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CODE UIC
4e édition, Mars 2004
Version originale
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Matériel remorqué : roues et essieux montés - Conditions
concernant l'utilisation des roues de différents diamètres
Wagen. Bedingungen für die Verwendung von Rädern verschiedener Durchmesser in Laufwerken
unterschiedlicher Bauart
Trailing stock: wheels and wheelsets. Conditions concerning the use of wheels of various diameters
Fiche à classer aux chapitres :
V - Matériel roulant
VII - Installations fixes
Application :
A dater du 1er juillet 2000
Tous les Membres de l’Union Internationale des Chemins de fer
Toutefois, une dérogation est accordée :
- à tous les réseaux : pour les quelques types d'essieux existants, dont le diamètre minimal peut atteindre des valeurs légèrement inférieures à 630 mm, la plage 680-630 (point 1.2) peut être élargie à 680625 ;
- à la SNCF : illimitée en ce qui concerne l'application du domaine A1B1 du profil des roues défini aux
points B.1, B.2 et B.3 ;
- aux CFF, DB AG, FS et JŽ : jusqu'au 01.01.2002 en ce qui concerne la date limite du contrôle initial
reprise au point 7.3.
Cette fiche s’applique aux voies à écartement normal
Historique des mises à jour :
1re édition, Janvier 1969
avec 4 modificatifs
2e édition, Janvier 1978
avec 10 modificatifs
3e édition, Janvier 1998
non publiée
4e édition, Mars 2004
Ajout de l’Annexe H
Le responsable de la fiche est indiqué dans le Code UIC
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Sommaire
Résumé .................................................................................................................................1
1-
Caractéristiques des roues et des essieux montés................................................. 2
1.1 - Les roues .............................................................................................................. 2
1.2 - Diamètre des roues .............................................................................................. 2
1.3 - Jante-bandage, bandage...................................................................................... 3
1.4 - Cotes limites pour la fabrication et le reprofilage.................................................. 4
1.5 - Cotes limites pour l’exploitation ............................................................................ 5
1.6 - Ecartement des roues d’un même essieu ............................................................ 5
1.7 - Ecartement extérieur des boudins des roues ....................................................... 6
2-
Masses admissibles par essieu................................................................................. 7
3-
Caractéristiques de la voie......................................................................................... 8
4-
Sécurité de circulation................................................................................................ 9
5-
Gabarit inférieur des véhicules équipés de très petites roues............................. 10
6-
Conditions d’exploitation applicables aux véhicules équipés de petites roues. 11
7-
Nuances d’acier pour la fabrication des roues ...................................................... 12
8-
Traitement des roues monobloc freinées par sabots............................................ 13
9-
Marquage des roues monobloc qui résistent à des sollicitations
thermiques élevées................................................................................................... 14
Annexe A -
Désignations au profil de roulement de la roue ...................................... 15
Annexe B -
UIC/ERRI - Profils de tables de roulement ............................................... 16
Annexe C -
Profil avec diamètre minimal admissible après le dernier reprofilage .. 31
Annexe D -
Coeurs de traversées de tangente minimale 1:9 ..................................... 32
Annexe E -
Angle de braquage α1 de la roue d’un essieu libre en fonction
du diamètre de roue ................................................................................... 34
Annexe F -
Traitement des essieux montés équipés de roues monobloc ............... 35
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Annexe G -
Traitement des roues monobloc ............................................................... 36
Annexe H -
Exemples de marquages d’essieux constitués de roues soumises
à des sollicitations thermiques élevées ................................................... 37
Annexe I -
Sécurité contre le déraillement ................................................................. 38
Glossaire ............................................................................................................................65
Liste des abréviations .......................................................................................................66
Bibliographie ......................................................................................................................67
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Résumé
La présente fiche contient les conditions relatives à la construction et à l'entretien des roues et des
essieux montés des voitures et wagons circulant en trafic international. Elle comprend les diamètres
de roues de 330 à 1 000 mm et indique les charges par essieu admissibles du point de vue de la sollicitation du métal de la roue et de celui du rail.
De plus, elle indique la hauteur minimale du boudin à respecter en fonction du diamètre de la roue :
-
pour la gamme de diamètre de roues comprise entre 760 et 1 000 mm : h = 28 mm,
-
pour une gamme de diamètre de roues comprise entre 630 et 760 mm : h = 30 mm ou 32 mm
(h = 30 mm est préférable pour des raisons économiques),
-
pour la gamme de diamètre de roues comprise entre 330 et 630 mm : h = 32 mm.
Pour garantir la sécurité de circulation lors du franchissement du coeur à pointe fixe et de tangente
minimale de 1/9 des traversées ordinaires et des traversées-jonctions montées dans les courbes avec
un rayon de 450 m (qui, du point de vue circulation, constitue l'endroit le plus défavorable de la voie),
la fiche traite également des dimensions à respecter à la construction, à la pose et à l'entretien de ces
coeurs. En outre, elle indique la valeur admissible en service, de l'angle d'attaque de l'essieu et de
l'effort transversal agissant sur ce dernier et valable pour la gamme de diamètres de roues comprise
entre 330 et 840 mm. Pour les roues dont les diamètres sont compris entre 840 et 1 000 mm et dont
la sécurité a été confirmée par la pratique, aucune condition n'a été établie à cet égard.
Les conditions de la présente fiche sont valables pour un écartement nominal de 1 435 mm et ne sont
pas immédiatement transposables aux voies à écartements différents.
Le document ERRI DG4 contient un aperçu des sous-ensembles normalisés et des éléments constitutifs.
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1 - Caractéristiques des roues et des essieux montés
1.1 -
Les roues
Sont :
-
soit monobloc, en acier laminé ou forgé,
-
soit bandagées : elles sont alors constituées d'un corps de roue en acier laminé, forgé ou moulé
et d'un bandage en acier laminé. Dans ce dernier cas, le bandage rapporté doit être fixé sur tout
le pourtour du corps de roue d'une manière continue et être assujetti au moyen d'un cercle-agrafe
de retenue.
1.2 -
Diamètre des roues
Nota : les valeurs définitives ne pourront être indiquées qu'après achèvement de la standardisation.
Les plages de diamètres suivantes sont fixées provisoirement pour les roues des voitures et wagons
destinés au trafic international 1:
Tableau 1 : Diamètre des roues
Diamètre nominal D
(en mm)
Diamètre minimal d
(en mm)a
1 000
920
920
840
840
760
760
680
680
630
630
550
550
470
470
390
390
330
a. l’application de ces valeurs est soumise à la conclusion d’accords biou multilatéraux.
Pour plus de précision, les dispositions ci-après de cette fiche indiquent toujours s'il s'agit du diamètre
nominal D ou du diamètre minimal d.
1.
les essieux montés boîtés pour wagons, munis de roues de diamètre nominal D = 1 000 et D = 920 mm,
sont standardisés. Leurs dessins sont gérés par l’UIC. En ce qui concerne l'utilisation d'essieux montés
pour wagons, munis de roues de diamètre D = 1 000 et D = 920 mm : voir fiche UIC n° 510-1
2
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1.3 -
Jante-bandage, bandage
1.3.1 - A partir du 1er janvier 1989 , les wagons à construire doivent être équipés de roues monobloc.
1.3.2 - Dimensions et cotes limites : voir les tableaux 2 - page 4 et 3 - page 5 de la présente fiche.
1.3.3 - Profil de roulement de la jante-bandage ou du bandage :
Les dénominations intéressant le profil de roulement de la roue sont indiquées à l'Annexe A - page 15.
Ce profil doit répondre pour les roues d'un diamètre :
-
compris entre D = 1 000 et d = 760 mm : aux points B.1.1 - page 16 et B.1.2 - page 18 ;
-
compris entre D = 760 et d = 630 mm : aux points B.2.1 - page 21 et B.2.2 - page 23 ;
-
compris entre D = 630 et d = 330 mm : aux points B.3.1 - page 26 et B.3.2 - page 28.
Ces Annexes représentent des profils neufs avec boudin d'épaisseur e = 32,5 mm.
Il est toutefois admis d'utiliser des profils avec épaisseurs de boudins de valeurs différentes dans les
limites permises par les tableaux 2 et 3 ci-après. De tels profils peuvent être obtenus, par translation,
parallèlement à l'axe de l'essieu, ce qui entraîne l'apparition d'une arête au sommet du boudin. Cette
arête est tolérée dès lors qu'elle se situe à une distance radiale inférieure à 2 mm du sommet du boudin, c'est-à-dire en dehors des zones du profil intéressant le mouchage des appareils de voie.
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1.4 -
Cotes limites pour la fabrication et le reprofilage
Tableau 2 : Cotes limites pour la fabrication et le reprofilage
Vitesse maximale (km/h) des véhicules
≤ 120
1.4.1
Fabrication du profil
(recommandé)
1.4.2
Battement axial sur la
face interne de chacune
des rouesa
1.4.3
Battement radial du
roulementa
1.4.4
Divergence dans la forme
du profil de roulement
1.4.5
Hauteur du boudin
1.4.6
Epaisseur du boudin
1.4.7
Largeur de la jante
≤ 160
≤ 200
reprofilage si possible sur tour à
gabarit ou à commande
numérique
≤ 1 mm
reprofilage sur tour à gabarit ou à
commande numérique
≤ 0,8 mm
≤ 0,5 mm
> 200
≤ 0,5 mm
≤ 0,3 mm
à définirb
à définirb
≤ 0,5 mm
mini. 28 (pour Ø de roues compris entre D = 1 000 mm et d = 760 mm)
mini. 30 (pour Ø de roues compris entre D = 760 mm et d = 630 mm)
mini. 32 (pour Ø de roues compris entre D = 630 mm et d = 330 mm)
max. 33 mm
Fabrication
135 ± 1 mm
Reprofilage
≥ 133 mm
1.4.8
Différence des diamètres des cercles de
roulement des roues d'un même essieu
1.4.9
Rugosité moyenne de la surface du profil Ra
1.4.10
Balourd résiduel maximal dynamique de
l'essieu par plan d'équilibrage (voir fiche UIC
n° 813)
≤ 0,5 mm
à définirb
≤ 12,5 µmc
125 g.md e
75 g.md
50 g.md
a. La notion géométrique de "battement" est définie par la norme ISO 1101/1.
b. Pour la fabrication, la tolérance doit être convenue au moment de l'appel d'offres et à la commande.
c. Lorsqu'un examen aux ultrasons est prescrit, la rugosité moyenne Ra doit être ≤ 6,3 µm.
d. Non obligatoire pour le reprofilage.
e. Sur prescription à la commande.
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1.5 -
Cotes limites pour l’exploitation
Tableau 3 : Cotes limites pour l’exploitation
Vitesse maximale (km/h) des véhicules
≤ 120
1.5.1
Forme du boudin
1.5.2
Hauteur du boudin
boudina
1.5.3
Epaisseur du
1.5.4
Epaisseur minimale de la
jante-bandage
≤ 160
≤ 200
> 200
Le boudin de la roue, mesuré à la jauge, doit présenter une valeur de la cote qR toujours supérieure à 6,5 mm et aucune arête ou bavure ne doit exister au droit du profil extérieur du boudin,
à une distance du sommet du boudin supérieure à 2 mm.
≤ 36 mm
Pour diamètre de roues compris entre D = 1 000 et d = 840 mm : ≥ 22 mm
Pour diamètre de roues compris entre D = 840 et d = 330 : ≥ 27,5 mm (voir point 1.7 - page 6)
Pour les roues monobloc en acier laminé ou forgé, l'épaisseur minimale de la jante-bandage doit
être indiquée au moyen d'un sillon tracé sur la face extérieure de la jante-bandage. Le sillon doit
toujours rester visible dans sa largeur totale (voir Annexe C - page 31).
Voitures = 35 mm
Roues monobloc seules admises
Wagons aptes à V > 120 km/h
Wagons aptes à V = 120 km/h
Wagons aptes à V = 100 km/h
Wagons aptes à V < 100 km/h
1.5.5
Epaisseur minimale du
bandage des roues
bandagées
Seules les
admises
35 mm
30 mmb
25 mm
1.5.6
Largeur de la jantebandage ou du bandage
1.5.7
Longueur des méplats ou des apports de
métal
∅ entre D = 1 000 mm et d = 630 mm
≤ 60 mm
∅ entre D = 630 mm et d = 330 mm
≤ 30 mm
roues
monobloc
sont
133 ≤ b < 140
≤ 30 mm
réservé
non admis
a. Ces valeurs ne sont pas valables pour les essieux montés intermédiaires des véhicules non munis de bogies et les essieux intermédiaires des bogies.
b. Les wagons ainsi équipés peuvent circuler à 120 km/h à vide.
1.6 -
Ecartement des roues d’un même essieu
L'écartement des roues d'un même essieu entre les faces intérieures des boudins, mesuré au niveau
des rails, le véhicule étant vide ou chargé, doit être de :
- 1 363 mm au max.
pour les roues comprises entre
- 1 357 mm au min.
D = 1 000 mm et d = 840 mm
- 1 363 mm au max.
pour les roues comprises entre
- 1 359 mm au min.
D = 840 mm et d = 330 mm
Ces cotes tiennent compte des dépassements par déformations élastiques et permanentes produites
en service. Le respect des cotes exactes des toiles de roues doit être garanti.
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Pour permettre de respecter les tolérances, la cote nominale de l'écartement des faces intérieures des
jantes-bandages ou bandages des essieux montés neufs ou régénérés et non chargés doit être obtenue avec un intervalle de tolérance de 2 mm de largeur située de façon asymétrique :


- vers le haut  +2  = cas des boîtes extérieures ;
 0 


- vers le bas  0  = cas des boîtes intérieures.
 –2 
1.7 -
Ecartement extérieur des boudins des roues
L'écartement extérieur des boudins des roues des essieux montés extérieurs dans un châssis ou un
bogie, mesuré à 10 mm en contrebas du cercle de roulement, le véhicule étant vide ou chargé, doit
être :
- au maximum de
1 426 mm,
- au minimum de
1 410 mm pour les roues de diamètres compris entre D = 1 000 mm et
d = 840 mm
1 415 mm pour les roues de diamètres compris entre D = 840 mm et
d = 330 mm
1 418 mm pour les essieux aptes à 22,5 t équipant les wagons à deux essieux
Nota : pour une période allant au moins jusqu'au 1er janvier 1999.
Les valeurs citées de l'écartement ne résultent pas de l'addition des valeurs maximales ou des
valeurs minimales de l'écartement des roues et des épaisseurs des boudins.
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2 - Masses admissibles par essieu
Les masses statiques par essieu des véhicules à construire ne doivent pas dépasser les valeurs ciaprès :
Tableau 4 : Masse admissible par essieu
Plages de diamètres
de roues
(mm)
Masse admissible (t) par essieu à la vitesse max. (km/h)
des véhicules de :a
120
Valeurs
normales
Valeurs
extraordinaires
1 000 à 920
20b
920 à 840
20b
840 à 760
18
760 à 680
16
680 à 630
14
630 à 550
12
}
140
14
c
550 à 470
10
12
470 à 390
7,5
9,5
390 à 330
5
7,5
}
c, d
a. Les valeurs définitives ne pourront être définies qu'après l'achèvement d'études portant sur le comportement en marche
et le freinage et, après des délibérations concernant une standardisation.
b. Avec l'essieu monté du type B, équipé de roues standardisées (Comité d'experts B 136 de l'ERRI), la fiche UIC n° 510-1
autorise une masse maximale par essieu de 22,5 t à la vitesse de 120 km/h.
Toutefois, la fiche UIC n° 432 fixe les conditions de circulation des véhicules avec une masse par essieu de 22,5 t en
trafic international.
c. Les valeurs indiquées sont valables pour les rails de qualité normale. Les valeurs valables pour les rails à haute résistance restent à définir.
d. L'application de ces valeurs est soumise à la conclusion d'accords biou multilatéraux.
Les wagons appelés à circuler en régime S ou SS doivent répondre aux conditions de la fiche UIC
n° 432 (voir Bibliographie - page 67).
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3 - Caractéristiques de la voie
L'enroulement des coeurs de tangente minimale 1/9 des traversées et traversées jonctions est autorisé jusqu'à un rayon minimal de 450 m. Les détails techniques suivants qui doivent être compatibles
avec la circulation des roues de diamètres divers, sont à respecter :
Tableau 5 : Caractéristiques de la voie
Désignation
Cote nominale
(mm)
Tolérance de
construction
(mm)
Tolérance en
service
(mm)
1
2
3
4
1 435
+1
-1
+4
-2
Largeur des ornières
40
+ 0,5
- 0,5
a
Cote de protection de
pointe C1, C2, C3, C4
1 395
+ 0,5
- 0,5
+3
-2
Cote de libre
passage B1, B2
1 355
≤ 1 356
≤ 1 356
Hauteur de
surélévation du
contre-rail H
45 ≤ H ≤ 60
+2
-1
+ 10
Ecartement de la
traversée A1, A2,
A3 , A4
a. La cote d'ornière est une valeur de construction des coeurs, susceptible de varier avec les appareils existants. Les valeurs de l'écartement et du libre passage doivent permettre de respecter la cote de protection dans tous les cas en fonction de cette cote d'ornière.
Les emplacements des points de mesure sont situés selon les figures 10 et 11 - page 32 du point D.1,
le plan de mesure étant situé à 0,014 m au-dessous du plan de roulement.
Le tracé des pointes de coeurs de traversées est défini à la figure 12 - page 33 du point D.2.
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4 - Sécurité de circulation
Les roues normales (d ≥ 840 mm) ayant donné toute satisfaction, il n'a pas paru nécessaire d'établir
des prescriptions particulières pour les roues de ce diamètre en ce qui concerne la sécurité de leur
circulation lors du franchissement de la lacune sans guidage des traversées ordinaires et des traversées-jonctions, sous réserve toutefois que les éléments essentiels : profil du boudin et écartement des
faces intérieures des bandages ou des jantes-bandages ne soient pas modifiés. Donc, du point de
vue de la sécurité de circulation, la fiche ne traite que les cas des diamètres de roues compris entre
D = 840 mm et d = 330 mm.
Les conditions pour l'admission en trafic international du matériel remorqué équipé de roues d'un diamètre inférieur à d = 840 mm sont les suivantes :
-
d'une part : lors du franchissement des coeurs de traversées de tangente minimale de 1/9 , il ne
doit pas exister de danger de déraillement ;
-
d'autre part : les heurts des boudins contre les pointes des coeurs ne doivent pas être excessivement forts pour éviter une trop forte usure ou un endommagement important desdites pointes.
En raison de la multitude des types existants d'organes de roulement et du progrès constant dans le
domaine de la technique ferroviaire, il ne paraît pas utile de définir les caractéristiques des types d'organes de roulement qui permettent de répondre aux exigences sus-visées. Par contre, il est indispensable de définir la valeur admissible de l'angle d'attaque (voir Glossaire - page 65) de l'essieu dans le
cœur de traversée comme fonction du diamètre des roues. Les courbes représentées à l'Annexe E page 34 donnent ces valeurs. Elles sont valables lorsque les conditions des points 1.3 - page 3, 1.4 page 4 et 3 - page 8 sont remplies.
L'effort transversal exercé, en service, sur les boîtes de l'essieu ne doit pas être supérieur à :
Hy = 0,25 x 2Qo pour les diamètres de roues compris entre D = 840 mm et d = 330 mm,
2Qo étant la masse sur rail nominale de l'essieu du véhicule immobilisé.
A l'aide de mesures effectuées au cours d'études de comportement en marche, dans les conditions
de service courant, on doit apporter la preuve que les valeurs admissibles de l'angle d'attaque et de
l'effort transversal aux boîtes sont bien respectées. La détermination des valeurs en cause doit se faire conformément au RP 8 du Comité d'Experts C9 de l'ERRI (voir Bibliographie - page 67). L'angle
d'attaque ne doit pas dépasser les valeurs indiquées à l'Annexe E. Le calcul de la valeur admissible
de l'angle d'attaque α est basé sur l'hypothèse 3 (voir point I.2.4 - page 41), suivant laquelle l'essieu
roule suivant une trajectoire comportant un certain angle d'attaque α combiné avec un glissement
transversal de ladite trajectoire. Les détails de calcul figurent au point I.8 - page 48.
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5 - Gabarit inférieur des véhicules équipés de très
petites roues
Si, pour des raisons d'ordre constructif, un abaissement de l'horizontale inférieure s'avère nécessaire
dans le cas de véhicules équipés de très petites roues, on devra respecter un gabarit inférieur situé
soit à 100 mm pour certains wagons, soit à 80 mm pour les engins moteurs comme indiqué à la fiche
UIC n° 505-1 (voir Bibliographie - page 67).
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6 - Conditions d’exploitation applicables aux véhicules
équipés de petites roues
La mise en service des véhicules ci-après mentionnés sur les lignes de réseaux étrangers est à régler
sur la base d'accords biou multilatéraux pour :
-
les voitures équipées de roue d'un diamètre d inférieur à 840 mm ;
-
les wagons, y compris les wagons ouverts à double plancher pour le transport d'automobiles, type
UIC, équipés de roues d'un diamètre compris entre D = 630 mm et d = 330 mm ;
-
par dérogation à ces dispositions, des accords spéciaux doivent être passés pour les wagons qui
sont appelés à passer sur les lignes des BR et des MAV lorsque le diamètre d des roues est inférieur à 760 mm, et sur les lignes des CD et ZSR lorsque le diamètre des roues est inférieur à
680 mm.
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7 - Nuances d’acier pour la fabrication des roues
7.1 - Il est recommandé d'utiliser des roues à jante-bandage traitée, en raison de leur susceptibilité
moins grande à la fissuration et de leur meilleure rentabilité.
O
7.2 - Tous les wagons à construire équipés d'un frein à sabots, ainsi que les wagons existants équipés d'un frein à sabots autovariable en fonction de la charge pour régime SS, ne doivent pas être munis de roues monobloc des catégories R2, R3, R8 et R9 définies par la fiche UIC n° 812-3 (voir
Bibliographie - page 67).
Depuis juin 1984, les roues fabriquées avec ces nuances d'acier, pour ces wagons, ne doivent plus
être approvisionnées.
O
7.3 - Des roues en acier de nuance R2, R3, R8 et R9 peuvent être utilisées en dehors des restrictions
citées au point 7.2, à condition de faire l'objet de contrôles particuliers afin de respecter les prescriptions définies au point 7.3.1 :
-
un contrôle initial à effectuer à la première occasion favorable ; réparation accidentelle du wagon
ou révision; ce contrôle devra être effectué avant le 1er janvier 1998 ;
-
un contrôle systématique à chaque révision (du wagon) ;
-
un contrôle après
paragraphe 35.2.3).
dépose
pour
présomption
de
surcharge
thermique
(voir
RIV,
7.3.1 - A l'occasion du contrôle initial, le marquage spécifique défini au point 7.3.2 est à réaliser.
Les contrôles définis au point 7.3 sont à effectuer par le réseau immatriculateur.
Après exécution, il doit faire l'objet d'un document écrit pour chaque roue, donnant les résultats obtenus et les opérations effectuées.
7.3.1.1 - Les jantes des roues monobloc ne doivent pas présenter de traces de mors de tours. Les
entailles éventuellement existantes sont à éliminer.
7.3.1.2 - Les jantes des roues monobloc ne doivent pas présenter d'importantes contraintes propres
de traction. Les roues monobloc ayant des contraintes supérieures à 250 Mpa et les roues sur lesquelles la mesure de contrainte n'est pas possible sont à détruire.
7.3.1.3 - Les jantes doivent subir un contrôle de fissuration. Les roues monobloc ayant des fissures
qui ne peuvent pas être éliminées par reprofilage sont à détruire.
7.3.2 - Marquage des essieux montés.
7.3.2.1 - La nuance d'acier des roues monobloc est à marquer sur le collier mis autour de l'essieuaxe ou à un autre endroit adapté.
7.3.2.2 - Les essieux montés équipés de roues monobloc des nuances R2, R3, R8 et R9 doivent recevoir, à partir du premier contrôle, un cachet de contrôle en tôle triangulaire indiquant la nuance
d'acier au niveau d'un boulon du couvercle du corps de boîte d'essieu, pour que l'identification de l'essieu monté soit possible de l'extérieur.
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8 - Traitement des roues monobloc freinées par sabots
8.1 - Le traitement des roues monobloc en acier de nuances R6 et R7 freinées par sabots, ayant subi
des endommagements thermiques, est à réaliser selon la matrice de l'Annexe F - page 35.
8.2 - Il convient d'utiliser comme valeurs limites pour la contrainte résiduelle de traction dans la jantebandage pour les roues de catégorie 2, les valeurs suivantes :
-
300 MPa pour les roues monobloc dont la valeur de ténacité est inconnue ;
-
400 MPa pour les roues monobloc dont la ténacité satisfait aux conditions du rapport ERRI B 169/
RP 8, point 5.2. Sont également concernées les roues existantes pour lesquelles des prélèvements ont montré que ces conditions sont satisfaites.
8.3 - Les roues pour lesquelles ces valeurs sont dépassées sont soit détruites, soit régénérées.
8.4 - Les roues sur lesquelles la mesure de contrainte n’est pas possible sont à détruire.
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9 - Marquage des roues monobloc qui résistent à des
sollicitations thermiques élevées
Les roues monobloc R6 et R7 freinées par des freins à sabots et respectant la fiche UIC n° 510-5
- même après un incident de freinage - ne nécessitent aucun traitement spécifique, même en
présence d’indices de surchauffe ; elles ne doivent pas non plus être mises au rebut.
Les roues exposées à des sollicitations thermiques élevées doivent être marquées conformément à
l’Annexe H - page 37.
14
510-2
OR
Annexes
Annexe A - Désignations au profil de roulement de la
roue
c
70
9
d
7
cercle de roulement
P
r4
5
K
r1
4
v
r2
2
r3
a
δ
r2
6
10
k
1
8
3
b
Fig. 1 - Profil de roulement de la roue
Tableau 1 : Désignations au profil de roulement de la roue
Chiffre
repère
1
Description de la zone
du profil de roue
Face intérieure de la jantebandage
Lettre
repère
a
Hauteur du boudin
b
Epaisseur du boudin
c
Largeur de la jante-bandage
Face intérieure du bandage
2
Flanc intérieur du boudin
3
Sommet du boudin
4
Flanc extérieur du boudin
5
Congé du profil de roulement
6
Surface de roulement
r4
Rayon du congé du profil de
roulement
7
Pente de la section extérieure de
la surface de roulement
δ
Angle du flan extérieur du boudin
8
Chanfrein extérieur du profil de
roulement
9
Largeur du bandage
d
r1, r2, r3
Diamètre du cercle de roulement
Rayons de l’extrémité arrondie
du boudin
Face extérieure de la jantebandage
Face extérieure du bandage
15
510-2
OR
Annexes
Annexe B - UIC/ERRI - Profils de tables de roulement
B.1 - Profil UIC-ERRI : Roues de diamètre compris entre
D = 1 000 mm et d = 760 mm (hauteur du boudin 28 mm)
B.1.1 -
Profil
recommandé
135
70
26
28
10
FM
H2
,5
20
H1
G2
C1
C
HM
1
E1 3
D
G M F1 E
DM
G
12 1
G
20
H
D1
B1
1 - 15
B
A
A1
5
10
70
°
5
55
Y
obligatoire
F
à titre d’information
G3
Z
e (1)
Fig. 2 - Profil pour roues de D = 1 000 mm et d = 760 mm
(1) Voir point 1.3.2 - page 3 de la présente fiche.
16
510-2
OR
Annexes
Zone A
Z = 1,364 323 640 - 0,066 666 667 y
Zone B
Z = 0 - 3,358 537 058 · 10-2 y + 1,565 681 624 · 10-3y2 - 2,810 427 944 · 10-5y3 + 5,844 240 864 · 10-8y4
- 1,562 379 023 · 10-8y5 + 5,309 217 349 · 10-15y6 - 5,957 839 843 · 10-12y7 + 2,646 656 573 · 10-13y8
Zone C
Z = -4,320 221 063 · 10+3 - 1,038 384 026 · 10+3y - 1,065 501 873 · 10+2y2 - 6,051 367 875 ·100y3 2,054 332 446 · 10-1y4 - 4,169 739 389 · 10-3y5 - 4,687 195 829 ·10-5y6 - 2,252 755 540 · 10-7y7
Zone D
Z = + 16,446 -
Zone E
Z = + 93,576 667 419 - 2,747 477 419 · y
Zone F
Z = + 8,834 924 130 +
Zone G
Z = + 16 +
Zone H
Z = + 9,519 259 302 +
Zone de validité
Coordonnées des points
limites
Coordonnées des centres
des cercles
Cote qr
2
13 – ( y + 26 ,210 665 )
2
2
20 – ( y + 58, 558 326 413 )
2
12 – ( y + 55 )
2
2
2
20, 5 – ( y + 49, 5 )
2
A de
y = + 60
jusqu’à
y = + 32,157 96
B von
y = + 32,157 96
y = - 26
C from
y = - 26
y = -35
D
y = - 35
y = - 38,426 669 071
E
y = - 38,426 669 071
y = - 39,764 473 993
F
y = - 39,764 473 993
y = - 49,662 510 381
G
y = - 49,662 510 381
y = - 62,764 705 882
H
y = - 62,764 705 882
y = - 70
A1
y = + 60
Z = - 2,636
B1 = A2
y = + 32, 158
Z = - 0,780
C1 = B2
y = - 26
Z = + 2,741
D1 = C2
y = - 35
Z = + 6,867
E1 = D2
y = - 38,427
Z = + 12
F1 = E2
y = - 39,764
Z = + 15,675
G 1 = F2
y = - 49,663
Z = + 25,748
H1 = G2
y = - 62,765
Z = + 25,149
H2
y = - 70
Z = + 9,519
D1
y = - 26,211
Z = + 16,446
F1
y = - 58,558
Z = + 8,835
G1
y = - 55
Z = + 16
H1
y = - 49,5
Z = + 9,519
10,794 mm
Longueur du flanc à 70°
3,911 mm
Coordonnées des points pour lesquels la tangente présente un angle de 40° par rapport à l’horizontale.
Côté extérieur
y = - 45,703
Z = 24,156
Côté intérieur
y = - 62,713
Z = 25,193
17
510-2
OR
Annexes
B.1.2 -
Représentation mathématique du profil unifié "UIC-ERRI"
135
70
55
70
°
10
26
28
FM
H2
,5
20
H1
C1
B
C
HM
13
D
E1
GM F
E
DM
1
G
12 1
G2 G
1 - 15
A
A1
Y
20
H
D1
B1
F
G3
Z
e (1)
Fig. 3 - Coordonnées du profil unifié pour les roues de diamètre
compris entre D = 1 000 mm et d = 760 mm
18
510-2
OR
Annexes
NR
Y
mm
Z
mm
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
-70,000
-69,500
-69,000
-68,500
-68,000
-67,500
-67,000
-66,500
-66,000
-65,500
-65,000
-64,500
-64,000
-63,500
-63,000
-62,500
-62,000
-61,500
-61,000
-60,500
-60,000
-59,500
-59,000
-58,500
-58,000
-57,500
-57,000
-56,500
-56,000
-55,500
-55,000
-54,500
-54,000
-53,500
-53,000
-52,500
-52,000
-51,500
-51,000
-50,500
-50,000
-49,500
-49,000
-48,500
-48,000
-47,500
-47,000
-46,500
-46,000
-45,500
-45,000
-44,500
-44,000
-43,500
-43,000
-42,500
-42,000
-41,500
-41,000
-40,500
-40,000
-39,500
-39,000
-38,500
-38,000
9,519
14,019
15,844
17,217
18,351
19,330
20,196
20,976
21,685
22,335
22,936
23,492
24,011
24,494
24,947
25,367
25,747
26,087
26,392
26,665
26,909
27,124
27,314
27,478
27,619
27,737
27,832
27,906
27,958
27,990
28,000
27,990
27,958
27,906
27,832
27,737
27,619
27,478
27,314
27,124
26,909
26,666
26,403
26,122
25,821
25,500
25,157
24,791
24,401
23,984
23,538
23,060
22,548
21,997
21,402
20,757
20,052
19,276
18,411
17,431
16,291
14,949
13,575
12,201
10,968
TG
NR
Y
mm
Z
mm
TG
4,4444
3,0832
2,4684
2,0947
1,8347
1,6390
1,4839
1,3563
1,2484
1,1553
1,0735
1,0006
0,9349
0,8751
0,8006
0,7182
0,6444
0,5774
0,5157
0,4583
0,4045
0,3536
0,3049
0,2582
0,2130
0,1690
0,1260
0,0836
0,0417
0,0
-0,0417
-0,0836
-0,1260
-0,1690
-0,2130
-0,2582
-0,3049
-0,3536
-0,4045
-0,4583
-0,5080
-0,5441
-0,5819
-0,6216
-0,6636
-0,7081
-0,7557
-0,8068
-1,8620
-1,9222
-1,9883
-1,0616
-1,1440
-1,2380
-1,3470
-1,4762
-1,6338
-1,8335
-2,1007
-2,4891
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,1520
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
-37,500
-37,000
-36,500
-36,000
-35,500
-35,000
-34,500
-34,000
-33,500
-33,000
-32,500
-32,000
-31,500
-31,000
-30,500
-30,000
-29,500
-29,000
-28,500
-28,000
-27,500
-27,000
-26,500
-26,000
-25,500
-25,000
-24,500
-24,000
-23,500
-23,000
-22,500
-22,000
-21,500
-21,000
-20,500
-20,000
-19,500
-19,000
-18,500
-18,000
-17,500
-17,000
-16,500
-16,000
-15,500
-15,000
-14,500
-14,000
-13,500
-13,000
-12,500
-12,000
-11,500
-11,000
-10,500
-10,000
-9,500
-9,000
-8,500
-8,000
-7,500
-7,000
-6,500
-6,000
-5,500
10,000
9,194
8,501
7,892
7,352
6,867
6,432
6,038
5,681
5,357
5,062
4,793
4,547
4,321
4,114
3,922
3,743
3,576
3,419
3,270
3,129
2,994
2,865
2,741
2,623
2,509
2,401
2,297
2,197
2,101
2,008
1,920
1,834
1,752
1,673
1,597
1,523
1,452
1,384
1,318
1,254
1,193
1,134
1,076
1,021
0,967
0,916
0,866
0,818
0,771
0,726
0,682
0,640
0,600
0,561
0,523
0,486
0,451
0,417
0,384
0,352
0,322
0,292
0,264
0,237
-1,7514
-1,4878
-1,2950
-1,1444
-1,0214
-0,9176
-0,8279
-0,7493
-0,6798
-0,6181
-0,5630
-0,5140
-0,4706
-0,4322
-0,3988
-0,3698
-0,3449
-0,3237
-0,3055
-0,2899
-0,2763
-0,2639
-0,2525
-0,2417
-0,2315
-0,2218
-0,2127
-0,2041
-0,1960
-0,1883
-0,1810
-0,1741
-0,1675
-0,1613
-0,1553
-0,1497
-0,1443
-0,1392
-0,1342
-0,1295
-0,1250
-0,1207
-0,1166
-0,1126
-0,1088
-0,1051
-0,1016
-0,0981
-0,0948
-0,0916
-0,0885
-0,0855
-0,0826
-0,0798
-0,0771
-0,0744
-0,0718
-0,0693
-0,0669
-0,0645
-0,0622
-0,0599
-0,0577
-0,0556
-0,0535
19
510-2
OR
Annexes
NR
Y
mm
Z
mm
TG
NR
Y
mm
Z
mm
TG
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
-5,000
-4,500
-4,000
-3,500
-3,000
-2,500
-2,000
-1,500
-1,000
-0,500
0,0
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
5,500
6,000
6,500
7,000
7,500
8,000
8,500
9,000
9,500
10,000
10,500
11,000
11,500
12,000
12,500
13,000
13,500
14,000
14,500
15,000
15,500
16,000
16,500
17,000
17,500
18,000
18,500
19,000
19,500
20,000
20,500
21,000
21,500
22,000
22,500
23,000
23,500
24,000
24,500
25,000
25,500
26,000
26,500
27,000
0,211
0,185
0,161
0,138
0,116
0,094
0,074
0,054
0,035
0,017
0,0
-0,016
-0,032
-0,047
-0,061
-0,075
-0,087
-0,100
-0,111
-0,122
-0,132
-0,142
-0,151
-0,160
-0,168
-0,176
-0,183
-0,190
-0,196
-0,203
-0,208
-0,214
-0,219
-0,224
-0,229
-0,234
-0,238
-0,242
-0,247
-0,251
-0,256
-0,260
-0,265
-0,269
-0,274
-0,280
-0,285
-0,291
-0,298
-0,304
-0,312
-0,320
-0,328
-0,338
-0,348
-0,358
-0,370
-0,382
-0,396
-0,410
-0,426
-0,443
-0,460
-0,479
-0,499
-0,0514
-0,0494
-0,0475
-0,0456
-0,0438
-0,0419
-0,0402
-0,0385
-0,0368
-0,0352
-0,0336
-0,0320
-0,0305
-0,0291
-0,0277
-0,0263
-0,0250
-0,0237
-0,0224
-0,0212
-0,0201
-0,0189
-0,0179
-0,0169
-0,0159
-0,0150
-0,0141
-0,0133
-0,0126
-0,0119
-0,0113
-0,0107
-0,0102
-0,0098
-0,0094
-0,0091
-0,0089
-0,0088
-0,0087
-0,0088
-0,0089
-0,0091
-0,0094
-0,0097
-0,0102
-0,0108
-0,0115
-0,0123
-0,0132
-0,0142
-0,0153
-0,0165
-0,0178
-0,0192
-0,0208
-0,0224
-0,0241
-0,0260
-0,0279
-0,0300
-0,0321
-0,0343
-0,0366
-0,0390
-0,0414
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
27,500
28,000
28,500
29,000
29,500
30,000
30,500
31,000
31,500
32,000
32,500
33,000
33,500
34,000
34,500
35,000
35,500
36,000
36,500
37,000
37,500
38,000
38,500
39,000
39,500
40,000
40,500
41,000
41,500
42,000
42,500
43,000
43,500
44,000
44,500
45,000
45,500
46,000
46,500
47,000
47,500
48,000
48,500
49,000
49,500
50,000
50,500
51,000
51,500
52,000
52,500
53,000
53,500
54,000
54,500
55,000
55,500
56,000
56,500
57,000
57,500
58,000
58,500
59,000
59,500
-0,521
-0,543
-0,567
-0,592
-0,619
-0,646
-0,675
-0,705
-0,737
-0,769
-0,802
-0,836
-0,869
-0,902
-0,936
-0,969
-1,002
-1,036
-1,069
-1,102
-1,136
-1,169
-1,202
-1,236
-1,269
-1,302
-1,336
-1,369
-1,402
-1,436
-1,469
-1,502
-1,536
-1,569
-1,602
-1,636
-1,669
-1,702
-1,736
-1,769
-1,802
-1,836
-1,869
-1,902
-1,936
-1,969
-2,002
-2,036
-2,069
-2,102
-2,136
-2,169
-2,202
-2,236
-2,269
-2,302
-2,336
-2,369
-2,402
-2,436
-2,469
-2,502
-2,536
-2,569
-2,602
-0,0439
-0,0464
-0,0490
-0,0515
-0,0541
-0,0566
-0,0591
-0,0615
-0,0638
-0,0660
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
20
510-2
OR
Annexes
D = 760 mm et d = 630 mm (hauteur du boudin 30 mm)
B.2.1 -
Profil
recommandé
135
70
10
28
30
1
H
H2
,5
20
H1
G2
F M HM E 1 3
E
G F1
M
21
,5
G
12 1
G3
B
C
A1
1 - 15
A
5
10
°
70
C1
D1
B1
5
55
Y
D
DM
obligatoire
F
G
Z
e (1)
Fig. 4 - Profil de roue pour D = 760 mm et d = 630 mm
21
510-2
OR
Annexes
Zone A
Z = 1,364 323 640 - 0,066 666 667 y
Zone B
Z = 0 - 3,358 537 058 · 10-2 y + 1,565 681 624 · 10-3y2 - 2,810 427 944 · 10-5y3 + 5,844 240 864 · 10-8y4
- 1,562 379 023 · 10-8y5 + 5,309 217 349 · 10-15y6 - 5,957 839 843 · 10-12y7 + 2,646 656 573 · 10-13y8
Zone C
Z = - 4,320 221 063 · 10+3 - 1,038 384 026 · 10+3y - 1,065 501 873 · 10+2y2 - 6,051 367 875 ·100y3 2,054 332 446 · 10-1y4 - 4,169 739 389 · 10-3y5 - 4,687 195 829 ·10-5y6 - 2,252 755 540 · 10-7y7
Zone D
Z = + 16,446 -
Zone E
Z = + 93,576 667 419 - 2,747 477 419 · y
Zone F
Z = + 10,425 416 +
Zone G
Z = 18 +
Zone> H
Z = + 11,519 259 302 +
Zone de validité
limites
des cercles
Cote qr
2
13 – ( y + 26 ,210 665 )
2
2
21, 5 – ( y + 60, 733 329 )
2
12 – ( y + 55 )
2
2
2
20, 5 – ( y + 49, 5 )
2
A de
y = + 60
jusqu’à
y = + 32,157 96
B von
y = + 32,157 96
y = - 26
C from
y = - 26
y = - 35
D
y = - 35
y = - 38,426 669 071
E
y = - 38,426 669 071
y = - 40,530
F
y = - 40,530
y = - 47,757 82
G
y = - 47,757 82
y = - 62,764 705 882
H
y = - 62,764 705 882
y = - 70
A1
y = + 60
Z = - 2,636
B1 = A2
y = + 32, 158
Z = - 0,780
C1 = B2
y = - 26
Z = + 2,741
D1 = C2
y = - 35
Z = + 6,867
E1 = D2
y = - 38,427
Z = + 12
F1 = E2
y = - 40,530
Z = + 17,779
G 1 = F2
y = - 47,758
Z = + 27,568
H1 = G2
y = - 62,765
Z = + 29,149
H2
y = - 70
Z = + 11,519
DM
y = - 26,211
Z = + 16,446
FM
y = - 60,733
Z = + 10,425
GM
y = - 55
Z = + 18
HM
y = - 49,5
Z = + 11,519
10,867 mm
6,150 mm
Côté extérieur
y = - 47,287
Z = 29,193
Côté intérieur
y = - 62,713
Z = 29,193
22
510-2
OR
Annexes
B.2.2 -
135
70
55
70
°
28
30
10
D1
,5
20
H1
HM E1 3
F1 E
GM
12
,5
21
H
1
FM
H2
G1
G3
B1
C1
B
C
D
1 - 15
A
A1
Y
DM
F
G2 G
e (1)
Z
compris entre D = 760 mm et d = 630 mm
23
510-2
OR
Annexes
NR
Y
mm
Z
mm
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
-70,000
-69,500
-69,000
-68,500
-68,000
-67,500
-67,000
-66,500
-66,000
-65,500
-65,000
-64,500
-64,000
-63,500
-63,000
-62,500
-62,000
-61,500
-61,000
-60,500
-60,000
-59,500
-59,000
-58,500
-58,000
-57,500
-57,000
-56,500
-56,000
-55,500
-55,000
-54,500
-54,000
-53,500
-53,000
-52,500
-52,000
-51,500
-51,000
-50,500
-50,000
-49,500
-49,000
-48,500
-48,000
-47,500
-47,000
-46,500
-46,000
-45,500
-45,000
-44,500
-44,000
-43,500
-43,000
-42,500
-42,000
-41,500
-41,000
-40,500
-40,000
-39,500
-39,000
-38,500
-38,000
11,519
16,019
17,844
19,217
20,351
22,330
22,196
22,976
23,685
24,335
24,936
25,492
26,011
26,494
26,947
27,370
27,747
28,087
28,392
28,665
28,909
29,124
29,314
29,478
29,619
29,737
29,832
29,906
29,958
29,990
30
29,990
29,958
29,906
29,832
29,737
29,619
29,478
29,314
29,123
28,909
28,665
28,392
28,087
27,747
27,370
26,967
26,539
26,083
25,597
25,078
24,522
23,925
23,281
22,582
21,818
20,976
20,034
18,960
17,696
16,322
14,949
13,575
12,201
10,968
TG
NR
Y
mm
Z
mm
TG
4,4444
3,0832
2,4684
2,0947
1,8347
1,6390
1,4839
1,3563
1,2484
1,1553
1,0735
1,0006
0,9349
0,8751
0,8006
0,7182
0,6444
0,5774
0,5157
0,4583
0,4045
0,3536
0,3049
0,2582
0,2130
0,1690
0,1260
0,0836
0,0417
0,0
-0,0417
-0,0836
-0,1260
-0,1690
-0,2130
-0,2582
-0,3049
-0,3536
-0,4045
-0,4583
-0,5157
-0,5774
-0,6444
-0,7182
-0,7810
-0,8302
-0,8833
-0,9409
-1,0040
-1,0737
-1,1515
-1,2395
-1,3406
-1,4588
-1,6004
-1,7756
-2,0017
-2,3121
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,1520
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
-37,500
-37,000
-36,500
-36,000
-35,500
-35,000
-34,500
-34,000
-33,500
-33,000
-32,500
-32,000
-31,500
-31,000
-30,500
-30,000
-29,500
-29,000
-28,500
-28,000
-27,500
-27,000
-26,500
-26,000
-25,500
-25,000
-24,500
-24,000
-23,500
-23,000
-22,500
-22,000
-21,500
-21,000
-20,500
-20,000
-19,500
-19,000
-18,500
-18,000
-17,500
-17,000
-16,500
-16,000
-15,500
-15,000
-14,500
-14,000
-13,500
-13,000
-12,500
-12,000
-11,500
-11,000
-10,500
-10,000
-9,500
-9,000
-8,500
-8,000
-7,500
-7,000
-6,500
-6,000
-5,500
10,000
9,194
8,501
7,892
7,352
6,867
6,432
6,038
5,681
5,357
5,062
4,793
4,547
4,321
4,114
3,922
3,743
3,576
3,419
3,270
3,129
2,994
2,865
2,741
2,623
2,509
2,401
2,297
2,197
2,101
2,008
1,920
1,834
1,752
1,673
1,597
1,523
1,452
1,384
1,318
1,254
1,193
1,134
1,076
1,071
0,967
0,916
0,866
0,818
0,771
0,726
0,682
0,640
0,600
0,561
0,523
0,486
0,451
0,417
0,384
0,352
0,322
0,292
0,264
0,237
-1,7514
-1,4878
-1,2950
-1,1444
-1,0214
-0,9176
-0,8279
-0,7493
-0,6798
-0,6181
-0,5630
-0,5140
-0,4706
-0,4322
-0,3988
-0,3698
-0,3449
-0,3237
-0,3055
-0,2899
-0,2763
-0,2639
-0,2525
-0,2417
-0,2315
-0,2218
-0,2127
-0,2041
-0,1960
-0,1883
-0,1810
-0,1741
-0,1675
-0,1613
-0,1553
-0,1497
-0,1443
-0,1392
-0,1342
-0,1295
-0,1250
-0,1207
-0,1166
-0,1126
-0,1088
-0,1051
-0,1016
-0,0981
-0,0948
-0,0916
-0,0885
-0,0855
-0,0826
-0,0798
-0,0771
-0,0744
-0,0718
-0,0693
-0,0669
-0,0645
-0,0622
-0,0599
-0,0577
-0,0556
-0,0535
24
510-2
OR
Annexes
NR
Y
mm
Z
mm
TG
NR
Y
mm
Z
mm
TG
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
-5,000
-4,500
-4,000
-3,500
-3,000
-2,500
-2,000
-1,500
-1,000
-0,500
0,0
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
5,500
6,000
6,500
7,000
7,500
8,000
8,500
9,000
9,500
10,000
10,500
11,000
11,500
12,000
12,500
13,000
13,500
14,000
14,500
15,000
15,500
16,000
16,500
17,000
17,500
18,000
18,500
19,000
19,500
20,000
20,500
21,000
21,500
22,000
22,500
23,000
23,500
24,000
24,500
25,000
25,500
26,000
26,500
27,000
0,211
0,135
0,161
0,138
0,116
0,094
0,074
0,054
0,035
0,017
0,0
-0,016
-0,032
-0,047
-0,061
-0,075
-0,087
-0,100
-0,111
-0,122
-0,132
-0,142
-0,151
-0,160
-0,168
-0,176
-0,183
-0,190
-0,196
-0,203
-0,208
-0,214
-0,219
-0,224
-0,229
-0,234
-0,238
-0,242
-0,247
-0,251
-0,256
-0,260
-0,265
-0,269
-0,274
-0,280
-0,285
-0,291
-0,298
-0,304
-0,312
-0,320
-0,328
-0,338
-0,348
-0,358
-0,370
-0,382
-0,396
-0,410
-0,426
-0,443
-0,460
-0,479
-0,499
-0,0514
-0,0494
-0,0475
-0,0456
-0,0438
-0,0419
-0,0402
-0,0385
-0,0368
-0,0352
-0,0336
-0,0320
-0,0305
-0,0291
-0,0277
-0,0263
-0,0250
-0,0237
-0,0224
-0,0212
-0,0201
-0,0189
-0,0179
-0,0169
-0,0159
-0,0150
-0,0141
-0,0133
-0,0126
-0,0119
-0,0113
-0,0107
-0,0102
-0,0098
-0,0094
-0,0091
-0,0089
-0,0088
-0,0087
-0,0088
-0,0089
-0,0091
-0,0094
-0,0097
-0,0102
-0,0108
-0,0115
-0,0123
-0,0132
-0,0142
-0,0153
-0,0165
-0,0178
-0,0192
-0,0208
-0,0224
-0,0241
-0,0260
-0,0279
-0,0300
-0,0321
-0,0343
-0,0366
-0,0390
-0,0414
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
27,500
28,000
28,500
29,000
29,500
30,000
30,500
31,000
31,500
32,000
32,500
33,000
33,500
34,000
34,500
35,000
35,500
36,000
36,500
37,000
37,500
38,000
38,500
39,000
39,500
40,000
40,500
41,000
41,500
42,000
42,500
43,000
43,500
44,000
44,500
45,000
45,500
46,000
46,500
47,000
47,500
48,000
48,500
49,000
49,500
50,000
50,500
51,000
51,500
52,000
52,500
53,000
53,500
54,000
54,500
55,000
55,500
56,000
56,500
57,000
57,500
58,000
58,500
59,000
59,500
-0,521
-0,543
-0,567
-0,592
-0,619
-0,646
-0,675
-0,705
-0,737
-0,769
-0,802
-0,836
-0,869
-0,902
-0,936
-0,969
-1,002
-1,036
-1,069
-1,102
-1,136
-1,169
-1,202
-1,236
-1,269
-1,302
-1,336
-1,369
-1,402
-1,436
-1,469
-1,502
-1,536
-1,569
-1,602
-1,636
-1,669
-1,702
-1,736
-1,769
-1,802
-1,836
-1,869
-1,902
-1,936
-1,969
-2,002
-2,036
-2,069
-2,102
-2,136
-2,169
-2,202
-2,236
-2,269
-2,302
-2,336
-2,369
-2,402
-2,436
-2,469
-2,502
-2,536
-2,569
-2,602
-0,0439
-0,0464
-0,0490
-0,0515
-0,0541
-0,0566
-0,0591
-0,0615
-0,0638
-0,0660
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
25
510-2
OR
Annexes
D = 630 mm et d = 330 mm (hauteur du boudin 32 mm)
B.3.1 -
Profil
recommandé
135
70
55
10
30
32
C1
D1
FM
H2
H
,5
20
23
H1
1
H M E1 3
F1 E
GM
12
G1
B1
1 - 15
A
B
C
D
DM
10
5
70
°
A1
5
Y
obligatoire
F
G2 G G3
e (1)
Z
Fig. 6 - Profil pour roues de D = 630 mm et d = 330 mm
26
510-2
OR
Annexes
Zone A
Z = 1,364 323 640 - 0,066 666 667 y
Zone B
Z = 0 - 3,358 537 058 · 10-2 y + 1,565 681 624 · 10-3y2 - 2,810 427 944 · 10-5y3 + 5,844 240 864 · 10-8y4
- 1,562 379 023 · 10-8y5 + 5,309 217 349 · 10-15y6 - 5,957 839 843 · 10-12y7 + 2,646 656 573 · 10-13y8
Zone C
Z = - 4,320 221 063 · 10+3 - 1,038 384 026 · 10+3y - 1,065 501 873 · 10+2y2 - 6,051 367 875 ·100y3 2,054 332 446 · 10-1y4 - 4,169 739 389 · 10-3y5 - 4,687 195 829 ·10-5y6 - 2,252 755 540 · 10-7y7
Zone D
Z = + 16,446 -
Zone E
Z = + 93,576 667 419 - 2,747 477 419 . y
Zone F
Z = + 12,568 005 260 +
Zone G
Z = + 20 +
Zone H
Z = + 13,519 259 302 +
Zone de validité
limites
des cercles
Cote qr
2
13 – ( y + 26 ,210 665 )
2
2
2
23 – ( y + 63,109 590 233 )
12 – ( y + 55 )
2
2
2
20, 5 – ( y + 49, 5 )
2
A de
y = + 60
B von
y = + 32,157 96
y = - 26
C from
y = - 26
y = - 35
D
y = - 35
y = - 38,426 669 071
E
y = - 38,426 669 071
y = - 41,496 659 950
F
y = - 41,496 659 950
y = - 46,153 174 292
G
y = - 46,153 174 292
y = - 62,764 705 882
H
y = - 62,764 705 882
y = - 70
A1
y = + 60
Z = - 2,636
B1 = A2
y = + 32, 158
Z = - 0,780
C1 = B2
y = - 26
Z = + 2,741
D1 = C2
y = - 35
Z = + 6,867
E1 = D2
y = - 38,427
Z = + 12
F1 = E2
y = - 41,497
Z = + 20,434
G 1 = F2
y = - 46,153
Z = + 28,108
H1 = G2
y = - 62,765
Z = + 29,149
H2
y = - 70
Z = + 13,519
DM
y = - 26,211
Z = + 16,446
FM
y = - 63,110
Z = + 12,558
GM
y = - 55
Z = + 20
HM
y = - 49,5
Z = + 13,519
10,807 mm
jusqu’à
y = + 32,157 96
8,976 mm
Côté extérieur
y = - 47,287
Z = 29,193
Côté intérieur
y = - 62,713
Z = 29,193
27
510-2
OR
Annexes
B.3.2 -
135
70
55
°
70
10
30
32
C1
D1
H
H2
HM E1
13
E
G M F1
B
C
D
1 - 15
A
A1
Y
DM
23
,5
20
H1
FM
B1
G1 F
G2 G G3
e (1)
12
Z
compris entre D = 630 mm et d = 330 mm
28
510-2
OR
Annexes
NR
Y
mm
Z
mm
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
-70,000
-69,500
-69,000
-68,500
-68,000
-67,500
-67,000
-66,500
-66,000
-65,500
-65,000
-64,500
-64,000
-63,500
-63,000
-62,500
-62,000
-61,500
-61,000
-60,500
-60,000
-59,500
-59,000
-58,500
-58,000
-57,500
-57,000
-56,500
-56,000
-55,500
-55,000
-54,500
-54,000
-53,500
-53,000
-52,500
-52,000
-51,500
-51,000
-50,500
-50,000
-49,500
-49,000
-48,500
-48,000
-47,500
-47,000
-46,500
-46,000
-45,500
-45,000
-44,500
-44,000
-43,500
-43,000
-42,500
-42,000
-41,500
-41,000
-40,500
-40,000
-39,500
-39,000
-38,500
-38,000
13,519
18,019
19,844
21,217
22,351
23,330
24,196
24,976
25,685
26,335
26,936
27,492
28,011
28,494
28,947
29,367
29,747
30,087
30,392
30,665
30,909
31,124
31,314
31,478
31,619
31,737
31,832
31,906
31,958
31,990
32,000
31,990
31,958
31,906
31,832
31,737
31,619
31,478
31,314
31,124
30,909
30,665
30,392
30,087
29,747
29,367
28,944
28,471
27,939
27,363
26,747
26,084
25,367
24,587
23,731
22,778
21,700
20,444
19,070
17,696
16,322
14,949
13,575
12,201
10,968
TG
NR
Y
mm
Z
mm
TG
4,4444
3,0832
2,4684
2,0947
1,8347
1,6390
1,4839
1,3563
1,2484
1,1553
1,0735
1,0006
0,9349
0,8751
0,8006
0,7182
0,6444
0,5774
0,5157
0,4583
0,4045
0,3536
0,3049
0,2582
0,2130
0,1690
0,1260
0,0836
0,0417
0,0
-0,0417
-0,0836
-0,1260
-0,1690
-0,2130
-0,2582
-0,3049
-0,3536
-0,4045
-0,4583
-0,5157
-0,5774
0,6444
-0,7182
-0,8006
-0,8944
-1,0035
-1,1131
-1,1902
-1,2772
-1,3769
-1,4930
-1,6315
-1,8015
-2,0186
-2,3117
-2,7439
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,7475
-2,1520
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
128
129
130
-37,500
-37,000
-36,500
-36,000
-35,500
-35,000
-34,500
-34,000
-33,500
-33,000
-32,500
-32,000
-31,500
-31,000
-30,500
-30,000
-29,500
-29,000
-28,500
-28,000
-27,500
-27,000
-26,500
-26,000
-25,500
-25,000
-24,500
-24,000
-23,500
-23,000
-22,500
-22,000
-21,500
-21,000
-20,500
-20,000
-19,500
-19,000
-18,500
-18,000
-17,500
-17,000
-16,500
-16,000
-15,500
-15,000
-14,500
-14,000
-13,500
-13,000
-12,500
-12,000
-11,500
-11,000
-10,500
-10,000
-9,500
-9,000
-8,500
-8,000
-7,500
-7,000
-6,500
-6,000
-5,500
10,000
9,194
8,501
7,892
7,352
6,867
6,432
6,038
5,681
5,357
5,062
4,793
4,547
4,321
4,114
3,922
3,743
3,576
3,419
3,270
3,129
2,994
2,865
2,741
2,623
2,509
2,401
2,297
2,197
2,101
2,008
1,920
1,834
1,752
1,673
1,597
1,523
1,452
1,384
1,318
1,254
1,193
1,134
1,076
1,071
0,967
0,916
0,866
0,818
0,771
0,726
0,682
0,640
0,600
0,561
0,523
0,486
0,451
0,417
0,384
0,352
0,322
0,292
0,264
0,237
-1,7514
-1,4878
-1,2950
-1,1444
-1,0214
-0,9176
-0,8279
-0,7493
-0,6798
-0,6181
-0,5630
-0,5140
-0,4706
-0,4322
-0,3988
-0,3698
-0,3449
-0,3237
-0,3055
-0,2899
-0,2763
-0,2639
-0,2525
-0,2417
-0,2315
-0,2218
-0,2127
-0,2041
-0,1960
-0,1883
-0,1810
-0,1741
-0,1675
-0,1613
-0,1553
-0,1497
-0,1443
-0,1392
-0,1342
-0,1295
-0,1250
-0,1207
-0,1166
-0,1126
-0,1088
-0,1051
-0,1016
-0,0981
-0,0948
-0,0916
-0,0885
-0,0855
-0,0826
-0,0798
-0,0771
-0,0744
-0,0718
-0,0693
-0,0669
-0,0645
-0,0622
-0,0599
-0,0577
-0,0556
-0,0535
29
510-2
OR
Annexes
NR
Y
mm
Z
mm
TG
NR
Y
mm
Z
mm
TG
131
132
133
134
135
136
137
138
139
140
141
142
143
144
145
146
147
148
149
150
151
152
153
154
155
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
178
179
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
-5,000
-4,500
-4,000
-3,500
-3,000
-2,500
-2,000
-1,500
-1,000
-0,500
0,0
0,500
1,000
1,500
2,000
2,500
3,000
3,500
4,000
4,500
5,000
5,500
6,000
6,500
7,000
7,500
8,000
8,500
9,000
9,500
10,000
10,500
11,000
11,500
12,000
12,500
13,000
13,500
14,000
14,500
15,000
15,500
16,000
16,500
17,000
17,500
18,000
18,500
19,000
19,500
20,000
20,500
21,000
21,500
22,000
22,500
23,000
23,500
24,000
24,500
25,000
25,500
26,000
26,500
27,000
0,211
0,135
0,161
0,138
0,116
0,094
0,074
0,054
0,035
0,017
0,0
-0,016
-0,032
-0,047
-0,061
-0,075
-0,087
-0,100
-0,111
-0,122
-0,132
-0,142
-0,151
-0,160
-0,168
-0,176
-0,183
-0,190
-0,196
-0,203
-0,208
-0,214
-0,219
-0,224
-0,229
-0,234
-0,238
-0,242
-0,247
-0,251
-0,256
-0,260
-0,265
-0,269
-0,274
-0,280
-0,285
-0,291
-0,298
-0,304
-0,312
-0,320
-0,328
-0,338
-0,348
-0,358
-0,370
-0,382
-0,396
-0,410
-0,426
-0,443
-0,460
-0,479
-0,499
-0,0514
-0,0494
-0,0475
-0,0456
-0,0438
-0,0419
-0,0402
-0,0385
-0,0368
-0,0352
-0,0336
-0,0320
-0,0305
-0,0291
-0,0277
-0,0263
-0,0250
-0,0237
-0,0224
-0,0212
-0,0201
-0,0189
-0,0179
-0,0169
-0,0159
-0,0150
-0,0141
-0,0133
-0,0126
-0,0119
-0,0113
-0,0107
-0,0102
-0,0098
-0,0094
-0,0091
-0,0089
-0,0088
-0,0087
-0,0088
-0,0089
-0,0091
-0,0094
-0,0097
-0,0102
-0,0108
-0,0115
-0,0123
-0,0132
-0,0142
-0,0153
-0,0165
-0,0178
-0,0192
-0,0208
-0,0224
-0,0241
-0,0260
-0,0279
-0,0300
-0,0321
-0,0343
-0,0366
-0,0390
-0,0414
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
255
256
257
258
259
260
27,500
28,000
28,500
29,000
29,500
30,000
30,500
31,000
31,500
32,000
32,500
33,000
33,500
34,000
34,500
35,000
35,500
36,000
36,500
37,000
37,500
38,000
38,500
39,000
39,500
40,000
40,500
41,000
41,500
42,000
42,500
43,000
43,500
44,000
44,500
45,000
45,500
46,000
46,500
47,000
47,500
48,000
48,500
49,000
49,500
50,000
50,500
51,000
51,500
52,000
52,500
53,000
53,500
54,000
54,500
55,000
55,500
56,000
56,500
57,000
57,500
58,000
58,500
59,000
59,500
-0,521
-0,543
-0,567
-0,592
-0,619
-0,646
-0,675
-0,705
-0,737
-0,769
-0,802
-0,836
-0,869
-0,902
-0,936
-0,969
-1,002
-1,036
-1,069
-1,102
-1,136
-1,169
-1,202
-1,236
-1,269
-1,302
-1,336
-1,369
-1,402
-1,436
-1,469
-1,502
-1,536
-1,569
-1,602
-1,636
-1,669
-1,702
-1,736
-1,769
-1,802
-1,836
-1,869
-1,902
-1,936
-1,969
-2,002
-2,036
-2,069
-2,102
-2,136
-2,169
-2,202
-2,236
-2,269
-2,302
-2,336
-2,369
-2,402
-2,436
-2,469
-2,502
-2,536
-2,569
-2,602
-0,0439
-0,0464
-0,0490
-0,0515
-0,0541
-0,0566
-0,0591
-0,0615
-0,0638
-0,0660
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
-0,0667
30
510-2
OR
Annexes
Epaisseur mini.
de la jante-bandage
Marge d’usure
Annexe C - Profil avec diamètre minimal admissible
après le dernier reprofilage
Diamètre minimal
Diamètre mini. après
dernier reprofilage
Diamètre nominal
Z
Sillon
Roue à la limite d’usure
6 0
2
+1
Fig. 8 - Profil avec diamètre minimal admissible après le dernier reprofilage
45
°
2
+1
2 0
Fig. 9 - Détail Z
31
510-2
OR
Annexes
Annexe D - Coeurs de traversées de tangente
minimale 1:9
D.1 - Emplacements des points de mesure
Plan de mesure situé à 0,014 m au-dessous du plan de roulement
C4
B2
A3
C1
A1
c4
a4
a2
c3
C2
B1
A4
b2
A2
b1
c1
C3
a1
c2
a3
Fig. 10 - Emplacements des points de mesure
c1
Appareil de
mesure
c2
Fig. 11 - Emplacements des points de mesure
a1, a2, a3, a4 = 0,750 m
b1, b2, c1, c2, c3, c4 = 0 - 0,080 m
Pour les figures 10 et 11 : vérifier l’alignement des files directrices et des flancs de guidage.
32
510-2
OR
Annexes
Pointe réelle
Pointe mathématique
y
D.2 - Tracé des pointes de coeurs de traverses et tangente minimale 1:9
File directrice
X
Flanc de guidage
Fig. 12 - Tracé des pointes de coeurs de traverses
x = 0,003 m (sur une longueur de 0,150 m)
y = 0,008 m (sur une longueur de 0,200 à 0,500 m environ)
33
510-2
OR
Annexes
Annexe E - Angle de braquage α1 de la roue d’un essieu
libre en fonction du diamètre de roue
α rad 10-2
α°
α gr
Cote de calage 1 363 mm (1 360 + 3)
2,0
1,9 3,00
1°40’
(1) Le boudin suivant
point B.2.1 - page 21
est préférable pour
des raisons économiques (voir point 9 page 14)
1,8
2,75
1,7
1,6
1°30’
2,50
1,5
1,4
Boudin suivant point B.3.1
1°20’
Boudin
Boudin suivant point B.1.1
suivant
point B.3.1 (1)
2,25
1,3
2,01
1°10’
ou
1,95
1,2 1,93
α non défini
point B.2.1(1)
1,85
1,81
1,79
1°
1,75
1,1
1,68
1,0 1,56
1,50
1,46 50’
0,9
0,8
Glissement transversal 20 ‰
1,25
Hy ≤ 0,25 · 2Qo
40’
0,7
ømm
330
390
470
550
630 680
760
840
1 000
Fig. 13 - Schéma de l’angle de braquage α1
34
510-2
OR
Annexes
Annexe F - Traitement des essieux montés équipés de
roues monobloc
Matrice pour le traitement des essieux montés équipés de roues monobloc freinés par sabot
ayant subi des endommagements thermiques (1)
Endommagement constaté en service
Essieux dans cycle de
maintenance
Caractéristique d’identification
Rupture de roue ou fissure
continue au niveau de la jante
Installation de
détection des
freins serrés
- Echanger les essieux
endommagés ou les repérer
Annonce
d’alarme (4)
- Contrôler le véhicule
Semelles de freins
débordantes
Frein pneumatique
ou frein à main
serrés
Semelle atteignant
la face extérieure
de la roue (2)
Contrôle visuel
- Brûlure de peinture
nette sous la
jante
- Traces d’oxydation,
jantes peintes
en bleu
Défauts constatés
visuellement (2)
- Matériau
déborde sur
table de
roulement
- Semelles de
frein fondues
- Fissures
Essieu endommagé à renvoyer
à réseau d’origine
Véhicules sur son réseau
- Traiter le véhicule selon les prescriptions du réseau :
. Examen et éventuellement dépose des essieux
. Contrôler les freins du véhicule (y compris la timonerie dans le cas
de semelles débordantes)
. ...
Véhicules étrangers
- Traiter selon les paragraphes 35.25 ou 39.11 du règlement RIV
Si essieu déposé
Essieux en atelier ou aux réseaux d’origine
Traiter selon les prescriptions de chaque réseau
Remarques :
(1) A utiliser de manière analogue pour les voitures freiAppréciation de la catégorie de la roue (3)
nées par sabots.
(2) Rapport ERRI B 169/RP 5.
(3) Catégorie 1 :
. pas de rupture constatée en service,
Roue catégorie 1
Roue catégorie 2
. tenacité conforme aux prescriptions du RP 8 (ou
supposée équivalente),
. forme de roue conduisant à de faibles contraintes
Traitement selon
Réparation selon
résiduelles dans la jante, selon fiche UIC n° 510-5.
Annexe G
rapport ERRI (2)
Catégorie 2 :
. cas de rupture constatée en service,
. forme de roue conduisant à des contraintes résiduelles élevées dans la jante,
. conditions de freinage sévères.
(4) Sera appliquée progressivement par les réseaux en fonction du programme de
mise en place des détecteurs de freins serrés.
Fig. 14 - Représentation graphique pour le traitement des essieux montés, avec roues monobloc
35
510-2
OR
Annexes
Annexe G - Traitement des roues monobloc
Traitement des roues monobloc de catégorie 2
Mesure des contraintes résiduelles (1)
Contraintes résiduelles >
valeur limite
(voir point 8.2)
Contraintes résiduelles <
valeur limite
(voir point 8.2)
Rechercher fissures selon
rapport ERRI (2)
Sans fissures
dans la jante
Avec fissures
dans la jante
Renouveler les roues
ou les régénérer
Eliminer fissures selon
rapport ERRI B 169/RP 5 (3)
et vérifier selon
rapport ERRI B 169/RP 7 (2)
Réparer selon les conditions du
rapport ERRI (3)
Fig. 15 - Représentation graphique pour le traitement des roues monobloc
(1) Rapport ERRI B 169/RP 6 .
(2) Rapport ERRI B 169/RP 7.
(3) Rapport ERRI B 169/RP 5 (voir Bibliographie - page 67).
36
510-2
OR
Annexes
50
Annexe H - Exemples de marquages d’essieux
constitués de roues soumises à des
sollicitations thermiques élevées
25
Bande interrompue dans le sens vertical
(Largeur : 25 mm. Couleur : blanc)
25
Fig. 16 - Essieux - Exemples de marquages
37
510-2
OR
Annexes
Annexe I I.1 -
Sécurité contre le déraillement
Introduction
Les règlements de l'Union Internationale des Chemins de fer ont, à l'origine (à dater du 01.01.1955),
prescrit une valeur de ≥ 840 mm pour le diamètre des roues destinées à équiper les voitures et wagons. Cette valeur minimale a été définie, à I'époque, en vue de garantir la sécurité de circulation au
franchissement des ornières dans les coeurs de traversée.
Depuis une série d'années les wagons équipés de roues < 840 mm sont devenus intéressants pour
diverses raisons (augmentation de la hauteur utile, réduction de la tare du wagon vide, réduction des
masses non suspendues etc. par rapport aux wagons montés sur des roues avec un diamètre supérieur à 840 mm). La situation est analogue pour les voitures. Un plancher abaissé permet un accès
plus commode pour les voyageurs ainsi qu'une hauteur plus grande des compartiments dans le cas
des voitures à étage.
C'est pour ces raisons qu'en 1960 l'UIC a décidé d'examiner si l'utilisation en service international de
roues ayant un diamètre inférieur à 840 mm est possible.
Ces travaux ont été effectués par le Groupe de Travail UIC "Roues pour voitures et wagons destinés
au trafic international" (question UIC 57/Z/1).
Les investigations à faire (1960) portaient avant tout sur les "petites roues" de la gamme de diamètres
inférieurs à 840 mm et égaux ou supérieurs à 630 mm. Les travaux ont été terminés en 1969 (fiche
UIC n° 510-2, 1re édition 1969). En 1970, les investigations ont été étendues sur les " très petites
roues" de diamètre inférieur à 630 mm et égal ou supérieur à 330 mm, En 1973, le Groupe de Travail
a été chargé d'introduire dans la fiche UIC n° 510-2 également les "roues normales" (gammes de diamètres 1 000/920 et 920/840 mm).
Le nombre des essieux équipés de roues tombant dans les gammes de diamètres 1 000/920 et 920/
840 mm est très élevé (plusieurs millions). Il est aussi déjà relativement élevé pour les essieux-roues
d'un diamètre inférieur à 840 mm et égal ou supérieur à 630 mm et il est faible pour les essieux dont
les roues ont un diamètre inférieur à 630 mm et égal ou supérieur à 330 mm.
Etant donné que les roues normales (diamètres ≥ 840 mm) ont fourni de bons résultats, il n'a pas paru
nécessaire d'établir des règlements particuliers pour ces diamètres, relatifs à la sécurité de circulation
au franchissement de la distance sans guidage dans les traversées et traversées-jonctions, à condition toutefois que les éléments essentiels, c'est-à-dire profil du boudin et écartement entre les faces
intérieures des bandages ou des jantes-bandages, ne subissent aucune modification. Donc, en ce qui
concerne les questions de la sécurité de circulation, la fiche ne considère que les cas des diamètres
de roues inférieurs à 840 mm et égaux ou supérieurs à 330 mm.
Les bases des investigations relatives à la sécurité de circulation des roues d'un diamètre < 840 mm,
qui sont, en partie, de nature théorique et, en partie, de nature expérimentale, sont contenues dans
les points ci-après (points I.2 - page 39 à I.11 - page 64).
La 1re édition de la fiche, datant de 1969, avait admis, pour les bogies, pour la gamme de diamètres
760 ≤ d ≤ 840, le même écartement des faces intérieures et le même profil de boudin comme pour les
roues de diamètre ≥ 8,40 mm. Pour les véhicules dotés d'essieux orientables, on avait prévu une hauteur de boudin de 29 mm.
38
510-2
OR
Annexes
La 2e édition, datant de 1978, prévoit le profil de roue unifié UIC/ERRI avec une hauteur de boudin
de 28 mm, quel que soit le type de construction du véhicule (essieux orientables ou bogies). Etant
donné que ce profil avec une hauteur de boudin de 28 mm est moins favorable du point de vue de
sécurité de circulation lors du franchissement dans une traversée, il était nécessaire, pour balancer
cet inconvénient, de réduire la valeur admissible du glissement transversal à 20 ‰ et, en conséquence, la valeur Hy de l'effort transversal à 0,25 x 2Qo également pour la gamme de diamètres compris
entre 840 et 760 mm pour pouvoir respecter l'angle d'attaque admissible de 1gr (autrefois 1°).
I.2 -
Conditions du franchissement d’un essieu dans une traversée de
voie
L'adoption d'essieux à roues de diamètre inférieur au diamètre de 840 mm exige un examen des conditions de franchissement dans les appareils de voie, en vue du maintien de la sécurité contre le déraillement.
Le problème intéresse uniquement les traversées de voie, dans lesquelles les deux coeurs de traversée assurent mutuellement le guidage de l'essieu au franchissement des ornières.
I.2.1 -
Situation du problème
Lorsqu'un essieu franchit une traversée de voie, le guidage des roues, obtenu normalement, en voie
courante, par la retenue des boudins sur les champignons des rails, n'est plus assuré au droit des
ornières (voir question ERRI D 72).
Le risque de mauvaise orientation de l'essieu dans la lacune SB, d'ornière (voir Fig. 17 - page 50),
sera d'autant plus grand que :
-
la lacune SB sera plus importante, c'est-à-dire que l'angle δ de la traversée sera plus faible,
-
le diamètre d de la roue sera plus faible, compte tenu du fait que l'essieu est susceptible d'avoir
ses roues placées sous un angle d'attaque α par rapport à la direction de la file directrice et de se
déplacer transversalement à la voie, d'une quantité λ.
Considérant une limite inférieure de δ donnée, le diamètre d admissible pour une géométrie donnée
de l'essieu et de la traversée dépend des hypothèses admises relativement aux deux paramètres α
et λ.
La sécurité contre le déraillement doit être assurée pour un essieu au franchissement de la zone des
lacunes des coeurs, de traversée dans les circonstances les plus défavorables qui puissent se rencontrer. Aussi toutes les études doivent-elles être conduites en tenant compte des hypothèses les
plus probables, relatives à ces circonstances les plus défavorables.
La présentation d'une roue devant une pointe de coeur est différente suivant que l'on considère (voir
Fig. 17) :
-
la roue I devant la pointe A prise en croisement,
-
la roue II devant la pointe B prise en traversée.
Cette présentation peut s'effectuer de deux façons :
-
la roue et la pointe respective ayant au plus un contact tangentiel (α = 0) ou ne se rencontrant pas,
39
510-2
OR
Annexes
-
la roue engageant la pointe d'une quantité y appelée Mouchage (voir Fig. 24 - page 52).
La distance sans guidage x1 (voir Fig. 17 - page 50) est définie comme la distance parcourue par
l'essieu entre le moment où la roue Il quitte le sommet S du contre-rail surélevé, et celui où la roue I
engage la pointe A prise en croisement.
Les hypothèses que l'on peut admettre pour résoudre le problème de l'inscription d'un essieu à roues
de petit diamètre dans une traversée de voie, sont au nombre de trois :
-
essieu roulant sur une trajectoire rectiligne, parallèle à la file directrice (α = 0),
-
essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle d'attaque α= const. ou α = f (t),
-
essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle d'attaque α = f (t), avec un glissement
transversal λ (t).
La décision relative à la possibilité, ou l'obligation, d'admettre l'une ou l'autre de ces trois hypothèses
dépend de la probabilité expérimentale d'un risque de déraillement.
I.2.2 -
Hypothèse 1 : Essieu roulant suivant une trajectoire rectiligne, parallèle à la
file directrice (α = 0)
L'hypothèse selon laquelle l'essieu roule suivant une trajectoire rectiligne, parallèle à la file directrice,
est toute théorique. En pratique, nous savons qu'il ne peut en être ainsi.
Cette hypothèse a de la valeur dans le raisonnement analogique suivant :
Etant donné que le risque de déraillement avec les roues actuelles de ∅ ≈ 840 mm, admises sur le
plan international, est pratiquement nul, si le profil du bandage d'une roue de ∅1 < 840 mm est tel que,
pour des traversées de voie tg δ ≥ 1/9 ou 0,11, la distance sans guidage x1 reste la même que celle
de la roue de ∅ 840 mm, on peut admettre que le diamètre ∅1 plus petit n'offre pratiquement pas de
risque.
Cette théorie conduit à autoriser des roues de diamètre ∅1 < 840 mm, offrant, dans le cas d'une
surélévation du contre-rail (voir Fig. 18 - page 50), une distance sans guidage :
-
x1 = 55 mm avec H = 42 mm (DB),
-
ou x1 = 32 mm avec H = 57 mm (SNCF).
I.2.3 -
Hypothèse 2 : Essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle
d’attaque α = const. ou α = f (t)
L'hypothèse d'un essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle d'attaque α = const. ou α
= f (t) suppose le roulement pur.
L'angle d'attaque α est la résultante (voir Fig. 19 à Fig. 23 - page 51) :
-
de l'angle de braquage ψ1 existant entre les axes longitudinaux de l'essieu et du train de roulement (fonction de la caractéristique de rappel du montage de l'essieu et du mouvement de lacet
de ce dernier),
40
510-2
OR
Annexes
-
de l'angle de braquage ψ2 de l'axe longitudinal du train de roulement par rapport à l'axe longitudinal de la voie en alignement, et
-
de l'angle ψ3 que forme la tangente à la file directrice avec la direction d'une corde ayant la longueur de l'empattement du train de roulement.
On a : α = ψ3 + ψ2 - ψ1.
Cet angle α peut être constant, ou fonction du temps si l'on considère le roulement pur du dicône de
nature sinusoïdale.
Les facteurs défavorables dans cette hypothèse sont :
-
les inégalités de diamètres entre roues d'un même essieu,
-
le non-parallélisme des essieux,
-
le jeu des plaques de garde,
-
l'insuffisance des efforts de rappel.
I.2.4 -
Hypothèse 3 : Essieu roulant suivant une trajectoire comportant un angle
d’attaque α = f (t), avec un glissement transversal λ (t)
Dans cette hypothèse, à l'influence de l'angle d'attaque α = f (t), s'ajoute un mouvement de glissement
de l'essieu, transversalement à sa trajectoire, d'amplitude λ (t) (voir Fig. 17 - page 50).
Dans ce cas, il convient de faire rentrer dans le raisonnement les efforts exercés sur l'essieu ainsi que
la loi de glissement entre roue et rail.
Cela conduit à une analyse complète des conditions du déraillement, et notamment à prendre en considération les efforts transversaux exercés sur l'essieu (effort transversal Hy appliqué à la boîte d'essieu).
C'est cette hypothèse qui a conduit la SNCF à accepter un diamètre minimal de roue Ø = 630 mm usé,
actuellement le plus faible en service.
Les facteurs les plus défavorables, pour le déplacement λ (t), sont :
-
un faible coefficient de frottement roue-rail (rail mouillé),
-
une faible charge d'essieu et un délestage de roue,
-
des efforts transversaux appliqués aux boîtes d'essieu, dépassant un certain seuil,
influences auxquelles il faut ajouter celle de l'angle d'attaque α (t) suivant l'hypothèse 2 (voir page 40).
I.3 -
Synthèse des trois théories
C'est l'hypothèse d'un angle d'attaque α et d'un glissement transversal λ simultanés qui est la plus
probable et qui, en fait, fournit la seule méthode valable permettant de définir le diamètre minimal des
roues d'un essieu.
41
510-2
OR
Annexes
La première hypothèse n'autorise, même avec le meilleur tracé du boudin, qu'un diamètre minimal
∅1 = 730 mm.
Le problème des diamètres plus faibles, hautement désirés par les constructeurs, n'est donc pas résolu de cette manière.
La deuxième hypothèse, celle d'un roulement rectiligne sous un angle d'attaque α = const., sans déplacement transversal, ne couvre pas entièrement les possibilités réelles de déplacement de l'essieu.
Pour la détermination du diamètre minimal des roues d'un essieu, il convient de faire appel à une théorie tenant compte d'un certain angle d'attaque α et d'un certain glissement transversal λ.
Dans cette dernière hypothèse, la roue peut se présenter avec un mouchage y (voir Fig. 24 - page 52).
Ce mouchage n'est pas à éviter par principe, mais sa valeur ylim sera à définir de telle sorte que le
déraillement ne puisse pas se produire et que la pointe de coeur ne puisse pas être détériorée.
Il restait encore à définir par des études, la valeur à admettre respectivement pour :
-
l'angle d'attaque α de l'essieu, compte tenu des caractéristiques données de la voie et du matériel,
-
le déplacement transversal λ, compte tenu des coefficients de glissement, des charges minimales
d'essieux, du délestage des roues et des efforts transversaux probables,
-
le mouchage maximal ylim.
Ces valeurs n'auront toutefois de sens que si des conditions précises sont respectées pour la construction et l'entretien de la traversée de voie, de l'essieu et du véhicule.
C'est dans ce sens que des essais ont été entrepris sur le banc d'essais de déraillement à MINDEN
(DB) en vue de la détermination d'un profil de boudin et d'un diamètre minimal de roue (voir point I.9
- page 57), et que les valeurs expérimentales limites obtenues ont été analysées en regard des caractéristiques géométriques de l'ensemble fonctionnel essieu-traversée-véhicule.
Il existe deux moyens d'analyse, l'un graphique, l'autre analytique.
L'étude graphique fait usage de coupes horizontales pratiquées à travers le boudin (appelées "fuseaux") pour l'essieu (voir Fig. 25 - page 52) et du tracé directeur pour la traversée.
L'étude analytique est basée sur des études antérieures de la géométrie du contact entre boudin et
éléments de la voie (voir Bibliographie - page 67). Cette méthode est décrite au Rapport Partiel n° 7
(RP 7) du Comité d'Experts C 9 de l'ERRI. Elle permet une étude complète de l'influence des principaux paramètres.
I.4 -
Essais au banc d’essais de déraillement de Minden
En vue de l'étude de l'influence exercée par l'angle d'attaque α et par un effort transversal Hy sur le
comportement en marche des petites roues au franchissement des coeurs de traversée, des essais
ont été effectués, dans le cadre de la question ERRI C 9 au banc d'essais de déraillement de MINDEN
(Westf) dont la description est donnée au point I.9 - page 57.
42
510-2
OR
Annexes
Les études théoriques effectuées par le Comité d'Experts C 9 de l'ERRI à cet effet, la description des
dits essais ainsi que leurs résultats et les conclusions qui s'en dégagent sont contenus dans le document RP n° 7 dudit Comité.
Dans ce qui suit, on expliquera les éléments soumis aux essais en question et les conditions d'exécution de ces derniers et l'on reproduira leurs résultats sous forme condensée et, en partie, sous forme
d'extraits.
I.4.1 -
Eléments soumis aux essais
Les études dont il s'agit ont porté sur les types suivants de traversées :
-
traversée unifiée de la SNCF, d'angle δ = 6° 16', en acier au manganèse,
-
traversée de la DB, d'angle δ = 6° 20', du type assemblé par boulonnage.
Ces traversées, tout en accusant une large concordance dans leurs cotes principales, comportent des
ornières de largeur différente (SNCF = 42 mm, DB = 41 mm) et des réalisations constructives différentes du tracé de leurs pointes de coeur. De leur côté, les contre-rails sont surélevés de H = 60 mm
par rapport au plan de roulement dans la traversée SNCF dans le but de réduire la distance sans guidage, la cote correspondante étant de 45 mm dans la traversée DB.
Quant à la roue SNCF, son diamètre au roulement est 2r = 642 mm. Le flanc intérieur (plan) de son
bandage est fortement prolongé vers le tore du boudin, afin de prolonger le guidage par le contre-rail
surélevé.
La roue DB a un diamètre 2r = 688 mm. Le flanc intérieur de son boudin est fortement chanfreiné afin
d'exclure, autant que possible, le risque de mouchage de la face de guidage du coeur par ledit flanc
même en cas d'usure latérale prononcée des flancs du boudin et d'assurer une meilleure géométrie
de contact entre le flanc intérieur du boudin et la face de guidage du coeur.
A la suite des essais effectués avec boudins pleins, ces derniers ont été amincis de 5 mm pour simuler
leur usure latérale en service, après quoi les essais ont été répétés en vue d'étudier la répercussion
de l'usure des flancs de boudin sur le guidage du flanc intérieur du boudin par la face de guidage du
coeur.
I.4.2 -
Conditions des essais
Il a été effectué des séries d'essais avec :
-
une charge par essieu de 2Qo = 4 000 kg,
-
un choix de l’angle d’attaque α’ = Cte au cours de chaque essai, pour des valeurs de α’ égales à
0°, 0°30', 1°, 1°30’, 2° et 2°20',
-
∆Q F
∆Q
des conditions de délestage d’une roue par rapport à l’autre, soit -----------F = 0 et ----------- = -0,4
Qo
Qo
(ceci à la lumière des résultats des essais effectués par le Comité d'Experts B 55 de l'ERRI),
-
l’application d’un effort transversal Hy allant de 0 à 2 000 kg,
-
des conditions de rail sec et de rail mouillé.
43
510-2
OR
Annexes
I.4.3 -
Résultats des essais
S'il n'est pas soumis à l'action d'un effort transversal, l'essieu obéit nettement à la direction de roulement imposée par l'angle d'attaque α. En présence d'un effort transversal Hy, il vient s'ajouter au déplacement transversal découlant dudit angle α un déplacement transversal supplémentaire dû au
glissement. Ce déplacement transversal par glissement est proportionnel à l'effort transversal Hy. Au
cours des essais, il a atteint sur le parcours de la distance sans guidage une valeur de 0,8 mm/t sur
rails secs et de 1,6 mm/t sur rails mouillés en présence d'un effort transversal admissible aux boîtes
allant jusqu'à 1 t, c'est-à-dire : Hy = 0,25 x2Qo. Il en découle, pour les diamètres de roues de 680 mm
et 642 mm, sur rails mouillés, un glissement transversal (angle de glissement ε) compris entre 14 et
20 ‰, selon le type de traversée. Dans le cas d'un effort transversal aux boîtes Hy > 1 t, le glissement
augmente jusqu'à un ordre de grandeur de 3 mm/t sur rails secs et de 6 mm/t sur rails mouillés. A
partir d'une valeur de 1 500 kg environ de l'effort transversal Hy, l'essieu chargé de 4 t, et roulant sur
rail mouillé, glisse abruptement vers la partie sans guidage de la lacune, ce qu'il trouve le temps de
faire, en raison de la faible vitesse d'avancement pratiquée au banc d'essai.
Il y a risque de déraillement de l'essieu lorsque l'angle du plan de tangence avec le plan horizontal,
au contact du boudin et de la pointe, devient inférieur à 40°.
L'essieu déraille pour un angle d'attaque α compris entre 2° et 2° 30' en l'absence de tout effort transversal Hy. Il peut s'accommoder d'un effort transversal sur les boîtes d'autant plus grand que l'angle
d'attaque α est plus petit. Sur rails aspergés d'eau, la valeur admissible de l'effort transversal Hy le
réduit de 30 % environ. Le délestage d'une des roues agit dans le même sens, bien que dans une
mesure beaucoup plus faible.
Les essais effectués avec boudins usés, dans la traversée DB et sans application d'effort transversal,
ont révélé que l'essieu DB, pour un angle d'attaque inférieur ou égal à 2°, se trouvait guidé par le seul
flanc de guidage de la pointe B (voir Fig. 17 - page 50) (roue II, par le flanc intérieur de son boudin),
sans l'escalader. Par contre, l'essieu SNCF, après être monté sur la pointe B, est entré en contact
avec la pointe A, prise en croisement par la roue I (flanc extérieur du boudin) et a été ramené dans la
bonne ornière par ladite pointe.
I.5 -
Essais de circulation dans une traversée-jonction enroulée au
rayon de 450 m
En vue de compléter les études effectuées au banc d'essais de déraillement de MINDEN par le Comité d'Experts C 9 de l'ERRI, le comportement des petites roues au franchissement des coeurs de
traversée a fait l'objet d'essais en service.
Ces essais avaient pour but, dans des conditions défavorables mais possibles, d'obtenir une confirmation de ce que les données de base des calculs et les essais faits au banc de déraillement, faisant
les uns et les autres l'objet du rapport RP 7/C 9 (voir Bibliographie - page 67), pouvaient être considérés comme valables.
Ils devaient confirmer que l'hypothèse d'une valeur maximale de 1° de l'angle d'attaque α de l'essieu
et l'ordre de grandeur des efforts transversaux exercés sur les boîtes du fait du mode de montage des
essieux dans le véhicule, répondaient bien à la pratique.
44
510-2
OR
Annexes
Lesdits essais en service étaient basés sur les conditions suivantes :
-
du côté de la voie :
• coeur courbe 1/9
-
R = 450 ;
du côté du véhicule :
• véhicule articulé du type DB Offs 60, à trois essieux orientables ;
empattement 16,00 m ; diamètre de roue 730/680 mm ;
• véhicule SNCF, type HMy, à bogies ;
écartement des pivots de bogies 9,30 m ; diamètre de roue 650/630 mm.
La recherche de conditions défavorables de collaboration entre véhicule et voie a donné lieu aux combinaisons ci-après :
-
jeu maximal obtenu avec une cote de calage de 1 359 mm et une cote de protection de pointe de
1 398 mm,
-
jeu minimal obtenu avec une cote de calage de 1 362 mm et une cote de protection de pointe de
1 393 mm,
-
différence de 2 mm des diamètres des roues d'un même essieu,
-
hors-d'équerre des essieux au montage,
-
différence de rigidité des ressorts de suspension,
-
efforts de pousse appliqués aux tampons, atteignant 17 t,
-
vitesse de marche atteignant 60 km/h.
La valeur de l’angle d’attaque α a toujours été inférieure à 1°.
Les efforts transversaux Hy relevés aux boîtes ont atteint 2,45 t en prenant la pointe du coeur en croiHy
sement. (Cette valeur correspond à un quotient ---------- = 0, 28 . En général, la valeur de ce quotient
2Q o
était inférieure ou égale à 0,14.)
Les résultats des essais en question montrent que, pour l'un et l'autre types de véhicules essayés, les
possibilités constructives actuelles et les possibilités du service d'entretien permettent de respecter
les conditions introduites dans la fiche.
Quant aux essais de circulation exécutés par le Comité d'Experts C 9 de l'ERRI, ils sont repris, avec
leurs résultats et avec les conclusions qui s'en dégagent, au document RP 8 dudit Comité.
45
510-2
OR
Annexes
I.6 -
Conclusions découlant des essais au banc et de circulation
Au cours des essais au banc (voir point I.4 - page 42), relatifs aux conditions de contact et à la sécurité
contre le déraillement des petites roues au franchissement d'un coeur de traversée, il a été relevé les
valeurs de l'angle d'attaque α et des efforts transversaux Hy sur les boîtes d'essieux, afin de déterminer pour quelle combinaison de ces deux valeurs il y avait risque de dévoiement de l'essieu. Ces essais ont permis de définir les valeurs limites admissibles de :
-
1° pour l’angle d’attaque α et
-
0,3 de la charge statique d’essieu 2Qo pour l’effort transversal Hy.
De leur côté, les essais de circulation en ligne (voir point I.5 - page 44), effectués à des vitesses échelonnées et dans un tronçon de voie continu comportant une traversée-jonction enroulée, de
R = 450 m, ont permis de déterminer les valeurs, rencontrées en service pratique, des angles d'attaque et des efforts transversaux sur les boîtes. Dans la traversée proprement dite, la valeur desdits
angles a atteint à peine ½°. Quant auxdits efforts transversaux, pour des raisons d'ordre constructif,
ils n'ont pu être mesurés que sur le véhicule articulé Offs : les valeurs maximales du rapport de l'effort
transversal exercé sur la boîte à la charge d'essieu ont été de l'ordre de 0,23 à 0,28 pour l'essieu
avant, des valeurs légèrement supérieures ayant été relevées pour l'essieu arrière. Précisons que ces
maxima se sont manifestés pendant des instants d'une durée extrêmement réduite. Au contraire, les
moyennes des efforts Hy de durée plus longue étaient notablement inférieures aux valeurs maximales.
Les essais qui viennent d'être décrits ont permis de mettre en évidence la possibilité de construire des
véhicules, soit à bogies, soit à essieux orientables, ne donnant pas lieu à un angle d'attaque supérieur
à ½° environ même dans des conditions de service défavorables. Par conséquent, la définition, dans
la fiche UIC n° 510-2, 1re édition 1969, d'une valeur maximale admissible de 1° de l'angle d'attaque
comme critère de la sécurité de circulation dans les coeurs de traversée constitue une condition pouvant être respectée par les ingénieurs d'étude du matériel roulant.
I.7 -
Recommandations
Recommandations relatives à l'étude et aux règles d'entretien des roues destinées aux voitures et wagons, en vue d'une bonne sécurité contre le déraillement : voir points 1.4 - page 4 et 1.5 - page 5.
Recommandations relatives à la construction et aux règles d'entretien des traversées de voie inscrites
sur des itinéraires empruntables par les essieux à roues de petit diamètre admises en trafic international.
Pour toutes les traversées de voie appelées à être empruntées par des essieux à roues de petit diamètre, admis en trafic international, les recommandations suivantes sont faites :
-
L’angle δ minimal de la traversée de voie à observer est :
• tg δ = 1/9 ou 0,11,
• soit δ = 6,974 gr ou 6°16'.
46
510-2
OR
Annexes
-
Les cotes nominales caractéristiques suivantes, avec leurs tolérances de construction et d'entretien, mesurées dans un plan de référence z = - 14 mm par rapport au plan de roulement, sont pour
l'avenir :
Tableau 2 :
Désignation
(voir Fig. 10 et 11)
Ecartement A1, A2, A3, A4
Cote nominale
(mm)
Tolérance de
construction
(mm)
Tolérance en
service
(mm)
1 435 a
+1
-1
+4
-2
40 a
+ 0,5
- 0,5
+2
- 0,5 b
1 395
+ 0,5
- 0,5
+3
-2c
1 355 a
< 1 356
< 1 356
45 ≤ H ≤ 60 d
+2
-1
+ 10
Ornière
Cote de protection de pointe C1, C2,
C3 , C4
Cote de libre passage B1, B2
Hauteur de surélévation du contrerail H
a.
b.
La cote d'ornière est une valeur constructive des coeurs susceptibles de varier sur les traversées existantes. Les
valeurs de l'écartement et du libre passage doivent permettre de respecter la cote de protection dans tous les cas
D
en fonction de cette cote d'ornière. La lacune théorique -------- étant fonction de la cote d’ornière D et de l’angle δ de
tgδ
D
la traversée, il y a lieu, pour l’application aux cas où tg δ > 1/9, de prendre ledit quotient -------- ≥ 370 environ .
tgδ
L'ornière a une valeur de construction qui varie uniquement :
- en augmentation, avec les usures,
- en diminution, avec l'écrasement des pointes.
Les usures sont généralement faibles et les écrasements peuvent être meulés.
c.
Le jeu des tolérances ci-dessus offre des incompatibilités. Pratiquement, cela revient à un choix des conditions (applicables également aux appareils actuellement en service), et qui se limite aux trois recommandations suivantes :
- Ecartement ≤ 1 439
- Cote de protection de pointe ≥ 1 393
- Cote de libre passage ≤ 1 356.
Les diverses valeurs A, B et C sont à mesurer dans les conditions précisées à la Fig. 26 - page 53.
d.
La possibilité de surélever le contre-rail est conditionnée par Ia fiche UIC n° 505-5, chapitre II, point 3.5.3 qui précise :
"Les organes du matériel peuvent descendre au-dessous des niveaux avec la cote 0,100 m ou 0,080 m, à condition
de se trouver dans le profil des roues, en courbe comme en alignement, faute de quoi ils risqueraient d'entrer en
contact avec les obstacles fixes, notamment avec les contre-rails placés dans la branche déviée des appareils ou
dans la branche directe des appareils enroulés".
L'augmentation de Ia hauteur H amenant à une réduction de la distance sans guidage x1 de l'essieu, il est recommandé d'utiliser la valeur maximale autorisée.
Il est recommandé de prévoir (voir Fig. 27 - page 53) pour la géométrie des pointes de coeurs :
-
une cuiller côté prise en traversée E = 3 mm sur une longueur supérieure à 150 mm ;
-
un abaissement de la pointe réelle z = -8 mm, sous le plan de roulement avec une rampe de raccord de 200 mm environ.
47
510-2
OR
Annexes
L'ensemble de ces recommandations, relatives au franchissement des traversées de voie par des essieux à roues de petit diamètre, est compatible avec le franchissement par les essieux normaux du
RIV/RIC.
I.8 -
Méthode pour définir les conditions pour assurer la sécurité de
circulation des roues
Diamètre < 630 mm et ≥ 330 mm
En ce qui concerne la sécurité de circulation au franchissement de traversées et traversées-jonctions,
il était à définir pour la fiche UIC n° 510-2, 2e édition, dans quelles conditions le roulement des essieux
équipés de roues d'un diamètre 330 < d < 630 mm peut être autorisé (voir investigations à faire, au
point I.1 - page 38) et si ces conditions peuvent être appliquées aux roues d'un diamètre
630 ≤ d < 760 mm pour obtenir un règlement uniforme pour les roues avec une hauteur de boudin de
32 mm. Ces investigations se basaient sur les essais que le Comité d'Experts C 9 de l'ERRI avait effectués à Minden et à Porta, essais dont les résultats sont exposés dans les rapports n° 7 et 8.
Les calculs ont été faits sur la base de l'hypothèse 3 (voir point I.2.4 - page 41) suivant laquelle l'essieu se déplace sur une trajectoire comportant un angle d'attaque α, combiné avec un glissement
transversal à ladite trajectoire. Ce glissement est caractérisé par l'angle ε et il est fonction de l'effort
transversal Hy qui est exercé sur l'essieu pendant qu'il parcourt la distance sans guidage.
L’analyse du rapport ERRI C 9/RP 7, et notamment celle de la Fig. 14, montre que :
-
la valeur de 0,8 mm/t du glissement transversal sur rail sec sur la distance sans guidage, sous
l'action d'un effort Hy ≤ 0,25 x 2Qo, est valable ;
-
la courbe représentative du glissement en fonction de l'effort Hy est, pour cette gamme, en harmonie satisfaisante avec le nuage de points du rapport RP 7, Fig. 14.
En ce qui concerne la gamme d'efforts 0,25 x 2Qo ≤ Hy ≤ 0,3 x 2Qo, les courbes représentatives ne
s'accordent pas avec le nuage de points figurant au rapport RP 7 du Comité d'Experts C 9 de l'ERRI
- Fig. 14 - et doivent donc être corrigées dans le cas où Hy > 0,25 x 2Qo serait admis.
Il peut être supposé que, pour cette gamme, la valeur du glissement correspond à environ 3 mm/t.
Ainsi qu'il ressort du rapport, la valeur du glissement sur rail mouillé est le double de celle du glissement sur rail sec.
La connaissance du déplacement transversal en fonction de Hy sur la distance sans guidage, tel qu'il
ressort des essais, permet de déterminer l'angle de glissement (glissement transversal) ainsi que l'interdépendance entre l'angle de glissement et l'effort transversal (Hy).
La combinaison des paramètres les plus défavorables, réalisée lors des essais, donne :
-
un angle de glissement de 37 ‰ auquel correspond un effort transversal Hy ≤ 0,3 x 2Qo,
-
un angle de glissement de 20 ‰ auquel correspond un effort transversal Hy ≤ 0,25 x 2Qo.
En conséquence, la valeur de l'effort transversal admissible pour les essieux équipés de roues d'un
diamètre < 760 mm est définie par Hy ≤ 0,25 x 2Qo.
48
510-2
OR
Annexes
Suite à cette définition, on a calculé la valeur admissible de l'angle d'attaque valable pour les gammes
de diamètres de roues comprises entre 760 et 330 mm, sur la base des valeurs suivantes :
Ecartement des faces intérieures des 2 roues équipant un même essieu
= 1 363 mm
Cote de protection de pointe
= 1 393 mm
Hauteur du boudin (voir point B.2 - page 21)
= 30 mm
Hauteur du boudin (voir point B.3 - page 26)
= 32 mm
Angle de la tangente au point de contact entre le boudin et la file directrice du
coeur (voir Fig. 28 - page 54 à Fig. 30 - page 55)
= 40°
Le résultat du calcul est représenté sur la Fig. 31 - page 56 sous forme d’un graphique.
Les résultats figurant dans cette Fig. 31 montrent que, pour un angle de glissement de valeur identique (glissement transversal), la traversée DB permet un angle d'attaque d'une valeur supérieure à celle de la traversée SNCF bien que cette dernière soit équipée d'un contre-rail de 60 mm, tandis que le
contre-rail de la traversée DB est de 45 mm. Ce fait est à attribuer à la conception plus favorable de
la traversée DB. L'Annexe E - page 34 ne reprend que la traversée SNCF avec l'angle d'attaque le
plus faible.
Etant donné que l'essieu monté comporte deux roues, il est indiqué d'examiner ce qui se passe avec
la roue n° 2 au franchissement de la pointe de coeur - bien que la sécurité ne soit pas en jeu. Il peut
alors être constaté que la forme DB de la pointe est moins favorable. Il serait souhaitable que les déplacements transversaux des roues I et II aient des valeurs à peu près identiques. C'est pour cette
raison que le Comité d'Experts D 72 de l'ERRI a proposé une autre forme de pointe.
Le Comité d'Experts D 72 de l'ERRI a exposé que l'écartement des faces intérieures des roues d'un
même essieu, augmenté de l'épaisseur d'un boudin, donc, la cote de guidage de l'essieu, ne devrait
pas être inférieur à la valeur minimale de 1 387 mm (1 398 mm = cote de protection de pointe maximale moins la somme composée de la cote du défilement de la pointe = 3 mm et du mouchage admissible = 8 mm (plus précisément 7,29 mm), donc, au total, moins 11 mm).
En tenant compte de ces valeurs, il reste, pour les roues ≥ 840 mm avec une épaisseur minimale de
boudin de 22 mm, une valeur de 8 mm pour le déplacement transversal de l'essieu monté lors du mouchage du côté de guidage du coeur :
(1 398 - 3 - 8) - (1 357 + 22) = 8.
Ces conditions ont été acceptées par le Comité d'Experts D 72 de l'ERRI.
En raison des prescriptions du Comité d'Experts D 72 de l'ERRI, la fiche UIC n° 510-2, 1re édition imposait une épaisseur minimale de boudin de 27,5 mm pour les roues < 840 mm.
Cette même édition de la fiche indiquait une cote de 1 359 mm pour l'écartement minimal des faces
intérieures des roues d'un même essieu. Etant donné la modification intervenue pour l'écartement minimal qui se trouvait réduit de 1 359 mm à 1 357 mm, modification valable à partir du 1er janvier 1970,
la prescription du Comité d'Experts D 72 :
Ecartement minimal des faces intérieures + épaisseur minimale de boudin ≥ 1 387 mm n’était plus
remplie.
49
510-2
OR
Annexes
Il en résulte qu'un déplacement transversal supplémentaire de 2,5 mm est obtenu par force lors du
mouchage du côté de guidage du coeur par le boudin. Ce déplacement transversal supplémentaire
ne peut être accepté pour des raisons ayant trait au confort et à l'entretien. Par conséquence, l'écartement des faces intérieures des bandages des roues < 840 mm doit être ramené à l'ancienne valeur
de 1 359 mm.
A
δ
A C B
Roue I
α
x1
λ
Roue II
S
B
Fig. 17 -
surélevé
Contre-rail
H
P.R.
8
P.M.
D
D
D
I
B
C
A
J
Fig. 18 -
50
510-2
OR
Annexes
ψ1
Fig. 19 -
ψ2
Fig. 20 -
ψ2
Fig. 21 ψ3
Fig. 22 ψ1
2δ
α ψ3 ψ2 ψ1
Fig. 23 -
51
510-2
OR
Annexes
10
70
θ = 40°
y
Zone qui ne doit
y
pas être heurtée
Fig. 24 -
u
u
g
70
k
av
70
l
z>0
z=0
z<0
z=0
z = -10
u
d
l
u’
u
Fig. 25 -
52
510-2
OR
Annexes
a1
b1
a2
A2
B1
A1
B2
A4
A3
b2
a4
a3
a1, a2, a3, a4 = 0,750 m
b1, b2, c1, c2, c3, c4 = 0,080 m
c3
c1
c2
c4
c3
c1
c4
c2
Fig. 26 -
P.R.
3
P.M.
-8
Fig. 27 -
53
510-2
OR
Annexes
Cote de calage
B1
B2
B 40°
0°
θ= 4 BOR
0°
Roue 2
θ= 4
B 40°
Roue 1
Y 40°
Y 40°
Fig. 28 - Essieu libre dans une traversée
Contre-rail
A4 40°
Pointe 2
A5 40°
A8
A5 40°
Pointe 1 A3 40°
Fig. 29 - Données de l’essieu
54
510-2
OR
Annexes
t3
Pointe 1
Pointe 2
t5
A3 40°
Y
40°
Contre-rail
rail
Fuseau du contre-
Roue 1
t1
ζ=α+ε
α
Cote de protection
de pointe
δ
2
Contre-rail
A8
A7
A2
ξ
x1
δ
t7
b1
Roue 2
f1
Cote de calage + B1
α = angle de braquage
ε = angle de glissement
ζ = α + ε = angle de trajectoire
Fig. 30 - Données de la traversée
55
510-2
OR
α°
α rad 10-2
α gr
Annexes
1,7
1°30’
1,6
2,50
1,5
1°20’
2,25
1,4
1,3
1°10’
2,00
B
1,2
1,1
1,75 1°
C
D
1,0
1,50
0,9
0,8
A
50’
1,25
∅ mm
330
D : to ERRI CR
C : to ERRI CR
B : to DB CR
A : to SNCF CR
390
470
550
630
760
de H = 60 mm
de H = 45 mm
de H = 45 mm
de H = 60 mm
to = traversée ordinaire
CR de H mm = Contre-rail surélevé de H mm
Fig. 31 - Angle de braquage α1 de la roue 1 d’un essieu libre en fonction du diamètre de roue
(pour un glissement transversal (angle de glissement ε) = 20 ‰)
56
510-2
OR
Annexes
I.9 -
Description du banc d’essais de déraillement de Minden (Westf.)
L'étude et l'observation immédiate des phénomènes qui se développent entre une roue en roulement
et la piste sur laquelle elle se déplace est difficultueuse du fait que l'observateur est dans l'obligation
de se déplacer en même temps que la roue. Il est par ailleurs difficile de maintenir l'essieu d'un véhicule dans une position définie par rapport à la piste de roulement et de lui appliquer des efforts connus
et constants. Or, il est indispensable de remplir ces conditions si on veut étudier isolément l'influence
de chaque paramètre sur les phénomènes qui se produisent entre roue et rail. C'est pourquoi la Station d'Essais de Minden a construit un banc fixe d'essais permettant d'éliminer les difficultés évoquées
ci-dessus.
Le principe fondamental de cette installation est le suivant : l'essieu est fixe dans l'espace et c'est la
piste de roulement qui se déplace sous lui, comme le montre le schéma du point I.9.3 - page 59. Cette
piste, c'est-à-dire l'ensemble rails-traverses, est montée sur le plateau d'une raboteuse réformée, à
tablier mobile. Ce plateau est entraîné par un moteur électrique à une vitesse de 10 m/min. sur une
course de 5 m.
L'essieu roulant sur cette "voie" prend appui sur un bogie auxiliaire spécial pouvant pivoter autour d'un
point fixe situé transversalement à la voie ; l'angle de pivotement α (qui est en même temps l'angle
d'attaque de l'essieu par rapport à l'axe du rail) peut être ajusté du côté de la voie opposé au point
fixe, et le cadre dans lequel est monté l'essieu peut être fixé dans la position choisie. Les charges verticales (charges suspendues) sont appliquées aux paliers de l'essieu au moyen de vérins hydrauliques (par l'intermédiaire de ressorts hélicoïdaux de 2 000 kg, assurant la constance de la charge en
cas de changement de niveau des roues). Dans le sens transversal, l'essieu est maintenu dans son
cadre par l'intermédiaire de culasses dynamométriques, tandis que dans le sens longitudinal on a recours à des bras oscillants permettant à l'essieu de se déplacer verticalement par rapport au cadre,
mais cela sans que sa position dans le plan horizontal soit modifiée. Les efforts horizontaux et verticaux dont l'essieu est le siège sont constamment mesurables et peuvent être ajustés aux valeurs désirées. Une photographie du banc d'essais est donnée au point I.9.4 - page 60.
Antérieurement aux essais relatifs aux petites roues, les recherches suivantes avaient été entreprises
à l'aide de ce banc d'essais :
1. détermination des lois de dépendance entre le coefficient de frottement rail-roue et le glissement
réduit transversal,
2. détermination des lois gouvernant les phénomènes de déraillement.
I.9.1 -
Point 1
Pour une charge verticale déterminée appliquée à l'essieu, c'est-à-dire pour une charge d'essieu définie, on donne à celui-ci un angle d'attaque déterminé α et on déplace la voie sous lui. L'essieu tend
à rouler en avant dans la direction ainsi fixée à la vitesse d'avancement vr, ce qui aurait pour effet de
l'éloigner latéralement de la direction dans laquelle la voie se déplace. Mais cette tendance est contrariée par l'effort exercé par la culasse de mesure de gauche et de ce fait provoque un déplacement
transversal permanent des roues par rapport aux rails à une vitesse wy. Cette vitesse est obligatoirement une vitesse de glissement, car sa direction coïncide avec celle de l'axe de rotation propre de
l'essieu et les mouvements de roulement ne sont possibles que perpendiculairement à cet axe. Comme le montre le point I.9.3, la tangente de l'angle α n'est autre que le rapport de wy à vr, autrement dit
le rapport entre vitesse de glissement transversal et vitesse de roulement : c'est donc en fait le glissement réduit transversal. Au glissement transversal s'opposent, aux points d'appui des roues, des
efforts tangentiels transversaux dont la somme est égale (les bandages étant cylindriques) à la force
transversale exercée sur l'essieu par la culasse de mesure. Si on divise cette force (effort transversal
57
510-2
OR
Annexes
aux paliers Hy) par la charge d'essieu, le quotient ainsi obtenu n'est autre que le coefficient de frottement rail-roue en cas de glissement transversal pur.
Les essais ont été effectués avec un essieu équipé de roues de diamètre 2r = 1,0 m, les charges d'essieu variant entre 4 et 20 t et le glissement réduit transversal entre 0 et 18 ‰, le rail étant tantôt sec,
tantôt aspergé d'eau. Les résultats obtenus avec rails secs sont reproduits aux points I.9.5 - page 61
et I.9.6 - page 62 : le point I.9.5 indique la relation existant entre l'effort transversal aux paliers Hy et
diverses charges d'essieux (pour une variation du paramètre tg α), c'est-à-dire le glissement réduit
transversal νy, tandis que le point I.9.6 montre la loi de dépendance entre le glissement réduit transversal et le coefficient de frottement τ pour des charges d'essieu invariables.
La connaissance de la loi gouvernant le coefficient de frottement est extrêmement importante dans
les recherches concernant les mouvements de lacet des véhicules. Ces mesures ont été effectuées
pour le compte du Comité d'experts C 9 de l'ERRI.
I.9.2 -
Point 2
L'essieu dont les paliers droit et gauche sont soumis à des charges verticales soit égales, soit différentes, est de nouveau décalé d'un angle α par rapport à l'axe de la voie de manière à rouler vers le
rail de droite. A l'aide d'un vérin hydraulique et de la culasse de mesure des efforts transversaux, on
exerce sur l'essieu un effort transversal Hy. On augmente ensuite cet effort jusqu'à ce qu'on se trouve
à la limite du déraillement, c'est-à-dire que le boudin de la roue de droite commence à monter sur le
rail. Ces essais ont été conduits en faisant varier les angles d'attaque, les charges d'essieu et la répartition des charges sur les paliers, c'est-à-dire en réalisant des charges de roues différentes pour
une charge d'essieu donnée.
Du moment que les essais décrits ci-dessus avaient montré qu'un tel banc d'essais était viable et digne de confiance, il était normal de s'en servir pour étudier le comportement des roues de faible diamètre au passage de la zone sans guidage des traversées de voie. Il suffisait pour cela de remplacer
les rails du tronçon de voie par une traversée de voie et d'adapter la hauteur de la surface de roulement aux caractéristiques constructives du banc. Une observation peut toutefois être faite sur ce que
la fixation préalable de l'angle d'attaque α de l'essieu n'autorise pas le roulement pur du dicône et la
variation de α pouvant en résulter.
Par contre, cette méthode de mesure a l'avantage de permettre d'étudier l'influence de la géométrie
et des efforts appliqués sur le comportement de l'essieu dans des conditions clairement définissables.
Un autre avantage est que les phénomènes sont faciles à observer et éventuellement à filmer.
58
510-2
OR
Annexes
I.9.3 -
Montage servant à la mesure du coefficient de frottement
α
Culasse de mesure de l’effort transversal
vr
wy
α
Charge verticale appliquée
par cylindres hydrauliques
Support mobile de la voie
Point fixe
vr = vitesse de roulement
wy = vitesse de glissement transversal
α = angle d’attaque
Fig. 32 - Montage servant à la mesure du coefficient de frottement
59
510-2
OR
Annexes
I.9.4 -
Banc d’essai de déraillement
Fig. 33 - Photo
60
510-2
OR
Annexes
effort transversal Hy
I.9.5 -
Effort transversal de la boîte d’essieu en fonction du glissement transversal
Coef. de frottement τ = f (ν)
en cas de glissement
transversal sur rails secs
2Q charge verticale τ
Fig. 34 -
61
510-2
OR
62
=
1
( -µ- )
n
1 n
+ ( ------ )
Kϑ
2
1000
1
--------- ( Q 2 – 24,25Q + 571,5 )
n
n = 0,05 Q + 2,2
K = Q - 24,25Q + 219,5
µ =
1
( -τ- )
Coef. de frottement τ = f (ν)
en cas de glissement
transversal sur rails secs
Glissement transversal réduit νy [‰]
Angle d’attaque α [min.]
8t
12 t
16 t
20 t
4t
I.9.6 -
Coef. de frottement τ
Annexes
Coefficient de frottement τ = f(ν) en cas de glissement transversal sur rails
secs
Fig. 35 -
510-2
OR
Annexes
I.10 - Dénomination intéressant le profil du bandage
c
70
v
k
1
p
7
8
d
Cercle de
roulement
9
10
6
2
r3
a
K
r1
δ
4
r2
r2
v v
2
p
r4
5
3
b
Fig. 36 - Dénomination intéressant le profil du bandage
Tableau 3 : Dénomination française
Chiffre
repère
Dénomination du profil du
bandage
(voir Fig. 36)
Surface de révolution
correspondante
a
Hauteur du boudin
b
Epaisseur du boudin
2
c
Largeur du bandage
3
Sommet du boudin
Sommet du boudin
d
Diamètre du cercle de
roulement
4
Flanc extérieur du boudin
Cône extérieur du boudin
p
Diamètre minimal du cône
extérieur du boudin
5
Congé du boudin
Congé du boudin
v
Diamètre maximal du cône
extérieur du boudin
6
7
Pente de la section extérieure
de la surface de roulement
Section extérieure de la
surface de roulement
r4
Rayon du congé
8
Chanfrein extérieur du profil
Côté du chanfrein de la
surface de roulement
α
Angle du flanc extérieur du
boudin
9
1
63
r1 ,
r2, r3
Rayons du sommet du boudin
510-2
OR
Annexes
I.11 - Dénomination intéressant les traversées-jonctions
H
G
D
E
1
A
3
B
2
ϑ
2
C
F
F
1
E
l
D
Fig. 37 -
Tableau 4 : Dénomination française
1
Rail coudé
2
Pointe
3
Contre-rail
ϑ
Angle de traversée
A
Ecartement de la traversée
B
Cote de libre-passage
C
D
Largeur des ornières
E
Cuiller (défilement de la pointe)
F
Epaisseur de la pointe réelle
G
Abaissement de la pointe réelle
H
Surélévation du contre-rail
I
Lacune
64
510-2
OR
Glossaire
Angle d’attaque
Angle formé par l’axe de l’essieu avec la normale à la file directrice
accostée.
65
510-2
OR
Liste des abréviations
ERRI
European Railway Research Institut (ex ORE)
66
510-2
OR
Bibliographie
1. Fiches UIC
Union Internationale des Chemins de fer (UIC)
Fiche UIC n° 432 : Wagons. Vitesses de circulation. Conditions techniques à respecter, 9e édition, octobre 2001
Fiche UIC n° 505-1 : Matériel de transport ferroviaire - Gabarit de construction du matériel roulant, 9e
édition, août 2002
Fiche UIC n° 505-5 : Conditions de base communes aux fiches n° 505-1 à 505-4 - Commentaires sur
l'élaboration et les prescriptions de ces fiches, 2e édition du 01.01.77 avec ses 4 Modificatifs
Fiche UIC n° 510-1 : Wagons - Organes de roulement - Normalisation, 9e édition du 01.01.78 avec
ses 14 Modificatifs
Fiche UIC n° 510-5 : Homologation technique des roues monobloc, 1re édition, Décembre 2002
Fiche UIC n° 512 : Matériel roulant - Conditions à respecter en relation avec le fonctionnement des
circuits de voie et des pédales, 8e édition du 01.01.79 avec ses 2 Modificatifs
Fiche UIC n° 810-1 : Spécification technique pour la fourniture de bandages bruts en acier non allié,
laminés pour matériel roulant, moteur et remorqué, 5e édition, janvier 2003
Fiche UIC n° 810-2 : Spécification technique pour la fourniture de bandages bruts pour matériel roulant moteur et remorqué - Tolérances, 4e édition du 01.01.85
Fiche UIC n° 810-3 : Spécification technique pour la fourniture des plats et profilés en acier non allié
pour agrafes de retenue des bandages, 1re édition du 01.07.90
Fiche UIC n° 811-1 : Spécification technique pour la fourniture d'essieux-axes pour matériel roulant
moteur et remorqué, 4e édition du 01.01.87 et ses macrographies
Fiche UIC n° 811-2 : Spécification technique pour la fourniture d'essieux-axes pour matériel roulant
moteur et remorqué - Tolérances, 2e édition, février 2004
Fiche UIC n° 812-1 : Spécification technique pour la fourniture des corps de roues en acier laminé ou
forgé pour matériel moteur et matériel remorqué - Prescriptions de qualité, 4e édition du 01.01.89
Fiche UIC n° 812-2 : Roues monoblocs pour matériel roulant moteur et remorqué - Tolérances, 2e édition, décembre 2002
Fiche UIC n° 812-3 : Spécification technique pour la fourniture de roues monoblocs en acier non allié
laminé pour matériel roulant moteur et remorqué, 5e édition du 01.01.84 et ses macrographies avec
son Modificatif N°1
Fiche UIC n° 812-4 : Spécification technique pour la fourniture de roues bandagées pour matériel moteur et matériel remorqué - Embattage et tolérances, 1re édition du 01.07.90
67
510-2
OR
Fiche UIC n° 812-5 : Spécification technique pour la fourniture de corps de roues en acier laminé ou
forgé pour matériel roulant moteur et matériel remorqué - Tolérances et rugosité de surface, 1re édition du 01.07.88
Fiche UIC n° 813 : Spécifications techniques pour la fourniture d'essieux montés des matériels roulants moteur et remorqué - Tolérances et montage, 2e édition, décembre 2003
Fiche UIC n° 814 : Spécification technique pour l'homologation et la fourniture des graisses destinées
à la lubrification des boîtes à roulements à rouleaux des véhicules ferroviaires, 2e édition du 01.07.88
2. Procès-verbaux de réunions
Sous-Commission "Wagons" (Question 45/B/FIC - Approbation de modifications à la fiche n° 510-2),
janvier 1994
Commission "Matériel et Traction" (Question 45/B/FIC - Point 28.2 - Conditions concernant l’utilisation
de roues de différents diamètres), mai 1994
Sous-Comité "Wagons" (Question 45/B/FIC - Point 1.3 - Approbation des compléments à la fiche concernant les roues de qualité R7), juin 1995
Comité "Matériel Roulant" (Question 45/B/FIC - Révision des fiches UIC. Point 10.7.2 - Fiche
n° 510-2. Demande de dérogation des CFF de porter du 1er janvier 1998 au 1er janvier 2002 le contrôle initial de ses wagons équipés de roues de qualité R2), avril 1997
(Question 45/B/40 - Attelage automatique de simple traction),
Comité "Matériel Roulant" (Question 45/B/FIC - Révision des fiches UIC. Point 10.7.2 - Approbation
de demande de dérogation des JZ, de la DB AG et des FS de porter du 1er janvier 1998 au 1er janvier
2002 le contrôle initial de leurs wagons équipés de roues de qualité R2), septembre 1997
3. Rapports ERRI
European Rail Resarch Institute (ERRI)
B 169/RP 5 : Méthodes de surveillance des roues monobloc (mesures immédiates contre les ruptures
des roues), août 1993
B 169/RP 6 : Méthodes de surveillance des roues monobloc en service. Méthode aux ultrasons pour
la détermination non destructive des contraintes résiduelles dans les jantes de roues monobloc, février 1996
B 169/RP 7 : Limites thermiques des roues et des sabots de freins. Contrôle des roues monobloc en
service. Contrôle non destructif pour la détection de fissures dans les jantes, juin 1995
B 169/RP 8 : Détermination de la ténacité des roues monobloc en R7. Définition d’une méthode d’essai et d’un critère d’acceptation, janvier 1995
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510-2
OR
C 9/RP 7 : Comportement des petites roues lors du franchissement des coeurs de traversées ordinaires ou jonctions, octobre 1965
C 9/RP 8 : Comportement des roues de faible diamètre au franchissement d’une traversée de voie
R=450m - tg 1:9, juin 1967
4. Divers
RIV 2000 : Accord sur l’échange et l’utilisation des wagons entre entreprises ferroviaires, juillet 2000
Bodey
Charges pouvant être supportées par les petites roues ferroviaires freinées par sabots et munies de
bandages fixés par embattage, Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, n° 6, 1959
Bouteloup
Le contact rail-roue, Revue Générale des Chemins de fer, n° 10, 1974
Eckhardt
Petites roues de matériel ferroviaire, Eisenbahntechnische Rundschau, octobre 1962
Ehlers
Le calcul thermique du frein à sabots, Archiv für Eisenbahntechnik, n° 18, 1963
Heumann
Boudin de roue et champignon de rail, 1931, page 471
Kirschstein
Quelques problèmes liés au freinage des véhicules de chemin de fer équipés de roues de petit diamètre, Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, n° 6 (n° spécial), 1957
Kreutzkamp
Questions relatives au guidage de la petite roue dans la voie, Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, n° 3,
1959
Kurek
Sécurité de marche et sécurité contre le déraillement présentées par les wagons du type Offs 60/68
et les wagons porte-semi-remorques du type Talbot, équipés de petites roues, au franchissement des
traversées-jonctions doubles, Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, n° 1, 1963
Möller
Le freinage ferroviaire - Possibilité et incidences de l’augmentation de sa puissance, Glasers Annalen,
n° 8, 1960
Müller, C. Th.
Question ERRI C 9 - Essais de déraillement effectués à Minden (W),
Müller, E.
La sécurité des bandages équipant les corps de roues du matériel roulant ferroviaire, appréciée à la
suite de mesures de déformations et de mesures thermiques lors des freinages, Glasers Annalen,
1931
69
510-2
OR
Rousse
Les conditions d’inscription des essieux à roues de petit diamètre dans les appareils de voie, Revue
Générale des Chemins de fer, février 1962
Question ERRI D 72 - Etude analytique du contact entre roues et traversées de voie , Revue Générale
des Chemins de fer, février 1962
Schramm
Diamètre de roue et hauteur de boudin, Eisenbahntechnische Rundschau, n° 12, 1955 ; n° 7, 1956
Schröder
Question relative à la sécurité contre le déraillement présentée par les essieux de matériel remorqué,
ayant un diamètre de 700 mm au roulement et montés dans des bogies normaux, Leichtbau der Verkehrsfahrzeuge, n° 1, 1957
70
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Avertissement
Toutes copies, reproductions ou diffusions, mêmes partielles, par quelque moyen que ce soit, y compris électronique, à usage autre que privé et individuel, sans le consentement exprès de l’Union Internationale des Chemins
de fer, sont interdites. Il en est de même pour la traduction, l’adaptation ou la transformation, l’arrangement ou la
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 Copyright Union Internationale des Chemins de fer (UIC) - Paris, 2004
Impression réalisée par l’Union Internationale des Chemins de fer (UIC)
16, rue Jean Rey 75015 Paris - France
Mars 2004
Dépot légal Mars 2004
ISBN 2-7461-0403-2 (version française)
ISBN 2-7461-0404-0 (version allemande)
ISBN 2-7461-0405-9 (version anglaise)
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