L`épopée fantastique - Palais de Compiègne

Transcription

L’épopée fantastique
1820-1920, cycles et motos
8 avril - 25 juillet 2016
Musée national de la Voiture
du Palais de Compiègne
www.musees-palaisdecompiegne.fr
Suriray, Vélocipède de course, 1869.
©RMNGP/Tony Querrec
La collection de cycles du musée national de la Voiture compte, pour les années 1818-1920, parmi les plus
remarquables d’Europe. Une importante acquisition réalisée en 2015 a permis de notablement l’enrichir et
se trouve présentée au public à cette occasion. L’exposition L’Epopée fantastique est organisée autour de
différentes thématiques comme les innovations techniques, la recherche de vitesse, les loisirs, les courses,
les clubs et la pratique cycliste, ainsi que les impacts sociaux liés au développement des deux-roues entre
1820 et 1920. Des emprunts à d’autres musées français comme le musée Auto Moto de Chatellerault et le
musée d’Art et d’Industrie de Saint Etienne, ainsi qu’à des collections privées viennent compléter cette
première sélection.
C’est à l’occasion du 125e anniversaire de la course Paris-Roubaix, dont le départ a lieu à Compiègne depuis
presque quarante ans, que l’exposition sera ouverte au public. On pourra y découvrir les origines du cycle
et de la moto et l’extraordinaire émulation qui animait les fabricants, les coureurs, les cyclistes et motards
de ces années d’expérimentations et d’exploration qui sont synonymes de nouvelles sensations.
L’exposition s’articule autour de quatre axes principaux :
1. Les années 1820-1860 : de la draisienne au vélocipède. Né de la draisienne, inventée par le baron
allemand Karl Drais, le vélocipède est issu de la mise en place d’un pédalier sur la roue avant, innovation
attribuée au français Pierre Michaux en 1861. Le vélocipède connaît alors un succès considérable et fait
l’objet de nombreuses évolutions techniques.
2. Les grands-bis, les bicycles de sécurité, les tricycles, la recherche de vitesse et de sécurité, 18701880. L’évolution du vélocipède vers le grand-bi dans les années 1870-1880 est internationale.
L’augmentation du diamètre de la roue avant permet d’accroître la vitesse. Mais sa pratique périlleuse
encourage le développement des bicycles de sécurité et des tricycles qui touchent une large clientèle, dont
les femmes.
3. L’avènement de la bicyclette moderne, 1886-1900. La bicyclette moderne s’impose dans les années
1890. Désormais dotée de deux roues d’égal diamètre et de pneumatiques, elle est équipée d’une
transmission à chaîne. Aux côtés de cet archétype, plusieurs modèles alternatifs sont représentatifs des
recherches techniques qui se poursuivent à l’aube du 20e siècle.
Une section spéciale de l’exposition est dédiée au cycle d’enfant. Elle valorise l’aspect ludique de cet
objet de transport et montre que l’enfant a toujours fait partie des préoccupations des fabricants.
4. La naissance et le succès de la moto, 1900-1920. Les origines de la moto se trouvent à la fois dans le
vélocipède à vapeur de Louis-Guillaume Perreaux (1871) et dans le tricycle à moteur, qui rencontre un
franc succès dans les années 1895. Mais les premières années du 20 e siècle constituent des moments
cruciaux et fondateurs : évolutions techniques majeures, meilleure fiabilité des bolides, développement
industriel et commercial, multiplication des courses, leadership des fabricants français.
Cette exposition, à visée pédagogique, associe aux cycles et motos des documents iconographiques, des
objets ainsi que des films, des dessins techniques afin que le sujet soit abordé de manière pluridisciplinaire.
Des dispositifs et des outils de médiation seront spécialement conçus pour les jeunes publics, scolaires et
familial.
Les bases techniques et commerciales des deux-roues sont posées. Elles seront ensuite perfectionnées,
réinterprétées, modernisées. Ce second chapitre de l’histoire se poursuit à l’espace Saint-Pierre des
Minimes de Compiègne à travers une autre exposition présentée du 2 avril au 8 mai 2016, Variations sur
deux roues, 1920-2010.
……………………………
Commissariat : Maria-Anne Privat Savigny, conservateur en chef du patrimoine chargée du musée national de la
voiture et Elise Fau, conservateur du patrimoine chargée du musée national de la voiture
Scénographie : Loretta Gaïtis, architecte DESA, scénographe
…………………………….
Ouverture : tous les jours de 10h à 18h (dernière admission à 17h15). Fermé le mardi et le 1er mai
Tarifs
7.50€ - TR 5.50€ - Gratuit pour les moins de 26 ans, les adhérents des sociétés d’amis des musées nationaux du palais
de Compiègne et le 1er dimanche de chaque moi pour tous.
Accès
depuis Paris, autoroute A1, sortie n°9, vers Compiègne sud
depuis Lille, autoroute A1, sortie n°10 à Arsy
SNCF Paris gare du Nord – Compiègne, 40mn environ
Publication aux éditions de la Réunion des musées nationaux-Grand Palais, Paris 2016
catalogue de l’exposition 64 pages, 60 illustrations, 10€
Contact presse : Patricia Duronsoy – 03.44.38.47.35 – [email protected]
SOMMAIRE
Communiqué de presse
Parcours de l’exposition
Extraits du catalogue
Quelques notices d’œuvres
Liste des œuvres exposées
Autour de l’exposition
Visuels disponibles pour la presse
Publication
Informations pratiques
Le Palais de Compiègne
Le parcours de l’exposition
Partie I
Les années 1860 : le vélocipède
En 1817 le baron Karl Drais von Sauerbronn (1785-1851) met au point un véhicule à deux roues en
ligne totalement nouveau, la draisienne, que son utilisateur, à califourchon, fait avancer avec les
pieds. La draisienne connaît quelques évolutions notamment en Grande-Bretagne avec la
draisienne de type Hobby-Horse, élaborée par Denis Johnson en 1819. On attribue à Pierre
Michaux (1813-1883) l’invention du vélocipède quand il eut l’idée de placer des pédales au moyeu
de la roue avant d’une draisienne. Michaux s’associe aux frères Olivier, centraliens de formation,
qui s’engagent dans la production industrielle du vélocipède. Un fort engouement nait après
l’Exposition universelle de 1867 et de nombreux amateurs s’exercent à la pratique du vélocipède.
Les courses jouent rapidement un rôle décisif pour expérimenter les innovations, diffuser une
pratique sportive nouvelle. Les compétitions de vélocipèdes ont leurs héros, tels que James
Moore, vainqueur du Paris-Rouen en 1869 sur un vélocipède Suriray, et leurs héroïnes, comme
Miss América, seule femme à terminer cette même course.
Les courses vélocipédiques
De l’Exposition universelle de 1867, nait un engouement certain pour le vélocipède que de jeunes
gens, les vélocipédeurs ou vélocement, pratiquent notamment au bois de Boulogne. La première
course de vélocipèdes est organisée dès décembre 1867 entre Paris et Versailles. D’autres suivront
comme la course de Saint-Cloud, organisée le 31 mai 1868 ou celle du Paris-Rouen qui se déroule
le 7 novembre 1869.
Partie II
Les grands-bis
Le grand-bi est une évolution du vélocipède qui débute dès 1868 et qui se caractérise par la
diminution de la roue arrière et par l’augmentation du diamètre de la roue avant, qui permet
d’accroitre la vitesse. La position du cycliste ainsi modifiée devient plus élégante et s’apparente à
celle du cavalier.
Différentes innovations techniques ont facilité cette transformation progressive, comme le cadre
tubulaire, des roues métalliques à rayons en tension, des bandanges en caoutchouc dur et des
jantes creuses plus légères et plus résistantes. Les courses de grands-bis sont bien accueillies et
imposent peu à peu ce « grand bicycle ». Ainsi, Alfred Rousseau remporte le 6 juillet 1872, la
course de fond de Marseille sur un grand-bi dont la roue présente un diamètre de 1,20 m. James
Moore, vainqueur des courses sur vélocipèdes, gagne la British Champion Cup en 1870 sur un
grand-bi d’une hauteur de 1,06 m. Le grand-bi a aussi ses héros comme Frédéric de Civry ou
Henri-Robert Piper qui triomphent dans les années 1880.
Les bicycles de sécurité
Le principal avantage du grand-bi est aussi son principal inconvénient, sa taille et la dangerosité
de sa pratique. Afin d’élargir leur clientèle, les constructeurs élaborent des bicycles de sécurité,
ou safeties, permettant un apprentissage plus aisé. Dès les années 1870, les britanniques
fabriquent ce type de cycles. Le bicycle Facile d’Ellis and Cie, dont la taille est réduite et dont les
pédales sont sous l’axe de la roue avant, est mu par un système de leviers, permettant d’en
maitriser la vitesse. Le spectaculaire bicycle américain Star, dont les publicités vantent la
stabilité, appartient également à cette catégorie.
Les tricycles
Les années 1880 voient le triomphe des tricycles, dont la stabilité et la pratique aisées séduisent
une clientèle familiale et féminine. Ce sont des cycles dont les trois roues sont disposées en
triangle, le pédalier est placé entre les roues avant et arrière, tandis que le positionnement de la
selle recule. La roue avant est directrice tandis que les roues arrière deviennent motrices. Le
pédalier est relié au pignon arrière par une chaine. Les constructeurs proposent de nombreux
modèles de tricycles, tels que les tandems et autres sociables. Au milieu des années 1880, le
tricycle évolue vers le cripper, dont la direction est directe par l’intermédiaire d’un guidon.
Partie III : l’avènement de la bicyclette
La naissance de la bicyclette :
La bicyclette moderne apparaît au milieu des années 1880. Elle est dotée de deux roues de taille
égale, la roue arrière est motrice et mue par une transmission par chaine, entrainée par un
pédalier placé en position centrale. Le pneumatique breveté par John Boyd Dunlop en 1888,
perfectionné par les frères Michelin en 1891 avec la jante amovible, ainsi que les
perfectionnements sur la chaine, le changement de vitesses et le dérailleur constituent les
principales innovations dont la bicyclette va bénéficier. D’autres systèmes coexistent côtoient
l’archétype de la bicyclette à chaine, tels que la bicyclette Acatène, dotée d’une transmission à
cardan. La bicyclette connaît entre 1890 et 1900 un important développement et se diffuse dans
toutes les strates de la société. Liée aux loisirs, au sport, elle contribue au développement du
tourisme, mais constitue aussi un moyen de transport populaire et pratique.
Les courses de bicyclettes
Les courses cyclistes participent aux innovations et à la recherche de vitesse et de performances.
Leur succès populaire attire les publicitaires et la presse qui célèbre les champions. Une des
courses les plus célèbres est le Paris-Brest qui se dispute en septembre 1891 à l’initiative de Pierre
Giffard pour le Petit Journal. Charles Terront remporte cette course de 1200 km grâce à son talent,
mais aussi grâce aux jantes amovibles Michelin qui facilitent le changement des pneumatiques en
cas de crevaisons. De cette course nait aussi une célèbre pâtisserie, dont la forme circulaire est un
rappel des roues de bicyclettes ! En 1896 est couru le premier Paris-Roubaix, tandis que le Tour de
France prend son envol en 1903.
Partie IV
Les cycles d’enfants
Les catalogues des fabricants de cycles, comme les rares modèles conservés montrent que l’enfant
est un praticien potentiel de « véloces » depuis la draisienne jusqu’à la bicyclette. Le prince
impérial fut un fervent promoteur du vélocipède, symbole de modernité, qu’il a même pratiqué
dans le parc du palais de Compiègne. Le vélocipède demeure toutefois réservé aux enfants des
familles aisées, tandis que progressivement la clientèle enfantine s’élargit au gré de la
multiplication des modèles proposés par les constructeurs.
Partie V
Les origines de la moto
Les liens qui unissent le vélo et la moto sont indéniables. Dès la fin des années 1860, LouisGuillaume Perreaux (1816-1889) place un moteur à vapeur à l’arrière d’un vélocipède, pouvant
atteindre la vitesse de 35 km/h. La diffusion de la bicyclette dans les années 1880 encourage les
expérimentations. Gottlieb Daimler (1834-1900) dispose un moteur à explosion sur un cycle dont
le corps est en bois. En 1892, Félix-Théodore Millet (1844-1929) élabore une moto à cinq cylindres
en étoile placés dans la roue arrière.
Ces premières motos sont encore lourdes, instables et peu fiables. Mais le tricycle motorisé, dont
ceux produits par de Dion-Bouton, connaît dès les années 1895 un succès incontestable : stable,
fiable, simple d’utilisation et d’entretien, d’un démarrage facile, il séduit une large clientèle. Le
tricycle constitue une étape essentielle de l’histoire de la moto.
Les pionnières
La principale préoccupation des fabricants de moto à la fin du 19 e siècle, est relative à la place du
moteur. Les frères Werner qui dépose le terme « motocyclette » en 1898, le positionnent au
centre du cadre dès 1902 et en déposent le brevet. Cet emplacement devient la norme, permet
une meilleure stabilité de la moto et un entrainement plus efficace de la roue arrière.
Les constructeurs de moto sont dans les premières années du 20 e siècle très nombreux. Beaucoup
sont issus du cycles, comme Clément (Gladiator), Terrot ou encore Peugeot. D’autres entreprises
ont une courte durée de vie et s’illustrent surtout en courses, comme M.D. Mauxion. D’autres
enfin sont nés avec la moto et connaissent une belle pérennité, tels que les Harley-Davidson, les
Indian, les Douglas, les Triumph ou les Peugeot.
La recherche de puissance
Les années 1900-1920 sont riches d’innovations et d’expérimentations. Si de nombreuses motos
sont équipées de moteurs monocylindres dont la puissance augmente avec les années, d’autres
voient naitre le fameux V-Twin ou bicylindre en V qui s’est d’abord imposé en France grâce
notamment aux Peugeot, Griffon ou René Gillet. Il présente de nombreux avantages dont une
structure plus compacte, plus rigide, ce qui lui permet de mieux s’intégrer au châssis. Les moteurs
en ligne font aussi l’objet d’innovations. Les premières motos équipées d’un moteur quatre
cylindres en ligne triomphent en 1904 chez Antoine Frères et Fabrique Nationale, deux firmes
belges. La firme dijonnaise Terrot, qui figure parmi les premiers constructeurs français de motos
fabriquent des motos destinées à un large public mais contribue aussi à la recherche. La moto
prototype Terrot-Cuzeau présente un moteur bicylindre en ligne ou flat-twin dont le brevet est
déposé en 1916 et le dessin publié en 1919.
Les années 1890-1920 sont fondamentales pour l’histoire la moto, dont les principales
composantes ont alors été mises en place. Toutes les composantes sont présentes et seront
améliorées. Les motos françaises connaissent alors une renommée considérable et ont contribué
aux bases dont les motos contemporaines sont encore les héritières.
Extraits du catalogue
1820-1870 : L’invention du vélocipèdes
La naissance du vélocipède
Il est traditionnellement admis que Pierre Michaux (1813-1883) fut l’inventeur du vélocipède à
pédales en 1861. Après un apprentissage à Bar-le-Duc, celui-ci s’était établi à Paris, travaillant
principalement comme serrurier en voiture. Selon le témoignage publié en 1893 dans le journal
L’Éclair par l’un de ses quatre fils, prénommé Henri, Pierre Michaux aurait eu l’idée de fixer des
pédales au moyeu de la roue avant d’une draisienne qu’il avait en réparation, ce qui aurait été
réalisé par l’un de ses fils, Ernest. Cependant, les recherches récentes proposent d’autres
hypothèses, comme celle de la création du vélocipède à partir d’un tricycle 1, ou mettent en avant
d’autres acteurs tels que le Français Pierre Lallement (1843-1891), dépositaire aux États-Unis en
1866 du premier brevet d’invention de ce type de vélocipède, ou encore les associés de Michaux,
les frères Olivier2.
En effet, l’innovation est un processus collectif reposant sur un ensemble de facteurs
économiques et sociaux qui interviennent dans la diffusion d’une invention 3. C’est en 1867 que le
vélocipède se fait véritablement connaître, grâce à la formidable médiatisation de l’Exposition
universelle de Paris. Si le vélocipède Michaux n’y est pas officiellement exposé, la Capitale compte
à ce moment une vingtaine d’adeptes de la nouvelle machine qui envahissent la scène de
l’Exposition.
Elise Fau
La « vélocipédomanie » et les premières courses
Pour la plupart issus de la noblesse, les tout premiers vélocipédeurs ou vélocemen sont des jeunes
gens qui se réunissent le soir près des Cascades, dans le bois de Boulogne, pour pratiquer cette
nouvelle activité corporelle qui trouve place parmi les occupations des sportsmen. Un fort
engouement naît suite à l’Exposition universelle de 1867. Dessins, gravures et objets rendent
compte de cette véritable « vélocipédomanie » qui culmine en France à l’automne 1868 4. Des
manèges vélocipédiques sont ouverts pour favoriser l’apprentissage quelque peu ardu du
véhicule, des clubs se forment, et en avril 1869 paraît Le Vélocipède illustré, premier titre de presse
consacré à ce nouveau moyen de locomotion, qui y est associé au progrès.
Les compétitions jouent dès cette époque un rôle décisif pour diffuser la nouveauté et entretenir
la demande. La première a lieu en décembre 1867 entre Paris et Versailles. Mais les plus
marquantes sont les courses de Saint-Cloud, organisées le 31 mai 1868, et le Paris-Rouen, qui se
tient le 7 novembre 1869. La première course féminine se déroule à Bordeaux en novembre 1868,
offrant le spectacle inouï de coureuses aux jupes raccourcies. L’image en sera largement diffusée
dans la presse. Des coureurs professionnels apparaissent, les plus célèbres étant l’Anglais James
Moore et Miss America, seule femme à terminer le Paris-Rouen.
Elise Fau
1
2
3
4
Nick Clayton, « Getting a handle on Michaux », The Boneshaker, hiver 2006.
David V. Herlihy, op. Cit., p. 84-93.
Norbert Alter, « L’innovation : un processus collectif ambigu », in Norbert Alter (dir.), Les logiques de
l’innovation : Approche pluridisciplinaire, Paris, La Découverte, 2002, p. 15-18.
Anne Henry, « La Vélocipédomanie , naissance et diffusion d’un phénomène de mode », in Le vélocipède, objet de
modernité 1860-1870, p. 34. David V. Herlihy, op. Cit., p. 99-100.
1870-1890 : Grands-bis, bicycles de sécurité et tricycles
La recherche de vitesse
La guerre franco-prussienne de 1870 entraîne le déclin de l’industrie vélocipédique française, déjà
touchée par un plus faible intérêt de sa clientèle pour ses produits. L’évolution du vélocipède vers
le grand-bi débute cependant dès 1868 5. La réduction de la roue arrière séduit les constructeurs
par les avantages qu’elle apporte : le cycle est plus léger, l’augmentation du diamètre de la roue
avant accroît la vitesse, tandis que la position du cycliste est plus élégante, se rapprochant de
celle du cavalier. Plusieurs innovations ont permis cette transformation progressive : un cadre
tubulaire, des roues métalliques à rayons en tension, dont le brevet est déposé par Eugène Meyer
en 1869, des jantes en caoutchouc dur, que Clément Ader protège par brevet la même année, et les
jantes creuses plus légères et plus résistantes, que Jules Truffault élabore dans les années 1870.
(...)
Le grand-bi Renard, conservé au Musée national de la Voiture et du Tourisme, est daté 1877-1880
(inv. CMV. 265). Il présente un cadre tubulaire en alliage ferreux peint et est doté de roues
métalliques à rayons directs en tension dont la traction conjuguée empêche les jantes de
s’écraser. Celles-ci sont creuses et garnies d’un bandage en caoutchouc dur. La roue avant, d’un
diamètre de 1,32 m, est motrice tandis que le frein qui agit sur celle-ci se commande par le
guidon ; le marchepied situé à gauche de la petite roue arrière permet de monter sur la selle en
cuir à glissière positionnée sur une lame ressort. Ce grand-bi a conservé sa sacoche à l’arrière, ce
qui laisse supposer qu’il était utilisé pour le voyage ou le loisir et non pour la course.
Les courses de grands-bis connaissent un bon accueil populaire et imposent peu à peu le « grand
bicycle ». Dès le 6 juillet 1872, Alfred Rousseau emporte la course de fond de Marseille sur un
grand-bi d’une hauteur de 1,20 m6. Le champion britannique James Moore, qui a déjà brillé lors de
la course Paris-Brest en 1869, participe à la British Champion Cup sur un Meyer Spider d’une
hauteur de 1,06 m, en juillet 1870. Il remporte trois des quatre courses organisées à Lyon le 22 mai
1873 sur un grand-bi dont la roue avant atteint 1,30 m de diamètre ! Le grand-bi a dès lors ses
champions, Frédéric de Civry et Henri Robert Piper, qui brillent dans les années 1880.
Maria-Anne Privat-Savigny
La recherche de confort et de sécurité
Le principal inconvénient des grands-bis est la dangerosité de leur pratique qui semble rebuter
certains cyclistes. Les fabricants élaborent alors des bicycles de sécurité ou safeties en anglais,
pour étendre leur clientèle en favorisant une pratique plus aisée et moins périlleuse. Dès 1878, les
deux premiers safeties britanniques sont brevetés. Le bicycle Facile (inv. CMV. 268) est protégé le
25 janvier 1878 par Beale et Straw et produit par Ellis et Cie de Londres 7. C’est un bicycle de taille
réduite, qui se caractérise par des pédales placées sous l’axe de la roue avant motrice et par un
système de leviers. Sa vitesse est relativement réduite. Créé en 1884, le Kangaroo8 est mis au point
par Hillman, Hébert et Cooper, entreprise située à Coventry, berceau du cycle anglais. Plus sûr
que les autres bicycles, il rencontre un franc succès jusqu’à la fin des années 1880 9. De nombreux
constructeurs s’en inspirent dont Alfred Rousseau 10 et Peugeot, qui l’améliore et dépose le brevet
de son perfectionnement en 1885, alors que Clément inscrit à son catalogue de 1885-1886 un
bicycle de sûreté de type Kangaroo. Un autre avantage de ce cycle réside dans le décalage de l’axe
5
6
7
8
9
10
Reynaud 2011, p. 21.
Seray 1988, p. 122.
Un exemplaire est conservé au château de Sceaux.
Un exemplaire est conservé au château de Sceaux.
de la roue avant vers le bas et dans l’augmentation de la taille du plateau, ce qui permet une
démultiplication de la force exercée sur les pédales.
Le tricycle, sport féminin et pratique familiale
Dans les mêmes années, le tricycle devient une véritable mode en raison de sa pratique aisée et de
sa stabilité. L’annuaire anglais Bicycles et tricycles de 1886 comprend quatre-vingt-dix pages
dédiées au tricyle, soixante-deux aux deux-roues 11. Le Britannique James Starley s’associe au
début des années 1860 à Josiah Turner pour fonder la Coventry Sewing Machine Company. Il met
au point pour le tricycle le différentiel, afin d’éviter toute chute dans les virages. Le tricycle se
présente comme un cycle dont les trois roues sont disposées en triangle. Le pédalier est situé
entre les roues avant et arrière tandis que la selle se recule, modifiant la position du cycliste dont
le centre de gravité est plus central et le poids, reporté sur l’essieu arrière. La roue avant devient
directrice grâce à un système de coulissage à crémaillère, ce qui en facilite la conduite, alors que
les roues arrière sont motrices. Le pédalier est relié au pignon arrière par une chaîne.
Le Musée national de la Voiture et du Tourisme conserve un tricyle Starley et Sutton (inv. CMV. 280)
de 1885, dont les trois roues sont à rayons directs et à jantes creuses équipées d’un bandage en
caoutchouc dur. La roue arrière gauche est motrice, actionnée par un pédalier situé au centre et
une transmission à chaîne. La roue avant est directrice et dirigeable grâce à une poignée située à
droite de la selle, qui est en cuir sur ressorts. John Kemp Starley (1854-1901), qui est le neveu de
James Starley, est le fabricant de ce tricycle. Il s’associe à William Sutton pour créer sa propre
manufacture de cycles à Coventry 12. Le tricycle est aussi apprécié en France, comme en témoigne
le tricycle Clément-Bayard à deux places ou « sociable » de 1892 (inv. CMV. 3284). Il est
représentatif des productions françaises influencées par les pratiques britanniques. L’engin
comprend un cadre en alliage ferreux, deux selles en cuir sur ressorts, et est doté de trois roues à
rayons directs et jantes creuses équipées de bandages en caoutchouc dur. La roue arrière droite
seule est motrice, ce qui permet de mieux appréhender les virages sans différentiel. Elle est mise
en mouvement par un double pédalier et une transmission par chaîne. La roue avant est
directrice.
1820-1890 : Les cycles d’enfant de la draisienne à la bicyclette moderne
Le vélocipède qui naît dans les années 1860, symbolise la modernité. Le prince impérial en est son
principal promoteur. Le fils de Napoléon III nourrit une grande passion pour le cycle qu’il partage
avec ses proches dont Alberto di Roccagiovine, le fils de Julie Bonaparte, auquel il aurait offert un
vélocipède de la Compagnie parisienne daté 1869 13. Plusieurs gravures le représentent pratiquant
le vélocipède au jardin des Tuileries14 ou dans le parc du palais de Compiègne15. Son intérêt pour
cet objet de transport était tel que les caricaturistes s’en emparent, le qualifiant de Napoléon
Eugène-Louis-Jean-Joseph Vélocipède IV ou en le ridiculisant comme dans la Ménagerie Impériale
de Paul Hadol dit White, où il apparaît en serin sur un vélocipède 16. Le journal Le Radical affirme
même qu’il ruinait sa famille en vélocipèdes17 !
(…)
11
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13
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15
16
17
Seray 1988, p. 115.
Kimberley 2015, p. 121.
Aujourd’hui conservé au Museo Napoleonico de Rome.
Gravure de Morant d’après un dessin de Miranda, publiée dans L'Univers illustré du 20 février 1869.
Gravure publiée dans Le Monde illustré du 12 décembre 1868.
Le Rejeton Impérial, le Serin, la parade inutile, 1870, pl. 3, palais de Compiègne, inv. C63.105/4.
Baudry de Saunier et Giffard 1893, p. 548.
Les catalogues des fabricants intègrent des cycles pour enfants, des tricycles, des crippers et des
bicyclettes dès leur commercialisation après 1886. Peugeot Frères propose des bicyclettes à
destination des enfants, dont le musée possède un modèle daté 1888 (inv. CMV. 50.014). Le corps
est droit avec marchepied sur le moyeu arrière et est inspiré par un bicycle de sécurité produit en
1886 par Hillman, Herbert et Cooper. Il est réglable afin de suivre la taille de son jeune
conducteur18. Les roues sont en fer à rayons droits, dotées de jantes creuses. La transmission est à
chaîne à gros maillons, la roue arrière est motrice. Cette bicyclette d’enfant est révélatrice de la
forte réactivité de Peugeot qui, dès 1886, inscrit à son catalogue une bicyclette inspirée des
productions anglaises mais d’une grande modernité 19. Ce modèle présente de nombreuses
similitudes avec la bicyclette du musée et constitue un archétype jusqu’aux années 1890. Certes,
les modèles proposés dans les catalogues à l’intention des enfants ont moins de variantes que
ceux à destination des adultes. Ils figurent toutefois dans l’offre des fabricants. Ainsi, la firme
stéphanoise Hirondelle publie dans son catalogue de 1889 trois modèles de bicyclettes Hirondelle,
ainsi que trois types de tricycles Hirondelles « pour enfants et jeunes gens ».
L’avènement de la bicyclette moderne
Archétype et modèles alternatifs
La bicyclette moderne apparaît au tournant des années 1890, dotée de deux roues de taille égale,
la roue arrière étant motrice et d’une transmission par chaîne, entraînée par un pédalier placé en
position centrale. L’introduction du pneumatique en caoutchouc rempli d’air, breveté par
l’Écossais John Boyd Dunlop en 1888, et son perfectionnement par Édouard Michelin en 1891 avec
le pneumatique détachable constituent des innovations décisives qui permettent la généralisation
de la bicyclette20. Elle devient la « petite reine », une expression à l’origine de laquelle se trouve le
journaliste et organisateur d’épreuves sportives Pierre Giffard avec son ouvrage La Reine Bicyclette,
publié en 1891.
Les safeties à roues de taille égale, qui se développent en Angleterre dans la deuxième moitié des
années 1880, marquent la transition vers la bicyclette moderne. Le musée conserve l’un de ces
premiers modèles, daté vers 1888, de marque Singer (inv. CMV.49.021). Fondée à Coventry par
George Singer (1847-1909), celle-ci comptait parmi les trois plus importantes manufactures
britanniques de cycles.
Si l’archétype du cycle est désormais fixé, son perfectionnement se poursuit et des modèles
alternatifs sont également proposés, ainsi qu’en témoigne la collection du musée. Parmi ceux-ci
figure une bicyclette Acatène, construite en 1898 par le fabricant parisien La Métropole (inv.
CMV.72.001). Son nom désigne littéralement un modèle sans chaîne, doté d’une transmission par
cardan. Ce système possède le double avantage d’une meilleure fiabilité et d’une plus grande
facilité d’entretien que la transmission par chaîne, mais se révèle moins efficace au démarrage en
côte et occasionne des pertes d’énergie notables. Il connaît le succès dans les courses d’endurance
des années 1896 à 1898, comme le montrent des affiches de la collection du musée. Il est toujours
utilisé aujourd’hui, en particulier dans le domaine de la moto 21.
Plus étonnante est la Lévocyclette créée par la marque dijonnaise Terrot (CMV.1971). Datée vers
1905, cette bicyclette de tourisme pour homme présente un système d’entraînement à
mouvement alternatif et non pas rotatif. Les pieds agissent alternativement sur des leviers en V
reliés à deux chaînes couplées à une paire de pignons à roue libre. Ce mode de pédalage permet
18 Cartel de l’œuvre rédigé par Jean-Denys Devauges.
19 Reynaud 2011, p. 151.
20 Catalogue d’exposition Jeux de vélos (Paris, musée des Arts et Métiers, 27 septembre 1991-28 juin 1992), Paris,
1992, p. 11. Pryor Dodge, La Grande Histoire du vélo, Paris, Flammarion, 1996, p. 109.
21 Le Musée des arts et métiers conserve une bicyclette Acatène La Métropole de 1896 à laquelle Sandra Delaunay a
consacré une notice in Lionel Dufaux (dir.), Le Musée des arts et métiers. Guide des collections, Musée des arts et
métiers-Cnam / éditions Artlys, Paris, 2013, p. 177. Catalogue d’exposition Jeux de vélos, op. Cit., p. 54.
de diminuer l’effort du cycliste, qui dispose en outre de dix à douze vitesses grâce au coulissage
des chaînes de traction sur le bras cranté des leviers, ce qui constitue une luxueuse rareté alors
que le changement de vitesse n’est pas encore généralisé. De telles caractéristiques s’avèrent tout
appropriées à des usages touristiques et valent à la Lévocyclette d’être primée par le Touring-club
de France lors du concours de bicyclettes de voyage de 190522.
(...)
Usages de la bicyclette
De 1890 à 1900, le nombre de bicyclettes passe en France de 50 000 à près d’un million23. D’objet de
luxe, elle se diffuse progressivement dans toutes les strates de la société, devenant plus largement
accessible aux milieux populaires à la veille de la Première Guerre mondiale 24. Sa pratique est à la
fois un loisir, une activité sportive et un mode de transport, qui accompagne et symbolise les
transformations de la société.
Elle s’intègre aux activités en plein essor de la bourgeoisie, telles que les loisirs de plein air, les
promenades en parc ou les bains de mer, les séjours en villégiature ou en station balnéaire, et
initie des usages nouveaux comme les excursions et les randonnées cyclistes, qui se trouvent à
l’origine du tourisme moderne. La bicyclette est aussi intimement liée au développement du
sport-spectacle.
(…)
Triomphe du coureur cycliste
Les courses cyclistes contribuent tout particulièrement à l’essor du sport-spectacle, qui se nourrit
de la recherche de la performance. Le succès des épreuves cyclistes sert non seulement leurs
organisateurs, mais aussi les industriels du cycle, qui y voient d’excellents procédés publicitaires,
ainsi que la presse, dont ils entretiennent le tirage 25. Les vélodromes se multiplient dès le début
des années 1890, mais ce sont les courses sur route de longue distance qui connaissent en France
la plus grande popularité26.
La première qui est disputée à bicyclette est le Bordeaux-Paris, qui se tient en mai 1891.
Cependant, la plus célèbre est certainement le Paris-Brest et retour, organisé par Pierre Giffard à
l’automne de la même année pour le compte du Petit Journal et dont le musée conserve des
témoignages.
Le 6 septembre 1891, plus de deux cents concurrents prennent le départ de la course, d’une
distance de 1 200 km. Elle est remportée par un vétéran du sport cycliste, Charles Terront, qui
termine en 72 heures, après avoir roulé sans arrêt, si ce n’est pour changer ses pneus ! En effet, si
Terront est acclamé en héros des temps modernes, cette course fait aussi la renommée des pneus
démontables Michelin, grâce auxquels il surmonte cinq crevaisons 27.
En 1896 naît le Paris-Roubaix, qui s’inscrit dans le calendrier cycliste comme épreuve
préparatoire au Paris-Bordeaux.
Elise Fau
22 Revue mensuelle du Touring-Club de France, août 1905, p. 438-454: la bicyclette à leviers Terrot, dotée de 12
vitesses, y reçoit une médaille d’or avec d’autres modèles de la même marque. Catalogue d’exposition Jeux de
vélos, op. Cit., p. 56. La gloire Terrot à travers ses affiches, Musée de la Vie Bourguignonne, ville de Dijon, 1995,
p. 54.
23 Jacques Seray, Deux roues. La véritable histoire du vélo, Millau, Éditions du Rouergue, 1988, p. 155.
24 Catherine Bertho-Lavenir, La Roue et le Stylo : Comment nous sommes devenus touristes, Paris, Odile Jacob, 1999,
p. 90. Philippe Gaboriau, « Les trois âges du vélo en France », Vingtième Siècle, revue d’histoire, n° 29, janviermars 1991, p. 27. Eugen Weber, Fin de siècle. La France à la fin du XIXe siècle, Paris, Librairie Arthème Fayard,
1986, p. 250.
25 Georges Vigarello, Du jeu ancien au show sportif. La naissance d’un mythe, Paris, Éditions du Seuil, 2002, p. 115.
26 Ph. Dubois, Henri Varennes, op. Cit., p. 278-280. David V. Herlihy, op. Cit., p. 254.
27 Osbaldeston Duncan, op. Cit., p. 132. David V. Herlihy, op. Cit., p. 252-254.
Quelques notices d’œuvres
Vélocipède à roue libre, vers 1869
H. 154 ; L. 118 cm. Métal, bois.
Inv. 2015.003.002. Achat à Claude Reynaud, 2015.
Il s’agit d’un modèle pionnier dans l’application au cycle du système de roue libre, qui se
généralise au début du XXe siècle. Le système a une origine ancienne, mais le premier brevet
connu pour un véhicule remonte à 1765. Il est ici installé à l’extérieur du moyeu de la roue et est
muni d’un cliquet, au demeurant assez bruyant, équipé d’une lame de ressort qu’il est possible de
bloquer avec un boulon. Le mécanisme se rapproche de celui qui figure sur le brevet déposé le
15 mai 1869 par François Nicollet, originaire de Tarare. Cette innovation permet d’éviter de
pédaler quand le vélocipède est lancé ou en descente. Les pieds peuvent donc rester immobiles
sur les pédales. Il n’est donc pas nécessaire d’équiper le cycle de repose-mollets (ou moustaches) à
l’avant du cycle. Ce mécanisme connaîtra un véritable développement au début du XXe siècle. Le
2 août 1869, Suriray dépose un brevet d’application de la roue libre au vélocipède.
Benon, Vélocipède à suspensions, vers 1869
H. 190,9 ; L. 136,4 cm. Métal, bois, cuir.
Ce cycle est le reflet des recherches réalisées pour améliorer le confort du vélocipédiste par un
système de suspensions avec coussinets à ressorts. Le prospectus de l’entreprise vante cette
innovation qui permettrait de traverser des routes pavées sans ressentir aucune secousse,
d’éviter à la lanterne de s’éteindre, tout en permettant une douce locomotion ! La publicité
renvoie à un article du Vélocipède illustré du 8 juin 1869, ce qui permet de dater sa
commercialisation. Benon n’a toutefois déposé aucun brevet pour son invention ; peut-être a-t-il
acheté la licence d’exploitation à un inventeur qui n’a pas encore été identifié. Claude Reynaud
souligne l’exceptionnel ajout d’un graisseur en bout d’axe de la roue arrière, qui permet de
graisser le système par l’intermédiaire d’une pièce cylindrique.
Suriray, Vélocipède de course à roulement à billes, 1869-1870
H. 125,4 ; L. 157,5 cm. Métal, cuir, caoutchouc.
Jean-Pierre Suriray, fabricant installé au 13 rue du Château-d’Eau à Paris, est réputé pour ses
nombreuses innovations. Il est connu pour avoir inventé et appliqué au cycle le système de
roulement à billes ou de coussinets à boules d’acier. Le coureur cycliste James Moore choisit le
système Suriray pour la course Paris-Rouen, qu’il remporte avec brio. Suriray en dépose le brevet
le 2 août 1869. Les roues de ce cycle portent l’inscription d’Eugène Meyer « E. Meyer et Cie,
breveté, Paris », autre acteur essentiel de l’histoire du cycle.
Renard, Paris, Grand-bi, 1877-1880
Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir
Inv. CMV. 265. Don du Touring-Club de France, 1926.
La recherche de vitesse entraine le grand-bi vers la démesure. Renard et Forest dépose le 22
octobre 1875, un brevet pour un vélocipède géant dit à grande vitesse dont le diamètre de la roue
avant atteint 2 m. Présenté à l’Exposition universelle de 1878, il illustre le talent de Victor Renard,
mécanicien, dont l’entreprise connaît une certaine réussite jusqu’en 1889. Ce grand-bi présente
un cadre tubulaire peint. Il est doté de roues métalliques à rayons directs dont la traction
conjuguée empêche les jantes de s’écraser, qui sont creuses et garnies de bandages en caoutchouc
dur. La roue avant est motrice, le frein est actionné depuis le guidon, tandis qu’un marchepied
situé à gauche de la petite roue arrière, permet de monter sur le cycle.
Ellis and Cie, Grande-Bretagne, Bicycle Facile, 1878
Alliage ferreux, fer, cuir, caoutchouc.
Inv. CMV. 268. Don du Touring-Club de France, 1926.
La pratique dangereuse des grands-bis, entraine l’apparition des bicycles de sécurité dont
l’apprentissage est plus aisé et moins dangereux. Dès 1878, les premiers « safeties » sont brevetés
en Grande-Bretagne. Le bicycle Facile est ainsi protégé en 1878 par Beale et Straw et produit par
Ellis et Cie de Londres. Il est de taille réduite et se caractérise par des pédales placées sous l’axe de
la roue avant motrice et un système de leviers. Le Kangaroo créé dès 1884 par Hillman, Hébert et
Cooper de Coventry est encore plus sûr et rencontre un franc succès. De nombreux constructeurs
s’en inspirent, dont Peugeot ou Clément qui le perfectionnent, montrant ainsi le dynamisme de
l’industrie du cycle français.
H.-B. Smith Company, Smithville, Etats-Unis, vers 1885
Métal, cuir, caoutchouc.
Inv. CMV. 2015.003.006. Achat à Claude Reynaud, 2015.
Le bicycle Star se caractérise par une petite roue à l’avant et une grande roue à l’arrière, ce qui
permet de limiter les risques d’un basculement à l’avant. Le Star existe en plusieurs modèles du
plus simple et moins onéreux, au plus perfectionné et plus cher. Le Star exposé offre trois
systèmes de pédalages différents : alternatif avec les deux jambes, parallèle avec les deux jambes
ou une jambe. Dans ses publicités, la H.-B. Smith Company vante la stabilité de ce cycle, maintes
fois récompensé aux expositions qui rythment la fin du 19 e siècle et honoré de plusieurs records
de vitesse.
Clément et Cie (de type), Paris, France, Tricycle à deux places ou sociable, vers 1892
Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir.
Inv. CMV. 3284. Don de Michéa Bimardon, 1936.
Ce tricycle est représentatif des productions françaises influencées par les pratiques britanniques.
L’engin comprend un cadre en alliage ferreux, deux selles sur ressorts et est doté de trois roues à
rayons directs et jantes creuses équipées de bandages en caoutchouc dur. La roue arrière droite
est mobile, ce qui permet de mieux appréhender les virages sans différentiel. Elle est mise en
marche par un double pédalier et une transmission par chaine. La roue avant est directrice.
Vélocipède d’enfant, Tours, vers 1868-1869
H. 94 ; L. 133 ; D. roue avant : 65 ; D. roue arrière : 55 cm. Alliage ferreux, fer, cuir, bois.
Inv. CMV. 267. Don de M. Sifflet, 1926.
Le prince impérial était un fervent amateur de vélocipédie. Réservé aux enfants des familles
aisées, le vélocipède d’enfant présente les caractéristiques des vélocipèdes pour adulte : un profil
élégant en métal peint, les roues sont à rayons droits et bandages métalliques. Le cadre porte
l’inscription « Leysen, mécanicien à Tours ».
Tricycle vélocipède d’enfant, France, 1869-1870
H. 75,7 ; L. 99 cm. Métal et bois peints, cuir.
Cet élégant tricycle vélocipède présente des courbes harmonieuses et un décor peint en rouge
rehaussé de filets blancs et noirs.
Peugeot, France, Bicyclette d’enfant, 1888
H. 87 ; L. 152 ; l. 53 cm. Métal, cuir, caoutchouc.
Inv. CMV. 50.014. Don de M. Sonnois, 1950.
Cette bicyclette est inspirée des bicyclettes britanniques contemporaines, notamment d’un
modèle de Hillman, Herbert et Cooper. Elle est réglable en hauteur pour s’adapter à son
utilisateur.
Singer, Grande-Bretagne, Coventry, Bicyclette à chaîne, 1888
H. 115 ; L. 180 ; l. 65 cm. Métal, caoutchouc, cuir.
Inv. 49.021. Don de M. et Mme Perrody, 1949.
Cette bicyclette présente deux roues à rayons métalliques d’égal diamètre, dotées de jantes
garnies d’une chambre à air en textile et caoutchouc. La transmission est à chaîne sur la roue
arrière motrice. Le freinage est actionné par levier direct sur le guidon à droite, sur la roue avant.
Une plaque sur le guidon indique « Paris-avenue de la grande armée-Singer-Coventry » et « Royal
Singer ». Une autre plaque en alliage cuivreux précise « 1900-M. Perrody 98-P. Poissonnière ».
Enfin, sur le garde-boue à l’arrière, la marque Singer est reproduite au pochoir doré.
Métropole, Bicyclette Acatène, 1898
H. 100 ; L. 183 cm. Métal, cuir, caoutchouc.
Inv. 72.001. Don de M. Métivet, 1972.
Alors que la bicyclette à chaîne connaît un succès public, d’autres systèmes sont mis au point,
comme cette bicyclette dont l’entraînement est sans chaîne mais par cardan et engrenage
conique. Toutefois, l’acatène connaît des limites : il est notamment moins efficace que la
transmission par chaîne dans les montées et il fut abandonné. Cependant, le cadre tubulaire dit à
quatre qui le compose, conçu dans les années 1880, s’impose définitivement : un tube horizontal,
un tube diagonal, un tube de selle et un tube de direction qui relie les deux premiers. Une plaque
de marque indique « La Métropole – 17, rue Saint-Maur – Paris », inscription qui entoure l’initiale
M. surmontée d’une aile rayonnante.
Terrot-Cuzeau, France, Moto prototype, 1916-1919
H. 204 ; L. 100 ; l. 68 cm.
Cette moto présente un moteur mis au point par Henri Cuzeau, ingénieur et pilote, entre 1916,
année du dépôt du brevet, et 1919, quand il est publié dans Moto Revue. Elle est équipée d’un
moteur bicylindre à plat ou flat twin, et est représentative des recherches effectuées au cours du
premier conflit mondial. Trop complexe pour être aisément produite au lendemain de la guerre,
elle restera à l’état de prototype.
Antoine Frères, Liège, Belgique, Moto prototype à moteur quatre cylindres en ligne,
1904-1905
H. 93 ; L. 211 ; l. 53 cm.
Cette moto prototype peut être considérée comme la première moto équipée d’un moteur quatre
cylindres en ligne, conçu par l’ingénieur Paul Kelecom qui travaille aussi pour la Fabrique
Nationale, qui produira aussi une moto dotée d’un tel moteur la même année.
Terrot, Dijon, France, Moto, vers 1904
H. 94 ; L. 184 ; l. 52 cm.
Cette moto est équipée d’un moteur monocylindre 2CV livré par Claude Givaudan, qui travaille
également pour l’aviation, montrant l’imbrication de ces domaines au début du XXe siècle. Elle
figure parmi les premiers succès commerciaux de la société bourguignonne.
Liste des œuvres exposées
I- Les années 1860 : le vélocipède
A- Les origines
Draisienne à tête de serpent
Vers 1820
Fer, bronze, bois, 98 x 185 x 63 cm
Compiègne, musée national de la Voiture
Draisienne de type Hobby Horse
Vers 1820
Bois, fer, textile, 160,5 x 165 x 55 cm
Henry Alken
Johnson’s Pedestrian Hobby Horse
1819
Lithographie, 22 x 30,3 cm
The Hobby-Horse
1819
Lithographie, 31,4 x 40,5 cm
Omnibus et draisienne, la Caricature n° 157
Vers 1830
Vélocipède de type Michaux
Vers 1865
Bois, métal, 105 x 215 x 63 cm
Michaux et Cie, Paris
Vélocipède
Juin-juillet 1868
Fonte malléable, acier, bois, cuir, textile, 125
x 176 x 63 cm
Compiègne, musée national de la Voiture.
Dépôt au musée d’art et d’industrie de SaintEtienne
Charles Barenne, Lukow
Vélocipède de la Compagnie parisienne vu de face
1869
Photographie retravaillée à l’encre et à la
gouache, 39,5 x 31,4 cm
Vélocipède de la Compagnie parisienne vu de
profil, orienté vers la gauche
1869
Vélocipède Michaux
B- L’industrie du vélocipède
Compagnie Parisienne des Vélocipèdes
Vélocipède au décor estampé
Vers 1869
Métal, bois, cuir, décor estampé, 133 x 184 x
66 cm
Turner et Cie, Coventry
Vélocipède
Vers 1869
Métal, bois, cuir, 125 x 180 x 70 cm
Nijmegen (Pays-Bas), Collection National
Fietsmuseum Velorama
Michaux et Cie, Paris
Vélocipède
Fin 1868, début 1869
Métal, bois, cuir, 123 x 180 x 66 cm
Saint-Etienne, musée D’art et d’Industrie
Dépliant de la Compagnie parisienne des
vélocipèdes
1868
Encre, aquarelle, 11,5 x 21,5 cm
Caen, Archives départementales du Calvados,
Collection d’Olivier de Sanderval
Affiche de la Compagnie Parisienne des
Vélocipèdes
Affiche, 80 x 112 cm
Caen, Archives Départementales du Calvados,
Collection d’Olivier de Sanderval
Clément et Cie, Manufacture française de
vélocipèdes. Vue du nouvel atelier construit en
1890
Vers 1891
Lavis noir, bistre, 34,5 x 31,6 cm
Atelier Clément et Cie
Vers 1891
Lavis, bistre, gouache, 28,6 x 31,6 cm
Coupe verticale des nouveaux ateliers,
construits en 1891 (Usine de Paris). Clément et Cie,
Manufacture française de vélocipèdes
Lavis, bistre, gouache, 30 x 23,2 cm
Benon
Vélocipède
Vers 1868
Métal, bois, cuir, cuivre, 130 x 170 x 65 cm
Hippolyte C. Dutheil
Le grand manège de la Compagnie Parisienne des
Vélocipèdes
Estampe, photo de presse, 24,6 x 32,5 cm
Boursier (graveur), Férat, d’après un
croquis de M. Hagman
Grand concours de vélocipèdes pour hommes,
donné le 18 juillet à Fontainebleau
1869
Estampe, photo de presse, 18 x 24,3 cm
Saint-Etienne, musée d’Art et d’Industrie
Alfred Darjou
La vélocipédomanie
Vers 1869
Note sur le vélocipède à pédales et à frein de M.
Michaux par un amateur
Document, 29 x 21
Bouton orné d’un vélocipédiste
Métal doré, diamètre : 3,4 cm
Epingle de cravate ornée d’un vélocipède
Métal, cadre et aiguilles dorés, 2,5 x 3,3 cm
Chope à deux anses
Faïence à décor imprimé, 10,5 x 10,6
(diamètre) cm
Statuette représentant deux femmes sur des
vélocipèdes entrant en collision
Vers 1870
Faiënce à décor imprimé, 10,8X10,6 cm
Gill
L’Eclipse
Course électorale en vélocipèdie
Imprimé, 49,5 33,5 cm
Lanterne de vélocipède
Métal, nickelé, verre, 17 x 10,5 x 14 cm
Lanterne de vélocipède
Acier chromé, 18,8 x 7,5 x 11 cm
Lanterne de cycle
Objet, 24 x 8,5 x 11,5 cm
Les dangers du vélocipède
Vers 1869
Huile sur toile, 78 x 63 cm
Collection Claude Reynaud
La vélocipédeuse
Vers 1868
Estampe, 16 x 10 cm
Olga et Ernestine
Vers 1869
Photographie, 10,5 X 6,6 cm chacune
Femmes en vélocipèdes
Vers 1869
Fusain, rehauts de blanc
Costume original des dames au concours de
vélocipèdes à Bordeaux, extrait du Monde
Illustré
1868
Photo de presse, 40,1 x 50 cm
Vélocipède de la Compagnie Parisienne
Photographie retravaillé à l’encre et à la
Homme en vélocipède
Vers 1869
Photographie
Hommes sur vélocipède
Vers 1869
Photographies, 10,5 X 6,5 cm chacune
Ensemble de quatre photographies
C- Les innovations techniques
Compagnie Parisienne de Vélocipèdes Vélocipède
de course
Vers 1869-1870
Cycle, 128 x 177 cm
Jean-Pierre Suriray
Vélocipède de course à roulement à billes
1869
Métal, cuir, caoutchouc, 125,4 x 157,5 cm
Vélocipède à roue libre
Vers 1869
Métal, bois, 154 X 118 cm
François Nicolet
Brevet déposé le 15 mai 1869 par François
Nicolet pour un vélocipède à pédales
indépendantes
Dessin, 29,2 X 53,4 cm
Compiègne, Institut national de la Propriété
Industrielle
Benon
Vélocipède à suspensions
Vers 1869
Métal, cuir, 190 X 136,4 cm
Defeutrelle
Vélocipède à suspensions
Vers 1869
Métal, bois, 133 X 176 X 66 cm
Compiègne, musée national de la Voiture.
Dépôt au musée d’Art et d’Industrie de SaintEtienne
Eugène Meyer
Brevet n°86705 pour 15 ans pour le
perfectionnement dans les roues de vélocipèdes
Le 4 août 1868
Compiègne, Institut National de la Propriété
Industrielle
Lançon, C.- G.
Course de vélocipède avec obstacle,
L’Illustration
21 août 1869
Photo de presse, estampe, 18,4 x 33,4 cm
Compiègne, Musée national de la Voiture
Grande course de vélocipèdes de Paris à Rouen
1869
Imprimé, 105 X 76 cm
Caen, Archives départementales du Calvados,
Collection Olivier de Sanderval
Course de vélocipède à Saint-Cloud
31 mai 1868
Photo de presse, 16,4 x 25,1 cm
Deux médailles en bronze commémoratives de la
course Paris-Rouen
1869
Médailles, diamètre : 5 cm
II- Grands-bis et safeties 1870-1880,
recherche de vitesse et de sécurité
A- Recherche de vitesse, les grands-bis
Le vélocipède de course, type Michaux
1869
Bois, métal, 142 x 155 x 65 cm
Renard
Grand-Bi
Vers 1880
Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir, 145 x
170 x 70 cm
Vélocipède à suspension
Dessin à l’encre, 29,6 x 23 cm
Clément et Cie
Dessin d’un Véloce de course
Dessin à la plume, encre de Chine, 41 x 42 cm
Clément et Cie
Véloce de voyage
Dessin à la plume, encre de Chine, 41 x 42 cm
Jeune homme et son grand-bi (W. Aims ?) e
Vers 1886
Photographie, 21,5 X 13,3 cm
M. Ferdinandus
Concours d’adresse de Grand-Bi organisé au profit
des victimes des inondations du Midi au Jardin
des Tuileries le 19 septembre 1875
Dessin de presse, 33,1 x 22,8 cm
Henri Robert Piper
Les champions de grands-bis à Vienne
Photographie 21,3 X 28,3 cm
The Penny Farthing Bike
Course de Grands-bis
1928
Film archives British Pathé, 1 mn 12
Broche en métal cuivré ornée d’un grand-bi,
garnie d’une pierre et monté par un
personnage en casquette
Vers 1880, métal cuivré, Diamètre : 3,5 cm
Bouton d’habit orné d’un grand-bi
Métal doré, diamètre : 3,3 cm
Trois médailles en argent commémorant des
courses cyclistes
Fin du 19e siècle
Argent, diamètres : 3,5 – 4 – 5 cm
B- La recherche de sécurité : les safeties ou bicycles de sécurité
Ellis and Cie
Bicycle Facile
Alliage ferreux, fer, cuir caoutchouc, 120 x
175 x 70 cm
H.-B. Smith Company, Smithville, EtatsUnis
Star Bicycle
Vers 1885
Métal, cuir, caoutchouc, 174 x 142 cm
Compiègne, musée national de la Voiture,
Homme et son Star, Illinois
Vers 1885-1890
C- Le tricycle, un nouveau sport familial et féminin
Starley and Sutton, Coventry
Tricycle
1885
Alliage ferreux, cuir, fer, caoutchouc, 115 x
185 x 100 cm
A. Morlon, Imprimerie Becquet, Paris
Le nouveau Steeple Chase
Lithographie en couleurs, 44 x 60 cm
Clément Bayard (de type)
Tricycle à deux places (sociable)
Vers 1892
Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir, 130 x
180 x 150 cm
Omnicycle
1880
Métal, cuir, caoutchouc
Rochetaillée sur Saône/Lyon, musée Henri
Malartre
Couple sur un sociable au
système Hillman et Clément, Catalogue
1884 au début 1885
Photographie, 29,6 x 35 cm (encadré)
Une famille et un tricycle
Vers 1885 ( ?)
Photographie, 13,3 x 18,5 cm
Catalogue Hillman, Herbert et Cooper
Catalogue de vente, 1889
Imprimé, 25,2 X 18,7 cm
La Nature
La pratique du tricycle
5 mai 1883
Journal, 29,5 x 40 cm
Clément et Cie
Catalogue de 1891, 26 x 19,7 cm
Extrait du catalogue Humber et Cie
Imprimé non daté, 28 X 22 cm
Dame sur un cripper dans un jardin
Vers 1885-1890
Photographie, 21 X 12,2 cm
Bouton d’habit orné d’un cripper
Bouton, diamètre : 3,4 cm
Clément et Cie
Affiche publicitaire
Vers 1890 ( ?)
Imprimé
Old Timers
1934
British Pathé
Les Fils de Peugeot frères
Catalogue de 1886
Tricycle et grand-bi
Vers 1885 ( ?)
III- Vers la bicyclette moderne : 1886-1890
A- Vers la bicyclette moderne
Viarengo de Forville
Brevet n°92811 pour un système de vélocipède dit
bicycle-ressort à mouvement uniforme et vitesse
variée et perfectionnement de l’ancien système
30 septembre 1871
Photographies, 13 x 21 cm (chacune)
Industrielle
Singer, Coventry
Bicyclette à chaine
1888
La Souplette, Paris
Vers 1890
Bois, métal, caoutchouc, cuir
Rochetaillée sur Saone/Lyon, musée Henri
Malartre
Baudry de Saunier
L’Art de la Bicyclette
Livre, 18,7 x 14,3 cm
Métal, cuir, caoutchouc, cuir, 115 x 180 x 65 cm
B- Innovations Techniques
La Métropole
Bicyclette Acatène
1898
Terrot, Dijon
Lévocyclette
Vers 1905,
Métal, caoutchouc, cuir, 110 x 190 x 52 cm
Compteur kilométrique pour cycle
Fin du XIXe siècle
Objet, 10,5 x 8 cm
François Swartvacger, Guines
Vélomètre, compteur de vitesse pour cycles
1890
Métal, verre, 8,5 x 5,5 x 2 cm
C- Les courses
Clément et Cie, Paris
Bicyclette de Course
1891
Métal, cuir, caoutchouc, matière plastique,
110 x 180 x 60 cm
Paris, musée des Arts et Métiers
Herbert Osbaldeston Duncan
Vingt Ans de Cyclisme Pratique
Ouvrage imprimé, 19,7 x 14,8 cm
Petit Journal
Charles Terront vainqueur de la course
Paris-Brest
26 septembre 1891
Imprimé, 45 x 31,3 cm
La grande course de vélocipèdes organisée
par le Petit Journal, Le journal illustré du 26
septembre 1891
Charles Terront
Vers 1890
Photographie 17 X 10 cm
Frédéric de Civry ( ?)
Vers 1890 ( ?)
D- La pratique de la bicyclette
Théophile-Alexandre Steinlein
Le retour du bois
Vers 1895
Lithographie, 60 x 80 cm
Maurice Neumont
Promenade à bicyclette sur les Champs-Elysées
Lithographie, 44,6 x 63 cm
Boîtier de montre
Vers 1895
Métal et verre, diamètre : 5,5 cm
H. Gray
Assiette
Série « Cycliste », Premiers débuts. Du deux à
l’heure
Vers 1900
Assiettes en faïence de Sarreguemines,
diamètre : 19,6 cm
H. Gray
Assiette
Série « Cycliste », En balade
Vers 1900
Assiette en faïence de Sarreguemines,
diamètre : 19,6 cm
La famille de Lucien Loubet au bois de
Boulogne en bicyclette
Vers 1890-1900
Cycle Town, 1’43’’
British Pathé
E- Le développement des clubs
Revue du Touring Club de France, n°1, Ballade
cycliste – Profession de foi
Janvier 1891
Journal, 26,3 x 21,2 x 2,5 cm
Paris, Bibliothèque Germaine Tillion.
Bibliothèque du Tourisme et des voyages
Revue du Touring Club de France
Juin 1896
Journal, 26,3 x 21,2 x 2,5 cm
Paris, Bibliothèque Germaine Tillon.
Revue du Touring Club de France, n°9, Madame
Septembre 1892
Journal, 26,3 x 21,2 x 2,5 cm
Paris, Bibliothèque Germaine Tillon.
E. Levy
Cyclistes
1894
Brevet UVF
Objet, 55,7 x 45,8 cm
IV- Le Cycle d’enfant
Draisienne pour enfant
Vers 1820
Bois, cuir, crin, métal, 90,5 x 105,6 cm
Tricycle vélocipède d’enfant
Métal, cuir, bois, 75,7 x 99 cm
Enfant sur un tricycle
Bois, textile, métal, 21 x 11 x 18 cm
Jeu des vélocipèdes
Lithographie en couleurs, 24,9 x 35,6 cm
Jeune garçon sur son tricycle vélocipède
Vers 1870-1880 ( ?)
Photographie, 12,2 X 17 cm
Leysen, Tours
Vélocipède pour enfant
1869
Alliage ferreux, fer, cuir, bois, 94 x 133 cm
Le prince impérial en tenue de vélocipédiste
Vers 1869
Héloïsie-Suzanne Leloir, Marion Le Miroir
Gravure de mode
1869
Lithographie, 16,5 x 24 cm
Le Monde Illustré
Séjour de Napoléon à Compiègne
12 décembre1868
Imprimé, 18,7 x 25,9 cm
M. Moulin, G. Jarrez
Une récréation du prince impérial
Imprimé, 19,6 x 26 cm
Miranda (dessinateur), V. Maurant (graveur),
L’univers illustré du 20 février 1869
Le prince impérial se promenant dans le
jardin des Tuileries en vélocipède
Imprimé
Peugeot
Bicyclette pour enfant
1888
Métal, cuir, caoutchouc, 87 X 152 X 53 cm
V- 1900-1920 : naissance et développement de la moto
A- Aux origines
Louis-Guillaume Perreaux
Brevet n°83691, pour un vélocipède à grande
vitesse
26 décembre 1868
Industrielle
De Dion-Bouton, Paris
Tricycle à pétrole
1895
Cadre métallique, roues garnies de
pneumatiques, selle en cuir, moteur de DionBouton 1CV, 100 x 180 x 100 cm
Série « cycliste »
Vers 1900
Assiette en faïence de Sarreguemines,
diamètre : 19,6 cm
Affiche le soleil du dimanche
Affiche, imprimé, 59,6 x 44,8 cm
Publicité De Dion-Bouton pour le tricycle
Affiche, imprimé, 42,5 x 34,1 cm
Léon Bollée
Tricycle voiturette
Métal, caoutchouc, bois, textile, 112 x 246 x
120 cm
Le tricycle voiturette Léon Bollée
Tricycle à pétrole Léon Bollée course Paris-Dieppe
Fin du 19e siècle
Photographie, 26 x 25 cm
André Hellé
B- Les pionnières
Peugeot
Motobicyclette
1902
Châtellerault, musée Auto Moto Vélo
Motosacoche, Suisse
1903
Terrot, Dijon
Vers 1904
Werner, Paris
1905
Métal, cuir, caoutchouc, 110 x 180 x 60 cm
M.-D. Mauxion
Vers 1904-1905
Prevost
Motocyclette équipée d’un moteur de Dion-Bouton
1904
Griffon
Motocyclette
Vers 1905,
Métal, caoutchouc, cuir, 100*150*50 cm
C- La recherche de puissance
Antoine frères
Prototype 4 cylindres en ligne
1904-1905
Magnat Debon
1914-1918
Métal, caoutchouc cuir, 101 x 181 x 54 cm
Griffon
Motocyclette
1920
Métal, caoutchouc, cuir 110 x 175 x 50 cm
Châtellerault, Musée Auto Moto
Terrot-Cuzeau
Prototype, bicylindre flat-twin en ligne
1916-1920
Chater Lea
Moto protoype équipée d’un moteur bicylindre en
V ou V-Twin
1912
Vers 1912
Métal, caoutchouc, cuir
René Gillet
Moto équipée d’un moteur bicylindre en V ou VTwin
1910
Rochetaillée sur Saone/Lyon, musée Henri
Malartre
Griffon
Motocyclette à roue auxiliaire motrice
D- La pratique de la moto
Cycliste et motocycliste sur la piste d’un
vélodrome
Début du 20e siècle
Motorcycle Race
1 mn 19
British Pathé
Pierre Falké
Coureur sur moto
Lithographie en couleurs, 58,2 x 76 cm
Collection Reynaud
Fernel
Aujourd’hui
Collection Reynaud
Fernel
Autrefois
Collection Reynaud
Edouard Elzingre
Motosacoche
Vers 1903-1905
Affiche publicitaire, imprimé
Autour de l’exposition
• Visite libre
ADULTES
En visite de groupe, il est conseillé pour une meilleure gestion, de réserver un mois avant la date
souhaitée au 03 44 38 47 02 - [email protected]
ENFANTS
A partir de 3 ans - Parcours en visite libre
Guidés par un petit hérisson féru de cyclisme, les enfants partent pour une
« Epopée Fantastique » à travers les âges ! Des jeux, des énigmes, des
manipulations et pleins d’autres surprises les attendent sur leur parcours
pour découvrir l’histoire du cycle et de la moto tout en s’amusant.
SCOLAIRES
De la primaire au secondaire.
Réservation obligatoire : [email protected]
LES ACCUEILS DE LOISIRS - Du 8 au 15 avril
Tarifs
Droit d’entrée
Moins de 26 ans
Adultes Individuels
gratuit
7,50€ plein tarif / 5,50 tarif réduit
Adultes Groupe
à partir de 10 personnes
6€
• les visites conférences
> INDIVIDUELS
ADULTES Accompagné d’un conférencier, découvrez les moments forts de l’histoire des deux roues.
A 15h30, les samedis et dimanches du 9 avril au 26 juin (sauf le 1 er mai)
et tous les jours du 11 au 17 avril
Rendez-vous à la librairie-boutique.
EN FAMILLE
Accompagné d’un conférencier, participez à une visite ludique adaptée à tous les âges, réservée
aux familles.
A 11h, les samedis et dimanches du 9 avril au 26 juin (sauf le 1 er mai)
PENDANT LES VACANCES SCOLAIRES - Pour les 6-10 ans
LES VISITEURS EN HERBE
Chaussez vos guêtres et découvrez les ancêtres des vélos !
A 15h les 8, 11, 13, 14, 15, 18 et 20 avril
Durée 1h30
Accompagnateur obligatoire
Réservation conseillée : [email protected]
Tarifs
Droit d’entrée
Droit de conférence
Moins de 13 ans
gratuit
gratuit
6-10 ans
gratuit
8€
13-25 ans
gratuit
3,50€
5,50€
4,50€
droits d’entrée + de conférence
Adultes
> GROUPES
ADULTES
Visite-conférence
Pour une meilleure gestion des réservations, il est conseillé de réserver un mois avant la date
souhaitée au 03 44 38 47 02 - [email protected]
SCOLAIRES
De la primaire au secondaire - visite avec conférencier en 1h
Un dossier pédagogique destiné aux enseignants est téléchargeable gratuitement sur le
site internet www.musee-palaisdecompiegne.fr
LES ACCUEILS DE LOISIRS - Du 8 au 15 avril
visite-conférence en 1h
Sur réservation : [email protected]
Tarifs
Droit d’entrée
Droit de conférence
1h
6€/personne
88€
gratuit
44€
droits d’entrée + de conférence
Adultes
groupe à partir
de 10 personnes
Enfants
Nuit des musées
•
– 12ème édition
Samedi 21 mai de 20h à minuit - dernier accès à 23h15
Entrée gratuite
A cette occasion venez découvrir l’exposition L’épopée fantastique, 1820-1920 - Cycles et motos
Une association de vélocipédistes accueillera les visiteurs avec des démonstrations sur vélos
anciens dans la cour d’honneur. Les noctambules seront invités à profiter de ces moments rendus
magiques par une mise en lumière dans les appartements de l’Empereur et de l’Impératrice et
dans la cour d’honneur sur des musiques spécialement conçues pour l'occasion.
◊ Visites-conférence de l’exposition : de 20h30 à 22h30
Inscription sur place – départ de visite toutes les 30 minutes
◊ Démonstrations de vélocipédie en costume d’époque dans la cour d’honneur : de 20h à 23h30
◊ Intermèdes musicaux dans l’exposition et dans les Appartements de l’Empereur et de
l’Impératrice, ouverts à cette occasion : de 20h à 23h30
visuels disponibles pour la presse
Autorisation de reproduction uniquement pendant la durée de l’exposition et
pour en faire le compte-rendu
Alfred Darjou
La vélocipédomanie
Vers 1869
©RmnGP-Gérard Blot
Renard
Grand-Bi
Vers 1880
Alliage ferreux, fer, caoutchouc, cuir, 145 x 170 x 70 cm
©RmnGP- René-Gabriel Ojèda
Compagnie Parisienne des Vélocipèdes
Vélocipède au décor estampé
Vers 1869
Métal, bois, cuir, décor estampé, 133 x 184 x 66 cm
Peugeot
Bicyclette pour enfant
1888
Métal, cuir, caoutchouc, 87 X 152 X 53 cm
Jean-Pierre Suriray
Vélocipède de course à roulement à billes
1869
Métal, cuir, caoutchouc, 125,4 x 157,5 cm
©RmnGP- Tony Guerrec
Draisienne pour enfant
Vers 1820
Bois, cuir, crin, métal, 90,5 x 105,6 cm
Tricycle vélocipède d’enfant
Métal, cuir, bois, 75,7 x 99 cm
H.-B. Smith Company, Smithville, Etats-Unis
Star Bicycle
Vers 1885
Terrot-Cuzeau
Prototype, bicylindre flat-twin en ligne
1916-1920
M. Moulin, G. Jarrez
Une récréation du prince impérial
Imprimé, 19,6 x 26 cm
©Marc Poirier
Lançon, C.- G.
Course de vélocipède avec obstacle, L’Illustration
21 août 1869
Photo de presse, estampe, 18,4 x 33,4 cm
Compiègne, Musée national de la Voiture
©Marc Poirier
Hippolyte C. Dutheil
Le grand manège de la Compagnie Parisienne des
Vélocipèdes
Estampe, photo de presse, 24,6 x 32,5 cm
©Marc Poirier
PUBLICATION
L’épopée fantastique
cycles & motos 180-1920
Auteurs :
Maria-Anne Privat Savigny, conservateur en chef du patrimoine chargée du musée national de la
voiture
et Elise Fau, conservateur du patrimoine chargée du musée national de la voiture
……………..
Sommaire :
1820-1870, l’invention du vélocipède
Elise Fau
1870-1890, Grands-bis bicycles de sécurité et tricycles
1820-1890, les cycles d’enfants, de la draisienne à la bicyclette moderne
1890-1910, l’avènement de la bicyclette moderne
Elise Fau
1895-1920, du cycle motorisé à la naissance de la moto
Liste des œuvres et légendes des illustrations
Bibliographie
...................
Editions de la Réunion des musées nationaux - Grand Palais, Paris 2016.
64 pages, 60 illustrations, 12€. ES 706361, ISBN : 978-2-7118-6361-7
INFORMATIONS PRATIQUES
adresse
Palais de Compiègne, place du Général de Gaulle 60200 – Compiègne
Tél : 03 44 38 47 00 www.musee-palaisdecompiegne.fr
ouverture
tous les jours de 10h à 18h (dernière admission à 17h15) sauf le mardi et le 1 er mai
tarifs – le billet donne accès aux collections permanentes
7,50€ plein tarif - 5,50€ tarif réduit
6€ par personne pour les groupes à partir de 10 personnes
gratuit pour les moins de 26 ans, le 1er dimanche de chaque mois pour tous
accès
depuis Paris : autoroute A1, sortie n° 9 vers Compiègne Sud à l'entrée de Compiègne,
depuis Lille : autoroute A1, sortie n° 10 à Arsy
SNCF Paris : trains au départ de la Gare du Nord (40 mn environ)
renseignements et réservations
service des publics : 03 44 38 47 02
courriel : [email protected]
PARTENAIRES
• Université technologique de Compiègne
Transitions technologiques
Pourquoi le pétrole s’est imposé ? Pour quelles raisons le tricycle à moteur a-t-il supplanté la
moto à 2 roues au début du XXe s ? Pourquoi cet engin étrange qu’est le Grand-Bi a-t-il connu un
succès si important ? …
L’exposition « L’épopée Fantastique » permet aux visiteurs, à travers ces questions, de porter un
nouveau regard sur l’histoire du cycle et de la moto grâce à une série de cartels réalisés en
collaboration avec le cursus Humanités et Technologie de l’UTC (Université de Technologie de
Compiègne).
Ces interrogations mettent en lumière les transitions technologiques qui ont jalonné l’histoire
du cycle et de la moto.
Il faut aller plus loin que le simple fait, il nous faut l’expliciter et le comprendre.
Comprendre qu’une technologie est sans cesse influencée par des enjeux sociétaux, spatiaux,
temporels, … qui guident ses évolutions. Par exemple, le succès du Grand-Bi est dû en partie aux
réglementations des courses cyclistes qui, ne s’étant pas adaptées, ont permis au Grand-Bi
d’asseoir sa suprématie en sortant vainqueur de toutes les compétitions. C’est un désajustement
entre le juridique et le technique qui permet l’essor du Grand-Bi.
A l’inverse, la technique influence elle aussi l’humain, son rapport au temps, à l’espace. Le cycle
permet en effet une émancipation certaine de la femme, les évolutions techniques des cycles font
évoluer les compétitions cyclistes, leurs règlements, les infrastructures.
Pour appréhender au mieux l’histoire d’une technique mais aussi l’histoire d’une société, il donc
est indispensable de saisir ses liens au monde, leurs évolutions et les enjeux qu’ils soulèvent.
En ce sens, l’exposition « L’épopée Fantastique » est particulièrement adaptée à un discours de ce
type puisqu’elle mêle fortement humain et technique.
• Espace Saint-Pierre des Minimes
Variations sur deux roues
De 1920 à nos jours
6 avril- 8 mai 2016
Présentée parallèlement à L’épopée fantastique 1820-1920, cycles et motos au musée national de la
voiture du palais de Compiègne- l’exposition Variations sur deux roues. De 1920 à nos jours à SaintPierre des Minimes, explore la suite de l’histoire des deux-roues autour d’une vingtaine de
véhicules emblématiques. L'exposition déroule les fils de leur évolution, entre innovations et
réinterprétations de modèles anciens et évoque leurs différents usages, qu’ils soient utilitaires,
quotidiens, récréatifs ou sportifs. Enjeux sociétaux et résonance dans l'imaginaire collectif sont
montrés à travers la photographie, le cinéma et le livre.
Pour fêter le Paris-Roubaix, qui prend chaque printemps son départ de Compiègne depuis 1977, les
courses dans l’Oise sont à l’honneur, grâce aux fonds patrimoniaux de la ville de CompiègneArchives et bibliothèques- et au film réalisé par l’association isarienne Archipop à partir
d’archives privées.
Brève histoire en 5 séquences
Le vélo populaire
C’est dans l’entre-deux guerres que le vélo devient un véhicule populaire, gagne-pain de l’ouvrier
dans Le voleur de bicyclette de Vittorio de Sica (1949) et icône des vacances avec le tandem, qui
symbolise l’instauration des congés payés en 1936. Cette période marque également l’âge d’or de
la moto française, qui compte alors de nombreuses marques telles que Gnome-et-Rhône ou René
Gillet. Pendant la guerre Seconde guerre mondiale, les vélos-taxis fleurissent face à la pénurie de
carburant.
Le succès des motorisés légers
Après guerre, l’usage du vélo diminue au profit des deux-roues motorisés de petite cylindrée, tels
que le Solex ou le scooter, respectivement portés à l’écran par Jacques Tati dans Mon Oncle (1958)
ou William Wyler dans Vacances Romaines (1953). Motobécane renouvelle sa production avec la
D45, une moto de 125 CV sortie en 1945 et surtout la Mobylette, dont la firme invente le nom et
dont l’exposition présentera un modèle de la fin des années 1950 qui traversera les générations,
l’AV 88, dite « la Bleue ».
Moto et blouson noir
La moto s’associe durablement à l’image du rebelle en blouson noir avec L’équipée sauvage de
Laszlo Benedek (1953), puis se modernise dans les années 1960 et 1970, notamment avec les
modèles japonais, qui se diffusent largement.
Vive les champions!
Les courses de vélos comme de motos sont des événements sportifs suivis avec enthousiasme, qui
présentent, au-delà de l’évolution des machines et des épreuves, une saisissante continuité que
donnent à voir les représentations du départ, de l’arrivée, de l’expérience de l’effort ou de la prise
de risque liée à la vitesse.
Entre innovations et réinterprétations
Depuis les années 1970, le cyclisme connaît un renouveau, avec le développement de la
conscience écologique, mais aussi avec l’apparition de modèles nouveaux comme les VTT et les
vélos à assistance électrique. Aujourd’hui, coexistent une multitude de modèles de deux-roues,
des plus perfectionnés aux néo-rétros, comme les vélos dit fixies ou single speed. Leurs pratiques ne
cessent de se transformer, parfois de façon étonnante, à l’instar de la trottinette, jadis liée à
l’enfance et actuellement adoptée par un nombre croissant d’adultes. Ou encore de la draisienne,
premier modèle de cycle de l’histoire dont on a redécouvert les vertus pour l’apprentissage
enfantin de l’équilibre sur deux-roues.
Un coup de projecteur sera mis sur Alexis Pineau, Compiégnois amoureux de la « Petite Reine »
qui après avoir traversé une partie de la Chine et de la Russie en vélo a mis au point un cadre
performant en titane.
Une borne vidéo permettra de découvrir le film réalisé par Archipop d’après des archives privées,
mettant en scène vélo et moto dans l’Oise du XXe siècle ainsi qu’un film racontant l’aventure
d’Alexis Pineau dans ses tribulations cyclistes en Chine.
Les prêteurs
Provenant de collections privées, d'entreprises et du musée Motobécane de Saint-Quentin, les
véhicules seront présentés avec des reproductions de photographies issues des archives
municipales compiégnoises, de l’iconothèque de la Cinémathèque de Paris, de la Bibliothèque
nationale de France, ou d’agences photographiques telles que Roger Viollet ou l’AFP. Des images
d’affiches et une sélection de BD des bibliothèques de Compiègne enrichissent le parcours de
l’exposition.
Informations pratiques
Production du musée national de la voiture du palais de Compiègne en partenariat avec la ville de
Compiègne.
Commissariat: Elise Fau, conservateur au musée national de la voiture du palais de Compiègne.
Variations sur deux roues. De 1920 à nos jours
Espace Saint-Pierre des Minimes, du 6 avril au 8 mai 2016, ouvert du mardi au dimanche
de 14 heures à 18 heures. Entrée libre
L’histoire du Paris-Roubaix.
Hall de l’hôtel de ville du 6 avril au 8 mai. Entrée libre
Le Palais de Compiègne
De Clovis à Napoléon III, presque tous les souverains ont séjourné à Compiègne, résidence située
aux abords de l'une des plus belles forêts de France. Les quatre familles royales qui se succédèrent
(Mérovingiens, Carolingiens, Capétiens et Bourbons) y édifièrent des demeures. Louis XIV n’y fit
pas moins de 75 séjours, qui trouvèrent leur apothéose dans le camp de Coudun (1698), rendu
célèbre par Saint-Simon : le faste de ces grandes manœuvres militaires devait éblouir l’Europe.
Louis XV confia à Ange-Jacques Gabriel le soin d’agrandir le château. C’est donc dans une
demeure en travaux qu’il accueillit l’archiduchesse Marie-Antoinette, venue épouser le dauphin :
en 1774, elle y passa son premier séjour de reine. La Révolution ne causa de dommages ni au
bâtiment, ni au décor, mais le mobilier fut vendu en 1795. Par la suite, l’occupation du site par la
première section du Prytanée militaire fut cause de sérieuses dégradations. En 1807, Napoléon fit
remettre la résidence en état et c’est dans le cadre somptueux de Compiègne qu’il reçut, en 1810,
sa seconde épouse, Marie- Louise d’Autriche. La tradition des séjours royaux reprit sous la
Restauration et la Monarchie de Juillet. Cette période fut notamment marquée par le mariage de
la princesse Louise, fille aînée de Louis-Philippe, avec Léopold I er , premier roi des Belges, en
1832. Mais c’est Napoléon III qui fit du Palais de Compiègne sa résidence de prédilection : à partir
de 1856, la Cour y passait régulièrement une partie de l’automne : ce fut le temps des fameuses «
Séries de Compiègne » : le Palais accueillait alors trois ou quatre séries successives d’une centaine
d’invités, qui y séjournaient une semaine. Leur rituel était immuable : les invités recevaient une
lettre les conviant à Compiègne où ils étaient conduits par train spécial. Chacun était logé dans un
appartement du palais en fonction de son rang : hommes de lettres ou de science, artistes,
personnalités du monde politique et hauts fonctionnaires figuraient parmi les invités aux côtés
d’habitués comme Viollet-le-Duc ou Mérimée. Chasses, excursions, jeux, bals, concerts et pièces
de théâtre occupaient ces journées où l’on oubliait les contraintes de l’étiquette.
Le parc
L'architecte Ange-Jacques Gabriel avait prévu un jardin de broderies qui ne fut jamais réalisé à la
fin du XVIII e siècle, il n'y avait que deux longues terrasses plantées de tilleuls.
Sous le Premier Empire, le jardin fut replanté "à l'anglaise", selon les plans de Berthault.
Napoléon Ier fit aménager une rampe d'accès à la terrasse, permettant d'aller directement en
voiture des appartements à la forêt sans traverser la place publique. Bordée d'une balustrade et
ornée de statues à l'antique, la terrasse s'ouvre sur une perspective qui se prolonge sur plus de
quatre kilomètres, grâce à la trouée des "Beaux-Monts". Par cette réalisation, l'Empereur voulait
rappeler à sa jeune épouse les perspectives du château de Schönbrunn. Contraire à l'ordonnance
initiale, elle mettait du moins l'accent sur la liaison du Palais avec la forêt, celle-ci commençant
où finit le parc.
Musées et domaine nationaux du Palais de Compiègne
Place du Général de Gaulle 60200 Compiègne
www.musee-palaisdecompiegne.fr
contact presse : Patricia Duronsoy, [email protected] - 03 44 38 47 35

L`épopée fantastique - Palais de Compiègne

Transcription

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Fichier chorales 2016

Prix : 130 000 € - Mapéo

Pour accéder à la piscine des Mercières à Compiègne Durée

NEWSLETTER N°23 – 18 février 2013

Titus-Carmel Allée, contre-allées

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