ces connections avec l’activité thématique 5.3 dont il a la
charge, et qui requiert l’identification de la dangerosité dans le contexte des
liaisons maritimes avec les îles de petite, moyenne et grande dimensions.
Pour la Sicile, et en particulier Catania, il serait opportun d'étendre la
thématique sur la sauvegarde de l’environnement marin et côtier aux impacts
engendrés par les raffineries mentionnées, en impliquant en particulier aussi les
acteurs locaux liés à la production et à la transformation de marchandises
dangereuses (surtout le pétrole et ses dérivés). Une connaissance du secteur
pétrochimique en Sicile permettrait de mieux définir l'origine et la destination de
certains flux de marchandises dangereuses, et de déterminer des scénarios de
développement possibles de la demande future de transport dans la
Méditerranée.
La sélection des ports en question pour l’Egée pourrait s’étendre dans le futur à
d’autres ports, en passant du niveau de la périphérie à celui du centre, et en
Regione Liguria
27
Projet SECUR MED
portant ainsi son attention sur des ports plus commerciaux. L’extension des
études, avec la participation de ports commerciaux, pourra pourvoir une vision
plus complète de l’environnement marin dans la Région de la Mer Egée.
L’extension de ces études pourra constituer et contribuer au commencement de
la création d’un cadre national pour la sécurité dans les ports, lequel sera fondé
sur des expériences européennes ainsi que sur celle d’autres ports étudiés.
Parmi les initiatives qui pourraient être réalisées pour améliorer cette situation,
nous pouvons signaler quelques idées qui ont émergées des rencontres et des
échanges qui ont eu lieu entre les différents Partenaires au cours du projet
SECUR MED.
Création d’une carte nautique qui représente les flux de trafic des
navires entre les Pays Partenaires, et qui indique la nature et le volume
des produits transportés;
Création d’autres grilles de relevé permettant de vérifier les défaillances
rencontrées par chaque Pays Partenaire en matière de gestion
correcte de la cargaison (par exemple, l’amarrage);
Certaines zones (comme la zone du Port de Genova), présentant une
concentration élevée d’établissements industriels contenant des
substances dangereuses, avec la présence dans le port où sont
présentes ces substances et de structures adéquates consacrées au
transport (oléoducs et autres), ainsi que de structures de raccord (routes
et voies ferrées) où le transport en transit a aussi sont importance (en
considérant la position géographique de la zone), présentent des
aspects critiques particuliers dérivant du risque lié au transport des
marchandises dangereuses. Il apparaît donc nécessaire dans ces cas-là
de mener une action visant à diminuer le nombre d’accidents en
mettant en place des mesures de préventions et de contrôle, mais
aussi visant à réduire les conséquences de ces substances
dangereuses par une gestion efficace. L’analyse spécifique devrait
donc s’étendre aux quantités de marchandises impliquées dans les
accidents par typologie de marchandises et de sinistres (vol,
déversement, etc.), de manière à intégrer avec les considérations
renforcées par des données objectives, en ce qui concerne aussi le
versant terre, les résultats obtenus par le projet sur le versant mer.
Action en milieu portuaire, en se référant à la sécurité interne, on
devrait retrouver des informations sur les normes en vigueur et sur
l’utilisation de procédures rationnelle en matière de travail portuaire, de
marchandises dangereuses, et d’une manière générale l’organisation
des opérations à l’intérieur des ports
Monitorage des marchandises dangereuses, en se demandant
comment se fait la communication des marchandises à l’arrivée,
comment sont localisées les cargaisons stockées dans la structure
portuaire, s’il existe un système d’enregistrement des cargaisons de
marchandises dangereuses en transit dans le port ;
Modalité d’acheminement – nombre de camions et de wagons
ferroviaires, présence/emplacements des dépôts le long de la côte, des
oléoducs et de gazoducs.
Regione Liguria
28
Projet SECUR MED
Le Partenaire espagnol, quant à lui, suggère d’adapter les systèmes utilisés
par les Autorités Portuaires pour la classification des navires et des
marchandises, à ceux de l'OMI. Au cours du développement de l'activité
horizontale 1 du Projet SECUR MED, un important travail d'adaptation des
classifications de types de navires et de marchandises a dû être réalisé afin de
faire coïncider celles-ci avec celles de l’OMI. Les Autorités Portuaires utilisent
des codes douaniers de classification des marchandises et omettent certaines
classifications de navires que fait l’OMI. Cependant, il est prévisible que le
lancement de l’application européenne Safe Sea Net contribue à homogénéiser
ces classifications, mais si tel n'est pas le cas, une action dans ce sens serait à
proposer.
Pour finir, une amélioration de la banque de données du Projet SECUR MED
pourrait être proposée par le biais de la connexion et de l’échange
d’informations avec d’autres banques de données. Lors de la saisie et du
traitement des données sur la base de données SECUR MED, un certain
nombre d’omissions et d'imprécisions ont été commises. Tous les navires ou
toutes les données nécessaires concernant une période donnée n'ont pas fait
l’objet d’une saisie systématique, et une part de cette information contenait des
erreurs. On a même pu constater que certaines données y étaient répétées.
Cela est dû au fait qu’il fallait saisir une grande quantité d’informations
manuellement et de façon répétitive dans un laps de temps relativement bref.
Le secrétariat de Paris MOU pourrait céder des données sur un fichier
compatible avec la banque de données de SECUR MED, ainsi qu’avec Equasis
ou d’autres banques de données existantes, de sorte que les informations
soient mises à jour et insérées pratiquement de manière automatique,
améliorant par conséquent la fiabilité des informations traitées.
Regione Liguria
29
Projet SECUR MED
L’activité 2 était basée sur le Relevé, analyse de données et propositions
relatives aux systèmes de contrôle de la navigation dans les territoires
concernés (radar, PAC, VTS, AIS, etc.), problématiques liées à leur rayon
d’action et aux «zones d’ombre», avec la rédaction d’une cartographie des
infrastructures existantes (et celles en programmation) pour améliorer la
sécurité en mer et dans les zones côtières.
Cette activité a voulu retracer la situation actuelle des équipements et des
services de suivi et d’information pour le trafic maritime afin de mettre en place
des actions de prévention, aussi bien en matière de sécurité de la navigation
qu’en matière de lutte contre la pollution en mer, selon ce que prévoit la
Directive Européenne 2002/59/CE. Il s’agit de systèmes complexes et de haute
technologie. Ce sont les principaux moyens pour garantir un réseau de
protection sur le versant mer contre les accidents et la pollution en mer, et leurs
répercussions sur le versant terre, ainsi que pour réduire au minimum leurs
conséquences sur l’environnement marin et côtier.
Parmi les principaux systèmes technologiques qui servent à assurer le contrôle
de la navigation, il faut citer comme système de communication, de suivi, de
rapport des routes navales, le service VTS (Vessel Traffic Service), le système
d’identification automatique ‘A.I.S’ (Automatic Identification System), les
systèmes du genre ‘Port base Control’ (PAC) et ‘Port Management Integrated
System’ (PMIS). Il en existe d’autres encore4.
Par rapport aux systèmes de contrôle de la navigation dans les territoires
concernés (radar, PAC, VTS, AIS, etc.), au cours de l’activité, on a atteint un
bon niveau de description de ce qu’est la situation spécifique dans les Pays et
dans les différentes Régions faisant partie du Projet SECUR MED dont nous
allons montrer ci-après quelques-unes des principales évidences relevées par
les analyses locales.
4
Les principales informations qui ont été collectées au cours de l’activité sont:
a) Description des systèmes et des services d’information et de suivi du trafic des navires existant
dans les différentes réalités territoriales impliquées dans le projet (pour l’Espagne et l'Italie au
niveau régional, pour la Grèce au niveau national grâce à la contribution du Ministère de la Mer
Egée), et par conséquent, définition de la couverture assurée dans les zones marines et côtières
et des éventuelles “zones d’ombre” relatives à la couverture globale des systèmes
technologiques adoptés. Pour les différents types de systèmes de contrôle, on a tenu compte des
cas de figure suivants:
• systèmes qui existent et qui fonctionnent;
• systèmes en construction et en phase d’implémentation;
• systèmes programmés et financés;
• autres typologies de systèmes ou de services offerts.
b) Description des infrastructures qui leur sont consacrées pour chacun des systèmes analysés.
c) Description de l’équipement hardware et software de chaque système analysé.
d) Description, pour chaque système, des données et des informations acquises et de leurs
modalités de transfert.
e) Description des compétences des référents et des modalités d’organisation de chaque système
analysé.
f) Niveau d’application de la Directive 2002/59/CE de l’Union Européenne.
Regione Liguria
30
Projet SECUR MED
4.2.1. Regione Siciliana
4.2.1.1. Port de Messine
Le Détroit de Messine est un domaine couvert d'un système VTS, actuellement
opératif mais à titre expérimental. L’autorité compétente pour la gestion
opérationnelle des systèmes de contrôle est l’Autorité Maritime qui a fourni les
données relatives au VTS. Toutefois, la radio et le téléfax sont les instruments
adoptés à Messine pour les communications entre les navires et les stations de
contrôle.
Il y a aussi un Système d’Identification Automatique (AIS) du navire et
l’activation d’une communication navire-terre à travers le VTS. Ce système
permet de signaler et de suivre le navire dans toute la zone couverte par le
signal, c’est-à-dire dans tout le Détroit, y compris dans la zone nord et sud.
Le Centre de contrôle est pourvu d’un ordinateur central et des systèmes
software Linux-windows2000- XP. L’activité a été entamée en 2002, avec un
investissement moyen annuel pour la gestion au niveau local de 150.000 Euros.
Actuellement, 25 personnes sont occupées à la gestion du système.
On a indiqué les services fournis par le système (service d’informations; service
d’aide à la navigation et service d’organisation du trafic), les données du
General Principles for ship reporting system attendues dans la réalisation du
système et les modalités de gestion des informations. Les normes concernant
la surveillance du trafic naval (Dlgs. 196 de 2005) prévoient que les navires à
l'arrivée ou au départ effectuent des communications sur des données du
bateau et des marchandises transportées, sur des éventuelles marchandises
dangereuses, sur la nécessité de s'occuper des déchets ou de la cargaison.
Il manque toujours de quelques équipements qui permettent le partage et
l'échange d'information avec des structures au niveau européen, comme le
prévoit le système Safe Sea Net.
Le plein régime du système VTS va pouvoir permettre un contrôle de tout le
trafic transitant par le Détroit de Messine et d’une partie des navires allant d’est
ne ouest de la Méditerranée.
Dans le Port de Messine, il y a d’autres instruments de contrôle: un système
d'identification automatique (base) est en activité, des schémas de séparation
du trafic (dans la direction nord-sud et vice-versa) et une série de services
assurés aux marins (avertissements pressants, informations météo, assistance
aux opérations de recherche et de secours).
Dans le Port de Milazzo, seul le service d'Avertisseur Maritime est en fonction.
Le système VTS est encore à l’étude. Les instruments du contrôle de la
navigation actifs sur le territoire sont exclusivement du type traditionnel. Les
communications prévues à l'arrivée et au départ du bateau, sur la cargaison, les
marchandises dangereuses et les déchets se font par transmissions radio et
Regione Liguria
31
Projet SECUR MED
par fax. Le système AIS n'est pas en activité. Les mesures prévues par la
Directive 2002/59/CE sont dans la phase de la programmation.
4.2.1.2. Catania
Pour le système VTS, c’est la Direction Maritime de Catania qui, à l'exception
de la CP de Gela coordonnée par la Direction de Palermo, gère la zone VTS.
4.2.1.3. Les systèmes informatifs pour la navigation et la logistique dans le
cadre du VTS.
Le système VTS recueille et corrèle les données provenant de systèmes
différents et de sous-systèmes. Les informations confluent dans le système
central en provenant des systèmes suivants: le PMIS, les Systèmes de gestion
portuaire localisés sur le territoire, pour les procédures maritimes
d'embarquement/débarquement (navires et marchandises, opérations
douanières, facturation, payements assurances, intermodalité, transport
passagers/ tourisme), GENTE DI MARE (Système de gestion des matricules
des gens de mer et des maritimes). Le système se complète avec le soussystème PMIS pour l'informatisation des procédures d'embarquementdébarquement; SIDT (Système Informative Direction Trafic). Instrument de
contrôle et d’aménagement des interventions pour le trafic maritime et la
définition de la politique des transports maritimes; NISAT (Navigation
Information System in base Technology).
Le Système de contrôle du trafic maritime avec les sous-systèmes ARES,
Système pour la détermination des bateaux; HAZMAT, Système pour la gestion
du transport des marchandises dangereuses; MAREM, Système pour la gestion
des urgences de pollutions; SITREP, Système de renseignements pour la
sûreté de la navigation; BDN (Banca Dati Naviglio), Système informatif pour la
gestion des unités navales inscrites dans les registres de la publicité navale
(Navires majeurs et moindres, Navires de plaisance, Registre international);
SCP, Système de contrôle des unités de Pêche; SAFE SEA NET, Réseau
télématique pour l'échange d’information relatives aux marchandises
dangereuses entre les État Membres de l’UE; AIS (Automatic Identification
System), Système pour l'identification automatique des bateaux; NUMERO
BLU, Système de gestion des demandes de secours envoyées par les bateaux,
pour l'intervention de la Capitainerie compétente.
Regione Liguria
32
Projet SECUR MED
En Sicile, il y a deux VTSA, à Catania et Palermo, et plus particulièrement pour
la Direction Maritime de Catania, on prévoit la mise en service d'un VTS de
Zone et de deux VTS Locaux dans les Ports de Catania, Messina et Pozzallo.
Actuellement des travaux sont en cours pour arriver à la réalisation des bureaux
à destiner aux centres VTS et pour l'acquisition d'appareillages. On prévoit de
compléter cette réalisation jusqu’en 2007 et on a en cours l'aménagement des
activités inhérentes à l'ajustement jusqu’en octobre 2007 du VTS de Messine
(actuellement en vigueur au niveau expérimental) au standard technologique du
VTS national, avec les échéances suivantes:
- avril 2007 pour activité de prédisposition infrastructurelles;
- juin 2007 pour installer les apparats, pour l’intégration et la vérification.
4.2.1.4. Le système AIS
Dans la juridiction de la Direction Maritime de Catania maintenant on a installé
trois emplacements AIS à Catania, Siracusa et Messina. L'emplacement de
Messina a été vérifié en février 2007, les deux autres sont par contre en cours
de vérification. Les emplacements ci-dessus reçoivent et transmettent les
données avec apparats et antennes GPS situés dans des sites lointains élevés,
avec systèmes TLC en liaison radio.
Le système A.I.S. installé dans la Direction Maritime de Catania est préparé
aussi à la réception des données de tous les Commandements dépendants
Regione Liguria
33
Projet SECUR MED
dotés de stations AIS par le réseau RUPA (réseau administration publique
unitaire).
4.2.1.5. Palermo
Les données relatives à l’activité 2 concernent le relevé et l’analyse des
systèmes de contrôle de la navigation (radar, PAC, VTS, AIS) dans les ports
principaux de juridiction de la Direction Maritime de Palerme, le relevé du rayon
d’action et des éventuelles zones d’ombre. Ces ports sont Palermo, Trapani,
Mazara del Vallo, Gela, Pantelleria.
Le relevé des données a montré une quasi homogénéité entre ces ports. En
effet, les Capitaineries de Port de Palermo, Trapani et Mazara del Vallo ont les
mêmes données parce qu’elles sont dotées d’un système VTS en état de
F.O.C. (Full Operation Capability). Pantelleria est dotée d’un système VTS qui
est à présent en phase de démarrage opérationnel.
4.2.2. Regione Liguria
Actuellement, la Ligurie se positionne, au niveau national, parmi les pôles
d’excellence pour le développement des plus grands systèmes liés au contrôle
de la navigation puisqu’elle trouve sa place dans tous les principaux processus
activés dans ce secteur.
Pour ce qui est du VTS (Vessel Traffic System)5, le système est aujourd’hui à
un degré avancé de mise en place.
Le système VTS est, en outre, en mesure d’intégrer et de renforcer l’A.I.S.
(Automatic Identification System), système capable de fournir des informations
– qui doivent inclure l’identité du navire, le type, la position, la route, la vitesse,
l’état de la navigation, et d’autres informations en relation à la sécurité (safety) –
de façon automatique à des stations AIS côtières équipées de manière
adéquate; recevoir de manière automatique ces mêmes informations des
navires équipés de façon analogue; assurer le suivi et tracer la route des
navires; échanger des informations avec les services côtiers.
Dans cette optique, le système AIS intégré avec un VTS est un élément clef
dans le contrôle du trafic maritime et pour gérer les procédures de réponses
aux accidents ou à des situations d’urgence. L’utilisation du VTS, en effet, en
5
VTS (Vessel Traffic System) dont les caractéristiques ont été brossées par l’OMI dans les grandes lignes
et rédigées dans l’Assembly resolution 857(20) “Guidelines for the Vessel Traffic Services” c’est-à-dire “un
service réalisé par une autorité compétente, élaboré pour améliorer la sécurité (safety) et l’efficacité du
trafic naval et protéger l’environnement”. Le système, présenté au niveau national le 28 novembre 2005,
permet de contrôler de plus de 7.500 km de côtes et est désormais réalisé ou en voie de réalisation ou du
moins en essai avancé dans les principaux ports italiens. Dans notre région, un VTSA (VTS d’Aire) a été
placé à Gênes et deux VTSL (VTS locaux) à La Spezia et à Savone, systèmes déjà mis au point en juillet
2004. Au niveau national, le système de surveillance des côtes et des eaux italiennes prévoit plus de 99
senseurs VTS radar, 164 stations radio, la pleine couverture AIS des eaux côtières italiennes, 65 serveurs
et 195 consoles opérationnelles. Surveillance TV and I/R de tous les ports, détroits et zones sensibles,
senseurs météorologiques le long des côtes, Architectures Net-centric C4I 1, zones géographiques suivies
par le SAR (Radar ad Apertura Sintetica), interopérabilité avec le Safe Sea Net, Accès Web à des
opérateurs privés et publics à travers Internet.
Regione Liguria
34
Projet SECUR MED
tant que centre de pilotage et de contrôle intégré avec des informations
soignées et en temps réel provenant de base, permet de prévenir des accidents
et facilite la gestion des opérations de sauvetage.
Le problème de l’intégration se posera vraisemblablement pour le Port de La
Spezia qui, pour la gestion des marchandises dangereuses, s’est doté du
système HACPACK6. A Genova, le système est actuellement en fonction
auprès du Terminal container SECH et a été testé au cours de l’été 2006 par la
Capitainerie de Port, l’Autorité Portuaire, les Pompiers, etc. De plus, il est prévu
que ce système soit également adopté dans les autres Terminal container
génois, et qu’il y ait un partage de la gestion entre le terminal, la Capitainerie de
Port et l’Autorité Portuaire.
Le relevé actuel dans le cade du Projet SECUR MED permet de mettre en
évidence les aspects suivants:
Cette carte nous permet d’observer les systèmes utilisés pour la notification
préventive dans les principaux ports de la Ligurie. Tous ces systèmes devraient
être remplacés par la mise en service des VTS au niveau intégré prévu pour
2008.
Le graphique suivant met en lumière les autres systèmes de contrôle tout aussi
importants existant au niveau régional. Notons une certaine diversité par
rapport à la mise en place du système VTS intégré.
6
Hacpack est un système de gestion informatisé des marchandises dangereuses dans le milieu portuaire.
Les organismes compétents reliés au réseau peuvent, à tout moment, connaître non seulement la
typologie, mais aussi le niveau de risque des marchandises dangereuses.
Regione Liguria
35
Projet SECUR MED
La collecte des données portait aussi sur le niveau d’intégration des différents
systèmes de contrôle entre eux dans notre Région et le cadre général du
processus d’intégration en Ligurie.
Il en ressort que le principal instrument pour la pleine intégration des systèmes
de contrôle entre eux est le développement du Vessel Traffic System d’Aire qui
est actuellement dans sa deuxième phase d’expérimentation (novembre 2007).
Pour ce qui est de la réalisation des installations appropriées pour canaliser les
informations et les échanger entre les systèmes nationaux des Etats Membres
de l’Union Européenne dans le cadre de la réalisation de la plateforme
européenne d’échange de données «Safe Sea Net», la Région Ligurie est en
phase de réalisation7.
Une autre section importante de l’enquête menée dans le cadre du Projet
SECUR MED était consacrée à la compréhension du niveau d’application de la
7
En effet, l’échange d’informations entre les systèmes des autres >Etats Membres de l’UE se fait à travers
le système Safe Sea Net institué par la Commission Européenne sur la base de la Directive 2002/59/CE,
adoptée par le Parlement Européen dans le cadre du parquet ERIKA II qui a instauré un système
communautaire de monitorage du trafic naval. Le système Safe Sea Net (SSN) prévoit la création d’une
base de données européennes et d’un réseau télématique transeuropéen entre les Etats membres, qui
intègre les informations fournies sur le trafic maritime et qui permette aux autorités opérationnelles de
connaître à tout moment l’identité, la position et la cargaison des navires naviguant dans les eaux
européennes. Dans chacun des Etats membres, l’adaptation et la réalisation d’un centre Safe Sea Net
sont en cours et prévoient de dialoguer avec une seule et unique NCA (National Competent Authority),
Autorité Nationale Compétente. Actuellement, à travers le système SSN, les Etats Membres s’échangent
différentes typologies de notification concernant le trafic naval comme les marchandises dangereuses ou
polluantes (HAZMAT), port notification, ship notification, security notification ou alert notification.
Regione Liguria
36
Projet SECUR MED
Directive Communautaire 2002/59/CE8 dans les réalités territoriales du
partenariat du projet.
Pour la Regione Liguria, en ce qui concerne le titre I de la Directive sur le
signalement et suivi des navires, les indications qui ressortent des interviews
offrent un cadre plutôt avancé, où on retrouver une application élevée de la
Directive Communautaire. En particulier, par rapport à la notification préalable à
l'entrée dans les ports des États Membres, dans toutes les trois zones de
compétence, il y a une application diffuse de la Directive Européenne.
Par contre pour le système de Suivi des navires pénétrant dans la zone
couverte par des systèmes de comptes rendus obligatoires des navires, il n’y a
pas encore tout à fait une adéquation avec la Directive Européenne dans toute
l’aire régionale. Ce système est encore en voie de réalisation, mais a déjà été
financé. Ce type de monitorage se fait par le biais d’une composition mixte de
pilotes, vhf, senseurs visuels – PMIS. Dans ce cas, une pleine adéquation est
prévue au moment de la deuxième phase de mis en place du programme relatif
au VTS.
Le système VTS est le principal instrument indiqué au niveau régional. Nous
avons décrit ensuite les principaux aspects instrumentaux et organisationnels
que demande ce système, tels qu’ils ressortent de l’enquête.
En ce qui concerne le personnel impliqué directement dans la gestion des
centres VTSL locaux et de périphérie, il y a pour le moment 47 personnes
impliquées même s’il faudrait, pour un fonctionnement à plein régime du
système, 59 personnes.
Enfin, pour ce qui est de la couverture territoriale du système dont nous
avions demandé le rayon d’action, nous savons que pour Genova, cette
couverture est estimée par des valeurs allant de 2 à 25 nm et de 4 à 40 nm, en
indiquant aussi l’existence de zones d’ombre. Pour le Centre VTS de La
Spezia, par contre, cette couverture territoriale des radars en dotation (n. 1 à la
Capitainerie de Port et n. 1 sur l’Ile Palmaria) dépend du type de fréquences
des radars imposées par l’Opérateur et sont liées aussi aux conditions
atmosphériques. Ces deux radars sont d’une portée moyenne, puisqu’ils ont
une puissance relative de 25 kW pour chaque émetteur-récepteur. Pour La
Spezia aussi, il existe des zones d’ombre. Enfin, pour ce qui concerne Savona,
la couverture effective du système est encore en voie de définition et de
vérification.
8
L'objectif de la présente Directive est d'instituer dans la Communauté un système de suivi du trafic des
navires et d'information en vue d'accroître la sécurité et l'efficacité du trafic maritime, d’améliorer la
réaction des autorités en cas d'incidents, d'accidents ou de situations potentiellement dangereuses en
mer, notamment les opérations de recherche et de sauvetage, et de contribuer à mieux assurer la
prévention et la détection de la pollution causée par les navires. Les États Membres assurent un suivi et
prennent toutes les mesures nécessaires et appropriées pour veiller à ce que les capitaines, exploitants
ou agents de navires ainsi que les chargeurs ou propriétaires de marchandises dangereuses ou
polluantes transportées à bord de ces navires satisfassent aux exigences prévues par la présente
Directive.
Regione Liguria
37
Projet SECUR MED
4.2.3. Regione Toscana
Une campagne de recherche a été lancée au niveau de la Région Toscane.
Elle s’est basée sur la présence de systèmes utiles au contrôle de la navigation
et des accès au port, selon les paramètres requis par la méthodologie.
Etant donné que le système VTS, concernant le contrôle du trafic le long de la
côte toscane, a obtenu les financements mais n’a pas encore été réalisé, il
est apparu que la gestion du trafic à l’entrée et à la sortie du Port de Livorno, ne
disposait que d’un système PAC, intégré au système AIS
D’autres systèmes sont gérés par les stations Pilotes locales du port, mais ils
s’occupent uniquement de la gestion du trafic portuaire à travers le contrôle
radar et l’utilisation du système AIS.
4.2.4. La Mer Egée
Dans ce paragraphe sont présentées les données qui concernent le TMIS
National Grec, puisque les Ports étudiés - de Lesbos et de Rhodes – ne
disposent ni de données, ni de systèmes technologiques.
4.2.4.1. Le Système National de Gestion et de Contrôle de la Circulation
Maritime
Le Ministère de la Marine Marchande (YEN), dans le cadre de sa
modernisation, a procédé à la réalisation de la Phase A du programme
numérique informatique intégral pour le contrôle du trafic maritime (système
connu sous les initiales VTMIS (Vessel Traffic Management Information
Services). La Phase A de développement de ce système couvre la zone
maritime environnant le Pirée, ainsi qu’une partie de la Mer Ionienne (détroits
de Corfou - Igoumenitsa, zone maritime du Golfe de Patras et de Rio – Antirio).
Le système est constitué de centres locaux de contrôle et de gestion du trafic
maritime (VTS), ainsi que de Capteurs passifs non équipés en personnel (ceuxci sont équipés de radars de surveillance, de Sondes météorologiques, de
cameras de jour/nuit, de radiogoniomètres, etc.)
Les quatre centres VTS qui ont été développés dans les Ports du Pirée, de
Patras, de Igoumenitsa et de Corfou, sont reliés au Centre National VTMIS
situé au Pirée, qui peut contrôler chacun de ces centres. Les connexions des
stations de capteurs éloignées non équipées en personnel avec les centres
VTS sont réalisées par le biais de faisceaux hertziens, et celles des centres
VTS avec le centre VTMIS par le biais du réseau de données de l’Office
National des Télécommunications S.A. (OTE A.E.).
Regione Liguria
38
Projet SECUR MED
4.2.4.2. Le VTMIS National
En 1996 a été complétée l’étude de développement du Système National
VTMIS pour la création de centres VTS qui couvrent la totalité de l’espace
maritime hellénique. Sur la base de cette étude a été lancé, en novembre 1998,
un appel d’offre international pour la réalisation de la première phase du VTMIS
National. Au début de l’année 2000, la première phase du projet a été assignée
à la société grecque de télécommunications et de systèmes informatiques
INTRACOM.
Au cours de la première phase du VTMIS National ont été couvertes la zone
maritime environnant le Pirée ainsi que certaines zones précises de la Mer
Ionienne. Le système central VTMIS se situe dans l’immeuble du Ministère de
la Marine Marchande (YEN) et est relié aux centres VTS. Chaque centre VTS
procède à un traitement de toutes les données concernant la circulation des
navires de sa zone de responsabilité; puis, ces données sont collectées par les
Capteurs passifs.
Au terme de la première phase du Projet ont été créées 11 capteurs passifs
RSS (Remote Sensor Sites), trois centres VTS et deux centres RTS (Regional
Traffic Services). Chaque Capteur passif est composé d’un nombre de
systèmes et de capteurs suffisant pour la collecte et le traitement local des
données sur la circulation et les conditions environnementales de sa région.
Les Capteurs passifs fonctionnent sans personnel, et sont composées, selon le
cas, par les systèmes suivants:
• Un radar émetteur-récepteur
• Un système d’Identification Automatique des navires AIS (Automatic
Identification System)
• Un radiogoniomètre
• Des émetteurs –récepteurs de communication VHF – Marine & Aero
• Des cameras de jour, de faible luminosité, et des cameras thermiques
(de nuit)
• Des Sondes météorologiques
• Des câbles hertziens
De plus, dans le cadre de la première phase, cinq patrouilleurs de la Police
Maritime ont été équipés de systèmes de transmission automatique imagée du
trafic maritime du centre VTMIS de et par les patrouilleurs. Enfin, sept
Capitaineries Centrales Périphériques du Pays reçoivent des informations sur la
circulation de navires par le VTMIS, et ont la possibilité d’enregistrer des
données sur le trafic de la zone placée sous leur juridiction.
Regione Liguria
39
Projet SECUR MED
4.2.4.3. Fonctionnalités des centres de contrôle VTS
Les centres VTS et RTS constituent des Centres Opérationnels locaux de
gestion de la circulation maritime, dans lesquels sont traitées toutes les
informations collectées par les capteurs passifs périphériques; ils sont reliés
aux données historiques existantes de la base de données locale, et celles-ci
sont projetées sur leur écran de trafic.
Les opérateurs / superviseurs de VTS gèrent le trafic maritime de leur zone de
responsabilité dans un environnement amical à l’usager, lequel inclue des
ordinateurs à double écran de trafic ainsi que des systèmes de communications
vocales. Ainsi, ils enregistrent et organisent le trafic maritime, et interagissent
avec celui-ci, à l’aide de l’infrastructure informatique et télécom. Les actions des
opérateurs de VTS et les communications de ces derniers avec les navires sont
constamment enregistrées par des appareils modernes d’enregistrement.
Figure: Structure du VTMIS National
4.2.4.4. Perspectives
La modernisation du Pays et la sécurisation des frontières maritimes mettent un
point d’honneur les mesures de sécurité dans les transports maritimes et dans
les ports, leur attribuant ainsi une priorité absolue. Le Ministère de la Marine
Marchande (YEN) a mis en place des plans précurseurs pour la sécurité des
ports et des routes navales.
L’accomplissement réussi de la première phase du Système National de
Gestion et de Contrôle du Trafic Maritime (VTMIS) améliore la sécurité et la
compétitivité des mers et des ports helléniques. La réalisation du VTS du Port
Regione Liguria
40
Projet SECUR MED
de Raffina est déjà promue et elle était destinée à couvrir les besoins en
surveillance des côtes orientales de l’Attique, en vue des Jeux Olympiques de
2004. Par ailleurs, le Ministère de la Marine Marchande (YEN) prévoit
l’expansion du Système National VTMIS à d’autres Régions de l’espace
maritime hellénique avec la mise en place de neuf nouveaux centres VTS/RTS
qui couvriront les frontières orientales et sud du Pays, ainsi qu’avec 24 capteurs
radar.
Lorsqu’il sera mis en état de fonctionnement maximal, le Système National
VTMIS garantira et sécurisera complètement l’ensemble des frontières
maritimes du Pays, et garantira la sécurité des navires et de la vie humaine en
mer. La couverture actuelle du VTMIS National est représentée sur la Figure.
Figure: Couverture du VTMIS National (Phase 1)
VTMIS National
VTS
RTS
Station
Zone d’ ombre
La couverture du VTMIS National après l’achèvement de la 2ème Phase aura la
forme qui apparaît sur la photo ci-dessus.
Regione Liguria
41
Projet SECUR MED
Figure: Couverture future du VTMIS National
COVERAGE AREA OF
NATIONAL V.T.M.I.S
(PHASE A’)
PLANNED VTMIS
COVERAGE
SENSOR
STATIONS
D’autres moyens technologiques sont utilisés. Parmi les plus importants,
l’A.I.S. Récemment, la Grèce a instauré deux stations A.I.S., lesquelles ont été
incorporées au système VTMIS. L’une d’elle a été installée sur le Cap Fassa,
sur l’île de Andros, et est utilisée par le Centre VTS de Raffina; l’autre a été
installée sur l’île de Psytalia, et est utilisée par le Centre VTS du Pirée. A la
suite de l’achèvement de l’installation de l’infrastructure côtière A.I.S., on estime
que la majeure partie de la zone de recherche et de sauvetage de la Grèce
sera couverte.
4.2.5. FEPORTS (Generalid Valenciana)
Au sein de la Communauté Valencienne, la finalité des systèmes de contrôle du
trafic maritime ont essentiellement pour objectif:
▪
Faciliter l’information préalable concernant:
▪ L’arrivée ou le départ de navires
Regione Liguria
42
Projet SECUR MED
▪
▪
▪
▪
▪
▪
▪
▪
▪
▪ Le transport de marchandises dangereuses
▪ La réception et le traitement des déchets de charge
▪ La typologie de la cargaison
Contrôler le trafic de cargos
Contrôler les unités de pêche
Contrôler le trafic portuaire
Identifier les navires de manière automatique
Etablir des routes de séparation de trafic (Castellón)
Gérer le port
Faciliter les avis urgents au personnel de navigation
Offrir aux navigants des informations météorologiques
Assister les opérations de recherche et de sauvetage
Il faut mentionner que le littoral de la Communauté Valencienne ne compte
aucun système VTS (de séparation du trafic) à l’exception d'un VTS portuaire
situé au Port de Castellón utilisé pour séparer les routes d'entrée et de sortie du
port. Le VTS côtier le plus proche se trouve ou Cap de Gata (Almeria)
4.2.5.1. Base
SASEMAR (Société de Sauvetage et Sécurité Maritime) gère le système AIS
national. A la Communauté Valencienne, SASEMAR possède des AIS VDR
(Visual Data Receiver) situés aux Ports de Valence et de Castellón, qui
obtiennent l'information de trois stations de base sur chacune des stations
côtières de la compagnie Telefónica (Castellón, Cabo de la Nao et Alicante). En
plus, l’APV a installé une station de base locale d’un AIS avec une antenne de
52 mètres sur le niveau de la mer et une seconde antenne, distante, à 500
mètres sur le niveau de la mer, ainsi que d’une autre station de base AIS à
Cullera (à 30 km au sud de Valence), l’ensemble est géré par l’AVP en
collaboration avec Puertos del Estado (Ports de l’Etat). Finalement, l’Autorité
Portuaire d’Alicante (APA) possède un autre AIS géré par le Service de
Pilotage du Port. Tous ces systèmes sont déjà implantés actuellement, mais les
AIS et l’AVP sont encore en période d’essai.
4.2.5.2. Informations fournies par les AIS
Les AIS, gérés par les différentes Autorités Portuaires et par SASEMAR, sont
du type standard et fournissent les données inclues dans la résolution
A.851(20) de l’IMO.
Certaines de ces informations peuvent être obtenues mais non de manière
automatique, moyennant le Radar, la communication via VHF et d’autres
systèmes, à mesure de l'approximation portuaire (caméras de longue distance).
L’accès aux données qu'apportent les différents AIS est limité au personnel de
contrôle du trafic dans les Capitaineries, les Autorités Portuaires, la Société de
sauvetage et des tiers qui en reçoivent l'autorisation pour la réalisation d'études
ou de projets.
Regione Liguria
43
Projet SECUR MED
4.2.5.3. Niveau d’application de la Directive 2002/59/CE
En Espagne, la Directive 2002/59/CE a été transposée à l’ordre juridique
interne par le Décret Royal 210/2004 qui établit un système de suivi et
d’information du trafic maritime. Ce Décret Royal entra en vigueur le 15 février
2004.
Actuellement, l’état d’application de la Directive 2002/59/CE est le suivant.
MILIEUX D’APPLICATION
Instruments
ÉTAT
T. I - Signal. et suivi navires - Notification préalable à l'entrée
dans les ports des Etats membres
T. I - Signal. et suivi navires - Suivi navires pénétrant dans la
zone couverte par systèmes de comptes rendus obligatoires
T. I - Signal. et suivi navires - Utilisation de systèmes
d'identification automatique
T. I - Signal. et suivi navires - Utilisation des systèmes
d'organisation du trafic
T. I - Signal. et suivi navires - Suivi du respect par les navires
des services de trafic
T. I - Signal. et suivi navires - Infrastructure des systèmes de
comptes rendus des navires ...
T. I - Signal. et suivi navires - Systèmes d'enregistreurs des
données du voyage
T. I - Signal. et suivi navires - Enquête sur les accidents
Réalisé
VHF Radio, Telefax
Réalisé
AIS, radar
Réalisé
AIS, radar
Non réalisé
Non réalisé
En réalisation
Safe Sea Net
Réalisé
Boîtes noires Inspections
Réalisé
Réalisé
Inspections
Déclaration écrite, EDI (Internet et
installations de communication
X.400)
Déclaration écrite, EDI (Internet et
installations de communication
X.400)
Réalisé
AIS, EDI
Réalisé
EDI, AIS
Réalisé
Réalisé
VHF Radio, Telefax, NAVTEX
Telefax; EDI; Téléphone, Radio
VHF, NAVTEX
Pilote, remorquage, Telefax; EDI;
Téléphone, Radio VHF
Planes territoriales d'action contre
la pollution marine accidentelle
Réalisé
NAVTEX, UHF Radio, EDI
T. II - Notif. march. dangereuses à bord (hazmat) - Obligations
Réalisé
incombant au chargeur
T. II - Notif. march. dangereuses à bord (hazmat) - Notification
des march. transportées à bord
T. II - Notif. march. dangereuses à bord (hazmat) – Echange
informatisé entre Etats membres
T. III - Suivi des navires à risque et intervention Transmission d'info. aux autorités compétentes
T. III - Suivi des navires à risque et intervention - Signalement
des incidents et accidents en mer
T. III - Suivi des navires à risque et intervention - Mesures à
adopter en cas de conditions météo except. défavorables
T. III - Suivi des navires à risque et intervention – Mesures
relatives aux incidents ou accidents en mer
T. III - Suivi des navires à risque et intervention - Lieux de
refuge
T. III - Suivi des navires à risque et intervention - Informations
des parties concernées
Réalisé
Réalisé
En ce qui concerne les systèmes d’organisation du trafic et les systèmes de
suivi du respect de ces dispositifs d’organisation du trafic par les navires, il faut
signaler que seul le Port de Castellón compte sur une «autoroute» automatique
d’entrée et sortie (VTS portuaire). Les autres ports étudiés et la côte de la
Communauté Valencienne ne possèdent pas de tels systèmes et se servent
donc d’informations fournies par d’autres instruments (AIS, radar) pour
l'organisation et de suivi du trafic maritime.
En ce qui concerne les mesures à prendre en cas de conditions
météorologiques exceptionnellement défavorables, il faut mentionner que
l’article 108 de la Loi 62/2003, du 30 décembre, concernant les mesures
fiscales, administratives et d'ordre social, initia l'incorporation à la législation
espagnole de la Directive 2002/59/CE, puisqu'il prévoit que les autorités
Regione Liguria
44
Projet SECUR MED
compétentes en matière de marine marchande pourront établir des conditions
pour autoriser l’entrée d’un navire qui demande refuge dans un port ou abri, afin
de protéger la sécurité des personnes, du trafic maritime, de l’environnement ou
des biens affectés, et établit que cette mesure, dont les conséquences
éventuelles sont impossibles à évaluer au préalable, pourra être également
conditionnée à la prestation d'une garantie économique de la part du
propriétaire, de l'opérateur ou du chargeur du navire.
Finalement, il nous faut mentionner que les plans d’interventions régionales et
nationales de lutte contre la pollution maritime incluent la localisation et
l’installation récente de bases stratégiques de lutte contre la contamination. La
Communauté Valencienne compte sur une installation de création récente à
Castellón dont le service couvre de Barcelone jusqu’à Murcie.
Regione Liguria
45
Projet SECUR MED
Systèmes de contrôle
NOM
AIS
Cullera
UTLISATEUR
Autorité
Portuaire de
Valence
SUJETS
IMPLIQUÉS
APV
APV
AIS
SASEMAR
Corporatif Castellón
SASEMAR,
Capitainerie
Maritime,
Service de
pilotage
AIS
SASEMAR
Corporatif Valencia
SASEMAR,
Capitainerie
Maritime
Regione Liguria
INVESTISSEMENT COUVERT
INITIAL (€)
URE
(MILLES)
2007
35
ZONE
OMBRE
Autorité
Portuaire
Autorité
d’Alicante
Portuaire,
(Corporation Service de
de pilotes
pilotage
d’Alicante)
2007
2005
2005
2006
35
434231
1619582
10000
46
35
35
35
CENTRE DE
CONTRÔLE
AIRE
CONTRÔLÉE
NON
Aire côtière
Autorité Portuaire de
de Valencia
Valence (APV)
et limitrophe
NON
Aire
portuaire de
Autorité Portuaire de
Valencia et
Valence (APV)
aire côtière
proche
NON
Centre de Contrôle
d’Emergences
Aire côtière
SASEMAR. Autorité de Castellón
Portuaire de
et limitrophe
Castellón
NON
SASEMAR, Bâtiment
Aire côtière
de la Capitainerie
de Valencia
Maritime Port de
et limitrophe
Valence
NON
Unité de Levante.
Local des Pilotes
Port d’Alicante
84000
Autorité
AIS Local Portuaire de
Valence
AISSystème
d’informati
on de
navires
ANNÉE DE MISE
EN OEUVRE
Aire côtière
et limitrophe
d'Alicante
(zone II)
Projet SECUR MED
Dans cette étude, les systèmes de contrôle se sont centrés sur les opérations de
rapprochement ou d’éloignement portuaire, mais pas sur le trafic maritime côtier.
On peut observer dans le tableau ci-dessus qu’il n’y a pas de données concernant
l’investissement annuel nécessaire à la maintenance des systèmes. Ceci est dû au
fait que ces systèmes ont été installés très récemment et que la maintenance de la
première, ou même des premières années, est normalement incluse dans
l'investissement initial. Par exemple, pour le cas de l’AVP, la maintenance annuelle
coûte 700 €, mais elle est incluse dans le budget initial pour les deux premières
années. L’investissement plus important de l’équipement des AIS de SASEMAR se
doit au fait qu’il inclut du matériel de communication, des dispositifs de visualisation
de données, etc.
En ce qui concerne la zone de couverture, distance moyenne que chaque dispositif
est capable de couvrir est indiquée, mais il est très courant que les 80 milles de
portée soient dépassées par les dispositifs AIS, surtout ceux dont les antennes se
trouvent dans des points plus élevées (celles de SASEMAR ou base de l’AVP de
Cullera). L’image suivante montre la couverture des 5 systèmes AIS de la
Communauté Valencienne:
80-90 milles
AIS SASEMAR Castellón
35-40 milles
AIS APV Valencia
AIS APV Cullera
AIS SASEMAR Cabo de la Nao
AIS SASEMAR Alicante
AIS APA Alicante
Regione Liguria
47
Projet SECUR MED
4.2.5.4. Description des dispositifs AIS
AIS Corporatif de Castellón (SASEMAR)
La station de base est une SAAB R40 avec un hardware composé d’un ordinateur
central et de plusieurs ordinateurs personnels auxiliaires. Elle utilise un logiciel SAAB
Coastwatch. Sur le Port de Castellón il y a au total 7 techniciens qui peuvent utiliser
le système, l’entité opératrice et directrice étant SASEMAR. En plus, l’équipe liée à
cet AIS compte aussi sur un directeur, un auxiliaire (d’administration) et un technicien
de maintenance.
AIS de SASEMAR Valencia
La station de base est également une SAAB R40. Le hardware utilisé est un système
intégré de présentation DENBRIDGE MARINE qui permet la visualisation de base,
du radar et du radiogoniomètre à travers une même interface. Le logiciel utilisé est le
SAAB Coastwatch. Sur le Port de Valence il y a au total 14 techniciens de
SASEMAR qui peuvent utiliser le système, l’entité opératrice et directrice étant
SASEMAR. Ils comptent également sur un administratif, un directeur et un technicien
de maintenance qui, dû à la proximité de base de Castellón, est souvent la même
personne.
AIS du Port d’Alicante
L’infrastructure de base compte sur un récepteur AIS EURONAV AI3000 et une
antenne. Le hardware utilisé est un récepteur de GPS « NMEA0183 », un ordinateur
personnel et un système de monitoring à distance. Le logiciel utilisé pour la
visualisation de données s’appelle ECDIS SeaPro. Il n’y a qu’un seul technicien
localisé au service de pilotage de l’APA et l’entité technique est le propre fournisseur
(Aeromarine). L’entité directrice est la corporation de pilotes. Comme personnel
auxiliaire il y a le directeur du service de pilotage et le responsable de la
maintenance d’Aeromarine.
AIS Local du Port de Valence (APV) et AIS de Cullera
Les deux AIS se composent de stations de base T211, antennes VHF, antennes
GPS, une unité de contrôle locale (PC) et un hub de transmission de données ADSL.
L’unité de contrôle locale enregistre toutes les informations recueillies par base
évitant la perte de données en cas de coupure du réseau de transmission et
permettant leur récupération ultérieure. La connexion de la station de base du Port
de Valence avec le centre de contrôle se réalise par câble de fibre optique et celle de
Cullera par transmission de micro-ondes radio. Les deux stations de base sont
connectées de manière similaire à l’entité Puertos del Estado (Ports de l’Etat), à
Madrid. La station du Port de Valence est connectée par câble et celle de Cullera par
satellite (Hispasat).
Le logiciel utilisé est de GMV et l'interface graphique utilisée est le logiciel Shiplocus
de Puertos del Estado. Le système se trouve actuellement en phase d’essai et
malgré le fait que des données recueillies par les AIS sont déjà enregistrées sur les
bases de données SQL, celles-ci sont actuellement utilisés à des fins statistiques et
pour faciliter les travaux liés à la facturation.
Regione Liguria
48
Projet SECUR MED
4.2.6. Conclusions et propositions pour l’Activité 2
Pour ce qui est de l’activité 2, elle nous a donné lieu à une réflexion. L’idée serait ici
de proposer une intégration entre le système VTS et le système de relevé des
marchandises dangereuses et d’autres sources afin de permettre une couverture
complète du trafic et pouvoir prévenir en cas d’accident et savoir tout de suite quelle
stratégie adopter en fonction du degré de dangerosité du/des produits transports par
mer. Cela permettrait donc de coordonner au mieux la capacité de réponse des
autorités en cas d’urgence (y compris pour les opérations de recherche et de
secours).
De plus, par rapport au thème en question, il est clair que toute proposition doit tenir
compte du développement du Safe Sea Net devant garantir l’homogénéisation de
tous les systèmes de contrôle au niveau européen. Mais, il s’agit de toute manière
d’activités pour lesquelles la validation et l’approfondissement d’opérateurs concrets
avec des chercheurs, comme cela a été le cas avec le Projet SECUR MED, peut
sembler non pas une substitution ou une duplication, mais une sorte de test
supplémentaire, de recherche de "bonnes pratiques" cherchant à apporter une
contribution aux personnes chargées de réaliser ce système.
Cela étant dit, il faut ajouter qu’il est nécessaire d’emphatiser dans le VTS, outre le
système de monitorage et de contrôle du trafic côtier et portuaire, des
acheminements de transit, des zones de mouillage, l'aspect de catalyseur d’une
grande série de données hétérogènes (comme la typologie de navire et ses
équipements, équipage, le type de cargaison commune et dangereuse, route et
destination, déchets à bord, etc.), afin d’avoir et d’échanger en temps réel les
données utiles pour réagir de manière efficace au moment de sinistres ou
d’accidents de différentes natures que ce soit (par exemple, pour l’Italie le système
HacKpack servant d’aide à l’équipage lui-même ou aux secours) ou bien pour
pouvoir identifier les responsables de ces fameux déversements de substances
polluantes ou de déchets en mer grâce à la connaissance de différents éléments,
grâce aussi aux programmes spécifiques qui permettent d’estimer la position réelle
des navires et par conséquent le "lieu du délit".
Cela oblige donc à rationaliser l’afflux d’informations par leur recensement (si l’on
considère la prolifération mal coordonnée de systèmes et de banques de données
qui coexistent à coté de systèmes cartographiques ou d’autres bases de données)
afin d’éviter des redondances et des duplications.
Un autre aspect important réside dans une phase de test intégrée et
"opérationnelle" pour vérifier d’éventuelles carences, lacunes ou difficultés du
système que l’on peut rencontrer dans la gestion ou la communication des
informations.
Enfin, ajoutons à ces propositions, même si cela est prévu par le système Safe Sea
Net, qu’il serait intéressant de réaliser une étude pour arriver à une
homogénéisation et une standardisation des données au niveau européen, y
compris pour ce qui est d’une procédure commune de communication.
Regione Liguria
49
Projet SECUR MED
Ainsi il serait bon d’effectuer une "étude dans l’étude", fondée sur les bonnes
pratiques et sur la connaissance concrète des institutions opérant dans ce secteur,
faire une sorte d’"audit" en somme des opérateurs et des chercheurs pour arriver à
une proposition et une validation des projets en cours et arriver à une intégration.
Regione Liguria
50
Projet SECUR MED
L’activité 3 portait plus spécifiquement sur les Implications sur l'environnement
des zones marines et côtières des territoires des Partenaires, dues aux
problèmes de la sécurité de la navigation, afin de constituer une cartographie
relative aux zones critiques du territoire Medocc, tant pour les accidents
survenus dans le passé que pour des risques présumés dans certaines de ces
zones.
L'objectif de cette activité était de comprendre quelles sont les implications sur
l'environnement des zones marines et côtières des territoires des Partenaires, dues
aux problèmes de la sécurité de la navigation. Toutefois, il existe souvent une grande
diversité de situations et un caractère complexe lors d’accidents en mer. Il a donc été
demandé à chaque Partenaire de rendre compte de sa propre expérience dans le
domaine des accidents ou risques d’accident liés à la navigation survenus en mer,
sur le littoral ou durant les opérations portuaires.
Il s'agissait de relever les sinistres survenus pour toutes les catégories de navigation
(commerciale, pêche, plaisance). Il a fallu exclure de l’enquête les accidents de
travail des membres du personnel survenus à bord des navires.
Chaque Partenaire a donc dû rendre compte de son expérience sur son propre
territoire dans des situations de ce genre afin d’harmoniser les bonnes pratiques en
cas d’accidents en mer. Il a également décrit et délimité quelles étaient les autorités
compétentes en la matière et a défini la filière des responsabilités dans son propre
Pays, au niveau central, régional et local afin de stimuler la coopération avec les
autorités nationales et locales sur les questions touchant à la pollution marine.
Cette définition a ainsi permis de reconstruire le cadre beaucoup plus général de
tous les sujets compétents: celui du Partenariat du Projet.
Les principales informations qui ont été collectées au cours de l’activité se
subdivisent en trois grandes sections:
La Section A est relative à l’analyse des sinistres au cas par cas selon les critères
suivants:
1. critères liés aux zones où se sont produits les accidents les plus importants
et/ou de graves dommages sur l'environnement, pour mettre en évidence les
zones qui présentent un aspect plus critique (Lieux);
2. critères liés aux différentes typologies d’accidents survenus et à leurs causes
(Typologies et causes);
3. typologie des produits déversés (Produits);
4. impact sur l’environnement marin et côtier (Conséquences spécifiquement
liées à l'environnement);
5. modalités de gestion des accidents en mer pour éviter et limiter les
dommages sur l'environnement et aux personnes (Réponses opérationnelles)
6. actions d'assainissement envisagées.
La Section B porte sur l'organisation actuelle de la situation d'urgence en cas de
sinistres ou de pollutions et analyse en particulier quels sont les sujets compétents et
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51
Projet SECUR MED
les moyens employés ainsi que les dispositifs d'urgence qui existent aujourd'hui pour
y faire face.
La Section C est consacrée au relevé des pollutions constatées (avec ou sans
identification des responsables) qui sont attribuables à la marine marchande.
4.3.1. Analyse générale des sinistres dans l’espace Medocc
Si l’espace Medocc est un espace restreint au patrimoine naturel et culturel
extrêmement important, suscitant une grande attraction touristique, fait de nombreux
espaces fragiles et de zones sensibles et protégées, il est vrai aussi que cette
portion de mer est aussi déterminée par un transport maritime intense et complexe
composé de navires marchands, de bateaux de croisière ou de plaisance, par des
mouvements importants de marchandises – et marchandises dangereuses et par
des mouvements de passagers.
Toutefois, les données recueillies sur l’ensemble de l’espace Medocc concernant
les sinistres et leur éventuel impact sur l’environnement sont assez
encourageantes. Parmi les différents sinistres relevés ayant eu un impact
important sur l’environnement marin et côtier et sur la vie humaine, enregistrés entre
1991 et 2006 par les Autorités Maritimes préposées à cette fonction, très peu ont
été des cas de pollution grave, même si l’on doit déplorer un nombre élevé de
blessés et de perte de vies humaines.
Il est vrai que cet espace a pourtant connu par le passé de véritables drames
écologiques qui ont véritablement marqué les consciences et changer les
comportements tant aux niveaux national et européen qu’international. Rappelonsnous la tragédie du pétrolier côtier, la plus grave pollution par hydrocarbures qu’ait
connu la Méditerranée. D’autres accidents survenus ailleurs en Europe, le naufrage
d’Erika et celui du Prestige, ont eu un impact fort sur la politique européenne en
matière de protection de l’environnement et de la sécurité en mer. En effet, l’Union
Européenne s’est donné les moyens d’agir en cas de sinistres graves et de prévenir
ces sinistres par toute une batterie de réglementations et de mesures préventives
grâce aux fameux paquets Erika 1 et Erika 2 qui ont notamment permis aux Pays
Européens bordés par la mer de prendre conscience des risques, d’être plus
vigilants en matière de contrôle intensif des navires (il suffit de penser aux PSC dont
on reparlera après) et d’instaurer des systèmes efficaces de contrôle de la navigation
pour éviter les tragédies écologiques.
Comme nous le disions, les données recueillies dans le cadre du Projet SECUR
MED sont encourageantes. Plus de 1000 sinistres ont été enregistrés par les
différents Partenaires entre 1991 et 2005. Parmi ceux-ci, très peu ont eu un
véritable impact sur la vie humaine ou sur l’environnement marin et côtier
enregistrés. Seuls quelques rares cas de pollution grave ont été constatés par les
Autorités Maritimes préposées à cette fonction.
Les autres cas observés par les Partenaires sont des cas de figure où il n’y a pas eu
de conséquences importantes en termes écologiques, mais on notera toutefois un
nombre élevé de blessés et de perte de vies humaines sur l’ensemble des territoires
impliqués au cours de la période considérée par cette analyse.
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52
Projet SECUR MED
Pour donner un cadre complet et de référence des sinistres survenus sur l’ensemble
des territoires Partenaires, les Autorités Maritimes Partenaires ont dû effectuer un
relevé global grâce au «Tableau d’analyse globale des sinistres». Cet instrument a
permis d’avoir une vue d’ensemble sur toute la période considérée.
Il faut tout de suite remarquer que, dans l’ensemble, les données concernant les
accidents de la navigation sont réconfortantes. Malgré l'intensité du trafic
d'hydrocarbures dans certains ports comme à Gênes, dans ceux du Sud-ouest de
la Sicile (notamment Augusta) ou encore à Eleysis, il n’y a pas d’épisodes
particuliers d'accidents avec des conséquences très graves pour l’environnement.
En effet, la plupart du temps, les sinistres n’ont causé ni dommages à
l’environnement marin ni aux personnes, même si ces événements ont eu lieu au
large d’un littoral qui présente une forte valeur touristique et naturelle.
Parmi tous les cas relevés, seul un nombre très limité a eu des conséquences
environnementales, qui toutefois ont été infimes et tout de suite endigués par les
autorités compétentes.
Cette recherche s’inscrit dans un territoire comportant de nombreux ports
commerciaux et touristiques, avec des eaux sillonnées non seulement par des
bateaux de commerce en tout genre (ferries, passagers, bateaux transportant des
marchandises dangereuses et polluantes, chimiquiers, gaziers, vraquiers, etc.), mais
aussi par des bateaux de pêche et, du fait de l’importante vocation touristique de ce
territoire - notamment en Italie et en Grèce - des bateaux de plaisance ainsi que de
plus ou moins petites embarcations qui effectuent le transport de passagers, lors de
petites excursions touristiques à travers les îles de l’archipel toscan et celui de la
Mer Egée.
Ce type de trafic à vocation touristique et de plaisance est un trafic extrêmement
dense qui est souvent à l’origine des accidents de petite ou de grande envergure et
qui a souvent des conséquences, non pas sur l’environnement, mais directement
sur la vie des personnes et la sécurité des passagers. Comme nous allons le
voir, ce trafic plaisancier constitue toutefois un danger constant, qu’il ne faut pas
sous-estimer.
Si nous analysons de plus près la typologie des navires impliqués dans les
sinistres, nous voyons que pour l’Italie, (pour les ports Partenaires des Régions
Ligurie, Toscane et Sicile), les accidents les plus fréquents impliquent plus
particulièrement des embarcations de pêche et de plaisance, responsables de la
plupart des sinistres et du plus grand nombre de pertes humaines et d’accidents,
typologie de bateaux qui, dans le cadre de notre analyse, constitue une donnée
statistique de moindre importance. Par contre, si l’on se concentre sur les typologies
de navires pouvant avoir, en cas de sinistre, de grandes implications aussi bien sur
l’environnement marin et côtier que sur la sécurité maritime en général, il faut alors
exclure de notre analyse tous les sinistres impliquant exclusivement les bateaux de
plaisance et de pêche. Les typologies qui reviennent le plus fréquemment dans des
sinistres sont donc les cargos, les navires passagers et les tankers.
Comme nous le disions en préambule, ces données sont pour le moins positives
pour l’écologie et la sécurité en mer puisque les bateaux potentiellement les plus
dangereux pour l’environnement (les chimiquiers) sont les moins impliqués dans les
sinistres enregistrés dans les différents ports italiens. On retrouve d’ailleurs le même
trend en Espagne.
Pour la Grèce, par contre, les navires le plus souvent impliqués dans les sinistres, en
plus des embarcations de plaisance et des yachts, comme c’est le trend pour les
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53
Projet SECUR MED
autres Partenaires, sont les bateaux touristiques: bateaux de ligne et de croisière.
Cela s’explique en raison de la vocation principalement touristique des ports de la
Mer Egée, et, par extension, en tant que ports de la Méditerranée desservant
essentiellement des passagers. Notons qu’il y a quand même eu quelques cas de
sinistres plus graves impliquant des tankers ou de grands navires à passagers ro-ro.
Pour ce qui concerne la typologie la plus fréquente de sinistres enregistrés sur
l’ensemble des territoires Medocc concernés par le projet, la tendance est la même.
Il s’agit la plupart du temps de collisions, mais aussi d’échouages de navires sur
des bancs de rochers ou sur des bas-fonds locaux. Il faut savoir que dans la moitié
des cas, les collisions de navires entre eux surviennent dans l’enceinte du port ou
lors de l’abordage de navires sur les docks.
Très peu de cas d’incendie ont été signalés. On citera parmi les rares cas
d’explosion, celui enregistré à Savona ou encore celui du pétrolier côtier en 1991.
La plupart du temps, la cause principale décelée, dans la plupart des cas, est de
mauvaises conditions météorologiques, même si le facteur humain est déterminant.
En effet, pour les bateaux de plaisance et les bateaux de pêche, les accidents ont eu
lieu surtout à cause de mauvaises conditions météorologiques ou encore de
facteur humain. Pour les cas des bateaux de plus grande envergure, comme les roro et les bateaux citernes, les causes qui ressortent le plus fréquemment des
enquêtes faites par les Partenaires sont les pannes mécaniques ou des erreurs
dues au facteur humain.
Dans le cas des bateaux-citernes, les cas de sinistres enregistrés concernent surtout
des fautes de manœuvre et des pollutions involontaires survenues au cours de
l’embarquement ou du débarquement de produits pétroliers au sein même de
l’espace de la société de production d’énergie.
En ce qui concerne le lieu où se sont produits ces accidents, environ 95 % des cas
relevés se sont produits à moins de 12 mille de la côte.
En observant les données qui ont été enregistrées pour les Régions Partenaires du
projet SECUR MED, on constate qu’aucun incident n’a eu de conséquences
significatives sur l’environnement maritime. En effet, on notera que dans tous ces
sinistres, on note seulement quelques cas sporadiques de pollution. Les autres
cas n’ont pas eu de conséquences en termes écologiques, mais bien sur la vie
humaine puisqu’il y a eu de nombreux blessés et décès. Ce qui ressort de
l’ensemble des analyses faites par les Partenaires du Projet, c’est que la majeure
partie des décès et des blessés sont liés à des accidents survenus à bord
d’embarcations de plaisance ou de bateaux de pêche.
4.3.2. Analyse détaillée des sinistres-échantillon les plus significatifs pour l’espace
Medocc
Dans un deuxième temps, les Partenaires ont dû sélectionner parmi tous les
accidents enregistrés au cours des 15 dernières années (1991-2006), les cas
particulièrement significatifs pour restreindre le champ d’investigation. Le critère de
sélection a été de relever les accidents qui ont causé de la pollution ou un risque
important de pollution, ou bien encore il a eu des conséquences sur la vie humaine. Il
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54
Projet SECUR MED
ne fallait retenir que 10 cas significatifs au maximum pour le territoire de référence.
Ce sont ces sinistres-là qui ont été introduits dans la Banque de Données du Projet.
Tous les Partenaires ont pu relever ces cas de figure significatifs, sauf les ports
appartenant à la Communauté de Valence, car l’information sur les accidents
maritimes enregistrés avec des épisodes de pollution maritime est très rare. Cette
quasi absence d’accidents avec des épisodes de pollution marine dans ces eaux fait
qu’il n’y a que des données d’incidents pouvant être considérés comme mineurs.
Ici aussi, dans les différentes analyses ponctuelles des sinistre faites par les
Partenaires du projet, nous arrivons à la conclusion suivante: des sinistres
impliquant surtout des embarcations de plaisance ou de pêche, quelquefois des
navires marchands, mais sans graves conséquences pour l’écologie. Les deux
causes principales qui ressortent la plus part du temps sont également le facteur
humain ou les conditions météo défavorables. Les types de sinistres les plus
souvent cités sont la collision ou l’échouage.
Un aspect toutefois important et intéressant de cette analyse concerne
l’organisation de l’urgence au cas par cas. Ainsi, ce qui ressort, c’est que, pour
toutes les urgences, l’Autorité Maritime compétente en la matière sur chaque
territoire est toujours intervenue dans un laps de temps rapide – de cinq minutes à
une demi-heure, suivant les cas et leur gravité, et s’est appuyée, quand cela était
nécessaire, sur le secours des remorqueurs et des exploitants privés pour les
barrages et le stockage et le traitement de polluants matériels. D’une manière
générale, ces cas analysés plus en détail nous montre une homogénéité d’actions
et de comportements sur l’ensemble de l’espace Medocc concerné par le
projet.
4.3.3. Organisation actuelle de la situation d’urgence sur l’ensemble des territoires
du Medocc impliqués dans le projet
Si les données concernant les sinistres sont encourageantes, cela est dû au travail
intensif des Gardes-Côtes et autres Autorités Maritimes compétentes le long du
littoral, mais aussi à l’organisation de plans d’urgence efficaces qui se mettent en
place dès les premiers instants.
En général, l'Autorité préposée à la gestion et à la coordination des opérations de
secours et de lutte contre la pollution est toujours la Garde côtière. Généralement le
temps de réponse après les annonces du sinistre sur l’ensemble du territoire
concerné par le projet est généralement très rapide puisque contenue entre 5
minutes et une demi-heure.
D’autres sujets sont aussi interpellés en cas de sinistres dans les différents
territoires Partenaires, notamment les remorqueurs et les équipes anti-incendie des
pompiers. Il y a eu des cas où des exploitants privés de navires antipollution ont dû
être appelés pour mettre en place des barrages, des dispositifs de récupération en
mer, des polluants récupérés. Les temps de réponse de ces sujets se situent en
moyenne aux alentours d’une heure. Notons aussi que dans les ports ou aux abords
des ports où sont situées des installations pétrolifères, ces sociétés sont dotées de
leurs propre équipes anti-incendie, des moyens pour la gestion des déchets et du
stockage de polluants et de matériels pollués.
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55
Projet SECUR MED
D’une manière générale, il existe un Plan d’urgence qui est prévu pour mettre en
place les dispositifs d’urgence et pour coordonner les sujets et leurs actions lors de
sinistres.
Il s’agit, pour l’Italie, du « Piano locale antinquinamento ». Il existe aussi le Piano
SAR qui est spécifiquement pour la recherche et le secours en mer dans le cadre de
la tutelle de la vie humaine. Il faut également mentionner le Plan d’Intervention
d’urgence conjoint entre la France, l’Italie et la Principauté de Monaco mise en place
dans le cadre de RAMOGE.
Pour ce qui est de l’Espagne, signalons qu’en plus de SASEMAR, Castellón
possède une Base Stratégique de Sauvetage et de Lutte contre la Pollution Marine
récemment adjugée (juillet 2006, avec publication au journal officiel en août 2006),
offrant une couverture à tout le littoral du Levant, même si une autre installation a été
prévue dans la Région du Levant sud. Nous pouvons dire qu’il y a eu, en Espagne,
une évolution des moyens de réponse disponibles et actuels pour faire face aux
incidents maritimes suivant le Plan National de Sauvetage Maritime 2006-2009.
Pour la Grèce, il s’agit du Plan National d’Urgence (National Contingency Plan: NCP)
qui couvre l’ensemble de la zone, alors que le Plan Local d’Etat d’Urgence (Local
Contingency Plan: LCP) se limite à une zone géographique précise placée sous la
juridiction spatiale de l’Autorité Portuaire.
Le plan national d’état d’alerte est défini par le Centre Unique de Coordination
d’Enquête et de Sauvetage (E.K.S.E.D.) relevant du Ministère de la Marine
Marchande (YEN) en tant que Coordinateur National, en coopération avec la
Direction de la Protection de l’Environnement Maritime (D.P.TH.P) qui relève elle
aussi du YEN. Ce plan prévoit la graduation des activités de gestion de l’urgence, en
fonction du niveau d’impact de chaque sinistre polluant. Pour la gestion des sinistres
de pollution maritime provoqués par le pétrole une mise en place graduelle de
mécanismes de gestion est adoptée et ceux-ci comprennent trois niveaux de
mobilisation, en fonction de la gravité du cas.
Dans les cas de Lesbos et de Rhodes, seul le niveau le plus bas de l’échelle de
dangerosité des sinistres polluants a été activé, et les sinistres qui ont eu lieu au
cours des 15 dernières années ont été gérés exclusivement par les autorités locales.
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56
Projet SECUR MED
4.3.4. Pollutions sans identification du/des responsable/s
Si les cas de pollution grave enregistrés sont peu nombreux sur l’ensemble du
territoire concerné, par contre, les cas de pollutions constatées généralement sans
indentification du responsable représentent des cas très fréquents.
La plupart de ces pollutions sont des nappes d’hydrocarbures qui ont demandé dans
90% des cas des interventions des Autorités Maritimes locales pour l’abattage et le
confinement de ces nappes. Le type de polluants qui se retrouve assez
fréquemment en mer, après les hydrocarbures, sont les déchets solides.
La plupart du temps, la cause de ces pollutions est imputable à des opérations
illégales de déchargement des huiles en mer par les navires. Un autre facteur
pourrait expliquer ces cas de pollution, notamment par hydrocarbures: il s’agirait des
activités opérationnelles des pétroliers de vieille conception.
En ce qui concerne la répartition de ces cas par année, nous pouvons noter que
depuis 2002, le nombre de cas de pollution constatés au large des côtes est
presque toujours le même.
Pour la Mer Egée, signalons ici que la plus importante nappe de pétrole qui ait été
enregistrée par les autorités a été provoquée par l’effusion de produits pétroliers
déversés par un navire d’identité inconnue, lequel naviguait au large. Ce cas met en
lumière la nécessité de la mise en place d’un système de reconnaissance du
trafic maritime, étant donné que, jusqu’à ce jour, le responsable de cet incident n’a
pas été identifié. La marée noire en question a heureusement été gérée avec succès
par les autorités locales.
4.3.5. Conclusions
Pour conclure notre analyse, nous pouvons donc dire que les côtes du bassin
méditerranéen enregistrent un certain taux de pollution du milieu marin et côtier mais
qui est principalement imputable, non pas à des sinistres, mis à part le cas de
l’explosion et du naufrage du pétrolier côtier, mais bien à des pollutions sans que le/s
responsable/s soient identifiés.
Ce type de pollution qui, par le passé, a été plutôt difficile à combattre, devrait
diminuer à l’avenir grâce aux nouveaux systèmes opérationnels dont les Autorité
Maritimes européennes disposent aujourd’hui, mises en acte par la Directive
Européenne 59/2002. Il s’agit en effet des systèmes de monitorage (VTS – Vessel
Trafic Service) qui permettent à l’Autorité Maritime compétente de suivre la route de
tous les bateaux qui naviguent dans la zone de mer couverte par ce système
opérationnel. Pour contrôler ces pollutions, cela demande un effort constant de
monitorage de la part des Capitaineries de Port le long du littoral et aux abords des
ports pour sauvegarder l’environnement marin de ces côtes.
D’autre part, les sinistres les plus fréquents dans le Medocc sont attribuables à la
navigation de plaisance et aux bateaux de pêche et non pas, comme on pouvait le
croire, à la flotte de la marine marchande. Cela prouve donc que les actions
Regione Liguria
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Projet SECUR MED
d’inspection (et en particulier celui du Port State Control) menées d’une main de fer
par les Autorités Maritimes compétentes dans les Pays Européens Partenaires du
projet jouent un rôle déterminant dans la lutte à la pollution et assure véritablement
le respect de la sécurité en mer. Toutefois, si les embarcations de plaisance et de
pêche sont les plus impliquées dans les sinistres analysés, ce qui est assez alarmant
quand on constate le nombre de chalutiers et de bateaux de plaisance présents dans
nos mers. Il faudra donc proposer, au point suivant, des hypothèses pour dépasser
cet aspect critique.
4.3.6. Propositions pour dépasser les aspects critiques relevés
L’une des problématiques soulevée suite aux analyses auxquelles nous a porté
l’activité 3 concerne l’application de la Directive 2002/59 entre les différents Pays
de l’UE. En effet, si, comme nous l’avons dit à l’activité 3, l’analyse des données
fournit un cadre assez réconfortant pour l’environnement marin sur l’ensemble de
l’espace Medocc, il ne faut tout de même pas non plus sous-évaluer les risques
innombrables auquel cet environnement est constamment exposé à cause d’une
anomalie qu’on ne peut ignorer qui semble caractériser le mécanisme législatif italien
et qui, en effet, pourrait rendre vain cette exigence d’uniformité entre les
réglementations (ordinamenti) qui caractérise l’esprit même de l’initiative
communautaire.
L’Italie qui a récemment adopté la Directive Européenne 2002/59/CE. Le D.lgs. n.
196/20059, qui s’applique aux navires de jauge brute équivalents ou supérieurs à 300
tonnes a, en effet, rendu concret l’orientation de contrôle prévue par cette Directive
Communautaire citée ci-dessus, à travers l’interaction du système VTS10, du
système AIS11 et du VDR12, à savoir une dotation technologique adéquate qui
enregistre les données de bord. Si, d’un côté, le cadre législatif italien – avec
l’institution du système de monitorage et d’information navale obligatoire – constitue
sans aucun doute un instrument de grande importance pour la rapidité et l’efficacité
de l’intervention des autorités, de l’autre, ce cadre semble présenter – comme l’a
observé M. Grimaldi13 - une efficacité limitée dans une situation spécifique
particulièrement délicate.
En effet, comme l’a remarqué M. Grimaldi dans son analyse spécifique de l’art. 18 du
D.lgs. n. 196/2005 mentionné ci-dessus – qui adapte l’art. 18 de la Directive
Communautaire – article qui prescrit que l’Autorité Maritime, quand elle considère
qu’à cause de conditions météorologiques ou marines exceptionnellement hostiles à
la navigation, il y a un risque grave de pollution de la zone maritime côtière ou des
zones maritimes côtières d’autres Etats fournisse, au Commandant du navire qui se
trouve dans la zone concernée ou entend entrer ou sortir du port, toutes les
informations sur les conditions météo marines et quand cela est possible sur les
dangers que ces conditions météo peuvent comporter pour le navire, la cargaison,
l’équipage et les passager. Cependant, l’objectif de cette prévention à la pollution
pourrait être en effet rendu tout à fait vain au cas où le Commandant du navire
9
In G.U. Serie Generale n. 222 del 23.09.2005.
Service d’assistance au trafic maritime. Pour la définition de VTS, cfr. D.lgs. n. 196/2005 art. 2 lettera p).
11
Système d’identification automatique des navires. Pour la définition de l’AIS, cfr. D.lgs. n. 196/2005 art. 2
lettera q).
12
Enregistreur des données du voyage, qui facilite les enquêtes visant à la reconstitution d’éventuels sinistres.
13
Massimiliano GRIMALDI, “Condizioni meteorologiche o marine eccezionalmente avverse e traffico
marittimo:riflessioni sul D.lgs. 19 agosto 2005, n.196”, in Rivista IL DIRITTO MARITTIMO, Fasc. II, 2006.
10
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58
Projet SECUR MED
évaluerait le cadre de la situation fourni par l’Autorité Maritime différemment que
cette dernière. Cet art. 18, en prévoyant le cas de figure de la “recommandation” simple exhortation privée d’efficacité d'interdiction, reconnaît au Commandant du
navire une autonomie d’évaluation presque illimitée, en la faisant dériver de ses
compétences professionnelles et de son expertise marine, en plus de sa
connaissance du bateau et de la situation contingente.
Ainsi, le Commandant du navire face à une recommandation formelle normale de ne
pas sortir du port jusqu’à ce que cessent ces conditions météo exceptionnellement
hostiles à la navigation peut décider d’entreprendre quand même la navigation, et
cela non seulement de sa propre volonté, mais cela est dû aussi au fait que la
réglementation juridique ne prévoit pas une norme adéquate qui impose au navire de
respecter ce que dit l’Autorité Maritime puisque celle-ci ne peut pas empêcher le
navire de prendre la mer, même en cas de conditions météo exceptionnellement
défavorables14.
En définitive, l’intérêt public pour la sauvegarde de l’environnement marin et côtier
dans une situation de risque grave a été géré par un instrument simple: la simple
recommandation alors que la gravité de la situation dont parle l’art. 18 aurait peutêtre dû justifier l’introduction, dans le règlement interne, d’une mesure caractérisée
par une plus grande rigueur préventive.
Pourtant la Directive 2002/59/CE15 n’a pas été silencieuse à ce propos, puisqu’elle
permet à l’autorité, lorsque les conditions météo ou la mer sont exceptionnellement
défavorables à la navigation pouvant engendrer un risque important de pollution,
d’adopter des mesures qui soient non seulement la simple recommandation, mais
aussi l’interdiction d’entrer ou de sortir du port, jusqu’au retour d’une situation
normale.
Si l’Italie a réglementé de la sorte le cas de la navigation maritime dans des
conditions météo exceptionnellement défavorables à la navigation, l’Espagne, par
contre, a agi différemment puisque l’Espagne16 permet à l’Autorité Maritime aussi
d’interdire au navire l’entrée ou bien la sortie du port jusqu’à ce qu’il y ait de
meilleures conditions météo. L’Espagne a adopté la Directive Communautaire à
travers une réglementation plus rigide que celle italienne en reconnaissant la
suprématie du jugement de l’Autorité Maritime sur celui du comandant du navire et
en prévoyant également un e sanction en cas de violation de la mesure par ce
dernier.
C’est pourquoi il est souhaitable que l’Italie adapte sa propre réglementation interne
de manière à pouvoir assurer une mise en oeuvre plus uniforme de la Directive en
question, en prévoyant une mesure – l’interdiction – qui gère effectivement
l’environnement marin et côtier en présence de conditions météo ou marines
particulièrement défavorables à la navigation.
Une autre proposition d’amélioration concerne les embarcations de plaisance et
de pêche qui sont les plus souvent impliquées dans les sinistres analysés. Ces
sinistres montrent l’importance d’une meilleure interaction entre les sujets
intéressés, afin de privilégier un échange culturel qui aboutisse à la connaissance
réciproque de la mer et du fonctionnement des appareils et des unités elles-mêmes.
14
Voir l’Atto del Governo n. 499 soumis au jugement du parlement, transmis à la Présidence du Sénat le 27 mai
2005, en se référant au rapport sur l’art. 18.
15
In G.U. n. L 208 del 05.08.2002, pag. 0010 – 0027.
16
Art. 18 comma 2, 2° cpv, Real Decreto n. 210/2004 d e 6 de febrero, in BOE n. 39 de 14 de febrero 2004.
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59
Projet SECUR MED
Ainsi cette proposition d’amélioration concerne surtout ce secteur étant donné aussi
l’importance de la navigation de plaisance et l’environnement protégé de certaines
portions de mer comme l’archipel toscan, les îles de la mer Egée ou encore les
zones protégées comme les Parc naturel de Portofino et les Cinq Terres. Il s’agit
donc d’améliorer la sécurité, la conduite des embarcations et meilleurs
comportements à adopter en cas d’urgence.
Un prolongement de cette proposition consisterait dans la réalisation d’une
meilleure cartographie des ports et des zones critiques d’un point de vue
environnemental.
Un troisième aspect important, surtout mis en évidence par les Partenaires grecs qui
viennent de connaître un grave sinistre avec le Sea Diamond au large de Santorin,
se propose d’étendre l’utilisation de base pour tous les accidents qui
surviennent en mer et particulièrement en Mer Egée. Il apparaît plus que jamais
important et nécessaire d’adopter un langage commun pour répondre
efficacement aux urgences survenant des accidents en mer.
Un quatrième élément qui peut formuler pour dépasser les aspects critiques est que,
grâce à l’installation du système AIS dans les aires concernées (et notamment à
Lesbos te à Rhodes par le projet SECUR MED), on va pouvoir l’utiliser au top de
ses potentialités pour pouvoir identifier les responsables des accidents
impliquant des bateaux de croisière et de petits bateaux de ligne reliant les îles
entre elles et le continent.
Un dernier élément concerne l’analyse de l’activité 3 et le peu d’accidents graves
mais plutôt de nombreuses pollutions (surtout par hydrocarbures) sans
indentification de responsable le long des côtes Medocc. Pour enrayer cela ou au
moins diminuer cette tendance, il faudrait mettre sur pied une action pilote
cherchant avant tout la prévention.
Regione Liguria
60
Projet SECUR MED
L’activité 4 concernait le Relevé de l'application de la Directive sur le Port State
Control dans les ports situés dans le territoire d'appartenance du Partenaire à
travers la collecte et l’élaboration des données, cela dans le cadre de la
législation en matière de sécurité.
L’activité 4 s’insère dans le contexte de l’application de la Directive Communautaire
95/21/CE, et modifications successives, et de la Directive 1999/35 relative à un
système de visites obligatoires pour l'exploitation en toute sécurité de services
réguliers de transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse, utilisés
sur des routes fixes de et vers des ports communautaire.
Les lignes fondamentales de l’application de ces règlements, et en particulier pour ce
qui est des Etats signataires du ParisMOU, font l’objet d’une révision continue et
d’une standardisation. Malgré cela, il y a encore des difformités naturelles qui se
prêtent à d’ultérieurs perfectionnements et adaptations, compte tenu des
circonstances spéciales et des réalités locales de l’espace Medocc.
En 2006 on confirme la constante évolution avec l'entrée en vigueur du 28ème
amendement et avec l'entrée de Chypre, Lituanie et Malte, en portant le nombre des
État Membres à 25.
Selon les finalités de l’Union Européenne, et en concordance avec les indications de
sa section opérationnelle, l’EMSA, les instruments mentionnés ci-dessus ont pour
objectif de prévenir l’escale faite dans les ports communautaires et de réduire
drastiquement la présence dans les eaux territoriales de ces fameux « navires sous
normes (substandard ship) ». Ce principe est également établi par les travaux de la
Conférence Euro-Med de Barcelone 95, qui s’est tenue sous l’égide de l’IMO et de
l’ILO, organisée d’ailleurs en vue de créer un régime de Port State Control dans la
Méditerranée, régime nécessaire pour assurer un déroulement des trafics maritimes
plus sûr.
Cela relève donc de l’intention de renforcer et d’augmenter les contrôles, d’une part,
en confiant aux Etats du port l’application des normes citées, afin de remédier aux
carences des Etats du pavillon; et de l’autre, en harmonisant les règles et les
procédures des inspections tout comme des critères pour l’immobilisation des
navires.
La Législation fondamentale en matière de Port State Control est contenue dans la
Directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux
navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant
de la juridiction des États Membres, des normes internationales relatives à la
sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail
à bord des navires (contrôle par l'État du port), modifiée par les Directives 98/25/CE
du Conseil du 27 avril 1998, 98/42/CE de la Commission du 19 juin 1998 et
1999/97/CE de la Commission du 19 décembre 1999, ainsi qu’ultérieurement
amendée par la Directive 2001/106/CE du Parlement Européen et du Conseil du 19
décembre 2001.
Regione Liguria
61
Projet SECUR MED
Pour ce qui concerne l’Italie, les dispositions reprises ci-dessus ont été accueillies
dans le règlement national avec le decreto ministeriale17 13 ottobre 2003, n. 305
“Règlement relatif à la mise en place de la Directive 2001/106/CE du Parlement
Européen et du Conseil du 19 décembre 2001 qui abroge et remplace le décret 19
avril 2000, n. 432, du Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, concernant le
règlement d’accueil de la Directive 95/21/CE relative à la mise en place de normes
internationales pour la sécurité des navires, la prévention de la pollution et les
conditions de vie et de travail à bord, comme modifiée par les Directives 98/25/CE,
98/42/CE et 99/97/CE”.
La structure nationale est réglementée en détail par la Circ. Serie MOU n° 11 du
Comando Generale delle Capitanerie di Porto.
La production législative au niveau local se limite à la promulgation d’ordonnances,
laissée aux soins des Capi di Circondario marittimo et des Commandants de ports
aux termes de l’art. 59 du règlement d’exécution au code de la navigation, visant à
réglementer, tout en tenant compte des spécificités des zones de compétences, les
procédures techniques et administratives liées à l’envoi de la note d’information de
l’arrivée des navires dans les temps prévus par l’art.6.4 du décret précité.
Les règlements portuaires locaux, toujours sous la responsabilité des sujets précités,
dans certains cas, peuvent poser des limitations dans l’exécution de contrôles
opérationnels spécifiques au cours de l’activité d’inspection PSC.
En matière de PSC, en Italie, l’Autorité compétente est le Ministero delle
Infrastrutture e dei Trasporti - Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di
porto18, articulé en:
14 Servizi Coordinamento PSC situés dans chaque Capitainerie de Port, siège de
la Direzione Marittima, ayant pour mission de coordonner la Zone Maritime
dépendant de leur juridiction;
Nuclei PSC, situés dans chaque Capitaneria di Porto et Ufficio Circondariale
Marittimo.
Pour ce qui concerne l’Espagne, la Législation fondamentale en matière de Port
State Control est contenue dans les actes suivants.
17
Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Loi 23 décembre 1996, n°647, le Comando Generale d el Corpo delle Capitanerie di Porto - Guardia Costiera
assume désormais les compétences en matière de sécurité de la Navigation.
18
Regione Liguria
62
Projet SECUR MED
Sécurité maritime
Real Decreto 90/2003, de 24 de enero,
sobre reglas y estándares comunes
para las organizaciones de inspección y
control de buques y para las
actividades correspondientes de la
Administración Marítima
Real Decreto 91/2003, de 24 de enero,
por el que se aprueba el reglamento
por el que se regulan las inspecciones
de buques extranjeros en puertos
españoles
Real Decreto 768/1999, de 7 de mayo,
para el control del cumplimiento de la
normativa
internacional
sobre
seguridad marítima, prevención de la
contaminación y condiciones de vida y
trabajo en los buques extranjeros que
utilicen puertos o instalaciones situadas
en aguas jurisdiccionales
Real Decreto-Ley 9/2002, de 13 de
diciembre, por el que se adoptan
medidas para buques tanque que
transporten mercancías peligrosas o
contaminantes
Real Decreto 253/2004, de 13 de
febrero, por el que se establecen
medidas de prevención y lucha contra
la contaminación en las operaciones de
carga, descarga y manipulación de
hidrocarburos en el ámbito marítimo y
portuario
Orden de 23 de febrero de 2001, por la
que se aprueba el plan nacional de
contingencias
por
contaminación
marina
Real Decreto 1253/1997, de 24 de julio,
sobre condiciones mínimas exigidas a
los buques que transporten mercancías
peligrosas o contaminantes, con origen
o destino en puertos marítimos
nacionales
diciembre, por el que se determinan las
autoridades competentes en materia de
transporte de mercancías peligrosas y
se regula la comisión de coordinación
de dicho transporte
Regione Liguria
Décret Royal 90/2003, du 24 janvier, sur
les règles et standards communs pour les
organisations d’inspection et contrôle des
bateaux
et
pour
les
activités
correspondantes
à
l’Administration
Maritime
Décret Royal 91/2003, du 24 janvier, par
lequel est approuvé le règlement par
lequel se règlent les inspections de
bateaux étrangers dans les ports
espagnols
Décret Royal 768/1999, du 7 mai, par
lequel est approuvé le règlement pour le
contrôle de l’accomplissement de la
normative internationale sur la sécurité
maritime,
la
prévention
des
la
contamination et les conditions de vie et
travail dans les bateaux étrangers qui
utilisent les ports ou les installations
situées dans les eaux espagnoles
Décret-loi Royal 9/2002, du 13 décembre,
par lequel sont adoptées des mesures
pour les bateaux-citernes qui transportent
des marchandises dangereuses ou
polluantes
Décret Royal 253/2004, du 13 février, par
lequel s’établissent les mesures de
prévention et lutte contre la contamination
dans les opérations de charge, décharge
et manipulation d’hydrocarbures dans le
domaine maritime et portuaire
Ordre du 23 février 2001, par laquelle est
approuvée le plan national d’émergence
par contamination marine
Décret Royal 1253/1997, du 24 juillet, sur
les conditions minimales exigées aux
navires qui transportent des marchandises
dangereuses ou polluantes, avec origine
ou destination dans des ports maritimes
nationaux
Décret Royal 1952/1995, du 1er décembre,
par lequel sont déterminées les autorités
compétentes en matière de transport de
marchandises dangereuses et est réglée
la commission de coordination de ce
transport
63
Projet SECUR MED
Real Decreto 393/1996, de 1 de marzo,
general de practicaje, de conformidad
con lo establecido en la ley de puertos
del estado y de la marina mercante
marzo, por el que se regulan las
instalaciones de recepción de residuos
oleosos procedentes de los buques, en
cumplimiento del convenio internacional
MARPOL 73/78
Orden de 27 de febrero de 1996 por la
que se determina la estructura y
funcionamiento de la comisión de faros
Décret Royal 393/1996, du 1er mars, par
lequel est approuvé le règlement général
du pilotage, en accord avec ce qui est
établi dans la loi des ports de l’état et de la
marine marchande
Décret Royal 438/1994, du 11 mars, par
lequel sont réglées les installations de
réception de résidus huileux procédant
des navires, en raison de la convention
internationale MARPOL 73/78
Ordre du 27 février 1996 par laquelle est
déterminée
la
structure
et
le
fonctionnement de la commission de
phares
Orden de 14 de abril de 1998 por la Ordre du 14 avril 1998 par laquelle est
que se crea la comisión permanente de crée la commission permanente d’enquête
investigación de siniestros marítimos
d’accidents maritimes
Pour l’Espagne, l’Autorité compétente est l’Inspeccion General Maritima Direccion
General de la Marina Mercante.
Pour la Grèce, l’Autorité Centrale compétente est le Ministry of Merchant Marine Safety of Navigation division - Section A.
Regione Liguria
64
Projet SECUR MED
4.4.1. La méthodologie de travail
Pour ce qui est de la collecte des données relatives à l’activité 4, les principales
indications à propos des modalités de collecte des données ont concerné les 3
Sections dans lesquelles la recherche a été articulée et plus particulièrement:
■ Section A, c’est-à-dire le relevé pour chaque port d’une série de données pour
chaque année sur une période allant de 2002 à 2006;
■ Section B, c'est-à-dire le relevé, pour la période 2002 – 2006, des données des
inspections effectuées relatives aux navires sujets à inspection aux termes de la
Directive 95/21/CE. Ici on a préféré approfondir davantage les inspections qui ont
relevé plus de 10 carences et celles qui ont eu comme conséquence
l’immobilisation du navire. Par ailleurs, pour ce qui concerne cette fiche, la langue
de travail a été l’anglais, étant donné que c’est celle qui est normalement utilisée
pour l’enregistrement des informations dans la base de données du Paris MOU;
■ Section C, c'est-à-dire le coefficient de ciblage (target factor) moyen annuel sur
la période 2002 – 2006 des navires qui ont fait escale dans les ports pris en
considération et, de manière facultative, le coefficient de ciblage (target factor)
moyen annuel divisé par typologie d’unités. La collecte de cette donnée est
particulièrement utile pour l’étude des navires à l’arrivée dans un port ou une
zone déterminé(e) et, par conséquent, pour déterminer la qualité de la flotte
opérant dans la zone considérée, afin d’avoir une première ”analyse du risque”.
Les sources à contacter pour la collecte des données de cette Activité ont été les
Autorités compétentes qui sont indiquées par les différents règlements nationaux
d’application des directives ou signataires des agreement. Les sources principales
d’où prélever les données ont été:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
data base ParisMOU et, pour les Etats adhérents à la 95/21, SIRENAC2000;
database EQUASIS;
database TokyoMOU;
data base USCG;
data base nationaux selon les dispositions de la 95/21;
data base pour la Tunisie (actuellement non disponible on-line);
data base ferrysurveys pour les Etats signataires de la 1999/35;
d’autres éventuels database qui seront activés on-line dans le futur.
Avant d’entrer dans le vif du sujet, il est nécessaire de dire que certaines données se
sont avérées difficiles à repérer notamment pour des difficultés à la source ou bien
parce que ces données n’étaient pas disponibles. Par conséquent, les analyses
globales qui vont suivre sont à considérer non pas sur l’ensemble des données (tel
que le prévoyait la méthodologie du projet), mais bien sur l’échantillon de données
qui ont été collectées dans le data base de SECUR MED. A ce propos, nous
signalons que la donnée la plus difficile à retrouver a été le Target Factor.
4.4.2. Analyse des inspections et des immobilisations par port
L’analyse qui suit considère que les ports ont fait l’objet de l’enquête sur le PSC dans
leur ensemble et comme réalités homogènes, étant donné qu’ils appartiennent à des
Régions spécifiques.
Regione Liguria
65
Projet SECUR MED
Pour l’Italie, il s’agit des ports repris dans le tableau suivant et qui retombent
respectivement sous la juridiction de la Direzione Marittima de Livorno pour la
Toscane, des Direzioni Marittime de Catania et Palermo pour la Sicile et de la
Direzione Marittima de Genova pour la Ligurie. Pour l’Espagne, il s’agit des Ports
d’Alicante, Castellon, Gandia, Sagunto et Valencia.
Le tableau qui suit se réfère aux inspections qui ont été effectuées et aux mesures
de détention qui ont été promulguées dans les ports participant à l’enquête par les
Partenaires au cours de la période 2003 – 2006.
Tableaux – Analyse des inspections et des immobilisations par port19
Direzione Marittima de Catania - Inspections
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Catania
33
32
36
44
145
Augusta
82
55
87
107
331
Messina
0
2
9
16
27
Milazzo
2
17
16
10
45
Pozzallo
46
52
48
60
206
Siracusa
20
17
42
48
127
Total
183
175
238
285
881
Direzione Marittima de Catania - Immobilisations
Ports
2003
2004
2005
2006 Total
Catania
1
2
0
4
7
Augusta
7
7
2
1
17
Messina
0
0
2
1
3
Milazzo
0
0
0
1
1
Pozzallo
8
3
5
4
20
Siracusa
0
0
1
0
1
Total
16
12
10
11
49
Direzione Marittima de Palermo – Inspections
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Palermo
46
33
24
21
124
Gela
10
13
11
21
55
Marsala
8
4
7
1
20
Porto
Empedocle
30
14
15
17
76
Trapani
24
20
20
21
85
Total
118
84
77
81
360
19
Pour les ports italiens, les informations insérées dans la Banque de données SECUR MED ont été vérifiées et
mises en parallèle avec celles qu'on retrouve sur le site du Paris Mou et avec les contenus des rapports « Attività
Port State Control Rapporto annuale 2005 » et « Attività Port State Control Rapporto annuale 2006 » du
Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto.
Pour les ports espagnols les informations insérées dans la Banque de données SECUR MED ont été vérifiées et
mises en parallèle avec celles que l'on retrouve sur le site du Paris Mou.
Regione Liguria
66
Projet SECUR MED
Direzione Marittima de Palermo – Immobilisations
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Palermo
0
6
0
2
8
Gela
0
1
0
0
1
Marsala
1
0
1
0
2
Porto
Empedocle
1
0
0
1
2
Trapani
0
0
1
2
3
Total
2
7
2
5
16
Direzione Marittima de Livorno – Inspections
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Livorno
408
307
305
320
1340
Marina di
Carrara
84
59
54
22
219
Piombino
Total
8
500
12
378
8
367
21
363
49
1608
Direzione Marittima de Livorno – Immobilisations
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Livorno
10
10
5
15
40
Marina di
Carrara
14
6
4
2
26
Piombino
2
1
2
3
8
Total
26
17
11
20
74
Direzione Marittima de Genova – Inspections
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Genova
192
151
129
89
561
Imperia
25
20
10
3
58
La Spezia
88
64
74
113
339
Savona
95
63
52
79
289
Total
400
298
265
284
1247
Direzione Marittima di Genova – Immobilisations
Ports
2003
2004
2005
2006
Total
Genova
49
52
34
25
160
Imperia
0
0
0
0
0
La Spezia
17
9
6
12
44
Savona
7
15
8
2
32
Total
73
76
48
39
236
Regione Liguria
67
Projet SECUR MED
Ports
Alicante
Castellon
Gandia
Sagunto
Valencia
Total
Ports espagnols – Inspections
2003
2004
2005
2006
16
38
70
76
66
85
80
72
19
17
12
4
1
0
0
7
170
149
122
120
272
289
284
279
Ports espagnols – Immobilisations
Ports
2003
2004
2005
2006
Alicante
3
4
9
12
Castellon
10
10
15
17
Gandia
0
0
0
0
Sagunto
0
0
0
0
Valencia
1
2
7
8
Total
14
16
31
37
Total
200
303
52
8
561
1124
Total
28
52
0
0
18
98
Comme on peut le voir, les ports toscans ont effectué le plus grand nombre
d’inspections (1608), suivis par les ports ligures (1247) et espagnols (1124) et, enfin,
par les ports siciliens qui retombent respectivement sous la juridiction de la Direzione
Marittima de Catania (881) et de Palermo (360).
On ne peut pas en dire de même pour les immobilisations de navires. Dans ce casci, nous pouvons voir que les ports ligures enregistrent le plus grand nombre
d’immobilisation de navires (236), suivis par les ports espagnols (98), puis par les
toscans (74) et, enfin, les siciliens, respectivement de la Direzione Marittima de
Catania (49) et de Palermo (16).
Il est utile de mettre en parallèle les données indiquées ci-dessus avec celles
disponibles sur le Target Factor (TF) moyen par port; le TF constituant un indice
important pour évaluer le risque en matière de sécurité de la navigation.
Il faut toutefois dire que les ports ligures, à l’exception de La Spezia, et pour peu de
ports siciliens, à savoir Catania, Augusta, Pozzallo et Siracusa, il a été possible de
retrouver cette donnée. Et pas toujours pour tout l’arc temporel pris en considération.
Signalons que le TF enregistré à Genova est le plus élevé de tous: 25 pour les
années 2002, 2003 et 2006 et respectivement 40 et 50 pour les années 2004 et
2005.
4.4.3. Analyse des détentions et du Target Factor par catégorie de navire
Il apparaît tout aussi utile de voir de plus près la confrontation entre les typologies de
navires immobilisés dans le ports pour lesquels le TF moyen annuel est disponible
sur la base de la catégorie de bateaux. C’est pourquoi, ont été élaborées les
données concernant les détentions dans les Ports de Catania, Augusta, Pozzallo et
Siracusa pour la Sicile et pour les Ports de Genova, Imperia et La Spezia pour la
Ligurie (le Port d’Imperia n’a pas effectué d’immobilisation) et il en résulte que sur les
Regione Liguria
68
Projet SECUR MED
246 détentions, 139 concernent les general cargo - multipurpose ship, 23 les bulk
carrier, 17 les containership, 14 les oil tanker, 13 les ro–ro passenger vessel, 12 les
tanker, 11 les chemical tanker, 8 la catégorie « others », 6 les ro–ro cargo ship, 2 les
passenger ship et 1 le gas carrier.
Ci-après, nous avons reporté ces résultats dans des tableaux portant sur le TF par
catégorie de navire et sur les détentions pour les ports mentionnés.
Regione Liguria
69
Projet SECUR MED
Tableau – Target Factor par typologie de navire – Augusta
Navires
(Act.4) high speed
passenger craft
bulk carrier
chemical tanker
Containership
gas carrier
general cargo –
multipurpose ship
oil tanker
others
passenger ship
ro-ro cargo ship
ro-ro passenger vessel
tanker
Augusta
Target Factor
Target Factor
Année 2004
Année 2005
Target Factor
Année 2006
0
11
11
11
11
0
8
8
8
8
0
12
4
8
6
11
11
11
0
12
0
0
8
8
8
0
6
0
0
13
5
14
0
9
0
0
Tableau – Target Factor par typologie de navire – Catania
Navires
(Act.4) other
types of ship
containership
gas carrier
general
cargo –
multipurpose
ship
others
passenger
ship
ro-ro cargo
ship
ro – ro
passenger
vessel
Regione Liguria
Target
Factor
Année 2002
Catania
Target
Target
Factor
Factor
Année 2003 Année 2004
Target
Factor
Année 2005
Target
Factor
Année 2006
2
5
2
2
4
2
1
7
2
2
6
2
5
11
10
18
19
20
1
3
8
5
7
8
9
6
6
5
10
10
9
70
Projet SECUR MED
Tableau – Target Factor par typologie de navire - Pozzallo
Navires
Pozzallo
Target Factor
Année 2006
(Act.4) high speed
passenger craft
others
general cargo multipurpose ship
containership
bulk carrier
2
19
25
7
24
Tableau – Target Factor par typologie de navire - Siracusa
Navires
bulk carrier
chemical tanker
gas carrier
oil tanker
Siracusa
Target Factor Target Factor
Année 2005
Année 2006
16
10
8
7
11
15
9
9
8
10
Tableau – Target Factor par typologie de navire - Genova
Genova
Target Factor Target Factor Target Factor Target Factor Target Factor
Navires
Année 2002
Année 2003
Année 2004
Année 2005
Année 2006
bulk carrier
25
25
35
25
30
chemical tanker
20
25
30
35
15
containership
15
25
25
30
20
general cargo multipurpose
ship
25
25
40
30
30
oil tanker
20
30
35
35
25
others
25
25
40
35
20
passenger ship
20
10
10
10
10
ro-ro cargo ship
20
20
36
41
ro-ro passenger
vessel
15
15
31
25
tanker
20
15
20
20
15
Regione Liguria
71
Projet SECUR MED
Tableau – Target Factor par typologie de navire - Imperia
Navires
containership
Imperia
Target Factor Target Factor Target Factor Target Factor
Année 2003
Année 2004
Année 2005
Année 2006
5
21
25
12
22
5
12
passenger ship
Tableau – Target Factor par typologie de navire – La Spezia
Navires
bulk carrier
containership
gas carrier
oil tanker
passenger ship
ro-ro cargo ship
ro-ro passenger
vessel
tanker
Regione Liguria
La Spezia
Target Factor
Target Factor
Année 2004
Année 2005
18
18
10
12
13
10
Target Factor
Année 2006
17
10
23
20
11
5
32
19
12
5
30
17
4
6
36
17
7
27
19
8
72
Projet SECUR MED
Tableau - Analyse des détentions par rapport aux typologies de navires20
Analyse des détentions par rapport aux typologies de navires
Navires
Immobilisations totales Augusta Catania Pozzallo Siracusa Genova Imperia
La
Spezia
bulk carrier
23
1
0
1
0
18
0
3
chemical
tanker
11
2
0
0
0
9
0
0
combination
carrier
0
0
0
0
0
0
0
0
containershi
p
17
0
1
0
0
10
0
6
gas carrier
general
cargomultipurpos
e ship
1
1
0
0
0
0
0
0
139
19
6
20
1
63
0
30
oil tanker
14
4
0
0
0
10
0
0
passenger
ship
2
0
0
0
0
2
0
0
ro-ro cargo
ship
ro-ro
passenger
vessel
6
0
0
0
0
5
0
1
13
0
0
0
0
13
0
0
tanker
12
0
0
0
0
12
0
0
others
8
0
1
0
0
6
0
1
20
La période considérée n’est pas la même: en particulier pour les ports siciliens, elle est comprise entre 2002 et
2006, tandis que pour les ports ligures, la période considérée va de 2003 à 2006.
Regione Liguria
73
Projet SECUR MED
4.4.4. Résultats des inspections
Le tableau qui suit met en lumière les inspections qui ont été encodées dans la base
de données du projet et indique le nombre d’immobilisations qui ont été promulguées
par typologie de navire.
Il faut toutefois souligner le fait que le repérage des données relatives à l’année 2002
a été possible seulement pour les Ports de Augusta, Catania, Milazzo, Porto
Empedocle, Pozzallo et Siracusa.
Tableau – Résultat des inspections
Analyse globale – Résultat des inspections 2002 2006
Immobilisations
60
Immobilisations
en %
10%
13
7%
1
20
2
7%
3%
2%
1553
252
16%
1
0
0%
10
0
0%
11
472
0
19
0%
4%
10
1
10%
82
4
5%
45
1
2%
251
19
8%
88
15
17%
3
91
88
4266
0
14
13
434
0%
15%
15%
10%
Navires
Inspections
bulk carrier
625
chemical
tanker
197
combination
carrier
15
containership
604
gas carrier
120
general
cargo multipurpose
ship
high speed
cargo craft
high speed
passenger
craft
offshore
service
vessel
oil tanker
other types
of ship
passenger
ship
refrigerated
cargo carrier
ro-ro cargo
ship
ro-ro
passenger
vessel
special
purpose ship
tanker
others
Total
Regione Liguria
74
Projet SECUR MED
Des données reprises ci-dessus, il ressort que les typologies de navires qui sont le
plus souvent inspectées semblent être les general cargo – multipurpose ship (1553),
suivies par les bulk carrier (625), par les containership (604) et par les oil tanker
(472).
Parmi celles-ci, signalons que celles qui semblent être le plus fréquemment
immobilisées ce sont les typologies telles que les general cargo – multipurpose ship
(16%) et les bulk carrier (10%), tandis que les oil tanker (4%) et les containership
(3%) enregistrent un pourcentage inférieur en termes d’immobilisations.
Notons qu’on enregistre un pourcentage élevé d’immobilisations aussi par rapport
aux ro–ro passenger vessel (17%), aux tanker (15%) et à la catégorie « others » par
rapport aux inspections prises en considération.
4.4.5. Catégories de carences
Le tableau qui suit porte sur toutes les catégories de carences indiquées lors des
inspections qui ont été encodées dans la base de données du Projet SECUR MED
au cours de la période comprise entre 2002 et 2006.
Il faut toutefois souligner le fait que le repérage des données relatives à l’année 2002
a été possible seulement pour les Ports de Augusta, Catania, Pozzallo et Siracusa.
Tableau – Category of deficiences
Category of deficiences
Période 2002 - 2006
0100 - côtier CERTIFICATES AND DOCUMENTS
0200 - CERTIFICATION AND WATCHKEEPING FOR SEAFARERS
0300 - CREW AND ACCOMMODATION (ILO 147)
0400 - FOOD AND CATERING (ILO 147)
0500 – WORKING SPACES (ILO 147)
0600 - LIFE-SAVING APPLIANCES
0700 - FIRE SAFETY MEASURES
0800 - ACCIDENT PREVENTIO (ILO 147)
0900 – STABILITY, STRUCTURE AND RELATED EQUIPMENT
1000 - ALARM SIGNALS
1100 - CARRIAGE OF CARGO AND DANGEROUS GOODS
1200 - LOAD LINES
1300 – MOORING ARRANGEMENTS (ILO147)
1400 - PROPULSION & AUX. MACHINERY
1500 - SAFETY OF NAVIGATION
1600 – RADIOCOMMUNICATIONS
1700 - MARPOL ANNEX I
1800 - GAS AND CHEMICAL CARRIERS
1900 - MARPOL ANNEX II
2000 - OPERATIONAL DEFICIENCIES ( SOLAS & MARPOL )
2100 - MARPOL RELATED OPERATIONAL DEFICIENCIES
2200 - MARPOL ANNEX III
2300 - MARPOL ANNEX V
2500 - ISM RELATED DEFICIENCIES
2600 - BULK CARRIERS
742
618
489
385
554
1268
1712
214
733
118
131
576
173
740
909
369
952
48
32
658
18
1
252
568
34
Totaux
12294
Regione Liguria
75
Projet SECUR MED
Il est intéressant de remarquer que sur 12294 catégories de carences répertoriées,
les plus fréquentes sont celles relatives aux codex 0700 - FIRE SAFETY
MEASURES (14%) et 0600 - LIFE-SAVING APPLIANCES (10%) qui représentent à
eux seuls 24% de toutes les carences détectées.
4.4.6. Propositions
Les lignes qui suivent reprennent notre contribution à la continuation possible du
Projet SECUR MED et proposent de travailler sur la base des données déjà
collectées qui représentent un patrimoine immense à exploiter avec encore plus
d’attention:
a) la préparation d’un guide pour les inspections à bord, en anglais, à
proposer comme aide aux PSCOs, au personnel de bord et aux compagnies
pour effectuer des inspections ou des auto inspections orientées vers le PSC.
Ce guide pourrait être distribué gratuitement sur le site de SECUR MED et
être téléchargé après l’enregistrement de l’utilisateur. Chaque Partenaire, à
partir de l’analyse des données collectées, devrait identifier les aspects à
approfondir en priorité et réaliser ainsi des guides bien ciblés pour les
typologies de navires concernant les ports ou la Région relevant de leur
propre compétence;
b) l’élargissement des guides proposés au point précédent par la rédaction d’un
volet ad hoc pour ce qui est de la vérification des normes sur le
transport par mer des marchandises dangereuses. En exploitant l’analyse
du trafic marchandises par port, qui a déjà fait l’objet d’un approfondissement
et d’une étude détaillée dans le projet SECUR MED, on pourrait identifier des
marchandises dangereuses à suivre, soit par typologie de risque, soit par
volume de trafic, et à vérifier avec attention particulière lors de l’activité
d’inspection PSC, tout en tenant compte aussi des récentes résolutions OMI
en la matière;
c) la réalisation d’un booklet didactique, assez semblable à celui produit
seulement par la Direzione Marittima della Liguria, à distribuer à différents
sujets concernés, parmi lesquels les centres de formation (Académie Navale,
centre de formation de Maricogecap rep VI, Académie de la Marine
Marchande, etc.), et dans lequel sont répertoriées et illustrées par photo les
carences les plus caractéristiques et les plus significatives qui seraient à
sélectionner parmi celles encodées dans la banque de données. Ce produit
aussi pourrait être disponible sur le site internet du projet SECUR MED. Dans
ce cas, chaque Partenaire pourrait, sur la base des données disponibles
dans le data base, déterminer les aspects les plus caractéristiques des unités
qui amarrent dans les ports du territoire de sa propre juridiction;
d) la mise à jour de la banque de données elle-même par le biais de l’encodage
de certains rapports sélectionnés à extraire directement des sites ParisMOU,
Equasis et SIRENAC2000 pour l’année 2007 et suivantes (à établir) qui
puissent fournir des contributions utiles pour améliorer ce qui a été proposé
aux points a) et b).
Regione Liguria
76
Projet SECUR MED
Comme nous l’avons déjà mentionné, les projets suggérés ici exploiteraient à 90% la
banque de données qui vient d’être réalisée, valorisant ainsi l’excellent travail qui a
été mené dans le projet SECUR MED.
Nous considérons que cette proposition serait en mesure d’apporter une contribution
importante à l’amélioration de la culture de la safety maritime, surtout si elle est
véhiculée de façon adéquate vers les milieux les plus concernés comme les centres
de formation aussi bien pour les inspecteurs que pour le personnel maritime, les
compagnies de navigation et la presse spécialisée dans ce secteur.
Regione Liguria
77
Projet SECUR MED
5.
Les approfondissements thématiques: quatre focalisations sur des
problématiques spécifiques concernant le bassin méditerranéen
Les activités thématiques ont été choisies par certains Partenaires qui ont décidé
d’approfondir des thèmes particuliers et essayé de proposer des instruments et des
actions pilotes visant à améliorer de manière significative la sécurité de la navigation
maritime et la sauvegarde de l’environnement marin et côtier. Voici quelques-uns
des principaux résultats obtenus dans le cadre de ces activités.
5.1. L’activité 5.1
L’activité 5.1 portait sur la Réalisation d'approfondissements thématiques
relatifs aux problématiques spécifiques liées à la protection de
l'environnement portuaire et à la gestion environnementale portuaire, réalisé
par le Partenaire FEPORTS.
Cet approfondissement thématique a examiné de près la problématique
environnementale portuaire et marine à travers la transmission des connaissances
en la matière.
Les principaux objectifs poursuivis par cette activité étaient de:
• Créer un groupe de travail pour analyser la problématique de la gestion
environnementale portuaire et marine et identifier les solutions possibles
• Développer une base de données et des fichiers communs pour l'échange
d'expériences en matière de gestion environnementale portuaire
• Créer des ateliers thématiques en rapport étroit avec la thématique de
protection de l'environnement et de gestion de l'environnement portuaire
• Organiser une Conférence thématique sur la sécurité et l'environnement du
secteur portuaire
5.1.1. Définition du thème de l’approfondissement, de l’approche, de la méthodologie
et du plan d’activités mis à jour au moment de la rédaction de ce Rapport
La préoccupation pour la protection de l’environnement est une réalité sociale qui
affecte toutes les activités développées par l'homme.
Les ports commerciaux, élément clef dans la croissance de l’économie moderne,
expriment actuellement cette préoccupation et font en sorte que le passage des
marchandises par leurs installations se fasse de la façon la plus respectueuse
possible de l’environnement. D’autre part, dans les ports, en plus des traditionnelles
opérations de chargement et de déchargement de navires, il existe plusieurs
installations dans lesquelles on réalise différentes opérations allant du stockage de
marchandises aux traitements ou processus industriels de transformation. Leur
importance dans les chaînes de production et de consommation est chaque jour plus
importante, et leur développement est en concurrence avec les zones
métropolitaines riveraines, de ce fait la prévention des effets environnementaux de
leurs installations et processus est chaque fois plus décisive.
Sans laisser de côté l’aspect préventif, une gestion efficace du contrôle de la
pollution est de nos jours un des outils les plus utiles pour la défense de
Regione Liguria
78
Projet SECUR MED
l’environnement. L’utilisation de meilleures techniques disponibles doit aboutir à des
systèmes de prévention et de contrôle de la pollution plus robustes. Afin de pouvoir
obtenir cette gestion efficace et l’utilisation de meilleures techniques, il est important
de connaître l’état de la technique de l’environnement dans les ports européens.
Par conséquent, le principal objectif de cette tâche a consisté à approfondir la
problématique environnementale et ainsi pouvoir favoriser l'échange de
connaissances environnementales acquises tout au long de ces années afin de
solutionner les problèmes environnementaux, c’est en effet une des clés afin de
pouvoir affronter une amélioration du comportement environnemental dans les ports
européens. Il a donc été question de montrer de quelle façon l’échange de solutions
efficaces aux problèmes qui, dans beaucoup de cas sont partagés, est extrêmement
utile lorsqu’il s’agit de collaborer pour, dans le futur, obtenir un développement
durable du transport.
Les principaux thèmes environnementaux qui ont été étudiés tout au long de la
méthodologie sont :
La structure organisationnelle pour la gestion environnementale dont dispose
les organes de gestion des ports.
Les modèles de gestion environnementale implantés en réalisant une étude
détaillée des différents outils développés afin d’implanter ces systèmes,
comme par exemple l’implantation du Système de Certification
Environnementale pour les Ports PERS, etc.
La pollution atmosphérique produite par les émissions de gaz polluants et les
particules qui se forment habituellement dans le cadre des activités
industrielles ou durant le transvasement de certaines marchandises comme
c’est le cas des vracs solides, etc.
Les résidus urbains, dangereux et la MARPOL, produits par l’activité
quotidienne comme la manipulation et le stockage de marchandises, les
résidus générés par le trafic maritime.
La pollution acoustique dérivée de certaines activités portuaires comme le
trafic de poids lourds, l'utilisation de machinerie lourde, etc.
La qualité des eaux intérieures et extérieures des enclaves portuaires.
Le contrôle de la consommation de ressources naturelles nécessaires afin de
développer des activités portuaires.
La formation et la communication environnementale qui sont réalisées par les
ports.
Les pratiques environnementales et les systèmes de contrôle de la pollution
qui sont utilisés dans les ports.
Pour réaliser cette activité, un échantillon de ports a été sélectionné sur la base
des stratégies environnementales qui sont en train d’être mises en œuvre. On a
réalisé une enquête portant sur les aspects de l’organisation, la gestion, la formation
et la diffusion des bonnes pratiques du port, avec près de 80 questions, qui nous
permis de connaître l’état de la gestion environnementale dans les ports qui
participent au projet.
Les résultats de cette analyse montrent que 80% des ports disposent d’un
département d’environnement et 48% d’un comité d’environnement. Au sujet de la
gestion, seulement 24% dispose d’un système de gestion environnemental, presque
Regione Liguria
79
Projet SECUR MED
64% dispose d’un Plan Environnemental et 64% effectue le ri sélectif des déchets
urbains. Seulement 32% propose de la formation en gestion environnementale et
48% diffuse leurs bonnes pratiques. La qualité de l’air est le sujet pour lequel les
ports ont moins d’information.
Toutefois, les réponses au questionnaire de la part des Partenaires ont été dans
certains cas peu fournies. C’est pourquoi, pour améliorer la connaissance sur la
gestion environnementale dans les ports de la Méditerranée, FEPORTS a choisi de
réaliser une étude de Benchmarking sur la Mer Baltique, mer assez similaire à la
nôtre, en dimensions, en trafic maritime, sur le plan géographique, souvent prise
comme élément de référence à niveau mondial pour la mise en marche de projets
innovateurs en thèmes de sécurité et protection de l’environnement.
L’organisation de la Conférence thématique « sécurité et environnement du secteur
portuaire » qui a eu lieu en octobre 2006 a été un moment important dans les
échanges d’expériences entre les Partenaires du projet, un véritable moment de
confrontation autour de 4 grands thèmes, à savoir : protection environnementale face
à des dégorgements d’hydrocarbures ; Aspects législatifs dans les ports ; Aspects
environnementaux dans les enceintes portuaires :
contrôle et bonnes pratiques ;
Outils pour la gestion environnementale dans les ports.
Notons qu’une brochure reprenant les résultats de cette Conférence a été éditée en
trois versions (espagnol, français et anglais) et envoyés aux spécialistes du secteur
pour assurer une plus grande diffusion des résultats. Au total, plus de 120
participants ont été accueillis par FEPORTS et ont pu profiter des expériences
présentées.
L’expérience de partage de l’activité thématique au niveau du Partenariat
transnational, en se référant tout particulièrement au partage des informations et des
expériences acquises sur le thème de l’approfondissement avec les Partenaires du
projet nous permet de proposer ici une amélioration dans ce domaine. Il s’agit d’une
proposition d’action pilote sur la définition d’indicateurs de gestion
environnementale dans les ports méditerranéens. En effet, la définition
d’indicateurs environnementaux peut-être aussi une mission à mettre en marche. Un
système d’indicateurs valable pour la plupart des ports européens, ou du moins
euroméditerranéens pourrait être une partie essentielle de la mise en marche d’un
plan de control environnemental dans les ports.
Regione Liguria
80
Projet SECUR MED
5.2. L'activité 5.2
L'activité 5.2 avait pour thème la Réalisation d'approfondissements thématiques
relatifs aux problématiques spécifiques liées à la sécurité de la navigation dans
les points d'entrée et de transit dans l'espace maritime Medocc: Canal de Sicile
et Détroit de Messine, et a été réalisée par le Partenaire REGIONE SICILIANA.
L'objectif de cet approfondissement thématique était de parfaire la connaissance du
trafic maritime qui se dirige vers la partie occidentale de la Mer Méditerranée, à
travers le Détroit de Messine et le Canal de Sicile, en direction est-ouest, mais aussi
du trafic en direction nord-sud, en fournissant des éléments quantifiés permettant de
bien mettre en évidence les risques maritimes dans cette zone.
Cet approfondissement a permis de favoriser l'échange d’expériences en matière de
sécurité (règlements, compétences et procédures) entre les sujets compétents pour
donner une contribution concrète à la diffusion de la culture de la sécurité maritime.
Cette activité d'animation thématique s’est faite selon une approche interdisciplinaire
avec trois orientations de recherche : juridique, technique et économique. De plus, si
c’est l’Autorité portuaire de Messine qui a entièrement dirigé cette action, différents
sujets y ont également pris part : l'Autorité Portuaire de Messine et les Autorités
Maritimes de Messine, Milazzo et Catania, ainsi que l'Université de Messine, avec le
Centre Universitaire des Etudes sur les Transport de la Faculté de Droit, et
l'Université de Reggio Calabria avec le CISUT.
L'approfondissement de cette thématique s’est tout d'abord concentré sur l'analyse et
l'évolution des routes de navigation et des trafics de marchandises présents dans le
Détroit de Messine et le Canal de Sicile. Puis l'attention s’est portée sur la
problématique géographique de ces deux zones. Une réflexion toute particulière a
été apportée à la définition de la densité du trafic maritime prévu à court moyen
terme et à l'analyse des données relatives aux systèmes de contrôle de la navigation
dans les territoires concernés (dont notamment le système VTS), en vue d'apporter
une estimation de la dangerosité du trafic sur la zone d’étude, tout en considérant le
croisement de routes dans le Détroit de Messine et le Canal de Sicile.
Le rassemblement et l'élaboration de ces données territoriales ont permis ainsi
d'avoir une connaissance exhaustive des facteurs de vulnérabilité du territoire,
d'arriver à une définition exacte des objectifs, mais aussi une évaluation des impacts
qui en résultent. Ces données étaient en cohérence avec la législation spécifique de
la navigation internationale, avec le régime propre aux Détroits et à la protection
spéciale de la Méditerranée.
Notons qu’un Séminaire thématique a été organisé au mois d'avril 2006, par la
Regione Siciliana. Au cours de ce Séminaire, les problèmes liés au passage par le
Détroit de Messine et par le Canal de Sicile ont été présentés, ainsi que les solutions
existantes et envisageables pour améliorer cette réalité. Un débat a suivi cette
présentation auquel les acteurs du Projet ont pris part pour réfléchir ensemble sur ce
thème et pour promouvoir l'échange d'expériences entre eux. Le but principal de la
Conférence Thématique de Palerme, pleinement atteint, a été de présenter au Chef
de File et aux Partenaires internationaux l’objet de la recherche dans ses trois
Regione Liguria
81
Projet SECUR MED
orientations opérationnelle, technique et économique et juridique, en indiquant en
détail les fondements, les objectifs et les résultats attendus.
L’approfondissement du profil juridique a révélé que, au delà de la législation
générale, il existe des dispositions relatives à la coopération régionale en matière de
prévention de la pollution par les navires (Système de Barcelone); problèmes liés au
passage par les Détroits internationaux; problèmes liés à la possibilité de contrôle du
trafic international; indemnisations, solutions normative existantes et envisageables
pour améliorer la réalité.
L’étude s’est enrichie de l’analyse des normes spéciales qui règlent la navigation et
fixe des zones d’interdictions ou de protection spéciale de l’environnement marin
dans le Détroit de Messine (mer territoriale); l’analyse du procédé suite à l’accident
«Patmos» dans le Détroit de Messine et des problématiques concernant le dommage
écologique; l’élaboration d’une fiche pour relever les accidents de la navigation.
Nous avons aussi prévu l’élaboration d’une fiche pour relever les données relatives
aux lignes de navigation sur la route internationale du Canal de Sicile. Toutefois, au
cours du travail, cet approfondissement s’est avéré trop difficile étant donné le
manque de participation du Partenaire tunisien aux activités du Projet.
L’approfondissement sous le profil technique et économique, en charge au CISUT
de l’Université de Reggio Calabria, a défini un modèle de gestion des flux de
trafic consistants et potentiellement conflictuels.
On est partis de la reconstruction des routes de navigation et du développement des
trafics, au début dans le Détroit de Messine. Il a également défini la densité du trafic
maritime dans le Canal de Sicile, sur la base des données collectées dans les
activités horizontales par les Directions Maritimes de la Sicile et les autres
Partenaires, et aussi à travers l’analyse d’études spécifiques conduites par l’Istat.
Le Détroit de Messine représente un véritable «laboratoire» où il est possible de
simuler la fonctionnalité d’un système qu’on pourra transférer par la suite au Canal
de Sicile, en prévoyant le développement des trafics des autoroutes de la mer. Plus
particulièrement, on a rapporté l’analyse du mouvement des navires et des flux des
marchandises comme l’objet d’un modèle de simulation pour la gestion des risques
liés aux croisements potentiels entre les routes de navigation internationales.
L’approfondissement opérationnel a visé à illustrer la problématique des services
techniques nautiques opérationnels dans le Port de Messine et de la séparation des
flux de trafic dans le Détroit de Messine. La première question posée a concerné le
régime des services de sécurité dans le Détroit de Messine, et qui ont comme
fonction l’aide à la navigation (pilotage, remorquage, amarrage).
5.2.1. Proposition de résolutions et formulation d’hypothèses d’action pilote par
rapport aux problématiques qui ont été affrontées
Le point de force du sujet de recherche désigné réside, évidemment, dans l'actualité
du problème affronté: le Détroit de Messine comme le Canal de Sicile sont, en effet,
des points critiques notamment pour ce qui est de la sécurité de la navigation dû à
l'augmentation croissante des trafics provenant de l'Extrême Orient, en direction sud
- nord, de liaisons entre la Sicile et l'Europe continentale, dans un cas, l'Afrique dans
l'autre cas.
Regione Liguria
82
Projet SECUR MED
Le point de faiblesse du sujet de recherche, comme il a été structuré, réside dans le
fait d’avoir considéré en même temps deux espaces maritimes, le Canal de Sicile et
le Détroit de Messine, qui sont assez semblables sous le profil causal, mais qui ne
peuvent pas trouver des instruments identiques de résolution au niveau juridique et
opérationnel.
Du point de vue juridique, en effet, tandis que le Détroit de Messine est une portion
de mer territoriale soumise à la juridiction de l'État côtier, quoique caractérisée par un
régime de liberté de passage en transit, les eaux du Canal de la Sicile présentent
une zone soumise au régime de la haute mer: il en dérive que les instruments
juridiques en vigueur ne sont pas en mesure d’exercer le contrôle sur toute la
navigation qui transite par le Canal de la Sicile, avec un manque évident des
instruments élaborés au niveau national et communautaire. En effet, toute la
reconstruction normative réalisée montre que les navires battant pavillon d'État non
communautaires, quand ils naviguent en haute mer, ne sont pas tenus à participer
obligatoirement, par exemple, aux systèmes VTS et donner les informations prévues
par la normative communautaire. En cas d'inexécution, les sanctions sont toutes
formelles, comme la communication du comportement à l'État du pavillon.
Pour être brefs, si le problème de l'engorgement du Détroit de Messine peut être
résolu par des mesures de limitation du trafic, d’interdictions ou d’obligations
promulguées à l’encontre d’un navire, avec des schémas de séparation du trafic,
avec une batterie de lois et de sanctions proportionnelles, on ne peut pas dire la
même chose pour le Canal de Sicile, sauf les eaux territoriales.
Au niveau technique, par conséquence, les modèles de gestion proposés – bien
qu’abstraitement applicables – pourront être inutiles, en supposant, en chaque cas,
la collaboration du Commandant du navire.
En ce qui concerne les propositions éventuelles d'actions pilote relative à la
problématique affrontée, rappelons la constitution (au moment où nous écrivons)
d'un Comité Ministériel ad hoc pour la résolution des problèmes de sécurité de
la navigation en le Détroit de Messine.
La concertation avec toutes les parties intéressées (autorité, vecteurs, utilisateurs),
pour la détermination d'un modèle de gestion du trafic apparaît utile et en harmonie
avec le produit final offerte par cette étude, c'est-à-dire un système que permette de
gérer les intersections des trafics.
Il ne nous est pas donné de savoir à quel résultat arrivera l'initiative du
Gouvernement, mais il est certain que le débat ouvert au niveau national et la
constitution d'un organisme chargé de résoudre le problème, représente un modèle
valable d'intervention.
En ce qui concerne le trafic relatif au Canal de la Sicile, chaque proposition doit
impliquer l’accord de tous les Pays qui donnent sur le Canal. Il s'agit d'un problème
de droit international et la solution doit passer par une prise de conscience
commune, au niveau institutionnel plus que scientifique, de la fragilité écologique et
de la sécurité du territoire considéré.
Aujourd’hui, une action pilote pourrait être constituée par la prévision d'instruments
de diffusion et de partage des données concernant le trafic maritime.
Regione Liguria
83
Projet SECUR MED
L’activité 5.3 portait sur la Réalisation d'approfondissements thématiques
relatifs aux problématiques spécifiques liées à la sécurité des liaisons
maritimes avec les îles de grandes, moyennes et petites tailles au niveau de
l'espace Medocc, réalisée par le Partenaire REGIONE TOSCANA.
L'activité d'animation thématique, en charge à la Regione Toscana a été confiée à la
Fondazione Livorno Euro Mediterranea (LEM) qui a travaillé en étroite collaboration
avec la Capitanerie di Porto della Toscana.
Cet approfondissement thématique s’est intéressé au transport maritime entre la côte
et les îles de grandes, moyennes et petites dimensions, la Région Toscane étant
caractérisée par la présence d'une multitude d'îles de petites ou moyennes
dimensions au large de ses côtes, dont certaines d'entre elles sont d’ailleurs connues
dans le monde entier pour la valeur de leur patrimoine naturel qui leur vaut chaque
année la visite de nombreux touristes.
De plus, la position de la Toscane favorise les liaisons avec deux autres grandes
îles, la Sardaigne et la Corse. Il s'agissait ici, pour l'activité d'approfondissement, de
deux secteurs profondément différents l'un de l'autre à cause de la dimension et de
la configuration territoriales de ces îles, et de leur vocation commerciale et
industrielle assez différente, avec bien entendu une typologie hétérogène de
relations avec la terre ferme et le système des transports.
Pour les îles de l'archipel toscan qui font en plus partie du parc naturel et pour les
deux grandes îles, la Sardaigne et la Corse, la première étape de cette activité était
de relever le profil du transport qu'on retrouve dans ces zones-là, avec une attention
particulière portée à la typologie de marchandises transportées sur l'environnement
(des marchandises dangereuses et des déchets notamment), à la gestion du trafic,
mais aussi et surtout aux situations d'urgence et aux moyens mis en œuvre pour y
faire face. L'idée était de mettre en évidence les zones les plus à risque et les
reporter sur une carte.
Le séminaire thématique qui a eu lieu le 2 décembre 2005 au siège de la Fondation
LEM à Livourne a été l'occasion de procéder à la recognition de toutes ces
problématiques et de présenter le développement de l'activité aux autres
Partenaires.
L'objectif de cette activité thématique a été, pour la Regione Toscana, de traduire
les problématiques relevées en un modèle de gestion des informations sur les
routes de liaisons continent/îles, des informations sur les infrastructures de
raccord (ports, débarcadères), des informations sur la typologie des navires et des
caractéristiques de leur service (passagers, marchandises transportées, etc.).
L'acquisition et l'organisation des informations ont été finalisées à une série de
simulations qui utilisent l'aire géographique de la Région Toscane comme test de
validité, mais qui ont aussi comme but la construction d’un modèle applicable
concrètement à des situations homogènes dans l’entièreté de la zone
méditerranéenne.
La phase finale de cette activité a été marqué par la création d'un système
informatisé consultable via Web par les opérateurs intéressés ou ayant des
compétences institutionnelles en mesure de fournir des informations réelles et des
élaborations statistiques sur le transport des personnes, des marchandises et des
Regione Liguria
84
Projet SECUR MED
déchets au départ de la côte toscane vers les îles de l’archipel, la Sardaigne ou la
Corse.
Le système s’est basé sur l'élaboration de données statistiques (trafics, navires,
marchandises, ports, accidents, organisation et moyens pour prévenir et combattre
les situations de catastrophes et d'accidents) qui a été effectuée en grande partie par
le personnel de la Capitanerie di Porto della Toscana (Livorno, Piombino,
Portoferraio, Porto Santo Stefano).
Il y a en Toscane trois grands ports commerciaux et industriels - Livourne, Carrara
et Piombino, qui ajoutent au trafic de passagers au départ et à l’arrivée des îles, celui
des croisières (avec un intérêt particulier pour le Port de Livourne) ainsi que celui
d’importantes quantités de marchandises d’origines diverses, y compris les
marchandises dangereuses.
Outre les liaisons avec les îles de l’Archipel toscan, les ports toscans sont le point de
départ des liaisons avec la Sardaigne et la Corse, qui sont des îles de grandes
dimensions, en termes de passagers comme en termes de marchandises.
Dans un tel contexte, l’étude concernant l’ensemble des liaisons maritimes que
nous venons d’évoquer ainsi que l’incidence de ces liaisons en matière de sécurité
de la navigation, de tutelle de l’environnement et d’impact socio-économique, pourra
suivre différents filons opérationnels : Livourne, Piombino, Carrare, Porto Santo
Stefano, Portoferraio, Rio Marina, Porto Azzurro, Capraia, Pianosa, Bastia, Golfo
Aranci, Olbia Giglio Porto, Cagliari.
Pour chaque macro zone, on a identifié les indicateurs suivants ont été analysés :
A – Liaisons : Repérage de la route / Fréquence des liaisons / Typologie des
liaisons (passagers, marchandises, fréquence, moyenne annuelle de passagers
transportés par liaison et au total, moyenne annuelle des marchandises dangereuses
transportées par liaison, type de marchandise et au total par liaison et par port.).
B – Infrastructure : Repérage de l’infrastructure portuaire impliquée dans la liaison /
Position territoriale (GPS) / Classification normative et identification de la vocation
prédominante / Autorité de gestion administrative / Autorité de prévention et gestion
des urgences.
Structures organisationnelles (terminaux impliqués – quais, équipements etc.).
C – Flotte : Typologie du bateau par rapport à la marchandise / Eléments de
classification (call sign, drapeau, classification) / Historique du bateau / Typologie
théorique des conditions de sécurité par rapport à la marchandise transportée.
D - Marchandises dangereuses : Typologie (dénomination, formule et classification
selon les codes IBC et IMDG) / Eléments de risque des marchandises dangereuses /
En ce qui concerne le transport - risque de contact et de manipulation pour
l’équipage et le personnel à terre / En ce qui concerne la pollution environnementale
(risque de déversements dans l’eau et de rejet dans l’air).
E – Passagers : Analyse statistique de la fréquence des systèmes de transport de
passagers/ Une attention particulière a été accordée à l’analyse de la fréquence par
rapport à certaines périodes de l’année et certaines destinations spécifiques.
F – Impact sur l’environnement marin (par déversements accidentels à cause
d’accidents) : on a considéré, dans ce cas, certaines substances dont le
déversement en mer pourrait constituer un élément gravement compromettant pour
l’environnement et pour la santé.
Il s’agit de l’analyse statistique des accidents comportant le déversement en mer de
substances dangereuses.
Regione Liguria
85
Projet SECUR MED
G - Systèmes de gestion de l’urgence : Par rapport à la typologie des transports et
à la localisation de l’urgence (dans les ports ou en mer) et par rapport à la distance
de la côte et des centres habités.
La carte interactive qui a été réalisée comme produit dans le cadre de cet
approfondissement utilise des systèmes basés sur le système GIS (Geographic
Information System). Ce système permet de fournir des simulations et des
projections de scénarios liés à la gestion des urgences environnementales et la
possibilité d’utiliser un calcul probabiliste capable de fournir, quant au risque
d’accidents, un indice sûr du caractère potentiellement périlleux d’une zone
déterminée.
Notons qu’un Séminaire thématique a été organisé au siège de la Fondation LEM.
Dans le cadre du séminaire, divers profils liés à l’activité ont été approfondis,
notamment la description du contexte territorial de référence, l’analyse des profils
environnementaux, les scénarios de l’urgence environnementale, les systèmes de
prévention et gestion des urgences, les systèmes normatifs nationaux et régionaux
liés à la gestion environnementale, et enfin, les modèles de collecte d’informations et
construction de bases de données relationnelles.
L’objectif du séminaire a été de présenter à l’attention des Partenaires les
caractéristiques des problématiques naissant des liaisons entre la côte et les îles
dans des contextes particuliers caractérisés par la présence de structures portuaires
de dimensions importantes à côté de structures à vocation essentiellement
touristique et de pêche, mais aussi par des cadres territoriaux caractérisés par la
proximité relative de la côte, des îles de petites et moyennes dimensions et par la
tutelle normative à laquelle sont soumis ces territoires pour leur valeur naturaliste
particulière.
Malgré les caractéristiques territoriales signalées, le débat qui s’est déroulé a
souligné comment la méthodologie de recherche proposée et les indicateurs choisis
permettent aussi de répéter le modèle dans des contextes territoriaux analogues,
présents dans diverses zones de l’espace Medocc.
5.3.1. Proposition de solutions et formulation d'hypothèses d'actions pilotes par
rapport aux problématiques abordées
Le système de cartes interactives choisi pour la réalisation de l'activité confiée à la
Région Toscane présente une série d'aspects positifs et de points de force. Ceux-ci
sont liés à la possibilité de rendre disponible sous forme ordonnée et achevée des
données que, jusqu'ici, on ne pouvait trouver que sous forme désordonnée et auprès
de diverses autorités et administrations. L'incohérence et souvent la difficulté de
repérer ces données conditionnaient les niveaux de connaissance de la matière et la
possibilité d'approfondissements opérationnels et scientifiques ultérieurs. Avoir
réalisé un système qui unit la richesse de la donnée informative à la facilité d'emploi
est donc un élément pivot d'extrême importance du système.
La plateforme informatique présente en outre des éléments de positivité
supplémentaires. En effet, le système a été choisi comme ayant pour objectif les
principes de flexibilité, possibilité d'être répété par divers sujets, et le fait d'être intuitif
aussi bien dans l'interrogation que dans l'insertion des données. Le tout nous permet
de limiter les coûts de réalisation et de gestion dans une optique d'optimisation des
Regione Liguria
86
Projet SECUR MED
ressources disponibles de la part de l'administration qui voudrait l'utiliser et par
ailleurs, faciliter l'approche à l'insertion des données également pour le personnel
non expert.
Notons que l’hétérogénéité de la terminologie de référence dans la description des
informations demandées par le système pourrait résulter encore plus accentuée au
cas où l'application serait employée de façon générale par d'autres Régions ou Etats
de la zone Medocc.
Pour résoudre ce problème dans une optique de poursuite du projet, une des
orientations à suivre devrait être celle de la définition d'un glossaire commun que l'on
unirait aux instructions pour la compilation mises à la disposition des opérateurs et
des usagers.
L'analyse des sinistres a mis en évidence la nécessité d'une majeure interaction
entre les sujets intéressés et les diverses catégories d'opérateurs du secteur, qui
favorise un échange culturel finalisé à la connaissance réciproque conçue comme
conscience des nécessités propres liées aux activités professionnelles, ludiques et
sportives et de conservation des biens et de l’environnement dans lequel ces
activités se déroulent.
Il devient par conséquent nécessaire d’implémenter la sécurité en mer et la tutelle de
l’environnement, non seulement par les moyens de divulgation classiques, mais
aussi en rendant plus visibles les problématique représentées, par le retour de cette
culture de la « rue » conçue comme centre d’agrégation, comme patrimoine de
connaissances, comme acquisition de savoir que, par exemple, un port touristique
citadin peut offrir.
Nous trouverons donc face à un environnement, qui, de façon tout à fait naturelle,
permettrait cet échange interculturel, souvent plus nécessaire que la simple
connaissance de chaque norme pour la tutelle de la vie humaine en mer, de
l’environnement et des intérêts liés aux activités qui s’y déroulent.
On retient donc opportun de rappeler l’attention des Partenaires sur cette
problématique, même si cela peut sembler secondaire par rapport aux grandes
thématiques qui concernent les plus grands navires, afin de proposer un nouveau
mode d’analyse, et si possible, les solutions des problématiques jusqu’ici identifiées.
L’activité 5.4 Action pilote d’échange d’expérience et de formation entre les
Partenaires du projet et les opérateurs de la sécurité, liée à l’acquisition d'un système
automatique d'identification (AIS) pour le contrôle de la navigation maritime dans le
Medocc, réalisé par le Partenaire PORT D’ELEYSIS
Regione Liguria
87
Projet SECUR MED
6.
Les activités de communications et de diffusion des résultats
Les activités de communication menées au cours du Projet SECUR MED ont été
programmées à partir du plan de communication qui avait été élaboré par le
Partenaire espagnol FEPORTS en accord avec le Chef de File. Nous reprenons ciaprès les grandes lignes de ces activités de communication.
6.1. Antécédents
L’importance accordée par la Commission Européenne à la diffusion des projets
exécutés avec l’appui financier des différents programmes de recherche et/ou de
coopération, a conduit le Chef de File du projet et le Partenaire FEPORTS à rédiger
un Plan de Communication. Quoique dans la candidature du projet, plusieurs actions
de diffusion fussent présentées, une bonne coordination entre ces actions implique la
rédaction de ce document. En tant que responsables de la communication, le Chef
de file et le Partenaire FEPORTS ont élaboré un premier document qui a servi de
base à l’élaboration du document final avec l’intégration des contributions des
Partenaires du projet.
6.2. Les objectifs
L’hétérogénéité territoriale tout comme la nature différente des Partenaires qui
participent au projet impliquent la définition de lignes communes de communication
qui puissent soutenir le bon déroulement des objectifs généraux du projet et, de
l’autre, la nécessité de donner la plus grande visibilité possible à l’instrument de
financement communautaire utilisé (à savoir le Programme Interreg III B et le fond
FEDER).
Parmi les objectifs généraux du projet, comme nous l’avons déjà mentionné, l’objectif
principal consiste à augmenter la sécurité de la navigation pour les passagers et les
marchandises et protéger l’environnement marin, ce qui signifie, au niveau de la
communication, contribuer de manière significative à accroître les possibilités de
partage des connaissances et des informations sur le thème de la sécurité maritime
et portuaire ainsi que sur la défense de l’environnement marin.
Du point de vue de la communication, les principaux objectifs spécifiques du projet
peuvent être résumés ainsi:
• contribuer à mettre en évidence et à analyser les principaux points de faiblesse
et de fragilité du système maritime de la Méditerranée Occidentale, en prévoyant
des actions qui favorisent le partage de toutes les informations et les données
relatives à la sécurité maritime, tout en tenant compte de la dimension
transrégionale et transnationale du projet, permettant ainsi d’augmenter la
sécurité de la navigation pour les passagers et les marchandises, mais
également d’élaborer des stratégies unitaires de développement afin d’accroître
la compétitivité des ports méditerranéens;
• favoriser la divulgation des activités qui seront développées au cours du projet;
• contribuer à créer et à consolider un groupe de travail “diffusé” sur le territoire du
Medocc qui aura la possibilité de partager des objectifs, des méthodologies et
des langages. Cela paraît très important si l’on considère la forte hétérogénéité
Regione Liguria
88
Projet SECUR MED
•
•
des sujets qui participent au projet: Institutions, Autorités Maritimes, Autorités
Portuaires, Centres Régionaux de Recherche, etc. Ces sujets contribueront à la
mise en commun de know how et d’expériences fortement qualifiées, pour définir
un système organisationnel innovateur qui agira selon une approche
transnationale, système dénommé “Réseau de Centres de Recherche,
d’Information et d’Intervention en matière de Sécurité maritime” (ReCRIS);
contribuer à créer, au niveau du territoire de chaque Partenaire, un réseau
subrégional qui permettra la collecte des données et des informations requises
durant le déroulement des activités en charge à chaque Partenaire;
contribuer à développer une culture diffuse qui soit consciente de l’importance de
la sécurité de la navigation au niveau méditerranéen.
Les objectifs plus concrets, qui nous permettent mesurer les résultats obtenus sont:
- Faire parvenir notre message et les résultats du projet à plus de 500
personnes en relation avec la sécurité dans la mer
- Consolider un groupe de travail « diffusé » avec plus de 30 entités des
différents Pays et Régions du Medocc
- Créer autant de réseaux subrégionaux que de Régions participant au
projet, avec les entités les plus représentatives en sécurité maritime
6.3. Le message et la signature
Pour la communication du projet, l’on a d’abord veillé à adopter certaines spécificités
concernant le graphisme et le contenu qui servent à promouvoir et à identifier, de
façon organique et partagée, toutes les activités menées au cours du projet. Pour
être synthétique, voici ci-dessous les caractéristiques stylistiques adoptées jusqu’ici :
1. Le nom du projet: le nom exact du projet est le suivant : Projet SECUR MED
Approche interrégionale et transnationale en matière de sécurité maritime et
de défense de l’environnement dans la Méditerranée occidentale. Ce nom
doit apparaître dans son entièreté lors de chaque communication interne et
externe.
2. Le logo du projet: le Chef de file du projet, la Regione Liguria, a veillé à
réaliser un logo officiel du projet qui doit apparaître sur toute communication
interne et externe.
Regione Liguria
89
Projet SECUR MED
Une bannière a aussi été créée pour être utilisée dans les présentations, dans les
documents nécessaires pour promouvoir et diffuser le projet SECUR MED.
3. Le nom du Programme Interreg III B doit, lui aussi, être cité dans chaque
communication interne et externe du Projet SECUR MED ainsi que sur les
couvertures et doit être accompagné du logo officiel du Programme, tel qu’il
est repris ci-dessous.
4. Les logos du Chef de file. Sur tous les documents publics relatifs au projet
SECUR MED, il faut nécessairement citer le Chef de file, la Regione Liguria,
et là où cela s’avère nécessaire, on peut aussi utiliser le logo de la Regione
Liguria.
6.4. Les cibles
Les principaux profils sur lesquels cibler de manière spécifique les actions de
communication du projet sont repris ci-dessous:
Profil institutionnel: tous les référents institutionnels – Union Européenne,
Etats, Régions, Collectivités et Organismes locaux, Autorités Maritimes,
Autorité Portuaires et autres qui peuvent être intéressés au développement et
aux résultats des activités du projet.
Profil de la communauté scientifique: tous les sujets qui sont liés au
secteur de la recherche scientifique sur les thèmes des transports, du
domaine maritime et de la protection de l’environnement, qui peuvent être
intéressés au développement et aux résultats des activités du projet.
Regione Liguria
90
Projet SECUR MED
Profil des opérateurs: tous les sujets des services et des entreprises liés aux
activités du transport et du secteur maritime qui peuvent avoir un intérêt au
développement et aux résultats des activités du projet.
Il paraît évident que les différents profils indiqués ici présupposent différents niveaux
de communication au cas où l’on voudrait toucher l’un ou l’autre profil en particulier
et l’on conseille d’en tenir compte au moment de chaque communication.
6.5. Les moyens de communication
En tenant compte des spécificités qui ont été exposées dans les paragraphes
précédents, les moyens de communication qui ont été adoptés pour les
communications touchant au projet sont les suivants:
1. Le site Internet: le projet a prévu la création et la gestion d’un site Internet qui est
devenu la plateforme commune où il a été possible, pour le partenariat participant au
projet, de développer des activités de communication, des échanges de documents
et de promotion. D’autre part, le site Web a été utilisé pour gérer le réseau des
Partenaires (ReCRIS), mais également pour diffuser les résultats à l’extérieur. Le
Chef de file a prédisposé l’architecture du site Internet, le graphisme, les contenus et
les services prévus, ainsi que le plan de travail pour sa gestion. Durant toute la durée
du projet, c’est lui qui s’est chargé d’en assurer la gestion ordinaire pour la mise à
jour des contenus, des données et des documents, tout comme pour les
communications du partenariat. Sur le site, une section « NEWS » a d’ailleurs été
prévue. Cette section est un espace qui a été constamment mis à jour avec l’aide
des Partenaires, où l’on a pu communiquer toutes les activités du projet et en
divulguer les développements.
Regione Liguria
91
Projet SECUR MED
2. Le workshop et les séminaires : Cette activité a été constituée par les
rencontres de travail, les moments d’échange d’expériences et par les actions de
diffusion. Pendant la phase de mise en place, un séminaire a été réalisé à Gênes le
30 juin et 1er juillet 2005 afin de présenter, auprès des institutions et des opérateurs
économiques, les objectifs et les résultats prévus par la réalisation du projet.
L’une des activités du projet a consisté à réaliser des approfondissements
thématiques sur différents aspects. Différentes conférences et autres séminaires
publics ont représenté des possibilités concrètes pour diffuser et promouvoir les
résultats du projet en général. Les intitulés et les lieux de ces rencontres ont été:
o Livourne 2 décembre 2005, Regione Toscana, « Les problématiques
spécifiques liées à la sécurité des liaisons maritimes avec les îles de grande,
moyenne et petite taille au niveau de l’espace Medocc ».
o Palerme 7 avril 2006, Regione Siciliana, « Les problématiques spécifiques
liées à la sécurité de la navigation dans les points d'entrée et de transit dans
l'espace maritime Medocc: Canal de Sicile et Détroit de Messine ».
o Valencia, 26 octobre 2006, FEPORTS, « Les problématiques spécifiques
liées à la protection de l’environnement portuaire et à la gestion
environnementale portuaire ».
o Rhodes, 30 mars 2007, Ministère de la Mer Egée, « Action pilote d’échange
d’expérience et de formation entre les Partenaires du projet et les opérateurs
de la sécurité, liée à l’acquisition d'un système automatique d'identification
(AIS) pour le contrôle de la navigation maritime dans le Medocc ».
o Gênes, 16 octobre 2007, Regione Liguria, Les résultats obtenus pendant les
travaux du projet seront présentés lors de la Conférence finale.
3. Brochures, dépliants : La Regione Liguria a réalisé les chemises qui ont été
utilisées lors des réunions et des Comités de Pilotage du projet pour contenir les
documents nécessaires aux sessions de travail. Le Partenaire FEPORTS a réalisé,
en coordination avec le Chef de file Regione Liguria, une brochure qui illustre le
projet SECUR MED.
4. CD ROM : Les résultats du projet ont été publiés sur le Cd-rom qui sera distribué
ensuite pour mieux diffuser les bonnes pratiques expérimentées et pour promouvoir
aussi la diffusion des actions originales pouvant être reproduites sur d’autres zones
européennes.
5. Plan presse : Ce plan a été essentiel pour diffuser au mieux et promouvoir les
activités et les développements du projet, coordonner une campagne de
communication sur les médias qui soit intégrée le plus possible. A ce propos, le Chef
de file a imaginé une stratégie qui, tout en intégrant au maximum les différentes
communications réalisées à travers la presse, la télévision et la radio, a tenu compte
de certains éléments communs en mesure de caractériser les communications avec
des éléments essentiels aussi bien du projet que du Programme Interreg III B luimême. Le Chef de file a fourni le schéma qu’ont dû respecter les communiqués de
presse du projet. Il a été conseillé aux Partenaires de faire leur propre plan de
communication en prévoyant notamment, en concomitance avec les séminaires
thématiques, l’organisation d’une conférence de presse de présentation du Projet
SECUR MED en général et du séminaire ou de la conférence thématique en
particulier. Pour ce qui est des documents pour la presse concernant la présentation
générale du projet, le Chef de file a proposé une fiche synthétique qui pouvait être
Regione Liguria
92
Projet SECUR MED
traduite et utilisée dans le dossier de presse. De plus, pour élaborer une revue de
presse commune au projet, nous avons invité tous les Partenaires à faire parvenir au
Chef de file, de manière coordonnée, une copie de tous les articles publiés dans la
presse, locale ou nationale, qui ont fait mention du Projet SECUR MED afin de
pouvoir réaliser également un dossier à remettre l’AUG.
Calendrier relatif aux activités de communication
Activités
Partenaire
Echéance
Définition du message et de la signature :
Regione Liguria
Juin 2005
Conférence de lancement et 1er CDP Gênes
Regione Liguria
30 juin 1 juillet 2005
2ème Réunion CDP Livourne
Regione Toscana
1-2 décembre 2005
Organisation Séminaire thématique
Regione Toscana
2 décembre 2005
Mise en ligne du site Web
Regione Liguria
20 mars 2006
Plan de communication
FEPORTS e Regione Liguria
6 avril 2006
3ème Réunion CDP Palerme
Regione Siciliana
6 avril 2006
Regione Siciliana
7 avril 2006
français :
FEPORTS
Avril 2006
Diffusion de la brochure en italien et en grec :
FEPORTS
Juin 2006
4ème Réunion CDP Athènes
Port d’Eleysis
7 Juillet 2006
5ème Réunion CDP Valencia
FEPORTS
27 octobre 2006
Organisation Conférence thématique
FEPORTS
26 octobre 2007
6ème Réunion CDP Rhodes
Ministère de l'Egée
30 mars 2007
Organisation Conférence thématique
Ministère de l'Egée
29 mars 2006
Conférence finale
Regione Liguria
16 Octobre 2007
7ème Réunion CDP Gênes
Regione Liguria
16 Octobre 2007
Réalisation CD ROM final
Regione Liguria
Octobre 2007
Organisation Conférence thématique par la
REGIONE SICILIANA
Diffusion de la brochure en espagnol et en
Regione Liguria
93
Projet SECUR MED
7.
Les propositions formulées pour dépasser les aspects critiques et pour
améliorer la situation
Dans ce dernier chapitre, nous essaierons d’embrasser l’ensemble des principales
conclusions et propositions des activités réalisées et décrites jusqu’ici, qui sont
ressorties de ces deux années de travail qu’a compté le projet SECUR MED. Pour
rester concis, voici les points essentiels qui ressortent du travail de l’ensemble du
partenariat.
7.1. Résultats généraux du Projet SECUR MED
Les principaux résultats généraux atteints par ce projet sont:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Au niveau général, l’un des principaux résultats atteints est directement lié à la
sphère des activités de coopération, et plus précisément à avoir su créer et
consolider un groupe de travail “diffusé” sur le territoire de la Méditerranée qui
par le biais du partage des principes et des objectifs a réussi à donner vie à une
véritable communauté de la sécurité maritime de la Méditerranée. Ce groupe de
travail a été directement impliqué dans les activités du projet et s’élève à
environ une soixantaine de personnes.
Cette communauté se fonde essentiellement sur l’hétérogénéité des sujets qui
la composent: Organes Centraux de l’Etat, Institutions Régionales, Institutions
Municipales, Représentants des Gardes-Côtes des différents Pays participants,
Autorité Maritimes, Autorités Portuaires, Universités et Centres de Recherche.
Cette communauté s’est traduite en une organisation dotée de structure, le
“Réseau de Centres de Recherche, d'Information et d'Intervention en matière de
Sécurité maritime (ReCRIS)” qui en se confrontant et en arrivant à partager des
méthodes et des instruments de travail originaux et utiles à atteindre les
objectifs du projet: améliorer la sécurité maritime et la sauvegarde de
l’environnement.
L’élaboration de méthodologies d’analyses des principaux aspects du
phénomène de la sécurité maritime dans une perspective transnationale. Cette
activité constitue le résultat de la confrontation entre une pluralité de sujets
qualifiés.
La création, dans chaque Région Partenaire, de structures dotées de
ressources humaines et d’instruments nécessaires pour mener les activités
d’étude, de recherche et d’intervention.
La création et la gestion d’un site Internet qui donne de la visibilité en favorisant
l’identité commune; le site constitue le point de départ aussi bien pour
l’utilisation des fonctionnalités et des services du réseau extranet, que pour
l’activité de promotion et de visibilité du travail mené par le projet.
La création d’une infrastructure télématique qui permette le travail à distance
entre les personnes appartenant à la communauté.
La création, au niveau de chaque Région Partenaire, d’un réseau de référence
– le réseau subrégional – qui a permis le repérage des données et des
informations demandées lors du déroulement des activités assignées à chaque
Centre de recherche.
L’acquisition d’un répertoire consistant de données et d’informations concernant
les thèmes de la base de donnée. L’application des méthodologies de travail a
Regione Liguria
94
Projet SECUR MED
permis le repérage d’une quantité considérable de données et d’informations
qui constituent une base cognitive qui peut être amplifiée et mise à jour.
La création d’un système de banque de données sur support informatique
portant sur les thèmes des différents observatoires. Le Data Base du ReCRIS
représente l’un des grands résultats du Projet. La Banque de Données du projet
SECUR MED, mise sur pied pour favoriser le développement des activités
horizontales, a permis non seulement de collecter et d’encoder une base
importante d’informations, mais aussi d’instaurer une discussion très importante
sur l’orientation scientifique et sur l’outil technologique le plus adapté.
Des approfondissements thématiques spécifiques sur des thèmes revêtant une
importance stratégique dans le secteur de la sécurité maritime et de la
sauvegarde de l’environnement.
D’importants résultats ont en outre été obtenus dans le secteur de la diffusion
des activités du projet qui, en plus de déterminer la production des différents
instruments et produits (site web, brochures et CD-rom), a prévu la réalisation
de 4 conférences internationales sur les diverses activités thématiques
(Palermo, Livorno, Valencia et Rhodes), qui a connu un large succès, avec un
auditoire toujours très qualifié et la participation de sujets d’envergure impliqués
directement dans le secteur de la sécurité.
•
•
•
7.2. Résultats spécifiques du Projet SECUR MED
Les principaux résultats et les propositions dérivant du travail mené durant le Projet
SECUR MED peuvent être synthétisés de la manière suivante.
7.2.1. Résultats et propositions ressortant des activités horizontales
L’analyse des données a montré des paramètres cruciaux susceptibles d’influer sur
la sécurité maritime, de manière à aboutir à des propositions concrètes pour
l’amélioration de cette dernière. Parmi les initiatives qui pourraient être réalisées pour
améliorer cette situation, nous pouvons signaler quelques idées qui ont émergées
donc des rencontres et des échanges qui ont eu lieu entre les différents Partenaires
au cours du projet SECUR MED.
Activité 1 - L’analyse du mouvement des navires et des flux de marchandises dans
les ports des territoires concernés (et marchandises dangereuses en particulier)
•
L’activité 1 a permis d’observer une certaine variété et variabilité du flux
des marchandises dangereuses au cours de la période de référence dans
les ports concernés par cette analyse. Chaque aire présente des différences
et des spécificités qui lui sont propres suite à la tendance actuelle d’une
concentration et d’une spécialisation du trafic pour maintenir et accroître la
part de marché. Voilà pourquoi il ne nous a pas été possible de généraliser les
résultats de notre analyse à d’autres ports, il serait donc opportun d’étendre
l’analyse à d’autres ports du Medocc, y compris la rive sud du bassin
méditerranéen.
Regione Liguria
95
Projet SECUR MED
•
Ainsi, seul un cadre complet peut nous permettre d’arriver à ce que avions
pensé : une carte nautique qui représente les flux de trafic des navires entre
les Pays du Medocc et qui indique la nature et le volume des produits
transportés. Il faut ensuite prendre en considération les origines et les
destinations de ces flux ainsi que les flux de marchandises qui ne touchent
pas les ports, mais qui transitent dans l’espace maritime adjacent et qui
présentent un potentiel danger, souvent ignoré. Dans ce cas-là, la carte
nautique permettrait de visualiser aussi ces flux.
• En revenant sur l’analyse des données, nous avons la confirmation que le
mélange des trafics de marchandises dangereuses et de passagers est
un point d’intérêt tout à fait particulier pour les réalités portuaires qui ont été
l’objet de notre analyse. Il s’agit là d’un thème important étant donné que le
transport de passagers est en forte croissance tout comme d’ailleurs les
dimensions des bateaux servant au transport passagers. Dans certains cas, il
est même question de favoriser cette croissance dimensionnelle et de
séparer les flux de passagers de ceux des marchandises dangereuses.
Toutefois c’est une question compliquée vu que les flux sont liés à la
présence d’activités industrielles. Voilà pourquoi il serait tout à fait opportun
de mieux connaître ce secteur afin d'étendre la thématique sur la
sauvegarde de l’environnement marin et côtier aux impacts engendrés
par les raffineries, en impliquant en particulier aussi les acteurs locaux
liés à la production et à la transformation de marchandises dangereuses
(surtout le pétrole et ses dérivés). Une connaissance du secteur
pétrochimique permettrait de mieux définir l'origine et la destination de
certains flux de marchandises dangereuses, et de déterminer des scénarios
de développement possibles de la demande future de transport dans la
Méditerranée.
• Ainsi, en déplaçant l’attention de la mer au port et à l’entièreté de la filière
productive, en prenant en considération les modalités d’acheminement à
terre, on va pouvoir prévenir et améliorer les capacités d’intervention en cas
d’urgence. Nous pourrions dès lors imaginer d’arriver à une sorte de « gestion
intégrée de la filière de la sécurité du transport maritime », pour aboutir à une
meilleure compétitivité du transport par mer et de nos systèmes portuaires et
logistiques.
• Si nous revenons un instant sur ce passage de l’attention portée à la mer au
milieu portuaire et au côté terre, certains éléments pourraient être approfondis
pour enrichir notre analyse, à savoir:
o le risque que se présentent des accidents au sein du port, ce qui revêt
une importance particulière quand on pense au mélange du trafic
marchand et passagers, à la présence de bateaux de plaisance, de
bateaux de ligne, de chalutiers, etc. sans oublier la proximité immédiate de
centres urbains où la sécurité devient prééminente pour la population toute
entière;
o une attention au travail portuaire proprement dit: en milieu portuaire, on
devrait retrouver des informations sur les normes en vigueur et sur
l’utilisation de procédures rationnelles en matière de travail portuaire, de
marchandises dangereuses, et d’une manière générale l’organisation des
opérations à l’intérieur des ports;
o le monitorage des marchandises dangereuses: en s’interrogeant sur le
comment de la communication des marchandises à l’arrivée, sur le
Regione Liguria
96
Projet SECUR MED
comment sont localisées les cargaisons stockées dans la structure
portuaire, ou encore sur l’existence d’un système d’enregistrement des
cargaisons de marchandises dangereuses en transit dans le port;
o les modalités d’acheminement: en repérant le nombre de camions et de
wagons ferroviaires, la présence et l’emplacements des dépôts le long de
la côte, des oléoducs et de gazoducs.
• Par ailleurs, pour ce qui de l’aspect lié à la méthode de travail adopté dans
cette analyse-ci, notons que les Partenaires se sont efforcés de recourir à une
classification commune des navires et des marchandises, mais c’est là que
nous avons eu la confirmation qu’il manque bien une homogénéité. De plus,
les difficultés que les Partenaires ont rencontrées ont mis en évidence
l’existence de certaines lacunes inattendues et le travail de collecte des
données s’est avéré plus compliqué que prévu. La facilité de la classification
OMI, déterminée par des raisons logiques, a été confirmée par l’ensemble du
partenariat. A la lumière de cette considération unanime, nous pouvons dès
lors avancer la suggestion suivante: adapter les systèmes utilisés par les
Autorités Portuaires pour la classification des navires et des
marchandises, à ceux de l'OMI. Au cours du développement de l'activité
horizontale 1 du Projet SECUR MED, le partenariat a en effet mené un
important travail d'adaptation des classifications de types de navires et de
marchandises afin de faire coïncider celles-ci avec celles de l’OMI. Les
autorités portuaires utilisent par exemple en Espagne des codes douaniers de
classification des marchandises et omettent certaines classifications de
navires que fait l’OMI. Cependant, il est prévisible que le lancement de
l’application européenne Safe Sea Net contribue à homogénéiser ces
classifications, mais si tel n'est pas le cas, une action dans ce sens serait à
proposer.
• Enfin, comme dernière suggestion dérivant de cette activité, nous proposons
une amélioration de l’instrument qu’est la banque de données du Projet
SECUR MED par le biais de la connexion et de l’échange d’informations
avec d’autres banques de données. Cela faciliterait la mise à jour
automatique des informations en réduisant le risque d’erreurs suite à
l’encodage manuel des informations et enrichirait le data base de nouveaux
éléments.
Activité 2 - Relevé, de l’analyse de données et des propositions relatives aux
systèmes de contrôle de la navigation dans les territoires concernés (radar, PAC,
VTS, AIS, etc.), problématiques liées à leur rayon d'action et aux "zones d’ombre",
avec la rédaction d'une cartographie des infrastructures existantes (et celles en
programmation) pour améliorer la sécurité en mer et dans les zones côtières.
•
Toute proposition qui est formulée dans le cadre de cette activité doit tenir
compte du développement du Safe Sea Net, système devant garantir
l’homogénéisation de tous les systèmes de contrôle au niveau européen.
Mais, il s’agit de toute manière d’activités pour lesquelles la validation et
l’approfondissement d’opérateurs concrets avec des chercheurs, comme cela
a été le cas avec le projet SECUR MED, peut sembler non pas une
substitution ou une duplication, mais une sorte de test supplémentaire, de
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97
Projet SECUR MED
•
•
•
•
•
•
recherche de "bonnes pratiques" cherchant à apporter une contribution aux
personnes chargées de réaliser ce système.
Une intégration entre le système VTS et le système de relevé des
marchandises dangereuses et d’autres sources serait opportune afin de
permettre une couverture complète du trafic et pouvoir prévenir en cas
d’accident et adopter tout de suite la stratégie adéquate en fonction du degré
de dangerosité du/des produits transportés par mer. Cela permettrait donc de
coordonner au mieux la capacité de réponse des autorités en cas d’urgence.
Cela étant dit, il faut ajouter qu’il est nécessaire d’emphatiser dans le VTS,
outre le système de monitorage et de contrôle du trafic côtier et portuaire, des
acheminements de transit, des zones de mouillage, l'aspect de
catalyseur d’une grande série de données hétérogènes (comme la
typologie de navire et ses équipements, équipage, le type de cargaison
commune et dangereuse, route et destination, déchets à bord, etc.), afin
d’avoir et d’échanger en temps réel les données utiles pour réagir de manière
efficace au moment où surviennent des sinistres de différentes natures que ce
soit ou bien pour pouvoir identifier les responsables de ces fameux
déversements de substances polluantes ou de déchets en mer grâce à la
connaissance de différents éléments, grâce aussi aux programmes
spécifiques qui permettent d’estimer la position réelle des navires et par
conséquent le "lieu du délit".
Cela oblige donc à rationaliser l’afflux d’informations par leur recensement
vu la prolifération mal coordonnée de systèmes et de banques de données
coexistant pour éviter des redondances et des duplications.
Un autre aspect important réside dans une phase de test intégrée et
"opérationnelle" pour vérifier d’éventuelles carences, lacunes ou difficultés
du système que l’on peut rencontrer dans la gestion ou la communication des
informations.
Enfin, ajoutons à ces propositions, même si cela est prévu par le système
Safe Sea Net, qu’il serait intéressant de réaliser une étude pour arriver à
une homogénéisation et une standardisation des données au niveau
européen, y compris pour ce qui est d’une procédure commune de
communication.
Ainsi il serait bon d’effectuer une "étude dans l’étude", fondée sur les
bonnes pratiques et sur la connaissance concrète des institutions
opérant dans ce secteur, faire une sorte d’"audit" en somme des opérateurs
et des chercheurs pour arriver à une proposition et une validation des projets
en cours et arriver à une intégration.
Activité 3 - Implications sur l'environnement des zones marines et côtières des
territoires des Partenaires, dues aux problèmes de la sécurité de la navigation, afin
de constituer une cartographie relative aux zones critiques du territoire Medocc, tant
pour les accidents survenus dans le passé que pour des risques présumés dans
certaines de ces zones.
•
L’une des problématiques soulevée suite aux analyses auxquelles nous a
porté l’activité 3 concerne l’application de la Directive 2002/59 entre les
différents Pays de l’UE. En effet, si l’analyse des données fournit un cadre
assez réconfortant pour l’environnement marin sur l’ensemble de l’espace
Regione Liguria
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Projet SECUR MED
•
•
•
•
•
Medocc, il ne faut tout de même pas non plus sous-évaluer les risques
innombrables auxquels cet environnement est constamment exposé à cause
d’une anomalie qui semble caractériser le mécanisme législatif italien et qui,
en effet, pourrait rendre vain cette exigence d’uniformité entre les
réglementations (ordinamenti) qui caractérise l’esprit même de l’initiative
communautaire.
Une autre proposition d’amélioration concerne les embarcations de
plaisance et de pêche qui sont les plus souvent impliquées dans les
sinistres analysés. Ces sinistres montrent l’importance d’une meilleure
interaction entre les sujets intéressés, afin de privilégier un échange
culturel qui aboutisse à la connaissance réciproque de la mer et du
fonctionnement des appareils et des unités elles-mêmes. Ainsi cette
proposition d’amélioration concerne surtout ce secteur étant donné aussi
l’importance de la navigation de plaisance et l’environnement protégé de
certaines portions de mer comme l’archipel toscan, les îles de la mer Egée ou
encore les zones protégées comme le Parc naturel de Portofino et les Cinq
Terres. Il s’agit donc d’améliorer la sécurité, la conduite des embarcations
et d’adopter de meilleurs comportements en cas d’urgence.
Un prolongement de cette proposition consisterait dans la réalisation d’une
meilleure cartographie des ports et des zones critiques d’un point de vue
environnemental.
Un autre aspect important, surtout mis en évidence par les Partenaires grecs
qui viennent de connaître un grave sinistre avec le Sea Diamond au large de
Santorin, se propose d’étendre l’utilisation de base pour tous les
accidents qui surviennent en mer. Il apparaît plus que jamais important et
nécessaire d’adopter un langage commun pour répondre efficacement
aux urgences survenant en mer.
Un élément supplémentaire qui pourrait permettre de dépasser les aspects
critiques est que, grâce à l’installation du système AIS dans les aires
concernées (et notamment à Lesbos et à Rhodes par le Projet SECUR
MED), on va pouvoir l’utiliser au top de ses potentialités pour pouvoir
identifier les responsables des accidents impliquant des bateaux de
croisière et de petits bateaux de ligne reliant les îles entre elles et le
continent.
Un dernier élément concerne le peu d’accidents graves qui ont été constatés
mais plutôt de nombreuses pollutions (surtout par hydrocarbures) sans
indentification de responsable le long des côtes Medocc. Pour enrayer cela,
ou au moins diminuer cette tendance, il faudrait mettre sur pied une action
pilote cherchant avant tout la prévention.
Activité 4 - Relevé de l'application de la Directive sur le Port State Control dans les
ports situés dans le territoire d'appartenance du Partenaire à travers la collecte et
l'élaboration des données, cela dans le cadre de la législation en matière de sécurité.
Les aspects qui nous semblent les plus représentatifs sont:
Activité de sélection: avec l’entrée en vigueur des derniers amendements au
ParisMOU, on a sensiblement amélioré la capacité de sélection des navires à
inspecter en priorité. Et plus particulièrement dans la zone de la Région
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99
Projet SECUR MED
Ligurie, l’action d’inspection est apparue tout à fait orientée à des unités ayant
un âge moyen élevé et qui se sont effectivement révélés sub-standards;
Typologie de navires présentant le plus de risques: les general cargo et les
bulk carrier sont apparus les unités présentant le plus de carences sous le
profil de la sécurité et, à elles seules, elles représentent 72 % environ des cas
d’immobilisation dont 58 % seulement pour les general cargo. Ces données
confirment bien les projections des rapports annuels du ParisMOU;
Typologie de carences: les secteurs qui présentent le plus de carences sont
les moyens de sauvetage, la protection anti-incendie, l’équipement et les
instruments de navigation ainsi que la protection de l’environnent marin contre
la pollution dérivant des opérations de rejets d’huile. Ces secteurs présentent
encore des carences malgré le fait qu’ils aient fait l’objet, au cours de ces
dernières années, d’une attention toute particulière de la part du PSCO.
A la lumière de ce qui vient d’être dit, nous pensons que le degré d’attention portée
aux general cargo doit encore être plus élevé. En effet, ces navires, à la différence
des bulk carrier, ne font l’objet ni d’un régime spécifique ni de mesure d’interdiction à
la navigation en cas de détention multiple. Dans le cadre de la réalisation du NIR, à
savoir le New Inspection Regime, projet en phase avancée d’étude qui conduira à
une révision totale du système du ParisMOU, il nous semble important de souligner
la nécessité de réserver à cette typologie de navire un instrument tout à fait
spécifique.
En revanche, nous voyons que l’amélioration de l’activité du target des navires à
soumettre de façon prioritaire à une inspection est en cohérence avec les attentes, et
cela a un reflet positif sur la qualité moyenne des bateaux qui ont été inspectés. Si,
d’un côté, il y a eu tout d’abord une augmentation des immobilisations, au cours de la
période qui a suivi, on a constaté une nette amélioration à la lumière aussi de
l'élévation de l’âge moyen des navires inspectés.
Il nous semble plus que souhaitable de promouvoir, dans le cadre de la future
planification ParisMOU, des campagnes centrées sur les moyens de sauvetage et la
protection anti-incendie vu aussi le fait que ces initiatives ont toujours eu dans le
secteur de l’armement en général.
De plus, sur la base des résultats de cette analyse et au cas où une suite serait
donnée au projet SECUR MED, il faut noter qu’il serait important de travailler sur la
base des données déjà collectées ici et qui représentent un patrimoine immense à
exploiter avec encore plus d’attention. Pour améliorer encore la sécurité en mer,
nous pouvons avancer les propositions concrètes suivantes:
1. La préparation d’un guide pour les inspections à bord, en anglais, à
proposer comme aide aux PSCOs, au personnel de bord et aux compagnies
pour effectuer des inspections ou des auto inspections orientées vers le PSC.
Ce guide pourrait être distribué gratuitement sur le site de SECUR MED et
être téléchargé après l’enregistrement de l’utilisateur. Chaque artenaire, à
partir de l’analyse des données collectées, devrait identifier les aspects à
approfondir en priorité et réaliser ainsi des guides bien ciblés pour les
typologies de navires concernant les ports ou la Région relevant de leur
propre compétence.
Regione Liguria
100
Projet SECUR MED
2. L’élargissement des guides proposés au point précédent par la rédaction
d’un volet ad hoc pour ce qui est de la vérification des normes sur le
transport par mer des marchandises dangereuses. En exploitant l’analyse
du trafic marchandises par port, qui a déjà fait l’objet d’un approfondissement
et d’une étude détaillée dans le projet SECUR MED, on pourrait identifier des
marchandises dangereuses à suivre, soit par typologie de risque, soit par
volume de trafic, et à vérifier avec attention particulière lors de l’activité
d’inspection PSC, tout en tenant compte aussi des récentes résolutions OMI
en la matière.
3. La réalisation d’un booklet didactique, assez semblable à celui produit
seulement par la Direzione Marittima della Liguria, à distribuer à différents
sujets concernés, parmi lesquels les centres de formation (Académie Navale,
centre de formation de Maricogecap rep VI, Académie de la Marine
Marchande, etc.), et dans lequel sont répertoriées et illustrées par photo les
carences les plus caractéristiques et les plus significatives qui seraient à
sélectionner parmi celles encodées dans la banque de données. Ce produit
aussi pourrait être disponible sur le site Internet du projet SECUR MED. Dans
ce cas, chaque Partenaire pourrait, sur la base des données disponibles
dans le data base, déterminer les aspects les plus caractéristiques des unités
qui amarrent dans les ports du territoire de sa propre juridiction.
4. La mise à jour de la banque de données elle-même par le biais de
l’encodage de certains rapports sélectionnés à extraire directement des sites
ParisMOU, Equasis et SIRENAC2000 pour l’année 2007 et suivantes (à
établir) qui puissent fournir des contributions utiles pour améliorer ce qui a
été proposé aux points a) et b).
Comme nous l’avons déjà mentionné, les projets suggérés ici exploiteraient à 90% la
banque de données qui vient d’être réalisée, valorisant ainsi l’excellent travail qui a
été mené dans le projet SECUR MED.
Nous considérons que cette proposition serait en mesure d’apporter une contribution
importante à l’amélioration de la culture de la safety maritime, surtout si elle est
véhiculée de façon adéquate vers les milieux les plus concernés comme les centres
de formation aussi bien pour les inspecteurs que pour le personnel maritime, les
compagnies de navigation et la presse spécialisée dans ce secteur.
7.2.2. Résultats et propositions ressortant des activités thématiques
Activité 5.1 - Les problématiques spécifiques liées à la protection de l’environnement
portuaire et à la gestion environnementale portuaire
Les résultats les plus positifs du travail réalisé dans le cadre de cette activité ont été
les suivants:
• La collecte des informations a pu être réalisée dans les principaux ports
européens ainsi qu’américains. La collecte des données relative à la
législation en matière de protection de l’environnement portuaire a porté sur la
Regione Liguria
101
Projet SECUR MED
contamination atmosphérique, acoustique et de l’eau, sur les déchets, sur la
sauvegarde de l’écosystème et l’impact environnemental.
•
La collecte des données s’est faite dans les ports des Régions participantes
au projet et la participation des Partenaires a été amplement satisfaisante
puisqu’on a reçu réponse de tous les Partenaires et de la plupart des ports.
•
La conférence thématique qui a eu lieu à Valencia les 26 et 27 octobre a
atteint les objectifs qui avaient été fixés. En plus des Partenaires du projet, de
nombreux acteurs du secteur ont participé à cette rencontre et des experts
sont intervenus. Notons qu’une session importante de cet événement a été
consacrée à une présentation de la part de l’OMI sur la mise à jour des
annexes I et II de la convention MARPOL 73/78, deux mois avant son entrée
en vigueur. Plus de 120 participants ont été accueillis par FEPORTS et ont pu
profiter des expériences présentées et des échanges d’expériences.
•
Comme réponse aux problèmes affrontés, nous proposons une action pilote
sur la définition d’indicateurs de gestion environnementale dans les
ports méditerranéens. FEPORTS présente à continuation une méthodologie
de projet pour essayer de développer cette idée et de renforcer les points
faibles trouvés.
•
Cette activité thématique a permis aux sujets chargés de la gestion des ports
commerciaux européens de se pencher et d’échanger leurs expériences
respectives sur les différentes manières de faire le suivi de la gestion
environnementale et de la sécurité dans l’enceinte portuaire, en incorporant
et bénéficiant des nouvelles technologies de l’information. En effet, cette
activité a eu comme aspect concret le développement de l’outil SIG (Système
d’Information Géographique) qui permet d’avoir une meilleure information des
données environnementales du port. L’idée a été d’intégrer les différents
systèmes qui sont installés dans l’enceinte portuaire et qui fournissent des
données telles celles météorologiques, de contamination, de sécurité, etc.
avec l’outil SIG. Cela comporte bien entendu un volet formation pour le
personnel qui devra employer cet outil.
•
Un dernier aspect important de cette activité a été la diffusion des résultats
spécifiques à travers la publication d’un manuel.
Activité 5.2 - Les problématiques spécifiques liées a la sécurité de la navigation dans
les points d’entrée (et de transit) dans l’espace maritime Medocc (Canal de Sicile et
Détroit de Messine)
•
Le point de force du sujet de cette analyse réside dans l'actualité du
problème affronté: le Détroit de Messine comme le Canal de Sicile
présentent des nombreux aspects critiques liés à la sécurité de la
navigation dus, entre autres, à l'augmentation croissante des trafics
provenant de l'extrême Orient, en direction sud nord, tout comme des liaisons
entre la Sicile et l'Europe continentale, d’une part, et d’autre part, avec
l'Afrique.
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Projet SECUR MED
•
Le point de faiblesse, par contre, est dû au fait que l’on ait pris en
considération deux espaces maritimes, le Canal de Sicile et le Détroit de
Messine, qui bien qu’ils connaissent des problématiques assez semblables,
ne peuvent pas trouver des résolutions identiques sur le plan juridique
et opérationnel.
•
Du point de vue juridique, en effet, tandis que le Détroit de Messine est une
portion de mer territoriale soumise à la juridiction de l'État côtier, quoique
caractérisée par un régime de liberté de passage en transit, les eaux du Canal
de Sicile sont soumises au régime de la haute mer: il en dérive que les
instruments juridiques en vigueur ne sont pas en mesure d’exercer le
contrôle sur toute la navigation qui concerne le Canal de Sicile. En effet,
toute la reconstruction normative réalisée montre que les navires battant
pavillon étranger (non communautaires) et qui naviguent en haute mer, ne
sont pas tenus de participer obligatoirement notamment aux systèmes VTS et
de donner les informations prévue par la législation communautaire. En cas
de non exécution, les sanctions sont toutes formelles, comme la
communication du comportement à l'État de pavillon.
•
Ainsi, si le problème de l'engorgement du Détroit de Messine peut être
résolu par des mesures de limitation du trafic, d’interdiction ou d’obligations
promulguées contre le navire, par des schémas de séparation des flux de
trafic, par toute une batterie de sanctions adéquates, on ne peut pas dire la
même chose pour le Canal de Sicile, mis à part les eaux territoriales.
Sur le plan technique, par conséquence, les modèles de gestion proposés – et
abstraitement applicables – pourraient être inutiles s’il n’y pas de collaboration
de la part de la direction du navire.
•
En ce qui concerne des propositions d’éventuelles actions pilote relatives à la
problématique affrontée, nous pouvons rappeler la constitution (au moment
même où l’on écrit) d'un Comité Ministériel italien ad hoc pour la résolution
des problèmes de la sécurité de la navigation dans le Détroit de Messine.
La concertation avec toutes les parties intéressées (autorités, vecteurs,
utilisateurs) pour déterminer un modèle de gestion du trafic apparaît tout à fait
utile et significative, et parce qu’elle est en liaison étroite avec le produit final
offerte par cette étude, à savoir un système qui permette de gérer les
croisements de trafics. Il ne nous est pas permis de savoir quel résultat
ressortira de cette action du Gouvernement, mais il est néanmoins certain que
le débat qui vient d’être ouvert au niveau national et la constitution d'un
organisme chargé de résoudre le problème représentent un modèle valable
d'intervention.
•
En ce qui concerne le trafic relatif au Canal de Sicile, chaque proposition
doit impliquer l’accord de tous les Pays qui donnent sur ce Canal. Il s'agit d'un
problème de droit international et la solution doit donc passer par une prise
de conscience commune, au niveau institutionnel plus que scientifique, de la
fragilité de l’environnement dans cette zone et de la sécurité du territoire
considéré. La prévision d'obligations concrètes au niveau international, telles
que le fait d’imposer aux État de pavillon d'effectuer des contrôles adéquats et
Regione Liguria
103
Projet SECUR MED
d’imposer à leurs propres navires l’obligation de fournir des renseignements et
de collaborer avec les systèmes de contrôle de l'État riverain, s’ils existent,
permettraient à la communauté internationale de mettre en place des
systèmes de gestion du trafic maritime qui puissent opérer concrètement y
compris dans les eaux internationales.
Aujourd’hui, une action pilote pourrait consister à la prévision d'instruments
de diffusion et de partage des données concernant le trafic maritime.
Activité 5.3 – Les problématiques spécifiques liées à la sécurité des liaisons
maritimes avec les îles de grande, moyenne et petite importance au niveau de
l’espace Medocc
•
Cette activité a donné naissance à un produit très concret, à savoir un
système de cartes interactives. La carte interactive qui a été réalisée
comme produit dans le cadre de cet approfondissement utilise des systèmes
basés sur le système SIG (Système d’Information Géographique). Ce système
permet de fournir des simulations et des projections de scénarios liés à
la gestion des urgences environnementales et la possibilité d’utiliser un
calcul probabiliste capable de fournir, quant au risque d’accidents, un indice
sûr du caractère potentiellement périlleux d’une zone déterminée. Cette
plateforme informatique présente des aspects positifs puisqu’elle se veut
avant tout flexible, intuitive aussi bien dans l'interrogation que dans
l'insertion des données. Le tout nous permet de limiter les coûts de réalisation
et de gestion dans une optique d'optimisation des ressources disponibles de
la part de l'administration qui voudrait l'utiliser et par ailleurs, faciliter
l'approche à l'insertion des données également pour le personnel non expert.
Notons toutefois que l’hétérogénéité de la terminologie de référence dans
la description des informations demandées par le système pourrait résulter
encore plus accentuée au cas où l'application serait employée de façon
générale par d'autres Régions ou Etats de la zone Medocc.
Pour résoudre ce problème, dans une optique de poursuite du projet, l’une
des orientations à suivre devrait être celle de la définition d'un glossaire
commun que l'on unirait aux instructions pour la compilation mises à la
disposition des opérateurs et des usagers.
•
Cet approfondissement thématique s’est intéressé au transport maritime entre
la côte et les îles de grandes, moyennes et petites dimensions, la Région
Toscane étant caractérisée par la présence d'une multitude d'îles de petites
ou moyennes dimensions au large de ses côtes, dont certaines d'entre elles
sont d’ailleurs connues dans le monde entier pour la valeur de leur patrimoine
naturel qui leur vaut chaque année la visite de nombreux touristes. Il a donc
été question de relever le profil du transport qu'on retrouve dans ces zones et
de porter une attention particulière à la typologie de marchandises
transportées sur l'environnement (des marchandises dangereuses et des
déchets notamment), à la gestion du trafic, mais aussi et surtout aux situations
d'urgence et aux moyens mis en œuvre pour y faire face. L'idée était de
mettre en évidence les zones les plus à risque et les reporter sur la carte
interactive.
Regione Liguria
104
Projet SECUR MED
•
De plus, l'analyse des sinistres qui a été réalisé plus en profondeur ici pour la
toscane a mis en évidence la nécessité d'une plus grande interaction entre
les sujets intéressés et les diverses catégories d'opérateurs du secteur,
qui favorise un échange culturel finalisé à la connaissance réciproque
conçue comme conscience des nécessités propres liées aux activités
professionnelles, ludiques et sportives et de conservation des biens et de
l’environnement dans lequel ces activités se déroulent.
Il devient par conséquent nécessaire d’implémenter la sécurité en mer et la
tutelle de l’environnement, non seulement par les moyens de divulgation
classiques, mais aussi en rendant plus visibles les problématique
représentées, par le retour de cette culture de la « rue » conçue comme
centre d’agrégation, comme patrimoine de connaissances, comme acquisition
de savoir que, par exemple, un port touristique citadin peut offrir.
•
Un Séminaire thématique a été organisé au siège de la Fondation LEM.
Dans le cadre du séminaire, divers profils liés à l’activité ont été approfondis,
notamment la description du contexte territorial de référence, l’analyse des
profils environnementaux, les scénarios de l’urgence environnementale ou
encore les systèmes de prévention et gestion des urgences. On y a
également présenté aux Partenaires les caractéristiques des problématiques
naissant des liaisons entre la côte et les îles dans des contextes caractérisés
par la présence de structures portuaires aux dimensions importantes à côté
de structures à vocation essentiellement touristique et de pêche, mais aussi
par des cadres territoriaux caractérisés par la proximité relative de la côte, des
îles de petites et moyennes dimensions et par la tutelle normative à laquelle
sont soumis ces territoires pour leur valeur naturaliste particulière.
Regione Liguria
105

Synthèse du Rapport Final Général

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