Remerciements : - Département de physique, UFR Sciences et
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Remerciements : - Département de physique, UFR Sciences et
Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Remerciements : Suite à la réalisation du boitier d’injection, je tiens à exprimer toute ma reconnaissance à toutes les personnes qui ont contribué à l’élaboration de ce projet : Messieurs ALIZON et MARMOITON du LASMEA (Laboratoire des Sciences et Matériaux pour l’Electronique et l’Automatique) pour leurs précieux conseils en matière d’électronique et de programmation. Monsieur DUMAS, chef du bureau d’études à l’Université Blaise Pascal, ainsi que ses collègues Messieurs LAMPRE et SANTOS, qui ont contribué par leur travail et leurs conseils à la réalisation du porte injecteur et des pièces mécaniques du boitier. Monsieur BEAUNE, technicien à l’Université Blaise Pascal, qui a contribué par son travail à la réalisation des cartes électroniques ainsi qu’à l’approvisionnement en composants électronique. Monsieur MIKOLAJCZYK, du département des Sciences Technologies de l’Université Blaise Pascal, pour ses différentes interventions. -1- et Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Contexte du projet : Depuis 2007, l’IUP Génie des Systèmes Industriels participe à la compétition annuelle et européenne de l’Eco Marathon Shell. Grâce à l’équipe pédagogique de l’école d’ingénieurs Polytechnique Clermont-Ferrand (CUST) nous possédons un véhicule prototype. Ce véhicule demande cependant un certain nombre d’améliorations (comme la gestion de la gestion du carburant qui est le but de ce projet) pour pouvoir envisager des performances raisonnables. Ayant participé à l’édition 2007 en tant que pilote de l’équipe de l’IUP, j’ai choisit ce sujet d’étude car il s’agit d’un projet qui à mon sens représente une formidable promotion pour notre école qui reste malheureusement méconnue. Il est donc primordial pour moi que ce projet soit mené à son terme. Il présente également le formidable intérêt de toucher de très prés à la compétition automobile. Ce projet n’est pas partit de zéro. En effet, depuis le début de l’aventure, 2 équipes de projet se sont succédées sur des thèmes similaires. La 1ère équipe (de Mater 2ème année) devait réaliser un système d’injection pour faire fonctionner le véhicule avec du carburant GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié). Quant à la 2ème équipe (composée de 2 étudiants de Licence) leur travail était axé sur l’acquisition et le traitement du signal issu du capteur de position installé sur le moteur. Il a donc été nécessaire de réaliser cette étude en plusieurs étapes et dans plusieurs domaines: 1) Définition du cahier des charges de l’injection - Définition des grandeurs d’entrée/sortie du boitier d’injection Choix et mise en place de capteurs appropriés Choix et mise en place d’un microcontrôleur Choix d’un moyen de réglage et de diagnostique du boitier d’injection. 2) Réalisation et mise au point : - Carte de puissance de l’injecteur. Carte d’acquisition et de traitement du signal capteur inductif. Carte de commande de l’injecteur (carte microcontrôleur) Algorithme de gestion de l’injection Création d’un logiciel d’acquisition des données moteur Conception d’une pipe d’admission (porte injecteur) 3) Phases de tests: - Test des cartes électroniques séparément. Test du dispositif d’injection. Test du boitier d’injection dans les conditions de la compétition (essais en charges et test du software de diagnostique) -2- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Sommaire : 1. L’Eco Marathon Shell : ........................................................................................ 4 1.1. 1.2. 1.3. 2. Qu’est-ce que l’Eco Marathon Shell ? ....................................................................4 Historique :..............................................................................................................4 Les règles : .............................................................................................................5 Le moteur à explosion : ...................................................................................... 7 2.1. 2.2. Généralités : ...........................................................................................................7 Le moteur 4 temps : ................................................................................................9 2.2.1. Étude thermodynamique ....................................................................... 9 2.2.2. Les soupapes...................................................................................... 11 2.2.3. La synchronisation des soupapes ....................................................... 11 2.3. La carburation : .....................................................................................................12 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.4. 2.4. Rôle :................................................................................................... 12 Le dosage : ......................................................................................... 12 L’homogénéité :................................................................................... 13 L’automaticité : .................................................................................... 13 Qu’est-ce que l’injection ? .....................................................................................13 2.4.1. Qu’est-ce qu’un injecteur ? :................................................................ 13 2.5. 3. 2.5.1. Mono point : ........................................................................................ 15 2.5.2. Multipoint :........................................................................................... 16 2.5.3. En résumé :......................................................................................... 18 Problématique : ................................................................................................. 20 3.1. 3.2. 3.3. 4. Types d’injection : .................................................................................................14 Mise au point d’un cahier des charges : ................................................................20 Définition des grandeurs d’entrée/sortie : ..............................................................20 Choix technologiques :..........................................................................................22 3.3.1. La gestion de l’injection :..................................................................... 22 3.3.2. Les capteurs :...................................................................................... 23 3.3.3. L’injecteur :.......................................................................................... 24 Réalisation :....................................................................................................... 24 4.1. Electronique :........................................................................................................24 4.1.1. Carte acquisition et traitement du signal capteur : .............................. 25 4.1.2. Carte microcontrôleur :........................................................................ 26 4.1.3. Alimentation de l’injecteur : ................................................................. 28 4.2. Informatique :........................................................................................................29 4.2.1. Programmation PIC :........................................................................... 29 4.2.2. Réalisation d’un soft de diagnostique moteur :.................................... 33 4.3. 5. Mécanique : ..........................................................................................................34 Avancement du projet :...................................................................................... 37 5.1. Diagramme prévisionnel et effectif du projet : .......................................................38 6. Bilan et évolutions nécessaires : ....................................................................... 39 Conclusion................................................................................................................ 40 -3- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 1. L’Eco Marathon Shell : 1.1. Qu’est-ce que l’Eco Marathon Shell ? L’Eco Marathon Shell est une compétition automobile annuelle organisée par la société pétrolière Shell. Cette compétition est réservée aux étudiants de tous niveaux (du collège aux grandes écoles). Le but de cette compétition est de réaliser le plus grand nombre de kilomètres avec 1 litre d’essence. 1.2. Historique : A la fin des années 30, des scientifiques du laboratoire de recherches Shell en Illinois, Etats-Unis, lance un pari amical... le gagnant sera celui qui aura créé la voiture réalisant le plus de miles par gallon. Ainsi naît le " Shell International Mileage Marathon ". Pendant l'ère de la crise pétrolière de 1973, le centre de recherches britannique de Shell à Thornton reprend le concept de leur compatriote américain et organise la 1ère écocourse de véhicules spécialement pour le personnel du centre de recherches. En 1977, a lieu le " Shell Mileage Marathon ", évènement ouvert aux étudiants se déroulant au Mallory Park dans le Leicestershire. La première course ouverte au monde entier est survenue en Finlande en 1976 au circuit de Keimola près d'Helsinki en Finlande. Shell France, s'inspirant de ces différentes courses organise le 1er Marathon Shell français en 1985 sur le circuit Paul Ricard au Castellet et rassemble une vingtaine de participants (scolaires, étudiants ou indépendants). Depuis 2000, le Shell Eco-Marathon français se passe sur le circuit Paul Armagnac à Nogaro (cf. Annexe 1). L'épreuve est maintenant devenue internationale : la Grande-Bretagne, la Finlande et la Belgique se rencontrent en Europe. La Tunisie et le Japon organisent aussi leurs compétitions. En 2002, on comptait environ 1000 équipes dans le monde. Ainsi, dès la création du Shell Eco-Marathon, la société SHELL s'est impliquée dans la recherche d'innovation en recherchant des technologies de basse consommation d'énergie pour pallier aux problèmes de l'environnement tel que la pollution et l'économie d'énergie. De plus, pour développer des applications commerciales des énergies renouvelables, SHELL a créé " Shell Renewables " en 1997. -4- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 1.3. Les règles : Pour ce faire, chaque équipe conçoit et réalise un véhicule dont les caractéristiques dépendent d’une part de la classe dans laquelle celui-ci court mais également du type d’énergie employé pour le faire fonctionner. Il existe deux classes de véhicules : -les « Prototypes » : généralement représentés par des véhicules à 3 ou 4 roues dont les dimensions sont limitées par un règlement. La conception de ces véhicules reste cependant assez libre. -les « Urban concepts » : ces véhicules se rapprochent plus des voitures de série pouvant circuler en agglomération. Le règlement leur impose des dimensions strictes, quatre roues, un volant, un système de freinage hydraulique et des phares. Quatre catégories d’énergie sont disponibles : biomasse L’essence Le diesel Le GPL Energies alternatives (énergies non fossiles) : hydrogène, éolien, solaire ou Après avoir passé le contrôle technique et celui de sécurité, le véhicule est autorisé à faire ses essais libres et, pendant le week-end, ses 4 tentatives officielles. Lors des tentatives qualificatives, le pilote doit effectuer 7 tours du circuit Paul Armagnac correspondant à une distance de 25.272 km (3.636 km par tour, diminués de la distance entre les lignes d'arrivée et de départ) en moins de 50 minutes et 34 secondes, soit une vitesse moyenne minimale de 30km/h. A tout moment, le stand peut communiquer avec le pilote par liaison radio (en respectant la législation française et en ne perturbant pas les liaisons radio de l'Organisation) pour donner des informations telles que le nombre de tours restant, la durée écoulée, ... Pour le chronométrage, le véhicule est équipé d'une balise et d'un transpondeur électromagnétique (prêtés par l'Organisation du Shell Eco-Marathon). Pour contrôler la consommation (dans le cas d'un véhicule à essence) : Avant le départ, le circuit d'alimentation est complètement vidé puis, sur la zone de départ, un commissaire technique le remplit. A l'arrivée, un commissaire technique effectue le " plein " du véhicule : la quantité nécessaire pour faire ce " plein " constitue la base de calcul de la consommation. A l'issue des 7 tours l'Organisation nous communique précisément le temps qui nous a été nécessaire pour effectuer notre tentative, ainsi que la consommation de carburant correspondante. Le meilleur résultat des deux jours exprimé en kilomètres par litre (distance théorique parcourue) est retenu pour le classement final. -5- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Equipements des pilotes - Poids minimum du pilote : 45 kg (pesée au départ et à l'arrivée de chaque tentative) sinon un lest est placé dans le véhicule. - Objet de 10 cm de haut situé à 3 m devant le véhicule visible lorsque le pilote est installé dans le véhicule. - Port d'un casque protecteur conforme aux normes (NF S72305) ou de qualité supérieure (casques en vigueur pour les motocyclistes et les vélomoteurs) -Vêtements et sous-vêtements en coton, combinaison à manches longues. Vêtement en matière synthétique interdit. Règles de conduite Pendant les essais : - Un vélo est autorisé à suivre le véhicule en ne gênant aucunement les autres concurrents Pour la course : - Seuls les véhicules possédant les 2 autocollants remis après les contrôles techniques et de sécurité peuvent accéder à la piste. - Les concurrents doivent être libres de dépasser tout autre véhicule : le véhicule se faisant dépasser doit utiliser son rétroviseur et ne pas changer de trajectoire brusquement et le véhicule doublant doit utiliser son avertisseur sonore avant le dépassement. - Aucun arrêt volontaire sur la piste n'est autorisé, en cas d'arrêt sur la piste le véhicule doit être stoppé et freiné. - Un véhicule immobile lors d'une de ses tentatives dont : Le moteur est tournant, peut repartir dans les 30 secondes suivant son arrêt sinon sa tentative est annulée et son véhicule est pris en charge par la sécurité et retourne aux stands Le moteur est calé et non tournant, se voit annuler sa tentative, est pris en charge par la sécurité et retourne aux stands -6- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 2. Le moteur à explosion : 2.1. Généralités : Le moteur à explosion est un type de moteur à combustion interne, il est principalement utilisé pour la propulsion des véhicules de transport (avion à hélice, automobile, moto, camion, bateau), ainsi que pour une multitude d'outils mobiles (tronçonneuse, tondeuse à gazon) ou des installations fixes (groupe électrogène, pompe). Le terme moteur à explosion, consacré par l'usage est impropre car il ne rend pas compte de tous les phénomènes se produisant dans ces moteurs, pour lesquels la dénomination à combustion interne est nettement plus adéquate. La détonation, forme particulière d'une explosion (vitesse du front de flamme supérieur au km/s), a parfois lieu, mais c'est un défaut (sauf lors du démarrage de la combustion des moteurs Diesel). Normalement c'est une déflagration qui se produit au sein de ces moteurs. Ce moteur se différencie du moteur Diesel car il nécessite, contrairement à ce dernier, une étincelle pour le déclenchement de la combustion du mélange. Il utilise comme carburant de l'essence, de l'alcool, ou un gaz (GPL ou autre). Le déclenchement du temps moteur est dépendant d'une source d'énergie externe (bougie...). A noter qu'il a existé des moteurs sans soupapes, celles-ci étant remplacées par des chemises mobiles dites "louvoyantes" découvrant des lumières (cf. Annexe 2 : Moteur 2 temps). Ce principe a été utilisé avec succès (excellente fiabilité, très bon rendement, silence de fonctionnement) sur les moteurs d'avion Bristol qui furent construits sous licence par la SNECMA jusque dans les années 70 pour l'équipent des avions de transport militaire Noratlas. Ce principe étant par conception (inerties) limité à des régimes de fonctionnements ne dépassant pas les 4000tr/min, et augmentant la consommation d'huile, n'a pas été développé d'avantage. Le moteur que nous utilisons sur le véhicule est GX31 de la marque HONDA. Il s’agit d’un moteur monocylindre de 31cm3 à 4 temps. -7- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 1. CAME: (Rouge) Monté sur un arbre, cette pièce non circulaire sert à transformer un mouvement rotatif en mouvement de poussé. 2. SOUPAPE: (Orange) Obturateur mobile maintenu en position fermée par un ressort. Elle s'ouvre momentanément sous la pression de la came. 3. BOUGIE: (Jaune) Elle fait jaillir une étincelle qui met le feu au mélange air/essence, créant un explosion. 4. PISTON: (Bleu) Pièce cylindrique mobile, qui sert à comprimer les gaz en vue d'une explosion, et qui après l'explosion transforme un énergie thermique en énergie mécanique. 5. BIELLE: (Turquoise) Tige rigide, articulée à ses deux extrémités. Elle transforme un mouvement linéaire en mouvement rotatif. 6. VILEBREQUIN: (Vert) Arbre articulé en plusieurs paliers excentrés. Transmet indirectement l'énergie mécanique à la boîte. 7. DISTRIBUTION: (Violet) Mécanisme de régulation d'entré et de sortie des gaz à travers la chambre de combustion. Créant un parfaite coordination entre les arbre à came et le vilebrequin. Figure 1 : Le moteur à explosion 8. CHAMBRE DE COMBUSTION: (Gris) Chambre hermétique où est injecté le mélange air/essence pour y être comprimé, enflammé, et créer un énergie mécanique. 9. LUBRIFICATION: (Marron) Les pièces situées sous le piston baignent dans l'huile. Cette huile n'est jamais en contact avec le dessus du piston. Elle lubrifie: Vilebrequin, Bielle, Piston, et parfois c'est la même qui lubrifie la boîte de vitesse. (A la différence des 2 temps, ou la boite est séparée du moteur.) -8- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 2.2. Le moteur 4 temps : Le cycle de Beau de Rochas ou cycle à quatre temps est un cycle thermodynamique théorique. Son principal intérêt pratique réside dans le fait que les moteurs à explosion à allumage commandé, généralement des moteurs à essence tel ceux utilisés dans les automobiles, ont un cycle thermodynamique pratique qui peut être représenté de manière approchée par le cycle de Beau de Rochas (figure 2). Son principe a été défini par Beau de Rochas puis implémenté successivement par Nikolaus Otto, Étienne Lenoir et Rudolf Diesel. 2.2.1. Étude thermodynamique On modélise le cycle par des transformations particulières : L'admission est modélisée par une isobare 0-1. La compression 1-2 est supposée adiabatique. L'explosion se déroule à volume constant sur 2-3, la détente 3-4 est adiabatique. L'ouverture de la soupape est modélisée par l'isochore 4-5, et l'échappement par l'isobare 5-0. Figure 2 : Cycle thermodynamique de Beau de Rochas On appelle α le taux de compression . Le rendement du cycle réversible (rapport . (γ du travail fourni par le transfert thermique de la combustion) est alors rapport des capacités calorifiques à pression constante et volume constant est supposé constant). -9- Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Description : Ce cycle est caractérisé par quatre temps ou mouvements linéaires du piston : 1) Admission 2) Compression 3) Combustion et détente 4) Échappement Position initiale, admission, compression. Le carburant est enflammé, détente, échappement. Figure 3 : Les cycles d’un moteur 4 temps - 10 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 1) Le cycle commence à un Point Mort Haut, quand le piston est à son point le plus élevé Point Mort Haut). Pendant le premier temps le piston descend (admission), un mélange d'air et de carburant est aspiré dans le cylindre via la soupape d'admission (à une pression de -0,1 à -0,3 bar). 2) La soupape d'admission se ferme, le piston remonte (compression) comprimant le mélange admis dans la chambre de combustion jusqu'à 12 à 18 bars et 400 à 500 °C. 3) Le mélange air-carburant est alors enflammé, habituellement par une bougie d'allumage, aux environs du deuxième point mort haut (remontée complète du piston).L'expansion des gaz portés à haute température (et à une pression moyenne de 40 bars) lors de la combustion force le piston à descendre pour le troisième temps (détente). Ce mouvement est le seul temps moteur (produisant de l'énergie directement utilisable). 4) Lors du quatrième et dernier temps (l'échappement) les gaz brulés sont évacués du cylindre via la soupape d'échappement poussés par la remontée du piston. 2.2.2. Les soupapes Les soupapes sont actionnées par un arbre à cames. C'est un axe comportant des bossages de forme oblongue appelés cames. L'arbre à cames entraîné par l'arbre moteur ou vilebrequin, est relié à ce dernier par une liaison sans glissement (pignon, chaîne, courroie dentée divisant par deux la vitesse de rotation (deux tours de l'arbre moteur = un tour d'arbre à cames). Les cames sont en liaison avec les soupapes qu'elles poussent par l'intermédiaire de poussoirs ou de culbuteurs, les faisant s'ouvrir au moment opportun. Les soupapes sont munies de ressorts qui les referment lorsque les cames les libèrent. Les illustrations montrent un moteur avec deux arbres à cames en tête (les arbres à cames sont au-dessus du cylindre).Une soupape est composée de 3 parties: la tête, la tige, et le collet. 2.2.3. La synchronisation des soupapes Pour la grande majorité des moteurs à quatre temps, les soupapes sont fermées par le rappel de ressorts. À mesure que la vitesse de rotation du moteur augmente, le temps mis par le ressort pour refermer la soupape ne peut plus être négligé, ce qui affecte la synchronisation et les performances du moteur. Pour les moteurs de compétition, la vitesse de rotation peut atteindre 19 000 tours/minute d'où une fréquence d'action de plus de 300 Hertz pour les soupapes. - 11 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Une solution à ce problème est le système de synchronisation à soupape desmodromique (Fabio Taglioni). Cette amélioration mécanique d'ouverture et de fermeture des soupapes est dite positive, car elle accompagne mécaniquement le mouvement de la soupape lors de son ouverture et de sa fermeture. La soupape est poussée par une came (ouverture) puis tirée (fermeture) par un levier asservi à la même came, et non plus laissée à la seule action du ressort de rappel. La course de la soupape est ainsi entièrement contrôlée par la came de commande. Le nom desmodromique est d'ailleurs composé par les racines grecques desmo qui signifie lien, chaîne -dans le sens de asservi, contrôlé- et dromo qui signifie course. Les moteurs peuvent alors tourner beaucoup plus vite sans que l'on ait à craindre la « danse » des ressorts et un affolement des soupapes. L'inconvénient du système est sa complexité et, donc son coût accru. Un fabricant employant ce système est Ducati, pour certains de ses moteurs de moto. En Formule 1, fut expérimenté un système de rappel des soupapes fonctionnant au gaz, ce qui permet aussi d'obtenir des régimes de rotation élevés sans affolement de soupapes. 2.3. La carburation : 2.3.1. Rôle : Un moteur à besoin de carburant pour fonctionner, tel que l'essence, le diesel ou le GPL. Le rôle de la carburation est de fournir au moteur un mélange air/essence dans les proportions appropriées. Quels que soient le régime moteur, l'ouverture des gaz, l'altitude, etc... Pour une carburation correcte on doit respecter trois conditions: 2.3.2. Le dosage : C'est à dire le respect d'une proportion air/essence de façon à obtenir une combustion rapide et complète du mélange carburé. Le dosage détermine ce que l'on appelle la richesse. En théorie: On estime qu'il faut brûler une proportion air / essence de 14,7g / 1g. En pratique: Pour obtenir une combustion aussi complète que possible et donc une économie de carburant, on brûle une proportion air / essence d'environ 18g / 1g. - 12 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Mélange riche: Si on à une proportion de - 18g / 1g. Il n'y a pas assez d'air pour brûler l'essence, les imbrûlés se traduiront par une fumée noire à l'échappement et par une consommation excessive. A l'extrême, le moteur risque de caller. Mélange pauvre: Si on à une proportion de + 20g / 1g d'essence. C'est un mélange qui sera long à brûler, la combustion devenant trop longue les gaz continueront de brûler pendant toute la descente du piston, ce qui provoquera un échauffement du moteur préjudiciable à son rendement thermique. Et à l'extrême, on risque de brûler les soupapes et de détériorer les bougies. 2.3.3. L’homogénéité : Le mélange gazeux résultant de l'air et de l'essence vaporisé doit être parfait. Son dosage doit être le même en tous points de la veine gazeuse. 2.3.4. L’automaticité : Elle permet une régulation du dosage quelque soit le régime. En effet, plus le régime augmente et plus l'essence se laisse facilement aspirer par rapport à l'air. On risque donc d'avoir un mélange trop riche. Pour remédier à cela on utilise des dispositifs d'automaticité comme une arrivée d'air additionnel ou une régulation du débit d'essence comme le carburateur (cf. Annexe 3 : Le carburateur) ou bien évidemment un système d’injection. 2.4. Qu’est-ce que l’injection ? Afin d’aborder la problématique de remplacer un carburateur par un dispositif d’injection électronique, il est nécessaire de s’intéresser au principe d’injection existant sur les véhicules essence commercialisés tels que les voitures, et les motos. 2.4.1. Qu’est-ce qu’un injecteur ? : Injecteur: Dispositif assurant l'arrivée directe du carburant dans les cylindres d'un moteur, sans l'intermédiaire d'un carburateur. Offrant de meilleurs résultats qu’un carburateur, un injecteur peut mieux contrôler le débit d'essence grâce à la gestion électronique qui gère un grand nombre de paramètres pour limiter la consommation et ajouter de la souplesse au moteur. Ce système est donc idéal pour courir au Marathon Shell puisque le but est de parcourir un maximum de kilomètres avec un litre d’essence. - 13 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 1) 2) 3) 4) 5) Filtre à essence Connexion électrique Enroulement magnétique Noyau magnétique Aiguille Figure 4 : L’injecteur De plus, une essence injectée donne un mélange carburé beaucoup plus homogène que par un carburateur. Il en résulte donc une meilleure combustion. Donc on consomme moins d'essence à rendement égal, où on obtient plus de performance pour un volume égal d'essence. D'une injection par rapport à un carburateur: on notera un meilleur rendement et une pollution moindre. Un injecteur se présente comme un électro-aimant dont le noyau est solidaire d'une aiguille qui (comme sur le carburateur) libère ou obture le passage de l'essence en fonction des impulsions électriques envoyées par le boitier électronique. Le boitier d'allumage et le boitier électronique sont reliés pour assurer l'injection en fonction du régime moteur. 2.5. Types d’injection : Il existe de nombreux types d’injection. On peut les classifier en plusieurs catégories dans un organigramme. Par la suite nous verrons quelques généralités sur un certain nombre d’entre elles, à savoir les injections électroniques mono point et multipoint ainsi que les injections directes et indirectes (faisant partie des injections multipoint). - 14 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Figure 5 : Les différents types d’injection 2.5.1. Mono point : L'injection mono point est une injection commandée électroniquement. Il n'y a qu'un seul injecteur qui prend place dans le boîtier papillon à la place du carburateur. Ce système d'injection est assez précis mais trop éloigné du cylindre, il tend donc à disparaître. - 15 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Figure 6 : L’injection mono point 2.5.2. Multipoint : Contrairement à l'injection mono point, un système d'injection multipoint est une injection commandée électroniquement qui comprend autant d'injecteurs qu'il y a de cylindres. L'injection peut être indirecte (dans les tubulures d'admission de chaque cylindre) ou directe (dans chaque chambre de combustion). - 16 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Figure 7 : L’injection multipoint Directe : L'injection directe est une technologie utilisée dans les moteurs à combustion interne. Elle consiste à diffuser le carburant directement dans la chambre de combustion plutôt qu'en amont dans la tubulure d'admission pour les moteurs à allumage commandé, ou dans une préchambre pour les moteurs diesel. L'injection directe est apparue en grande série tout d'abord sur les moteurs diesel. Elle est aujourd'hui très répandue sur ce type de motorisation. Les systèmes d'injection directe diesel ou essence utilisent largement l'électronique pour piloter la quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion. Les plus récents sont de type à rampe commune (appelé aussi communément Common rail en anglais ou injection directe haute pression). Figure 8 : L’injection multipoint directe - 17 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Indirecte : Système qui injecte le carburant vaporisé dans la tubulure d'admission ou dans une chambre de précombustion. Le carburant se mélange à l'air avant d'être admis dans la chambre de combustion. On parle également de "carburation externe". Figure 9 : L’injection multipoint indirecte 2.5.3. En résumé : Pour conclure sur le fonctionnement global d’un moteur à injection, il est intéressant de faire un petit récapitulatif grâce au schéma suivant (figure 10). Chaine d’injection minimale Figure 10 : La chaine d’injection - 18 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Le fonctionnement de cette chaine est simple. Dans un premier temps, l’air et l’essence seront mélangés dans en proportions adéquates (14,7 mg d’air pour 1 mg d’essence). Le fait que l’essence soit pulvérisée à 3 bars améliore l’homogénéité du mélange améliorant ainsi la combustion de celui-ci (qui aura lieu dans le moteur). On peut également remarquer la présence du capteur PMH (Point Mort Haut) qui permet au système d’injection de se synchroniser sur le moteur. Il est intéressant d’ajouter que ce capteur aurait pu indiquer le PMB (Point Mort Bas) au lieu du PMH, le principal étant de rendre compte de la position du piston dans le moteur. Après cette étape, les gaz d’échappement sont envoyés vers le convertisseur catalytique (pot catalytique) qui servira à absorber un maximum de particules polluantes (nous n’étudierons pas cette partie dans l’étude). Il est facilement remarquable sur ce schéma qu’avant d’atteindre le convertisseur catalytique les gaz d’échappement passeront par une sonde Lambda (cf. Annexe 4). Cette sonde va analyser la teneur en oxygène présente dans les gaz et renverra cette information au calculateur. Celui-ci modulera la quantité d’essence (temps d’injection) afin de se rapprocher au maximum des conditions stœchiométriques. La sonde permet donc d’asservir le moteur (fonctionnement en boucle fermée). Pour faire fonctionner un moteur en boucle ouverte (chaine minimale d’injection), il suffit d’ôter la sonde Lambda. Ce projet portera donc seulement sur cette chaine minimale. Le moteur fonctionnera donc sur 2 positions : au ralenti (aux alentours de 1800 trs/min) et au couple maximum (aux alentours de 5000 trs/min). On peut également faire un état des lieux sur le moteur dont nous disposons. Il s’agit d’un moteur GX31 (monocylindre de 31 cm3) de marque HONDA fonctionnant en 4 temps. Nous nous baserons donc sur le principe d’une injection indirecte car l’architecture de ce moteur ne nous permettra pas d’utiliser un autre principe sans avoir d’énormes modifications à réaliser. Figure 11 : Le HONDA GX31 - 19 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 3. Problématique : 3.1. Mise au point d’un cahier des charges : Lorsque j’ai pris en main ce projet, il m’a fallu dans un premier temps établir un cahier des charges précis du système d’injection. Il a été assez compliqué de mettre en évidence les grandeurs d’entrée et de sortie du système. L’aide des enseignants a été d’un très grand secours pour débuter ce projet. Pour commencer la rédaction du cahier des charges, il fallait déjà avoir une idée précise du type de capteurs que nous allions employer ainsi que leur nombre (déterminant donc le nombre d’entrées et le type de ces entrées). Au départ, il était prévu de réaliser un boitier d’injection complet intégrant ainsi un retour d’information de richesse par l’intermédiaire d’une sonde lambda ainsi que pourquoi pas un allumage commandé. Malheureusement, étant le seul étudiant sur ce projet très conséquent, il m’a fallu faire des choix restrictifs. En effet, j’ai opté pour un système évolutif bas niveau. Je compte donc réaliser le système minimal qui permettra de faire fonctionner le moteur tout en permettant d’augmenter ou de diminuer le temps d’injection et par conséquent la richesse manuellement. Pour l’instant, le retour d’information fournit par la sonde lambda est donc mis entre parenthèse. Notre moteur fonctionnera alors en boucle ouverte (dans un premier temps). Toujours dans un premier temps, l’injection se fera à chaque tour. L’allumage commandé ne se fera également pas dans cette étude car il s’agit d’un vaste sujet à part entière. Mon but est donc de réaliser un boitier d’injection simple, efficace et surtout réutilisable par mes successeurs. 3.2. Définition des grandeurs d’entrée/sortie : Figure 12 : Les grandeurs d’entrée/sorties du calculateur - 20 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Lorsque j’ai débuté ce projet, il a été primordial de me documenter afin de comprendre comment fonctionnait un système d’injection. Par la suite il a fallu identifier et isoler le système afin d’en définir les grandeurs d’entrée et de sortie. Cette étape a été cruciale pour la suite du projet car elle a conditionné la totalité des choix technologiques. Comme on peut le remarquer sur la figure 11, le boitier d’injection devra impérativement être alimenté en énergie électrique. Pour le signal d’entrée, nous avons décidé d’envoyer au système la position du Point Mort Haut (PMH). Notre sortie sera quant à elle matérialisée par un « top » injection modulable dans le temps (durée d’injection). Figure 13 : Diagramme pieuvre du boitier d’injection Sur ce diagramme (figure 13) on peut observer que la fonction principale FP1 du boitier sera de piloter l’injecteur à partir du capteur. La fonction de contrainte numéro 1 (FC1) imposera au système une maintenance aisée. Avec la FC2, l’injecteur et le boitier seront obligatoirement alimentés par la batterie (les règles du Marathon Shell étant l’obligation de n’utiliser qu’une batterie). La fonction de contrainte 3 (FC3) sera la modification du temps d’ouverture de l’injecteur en fonction du papillon d’air. - 21 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 3.3. Choix technologiques : 3.3.1. La gestion de l’injection : Pour pouvoir gérer le temps d’ouverture ainsi que le moment de l’ouverture, il y avait plusieurs possibilités. Il aurait été envisageable d’utiliser un montage électronique (analogique) qui aurait permit de gérer l’injection. Cependant, dans un souci de souplesse et surtout de possibilités d’amélioration, mon choix c’est tourné vers l’utilisation d’un microcontrôleur. J’ai choisi de ne pas reprendre le travail de mes prédécesseurs de Master 2 (qui comme je l’ai expliqué en introduction avait porté sur la réalisation d’un système d’injection de GPL avec un microcontrôleur du type C164CI) car il aurait fallu intégrer sur le véhicule la carte d’évaluation du microcontrôleur (qui coute 1500€). Cette carte est très fragile et en cas de mauvaise manipulation, on risquerait de l’endommager la rendant inutilisable car le microcontrôleur y est intégré. J’ai donc opté pour un PIC 18F4550 qui intègre de nombreuses fonctionnalités qui m’ont paru très intéressantes. La solution alternative que j’ai choisi permet d’une part une interchangeabilité très intéressante pour ce genre d’application. Si pour quelque raison que se soit le composant venait à « griller » il serait très simple de le changer (il suffit de le retirer et d’en placer un nouveau). Le 4550 (figure 14) présente également l’avantage d’être un composant « basse consommation ». Il intègre aussi des fonctionnalités comme la gestion des connections USB (Universal Serial Bus) permettant ainsi le transfert « rapide » de données vers un ordinateur mais également plusieurs convertisseurs Analogiques/Numériques (permettant de faire évoluer un programme en fonction d’une variation de courant) par exemple. Son faible cout présente également un avantage non négligeable comparé à d’autres microcontrôleurs (4€). Cependant, comme toute solution présente des inconvénients, le 18F4550 a le désavantage certain d’être plus lent qu’un C164CI par exemple. Il est donc nécessaire d’optimiser l’algorithme pour réduire au maximum le temps de calcul. Figure 14 : Le 18F4550 - 22 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 3.3.2. Les capteurs : Le choix des capteurs a également été primordial pour la suite des événements. J’ai choisi dans un premier temps de réutiliser le capteur inductif déjà présent sur le véhicule. Par contre, au lieu d’utiliser les 30 dents présentes sur le volant moteur (voir figure 15 schéma de droite), j’ai opté pour n’en utiliser qu’une placée au point mort haut (voir figure 15 photo de gauche). Il serait donc possible de connaitre le régime moteur (laps de temps entre 2 tours) ainsi que par conséquent le moment ou l’injecteur devrait s’ouvrir. Vis détectable par le capteur Capteur inductif Figure 15 : Le capteur inductif et l’arbre moteur Pour détecter la quantité d’air absorbée par le moteur, j’ai décidé d’utiliser un potentiomètre monté sur le papillon d’admission d’air (cf. chapitre 4.3) - 23 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 3.3.3. L’injecteur : Nous allons réaliser une injection mono point du type indirect (cf. 2.6.2). L’injecteur qui a été choisi est un modèle BOSCH (figure 16) spécialement étudié pour l’Eco Marathon Shell. Il a le grand avantage d’avoir été développé pour des moteurs de petite cylindrée (comme le GX31 que nous utilisons). Les caractéristiques détaillées de l’injecteur se trouvent Annexe 4. Figure 16 : L’injecteur BOSH 4. Réalisation : 4.1. Electronique : Pour mener à bien ce projet, il m’a fallu réaliser une chaine de traitement de données. En effet, cette chaine se compose de 3 fonctions (représentées sur la figure 17) à savoir : 1) Mise en forme du signal du capteur Point Mort Haut. 2) Traitement des données par l’intermédiaire d’un microcontrôleur. 3) Alimentation de l’injecteur. La première question qui se pose est pourquoi avoir choisi de réaliser le système d’injection sur 3 cartes différentes plutôt que sur une seule ? Et bien la raison principale est que si le système venait à évoluer dans les prochaines années (changement du capteur inductif par exemple), il serait très simple de changer la carte concernée par un nouveau module. La 2ème raison (plus évidente) est que de travailler sur plusieurs cartes différentes permet de pouvoir les « débugger » plus aisément. - 24 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Figure 17 : La chaîne électronique d’injection 4.1.1. Carte acquisition et traitement du signal capteur : Comme il a été expliqué précédemment, lorsque le volant du moteur tourne, une vis placée à la position du Point Mort Haut (cf. 2.3.1) passe devant le capteur inductif. Le signal sortant de ce capteur n’est pas directement exploitable par le microcontrôleur. Il est donc nécessaire de traiter et d’amplifier ce signal pour le rendre exploitable par le PIC. Cette carte a fait l’objet d’un projet de Licence (en 2006/2007). Les étudiants ayant travaillé sur ce sujet ont donc réalisé un schéma de cette carte. Il m’a cependant été nécessaire de reprendre ce schéma afin d’y ajouter quelques résistances pour obtenir des tensions bien précises. Il m’a également été nécessaire de tracer le circuit imprimé et de réaliser la carte. Pour plus d’informations sur ce schéma (figure 18), je vous invite à consulter le rapport des étudiants de Licence « Asservissement d’un injecteur ». Le typon de cette carte se trouve annexe 6 et la liste des composants se trouve annexe 9. Figure 18 : Acquisition et traitement du signal capteur - 25 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Comme il est expliqué dans le rapport des étudiants ayant travaillé sur ce schéma, la tension VREF doit être comprise entre 1,12V et 1,18V. Il a donc fallu prévoir un pont diviseur de tension permettant d’obtenir cette valeur. Les résistances R9 et R10 ont donc été ajoutées (ci-après : les calculs de ces résistances). Calcul du Pont Diviseur de tension : V1=5V V2=1,12V On peut fixer R1 à 1 KΩ. Formule du pont diviseur de tension : V2 = R2 V1 R1+R2 1,12 5 = ( R2 ) 1000+R2 0,224 = ( R2 ) 1000+R2 224 + 0,224.R2 = R2 224 = 0,776.R2 R2 = 224 = 288 Ω 0,776 On sait que 288 Ω n’est pas une valeur normalisée. Si on refait le calcul avec 300 Ω (valeur normalisée) V2 = V1 x R2 = 5x 300 = 1,15V R1+R2 1000+300 On peut trouver le typon de cette carte annexe 7 et la liste des composants se trouve annexe 9. 4.1.2. Carte microcontrôleur : Cette carte électronique est le cœur du système d’injection. Pour des questions pratiques, j’ai choisi d’y intégrer également certaines connectique qui nous permettrons par la suite d’agir sur le système facilement. Par exemple, j’ai intégré un connecter RJ12 permettant ainsi de pouvoir brancher directement le programmateur de PIC évitant ainsi d’avoir à enlever le microcontrôleur (ce qui évitera d’avoir à démonter les cartes du boitier et surtout d’abimer le 4550 en l’enlevant de la carte). J’y ai également ajouté un connecteur USB qui nous permettra de pouvoir vérifier les valeurs du temps d’injection en branchant le boitier sur un micro ordinateur. Comme on peut le remarquer sur la figure 19, j’ai également intégré un régulateur de tension (LM7805) permettant d’obtenir et de distribuer du 5V (à la carte PIC et à la carte capteur) à partir du 12V de la batterie du véhicule. - 26 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Il est également prévu d’implanter 2 potentiomètres (1 pour le papillon et 1 pour le réglage du temps d’injection). Pour des raisons de sécurité mais aussi d’amplification du signal, j’ai choisi d’implanter un CD4050. En effet, le signal sortant du microcontrôleur est de l’ordre de 4,2V. Or pour que le transistor conduise, il est indispensable que la tension soit de 5V au minimum. Le 4050 permet de sortir le signal à 5V et en cas de « remontée de courant » en provenance de la carte de puissance de l’injecteur, il ferra office de fusible. L’entrée provenant de la carte capteur sera connectée à l’entrée RB0 (entrée d’interruptions) et la sortie du signal d’injection se ferra sur RB2. Pour que les signaux entrants et sortants soient «visibles », j’ai choisi d’implanter des Diodes Electro Luminescentes (LED) sur les ports RB0, RB1 et RB2. Tous les autres composants intégrés à cette carte ont été préconisés par le fabricant de microcontrôleur (à savoir le quartz de 20MHz et les différentes capacités de découplages). La liste des composants de cette carte se trouve annexe 9 et le typon annexe 8. Figure 19 : La carte PIC 18F4550 - 27 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 4.1.3. Alimentation de l’injecteur : Cette partie est primordiale pour faire fonctionner l’injecteur. Il est en effet impossible d’ouvrir l’injecteur directement avec le signal de sortie du PIC. Ceci est dû au fait que l’injecteur soit un dipôle (contenant une résistance interne et une bobine cf. 2.5.1) se commandant avec une tension de 12V. Il est donc nécessaire de mettre au point une carte électronique de puissance permettant de piloter cet injecteur. On connait dors et déjà ses caractéristiques (cf. annexe 5 : caractéristiques de l’injecteur). On sait que sa résistance interne est de 14,5 Ω et que son inductance est de 15mH. Pour activer son ouverture il est donc nécessaire de passer par un transistor commandé en tension car les sorties du microcontrôleur sont des sorties logiques (0 et 5V). Lorsque le PIC enverra un signal logique 0 (0V), le transistor restera bloqué empêchant ainsi l’injecteur de s’ouvrir. Lors d’un envoi de signal logique 1 (5V), le transistor sera saturé et provoquera l’ouverture de l’injecteur. Comme on peut le remarquer sur la figure 21, le transistor pilote la masse de l’injecteur. Figure 20 : Le BUZZ11A On utilisera donc un MOSFET (qui se commande en tension et non en courant comme les transistors plus courants) du type BUZZ 11 A (figure 20) qui est un transistor de puissance. Son intérêt réside également dans le fait que ce composant résiste à des tensions et des courants assez importants (±20V pour une tension grille-source et 50V pour une tension drain-source et 26A de courant de drain). Il est également primordial dans un souci de protection des composants d’intégrer au schéma une diode de roue libre. En effet, elle a pour rôle d’éviter que le courant résultant de l’activation de la bobine (pouvant atteindre plusieurs milliers de Volts) soit redirigé vers la batterie (permettant ainsi de rester dans l’esprit de l’Eco Marathon Shell en gaspillant le moins d’énergie possible). Le condensateur permet quant à lui de lisser cette tension. Injecteur Figure 21 : Carte de puissance de l’injecteur - 28 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 4.2. Informatique : 4.2.1. Programmation PIC : Après avoir choisi un microcontrôleur en fonction du type d’information à traiter et surtout du temps de calcul et des fonctionnalités, il m’a fallu prendre en main la programmation spécifique à ces microcontrôleurs à savoir les PIC 18F4550. Pour cela, mon camarade Alexandre WALTER a été d’un grand secours. Ayant réalisé son stage avec ce type de microcontrôleur, il a su m’expliquer la manière de procéder avec ces PIC. Le 18F4550 a aussi une particularité non négligeable : il est capable de gérer les connections USB (Universal Serial Bus ou Bus Série Universel en français). Cette fonctionnalité était en effet très intéressante car je comptais réaliser un soft qui permettrait d’afficher sur un ordinateur les différentes courbes inhérentes au moteur à savoir le régime, le pourcentage d’ouverture du papillon d’arrivée d’air (et donc la quantité d’air admise), le temps d’injection (temps d’ouverture de l’injecteur). Figure 22 : Angles d’ouverture/fermeture des soupapes Dans un premier temps, j’ai réalisé un programme très basique. Cet algorithme avait pour but de commander l’ouverture de l’injecteur à chaque tour et ceci pendant une durée fixée. En effet, si l’on observe les temps du moteur que nous utilisons sur le véhicule de l’Eco Marathon Shell (à savoir un HONDA GX 31) sur la figure 22 on s’aperçoit que sur un tour de moteur (en phase d’admission) la soupape commence à s’ouvrir vers 10° et se referme totalement à 210°. La soupape est donc totalement o uverte pendant 50° de 80° à 130°. L’échappement se fait donc le tour suivant pendant 210°. L’injection devra donc se faire idéalement lorsque la soupape d’admission sera totalement ouverte. Il a également été nécessaire de faire des relevés de vitesses de rotation du moteur avec un tachymètre. J’ai ainsi pu relever que le moteur démarrait à 700 tours/minute. Après d’autres relevés j’ai pu me rendre compte que le moteur tourne 1800 trs/min au ralenti et que sa vitesse de rotation - 29 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur maximale est de 7500 trs/min. Il est nécessaire de connaître la plage de fréquence des impulsions envoyées au calculateur. Sachant que dans notre cas le moteur enverra une impulsion par tour : Plage de fréquence des impulsions du volant moteur : 7500trs/min => 7500 = 125 trs/s=>1tr = 1 = 0.008s 60 125 f= 1 = 1 = 125Hz T 0,008 700trs/min=> 700 = 11,66 trs/s => 1tr = 1 = 0,08576s 60 11,66 f= 1 = 1 = 11,66Hz T 0,08576 La plage de fréquence du moteur est donc comprise entre 11,66 Hertz et 125 Hertz. Figure 23 : Courbe de performances du GX31 Le système d’acquisition de la position du piston qui était composé d’un capteur inductif et de 32-2 dents montées sur le volant moteur a été également modifié. En effet, - 30 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur nous avons réduit le nombre de dents du volant à une seule dent. J’ai choisi cette solution plus simpliste car si on augmente le nombre de dents, on augmente également le nombre d’informations envoyées au PIC, d’autant qu’une dent peut suffire à piloter l’injecteur au bon moment. Après de nombreuses recherches infructueuses sur les lois d’injection, nous sommes parti du principe que les paramètres d’injection ne changeaient pas c'est-à-dire que le temps d’injection resterait le même du au fait que nous ferrions tourner le moteur au couple maximum c'est-à-dire entre 4000 et 5000 tours/minute. La figure 23 représente les courbes puissance/régime et couple/régime. Figure 24 : Algorithme de fonctionnement de l’injection - 31 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Comme on peut le remarquer sur la figure 24, l’algorithme de fonctionnement de l’injection est assez simple. Les entrées/sorties du microcontrôleur utilisées ici sont : B0 pour l’entrée du capteur B2 pour la commande de l’injecteur A0 pour la lecture du potentiomètre En effet, dans un premier temps le microcontrôleur va lire en permanence le port B0 (on ne rentre donc pas dans la phase d’injection puisque PMH = 0). Figure 25 : Signal d’entrée du PIC Lorsque la vis va passer devant le capteur inductif et donc que le point mort haut sera atteint (cf. figure 25), le PIC va alors entrer dans la phase d’injection. S’en suivra la lecture du potentiomètre de réglage du temps d’injection ainsi que l’envoi de la commande d’ouverture sur la carte de puissance de l’injecteur (cf. figure 25) et cela pendant un temps fixé par le potentiomètre (plage de réglage du temps d’injection comprise entre 0 et 8,5 ms). J’ai choisi de prendre comme valeur maximale 8,5 ms car cela correspond au temps entre 2 tours à un régime de 7000 trs/min. Figure 26 : Signal en sortie du PIC Après cela, il est nécessaire de refermer l’injecteur (en effet après le délai d’injection, il faut envoyer une commande de fermeture sinon l’injecteur restera ouvert). Après cette opération, on envoie la valeur du potentiomètre sur le port USB permettant ainsi dans les phases de réglage de connaitre précisément les temps d’injection (le programme en C commenté et expliqué se trouve Annexe 7). - 32 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 4.2.2. Réalisation d’un soft de diagnostique moteur : Lorsque j’ai débuté ce projet, j’ai pensé qu’il serait intéressant de pouvoir connecter le boitier d’injection sur un ordinateur (via un port USB) afin de récupérer des informations qui pourraient servir à un réglage optimal des paramètres de l’injection. La particularité de ce port USB est que l’ordinateur le reconnait en temps que port série (COM). Coté logiciel, j’ai choisi d’utiliser Matlab. Le programme que j’ai réalisé permet de choisir le nombre de points de capture de données et d’en afficher les courbes (approximées par la méthode des splines cubiques qui permettent un « lissage » de ces courbes). Figure 27 : Courbes de réglage du temps d’injection - 33 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Sur les figures 27, on peut s’apercevoir que la valeur du potentiomètre oscille entre 5350 et 5550 µs. L’erreur que cette oscillation engendre peut donc être estimée à 5%, ce qui est assez raisonnable. Le problème qui a été assez compliqué à résoudre a été que le PIC envoie via le port USB des codes ASCII. Il fallait donc que le logiciel ouvre le port désiré, qu’il reçoive les données, qu’il transforme chaque caractère ASCII en chiffre, qu’il ferme le port et qu’enfin il affiche les données sur un graphe. Vous trouverez le programme Matlab entièrement commenté Annexe 11. 4.3. Mécanique : Pour que le moteur puisse fonctionner, il est nécessaire que le carburant et le comburant soient mélangés dans des proportions très précises à savoir très exactement 1 part d’essence pour 14,7 parts d’air (cf. 2.4.2). Pour ce faire, il est nécessaire que l’air et l’essence puissent se mélanger. Il fallait donc réaliser une pièce qui permettrait d’une part de supporter l’injecteur et d’autre part de pouvoir contrôler l’arriver d’air et pourquoi pas de pouvoir quantifier l’air apporté au moteur. J’ai donc décidé d’implanter un potentiomètre qui renverrait l’angle d’ouverture du papillon d’arrivée d’air. Comme on peut le voir sur la figure 28, l’injecteur est monté à 30°. Ce choix n’a pas été fait au hasard. En effet, pour accroitre l’efficacité d’une injection il est nécessaire que le point d’injection soit placé au plus près de l’admission tout en maintenant le « brouillard » de carburant intact. Cela implique qu’il faut éviter que l’essence soit pulvérisée directement contre une paroi. Le montage à 90° n’était donc pas envisageable. Un autre point important est que l’injecteur pulvérise un « cône » de carburant de 30°. Angle de montage Angle de pulvérisation Figure 28 : Positionnement de l’injecteur - 34 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur La question qui se pose est : pourquoi ne pas avoir positionné l’injecteur horizontalement ? Et bien la réponse vient du fait que le flux d’air entrant doit également subir le moins de pertes de charges possible. Il faut donc que ce flux soit le plus rectiligne possible et éviter au maximum que l’air passe par des angles. Le meilleur compromis est alors de placer l’injecteur à 30° (45° aurait entra iné des pertes de charges au niveau du brouillard et en dessous de 30° des problèmes de fa brication se seraient posés). Outre l’aspect positionnement de l’injecteur se sont posés quatre autres problèmes à savoir : a) La possibilité de réglage du débit d’air. Pour régler le débit d’air, nous disposions sur le véhicule d’une commande par câble. Il était donc intéressant de garder ce dispositif. J’ai donc mis au point un système de papillon rotatif (que l’on peut voir en violet sur la figure 29). Cette pièce est en fait un cylindre percé qui lorsqu’il sera actionné par la biellette (en vert) tournera et obturera ou ouvrira le boisseau d’admission d’air. Support potentiomètre Papillon Potentiomètre Biellette Attache câble d’accélération Figure 29 : Le papillon d’admission d’air et le potentiomètre b) L’estimation de l’ouverture de l’air. Pour cette fonctionnalité, j’ai intégré un potentiomètre sur l’axe du papillon. Ainsi, lorsque le papillon sera actionné, l’axe du potentiomètre (en liaison encastrement avec le papillon) tournera également (voir figure 29) et enverra donc au CAN (Convertisseur Analogique Numérique) du PIC une tension comprise entre 0 et 5V. Celui-ci ferra donc évoluer la valeur du temps d’injection en fonction du pourcentage d’ouverture de l’air optimisant ainsi la richesse du mélange. - 35 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur c) L’obligation de monter l’injecteur « flottant ». Arrivée d’essence Injecteur Porte injecteur Réglette de maintien Figure 30 : Le montage de l’injecteur « flottant » Pour que le moteur ne lui transmette pas ses vibrations, l’injecteur doit impérativement être monté « flottant » (voir figure 30). Son montage est assez compliqué car il ne possède aucune fixation. Il faut donc qu’il soit prit « en sandwich » entre l’arrivée d’essence et le porte injecteur (le tout monté pour pouvoir supporter la pression du carburant qui doit être de 3 Bar). Pour relier l’arrivée d’essence et le porte injecteur, j’ai conçu 2 réglettes avec des trous oblongs permettant ainsi un réglage aisé en longueur. Sur la figure 31, on peut voir le porte injecteur intégralement monté. Vous trouverez les dessins de définition Annexe 12. Figure 31 : Le porte injecteur - 36 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 5. Avancement du projet : Après les 100 heures de projet voici l’état des lieux : Figure 32 : Le boitier d’injection et le porte injecteur Sur la figure 32 on peut observer le boitier d’injection sous sa forme définitive (photo de gauche) avec en bas à droite la carte PIC, complètement à gauche la carte de commande de l’injecteur et tout en haut a gauche la carte capteur. La carte qui se trouve en haut à droite est une carte d’interface permettant de connecter toutes les fonctionnalités. Sur la photo de droite, on peut observer la pipe d’admission et l’injecteur montés sur le moteur. Après la totalité des séances de projet, le système d’injection fonctionne. Nous avons réussi à faire fonctionner le moteur. Nous avons également commencé la phase de réglages qui est sans aucun doute l’un des points les plus compliqués. Au point de vu de l’électronique et de la mécanique, on peut estimer que les objectifs du projet sont atteints. Pour ce qui est de la partie informatique, le programme fonctionne sans problème (que ce soit au niveau de l’injection ou de l’envoi d’informations par le port USB). Il serait cependant intéressant d’optimiser l’algorithme du programme d’injection afin de pouvoir complètement automatiser la gestion du moteur. - 37 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 5.1. Diagramme prévisionnel et effectif du projet : 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 SEANCES 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 Prise en main du sujet Mise au point du cahier des charges Mise au point de l'électronique de puissance Programmation PIC Mise au point du logiciel de diagnostique Conception d'une pipe d'admission Réalisation des cartes électroniques et cablage du boitier Essais Réunions Planning prévisionnel Planning effectif Figure 33 : Diagramme de GANTT du projet Comme on peut le remarquer sur la figure 33, j’ai passé plus de temps que prévu sur la mise au point du cahier des charges. Il a en effet été assez difficile pour moi au début de définir les attendus du projet. Après plusieurs réunions avec Messieurs ALIZON, MARMOITON, DUMAS et BERRY, il a été possible de commencer concrètement le projet. La programmation du microcontrôleur a pris également du temps. Après avoir finalisé et testé l’électronique sur des platines d’essai, j’ai donc fait « tirer » les cartes définitives par Mr BEAUNE. Il m’a également fallu concevoir la pipe d’admission et la faire usiner par les techniciens de l’atelier. On pourra noter également que je n’ai pas intégré dans ce diagramme le grand nombre d’heures passées à l’élaboration de ce projet en dehors des créneaux attribués. - 38 - 25 Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur 6. Bilan et évolutions nécessaires : Après les100 heures de projet voici l’état des lieux : Réalisation fonctionnelle des cartes capteur, injecteur et PIC……………. OK Boitier évolutif …………………………………………………………………..OK Programme fonctionnel et réglable………………..………………………….OK Montage Injecteur+alimentation carburant…………………….…………….OK Essais du véhicule sur piste………………………………………………......OK Intégration d'une sonde lambda……………………..………………......A FAIRE Mise en place d'une cartographie moteur………………………….…...A FAIRE Dans un but d’optimisation et d’automatisation du fonctionnement du moteur, il sera nécessaire dans un premier temps d’intégrer une sonde Lambda. En effet ce dispositif (cf. Annexe 4) permet de connaitre la richesse du mélange par l’intermédiaire des gaz d’échappement. Par ce biais, il serait donc possible de corriger en permanence la richesse du mélange air/carburant (afin d’être toujours au plus près des conditions stœchiométriques c'est-à-dire 1 mg d’essence pour 14,7 mg d’air). Une autre évolution qui pourrait améliorer le rendement du moteur serait de mettre en place un système d’allumage commandé. En effet, un tel dispositif permettrait en fonction du régime moteur d’avancer le moment où l’étincelle se produit améliorant ainsi les performances du moteur. Pour pouvoir automatiser l’injection du véhicule, il sera nécessaire d’implanter une sonde de température qui permettra d’optimiser les paramètres d’injection en fonction de la température du moteur (à froid le moteur ne consomme pas de la même manière que lorsqu’il est chaud). D’autres améliorations pourraient également être très intéressantes telle que l’implantation d’un afficheur qui permettrait de connaitre le régime moteur en temps réel ainsi que la richesse et pourquoi pas la consommation instantanée. L’implantation d’une mémoire EPROM ou flash (du type carte SD par exemple) permettrait d’enregistrer les données moteur en condition de course. Ceci permettrait donc d’avoir un réel historique du fonctionnement du moteur et ainsi ouvrirait de nouvelles perspectives de réglages encore plus fins. Il pourrait également être très intéressant d’intégrer une transmission radio a notre prototype. Il serait donc possible pendant les essais sur piste de connaitre exactement les paramètres d’injection et pourquoi pas de les modifier à distance. - 39 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Conclusion Après 100 heures de projet et d’innombrables heures de travail personnel, ce projet qui me tenait particulièrement à cœur a abouti. Ce sujet qui était très complet (puisqu’il rassemblait de l’électronique, de l’informatique et de la mécanique) m’a considérablement appris notamment en électronique et en microcontrôleurs. Le fait que ce projet touche de très près la compétition automobile a été d’un réel intérêt pour moi. Il m’a également permit de comprendre réellement le fonctionnement de la gestion électronique d’un moteur (de part les nombreuses recherches que j’ai du effectuer pour débuter). Il est également très important que lors de la compétition à Nogaro (qui aura lieu du 22 au 24 Mai 2008) notre équipe puisse se qualifier. Ceci permettrait à notre formation (qui reste assez méconnue) de se faire connaitre et pourquoi pas de se faire sponsoriser par des entreprises. - 40 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Liste des figures Figure 1 : Le moteur à explosion .......................................................................................... 8 Figure 2 : Cycle thermodynamique de Beau de Rochas ........................................................ 9 Figure 3 : Les cycles d’un moteur 4 temps ...........................................................................10 Figure 4 : L’injecteur.............................................................................................................14 Figure 5 : Les différents types d’injection..............................................................................15 Figure 6 : L’injection mono point...........................................................................................16 Figure 7 : L’injection multipoint .............................................................................................17 Figure 8 : L’injection multipoint directe..................................................................................17 Figure 9 : L’injection multipoint indirecte...............................................................................18 Figure 10 : La chaine d’injection ...........................................................................................18 Figure 11 : Le HONDA GX31 ...............................................................................................19 Figure 12 : Les grandeurs d’entrée/sorties du calculateur ....................................................20 Figure 13 : Diagramme pieuvre du boitier d’injection ............................................................21 Figure 14 : Le 18F4550 ........................................................................................................22 Figure 15 : Le capteur inductif et l’arbre moteur ...................................................................23 Figure 16 : L’injecteur BOSH ................................................................................................24 Figure 17 : La chaîne électronique d’injection.......................................................................25 Figure 18 : Acquisition et traitement du signal capteur .........................................................25 Figure 19 : La carte PIC 18F4550 ........................................................................................27 Figure 20 : Le BUZZ11A.......................................................................................................28 Figure 21 : Carte de puissance de l’injecteur........................................................................28 Figure 22 : Angles d’ouverture/fermeture des soupapes.......................................................29 Figure 23 : Courbe de performances du GX31 .....................................................................30 Figure 24 : Algorithme de fonctionnement de l’injection........................................................31 Figure 25 : Signal d’entrée du PIC........................................................................................32 Figure 26 : Signal en sortie du PIC.......................................................................................32 Figure 27 : Courbes de réglage du temps d’injection............................................................33 Figure 28 : Positionnement de l’injecteur..............................................................................34 Figure 29 : Le papillon d’admission d’air et le potentiomètre ................................................35 Figure 30 : Le montage de l’injecteur « flottant » ..................................................................36 Figure 31 : Le porte injecteur................................................................................................36 Figure 32 : Le boitier d’injection et le porte injecteur.............................................................37 Figure 33 : Diagramme de GANTT du projet ........................................................................38 - 41 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Webographie : Les informations concernant la théorie des moteurs et les règles de la compétition, ont été tirées des sites internet suivants : http://www.shell.com/home/content/eco-marathon-en/welcome_global.html http://fr.wikipedia.org/ http://www.mecamotors.com/ - 42 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur ANNEXES - 43 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Liste des Annexes Annexe 1 : Le circuit de Nogaro ...........................................................................................45 Annexe 2 : Le moteur 2 temps..............................................................................................47 Annexe 3 : Le carburateur ....................................................................................................49 Annexe 4 : La sonde Lambda...............................................................................................50 Annexe 5 : Caractéristiques de l’injecteur.............................................................................52 Annexe 6 : Typon carte capteur............................................................................................56 Annexe 7 : Typon carte injecteur ..........................................................................................57 Annexe 8 : Typon carte PIC .................................................................................................58 Annexe 9 : Liste des composants.........................................................................................59 Annexe 10 : Programme C ...................................................................................................60 Annexe 11 : Programme Matlab ...........................................................................................63 Annexe 12 : Dessins de définition ........................................................................................64 - 44 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 1 : Le circuit de Nogaro I. Le circuit de Nogaro : a. Historique : La Grande Histoire débute le 3 octobre 1960... Pour la première fois le drapeau à damiers s'abaisse à NOGARO. Au volant de sa Rainerie formule junior, Basini vient de boucler en vainqueur le dernier tour du nouveau circuit Paul Armagnac : 1752 m, pied au plancher. Pour lui, cette victoire marque la fin d'une course. Pour Nogaro, le début d'une histoire. D'année en année, le circuit se structure : En 1973, la piste est allongée à 3120 m. Nogaro prend de l’importance ; de nouveaux talents s'y profilent. Parmi eux : Arnoux, Berger, Patrese. En 1974, un inconnu, Alain Prost, remporte les Coupes de Pâques sur Formule Renault Europe. L’année suivante, Nogaro accueille son 1er Grand Prix de France Moto, épreuve du Championnat du Monde. Les sports mécaniques évoluent. Le circuit Paul Armagnac ne cesse d'embellir. Elargie à 12 mètres en 1987, la piste s'allonge encore en 1989 : 3636 m. Un tracé très technique auquel s’ajoutent des structures d'accueil en tout point remarquables. Aujourd'hui par la qualité de son organisation, Nogaro est devenu un haut lieu des compétitions professionnelles. Pour les pilotes comme pour un public toujours plus nombreux, le circuit Paul Armagnac, c'est le rendez-vous DES GRANDES EMOTIONS. b. Descriptif : Voici le plan du circuit Paul Armagnac de Nogaro. Il fait exactement 3636 m de long avec une largeur constante de 12 m. Une succession de lignes droites et de virages allant de 30° à plus de 180° attendent les pilotes des différ ents prototypes. - 45 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Le circuit Paul Armagnac Descriptif du circuit - 46 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 2 : Le moteur 2 temps II. Principe du moteur 2 temps : Le cycle à deux temps d’un moteur à combustion interne diffère du plus courant cycle de Beau de Rochas en ayant seulement deux mouvements linéaires du piston au lieu de quatre, bien que les même quatre opérations soient toujours effectuées. A savoir : 1) Admission 2) Compression 3) Combustion et détente 4) Échappement Nous avons aussi un cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le moteur à quatre temps. Les cycles d’un moteur 2 temps Le cycle est celui-ci : 1 admission/compression 2 combustion-détente/échappement (balayage des gaz) En voici les différentes étapes en détail : Dans un premier temps (image n°3 : Détente), le pis ton (5) est au point mort haut. La bougie crée l'explosion et le piston descend en comprimant en même temps le mélange présent dans le carter, sous le piston. C'est la partie motrice du cycle, le reste du parcours sera dû à l'inertie créée par cette détente. Cette étape est la détente. Lors de cette descente du piston, l'entrée (6) du mélange dans le carter se ferme. Arrivé à proximité point mort bas (image n°1 : Admi ssion et échappement), le piston débouche les lumières d'échappement (2) et d'arrivée de mélange dans le cylindre (3) : le mélange en pénétrant dans le cylindre chasse les gaz de l'explosion (zone 1 sur l'image). Il s'agit de l'étape d'admission - échappement. - 47 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur En remontant (image n°2 : Compression), le piston c ompresse le mélange dans le cylindre. Au passage, il rebouche l'échappement (2) et l'entrée de mélange dans le cylindre (3), tout en créant une dépression dans le carter (4) qui va permettre l'arrivée du mélange air-essence par la soupape d'arrivée (6) dont l'entrée a été libérée par la position du piston proche du point mort haut. Cette étape est celle de compression. Une fois arrivé à nouveau au point mort haut, le cycle peut recommencer à partir du premier point. - 48 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 3 : Le carburateur III. Principe d’un carburateur : C’est un appareil dans le quel un carburant vaporisé est mélangé à de l'air. C'est en 1876 que Mr Gottlieb Daimler a mis au point le Carburateur tel qu'on le connait aujourd'hui. 1) Circuit de ralenti. 2) Buse d'air. 3) Boisseau. 4) Aiguille. Le carburateur Principe de base: En accélérant, on soulève le boisseau (3), augmentant le volume d'air admis. Du même coup on soulève l'aguille (4) qui est solidaire du boisseau. L'air qui s'engouffre dans le moteur, aspire au passage de l'essence. En relâchant la poignée des gaz on crée l'effet inverse. RALENTI 1. Circuit de ralenti Ouvert. 2. Buse d'air Inactive. 3. Boisseau au Minimum. 4. Aiguille fermé. OUVERTURE DES GAZ OUVERTURE 1/4 A 3/4 OUVERTURE MAXIMALE 1. Circuit de ralenti Ouvert. 2. Buse d'air Inactive. 3. Boisseau Ouvert 1/4. 4. Aiguille Ouverte 1/4 1. Circuit de ralenti Fermé. 2. Buse d'air Ouverte. 3. Boisseau Ouvert 1/4 à 3/4 4. Aiguille Ouverte 1/4 à 3/4 1. Circuit de ralenti Fermé. 2. Buse d'air Ouverte. 3. Boisseau Ouvert au Maximum 4. Aiguille ouverte au maximum. Fonctionnement du carburateur - 49 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 4 : La sonde Lambda IV. Qu’est-ce qu’une sonde Lambda ? : a. Les fonctions de la sonde Lambda Pour améliorer les caractéristiques des gaz d’échappement des moteurs essences, les pots catalytiques ont été mis au point en même temps que les sondes Lambda. b. Comment fonctionne cette technique? Nous en connaissons tous le principe : les moteurs brûlent de la matière organique, sous forme d’essence, et pour cette raison rejettent des gaz, lesquels sont nocifs pour l’environnement. Pour pallier cet effet indésirable, on emploie un convertisseur catalytique qui a pour fonction de transformer les émissions polluantes de l’échappement en gaz moins nocifs pour l’environnement. Pour cela, la sonde Lambda, installée entre le moteur et le pot catalytique, mesure la quantité résiduelle d’oxygène contenue dans les gaz d’échappement et transmet ces informations au bloc de commande moteur. Celui-ci traite ce signal et ajuste en conséquence le mélange carburant/air optimal au niveau du régulateur de mélange. Fonctionnement de la sonde Lambda c. La sonde Lambda Il s’agit d’un capteur d’oxygène en dioxyde de zirconium (ZrO2), fonctionnant d’après le principe de W. Nernst (scientifique allemand, 1864-1941). Celui-ci découvrit que le potentiel normal d’une électrode peut être décrit par une relation de subordination à la concentration active d’oxygène. Ce principe appliqué à la sonde Lambda permet de mesurer l’oxygène résiduel contenu dans les gaz d’échappement grâce aux électrodes de la sonde Lambda. - 50 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Technologie La sonde est positionnée de telle manière dans le flux des gaz d’échappement que l’électrode extérieure (couche platine extérieure) est immergée dans les gaz d’échappement, alors que l’électrode intérieure est au contact de l’air ambiant. Étant donné que les céramiques au dioxyde de zirconium deviennent conductrices des ions oxygène aux alentours de 300° C, une tensi on de 1 Volt maximum s’établit entre l’électrode interne et l’électrode externe, selon les différentes teneurs en oxygène relevées par chacune des électrodes, et ce signal est disponible au connecteur de la sonde. Les signaux d’une sonde Lambda Dés que la concentration en oxygène atteint des niveaux différents de part et d’autre de l’élément, les propriétés intrinsèques de l’élément provoquent la migration des ions oxygène qui, à leur tour, créent une tension V. Le mouvement constant des ions oxygènes permet de mesurer le rapport air/carburant. La tension est transmise sous forme de signal au calculateur qui à son tour fait les ajustements nécessaires. Ce procédé se répète plusieurs fois par seconde, les réglages sont ajustés tout aussi rapidement. Le signal de la sonde fait en sorte que le mélange air/carburant soit constamment riche ou pauvre en carburant, en fonction des besoins, pour atteindre un mélange idéal (λ=1). - 51 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 5 : Caractéristiques de l’injecteur - 52 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur - 53 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur - 54 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur - 55 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 6 : Typon carte capteur Couche supérieure Couche inférieure - 56 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 7 : Typon carte injecteur Couche supérieure Couche inférieure - 57 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 8 : Typon carte PIC Couche supérieure Couche inférieure - 58 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 9 : Liste des composants Voici la liste des composants pour : La carte capteur : o o o o o o o o o o o o R1 = 5,6 KΩ R2 = 10 KΩ R3 = 39 KΩ R4 = 3,3 KΩ R5 = 9,1 KΩ R6 = 36 KΩ R7, R8 = 10 KΩ R9 = 3,3 KΩ R10 = 1 KΩ D1, D2 = 1N4148 C1 = 100 nF LM324 (AOP1) La carte injecteur : o o o o o o R1 = 1,1 KΩ R2 = 22 Ω R3 = 1,2 KΩ C1 = 10 µF 63 V D1 = 1N4007 BUZZ11A La carte PIC : o o o o o o o o o o o o o o R1 = 1 KΩ R2 = 10 KΩ R3, R4, R5 = 2,2 KΩ D1 = 1N4148 LED1, LED2, LED3 C1, C5 = 100 nF C2, C3 = 27 pF C4 = 470 nF TL 7805 CD4050 PIC 18F4550 Connecteur RJ12 Connecteur USB-B Quartz 20 MHz - 59 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 10 : Programme C #include "D:\IUP\PROJET M2\ Commande.h" #include <string.h> #include <stdlib.h> /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* La clock est ici définie a 48 MHZ pour l’utilisation de l’USB * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ #fuses USBDIV,CPUDIV1,VREGEN #use delay(clock=48000000) #include <usb_cdc.h> int16 pot,dti; int8 i=0; int8 b=0; int1 point_haut=0; /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* La fonction suivante permet d’envoyer une valeur sur le port USB. Cette * * valeur sera un code ASCII. Il est donc nécessaire que les données reçues * * sur l’ordinateur soient converties en chiffres * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ void write_info(int16 tps) { int8 i=0,a=0; char text[10]; sprintf(text,"%ld ", tps); b=STRLEN(text); for(i=0;i<b;i++) { a=(int)text[i]; usb_cdc_putc(a);//text[i]); } } /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* La Cette fonction permet de mettre la variable point_haut à 1 lors d’une * * interruption sur le port B0 * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ #int_EXT EXT_isr() //interruption sur rb0 - 60 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur { point_haut=1; } void main() { /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* Activation ou désactivation des fonctionnalités du PIC *-------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ setup_adc_ports( AN0_ANALOG ); setup_adc( ADC_CLOCK_INTERNAL); set_adc_channel(0); setup_psp(PSP_DISABLED); setup_spi(SPI_SS_DISABLED); setup_wdt(WDT_OFF); setup_timer_0(RTCC_INTERNAL); setup_timer_1(T1_INTERNAL|T1_DIV_BY_8); setup_timer_2(T2_DISABLED,0,1); ext_int_edge(L_TO_H); enable_interrupts(INT_EXT); enable_interrupts(GLOBAL); setup_comparator(NC_NC_NC_NC); setup_vref(FALSE); usb_init(); /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* On s’assure ici que l’injecteur est bien fermé * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ output_low(PIN_B2); /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* Boucle infinie * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ while(1) { usb_task(); - 61 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* Lecture du potentiomètre (via le Convertisseur Analogique * *Numérique qui permet de convertir une tension en valeur)=> la plage du* *potentiometre est de 1024 (de 0 à 1024). Notre temps d’injection (dti) varie quant à* *lui de 0 à 8,2ms. * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ pot = read_adc(ADC_START_AND_READ); // start wait & read dti= ((pot << 3)& 0b0001111111111000);// 0-1024 => 0ms-8,2ms /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* Si point_haut est détecté, on rentre dans la boucle d’injection* * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ if (point_haut) { point_haut=0; output_high(PIN_B2); delay_us(dti); output_low(PIN_B2); /*----------------------------------------------------------------------------------------------------------* Si USB connecté, on envoie la valeur de pot a la fonction write_info * * --------------------------------------------------------------------------------------------------------------*/ if(usb_cdc_connected) { write_info(pot); } } } } - 62 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 11 : Programme Matlab clear; %Ouverture de la fonction Acquisition qui permet de définir un nombre de points à %capturer et qui crée également un port COM (COM7 par défaut) nommé a. a=Acquisition; %Ouverture du port a. fopen(a); %Enregistrement du port a. record(a); %Remplissage de idn avec les valeurs de a. idn = fscanf(a); %Fermeture du port a. fclose(a); %Destruction du port a. delete(a); %Permet de converter les codes ASCII en chiffres O=str2num(idn); figure(1); %titre title('Valeur du potentiomètre Temps d''injection'); %Axe X xlabel('Nombre de points','fontsize',16); %Axe Y ylabel('Temps d''injection (O-8200 µs)','fontsize',12); hold on; x=(1:length(O)) xi=(0:.025:length(O)) %Utilisation de la méthode d’interpolation par Splines cubiques sp=interp1(x,O,xi,'spline'); plot(x,O,'o',xi,sp); grid on; hold on; - 63 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur Annexe 12 : Dessins de définition - 64 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur - 65 - Projet de fin d’étude Master Mécatronique Asservissement d’un injecteur - 66 -