LIGNE A GRANDE VITESSE POITIERS-LIMOGES

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LIGNE A GRANDE VITESSE
POITIERS-LIMOGES
DOSSIER DE FIN D’ETAPE 1
Pièce technique B8 – Les mesures d’accompagnement et d’insertion d’une LGV
Sommaire
1.
Les eaux souterraines et superficielles............................ 4
2.
Les sols............................................................................ 6
3.
Les milieux naturels ......................................................... 8
4.
Le foncier et le bâti......................................................... 10
4.1.
4.2.
L’acquisition des terres et du bâti ....................................... 10
Les vibrations....................................................................... 13
5.
Le bruit........................................................................... 14
6.
L’organisation spatiale du territoire ................................ 17
7.
L’agriculture ................................................................... 18
8.
Les activités sylvicoles................................................... 20
9.
Le patrimoine archéologique.......................................... 21
10. Le patrimoine bâti protégé ............................................. 21
11. Les sites protégés.......................................................... 22
12. Le tourisme et les loisirs ................................................ 22
13. Le paysage .................................................................... 23
Page 2 sur 24 – PT B8 – Les mesures d’accompagnement et d’insertion d’une LGV
Dossier de fin d’étape 1 - Juin 2009
Pour mémoire : l’emprise d’une Ligne à Grande Vitesse
La présente pièce technique
•
•
rappelle les impacts génériques potentiellement occasionnés
par la construction et l’exploitation de lignes nouvelles à
grande vitesse transportant exclusivement des voyageurs,
ainsi que le cadre réglementaire s’imposant au projet,
LGV au niveau du terrain naturel
La construction et l’exploitation d’une Ligne à Grande Vitesse
(LGV) nécessite l’occupation d’une certaine surface au sol, il s’agit
de l’emprise de la LGV.
Lorsque la LGV est implantée au niveau du terrain naturel, les
emprises sont de l’ordre de 65 mètres de large, soit environ 14 m
(plate-forme) + 25 m de part et d’autre de la plate-forme.
et présente les mesures généralement mises en œuvres pour
réduire ou compenser ces impacts.
Il s’agit donc de mesures génériques.
L’emprise de la LGV comprend la plate forme de la voie
proprement dite (14 mètres environ en section courante pour
une voie double) ainsi que la zone de remblai ou de déblai
nécessaire (voir schémas ci-dessous), en fonction du profil de la
voie.
Les mesures spécifiquement proposées dans le cadre du
projet de LGV Poitiers-Limoges seront précisées et affinées
aux étapes suivantes des études, en fonction des tracés qui
seront retenus et du contexte particulier des territoires qui
seront concernés.
LGV en remblai ou en déblai
Dans le cas ou la ligne passe en remblai, vient s’ajouter l’assise du
remblai. Par exemple, pour un remblai de 6 m de haut, considérant
des pentes de talus à 3 H (horizontal) / 2 V (vertical), l’emprise de
la LGV atteint alors environ 82 m de large.
Les tracés qui seront définis en étape 2 seront recherchés en
assurant une insertion optimale au sein des territoires et
notamment des milieux humains et naturels.
Les thématiques abordées dans le présent document sont les
suivantes :
Milieu physique
-
les eaux souterraines et superficielles,
-
les sols,
Milieu naturel
-
les milieux naturels et leur
fonctionnement,
Milieu humain
-
le foncier et le bâti (l’acquisition des
terres et des bâtis, les vibrations),
-
le bruit,
-
l’organisation spatiale des territoires,
-
l’agriculture,
-
les activités sylvicoles,
-
le patrimoine archéologique,
-
le patrimoine bâti,
-
les sites protégés,
-
le tourisme et les loisirs,
-
le paysage.
Patrimoine,
paysage,
tourisme et
loisirs
Juin 2009 – Dossier de fin d’étape 1
Passage en remblai / Profil en travers
Il en est de même en déblai :
Cas particulier d’une plate-forme à voie unique
Passage en déblai / Profil en travers
Pour la phase travaux, et pour assurer l’entretien ultérieur,
l’emprise est définie avec une marge de 25 mètres de part et
d’autre des entrées en terre (limite géométrique et technique des
déblais et remblais).
Cette bande complémentaire peut également permettre la
réalisation de merlons acoustiques ou paysagers, ou de murs antibruit.
L’emprise totale de la LGV représente finalement un couloir dont la
largeur peut varier (minimum de 65 m environ), selon le relief ou la
situation, comme illustré dans les schémas ci-après.
Dans le cas d’une plate-forme à voie unique, la plate forme de la
voie proprement dite présente une largeur de 8 m.
La limitation à une seule voie nécessite néanmoins la mise en
place d’équipements équivalents à un projet à double voie
(caténaires, …). Par ailleurs, la marge de 25 mètres de part et
d’autre des entrées en terre est également maintenue.
Ainsi, pour une configuration équivalente (passage en remblai,
en déblai …), le gain en termes d’emprises est de l’ordre de 6
mètres.
PT B8 - Les mesures d’accompagnement et d’insertion d’une LGV - Page 3 sur 24
•
Les mesures vis-à-vis des risques quantitatifs sur les
eaux souterraines
un resserrement et une accélération des vitesses au droit de
l'ouvrage accentuant l'érosion ;
•
Les études menées à l’avancement du projet, et notamment dans
le cadre de la procédure spécifique de police de l’eau au titre du
Code de l’Environnement, permettent de préciser la sensibilité et
la vulnérabilité des aquifères concernés ainsi que les impacts du
passage d’une nouvelle infrastructure.
une modification du lit ordinaire (rescindement de méandres,
recalibrage, etc.) qui peut parfois déstabiliser l'équilibre
morphologique de la rivière ;
•
des effets par concentration d’un écoulement : le projet peut
détourner le ruissellement superficiel d'un bassin versant vers
un autre bassin versant ou concentrer des écoulements diffus
vers un seul ouvrage hydraulique (voir ci-dessous).
1. Les eaux souterraines et superficielles
Les impacts d'une infrastructure ferroviaire sur les eaux
souterraines et superficielles sont globalement de deux types.
On distingue :
•
les impacts sur les écoulements, ou impacts quantitatifs ;
•
les impacts sur la qualité des eaux ou impacts qualitatifs.
Ces derniers sont principalement liés à la phase travaux et aux
traitements phytosanitaires saisonniers.
Les principales mesures consistent alors à caler le profil en long
du projet de façon à éviter ou limiter l’impact sur les écoulements
souterrains (en fonction des résultats des études de détail).
La compensation des impacts est proposée en cas de besoin :
pour les captages privés, en cas d'assèchement ou d'abaissement
des niveaux d’eau, plusieurs solutions sont généralement
envisagées :
•
indemnisation des propriétaires ;
La procédure réglementaire de police de l’eau
•
raccordement éventuel au réseau public d'eau potable ;
L’ensemble des Installations, Ouvrages, Travaux et Activités
(IOTA) liés aux eaux souterraines, superficielles et au milieu
aquatique fait l'objet d'une procédure administrative spécifique, au
titre des articles L.214-1 à L.214-6 et des articles R 214-1 à R.21470 du Code de l’Environnement.
•
restitution de la ressource par un puits de substitution.
Selon les caractéristiques du projet, les IOTA font l’objet d’un
dossier de demande d'autorisation ou de déclaration au titre du
code de l’environnement.
Ils doivent être compatibles avec les objectifs du SDAGE et le cas
échéant du SAGE.
Ce dossier est généralement réalisé lors des études d'Avant-Projet
Détaillé, après la Déclaration d'Utilité Publique du projet. Les
impacts et mesures sont détaillés lors de l'élaboration de ces
dossiers spécifiques, qui sont soumis à enquête publique.
Des effets potentiels sur l’écoulement des crues
La réalisation d'une infrastructure de transport linéaire intercepte
sur son parcours une multitude de bassins versants, plus ou moins
importants, présentant des écoulements permanents ou non. En
recoupant ces bassins versants, le projet peut générer sur les
écoulements hydrauliques des impacts potentiels de différentes
natures selon que la ligne est en remblai ou en déblai.
En remblai, le projet intercepte les cours d'eau et les écoulements
pluviaux et peut ainsi entraîner, si cela n’est pas pris en compte
dans les études :
Des effets potentiels sur les circulations d’eau souterraines
•
des effets sur l’écoulement des crues : la traversée en remblai
de la zone inondable d’un cours d’eau peut aggraver les
inondations en amont ou en aval de l'ouvrage (augmentation
du remous – voir schéma ci-contre -, exhaussement de la ligne
d'eau en amont de la ligne nouvelle risquant d'augmenter la
fréquence des débordements, dans le cas d’un franchissement
transversal à la zone inondable) ;
•
dans le cas d’un franchissement longitudinal de la zone
inondable, l'infrastructure pourra alors avoir un impact en
termes d'exhaussement ou d'abaissement de la ligne d'eau
pour la crue de référence (par un rétrécissement de la zone
d’expansion des eaux) mais aussi en termes de modification
de l'hydrogramme de crue à l'aval du projet ;
Pour les nappes souterraines, les impacts quantitatifs résultent
potentiellement d'une modification du fonctionnement hydraulique
des nappes lorsqu'elles sont peu profondes et/ou lorsqu'elles se
trouvent interceptées par un déblai.
Cela peut provoquer un abaissement du niveau moyen de la nappe
avec un effet sur les captages exploitant ces nappes (alimentation
en eau potable, irrigation…).
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Schéma explicatif d’un remous au droit du franchissement d’un cours d’eau en crue
(source Egis Environnement)
Des effets potentiels sur la qualité des eaux souterraines et
superficielles
Les mesures pour assurer la transparence hydraulique
des ouvrages
Le
dimensionnement
des
ouvrages
hydrauliques
de
franchissement des cours d’eau et des zones inondables fait
l’objet d’études spécifiques (notamment réalisation de modèles
hydrauliques permettant d’estimer les impacts du projet et de
dimensionner précisément l’ouvrage et ses appuis) qui doivent
permettre d’assurer la transparence hydraulique du projet et la non
aggravation des crues, dans le respect des objectifs fixés par la
réglementation et notamment :
•
•
Le train à grande vitesse est un mode de transport propre et non
polluant. En revanche, en phase d’exploitation, les traitements
phytosanitaires du ballast et des abords immédiats de la ligne
ferroviaire peuvent générer une pollution saisonnière s’ils ne sont
pas accompagnés de mesures de protection.
En phase travaux, les risques temporaires vis-à-vis de la ressource
en eau sont essentiellement liés :
•
aux installations de chantier ;
•
aux risques d’entraînement de matières
suspension (MES) dans les cours d’eau ;
•
au risque de pollution par rejets directs d'eaux de
lavage, d'eaux usées… (mauvaise gestion des
déchets, manipulation de produits polluants…) ;
•
aux incidents de chantier.
i
respect des exhaussements maximum fixés par la circulaire
du 24 juillet 2002, notamment dans les zones bâties, en
secteur inondable (zone sensible au risque inondation) ;
respect des règlements associés aux Plans de Prévention
des Risques et Inondation (PPRI).
Le dimensionnement des ouvrages hydrauliques doit permettre
l’écoulement d’un débit projet correspondant à un débit centennal
ou à un débit historique si celui-ci est supérieur au débit centennal.
en
D'une manière générale, ces effets sont d'autant plus ressentis que
les cours d’eau ont un débit faible et sont de bonne qualité.
En cas de risque d'impact important des mesures
d’accompagnement peuvent être définies (ouvrages de décharge,
bassins écrêteurs, dispositifs anti-érosion…).
La Vienne à Queaux (photo Egis Environnement – février 2009)
Les mesures de protection de la qualité des eaux
Les principales mesures consistent à :
•
mettre en place des mesures préventives durant les
opérations de désherbage (protocole spécifique pour
l’utilisation des herbicides…),
•
mettre en place des dispositifs de collecte et de traitement
des eaux de plate-forme dans les secteurs particulièrement
sensibles à la pollution par les produits phytosanitaires,
•
mettre en œuvre des mesures strictes en phase travaux :
assainissement provisoire, implantation des installations de
chantiers interdite dans les zones sensibles...
i
« La tolérance d’exhaussement de la ligne d’eau au droit des zones à forts
enjeux ne doit pas dépasser la précision relative du modèle hydraulique
utilisé. Cette précision relative correspond à la différence de hauteur d’eau pouvant
être décelée par une modélisation calée sur les mêmes données d’entrée,
comparant la situation sans l’ouvrage et la situation avec l’ouvrage. L’imprécision
due aux données d’entrée, si celles-ci sont identiques, joue bien un rôle sur la
précision absolue du modèle mais pas sur la précision relative. A titre indicatif, en
régime fluvial, cette précision relative est de l’ordre de 1 cm. En régime
torrentiel ou dans le cadre de rivières à lit mobile, les modélisations atteignant
difficilement ce niveau de précision relative, le seuil de transparence doit être
adapté à la précision pouvant être atteinte selon le cas. » - circulaire du 24 juillet
2002
La Mazelle à Rilhac-Rancon (photo Egis Environnement – février 2009)
La mise en dépôt des matériaux excédentaires
2. Les sols
Les mesures
Une modification de la topographie et une nécessité de gestion des
matériaux
La réalisation d’une infrastructure linéaire nécessite d’importants
travaux de terrassement qui modifient les caractéristiques
topographiques des milieux traversés. Ces terrassements sont
selon les cas : des remblais (notamment dans les talwegs et les
vallées), des déblais (au niveau des points hauts).
Dès que les matériaux possèdent de bonnes qualités mécaniques,
leur réutilisation est prévue le plus possible dans les
terrassements. L'équilibre des matériaux entre les volumes de
terrains déblayés et ceux remblayés est en effet recherché au
maximum.
Cependant des contraintes topographiques ou géotechniques ne le
permettent pas toujours : des matériaux peuvent manquer ou, au
contraire, être excédentaires.
La nécessité d’ouvrir des carrières
En cas de déficit en matériaux de terrassement, il convient de
trouver des sites d’emprunt (sites dédiés à la réalisation du projet,
et situés à proximité de l’infrastructure) ou des carrières existantes.
L’ouverture de sites d’emprunt se réalise en sites alluvionnaires
(vallée) ou en site rocheux (relief) et est soumise à autorisation
préalable au titre des Installations Classées pour la Protection de
l’Environnement.
En cas de besoins extérieurs en matériaux, sont privilégiés :
•
le recours autant que de possible à des carrières existantes,
•
la réalisation des remblais courants en évitant d’utiliser des
matériaux nobles.
Le code de l’environnement (Livre V : Prévention des pollutions,
des risques et des nuisances - Titre Ier : Installations classées
pour la protection de l'environnement) fixe les principes
d’exploitation des « (…)installations exploitées ou détenues par
toute personne physique ou morale, publique ou privée, qui
peuvent présenter des dangers ou des inconvénients soit pour la
commodité du voisinage, soit pour la santé, la sécurité, la salubrité
publiques, soit pour l'agriculture, soit pour la protection de la
nature, de l'environnement et des paysages, soit pour la
conservation des sites et des monuments ainsi que des éléments
du patrimoine archéologique ».
Chaque ICPE est soumise à déclaration ou autorisation, selon les
catégories concernées de la nomenclature des ICPE (articles
L.512-1 et suivants du code de l’environnement).
le milieu naturel : effets d’emprises (impacts directs
sur des milieux naturels pouvant porter atteinte à
un écosystème), effet de coupure…,
•
les écoulements souterrains (risque de rabattement
de nappe),
•
la qualité des eaux superficielles et souterraines
par ruissellement des eaux chargées en MES
(Matières En Suspension), ou suite à une fuite
accidentelle des engins de chantier…,
•
le paysage (artificialisation du paysage, création de
points noirs paysagers…).
•
d’obstruction à l’écoulement des eaux en cas de
crue, s’ils sont réalisés dans la zone inondable d’un
cours d’eau, avec des risques d’exhaussement des
eaux en amont,
•
d’emprise sur des stations botaniques ou des
espaces d’intérêt écologique,
•
en termes de paysage si ces dépôts sont trop
volumineux ou localisés dans des secteurs d’intérêt
paysager,
•
pour l’agriculture : baisse de la qualité
agronomique des sols du fait du remaniement des
terrains.
L’ouverture de carrière, soumise à la réglementation ICPE
Les impacts potentiels liés à l’ouverture d’un site d’emprunt sont
variés et peuvent toucher :
•
Lorsque le projet est excédentaire en matériaux, il importe de
trouver des sites de dépôt de ces matériaux dans des secteurs très
proches du projet, dans l'objectif de limiter les nuisances liées à
l'évacuation des matériaux et le coût. Ces dépôts de matériaux
peuvent présenter des risques :
Les mesures d’insertion des dépôts de matériaux
excédentaires
•
des mesures d’insertion
La réalisation de sites de dépôts nécessite des réaménagements
spécifiques (restitution en terres agricoles, traitements
paysagers …). Ils sont toujours recherchés à proximité du tracé et
des déblais d’où ils sont extraits, en concertation avec la
profession agricole (utilisation de délaissés inexploitables par
exemple) et les administrations. Les dépôts sont intégrés au projet
d’aménagement paysager, pour l’insertion du projet dans son
environnement (merlons paysagers pour la protection des
riverains par exemple).
•
des mesures durant les travaux
Les dépôts sont proscrits dans les zones sensibles, par exemple :
zones remarquables d’un point de vue écologique (stations
botaniques à forte valeur patrimoniale…), dans les habitats à haut
degré de biodiversité (zones humides notamment), dans les zones
inondables des cours d’eau, dans des sites AOC (hormis des
délaissés parcellaires), dans les massifs boisés (hors délaissés
parcellaires).
Site d’emprunt de matériaux, après réhabilitation (photo Egis Environnement)
Le choix des sites de dépôts situés à l’extérieur des emprises
ferroviaires est réalisé en concertation avec les propriétaires des
terrains concernés.
Exemple de dépôt réaménagé
Les mesures d’insertion des dépôts de matériaux
excédentaires (suite)
•
des mesures compensatoires
Dans le cas des dépôts définitifs effectués à l’extérieur des
emprises ferroviaires avec restitution à l’activité agricole ou
forestière, le réaménagement de ces dépôts est réalisé dans les
règles de l’art, pour que les terrains ayant été occupés
temporairement retrouvent leurs potentialités initiales.
La mise en dépôts de matériaux hors des emprises du projet
En 2003 (photo Egis Environnement)
Les matériaux excédentaires ou de mauvaise qualité, lorsqu’ils ne
peuvent être réutilisés pour les traitements paysagers, la
constitution de merlons acoustiques, etc.. peuvent faire l’objet de
mises en dépôts définitives. Ils sont alors soumis :
•
à une autorisation d’occupation temporaire (loi de 1892) avec
remise en état du site (équivalent à l’état initial) pour les
dépôts situés hors emprises. ;
•
à une autorisation d’aménagement (anciennement appelée «
travaux divers et exhaussement ») lorsque qu’ils sont situés
en dehors des emplacements réservés au projet des Plans
Locaux d’Urbanisme.
L’autorisation d’aménagement relève des articles L421 et suivant
et articles R421-19-1 à R421-22 du code de l’urbanisme. Elle
concerne les affouillements et exhaussements du sol dont la
hauteur, s'il s'agit d'un exhaussement, ou la profondeur dans le
cas d'un affouillement, excède deux mètres et qui portent sur une
superficie supérieure ou égale à deux hectares. Les règlements
des POS/PLU peuvent néanmoins imposer des seuils différents
(plus contraignants ou non).
En 2005 (photo Egis Environnement)
Dossier d’incidence Natura 2000
3. Les milieux naturels
Des effets directs de substitution
Ces effets résultent de l'emprise du projet sur des milieux naturels
ou sur des espaces qui participent au fonctionnement des
écosystèmes. Ils peuvent entraîner un fléchissement local de
populations végétales et animales voire un risque de disparition
d'espèces végétales ou animales localement peu abondantes,
Ce type d'impact peut se manifester aussi bien lors de la phase
travaux que tout au long de la durée de vie de l'infrastructure
(impacts permanents).
Ces impacts liés à la consommation d'espace par l'emprise
ferroviaire ne peuvent être supprimés et difficilement réduits dans
la mesure où cette emprise a nécessairement une largeur
technique minimale.
Les mesures pour limiter les effets de substitution
Pour limiter l’effet de substitution, plusieurs solutions peuvent être
envisagées : calage fin du tracé afin d’éviter les stations
botaniques à forte valeur patrimoniale, limitation au maximum de
l’effet d’emprise et mise en œuvre de mesures strictes pendant la
phase de chantier (planning des travaux, etc.).
Par ailleurs, en fonction des impacts, des mesures
compensatoires sont envisagées : reconstitution de biotope et
suivi de gestion, participation à l’acquisition de biotope et
rétrocession à un organisme gestionnaire, réalisation de suivis
écologiques pour les espèces les plus remarquables….
Les projets de travaux, d’ouvrages ou d’aménagements soumis à
une autorisation administrative et dont la réalisation peut affecter
de façon notable un site Natura 2000 doivent faire l’objet d’une
évaluation des incidences, aussi le dossier d’incidence sur les
sites Natura 2000 est demandé selon les articles L.414-1 à 7 du
code de l’environnement et R.214-36 à 38 du code de
l’environnement.
L’objectif de l’évaluation est de vérifier la compatibilité du
programme ou du projet avec la conservation du site (habitats et
espèces d’intérêt communautaire), en s’inscrivant dans une
démarche au service d’une obligation de résultat.
Agrion de Mercure (photo Egis Environnement)
Dossier de demande de dérogation exceptionnelle pour
déplacement et/ou destruction des espèces protégées au titre
des articles L411-1 et L411-2 du code de l’environnement
L’autorisation exceptionnelle de destruction et/ou déplacement
d’espèces protégées au titre des articles L411-1 et 2 du code de
l’environnement est demandée par le pétitionnaire en cas de
découverte(s) d’espèces végétales ou animales protégées dans
les emprises des travaux.
Les autorisations de destruction ou de déplacement font l’objet
d’une autorisation préfectorale attribuée selon des critères très
limitatifs et délivrée après avis du Conseil National de la Protection
de la Nature (CNPN) et d’instances scientifiques régionales.
Des effets directs de coupure des cheminements de la faune
L'infrastructure fonctionne alors comme une barrière pour les
déplacements de la faune sauvage et conduit à l'interruption
éventuelle des flux et du brassage génétique au sein des
populations en présence, voire des relations vitales (migration des
batraciens pour la reproduction par exemple) et à des risques de
mortalité de la faune, par collision avec le matériel roulant.
L’arrêté du 19 février 2007 fixe les conditions de demande et
d'instruction des dérogations définies au 4°de l'article L. 411-2 du
code de l'Environnement portant sur des espèces de faune et de
flore sauvages protégées.
Il est précisé que la demande de dérogation devra dans un 1er
temps justifier l’absence de solution alternative.
Sanglier
Exemple de reconstitution de biotope : mares de substitution pour amphibiens
Prairie humide dans la vallée de la Glayeule (photo Egis Environnement – février
(photo Egis Environnement)
2009)
Les mesures de réduction de l’effet de coupure
Des ouvrages spécifiques permettant le franchissement de
l’infrastructure sont mis en place dans les zones identifiées
comme axes préférentiels de déplacement. Ces ouvrages et leur
conception sont adaptés aux espèces concernées (grande faune,
petite faune, mammifères semi aquatiques…).
Par ailleurs, les ouvrages hydrauliques ainsi que certains
passages agricoles peuvent être aménagés de façon à constituer
des secteurs de franchissement supplémentaires hydrauliques.
La mise en place de buses spécifiques peut densifier les
possibilités de traversée là où la pression faunistique est la plus
forte.
Les emprises ferroviaires sont entièrement clôturées. Dans la
traversée des zones boisées et secteurs de déplacement de la
grande faune, les emprises sont protégées par des clôtures
hautes.
La réalisation de plantations, permettant d’éviter les collisions
(notamment pour l’avifaune et les chiroptères : survol haut de
l’infrastructure) peut être envisagée.
Des effets de fragmentation des territoires habituellement occupés par
la faune
Les effets d'emprise et de coupure évoqués ci-avant se traduisent
par une fragmentation des milieux naturels.
Un grand boisement traversé par le projet se trouve ainsi remplacé
par deux boisements de taille moyenne avec des effets potentiels
en termes de fléchissement de la capacité d'accueil liée à la notion
de surface minimale spécifique (chaque espèce a besoin d'une
superficie minimale pour s'implanter et subsister dans un milieu).
L'effet de fragmentation pourra donc avoir un impact en termes de
capacité du milieu à accueillir les espèces les plus exigeantes et en
termes de superficie de leur habitat spécifiquement au sein des
milieux forestiers.
La construction de l’infrastructure peut entrainer la destruction des
habitats et espèces, le dérangement de la faune. De plus, il y a
risque de pollution des habitats et des espèces par les
hydrocarbures et les MES (matières en suspension).
Les travaux de défrichement (débroussaillage, déboisement et
dessouchage), correspondant au dégagement des emprises
constituent la phase la plus critique vis-à-vis du milieu naturel et de
la faune associée.
Le principal effet temporaire du chantier est le dérangement de la
faune utilisant les milieux situés à proximité des travaux avec arrêt
potentiel de la fréquentation du site par les espèces les plus
fragiles.
L'objectif principal de la protection du milieu en phase travaux est
d'éviter les impacts irréversibles.
Les mesures pour limiter les effets de fragmentation
Le calage fin du tracé permet de réduire les effets d’emprise et de
coupure sur les espaces non fragmentés.
Les mesures pour limiter l’effet de coupure peuvent être
accompagnées de mesures compensatoires : acquisition de
terrains et rétrocession à un organisme gestionnaire.
Des effets liés aux travaux connexes au projet
Passage supérieur spécifique pour la grande faune (Egis)
Des effets pendant la phase travaux
Les travaux connexes au projet sont : les ouvertures de sites
d’emprunt, la création de sites de dépôt, les opérations
d’aménagement foncier. Ces travaux peuvent conduire à la
disparition d'un site et/ou d'un écosystème.
Les mesures en phase travaux
Les mesures suivantes sont mises en place pendant la phase
travaux :
•
le défrichement est limité au maximum,
•
les sites sensibles sont délimités par un balisage spécifique :
toute circulation et stationnement d’engin y est interdite,
•
les installations de chantier et stockage de produits polluants
doivent être situés en dehors de toute zone sensible,
•
mise en place de l’assainissement provisoire au début des
travaux permettant de limiter la pollution des MES vers les
sites sensibles.
Les mesures pour limiter les effets des travaux
connexes au projet
Les carrières et dépôts sont proscrits dans les sites écologiques
les plus sensibles (Arrêtés de protection de biotope, stations
botaniques, réserves naturelles, etc.).
Les opérations d’aménagement foncier doivent, le cas échéant,
prendre en compte la protection des sites naturels les plus
sensibles par une concertation entre le maître d’ouvrage et les
maîtres d’œuvre de l’aménagement foncier.
Passage mixte hydraulique / grande faune (Egis)
4. Le foncier et le bâti
4.1. L’acquisition des terres et du bâti
Les impacts potentiels sur le bâti et les biens liés à la réalisation
d'une infrastructure ferroviaire, sont les suivants :
•
l’acquisition des terres et du bâti situés dans
l'emprise,
•
les impacts potentiels liés aux vibrations issues du
passage des trains et de façon plus ponctuelle par
des tirs d’explosifs en phase chantier.
Les mesures appliquées en règle générale
Avant la Déclaration d’Utilité Publique
Les emprises du projet et l’acquisition des biens :
On distingue par ailleurs les cas particuliers des bâtis (particuliers
ou économiques) situés hors des emprises mais exposés à des
nuisances importantes liées au projet.
Après la Déclaration d’Utilité Publique, les emprises foncières
précises du projet sont établies, sur la base du projet définitif.
La délivrance de permis de construire dans des secteurs
situés au sein des zones préférentielles de passage
pressenties puis de la zone préférentielle de passage retenue
(à l’intérieur de laquelle la bande soumise à enquête sera
définie) reste possible durant les études préalables à
l’enquête d’utilité publique. Les communes peuvent au
préalable consulter Réseau ferré de France.
De fait, les autorités compétentes pour la délivrance des
autorisations doivent alors recueillir l’avis conforme de
Réseau ferré de France sur tout projet situé dans le périmètre
de prise en considération.
Les riverains sont, dans le cadre de la concertation, informés, de
l’évolution des études au sein des zones préférentielles de
passage pressenties puis de la zone préférentielle de passage
retenue, à l’intérieur de laquelle la bande soumise à enquête
publique sera définie.
Si un arrêté de prise en considération est pris par le préfet avant la
déclaration d’utilité publique, tout propriétaire dont les biens sont
situés dans le périmètre de prise en considération, peut faire une
demande d’acquisition à RFF, qui a un an pour statuer.
Est il possible de construire dans les zones
préférentielles de passage avant l’enquête publique et la
Déclaration d’Utilité Publique ?
Par ailleurs, un arrêté de prise en considération peut
également être pris par le préfet. Dans ce cas, il peut être
sursis à statuer sur toute demande d’autorisation concernant
des travaux, constructions ou installations susceptibles de
compromettre la réalisation du projet.
A quel moment les propriétaires sont-ils informés que leur(s)
bien(s) ou leur(s) bâti(s) sont dans l’emprise foncière du
projet ?
Schéma du déroulement d'une acquisition pour cause d'utilité
publique :
Une enquête parcellaire, effectuée selon les modalités prévues
par les articles R.11-19 à R.11-31 du code de l’expropriation, et
organisée par les préfectures des départements concernés,
présente les emprises réelles nécessaires à la réalisation du
projet. Cette enquête permet notamment de recueillir les
observations des propriétaires concernés et de traiter les
problèmes au cas par cas.
Déclaration d'utilité
publique
1
Information des
propriétaires et des
locataires
2
Estimation de la valeur des
biens à acquérir
Enquête parcellaire
Evaluation par le service
des Domaines
Aquisition à l'amiable
3
Les propriétaires font connaître leurs situations
foncières (locataires, servitudes…)
Offre d'achat du
maître d'ouvrage
Si accord, signature
de l'acte notarié
Aquisition
Acquisition par voie
judiciaire*
Ordonnance d'expropriation = transfert de
propriété
Jugement fixant l'indemnité =
prise de possession
* l'acquisition à l'amiable reste possible jusqu'au jugement fixant l'indemnité
Le cas particulier des bâtis situés hors de l’emprise du projet
Les mesures vis-à-vis des biens et du bâti situés dans
les emprises du projet
Les propriétaires, dont le bâti et/ou les biens fonciers se trouvent
inclus dans les emprises définitives, sont indemnisés dans les
conditions prévues par le code de l'expropriation.
Comment se déroule l’enquête parcellaire qui définit précisément les
parcelles acquises par le projet ?
L’enquête parcellaire est effectuée dans les conditions prévues
par les articles R.11-19 à R.11-31 du code de l’expropriation.
L’indemnisation des propriétaires se décompose en :
•
des indemnités principales qui représentent le prix de la
terre et/ou du bâtiment estimé à leur valeur vénale par
l’administration des Domaines. Cette indemnité est
déterminée par référence aux données du marché immobilier
au vu de termes de comparaison qui doivent être suffisants
en nombre et fiables qualitativement ;
•
des indemnités complémentaires, qui sont adaptées au
contexte particulier du projet, et qui peuvent comprendre :
o
des indemnités de remploi : elles sont destinées à
compenser les frais normalement exposés pour
l’acquisition d’un bien de même nature et de valeur
similaire ;
o
des indemnités accessoires lorsqu’elles sont justifiées.
L'indemnisation résulte d'un accord amiable, ou, en cas de
désaccord du propriétaire, est soumise à l'arbitrage du juge
d'expropriation.
L’expérience montre que près de 98% des acquisitions se
déroulent à l’amiable dans le cadre de l’élaboration des
grands projets ferroviaires.
Elle s’adresse aux personnes, physiques ou morales, concernées
par le projet en tant que propriétaire, locataire, exploitant agricole,
usufruitier…Elle est destinée à leur préciser les biens que le
maître d’ouvrage doit acquérir et à vérifier la nature de ces biens
et leurs droits sur ces biens.
Le préfet désigne, par arrêté, dans les conditions fixées au
premier alinéa de l’article R.11-4 du code de l’expropriation et
parmi les personnes mentionnées à l’article R.11-5 de ce même
code un commissaire enquêteur ou une commission d’enquête.
Pendant le délai prévu à l’article R.11-20 du code de
l’expropriation (durée minimum 15 jours), les observations sur les
limites des biens à exproprier sont consignées par les intéressés
sur le registre d’enquête parcellaire ou adressées par écrit au
maire qui les joint au registre, au commissaire enquêteur ou au
président de la commission d’enquête.
A l’expiration de ce délai, les registres d’enquête sont clos. Le
commissaire enquêteur ou la commission d’enquête donne son
avis sur l’emprise des ouvrages projetés et dresse le procèsverbal de l’opération après avoir entendu toute personne
susceptible de l’éclairer dans un délai ne pouvant excéder trente
jours. Le dossier est transmis, selon le lieu de l’enquête, soit au
préfet soit au sous-préfet qui émet un avis et transmet le dossier
au préfet.
Au vu du procès-verbal et des documents annexés, le préfet, par
arrêté, déclare cessibles les propriétés ou parties de propriétés
dont la cession est nécessaire. Cet arrêté de cessibilité clôt
l’enquête parcellaire (article R.11-28 du code de l’expropriation).
Ce n’est qu’à l’issue de cette enquête parcellaire, et de l’’arrêté de
cessibilité qui la clôt, que peut s’effectuer le transfert de propriété
dans les modalités définies par les articles R.12-1 et suivants du
code de l’expropriation. A l’issue de cette enquête parcellaire,
l’acquisition des parcelles peut se réaliser.
Les mesures vis-à-vis du bâti situé hors de l’emprise du
projet
Il peut être envisagé, en accord avec les propriétaires, une
acquisition des habitations très fortement exposées aux nuisances
de proximité. Il s’agit notamment d’habitations pour lesquelles les
nuisances acoustiques sont telles que le respect de la
réglementation exige la mise en place de moyens techniquement
et économiquement difficiles à mettre en œuvre.
Le cas particulier des bâtiments et des biens destinés aux activités
économiques
Les impacts potentiels sur les activités économiques sont les
suivants :
•
acquisition des biens fonciers situés dans l'emprise
(zones d’activités définies dans les documents
d’urbanisme) ;
•
acquisition
de
bâtis
d’activités
(industrie,
commerces…) localisés dans l'assiette technique
du projet et nécessitant une délocalisation de
l’activité ;
•
effets induits indirects de la délocalisation des bâtis
d’activités : pour le bassin de vie et les travailleurs
en particulier ;
•
effets potentiels liés aux vibrations ou aux ondes
électromagnétiques sur des activités industrielles
spécifiques utilisant du matériel de précision ;
•
effet de coupure (allongement des dessertes…) en
exploitation ou temporaire durant le chantier.
Ces impacts concernent tant les activités industrielles,
commerciales, touristiques qu’agricoles ou sylvicoles (ces deux
dernières font l’objet de paragraphes spécifiques).
Outre les impacts négatifs présentés ci-avant, l’aménagement de
l’infrastructure peut améliorer l’accessibilité pour certaines zones
(en particulier au niveau des gares), permettant ainsi de
« stimuler » des zones d’activités.
Comment sont indemnisés les propriétaires d’un bâtiment
d’activité artisanale, commerciale ou industrielle ?
Lors de l’enquête parcellaire, chaque problème particulier est
examiné afin qu’une solution soit apportée dans le meilleur intérêt
des parties. Pour le bâti et/ou les biens fonciers qui se trouvent
inclus dans les emprises définitives, les Services Fiscaux des
Domaines procèdent à une évaluation de leur valeur vénale. Elle
est déterminée par référence aux données du marché immobilier.
Le montant versé aux propriétaires correspond à la valeur vénale
du bien à laquelle s’ajoutent des indemnisations liées à
l’expropriation. Ces indemnisations sont effectuées dans les
conditions prévues par le Code de l’Expropriation. L’indemnisation
résulte d’un accord amiable, qui est recherché dans la plupart des
cas. En cas de désaccord du propriétaire, elle est soumise à
l’arbitrage du juge d’expropriation.
Comment sont indemnisés les exploitants d’un bâtiment
d’activité artisanale commerciale ou industrielle ?
L’expropriation de l’activité est plus complexe car elle doit être
traitée au cas pas cas, et dépend étroitement de la nature de
l’activité concernée. Deux cas sont toutefois envisageables :
•
soit l’exploitant souhaite cesser sont activité : ce cas est
délicat et doit être analysé finement par les services des
Domaines,
•
soit l’exploitant souhaite poursuivre son activité : dans ce cas,
le maître d’ouvrage prend en charge tous les frais de
réinstallation à l’identique ainsi que les indemnités
correspondant aux pertes d’activités durant la période de
transfert, évaluées par les services fiscaux des Domaines. La
démarche de recherche d’un nouveau site se fait soit
directement par l’exploitant, soit par le maître d’ouvrage.
Dans ce cas, la réinstallation se fait soit sur la même commune,
soit sur une autre commune.
Dans le cas où la délocalisation s’effectue sur la même commune,
l’effet de la délocalisation est temporaire et limité à la période de
transfert de l’activité. La réinstallation étant proche, l’impact pour
les travailleurs, en termes de trajet domicile – travail, est
également limité.
Dans le cas où la délocalisation s’effectue vers une autre
commune, cela induit un impact pour la commune (perte de
ressource liée à la non perception de la taxe professionnelle) et un
impact sur les travailleurs (modification du trajet domicile – travail).
Le maître d’ouvrage, en relation avec les chefs d’entreprise et
partenaires concernés (collectivités), recherche des solutions pour
perturber le moins possible l’activité des entreprises et l’activité
économique des communes.
4.2. Les vibrations
En phase de travaux, les méthodes constructives dans les
passages en déblai rocheux (notamment tirs de mines) peuvent, si
aucune précaution n’est prise, engendrer des impacts sur le bâti et
notamment générer des fissures.
En phase d’exploitation, la circulation des trains sur une voie
ferrée entraîne la génération de vibrations au contact de la roue et
du rail. Ces vibrations peuvent engendrer un risque de dommages
aux constructions qui est lié à l'absorption de l'énergie vibratoire
par les bâtiments. Ce risque de dommages dépend de façon
étroite, non seulement de l'amplification des vibrations (en relation
avec la nature des sols notamment) et de leur fréquence, mais
également de la nature et de l'état de la construction.
La réglementation en matière de bruit ferroviaire (phase
d’exploitation)
Il n’existe pas de réglementation spécifique renvoyant aux
vibrations ferroviaires (loi, décret, arrêtés,..). La seule règle
imposée est la non mise en péril de la structure des
bâtiments.
En matière de structure de bâtiment, deux textes existent
concernant les vibrations issues des établissements classés pour
la protection de l'environnement (circulaire du 26-07-86 du
Ministère de l'Environnement concernant les vibrations
mécaniques et l'arrêté du Ministre de l'Environnement du 22-09-94
pour les tirs de mines en carrière). Dans le texte de 1986 relatif
aux ICPE, les valeurs à ne pas dépasser pour une source
continue, entre 30 et 100 Hz sont de 8 mm/s pour une structure
existante neuve, et 4 mm/s pour une structure ancienne
fragile. Ces valeurs doivent être prises comme indicatives. Elles
ne tiennent pas compte de possibles facteurs d'amplification liés à
la structure elle-même. Aucun autre texte national ou international
ne propose des valeurs limites.
En matière de gêne liée aux phénomènes vibratoires, la norme
ISO 2631 mettait à disposition des valeurs qui ont disparu après
mars 2000 lors d’une réactualisation. Les valeurs contenues dans
la version originelle de l'Iso 2631 étaient 0.2 à 0.4 mm/s de jour,
correspondant au seuil de perception des vibrations par les
riverains.
Les mesures pour limiter les vibrations lors des tirs de
mines
Conformément à la réglementation en vigueur, "les tirs de mines
ne doivent pas être à l’origine de vibrations susceptibles
d’engendrer dans les construction avoisinantes des vitesses
particulières pondérées supérieures à 10 mm/s mesurées suivant
les trois axes de la construction (…). On entend par constructions
avoisinantes, les immeubles occupés ou habités par des tiers ou
affectés à toute autre activité humaine et les monuments. (…)."
Dans le cadre du chantier, l’utilisation des explosifs est soumise à
des règles très strictes, qui sont notamment précisées dans le
dossier de consultation des entreprises. Le niveau de vibration est
défini par 2 seuils :
•
un seuil maximal conseillé, qui peut être pris en compte pour
définir les charges instantanées maximales des plans de tirs,
•
un seuil maximal absolu, qui en cas de dépassement,
entraîne un arrêt du minage, en attendant la mise au point de
nouveaux plans de tirs.
Des mesures de prévention sont prises :
•
réalisation d’études préalables avec tirs d’essais,
•
adaptation du plan de tir,
•
réalisation exclusive des tirs d’explosifs par les hommes de
l’art,
•
afin de limiter les vibrations sur le bâti, la technique des
micros retards est mise en œuvre (explosion en chaîne, mais
de plus faible intensité),
•
mise en place de dispositifs de contrôle des vibrations (mise
en place de capteurs de vibrations sur les constructions
concernées) : les études et contrôles de vibrations sont
assurés par un laboratoire extérieur.
Des études spécifiques, qui permettent d’améliorer la
connaissance des phénomènes
Une étude spécifique a été réalisée par le Laboratoire des Pontset-Chaussées de Clermont-Ferrand. Elle est basée sur des
mesures le long d’une ligne classique et des mesures le long de la
LGV Paris/Tours.
L’étude montre ainsi que les niveaux de vibrations sont plus
importants pour les trains circulant sur les lignes classiques que
pour ceux circulant sur des voies à grande vitesse. Ainsi, les
mêmes niveaux seraient atteints, pour des sols similaires,
pour des trains à grande vitesse circulant à 300 km/h que
pour des trains circulant entre 100 et 150 km/h sur une voie
ferrée classique. Cette différence est notamment liée au type de
ballast et à la structure des remblais qui absorbent plus ou moins
les vibrations.
Les études montrent un amortissement des vibrations avec la
distance, qui est très rapide dans les sols meubles (alluvions,
limons). Dans les sols rocheux (calcaires dans le cadre de
l’étude), cet amortissement, quoiqu’important, est moins rapide
avec la distance.
Le seuil de perception des vibrations par les riverains étant de
ii
l’ordre de 0,3 mm/s à l’intérieur des habitations , l’étude montre
que les vibrations ne sont pas ressenties au-delà de :
Les conditions techniques de réalisation des tirs peuvent faire
l’objet de clauses contractuelles.
En outre, un constat contradictoire (visé par le propriétaire) de
l’état du bâti situé à proximité du chantier est réalisé avant et
après les travaux.
•
5 à 30 mètres de l’axe de la ligne dans les terrains meubles ;
•
20 à 75 mètres de l’axe de la ligne dans les terrains rocheux.
Les mesures pour limiter les vibrations à la source
Des études sont réalisées au cas par cas pour les bâtis à
proximité de la voie et en secteur sensible lors des études de
détail.
Des mesures de type dispositifs antivibratoires peuvent être mises
en place si nécessaire (type tapis anti-vibratile).
Par ailleurs, dans le cadre du bilan après mise en service, des
mesures peuvent être réalisées sur les bâtis sensibles pour vérifier
les niveaux résiduels.
ii
En prenant en compte un facteur d’amplitude de 0.5 à 2 pour intégrer l’effet
potentiel de l’interface sol-structure
La propagation du bruit
5. Le bruit
La propagation d’un bruit dans un site donné dépend des
conditions du milieu ambiant et notamment de multiples
paramètres :
Qu’est-ce que le bruit ?
Le bruit est un ensemble de sons produits par une ou plusieurs
sources, lesquelles provoquent des vibrations de l’air qui se
propagent jusqu'à notre oreille. Il est dû à une variation de la
pression acoustique autour de la pression atmosphérique, qui agit
sur notre tympan.
Le son se caractérise par trois critères :
•
le niveau (faible ou fort, intermittent ou continu) ;
•
la hauteur ou la fréquence (grave ou aiguë) ;
•
la perception qu’en a chaque individu (agréable ou
désagréable).
L’oreille humaine a une sensibilité très élevée, puisque le rapport
entre le son juste audible (2.10-5 Pascal) et un son douloureux (20
Pascals) est de l’ordre de 1 000 000.
L’échelle usuelle pour mesurer le bruit est une échelle
logarithmique et l’on parle de niveaux de bruit exprimés en décibels
A (dB(A)) où A est un filtre pondérant le son suivant la fréquence
pour se rapprocher des caractéristiques de l’oreille humaine. La
pondération A atténue fortement les fréquences en-deçà et au-delà
de la gamme de fréquence 500 – 1 000 hertz.
•
l’effet de sol : la nature du sol intervient dans la
propagation du son en l’absorbant ou en le
renvoyant. Ainsi un sol dur et lisse réfléchira
beaucoup plus d’énergie acoustique qu’un terrain
meuble, de culture ou recouvert d’une végétation
buissonnante.
•
l’effet d’obstacle : lorsqu’un obstacle matériel
opaque se trouve entre la source et le récepteur,
celui-ci va bénéficier d’une « zone d’ombre » dans
laquelle l’énergie acoustique est atténuée par
rapport à celle qui serait perçue à la même
distance de la source, en l'absence de l'obstacle.
Cet effet, très sensible, est à la base de la
conception des écrans acoustiques.
•
l’effet de la distance : l’absorption du son par l’air
se traduit par une perte d’énergie acoustique en
fonction de la distance à la source et de la
fréquence. Ainsi, un doublement de la distance par
rapport à la source correspond à une diminution de
3 dB(A) au niveau du récepteur.
•
l’effet de la température : la vitesse de
propagation augmente avec la température. La
propagation des sons et leur atténuation seront
donc influencées par les différentes couches de
températures ou les turbulences thermiques.
•
l’effet du vent : la vitesse du vent se composant
avec la vitesse du son, un gradient de vent produit
un phénomène de réfraction qui donne lieu, soit à
des affaiblissements, soit à des renforcements. Les
effets du vent jouent surtout sur la distance.
Une arithmétique particulière
Le doublement de l’intensité sonore, dû par exemple à un
doublement du trafic, ne se traduit que par une augmentation de
3 dB(A) du niveau de bruit. Si deux niveaux de bruit sont émis
simultanément par deux sources sonores, et si le premier est au
moins supérieur de 10 dB(A) par rapport au second, le niveau
sonore résultant est égal au plus élevé des deux : le bruit le plus
faible est alors masqué par le plus fort. Cette arithmétique
particulière qui découle de la mesure logarithmique des émissions
sonores est illustrée par les opérations ci-après :
L’échelle de bruit ci-dessous traduit de manière didactique un
certain nombre de bruits caractéristiques des activités humaines à
proximité de la source sonore.
60 + 60 = 63
60 + 70 = 70
Les effets du vent et de la température sont
simultanés et entraînent une stratification de
l’atmosphère se traduisant par une modification de
la propagation sonore du fait de la réfraction sur les
différentes strates.
•
l’effet des végétaux : les végétaux sont trop
perméables à l’air pour constituer un obstacle
ayant un grand effet atténuateur. En général, ils
agissent sur le son comme éléments diffusants.
Le bruit ferroviaire
De multiples campagnes d’essais ont permis de caractériser les
sources du bruit ferroviaire. Elles proviennent essentiellement de
deux phénomènes :
•
•
le bruit de roulement qui est provoqué par le
contact de la roue et du rail : à matériel identique,
ce niveau croît avec la vitesse ;
le bruit aérodynamique qui est dû au frottement de
l'air sur les voitures (il dépend essentiellement de
la forme des engins et des vitesses de circulation).
Il ne devient prépondérant qu'au-delà de 350 km/h.
Le bruit d'origine ferroviaire présente des caractéristiques
particulières, que l'on peut décomposer en trois parties :
•
l'apparition du bruit, dont la vitesse de montée
décroît avec la distance de l'observateur à la voie ;
•
le palier, qui se lisse lorsqu'on s'éloigne ;
•
la décroissance du bruit après le passage, qui est
plus étalé que l'apparition.
Le bruit émis par la circulation des véhicules ferroviaires, résultant
du contact acier sur acier des roues et du rail, est très spécifique et
bien localisé dans l'espace. Dans un plan perpendiculaire à la voie,
sa propagation s'effectue autour d'un axe de plus fort niveau,
incliné à 30° par rapport à l'horizontale, (ce que l'observateur traduit
parfois par le constat que “le bruit monte”).
La perception “métallique” que l'on peut noter à distance
rapprochée s'atténue lorsqu'on s'éloigne de la voie.
Ainsi, le bruit ferroviaire est perçu de façon tout à fait différente du
bruit routier, notamment en raison de la nature du bruit émis, de
son caractère intermittent et répétitif.
Les protections acoustiques à mettre en œuvre contre le bruit
ferroviaire doivent donc prendre en compte les caractères
spécifiques du bruit mais également les spécificités relatives à
l'exploitation des voies ferrées (sécurité, gabarits…). Les calculs de
dimensionnement ou d'efficacité sont menés à l'aide d'outils
informatiques adaptés (logiciel MITHRA module Fer par exemple,
agréé par le Ministère de l'Écologie, de l'Energie, du
Développement durable et de la Mer).
La réglementation en matière de bruit ferroviaire
La réglementation en matière de bruit
La réglementation est régie par le code de l’environnement
(articles L.571-1 et suivants et articles R571-44 à 52) :
Les indicateurs des nuisances sonores :
Article R.571-44 – La conception, l’étude et la réalisation d’une
infrastructure de transports terrestres nouvelle (…) sont
accompagnées de mesures destinées à éviter que le
fonctionnement de l’infrastructure ne crée des nuisances sonores
excessives. Le maître d’ouvrage (…) est tenu de prendre les
dispositions nécessaires pour que les nuisances sonores affectant
les populations voisines de cette infrastructure soient limitées à
des niveaux compatibles avec le mode d’occupation ou
d’utilisation normale des bâtiments riverains ou des espaces
traversés.
La mesure instantanée (au passage d'un train par exemple), ne
suffit pas pour caractériser le niveau d'exposition des riverains.
Les enquêtes et études menées ces vingt dernières années dans
différents pays ont montré que c'était le cumul d'énergie sonore
reçue par un individu qui était l'indicateur le plus représentatif
des effets du bruit sur l'homme et, en particulier, de la gêne
issue du bruit de trafic. Ce cumul est traduit par le niveau
énergétique équivalent noté LAeq. Le LAeq s'exprime en dB (A).
(voir schéma ci-dessous)
Article R.571-47 – La gêne due au bruit d’une infrastructure de
transports terrestres est caractérisée par des indicateurs qui
prennent en compte les nuisances sonores sur des périodes
représentatives de la gêne des riverains du jour et de la nuit. Pour
chacune de ces périodes, des niveaux maximaux admissibles
pour la contribution sonore de l’infrastructure sont définis en
fonction de la nature des locaux et du type de travaux réalisés ; ils
tiennent compte de la spécificité des modes de transports et
peuvent être modulés en fonction de l’usage des locaux et du
niveau sonore ambiant préexistant.
Article R.571-48 – Le respect des niveaux sonores maximaux
autorisés est obtenu par un traitement direct de l’infrastructure ou
de ses abords immédiats ; toutefois, si cette action à la source ne
permet pas d’atteindre les objectifs de la réglementation dans des
conditions satisfaisantes d’insertion dans l’environnement ou à des
coûts de travaux raisonnables, tout ou partie des obligations est
assuré par un traitement sur le bâti qui tient compte de l’usage
effectif des pièces exposées au bruit.
•
•
l’arrêté du 8 novembre 1999 plus spécifiquement relatif au
bruit des infrastructures ferroviaires. qui énonce notamment les
indicateurs de gêne et les seuils réglementaires à prendre en
considération lors de l’aménagement d’une infrastructure
ferroviaire.
les circulaires et instructions du 28 février 2002 relatives à
la prise en compte du bruit dans la conception, l’étude et la
réalisation de nouvelles infrastructures ferroviaires ou
l’aménagement d’infrastructures ferroviaires existantes. Elles
précisent les modalités d’application du dispositif législatif et
réglementaire de prévention des nuisances sonores pour les
infrastructures de transports ferroviaires.
Les périodes de référence
En France, ce sont les périodes (6h - 22h) et (22h - 6h) qui ont
été adoptées comme référence pour le calcul du LAeq : on parle
de niveaux diurne et nocturne.
Les zones d’ambiance sonore : caractérisation d’un site
Conformément au code de l’environnement, une zone est
d'ambiance sonore modérée si le niveau de bruit ambiant existant
avant la construction de la voie nouvelle, à deux mètres en avant
des façades des bâtiments, est tel que LAeq (6 h - 22 h) est
inférieur à 65 dB (A) et LAeq (22 h - 6 h) est inférieur à 60 dB (A).
Les niveaux
réglementation
maximum
admissibles
fixés
par
la
Les impacts acoustiques d’une LGV : présentation des situations types
et des facteurs d’atténuation
Les seuils maximaux de bruit à ne pas dépasser sont fixés par
l’article 2 de l’arrêté du 8 novembre 1999 ; ils sont modulés en
fonction de la période (diurne ou nocturne), de l’usage des locaux
et de l’ambiance sonore préexistante.
Les niveaux maximaux admissibles pour la contribution sonore
d'une ligne à grande vitesse nouvelle dédiée aux voyageurs
(vitesse de conception : 350 km/h) sont fixés aux valeurs ci-après :
•
•
en zone d’ambiance modérée : LAeq (6h-22h) inférieur à
60dB(A) et LAeq (22h-6h) inférieur à 55dB(A),
en zone d’ambiance sonore non modérée : LAeq (6h-22h)
inférieur à 65dB(A) et LAeq (22h-6h) inférieur à 60dB(A),
Les impacts acoustiques d’une LGV
Le profil en long de la ligne a une incidence sur les niveaux
de bruit
Les mesures de protection : les protections à la source
Les protections acoustiques à la source permettent un
abattement sonore estimé à environ 10 dB(A) au pied de la
protection (merlon ou écran acoustique).
Il existe deux types de protection à la source : le merlon et l'écran
acoustique :
Dans les mêmes conditions de trafic (vitesse, nombre de train,
matériel roulant), les niveaux sonores moyens (notés LAeq)
varient en fonction du profil en long de la ligne (passage en
remblai, au niveau du terrain naturel ou en déblai).
•
Ainsi, si le niveau sonore moyen atteint 61,3 dB(A) en période
diurne (LAeq 6h-22h) à 50 m d’une LGV située au niveau du
terrain naturel, celui-ci :
•
sera abaissé à 58,9 dB(A) si la ligne passe au dessus du
terrain naturel, en remblai de 4 m de hauteur,
•
atteindra 55,7 dB(A) si la ligne passe en déblai de 4 m de
profondeur.
Sans mise en œuvre de protection acoustique à la source (type
écrans ou merlons), le passage en déblai constitue donc un des
facteurs permettant de limiter les nuisances sonores.
Merlon acoustique (Egis Environnement)
Comment sont calculés les niveaux sonores ?
•
Les niveaux sonores sont calculés à partir d'une maquette virtuelle
en trois dimensions prenant en compte les paramètres suivants :
Le bruit diminue avec la distance à la source d’émission
•
la topographie en 3 dimensions ;
•
la géométrie du projet en 3 dimensions ;
•
les emplacements réels du bâti ;
Ainsi, lorsque l’on considère un niveau moyen LAeq (6h-22h) ou
LAeq (22h-6h), un doublement de la distance, permet de
diminuer le niveau sonore d’environ 3 dB(A).
•
les conditions météorologiques favorables à la
propagation du bruit ;
Par exemple, si le LAeq est de 60 dB(A) à 25 m de la voie, il est de
57 dB(A) à 50 m de la voie.
•
les trafics ferroviaires ;
Selon le même principe, il est alors de 54 dB(A) à 100 m.
•
les vitesses de circulation ;
•
le type de matériel roulant.
Le calcul des niveaux sonores est réalisé à l’horizon 20 ans
après mise en service.
la solution merlon est privilégiée en raison de ses avantages
pour l'insertion paysagère et son pouvoir absorbant. La
hauteur de ces protections varie entre 2 et 6 m (référence par
rapport au niveau de la plate-forme) ;
la solution écran est envisageable dans les secteurs pour
lesquels la mise en place de merlons n’est pas toujours
possible techniquement. La hauteur moyenne de ces
protections est de 2 à 4 mètres.
Un traitement absorbant de la face interne des écrans doit être
envisagé lorsque deux écrans sont mis en vis-à-vis (ci-dessous,
illustration de gauche) ou lorsqu'il existe des habitations non
protégées situées en face de l'écran (ci-dessous, illustration de
droite) et lorsqu'il existe une source sonore bruyante (par exemple
une autoroute, la voie ferrée existante…) et des habitations de
l'autre côté de l'écran (traitement absorbant de la face externe de
l'écran).
Pour les niveaux sonores maximums au passage d’un train
(LAMax, correspondant au pic de bruit, durant quelques
secondes), le doublement de la distance permet un abattement
supérieur à 4 dB(A).
Par exemple, si le LAMax est de 88,7 dB(A) à 50 m de la voie, il est
de 85,1 dB(A) à 100 m de la voie.
Il atteint 73,3 dB(A) à 500 m.
Ecrans acoustiques (Egis Environnement)
6. L’organisation spatiale du territoire
Les mesures de protection : l’isolation de façade
Qu’est ce qu’une isolation de façade ?
Les mesures d’accompagnement
L’isolation de façade consiste à mettre en place sur l’habitation
même, des éléments d’atténuation du bruit (double vitrage
essentiellement, voire matériaux d’isolation murale).
Quand pratique-t-on l’isolation de façade ?
Les protections
configurations :
•
•
de
façades
sont
prévues
dans
deux
en cas de faible efficacité des protections à la
source, liée à la situation topographique du
récepteur (par exemple : habitations en surplomb
au-dessus du projet ou situées à plus de 200 m en
moyenne du projet) ;
pour une habitation isolée pour laquelle le coût
d'une protection à la source est disproportionné.
Les effets sur l’organisation spatiale et le cadre de vie
Inscrit dans un ensemble géographique élargi, l'espace communal
correspond en général à une entité organisée en fonction de pôles
d'habitation, de zones d'activités et d'espaces agricoles et naturels
reliés et desservis par un réseau de voirie forgé au fil du temps, le
tout formant un “bassin de vie”.
La mise en place de l'infrastructure peut potentiellement entraîner
une modification de l'organisation spatiale et du cadre de vie de
certains riverains par :
•
la création de barrières physiques ;
•
la modification des habitudes dans la pratique de
l'espace pour la vie courante de l'individu ou de ses
proches : « effet de coupure du territoire » ;
•
la modification de l'environnement sonore ;
•
la création de relations visuelles avec la ligne.
Comment est calculée l’isolation de façade ?
Dans le cas où le traitement des façades est nécessaire, l’isolation
acoustique standardisée pondérée contre les bruits extérieurs,
DnT, A, tr, sera telle que :
Ces effets sont localement variables selon :
o
le lieu de passage sur le territoire,
notamment vis-à-vis des lieux habités, et
les caractéristiques initiales de celui-ci ;
o
le profil en long de la ligne par rapport au
niveau du sol, qui la soustrait plus ou
moins au regard et la rend plus ou moins
présente dans le "paysage vécu" ;
o
les voies de communication rétablies en
l'état ou à proximité et celles rabattues
(fréquence, modalités, caractéristiques).
DnT, A, tr = LAeq – Obj + 25
LAeq est l’indicateur de gêne due au bruit d’une infrastructure
ferroviaire et Obj la valeur maximale admissible de l’indicateur de
gêne ferroviaire (60 dB pour l’indicateur diurne). DnT, A, tr est
l’isolement acoustique standardisé pondéré contre les bruits
extérieurs, vis-à-vis du spectre défini dans les normes en vigueur,
exprimé en décibels. Ce calcul sera effectué s’il y a lieu pour les
deux périodes, et la valeur d’isolement la plus élevée sera
retenue.
Quand l’application de cette règle conduit à procéder
effectivement à des travaux d’isolation de façade, l’isolement
résultant ne devra pas être inférieur à 30 dB.
La réduction de l’effet de coupure ne relève pas d’un type de
mesure spécifique, mais de multiples mesures thématiques qui
visent chacune à atténuer les effets de « l’intrusion » de la ligne.
Le projet doit être compatible avec les orientations des schémas
directeurs ou schémas de cohérence territoriale et avec les plans
locaux d’urbanisme.
Le rétablissement des voies de communication (sur place ou par
un itinéraire de rabattement), le traitement paysager du projet, la
mise en place en cas de besoin, de protections acoustiques pour
les riverains, permettent de réduire l’effet de coupure et les effets
associés de modification de l’organisation des territoires.
En règle générale, le nombre moyen de rétablissement est de 1 au
kilomètre.
Les rétablissements de voiries (voie goudronnées pour les
riverains) sont définis précisément dès l’étude du tracé retenu et
des principes de rétablissements agricoles sont proposés. Ces
derniers sont précisés dans un deuxième temps, en tenant compte
des études menées dans le cadre des aménagements fonciers.
Pour les réseaux (voirie, THT, gaz…), le principe d’antériorité est
respecté, c'est-à-dire que le projet respecte l’ensemble des
servitudes établies avant l’acte déclaratif d’utilité publique du
projet.
A noter que l’effet de barrière peut être plus fortement ressenti s'il
vient, en s'ajoutant à d'autres préexistants, renforcer le
cloisonnement de l'espace traversé.
7. L’agriculture
Des effets liés aux prélèvements fonciers d'espaces exploités
Une infrastructure ferroviaire peut toucher l'activité agricole à
différents niveaux :
•
•
•
•
consommation d'espaces exploités : prélèvement
de terres agricoles par l'implantation de
l'infrastructure ;
acquisition de bâtiments d’exploitation (siège ou
autres) ;
modification de la structure des exploitations et des
cheminements agricoles du fait de la coupure des
exploitations par la voie ferrée ;
Une ligne ferroviaire, et ses équipements annexes, consomment
des terrains agricoles ou sylvicoles situés dans l'emprise même de
l'infrastructure (impact direct). A cette réduction directe de surface,
peuvent s’ajouter les délaissés inaccessibles, incultivables ou peu
rentables du fait de leurs tailles trop réduites.
Ces prélèvements de terres entraînent une diminution de la
superficie exploitable (SAU : Surface Agricole Utile) et une
perturbation potentielle du marché foncier. Cet impact est fonction :
•
effets induits suite à des modifications du milieu
physique (contexte microclimatique, …).
Les impacts générés peuvent être une conséquence directe ou
indirecte, permanente ou temporaire de l'implantation de
l'infrastructure dans un secteur agricole.
•
de la superficie : l'impact est d'autant plus fort que
la surface d'exploitation est petite. En cas de
prélèvement très important sur une seule et même
exploitation, le seuil de rentabilité et de viabilité de
l'exploitation peut être remis en cause avec le
passage de la SAU sous le seuil fixé par la Surface
Minimum d'Installation (S.M.I.) ;
de la configuration parcellaire : l'effet d'emprise est
plus fort lorsque les terres ont fait l'objet d'un
remembrement récent.
Les prélèvements de terrains agricoles n'ont pas les mêmes
impacts suivant les secteurs :
•
les secteurs géographiques ayant fait l'objet
d'investissements
à
long
terme
comme
l'amélioration de la productivité suite à la mise en
œuvre de pratiques agro-culturales (irrigation,
drainage) supportent moins bien la consommation
d'espace ;
•
les zones de cultures spécialisées telles les zones
maraîchères (sous serres) ou les secteurs
arboricoles (cultures à forte valeur ajoutée) sont
plus sensibles à l'insertion d'une infrastructure
ferroviaire.
L’acquisition de bâtiments de production
Elevage ovin au pied des Monts de Blond (photo Egis Environnement – décembre
2008)
Certains bâtiments d’exploitation, ou bien le siège de l’exploitation,
sont susceptibles de se trouver dans les emprises techniques d’un
projet. Suivant la nature du bâtiment, l’impact sur le fonctionnement
de l’exploitation sera plus ou moins fort.
A quel moment les propriétaires sont-ils informés que leur(s)
bien(s) ou leur(s) bâti(s) sont dans l’emprise foncière du
projet ?
Les riverains sont, dans le cadre de la concertation, informés, de
l’évolution des études au sein des zones préférentielles de passage
pressenties puis de la zone préférentielle de passage retenue, à l’intérieur
de laquelle la bande soumise à enquête publique sera définie.
Après la Déclaration d’Utilité Publique, les emprises foncières précises du
projet sont établies, sur la base du projet définitif. Une enquête parcellaire,
organisée par les préfectures des départements concernés, présente les
emprises réelles nécessaires à la réalisation du projet.
Cette enquête permet notamment de recueillir les observations des
propriétaires concernés et de traiter les problèmes au cas par cas.
Comment se déroule l’enquête parcellaire qui définit précisément les
parcelles acquises par le projet ?
L’enquête parcellaire est effectuée dans les conditions prévues par les
articles R.11-19 à R.11-31 du code de l’expropriation. (Voir paragraphe
« le bâti et le foncier »)
Comment se déroule la procédure d’expropriation pour les
propriétaires et/ou les exploitants ?
Lors de l’enquête parcellaire, les propriétaires doivent déclarer les
exploitants agricoles des terrains concernés par le projet, conformément
au code de l’expropriation.
Pour les terres et/ou bâtiments agricoles situés dans les emprises, les
acquisitions foncières s’effectuent dans le cadre de protocoles
départementaux signés entre la direction des services fiscaux et les
organisations professionnelles agricoles (Chambres d’Agriculture,
Fédérations Départementales des Syndicats d’exploitants Agricoles,
Centres
Départementaux
des
Jeunes
Agriculteurs,
syndicats
départementaux de la propriété agricole…).
Aménagement foncier, les différentes possibilités :
La modification de la structure des exploitations et des cheminements
agricoles
Comment réduire l’effet de déstructuration ?
•
effets de coupure des cheminements : à ces
effets concernant l'exploitation agricole seule,
s'ajoutent ceux liés à une coupure entre plusieurs
exploitations qui peuvent coopérer et ceux liés à
une coupure des exploitations d'un centre
d'approvisionnement ou de vente ou d'une
coopérative agricole. Les travaux de construction
de la nouvelle ligne ferroviaire pourront également
conduire à des interruptions provisoires des
cheminements
agricoles
et
des
réseaux
hydrauliques (drainage, irrigation, puits agricoles)
et, pour les exploitations d'élevage, des clôtures
risquent d'être supprimées avec le début des
travaux nécessitant la mise en place d'autres
clôtures provisoires ;
morcellement des parcelles : des parcelles
peuvent être morcelées (création de petites
parcelles) ou peu accessibles, des délaissés
peuvent être créés. Ces terrains deviennent alors
difficilement exploitables.
La déstructuration des unités d'exploitation par effet de coupure a
des conséquences différentes selon le type d'exploitation
considéré. Il sera d'autant plus fort lorsque les cultures concernées
demandent des soins ou des interventions fréquentes. C'est le cas
notamment des cultures maraîchères, des cultures arboricoles. Les
exploitations d'élevage demandant un déplacement du troupeau,
notamment les troupeaux laitiers, risquent d'être également très
perturbées.
Il est difficile de réduire les effets de la déstructuration des
exploitations issus de l’effet de coupure. Toutefois, l’aménagement
foncier est un moyen envisageable à terme pour réduire, voire,
annuler les préjudices causés par la consommation de terres
agricoles, l’effet de coupure et de déstructuration.
Les articles L.123-24 et R.123-30 à 38 du code rural prévoient
que, pour les aménagements linéaires de type ferroviaire
notamment, « l’obligation est faite au maître d’ouvrage, dans l’acte
déclaratif d’utilité publique, de remédier aux dommages causés en
participant
financièrement
à
l’exécution
d’opération
d’aménagement foncier visée au 2°, 5° ou 6° de l’article 121-1 et
des travaux connexes ».
Avec inclusion d’emprise
•
désorganisation des exploitations : le siège
d'exploitation peut être isolé d'une partie des terres.
Cet impact peut se traduire par une coupure des
cheminements, par des allongements de parcours
pour les animaux, par des déplacements plus
fréquents, par des difficultés d'accès aux parcelles,
par une modification des pratiques culturales… ;
Les aides individuelles
Même s’il n’y a pas d’aménagement foncier, le code rural prévoit
que le maître d’ouvrage doit participer financièrement à
l’installation sur des exploitations nouvelles comparables ou à la
reconversion de leurs activités, des agriculteurs dont l’exploitation
aurait disparu ou serait gravement déséquilibrée.
Des mesures compensatoires peuvent également être mises en
œuvre, telles que des indemnisations, conformément aux
dispositions définies dans le code de l’expropriation (voir
paragraphe « le bâti et le foncier »).
Rétablissements agricoles
Le rétablissement de l’ensemble des cheminements quotidiens
nécessaires au fonctionnement des exploitations (tracteurs,
bétail…) est assuré par rétablissement sur place (réalisation de
passages agricoles spécifiques) ou par le rabattement sur d’autres
voieries, en concertation avec les exploitants agricoles et les
acteurs locaux. Ces rétablissements sont définis précisément dans
le cadre des études d’aménagement foncier. De même, le
rétablissement des réseaux hydrauliques agricoles est réalisé.
Elle repose donc sur la solidarité des propriétaires dont
les terres sont situées dans la zone proche de
l’infrastructure nouvelle mais qui ne subissent pas de
perte de terrains, vis-à-vis de ceux possédant des terres
sur l’emprise du projet ferroviaire.
L’association foncière qui est constituée devient
l’interlocuteur du maître d’ouvrage pour l’acquisition de
l’emprise. Le périmètre d’aménagement foncier est alors
au moins égal à vingt fois l’emprise.
Pour chaque cas où il prend possession des terrains
avant la fin des opérations d’aménagement foncier, le
maître d’ouvrage verse des indemnités de privation de
jouissance aux ayants-droits. En outre, il finance les
opérations d’aménagement foncier et de travaux
connexes.
Sous l’égide des Conseils Généraux, les responsables de tous les
organismes agricoles et les agriculteurs concernés sont invités à
collaborer à ce projet d’aménagement foncier. Les différentes
modalités de l’aménagement foncier sont définies dans les articles
R.123-30 et suivants du code rural. Les commissions communales
peuvent opter pour trois types d’aménagement foncier (voir cicontre).
Les terrains constituant l’emprise sont exclus du
périmètre d’aménagement foncier.
Avec exclusion d’emprise
•
Réorganisation foncière
L’aménagement
foncier
s’effectue
donc
indépendamment de l’infrastructure, après que les
terrains nécessaires à la constitution de l’assiette de
l’ouvrage aient été acquis.
Si un aménagement foncier avec exclusion de l’emprise
est décidé, il y a alors des négociations directes avec
chaque propriétaire et exploitant, situé sous l’emprise,
l’aménagement foncier s’effectuant de part et d’autre de
la ligne dans la limite du périmètre perturbé.
Le maître d’ouvrage finance les dépenses relatives aux
seules opérations d’aménagement foncier et travaux
connexes à l’aménagement foncier rendu nécessaire.
Pas de réorganisation
La traversée de territoires agricoles par l'infrastructure ferroviaire
peut induire une désorganisation spatiale du territoire agricole
traversé :
Cette solution consiste à prélever la surface de
l’emprise sur la totalité des terres comprises dans le
périmètre d’aménagement foncier au prorata des
apports situés au sein du périmètre, de chaque
propriétaire, y compris ceux qui ne sont pas directement
touchés par l’emprise.
Le maître d’ouvrage acquiert alors les terrains
constituant l’emprise auprès des propriétaires
concernés par voie amiable ou par expropriation et
verse les indemnités dues aux propriétaires et aux
exploitants.
Par ailleurs, des mesures techniques permettent le
maintien
de
l’exploitation
(rétablissement
de
communication, voies de désenclavement…)
Les effets sur les microclimats
La construction de remblais, les plantations ou les déboisements,
induits par la réalisation d’une infrastructure ferroviaire peuvent
perturber les écoulements de l’air et sont donc susceptibles d’avoir
des effets sur le microclimat. Par exemple, un remblai peut
occasionner une diminution de la température du sol jusqu'à 3°
iii
Celsius en amont du remblai.
8. Les activités sylvicoles
Les impacts de l’insertion d’une ligne ferroviaire sont liés :
•
à l’acquisition de parcelles boisées : impact
variable suivant les peuplements (nature et taille
donc l’âge du peuplement),
•
à l’effet de coupure : difficultés d’accès aux
parcelles. L'effet de coupure est très sensible sur
les espaces forestiers. Le fractionnement ne
conduit pas seulement à former des espaces
forestiers plus petits de même qualité, mais peut
aussi détruire l'intégrité du massif,
Par conséquent, ces phénomènes peuvent avoir des impacts sur
les secteurs sensibles aux gelées (vergers…).
•
Les mesures pour limiter les risques de modification
des microclimats
Les impacts sur les microclimats d’une infrastructure de transport
sont pris en compte au stade des études de projet détaillées
(niveau étude d’impact et avant-projet détaillé).
•
En cas d’impact constaté, des mesures correctives peuvent être
envisagées : plantations de haies brises vent, acquisitions de
parcelles impactées, etc…
aux risques de chablis : l’ouverture d’une
« tranchée » au sein d’un massif boisé peut
entraîner des phénomènes de chablis (mort des
arbres), du fait : du dessèchement des cimes, de
l’exposition soudaine au soleil des parties basses
des arbres jusqu’alors protégées,
aux risques d'incendie : les arbres situés à
proximité immédiate du chantier sont exposés à
des risques d'incendie accrus du fait de l'activité
humaine, et à des blessures au niveau des racines
et du tronc qui dévalorisent la qualité du bois à la
vente. En outre le démarrage du chantier peut
donner lieu, au droit des massifs forestiers à des
déboisements précoces, de la part des
propriétaires, qui ne sont pas forcément
nécessaires.
Les mesures vis-à-vis des forêts et des activités associées
Les principales mesures mises en place sont :
•
le calage du tracé pour éviter le plus possible les
massifs,
•
la réduction
maximum,
•
des exploitations préalables : il peut être prévu
des exploitations préalables des boisements avec
des abattages anticipés avant le défrichement des
emprises,
•
le rétablissement des dessertes forestières : des
passages sylvicoles sont proposés si nécessaires
afin de rétablir les cheminements des exploitants
sylvicoles. Ces ouvrages sont dimensionnés pour
assurer le passage des engins d’exploitation
(grumier…). Ces ouvrages de franchissement sont
étudiés par le maître d’ouvrage en concertation
avec les collectivités locales, les syndicats
sylvicoles et les exploitants concernés,
•
des plantations anticipées ainsi que la réalisation
de boisements compensatoires : en application
du code forestier, pour chaque département,
les ratios compensatoires préconisés en cas
de déboisement sont définis par arrêté. Ces
ratios dépendent des surfaces concernées et de
l’âge des boisements,
•
des aménagements forestiers, qui sont examinés
par les commissions communales afin de limiter
les effets de déstructuration des exploitations.
Les mesures vis-à-vis du risque d’incendie
Une réflexion globale sur les risques d’incendie est conduite avec
les acteurs concernés afin d’identifier l’ensemble des facteurs de
risques du projet en phase de construction et d’exploitation.
Les services de sécurité concernés (services des Préfectures,
SDIS, etc.) sont associés à la réflexion sur la mise en place des
équipements particuliers de sécurité (exemples : point d’eau de
lutte contre l’incendie, passage possible dans les clôtures de la
ligne).
Bois de Verrière (photo Egis Environnement – février 2009)
des
emprises
techniques
au
œuvre :
•
dans la mesure des disponibilités foncières, les
reboisements de délaissés ou de zones sensibles
sur le plan paysager sont préconisés afin de
compenser totalement ou partiellement la perte de
secteurs boisés.
•
des
indemnisations,
conformément
aux
dispositions définies dans le code de
l’expropriation (voir paragraphe « le foncier et le
bâti »).
iii
Source : Les bases de la production végétale – Tome 2 Le Climat –
Soltner (1987) et simulations réalisées dans le cadre de la LGV Est
(traversée de la Champagne)
9. Le patrimoine archéologique
Les mesures d’insertion à proximité du patrimoine bâti
La principale mesure consiste à éviter la traversée des périmètres
de protection des monuments classés et inscrits au titre des
Monuments Historiques.
L’impact sur le patrimoine archéologique est difficile à quantifier
sans investigation lourde (sondages de reconnaissance, etc…).
Les sites connus ou pour lesquels des indices existent en surface
peuvent être détruits. Des sites préservés peuvent exister sous une
grande épaisseur de terrain et sont donc invisibles depuis la
surface. La démarche d’analyse des impacts archéologiques est
donc une démarche progressive.
Les impacts potentiels du projet correspondent à la mise au jour de
vestiges archéologiques enfouis au droit des excavations et
déblais. Ces impacts sont généralement positifs, car ils permettent
d’enrichir la connaissance des occupations anciennes.
Dolmen, sur la commune de Berneuil (photo Egis Environnement – décembre 2008)
Les mesures d’insertion relèvent en premier lieu d’une adaptation
de la géométrie du projet lors des études de tracé, avec l’appui
d’un paysagiste et en étroite concertation avec les administrations
compétentes.
10. Le patrimoine bâti protégé
La réglementation en matière d’archéologie
Le patrimoine archéologique est protégé par le code du
patrimoine, livre V. Celui-ci prévoit que tout maître d’ouvrage
public ou privé prendra en charge les fouilles archéologiques
préventives nécessaires sur son chantier (article L.523-8).
Ces opérations sont confiées à un établissement public à
caractère administratif, ou à un opérateur privé agréé
(conformément aux articles L.522-7 et L.522-8), après signature
d’une convention. Par ailleurs, l’article L.524-2 instaure une
redevance unique, à tout maître d’ouvrage dont le chantier est
supérieur à 3000 m² et susceptible d’affecter le patrimoine enfoui.
Cette redevance, dont le montant est fixé à l’article L.524-7,
finance les diagnostics et l’exploitation des recherches.
Si des fouilles de sauvegarde apparaissent nécessaires au terme
de ce diagnostic, il convient également de financer les fouilles de
sauvetage. Celles-ci peuvent alors être réalisées par l’INRAP ou
tout autre prestataire agrée par le Ministère de la Culture,
conformément à l’article L.531-14 du code du Patrimoine.
Dans tous les cas, la traversée des périmètres de protection et le
passage dans le champ de visibilité des monuments historiques
nécessite la mise en place de mesures d'insertion paysagère
spécifiques définies en concertation avec le Service
Départemental de l’Architecture et du Patrimoine et l’Architecte
des Bâtiments de France lors des études d’Avant-Projet Détaillé.
Des dispositifs d’intégration visuelle complémentaires sous forme
de plantations, de merlons ou de modelages de terrain peuvent
être proposés pour les sites les plus sensibles.
Une nouvelle infrastructure ne remet pas en cause l’intégrité des
monuments ou des sites mais elle peut modifier le paysage visuel
et sonore et donc leurs abords.
La réglementation relative au patrimoine bâti protégé
Les abords des monuments historiques font l’objet d’un périmètre
de protection de 500 m de rayon défini à l’article L.621-2 du Code
du Patrimoine. Dans tous les cas, la traversée de périmètres de
protection par le projet doit faire l’objet d’un avis de l'Architecte des
Bâtiments de France.
Le passage au sein du périmètre d’une ZPPAUP – Zone de
protection du patrimoine architectural, urbain et paysager – (les
ZPPAUP une fois approuvées se substituent aux monuments
historiques et aux sites (inscrits et classés) et visent par ailleurs la
protection du patrimoine archéologique) doit également faire l’objet
d’un avis de l'Architecte des Bâtiments de France.
Les travaux de construction et de démolition sont quant à eux
soumis à l’avis conforme de l'Architecte des Bâtiments de France.
Château de la Forge, classé monument historique (photo Egis Environnement –
décembre 2008)
11. Les sites protégés
12. Le tourisme et les loisirs
Les activités récréatives de plein air se caractérisent principalement
par :
La réglementation relative aux sites protégés
•
des circulations le long d'itinéraires (chemins de
randonnée, routes touristiques…) ;
Faisant le pendant à la législation relative aux monuments
historiques (voir encadré précédent), la loi du 2 mai 1930 (articles
L.341-1 à 22 du code de l’environnement), conduit à la définition
de périmètres de protection compte tenu de l’intérêt paysager,
historique, scientifique, légendaire ou pittoresque d’un site naturel.
•
des hébergements
camping…) ;
•
des équipements ponctuels (terrains de sport,
centre équestre…) ;
Elle distingue deux niveaux de protection : les sites classés et les
sites inscrits à l’inventaire supplémentaire. Les protections
anciennes concernent plutôt de grands espaces. L’emplacement
d’un site doit être reporté au document d’urbanisme de la
commune concernée en qualité de servitude d’utilité publique
opposable au tiers (code de l’urbanisme art. R.126-1).
•
des zones de fréquentation diffuse (bois, abords
des cours d'eau, plans d'eau…).
touristiques
(gîtes, hôtels,
Effet de coupure et altération des sites pour les circulations le long
d’itinéraires et les zones de fréquentation diffuse
Le recoupement des itinéraires pédestres de randonnée peut être
particulièrement dommageable surtout pour ceux qui assurent des
liaisons, raccordements et circuits irremplaçables.
Les mesures d’insertion au niveau des sites protégés
L’évitement des
prioritairement.
sites
inscrits
ou
classés
est
recherché
La traversée d’un site classé par un projet d’infrastructure
nécessite une autorisation spéciale du Ministère de l'Écologie, de
l'Energie, du Développement durable et de la Mer, après avis de la
commission départementale (ou supérieure) des sites et
paysages.
L'impact direct de cet effet de coupure est différent selon que la
plate-forme est en remblai ou en déblai. En effet il se conjugue
avec un impact visuel qui peut altérer la valeur du site.
Château de Nieul, site classé (photo Egis Environnement – décembre 2008)
•
en remblai : l'effet est plus sensible dans les
vallées ou vallons qui sont le plus souvent des
axes de passage traditionnels. L'impression de
discontinuité produite par un remblai transversal à
la vallée est particulièrement ressentie par les
promeneurs et randonneurs. En plaine ou plateau,
à vue(s) dégagée(s), la coupure du remblai
introduit, en outre, une rupture de profondeur de
champ visuel et diminue par conséquent la qualité
de ces sites pour leurs visiteurs.
•
en déblai : l'effet visuel disparaît pratiquement en
terrain plat mais ressurgit en zones vallonnées,
avec la succession des talus en remblai et déblai
perceptibles sur les flancs de collines.
La traversée d’un site inscrit nécessite, quant à elle, une
autorisation préfectorale après avis de la commission
départementale des sites et paysages.
Les mesures d’insertion du projet, relèvent en premier lieu d’une
adaptation de la géométrie du projet lors des études de tracé,
avec l’appui d’un paysagiste et en étroite concertation avec les
acteurs compétents (DIREN, commission des sites, Architecte des
Bâtiments de France…).
Des dispositifs d’intégration visuelle complémentaires sous forme
de plantations, de merlons ou de modelages de terrain peuvent
être proposés pour les sites les plus sensibles.
L’insertion fine du projet à proximité de ces sites et la mise en
place de mesures d'insertions paysagères spécifiques est
également réalisée en étroite concertation avec les acteurs
compétents.
Gîte de France, commune d’Ambazac (photo Egis Environnement – décembre
2008)
Effet de coupure, modification du cadre et nuisances acoustiques au
droit d’équipements ponctuels
Les équipements ponctuels sont parfois attachés aux voies et
circuits dont il vient d'être question ; c'est le cas des gîtes d'étape,
de certains centres équestres, des aires de pique-nique pour
randonneurs, etc. Leur présence renforce l'intérêt d'assurer la
continuité des itinéraires.
La plupart des équipements pour l'exercice des activités de sport et
de loisirs de plein air sont cependant indépendants de ces réseaux.
Leur taille est très variable selon qu’il s’agit d’une aire de jeu en
forêt ou d’une base de plein air et de loisirs ou encore d’un
complexe sportif. Ces équipements sont sensibles :
•
aux effets de coupure : difficultés d’accès rendant
le lieu moins attractif, risque d’enclavement (entre
la plate-forme, une autoroute ou une voie d'eau) ;
•
aux diverses nuisances et en particulier aux
nuisances sonores ;
•
à l'altération du caractère des sites proches qui
valorise l’équipement.
13. Le paysage
Une nouvelle infrastructure introduit un élément nouveau dans les
paysages traversés : une emprise rectiligne dont les contraintes
techniques ne permettent pas de " se coller au terrain naturel" à
l'exception des rares zones plates.
Un ensemble de mesures peuvent alors être combinées,
adaptation de la géométrie du projet, traitement en strates
géologique apparentes des déblais, risbermes, plantations,
architecture adaptée des ouvrages.
Les principaux impacts sur le paysage résultent notamment des
prélèvements directs de l'infrastructure sur les structures bâties ou
végétales, de la disparition pour le riverain ou l'usager de vues
intéressantes et de l'apparition de nouvelles structures en
contradiction avec l'échelle, la nature ou l'ambiance des sites
traversés.
Ainsi, ce type d’infrastructure crée des coupures visuelles,
physiques mais aussi parfois psychologiques (modifications du
cadre de vie).
Les impacts généraux d'une infrastructure ferroviaire sur les
paysages peuvent être directs (plate-forme, protections
acoustiques) ou indirects (remembrement, développement urbain,
réaménagement des délaissés …).
L'impact des remblais, des déblais sur la morphologie naturelle des
sites
Les impacts sur le tourisme et les loisirs : les principales
mesures
L’évitement des itinéraires touristiques majeurs, ainsi que
l’évitement des communes fortement tournées vers les activités de
tourisme et loisirs est recherché.
Par ailleurs, les principales mesures mises en place sont :
•
le calage fin du tracé de manière à s’écarter au maximum des
installations touristiques,
•
l’optimisation du projet en profil en long (passage en déblai),
•
le rétablissement des itinéraires touristiques et de randonnée,
•
la réalisation d’aménagements paysagers (voir ci-après),
•
la mise en place de protections acoustiques, conformément à
la réglementation (voir paragraphe « Le bruit »).
œuvre (ex : déplacement d’équipement…).
Les contraintes liées à tout projet de ligne nouvelle nécessitent des
créations de remblais, de déblais et d'ouvrages d'art dans les
secteurs à relief.
Vallée du Vincou au sud de Bellac (photo Egis Environnement – février 2009)
Ces travaux de terrassements sont plus ou moins importants selon
la géomorphologie rencontrée. Leur hauteur ou profondeur peut
atteindre une trentaine de mètres pour les déblais et une vingtaine
de mètres pour les remblais.
L'impact de ces nouveaux remblais et déblais dans le paysage est
à moduler en fonction des situations rencontrées.
Sur un relief relativement plat, le projet apparaîtra peu malgré la
présence d’un léger remblai. Un habillage végétal approprié suffira
à en assurer la discrétion.
La traversée d’un relief ondulé occasionne une succession de
déblais et remblais de faible amplitude, dont la perception reste
généralement locale (une colline cache l’autre). Leur insertion
passe en premier lieu par le respect des formes existantes du
relief, en recréant par exemple ses arrondis.
Le relief prononcé occasionne les terrassements et ouvrages d’art
les plus importants, a priori les plus visibles dans les couloirs de
vallées offrant des perspectives longues, ou depuis les points de
vue du relief.
Commune de Nantiat (photo Egis Environnement – février 2009)
Les mesures d’insertion paysagère
L'impact sur les espaces
L'impact du projet dépend de la concordance d'échelle entre le
projet et les espaces traversés. Une typologie d'échelle peut être
distinguée dans les différentes entités paysagères rencontrées.
Ces différents types d'espaces ne subiront pas le même effet du
projet lorsqu'ils se trouvent en terrain au relief ondulé ou prononcé.
Les mesures d’insertion d’une ligne nouvelle comprennent
notamment :
•
un calage fin du tracé, afin de s’insérer au mieux dans le
paysage existant,
•
le modelage des terrassements : adoucissement des hauts
de talus, des merlons acoustiques,
•
la recherche d’un maintien des continuités avec les éléments
structurants du paysage,
•
le traitement architectural des ouvrages d’art et des écrans
acoustiques,
•
la réalisation de plantations adaptées (essences, structures
des plantations, adaptation à la trame existante – espace
ouvert, cloisonné, forestier - …).
L'impact sur le paysage quotidien des habitants
La proximité et la visibilité sont des critères déterminants pour le
niveau d'impact du projet sur le paysage quotidien des habitants
des fermes, hameaux et villages ou des secteurs périurbains. Ces
derniers sont distingués en raison de leur complexité. En effet,
toute modification importante représentera dans ces secteurs des
impacts lourds.
Les possibilités de découverte depuis le train
L’insertion paysagère du projet fait l’objet d’études fines à
l’avancement du projet. Elles sont menées en concertation avec
les DIREN, les communes concernées…
Commune de Saint-Julien-les Combes (photo Egis Environnement – décembre
2008)
La création d'une ligne à grande vitesse peut aussi participer à la
découverte des régions traversées. Cependant, seules les
ouvertures longues, du fait de la vitesse, peuvent être prises en
considération pour la perception depuis le train.
Exemples d’aménagements paysagers sur la LGV SEA – Bordeaux / Angoulême
Etant noté que les objectifs d’insertion du projet et le respect les
paysages quotidiens des riverains prévalent.
(Egis Environnement) :
Vallée de la Gartempe au sud de Saulgé (photo Egis Environnement – décembre
2008)

LIGNE A GRANDE VITESSE POITIERS-LIMOGES

Transcription

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Etude de document p. 334 1. Ce document est une caricature

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