Renault présente la nouvelle gamme de moteurs Diesel Euro 4

COMMUNIQUÉ DE PRESSE
11 octobre 2005
Renault présente la nouvelle gamme
de moteurs Diesel Euro 4
Renault a développé de nouvelles technologies en prévision de l’extension à tous les
véhicules particuliers et aux nouveaux véhicules utilitaires* de la norme Euro 4 le 1er janvier
2006. Ces innovations réduisent les émissions polluantes constituées par le monoxyde de
carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (HC), les oxydes d’azote (NOx) et les particules
pour les moteurs Diesel. La nouvelle gamme de moteurs Diesel Renault intègre les
meilleures solutions techniques : turbo à géométrie variable, recirculation des gaz
d’échappement (EGR) pilotée et refroidie, augmentation de la pression d’injection (Common
Rail 1600 bars), multi injection piézo-électrique (jusqu’à 5 injections par cycle), optimisation
de la chambre de combustion et filtre à particules à régénération périodique (FAP).
Renault propose dès cette fin d’année une gamme renouvelée de groupes
motopropulseurs, tous conformes à la réglementation Euro 4. Les trois principales
nouveautés mécaniques sont :
- Le lancement d’une nouvelle motorisation 2.0 dCi dotée des tous derniers
raffinements technologiques. Décliné en deux niveaux de puissance, ce moteur
offre dans sa version 175 ch (127 kW) avec filtre à particules à régénération
périodique le rendement le plus élevé de la catégorie. Il équipe Nouvelle Laguna.
- La version 130 ch (96 kW) du moteur 1.9 dCi. Dotée d’un filtre à particules à
régénération périodique, il est disponible sur Mégane, Scénic, Grand Scénic et
Nouvelle Laguna. Cette version peut être associée à la boîte de vitesses
automatique proactive à commande impulsionnelle (DPO).
- Le moteur 1.5 dCi 105 ch (78 kW), associé à la récente boîte de vitesses mécanique à
6 rapports, bénéficie des dernières technologies Diesel et se positionne au meilleur
niveau du marché. Il est disponible sur Modus, Mégane, Scénic, Grand Scénic et
Clio III.
* Tous les véhicules utilitaires seront Euro 4 au 01/01/07.
Une nouvelle motorisation diesel 2.0 dCi
Proposé sur Laguna, ce nouveau bloc de 1 995 cm3 issu de l’alliance Renault-Nissan
dispose de toutes les dernières technologies commercialisées sur le marché du diesel.
Performant, silencieux, économique et propre, il sera décliné en différents niveaux de
puissance et de couple. Offrant le meilleur rendement de sa catégorie avec 175 ch (127 kW)
dans sa version la plus puissante, le moteur 2.0 dCi est équipé d’un filtre à particules à
régénération périodique. Véritable condensé de technologies diesel, il dispose d’une
aérodynamique interne très poussée, qui permet aux injecteurs piézo-électriques
d’effectuer leur travail dans des conditions optimales, alors que les différentes évolutions
acoustiques assurent un agrément sans égal. Associé à une nouvelle transmission
manuelle à 6 rapports (PK4), il équipera progressivement, et selon les marchés, différents
modèles de la gamme.
Le moteur 2.0 dCi dispose d’une distribution à 4 soupapes par cylindre pour une meilleure
homogénéisation du mélange air carburant. Il présente de plus la particularité d’avoir des conduits
d’admission et d’échappement placés « en opposé » sur la culasse, chaque arbre à cames gérant
des soupapes d’admission et d’échappement. Avec cette répartition, les conduits assurent un
meilleur remplissage du cylindre, et une meilleure évacuation des gaz brûlés. La distribution est
désormais assurée par une chaîne, au bénéfice de la durabilité.
L’aérodynamique interne
La culasse à 4 soupapes par cylindre avec
conduits « en opposé » permet une gestion
plus fine de l’aérodynamique de la chambre de
combustion. Placés de part et d’autre du
cylindre, les conduits d’admission arrivent dans
la chambre avec des angles différents. Ils
provoquent un double effet « Swirl » qui
favorise le brassage du mélange air-carburant.
Le moteur 2.0 dCi est équipé d’un système d’injection à commande piézo-électrique d’origine
Bosch qui améliore la rapidité d’injection du carburant. La précision de ce procédé et sa rapidité,
jusqu’à quatre fois supérieure à un système d’injection à solénoïde, ont permis d’opter pour un
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système à 5 injections par cycle (2 pré-injections, 1 injection principale et 2 post-injections). Les
pré-injections améliorent l’acoustique en limitant les bruits de claquements caractéristiques des
moteurs diesel. Les post-injections alimentent l’inflammation de l’injection principale et brûlent les
suies. Elles contribuent ainsi à la réduction du niveau d’émissions polluantes avant même que les
gaz aient quitté la chambre de combustion.
L’injecteur Piézo-électrique
La technologie piézo-électrique utilise le passage d’un courant électrique dans un
empilement d’électrodes et de céramique, le « stack », pour provoquer l’allongement de ce
dernier. Cet allongement actionne la levée de l’aiguille d’injecteur. L’intérêt de cette
technologie réside dans la rapidité d’exécution de cette manœuvre, qui permet un dosage
très fin des quantités de carburant injecté.
Les pré-injections s’enflamment pour chauffer la chambre de combustion, et ainsi préparer
l’arrivée de l’injection principale. La post injection alimente ensuite la combustion pour brûler
les suies qui en découlent.
Afin de traiter les émissions polluantes le plus en amont possible, une partie des gaz
d’échappement sortant de la chambre de combustion est immédiatement récupérée et réinjectée à
l’admission. La quantité de gaz d’échappement réintroduite est gérée par une vanne qui régule le
débit en fonction des différents paramètres moteurs. Cette réinjection des gaz d’échappement
élève de manière contrôlée la température de la chambre de combustion. Elle permet une
3
diminution du taux d’émissions polluantes (NOx), et contribue à la performance générale du
moteur en terme de respect de l’environnement.
La maîtrise du niveau sonore a été une priorité dans la conception de ce moteur. Le dessin du bas
moteur, avec semelle en aluminium, permet une meilleure absorption des vibrations tout en
permettant l’obtention d’un rendement élevé. Deux arbres d’équilibrage tournant dans le sens
inverse de celui du vilebrequin annulent les vibrations découlant de la rotation de ce dernier. Leur
présence sur les versions les plus puissantes contribue à limiter considérablement les vibrations
propres aux moteurs diesel, surtout à haut régime. Associés à la pré-injection, ces éléments
assurent un confort acoustique de haut niveau.
Le moteur 2.0 dCi répond dans toutes ses versions à la norme européenne Euro IV sur les
émissions polluantes. La gestion précise de l’injection de carburant, et les différents systèmes
permettant la dépollution en amont de l’échappement, offrent une maîtrise des émissions
polluantes (NOx et particules). Sa faible consommation assure également de faibles émissions en
CO2
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Dans sa version la plus puissante, leader du marché avec 175 ch, le moteur 2.0 dCi est équipé
d’un filtre à particule à régénération périodique.
Le filtre à particules à régénération périodique
Situé sur la ligne d’échappement, ce filtre permet de piéger les émissions de particules de
suie provenant de la combustion du gazole.
Quand le filtre se charge en particules, un cycle de régénération est lancé par le moteur. Une
deuxième post-injection augmente la température des gaz d’échappement. A partir d’un
certain seuil, la hausse de la température provoque dans le filtre à particule une oxydation des
suies et donc leur élimination. Le filtre est nettoyé et prêt à poursuivre son rôle de piège à
particules.
Depuis le mois de juillet dernier sur certains marchés, Laguna est équipée de la version du 2.0 dCi
développant 150 chevaux à 4000 tr/mn et un couple de 340 Nm à 2000 tr/mn. Cette motorisation
permet à Laguna de passer de 0 à 100 km/h en 8,9 secondes, et de parcourir le 1 000 mètres
départ arrêté en 30,3 secondes. La consommation est l’une des plus faibles de la catégorie pour
ce niveau de puissance, avec 5,8 l/100 km en cycle mixte, soit 154 g/km de CO2 émis.
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Des investissements maîtrisés
Le développement de ce nouveau moteur 2.0 dCi a nécessité un investissement de 500 millions
d’euros, dont 200 millions pour l’ingénierie produit/process, 250 millions pour les investissements
industriels, et 50 millions chez les fournisseurs.
Il est fabriqué à l’usine mécanique Renault de Cléon, en Normandie, première usine de mécanique
de Renault dans le monde en terme de volume de production. L’usine de Cléon réalise 40% de la
production d’organes mécaniques du groupe. Elle a produit 856 000 moteurs et 1 050 000 boites
de vitesses en 2004.
Une nouvelle boite de vitesses, la PK4
Ce nouveau moteur est associé à une boite de vitesses inédite PK4, également fabriquée à l’usine
mécanique de Cléon (Normandie). Cette transmission manuelle 3 arbres à 6 rapports est issue de
la PK6 utilisée actuellement pour les motorisations à fort couple. Elle bénéficie de plusieurs
développements propres.
Equipée de roulements et d’une pignonnerie renforcés, la PK4 autorise la transmission d’un couple
de 360 Nm. Avec son carter en aluminium sous pression, son poids est maîtrisé (54,5 kg à sec) et
sa robustesse maximale. Elle dispose également d’un boîtier de différentiel sphérique plus
compact.
La boite de vitesses PK4 intègre les dernières évolutions pour réduire les bruits caractéristiques
des boites de vitesse manuelles. Des carters galbés, plus proches des arbres et de la pignonnerie,
limitent les phénomènes de résonance acoustiques. La marche arrière est synchronisée. Son
passage se fait sans attendre l’arrêt complet du véhicule. Cette fonction participe ainsi à
l’agrément global de cette nouvelle transmission.
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1.9 dCi 130 ch filtre à particules
La gamme de motorisations 1.9 dCi s’enrichit d’une nouvelle version conforme aux normes
Euro 4 avec une puissance portée à 130 ch et filtre à particules à régénération périodique.
En complément de la boîte de vitesses à 6 rapports, il peut également à présent être
associé à la boîte de vitesses automatique proactive à commande impulsionnelle (DPO). Il
est disponible sur les Mégane berline, coupé, coupé-cabriolet, 4 portes et Estate, Scénic,
Grand Scénic et Nouvelle Laguna berline et break.
Ce moteur s’illustre par son rendement avec une puissance portée à 130 ch (96 kW) à 4 000 tr/mn
et un couple maximum de 300 Nm à 2 000 tr/mn. Cette nouvelle motorisation est également très
économique : Laguna 1.9 dCi 130 consomme 5,9 l/100 km en cycle mixte européen, avec une
autonomie de 1 000 km.
Ces performances sont le résultat de nombreux développements. La pression de suralimentation
du turbo à géométrie variable est de 2,5 bars, soit 0,3 bar de plus que sur la version Euro 3. En
plus d’un nouveau dessin de la chambre de combustion, le moteur 1.9 dCi reçoit un système
d’injection de dernière génération. La pression d’injection est portée à 1 600 bars (1 350 bars
précédemment) pour une pulvérisation du carburant plus fine. Des injections multiples favorisent
également la qualité de la combustion, ainsi que l’acoustique (pré-injection éliminant le claquement
à froid et les bruits dits « de rafale ») et la dépollution (post-injection pour la régénération du filtre à
particules).
Ce moteur est doté d’un filtre à particules de dernière génération, dit à « régénération périodique »
et qui fonctionne sans additif. Les particules accumulées dans le filtre sont brûlées tous les 300 à
1 200 km suivant l’utilisation. Leur combustion s’effectue naturellement grâce à la présence
d’oxygène et de gaz d’échappement portés à 570 °C par la post-injection de gazole. En
complément, une nouvelle vanne EGR recycle un volume plus important de gaz d’échappement
dans le collecteur d’admission. Mélangés aux gaz frais, ils améliorent la combustion et réduisent la
formation d’oxyde d’azote (NOx).
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La boîte automatique proactive DP0 disponible sur le moteur 1.9 dCi 130 ch
Déjà disponible sur de nombreuses motorisations de la gamme, la boîte automatique proactive à
commande impulsionnelle « DP0 » est désormais proposée avec le nouveau moteur 1.9 dCi 130
ch. Ce nouveau groupe motopropulseur offre un excellent compromis entre performance, confort
de conduite et coût d’utilisation.
Cette boîte dispose d’un calculateur qui optimise le "dialogue" moteur/boîte. Il fluidifie les passages
de vitesses et autorise une parfaite compatibilité ESP/ASR. Il assure par exemple une
rétrogradation automatique lors d’un freinage énergique. Les 7 lois de passage de vitesses du
calculateur prennent en considération le type de conduite, le profil routier et la masse du véhicule.
La traînée à l’arrêt en position Drive a été fortement diminuée au bénéfice de la consommation au
ralenti et du confort d’usage. Le rapport de pont de 25/68 et le calculateur de la boîte de vitesses
sont adaptés spécifiquement aux caractéristiques du moteur 1.9 dCi. En mode impulsionnel, la
sélection d’un rapport supérieur ou inférieur à un régime moteur non adapté n’est pas prise en
compte, afin de préserver la mécanique. En cas de ralentissement, le rapport le plus approprié à la
vitesse est automatiquement engagé, quel que soit le mode sélectionné. Il est donc impossible de
se trouver en surrégime ou sous-régime.
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1.5 dCi 105 ch BVM 6 rapports
Dérivé du moteur diesel 1.5 dCi 100 ch, la version 105 ch Euro 4 renforce l’agrément de
conduite. La puissance est portée à 105 ch (78 kW) à 4 000 tr/min, et le couple augmente de
20 %, passant de 200 Nm à 240 Nm à 2 000 tr/mn. Ce moteur, associé à la transmission
manuelle à six rapports développée par l’Alliance Renault-Nissan, est disponible sur
Modus, Mégane berline, Mégane coupé, Mégane Estate, Mégane berline 4 portes, Scénic,
Grand Scénic et Clio III.
Cette évolution du moteur 1.5 dCi ajoute de nouvelles innovations aux technologies à l’origine du
succès de la version 100 ch (système Common Rail de 2e génération, turbo à géométrie variable
multi-ailettes, pression d’injection de 1 600 bars). Des injecteurs 6 trous à commande piézoélectriques remplacent les injecteurs de type « solénoïde » de la version 100 ch. La technologie
« pièzo » augmente la rapidité de réaction et de commande. La mise au point retenue autorise
trois injections par cycle : injection pilote, injection principale et post-injection. Dosée de façon
encore plus précise, l’injection pilote améliore l’acoustique en limitant les claquements diesel,
notamment au ralenti. Quant à la post-injection, elle participe à la réduction des émissions en
brûlant les suies produites pendant la combustion.
La consommation et les émissions polluantes restent ainsi les références de la catégorie, avec par
exemple 123g de CO2/km en cycle mixte sur Clio III. Autre modification significative : la géométrie
des pistons, qui permet au nouveau groupe motopropulseur de répondre aisément aux normes
Euro 4.
Sur le plan acoustique, l’introduction d’un double volant amortisseur (DVA) supprime les effets de
bourdonnement à bas régime. Un progrès renforcé par le développement d’un carter cylindre à
grande face, l’implantation d’un quatrième point de suspension du groupe motopropulseur et
l’utilisation de la multi-injection.
Une nouvelle boîte de vitesses manuelle à 6 rapports
Avec un couple maximum de 240 Nm, cette nouvelle transmission « TL4 » est destinée aux
motorisations essence et diesel de petites et moyennes cylindrées. Cette boîte de vitesses à deux
arbres se distingue par sa compacité et son faible poids (seulement 41kg). La synchronisation des
deux premiers rapports par un triple cône et de la marche arrière confère à la boîte de vitesses un
excellent agrément. Le 6e rapport permet d’améliorer le confort de conduite et de réduire la
consommation. Si l’étagement plus rapproché des cinq premiers rapports préserve le brio du
moteur, le 6e permet d’en réduire le régime, et donc le niveau sonore en vitesse stabilisée. La
consommation sur autoroute est également abaissée d’environ 10 % par rapport à la boîte « J »
sur un cycle mixte.
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Tableaux des caractéristiques techniques
Motorisation
Type de boîte de vitesse
Niveau de dépollution
Types Mines
Puissance administrative
(France)
Nombre de places
Moteur
Type moteur
Cylindrée (cm3)
Alésage x course (mm)
Nombre de cylindres
Rapport volumétrique
Nombre total de soupapes
Puissance maxi kW CEE (ch)
Régime puissance maxi (tr/mn)
Couple maxi Nm CEE (m.kg
DIN)
Régime couple maxi (tr/min)
Type d’injection
Carburant
Boîte de vitesses
Type
Nombre de rapports AV
Vitesses km/h à 1 000 tr/min
re
en 1
e
en 2
e
en 3
e
en 4
e
en 5
e
en 6
e
AR
Direction
Assistée
Ø de braquage entre trottoirs /
murs (m)
Laguna Berline
2.0 dCi (M9R) 150 ch
BVM6
Euro 4
Laguna Break
2.0 dCi (M9R) 150 ch
BVM6
Euro 4
8
9
5
5
M9R 740
1 995
84 x 90
4
16,0 : 1
16
110 (150)
4 000
340
M9R 740
1 995
84 x 90
4
16,0 : 1
16
110 (150)
4 000
340
2 000
Directe avec Common Rail
+ turbo
Diesel
2 000
Directe avec Common Rail
+ turbo
Diesel
PK4
6
9,01
PK4
6
9,01
16,73
25,39
34,42
43,27
52,26
9,61
16,73
25,39
34,42
43,27
52,26
9,61
Assistance hydraulique
variable
10,9 / 11,5
Assistance hydraulique
variable
10,9 / 11,5
10
Motorisation
Trains
Type train avant
Type train arrière
Laguna Berline
2.0 dCi (M9R) 150 ch
Laguna Break
2.0 dCi (M9R) 150 ch
Type Mac Pherson avec
barre anti-roulis
Essieu souple à épure
programmée –
ressort hélicoïdaux
20,5 / 28,5 intégrée
Type Mac Pherson avec
barre anti-roulis
Essieu souple à épure
programmée –
ressort hélicoïdaux
20,5 / 28,5 intégrée
6,5 J 16
205 / 55 R 16
6,5 J 16
205 / 55 R 16
Série
Série
Série
300
274
Série
300
274
215
8,9
16,6
30,3
212
9,2
16,8
30,6
0,62
0,66
154
7,6
4,8
5,8
160
7,8
5
6
68
68
1 420
1 455
930
925
490
2 050
3 200
1 550
530
2 085
3 200
1 500
745
750
Ø barre antidévers AV / AR (mm)
Roues et pneumatiques
Jantes de référence (’’)
Pneumatiques de référence
AV/AR
Freinage
ABS (avec répartiteur
électronique de freinage)
Assitance au freinage d’urgence
AV : disques ventilés Ø (mm)
AR : disques Ø (mm)
Performances
Vitesses maxi (km/h)
0 – 100 km/h (s)
400 m D.A (s)
1 000 D.A (s)
Aérodynamique
SCx
Consommation normes CEE n°93 / 116
CO2 (g/km)
Conditions urbaines
Conditions extra-urbaines
Mixte
Capacité
Réservoir à carburant (l)
Poids (kg)
A vide en ordre de marche
(MVODM)
A vide en ordre de marche sur
l’AV
A vide en ordre de marche l’AR
Maxi autorisé (M.M.A.C.)
Total roulant (M.T.R.)
Maxi remorque freinée (dans la
limite du M.T.R.)
Maxi remorque non freinée
Motorisation
Type de boîte de vitesse
Niveau de dépollution
Types Mines
Nombre de places
Moteur
Type moteur
Cylindrée (cm3)
Alésage x course (mm)
Nombre de cylindres
Rapport volumétrique
Nombre total de soupapes
Puissance maxi kW CEE
(ch)
Régime puissance maxi
Laguna Berline
1.9 dCi (F9Q) 130ch FAP
BVM6
BVA4
Euro 4
Euro 4
Clio III
1.5 dCi (K9K) 105 ch
BVM 6
Euro 4
5
5
5
F9Q 758
1870
80 x 93
4
17,0 : 1
8
96 (130)
F9Q 759
1870
80 x 93
4
17,0 : 1
8
96 (130)
K9K 764
1 461
76 x 80,5
4
15,6 : 1
8
78 (105)
4000
4000
4000
11
12
Motorisation
Type de boîte de vitesse
Trains
Type train avant
Type train arrière
Ø barre antidévers AV/AR
(mm)
Roues et pneumatiques
Jantes de référence (’’)
Pneumatiques de référence
AV/AR
Freinage
ABS (avec répartiteur
électronique de freinage)
Assitance au freinage
d’urgence
AV : disques ventilés Ø (mm)
AR : D-disques / T-tambour
Ø (mm)
Performances
Vitesses maxi (km/h)
0 – 100 km/h (s)
400 m D.A (s)
1 000 D.A (s)
Aérodynamique
SCx
Consommation
CO2 (g/km)
Conditions urbaines
Conditions extra-urbaines
Mixte
Capacité
Réservoir à carburant (l)
Poids (kg)
A vide en ordre de marche
(MVODM)
A vide en ordre de marche
sur l’AV
A vide en ordre de marche
sur l’AR
Maxi autorisé (M.M.A.C.)
Total roulant (M.T.R.)
Maxi remorque freinée (dans
la limite du M.T.R.)
Maxi remorque non freinée
Laguna Berline
1.9 dCi (F9Q) 130ch FAP
BVM6
BVA4
Clio III
1.5 dCi (K9K) 105 ch
BVM 6
Type Mac Pherson avec barre
anti-roulis
Essieu souple à épure
programmée –
ressort hélicoïdaux
Type Mac Pherson avec barre
anti-roulis
Essieu souple à épure
programmée –
ressort hélicoïdaux
20,5 / intégrée
21 / intégré
6,5 J 16
205 / 55 R 16
6 J 15
185 / 60 R15
Série
Série
Série
Série
Série
Série
300
D-274
300
D-274
260
204
10,2
17,1
31,1
200
12,2
18,4
33,4
190
11,1
17,8
32,7
0,62
0,62
0,75
154
7,6
4,9
5,9
183
9,5
5,5
6,9
123
5,7
4,1
4,6
68
68
55
1350
1345
1210
865
855
770
485
490
440
1980
3100
1975
3150
1700
2600
1500
1500
1200
650
650
600
T-203 en base/D-240 si ESP
13