3 septembre 2014 - CE des Cheminots du Nord Pas de Calais

3 septembre 2014
SNCF - La SNCF présente sa nouvelle organisation
TER - Les billets TER et Intercités ne sont plus valables que 7 jours au lieu de
deux mois
SNCF - La SNCF va lancer Idvroom, sa nouvelle offre de covoiturage
SNCF: préavis de grève pour le 08 septembre sur la ligne Paris/Beauvais
SNCF - toujours plus de trains sans contrôleur
SNCF - Le TGV Nord va (enfin) avoir droit à des rames Duplex
TRANSPORT - Adoption du Versement transport interstitiel: le GART salue une
décision historique
FERROVIAIRE - Ce qu'il faut retenir du nouveau modèle ferroviaire français
SNCF - Sur le chemin de Calais, de plus en plus de migrants transitent par la
gare d’Hazebrouck
TRANSPORT - Le covoiturage, le contre-pied aux trains trop chers et pas à
l’heure
SNCF - La SNCF réprime la dernière grève pour empêcher la suivante
SNCF - La SNCF utilise des jeunes en insertion pour nettoyer les voies et retirer
les graffitis
SNCF - TGV Paris - Arras: Frédéric Leturque dénonce «l’enfumage» de la SNCF
SNCF - Les trois scénarios de la SNCF pour sauver le TGV
2 septembre 2014 – Le Figaro
SNCF - La SNCF présente sa nouvelle organisation
SNCF et RFF, qui seront réunis à partir du 1er janvier au sein d'une même entreprise publique
ferroviaire, ont présenté mardi l'organisation de leurs futures instances de direction, marquées par
l'arrivée de nombreux quadragénaires.
Le nouveau groupe, issu de la réforme ferroviaire votée par le Parlement fin juillet, sera composé de
trois établissements publics à caractère industriel et commercial: SNCF, qui chapeautera les deux
autres, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.
Un poste d'inspecteur général de la sécurité est créé. Il a été confié à l'ancien inspecteur général
auprès du chef d'Etat-Major des armées, où il était chargé de la sécurité nucléaire. Le Général
Frédéric Castay aura pour mission de vérifier la réalité de la sécurité sur le terrain. Le directeur de
l'actuelle SNCF, Guillaume Pepy, interrogé par l'AFP, a expliqué sa nomination par la "primauté
absolue de la sécurité".
Par ailleurs, une direction voyageurs est créée, qui devra superviser les offres TER, Transilien,
Intercités et TGV, et "prendre de l'avance sur le service client", selon Guillaume Pepy. Elle sera
dirigée par Barbara Dalibard, actuellement en charge du TGV.
Un poste de directeur général du numérique voit également le jour, confié à l'actuel directeur
général de voyages-sncf.com, Yves Tyrode.
Enfin, se réjouit le patron de la SNCF, "on fait le pari raisonné d'une nouvelle génération", avec la
nomination d'une petite dizaine de quadragénaires au sein des comités exécutifs. Les présidents du
directoire de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, et le président du conseil de surveillance de SNCF,
seront nommés par le gouvernement.
2 septembre 2014 – La Voix du Nord
TER - Les billets TER et Intercités ne sont plus valables que 7 jours au lieu de
deux mois
PAR TANGUY PALLAVER
La mesure est effective depuis ce mardi. Dans un communiqué, la SNCF annonce que la
durée de validité des titres TER et Intercités, sans réservation obligatoire, passe de 61 jours
à 7 jours. Raison invoquée : la lutte contre la fraude.
« Pour SNCF, cette mesure réduit les opportunités de fraude liées à la multi-utilisation des billets »,
détaille le transporteur. Sont donc explicitement visés les petits malins qui utilisent leur billet
plusieurs fois dans les deux mois, en oubliant – malencontreusement bien sûr – de le composter… La
mesure choisie a ceci de cocasse que les « multi-utilisateurs » pourront toujours frauder avec la
même technique, mais moins longtemps !
Que les autres utilisateurs se rassurent, la SNCF a pensé à eux : la mesure « est également un signe
de considération vis-à-vis des voyageurs en règle » poursuit l’entreprise, qui en fait « un des leviers
pour la préservation des recettes et le développement du service public ».
Contrainte supplémentaire pour les voyageurs
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT) ne l’entend pas de cette
oreille. Pour son porte-parole Fabrice Michel, il s’agit d’une contrainte de plus susceptible de
pénaliser les non fraudeurs. Elle les obligerait par exemple à devoir racheter des billets plus
régulièrement, empêchant une planification des voyages au long cours. Elle pourrait aussi faire
perdre de l’argent à un voyageur soumis à un imprévu et qui n’utiliserait plus son titre dans la
semaine, puisqu’une retenue de 10 % sur le billet en cours de validité est prélevée en cas d’échange
ou de remboursement.
« Pour la grande majorité des voyageurs, cette évolution sera sans impact, répond la SNCF. En effet,
80 % des clients concernés achètent leur billet moins d’une semaine avant leur voyage. Les clients
qui préfèrent anticiper leur achat peuvent toujours acheter leur billet au moins deux mois à l’avance,
en indiquant la date de début de validité souhaitée. »
Un peu plus d’un million de voyageurs, chaque jour, est concerné.
2 septembre 2014 – Les Echos
SNCF - La SNCF va lancer Idvroom, sa nouvelle offre de covoiturage
LIONEL STEINMANN
Le site sera principalement axé sur les déplacements domicile-travail. Mais il pourra
également concurrencer les TGV et Blablacar sur la longue distance.
Un an après avoir racheté le site 123envoiture.com , la SNCF s’apprête enfin à lancer son offre de
covoiturage, et celle-ci, centrée sur les allers-retours domicile-travail, ne s’interdira pas de
concurrencer les TGV de l’entreprise publique en proposant des trajets longue distance. Le nouveau
service devrait être officiellement dévoilé dans une dizaine de jours, mais le site Mobilicites.com a
déjà vendu la mèche.
Son nom : Idvroom, une trouvaille qui ravit le président Guillaume Pepy, et qui marque le cousinage
avec les IdTGV et les Idbus du groupe. Avec comme slogan « le covoiturage au quotidien ! »,
Idvroom.com affiche comme priorité la mise en relation de covoitureurs réguliers, principalement
pour les trajets domicile-travail. Le site se positionne toutefois aussi sur les trajets uniques, « pour
partir en week-end », ce qui en fera un concurrent direct du leader incontesté du secteur Blablacar,
mais aussi... du TGV.
La courte distance comme point d’ancrage
Cet aspect de l’offre fera sans doute grincer des dents chez les cheminots. La fréquentation des trains
à grande vitesse de la SNCF est en effet en recul depuis deux ans, du fait de la crise économique,
mais aussi de l’essor du covoiturage. Frédéric Mazzella, le PDG de Blablacar, ne se prive pas de le
rappeler en comparant le nombre de clients mensuels de son site (plus de 1 million par mois) à 2.000
rames de TGV pleines.
Il y a un an, la SNCF avait présenté son initiative dans le covoiturage comme une opportunité de
« faire venir de nouveaux utilisateurs aux transports collectifs », en assurant les « trajets avant et
après le train. » Un outil pour rabattre les clients vers les gares, en somme. Le marché des longs
trajets n’était pas évoqué. Depuis, la réflexion a évolué. La courte distance va sans doute rester le
point d’ancrage du nouveau site, mais en proposant également des « trajets uniques », la SNCF acte
que la demande du public pour le covoiturage longue distance est trop forte pour que le groupe se
permette de rester à l’écart.
Atteindre une masse critique d’utilisateurs
C’est une nouvelle illustration de la stratégie mise en place par Guillaume Pepy, qui ambitionne de
faire du groupe une référence pour les « services de mobilités », et non plus simplement une
compagnie ferroviaire. Quitte à ce que la SNCF, au grand dam de certains cheminots, investisse dans
des services parfois en concurrence directe avec ses trains, comme c’est déjà le cas par exemple avec
IdBus, qui propose des Paris-Lyon ou des Paris-Lille en car. Avec Idvroom, il faudra sans doute
beaucoup de doigté au groupe pour éviter de cannibaliser son activité historique, ne serait-ce qu’à la
marge.
Mais avant de faire de l’ombre au TGV, le site devra déjà se faire une place au soleil face à Blablacar.
Pour se distinguer du leader du secteur, Idvroom annonce une politique de prix agressive, avec « les
frais de gestion (prélevés en contrepartie de la mise en relation) les moins chers du marché sur les
courtes distance et en dernière minute ».
L’objectif sera d’atteindre le plus rapidement possible une masse critique d’utilisateurs : sur ce
marché, les usagers se découragent si ils ne trouvent aucune proposition correspondant à leur
demande lorsqu’ils se connectent. Raison pour laquelle 123envoiture.com, l’ancêtre d’Idvroom, n’a
jamais réussi à décoller.
28 aout 2014 - France 3 Picardie
SNCF: préavis de grève pour le 08 septembre sur la ligne Paris/Beauvais
Jennifer Alberts avec Stanislas Madej
Depuis 2 mois, les cheminots de la ligne Paris/Beauvais exercent chaque jour leur droit de
retrait contre la mise en place de l'Accompagnement Non Systématique. Pour résoudre la
situation, la direction a fait des propositions aux syndicats qui ont déposé un préavis de
grève pour le 8 septembre.
L'Accompagnement Non Systématique (ANS) est un système d'organisation des contrôleurs dans les
trains: désormais, les agents de contrôle ne sont plus programmés seuls sur tous les trains mais
uniquement en équipe et de façon aléatoire sur la ligne Paris/Beauvais. Selon la SNCF Picardie, "le
dispositif existe depuis de nombreuses années sur d’autres lignes. Chaque jour, 6000 trains de
voyageurs circulent en France (Ile-de-France et province) selon ce mode d’exploitation." Mardi 26
août, une réunion s'est tenue entre la direction et les différentes organisations syndicales. La
direction a proposé de rajouter 4 contrôleurs et de porter à 75% (contre 50% actuellement) le
nombre de trains accompagnés. Après examen de cette proposition, les syndicats de Paris-Nord
doivent rendre leur avis à la direction après consultation des agents. A cette heure la réponse n’a pas
été transmise.
Ces 3 syndicats dénoncent "la volonté clairement affichée de la direction de faire des économies sur
le dos du personnel". Ce que confirme la SNCF : l'entreprise publique doit faire des économies,
notamment sur la masse salariale, ainsi qu'améliorer ses recettes, par exemple en réduisant de 30%
le taux de fraude au billet. Quant à la somme allouée par le Conseil régional dans le cadre de la
convention signée avec la SNCF, elle est en hausse régulière mais elle est contrainte, explique la
direction picarde de la SNCF.
Un préavis de grève a été déposé pour le 8/09 par les agents de Paris Nord, préavis suivi par les
agents de Picardie. Un rassemblement devant le Conseil régional de Picardie à Amiens est prévu le
jour-même. Seront présents des cheminots de Paris-Nord et de Picardie. Par ailleurs, seuls 24 trains
par jour circulent actuellement alors qu'il y en a 35 en temps normal. A l'approche de la rentrée, la
direction de la SCNF Picardie a donc décidé de faire appel à des conducteurs de toute la France pour
remplacer les personnels exerçant leur droit de retrait et tenter d'améliorer le plan de circulation dès
le début de la semaine prochaine en raison de la rentrée scolaire.
1er septembre 2014 - Le Parisien
SNCF - toujours plus de trains sans contrôleur
Vincent Verier
Alors que la SNCF prône le développement des TER sans contrôleur, les syndicats
dénoncent les risques éventuels et la baisse des effectifs.
De nouvelles rames disposent de caméras et d’un système de fermeture des portes qui permettent
au conducteur de se substituer au contrôleur. | (LP/Jean-Nicholas Guillo.)
Faut-il un contrôleur dans chaque train ? Selon la SNCF, 6 500 trains sur les 15 000 qui circulent
chaque jour en France, roulent sans contrôleur à bord. Le résultat d'une organisation apparue dès les
années 1980 en Ile-de-France. Les Franciliens ont donc l'habitude des contrôles aléatoires de validité
des billets effectués, dans les rames ou sur les quais, par des brigades de trois ou quatre contrôleurs.
Aujourd'hui, la compagnie ferroviaire souhaite étendre cette organisation en province. Une volonté
assumée, mais qui ne fait pas l'unanimité auprès des syndicats.
« Cela ne concerne que les TER, prévient un porte-parole de la SNCF. Ni les TGV ni les Corail ne sont
concernés. » Toujours selon la SNCF, dix régions pour le moment, et notamment les Pays de la Loire,
le Centre, l'Alsace ou encore la Bourgogne, possèdent au moins une ligne ferroviaire où les trains
circulent sans contrôleur. Soit environ 500 trains par jour. Mais les abcès de fixation avec les
syndicats se sont multipliés ces derniers mois un peu partout en France.
Un conducteur et le système d'équipement agent seul
En région Paca, du côté d'Avignon mais aussi en Côte-d'Or près de Dijon, ou encore en Auvergne, des
cheminots ont refusé cette organisation et se sont mis en grève. Actuellement, c'est une
expérimentation menée en Picardie, sur la ligne Paris-Beauvais, qui coince. « La direction veut
transformer les conducteurs en hommes à tout faire, un oeil sur les voies et un autre dans le train.
C'est de l'inconscience. Les missions d'un contrôleur ne se limitent pas à vérifier les billets. Il a aussi
des fonctions de sécurité ferroviaire, d'information et d'assistance aux voyageurs », dénonce Kevin
Quehen, secrétaire général CGT du secteur Paris-Nord.
Des missions qui, selon la SNCF, peuvent parfaitement être remplies par le conducteur grâce aux
nouveaux trains équipés du système EAS. Un acronyme pour équipement agent seul. Ces nouvelles
rames disposent de caméras mais aussi d'un système de fermeture des portes qui permettent au
conducteur de se substituer au contrôleur. « Aujourd'hui, 40 % des nouveaux trains sont équipés du
système EAS. Si le conducteur est formé, on peut l'utiliser. On a commencé en province en 2003 par
des petits trains. Ensuite, c'est au cas par cas. On le propose aux régions et on en discute ensemble »,
affirme Alain Le Vern, le directeur général régions, Intercités et Monsieur Antifraudes à la SNCF.
Selon lui, le système EAS combiné aux contrôles par des brigades permet à la fois d'améliorer la
ponctualité des trains et de mieux lutter contre la fraude. Un discours que n'achètent pas les
organisations syndicales, qui y voient plutôt une mesure d'économies.
« Pour la première fois, le nombre de contrôleurs va diminuer de 300 personnes en 2013, alors qu'il
était stable, autour de 10 500 agents, ces dernières années », assure Eric Fernandez, secrétaire
national à la CFDT-Cheminot. Et de soupçonner la SNCF de vouloir faire baisser la facture pour les
régions, qui sont les autorités organisatrices des TER. « Là, ce sont les contrôleurs, mais on peut aussi
parler des commerciaux en gare dont plusieurs centaines de postes vont disparaître, prévient le
syndicaliste CFDT. On déshumanise le réseau. Quel service public ferroviaire les Français veulent-ils ?
»
20 minutes - 1er septembre 2014
SNCF - Le TGV Nord va (enfin) avoir droit à des rames Duplex
Le XXIe siècle va enfin entrer en gare de Lille. La SNCF vient d'annoncer, ce lundi matin, la
mise en circulation de rames TGV Duplex sur la ligne Paris-Lille. Ce matériel, qui permet de
transporter 45% de passagers en plus qu'un TGV classique, équipera un tiers des 22 TGV
Paris-Lille dès le 7 septembre.
«Plus spacieuses, ces rames TGV à deux niveaux apportent plus de confort par rapport aux rames de
type Eurostar qui circulent actuellement sur le réseau», assure le transporteur. La SNCF répond ainsi
en partie aux plaintes récurrentes des usagers nordistes, relayées notamment par Daniel Percheron,
le président du conseil régional, et par sa camarade Martine Aubry.
«Nous avons toujours droit à de vieux TGV, s'était agacée la maire de Lille en mars 2013. A ce prix,
nous pourrions au moins avoir un matériel rénové.» De fait, rapporté au prix du km parcouru, le tarif
des billets SNCF Paris-Lille excède de 20% celui de la liaison Paris-Lyon alors que le transporteur y
paie une redevance comparable au gestionnaire du réseau (RFF).
Plus confortables... et plus rentables
Logiquement, en augmentant la capacité des rames, la SNCF devrait pouvoir mieux rentabiliser la
liaison Nord, pénalisée par des arrêts en gare plus fréquents (à cause du faible temps de parcours).
De là à attendre une baisse des prix, mieux vaut rester prudent. Le transporteur rappelle plutôt que
les rames duplex «bénéficient d'un intérieur convivial, plus moderne et plus confortable, et
proposent notamment des prises électriques en 1ère classe».
En outre, une rame TGV classique rénovée circule déjà sur Paris-Lille depuis mars 2014, et deux
nouvelles seront mises en route en janvier 2015. «D'ici 2017, toutes les rames TGV classiques
circulant sur l'Axe Nord verront leur intérieur rénové», promet le transporteur. La ligne TGV ParisLille a été mise en service en 1993
GART - 01/09/2014
TRANSPORT - Adoption du Versement transport interstitiel: le GART salue
une décision historique des parlementaires d'attribuer une ressource dédiée
aux régions
A l'occasion du vote définitif de la réforme ferroviaire, les parlementaires ont adopté, à l'initiative du
Sénat, une mesure majeure destinée à conférer aux régions une ressource financière dédiée aux
politiques de mobilité : le versement transport interstitiel (VTI).
Ce VTI, qui sera prélevé hors des périmètres de transport urbain, contribuera à résoudre la difficile
équation pour les régions s'agissant du financement des transports régionaux de voyageurs.
Une ressource financière dédiée aux politiques de mobilité apparaît d'autant plus bienvenue que les
régions ont considérablement développé l'offre de transport avec des dotations de l'Etat figées
depuis 2009 et qu'elles devront subir, à l'image de toutes les collectivités territoriales, une baisse
significative de la dotation globale de fonctionnement à compter de 2015.
C'est une mesure qui participera d'une plus grande responsabilisation du secteur ferroviaire en ce
qu'il permettra un assainissement financier du système que le GART appelle de ses voeux, comme les
régions.
Le VTI permettra par ailleurs d'assurer une plus grande équité territoriale, dans la mesure où
l'ensemble du territoire national sera désormais concerné par le versement transport, et non plus
seulement les périmètres de transport urbain et la seule région Île-de-France - une mesure qui
permettra de lutter contre certaines stratégies d'optimisation fiscale.
En conférant aux régions une ressource dédiée au transport, les parlementaires ont tenu à réaffirmer
la nécessité de continuer les politiques volontaristes de mobilité durable.
Mobilicités - 26 août 2014
FERROVIAIRE - Ce qu'il faut retenir du nouveau modèle ferroviaire français
par Marc Fressoz
Destiné à corriger les défauts de la réforme de 1997 qui avait bâti un système imparfaitement séparé
entre RFF et SNCF, le texte établit un modèle intégré tout en séparant - sur le papier - la gestion du
réseau, des services ferroviaires. Voici une présentation des points-clés de la réforme ferroviaire
promulguée le 4 août 2014.
Création de l'EPIC de tête SNCF
La loi sur la réforme ferroviaire crée un troisième établissement public industriel et commercial (
EPIC), SNCF. Celui-ci va coiffer l’actuelle SNCF, qui sera rebaptisée SNCF Mobilités (100 000
personnes), et l’actuel RFF qui s’appellera désormais SNCF Réseau (50 000 personnes). Ce dernier
sera constitué du gestionnaire actuel du réseau auxquels s’ajouteront la Direction de la circulation
ferroviaire (DCF) et SNCF Infra.
Instauration d'une
gouvernance
du
ferroviaire
nouvelle
système
L'EPIC SNCF pilotera les deux
établissements publics filiales,
SNCF
Réseau
et
SNCF
Mobilités. Il sera doté d’un
conseil de surveillance où l’Etat
sera majoritaire, les régions
ayant au moins deux sièges.
Le rôle du conseil de
surveillance ? “Arrêter les
grandes
orientations
stratégiques,
économiques,
sociales et techniques du
groupe public ferroviaire“ et s'assurer de la mise en œuvre des missions de la SNCF par le directoire.
Resserré, ce directoire sera composé de deux membres. Le président du directoire sera le président
de SNCF Mobilités, Guillaume Pepy et le président délégué en sera le président de SNCF Réseau,
Jacques Rapoport. Par ailleurs, le nouvel établissement assurera des fonctions transversales (RH,
services informatique, surveillance générale etc ) qu’il reste à définir par voie réglementaire. Il
pourrait employer jusqu’à un millier de personnes. Sur le plan financier les dividendes de SNCF
Mobilités remonteront à SNCF.
SNCF employeur des trois EPIC
Les salariés des trois établissements (SNCF, SNCF Mobilités, SNCF Réseau) seront employés par SNCF,
l’ensemble étant doté notamment d’un comité central d'entreprise et d’un comité central du groupe
public ferroviaire commun à la SNCF, à SNCF Réseau et à SNCF Mobilités.
Création d'un Haut comité du système de transport ferroviaire
L'organisme rassemble “des représentants des gestionnaires d'infrastructure, des entreprises
ferroviaires, des exploitants d'infrastructures de service, des autorités organisatrices de transport
ferroviaire, des grands ports maritimes, des opérateurs de transport combiné de marchandises, des
partenaires sociaux, des chargeurs, des voyageurs, des associations de protection de
l'environnement agréées (…), ainsi que deux députés et deux sénateurs et des personnalités choisies
en raison de leur connaissance du système de transport ferroviaire national.“ Le Haut comité du
système de transport ferroviaire sera présidé par le ministre chargé des transports. Le rôle de cette
Instance de concertation et de régulation est très large. Il peut créer des commissions sur des sujets
divers.
Création du comité des opérateurs du réseau
Placé sous l’égide de SNCF réseau, ce second organisme plus restreint sera composé pour l’essentiel
de “représentants des entreprises ferroviaires, des exploitants d'infrastructures de service reliées au
réseau ferré national, des autorités organisatrices de transport ferroviaire, des personnes autorisées
à demander des capacités d'infrastructure ferroviaire. Sa fonction ? Favoriser la concertation de ses
membres avec le gestionnaire d’infrastructure (notamment par le biais d’une charte) et régler à
l’amiable les différends liés à l’application de cette charte.
Renforcement des pouvoirs de l'Araf
L’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) sera plus encadrée. Son président Pierre
Cardo va être flanqué de deux vice-présidents, nommés respectivement par le président de
l’Assemblée et par celui du Sénat. Par ailleurs, l’arrivée du Haut comité du système ferroviaire peut le
priver d’avoir à régler certains différends qui seront traités à l’amiable par celui-ci. Autre nouveauté,
un comité des sanctions est instauré au sein de l’Araf, indépendant du collège qui gardera le pouvoir
de mise en demeure. Ce comité des sanctions sera composé de trois magistrats (Conseil d'État, Cour
de cassation, Cour des comptes). Néanmoins, l’Araf voit ses pouvoirs renforcés. Tout en conservant
son avis conforme sur la fixation des redevances d'infrastructure, elle en émettra également un sur
“la fixation des redevances relatives à l'accès aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de
service ainsi qu'aux prestations régulées qui y sont fournies“. Par ailleurs, elle aura un rôle élargi dans
la problématique de maîtrise de l'endettement ferroviaire. L'Araf émettra un avis motivé sur le projet
de budget de SNCF Réseau. “Cet avis porte notamment sur le respect de la trajectoire financière
définie par le contrat conclu entre l'Etat et SNCF Réseau“.
De nouveaux moyens pour les régions
Les régions, autorités organisatrices des TER, gagnent deux leviers pour augmenter leurs ressources
financières.D’une part, la réforme instaure une nouvelle ressource financière avec l’instauration d’un
versement transport interstitiel. “Hors Île-de-France et régions d'outre-mer, le taux du versement est
fixé ou modifié par délibération du conseil régional, dans la limite de 0,55 %, dans les territoires
situés hors périmètre de transport urbain“ précise la loi. L’Association des régions de France chiffre
potentiellement cette nouvelle ressource à un maximum de 450 millions d’euros par an. D’autre part,
les élus régionaux acquièrent une certaine liberté tarifaire qui leur permettra éventuellement
d’améliorer le ratio recettes/dépenses qui tourne autour de 33% pour les TER. “La région définit la
politique tarifaire des services d'intérêt régional en vue d'obtenir la meilleure utilisation sur le plan
économique et social du système de transport“ précise en effet la loi.
22 aout 2014 – La Voix du Nord
SNCF - Sur le chemin de Calais, de plus en plus de migrants transitent par la
gare d’Hazebrouck
PAR CHRISTOPHE LE-BAS
La gare SNCF d’Hazebrouck voit passer, chaque jour, des dizaines de migrants à destination
de Calais. Vendredi dernier, situation exceptionnelle : 150 migrants sont descendus sur le
quai. Une première, même si les migrants sont de plus en plus visibles.
Gare d’Hazebrouck, ce vendredi 22. 11 h 24. Un train entre en gare, en provenance de Calais. Un
jeune migrant descend tranquillement et attend sa correspondance. Une scène devenue familière
pour les agents de la SNCF, autant que pour les voyageurs. À tel point que, vendredi de la semaine
dernière, 150 migrants sont descendus sur le quai. « C’était exceptionnel. On n’avait jamais vu ça »,
commentent, entre eux, des agents.
« Ils ne sont jamais agressifs et n’abîment rien »
Cette exception confirme une règle bien connue à Hazebrouck. « Les migrants font le trajet Calais Hazebrouck - Isbergues ou Lillers tous les jours. Dans les deux sens, et à toute heure », selon les
agents. Généralement, par groupe de dix. « Jusqu’en mai, c’était anodin et discret. Depuis, c’est
beaucoup plus voyant. Mais ils ne sont jamais agressifs et n’abîment rien. Ils montent, restent entre
eux et voilà. » Parfois, ils payent même leur billet.
Sur le quai, ce vendredi, un jeune migrant âgé de 26 ans est érythréen. Bon nombre de ces passagers
inattendus seraient originaires de ce pays d’Afrique de l’est. Une dictature. « Je prends le train deux à
trois fois par semaine, entre Isbergues et Calais. De là, j’essaie de passer en Angleterre », explique le
jeune homme, sous couvert d’anonymat. Il est en France depuis un mois et vit, la plupart du temps,
dans le camp de migrants de Norrent-Fontes, à proximité d’Isbergues. « Parfois, on va à Béthune. On
s’arrête dans ces villes car il y a des camps et des associations qui offrent un peu à manger. »
« On voyage à six, on reste entre nous »
Il décrit son rituel : « On prend les trains de voyageurs car ce serait trop dangereux de grimper dans
un train de fret. Mais, je ne paye pas mon ticket de train. C’est trop cher. On voyage à six, on reste
entre nous. Beaucoup de migrants montent dans le train le lundi. Les meilleurs jours pour passer en
Angleterre, c’est du mardi au vendredi, car il y a beaucoup de voitures qui passent la frontière. »
« La bataille du rail », une nouvelle étape sur le chemin de l’Angleterre.
La sécurité prime
La SNCF a également constaté une augmentation du nombre de migrants, entre Calais et
Hazebrouck, sans constater d’incivilités ou de dégradations à bord des trains. Si les agents de sécurité
de la SNCF sont mobilisés, le groupe affirme qu’aucune directive particulière n’a été transmise aux
contrôleurs.
La société assure avoir distribué des tracts, en français et en arabe, afin de sensibiliser les migrants à
la sécurité ferroviaire. Dans le but d’éviter les accidents sur les voies. Elle rappelle qu’en l’absence de
dégradation de ses installations, c’est à la police aux frontières qu’il revient de gérer les migrants.
Un chaînon sur la route
L’arrière-pays de Calais, et donc Hazebrouck, devient une étape de plus avant l’Angleterre. Un
constat qui n’étonne pas Nan Suel, co-présidente de l’association Terre d’errance qui intervient,
entre autres, auprès du camp de Norrent-Fontes. « Depuis le démantèlement du camp de Calais, en
mai, il y a une hausse du nombre de migrants ici. À Calais, les CRS et la police aux frontières sont très
actifs, avec beaucoup de contrôles. Les migrants viennent donc à Norrent-Fontes, Steenvoorde et
Angres (près de Liévin), des camps situés le long de l’A 26. Puis, ils se regroupent par communautés.
»
Le rail comme nouveau mode de déplacement n’est, là encore, pas une surprise, et Hazebrouck est
un goulet d’étranglement. « Tous les migrants passent par la gare d’Hazebrouck, sauf ceux de
Dunkerque, car ils sont tout proches de Calais. La surveillance à Calais étant forte, il peut arriver
qu’ils montent tous dans un même train. » D’où, peut-être, les 150 migrants sur le quai, vendredi
dernier.
« Les camps ne sont qu’un chaînon intermédiaire. Nous, on ne donne qu’un peu d’aide, mais l’arrivée
des migrants ne dépend pas de nous. Les conditions climatiques en Méditerranée sont propices à la
traversée en ce moment », explique Nan Suel.
18 août 2014 - La Voix du Nord
TRANSPORT - Le covoiturage, le contre-pied aux trains trop chers et pas à
l’heure
AÏCHA NOUI
Suppressions de trains et inflation des tarifs, devenus prohibitifs pour une bonne partie des
voyageurs, sont autant de raisons qui poussent les Béthunois à opter pour le covoiturage, convivial et
surtout moins cher. Sac à dos, tenue décontractée et sourire aux lèvres, allez ! Tous en voiture…
1. Économique
L’argent, c’est le nerf de la guerre pour les voyageurs et les sites de covoiturage l’ont bien compris.
Les prix mettent hors jeu la concurrence : « Les prix pratiqués par la SNCF sont scandaleux : un aller
Béthune - Paris, c’est 60 €. Qui a les moyens de mettre ces sommes-là ? », s’insurge Stéphane,
covoitureur entre Béthune et Paris depuis 2008. Pour Morgan Coupet, infirmier à Paris qui rentre
visiter sa famille deux fois par mois à Béthune, il n’y a pas photo : « Le covoit’ est accessible à tous,
aux étudiants comme aux retraités. Le prix, c’est notre motivation première. »
Le « covoit’ », c’est aussi un moyen pour les plus jeunes de glisser vers l’indépendance : « Quand je
prenais le train, ma mère était obligée de me payer le billet. Avec le covoit’, j’ai les moyens de me
payer le voyage », raconte Malick, 19 ans, étudiant à Béthune.
2. Convivial
Vous ne voyagerez pas la fleur dans les cheveux en écoutant du John Lennon à l’arrière d’un van
couvert de fleurs mais le covoit’ est la promesse d’un voyage chaleureux. « On rencontre des gens
très sympas de tous horizons. Je croyais qu’il y avait surtout des étudiants mais il y a un beau
mélange. J’ai même voyagé avec des retraités », se souvient Morgan.
C’est aussi l’ambiance qui règne dans les voitures qui pousse les covoitureurs à préférer cette façon
de voyager. « Le covoit’, c’est partager une expérience avec d’autres, ça apporte un petit plus au
quotidien. Échanger, rendre service, c’est l’esprit du covoit’. Et les trajets passent plus vite », note
Michael Oszachowski, 41 ans, qui covoiture quotidiennement entre Béthune et Lille.
3. Écologique
« Protéger l’environnement c’est l’esprit du covoit’ », lâche fièrement Michael Oszachowski. Le
covoiturage s’ancre dans la tendance actuelle. « En 2008, je me suis inscrit sur le site covoiturage.fr
(aujourd’hui Blablacar) à la demande de mon employeur, le conseil général, qui souhaitait
promouvoir le covoit’ pour des questions environnementales. »
4. Pas parfait
À chaque mode de transport ses inconvénients. Le covoit’ n’y échappe pas et peut aussi réserver de
mauvaises surprises. « Je suis montée en voiture avec des gens qui n’arrêtaient pas de se disputer,
témoigne ainsi Mélissa Bacquet. Une autre fois, j’étais très serrée dans la voiture, il y avait un
basketteur à mes côtés et des bagages juste sous mes pieds. ». Le covoit’ permet de partager les frais
mais gare aux mauvais payeurs : « Une fois à destination, des gens me disaient qu’ils n’avaient pas
d’argent. La deuxième fois, j’ai gardé la valise du gars jusqu’à ce qu’il revienne payer », confie
Stéphane. Pour d’autres, c’est la sécurité qui est mise à mal : « Un jour je suis parti avec un gars qui
faisait du rodéo sur le périph’ parisien ! » Mais pas de quoi descendre de voiture !
La SNCF met le covoiturage sur les rails
Aux grands maux les grands remèdes. Sans vouloir l’annoncer clairement mais parce que, selon le
porte-parole de la SNCF, « il faut diversifier les offres de mobilité », l’entreprise ferroviaire veut aussi
surfer sur la vague du « covoit’ ». Dès fin 2013, la SNCF a racheté le site de covoiturage Ecolutis. « Le
covoiturage est un marché en pleine évolution. On veut s’insérer dans ce secteur. »
L’objectif : talonner le site Blablacar.fr, premier du marché en France avec un million de voyages par
an. Pour cela, pas de recette miracle mais la guerre des prix, grief des covoitureurs envers le train.
Pour un trajet Paris - Béthune, il faut compter entre 12 et 15 €, contre 50 € en TGV. Pour un Béthune
- Lille c’est 7,50 € en train et 3 € en covoiturage.
« La SNCF s’est aussi engagée sur une politique de petits prix » mais reconnaît ne pas pouvoir lutter
avec les mêmes moyens que les covoitureurs : « La circulation des trains a un coût, il faut payer les
contrôleurs et les péages à Réseau ferré de France pour emprunter les voies. »
Le covoiturage à Béthune
Les principaux sites. En France, il existe plusieurs sites de covoiturage. Le principal d’entre eux est
blablacar.fr (ex-covoiturage.fr). Les autres : ecolutis (SNCF), carpooling, 123 en voiture,
easycovoiturage.
Les trajets les plus demandés. Béthune - Paris : environ 85 voyages sur trois à quatre jours, tarif entre
13 et 15 €. Béthune - Lille est également très bien desservi, notamment pour les travailleurs : environ
25 voyages proposés tous les deux jours, entre 3 et 5 €.
Dans le bassin d’emploi. La ville de Béthune demeure le point névralgique pour les trajets locaux
comme Béthune - Chocques - Lillers ou Sains - Béthune - Locon - Lestrem. Des trajets quotidiens
domicile - travail, entre 1 et 2 €.
Et ailleurs. Il y en a pour tous les goûts : sur la côte (Merlimont, Calais, Boulogne-sur-Mer…) et
partout en France (Rouen, Compiègne, Orléans, Colmar, Barcarès…).
Le Béthunois manque d’aires. Pour les adeptes du covoiturage à l’ancienne, sans passer par internet,
sachez qu’aucune aire de covoiturage n’est recensée officiellement dans le Béthunois selon l’office
de tourisme de Béthune. Mais les communes mettent à disposition des parkings gratuits pour laisser
sa voiture toute la journée et partir avec ses collègues en toute tranquillité.
18 aout 2014 - L’Humanité
SNCF - La SNCF réprime la dernière grève pour empêcher la suivante
Bruno Vincens
La SNCF accuse dix-neuf cheminots grévistes de Midi-Pyrénées d’avoir dégradé du
matériel. Trois d’entre eux ont été mis hors de cause et l’accusation semble bien fragile.
Pour la CGT et SUD rail, la direction veut les dissuader d’une nouvelle grève.
Toulouse (Haute-Garonne), correspondance. La grève contre la réforme ferroviaire était terminée
depuis plus d’un mois. Aussi dix-neuf cheminots de Midi-Pyrénées ont été abasourdis d’apprendre,
fin juillet, qu’ils faisaient l’objet d’une procédure disciplinaire de la part de la direction régionale de la
SNCF. Une procédure doublée d’une plainte au pénal. Ces dix-neuf cheminots grévistes risquent des
sanctions pouvant aller de la mise à pied avec sursis jusqu’à la révocation pure et simple. La direction
de la SNCF n’a pas admis cette grève de deux semaines, plutôt bien suivie en Midi-Pyrénées, et en
particulier la journée du 18 juin où le conflit social tendait à se durcir. Les dix-neuf agents se
retrouvent accusés de « dégradation de matériel », « entrave à la circulation des trains », « entrave à
la liberté du travail ».
« Des agents ciblés ! C’est de la répression pure et dure »
Les cheminots dans le collimateur de la direction n’ont pas été choisis au hasard. La plupart sont des
militants actifs de SUD rail et de la CGT, les deux syndicats qui conduisaient la grève de juin. « Il s’agit
d’élus ou anciens élus du personnel », complète Christophe Marre, secrétaire CGT du comité
d’établissement. « Des agents ciblés ! C’est de la répression pure et dure », s’insurge Youssef El
Akermi (SUD rail). Mardi 12 août, quatre de ces cheminots sont convoqués pour un entretien
préalable à des sanctions disciplinaires. Le lendemain, deux autres connaissent le même sort. Jeudi
14 août, c’est au tour de Christophe, un conducteur de train non syndiqué, d’être convoqué. Ce
matin-là SUD rail et la CGT organisent un rassemblement de soutien aux « dix-neuf ». Le syndicat
Unsa cheminots, qui ne participait pas à la grève de juin, a rejoint les deux autres organisations par
solidarité. Environ quatre-vingts cheminots sont regroupés devant les fenêtres du bâtiment où doit
avoir lieu l’entretien, sur le site de la gare Raynal, la gare de marchandises de Toulouse.
Les dix-neuf cheminots contestent formellement les faits qui leur sont reprochés. Dégradation de
matériel ? « Les cheminots préservent leur outil de travail », rappelle Laurent Brun (CGT). Les
grévistes admettent avoir mis le feu à « quatre palettes et deux pneus », rien de plus. Entrave à la
liberté du travail ? Pressions sur les non-grévistes ? « Nous n’avons jamais empêché personne d’aller
travailler », se défend Youssef El Akermi. Sur le site de Toulouse, ce 18 juin, « l’accès piétons (aux
postes de travail – NDLR) était libre », précise Christophe Marre.
Les « dix-neuf » ont été désignés, semble-t-il, sur la base de témoignages de cadres. Des témoignages
peut-être pas très fiables : « Deux d’entre nous n’étaient pas présents sur le site ce jour-là et l’ont
prouvé », argumente Youssef El Akermi. Ce qui fragilise l’accusation. Quant à la plainte au pénal, elle
n’est pour le moment pas instruite : aucun cheminot n’a été à ce jour entendu par la police. Au cours
de ce rassemblement arrive Dominique Damid, chargé de communication de la direction régionale
de la SNCF. Il se tient un peu en retrait. « Nous avions dit au moment de la grève que les actions
illicites ne seraient pas acceptées, assure-t-il. Les faits ne sont pas anodins. » Mais le chargé de
communication se montre assez imprécis dans sa description des événements. Combien de trains
ont-ils été bloqués en gare ? « Je n’ai pas le chiffre exact. »
Au bout de quarante minutes, Christophe sort du bâtiment. L’entretien préalable a été de courte
durée. Et pour cause : « Ils n’ont rien contre moi. Eux-mêmes ne comprennent pas que je sois
convoqué alors qu’ils n’ont rien à me reprocher : je n’étais pas là. » D’autres grévistes sont
convoqués cette semaine. Pourquoi la direction régionale de Midi-Pyrénées a-t-elle lancé cette
charge contre dix-neuf cheminots ? « La direction veut faire des exemples avant les négociations
collectives de septembre, analyse Youssef El Akermi. Elle ne veut pas d’un mouvement social à la
rentrée. » Il s’agirait ainsi d’une manœuvre dissuasive. Le syndicaliste CGT Christophe Marre est
persuadé que la direction régionale a reçu des consignes de la direction nationale : « Le but est de
casser les mouvements syndicaux. Mais ça ne marche pas ! »
La SNCF refuse le cas par cas La direction de la SNCF dispose de deux mois pour prendre sa décision
concernant les cheminots contre lesquels elle a engagé une procédure disciplinaire. Selon les
syndicats, la direction régionale de Midi-Pyrénées veut des sanctions uniformes et refuse donc
d’examiner les faits au cas par cas. Pour l’heure, trois des dix-neuf cheminots ont déjà été mis hors
de cause.
18/08/2014 – La Voix du Nord
SNCF - La SNCF utilise des jeunes en insertion pour nettoyer les voies et
retirer les graffitis
CARINE DI MATTEO
Ils vont pouvoir rouler sur des rails si propres qu’ils ne verront plus les kilomètres défiler.
En 2012, la SNCF avait investi 440 000 euros pour assurer l’entretien, le nettoyage, la
maintenance de ses sites. Cette année, elle a décidé d’en ajouter 200 000, dont 40 000
pour Garolille, une base arrière située à Ronchin. Visite de chantier.
Avant, sur les dix-huit hectares de cette base arrière de la SNCF, on apercevait des traverses en
béton, des bouts de bois, des ballasts usés, des bouteilles, des déchets ménagers. Désormais, on y
voit une dizaine de personnes effectuant des travaux d’intérêt général (TIG), une douzaine de
membres de l’association La Sauvegarde du Nord et cinq entreprises.
Ensemble, ils ont fait sortir du site 190 camions remplis de déchets. Soit quatre mille cent tonnes. «
Quand les gens qui utilisent les lignes Lille - Douai ou Lille - Lens passent, ils doivent voir que c’est
beau », explique Christophe Tredez, le correspondant local environnement de la SNCF. « La propreté
est pour nous une préoccupation de fond, ajoute Jacky Lion, le directeur régional, car il y a une
attente forte de nos clients. »
Il veut montrer à ses clients que sa société s’occupe « tous les jours » à nettoyer, mais aussi que cela
donne envie à ses employés de s’impliquer encore plus en ce sens. « Que ce soit un coup de boost,
que nos collègues soient dynamisés par la question. »
Déchets et graffitis nettoyés
À Garolille, c’est Kévin, 19 ans, et Anthony, 21 ans, qui s’y collent. Ils sont membres de La Sauvegarde
du Nord. « On a signé un contrat de six mois, renouvelable jusqu’à vingt-quatre mois, avec cette
association, dit Kévin. D’habitude, on s’occupe des espaces verts des particuliers. » Il sait que c’est un
secteur d’emploi rude, mais c’est ce qu’il veut faire depuis qu’il a quatorze ans.
Alors, il s’accroche. « Ce ne sont pas que des contrats aidés, ce sont aussi des moments qui peuvent
nous permettre d’identifier ce qui empêche nos membres de trouver un travail », explique Frédéric
Rouvière, le directeur de pôle de l’association. « Ça affiche notre volonté de réhabiliter le site tout en
marquant notre engagement sociétal », nous glisse un des membres du service communication. C’est
aussi une manière de baisser les coûts.
Pendant qu’Anthony, Kévin et leurs collègues s’activaient à Ronchin, on retirait les graffitis à
Armentières. « C’est une opération qu’on va mener dans une vingtaine de gares », indique Muriel
Delfosse, responsable régionale environnement de la SNCF. Ça va coûter 1,8 million d’euros, « dont
500 000 pour le chantier d’insertion ».
Tout cela augmentera-t-il le prix ? « Non », assure Jacky Lion avant de glisser quelques mots sur
l’élargissement des voies rendu nécessaire pour l’achat de trains trop grands.
« On a 127 quais concernés. On vient de profiter des travaux de mise en accessibilité de Douai pour
mettre aux nouvelles normes. Dans 98 % des cas, nous pourrons faire ces travaux pendant des
chantiers de maintenance. Dans les autres cas, nous le ferons aux heures creuses. Une chose est
sûre, c’est que s’il y a du retard dans la mise en œuvre des nouveaux trains, ce ne sera pas du fait de
ces quais. »23/07/2014 – La voix du Nord
La Voix du Nord – 16 aout 2014
SNCF - TGV Paris - Arras: Frédéric Leturque dénonce «l’enfumage» de la SNCF
La mobilisation pour la défense de la desserte TGV d’Arras et des villes de l’Artois-Douaisis
est loin d’être terminée.
C’est le message que le maire d’Arras a souhaité adresser à la SNCF, quelques jours après la
publication dans nos pages des propos de Jacky Lion, nouveau directeur régional de l’établissement.
« Des études complémentaires sont en cours » avait-il alors précisé concernant le devenir des TGV
Paris – Arras de 17h22 et de 18h22.
Une remarque qui n’a pas manqué de faire réagir le maire d’Arras. « Une fois de plus, la SNCF nous
enfume avec des annonces qui n’en sont pas, c’est toujours reculer pour mieux sauter, analyse-t-il.
Nous n’avons pas rendu les armes, loin de là. Si la SNCF pense que cette pseudo-annonce va freiner
nos ardeurs, elle se trompe. » Frédéric Leturque indique par ailleurs que de nouvelles « opérations
d’envergure » sont en préparation pour le mois de septembre, auxquelles seront associés les
citoyens, pour protester contre « une décision qui n’a aucun sens ».
23 juillet 2014 – Les Echos
SNCF - Les trois scénarios de la SNCF pour sauver le TGV
LIONEL STEINMANN
Le conseil d’administration a étudié trois scénarios prospectifs à dix ans pour pérenniser
l’économie du TGV. Le cas de figure le plus probable ne permet toujours pas de financer le
renouvellement du parc de rames.
La SNCF est en pleine réflexion pour inventer un avenir au TGV, dont la rentabilité s’érode
d’année en année. Les membres du conseil d’administration de l’entreprise publique étaient
réunis lundi dernier en séminaire pour plancher sur le sujet. Selon nos informations, la
direction leur a soumis trois scénarios pour le futur de l’activité grande vitesse, un exercice
de prospective qui a sans doute également vocation à interpeller les pouvoirs publics.
Le moteur traditionnel des profits de la SNCF souffre en effet d’une fréquentation orientée à
la baisse en France depuis plus de deux ans, mais aussi et surtout de la forte hausse ces
dernières années des péages acquittés à Réseau Ferré de France (RFF), le gestionnaire du
réseau. Ces péages représentent désormais près de 40 % du prix du billet. Ils ont entraîné un
recul de la marge opérationnelle de l’activité TGV de 14,2 % en 2011 à 11,4 % l’an dernier, ce
qui a eu comme conséquence une dépréciation de 1,4 milliard d’euros de la valeur du parc
TGV dans les comptes 2013.
Pour la SNCF, toutefois, ce n’est pas le modèle économique du TGV qui est en crise, mais
celui de l’ensemble du système ferroviaire : au prétexte qu’elle est profitable, l’activité
grande vitesse n’a cessé de voir sa contribution grandir afin de financer l’entretien du réseau
(via les péages), celui des gares ou encore l’exploitation des trains Intercités, chroniquement
déficitaires. Au total, 40 % des recettes commerciales du TGV serviraient à financer le reste
du système ferroviaire, ce qui devient de moins en moins soutenable, estime la SNCF.
Face à cette situation, la direction a présenté aux membres du conseil d’administration trois
scénarios exploratoires basés sur un horizon à dix ans, dont deux scénarios extrêmes.
Le repli sur le noyau dur du réseau
Ce premier scénario consisterait à réduire de manière drastique l’activité grande vitesse,
pour la recentrer sur les 40 principales gares du réseau. Aujourd’hui, la SNCF assure 180
« origines/destinations » par TGV, selon le jargon maison, c’est-à-dire 180 combinaisons
différentes de gares de départ et d’arrivée. Dans ce schéma, leur nombre serait réduit à 80
d’ici à dix ans. Les autres villes seraient desservies par des trains Intercités ou des TER
régionaux, dans une organisation où les principales gares régionales joueraient le rôle de
« hubs » où se feraient les correspondances.
L’exploitation du TGV Rhin-Rhône serait elle aussi abandonnée. Le nombre de trains en
circulation diminuerait de moitié, avec une priorité donnée aux rames duplex, ce qui ne
réduirait « que » de 20 % le nombre de places disponibles. L’augmentation du taux de
remplissage permettrait de contenir également la baisse du chiffre d’affaires à –20 %.
Avec ce repli sur le cœur de métier, la SNCF se délesterait des dessertes déficitaires pour se
concentrer sur les liaisons rentables. Ce scénario est toutefois irréaliste pour de nombreuses
raisons. Il est inacceptable pour le gouvernement comme pour les élus locaux qui se
verraient privés de « leur » gare TGV. Il serait également vécu comme intolérable pour
Alstom, qui n’aurait plus aucune commande de rame à grande vitesse à se mettre sous la
dent de la part de l’entreprise publique pour au moins quinze ans. Par ailleurs, comme le
souligne la SNCF elle-même, appliquer ce scénario supposerait de très lourds travaux dans
les grandes gares régionales, qui n’ont pas été conçues pour jouer le rôle de hub.
Le TGV « champion de la mobilité durable »
Le deuxième scénario propose à l’inverse de développer l’offre, en misant sur une
augmentation sensible de l'utilisation des 400 rames TGV dont dispose la SNCF, qui ne sont
aujourd’hui utilisées que 5 heures par jour en moyenne. L’objectif serait de faire du TGV « le
champion de la mobilité durable » face à la voiture ou à l’avion. Cette stratégie de volumes
serait accompagnée par une baisse de prix (qui reviendrait à réduire de 10 % à 20 % le panier
moyen du client) pour doper le taux de remplissage.
Plus de trains en circulation, plus de villes desservies, des billets moins chers... Ce scénario a
tout pour être plébiscité par les élus comme par les usagers. A ceci près qu’il n’a pas de
modèle économique : selon la présentation faite aux administrateurs, il manque 400 millions
d’euros par an pour qu’il soit équilibré.
Le salut par la productivité
Le troisième scénario, le plus probable, consiste à suivre le cap défini en 2012 dans le cadre
du plan stratégique de l’entreprise, « Excellence 2020 ». Pour faire face à la hausse des
péages, le TGV doit optimiser l’utilisation du parc de rames, réaliser des gains de
productivité et tailler dans ses coûts d’exploitation. La direction mise notamment pour cela
sur la remise à plat des processus de production. Les pistes défrichées en matière de
maintenance avec le lancement l’an dernier de Ouigo, le TGV à bas coûts, pourraient être
étendus. L'objectif au global est de gagner un point de marge par an sur dix ans.
Toutefois, si la tendance à la hausse des péages se maintient, l’activité TGV pourrait voir à un
horizon de dix ans augmenter de près de 1 milliard par an sa contribution financière au
système. Dans ces conditions, même en tenant ses objectifs de productivité, l’entreprise ne
serait toujours pas capable de financer à terme le renouvellement de son parc.
Avec ces trois scénarios, la SNCF prépare la discussion sur le futur contrat de performance
qu’elle devra négocier avec l’Etat dans le cadre de la réforme ferroviaire. Elle souligne
également que le statu quo n’est plus possible. Et elle glisse enfin en filigrane des pistes de
solutions : lors du séminaire, la direction a posé le débat au préalable en dévoilant une étude
comparant le financement du système ferroviaire français avec ce qui se fait dans neuf
autres pays européens.
D’après cette étude, le niveau de subventions publiques rapporté au PIB est peu ou prou le
même d’un pays à un autre. Mais là où certains comme la Suisse consacrent l’intégralité de
ces fonds à l’entretien du réseau, ceux-ci sont consacrés en France pour moitié au transport
de voyageurs et servent notamment à subventionner les TER. Conclusion implicite : il ne faut
pas nécessairement augmenter les subsides versées au ferroviaire, mais peut-être mieux les
utiliser, en les consacrant en priorité à l’entretien du réseau, ce qui desserrerait la pression
sur le TGV. Mais cela implique une hausse des tarifs pour les usagers des TER. Pas sûr que le
gouvernement accepte de s’engager dans cette voie.