experience autoroutiere en algerie - comite de liaison de la route

Transcription

LES AUTOROUTES ALGERIENNES - EXPERIENCE DE L’ANA
REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
MINISTERE DES TRAVAUX PUBLICS
AGENCE NATIONALE DES AUTOROUTES
STAGE DE FORMATION ORGANISE PAR LE CLRT
TUNIS DU 16 AU 29 MAI 2006
E X P E RI E N C E
AUTOROUTIERE EN
AL G E R I E
RAPPORT ETABLI PAR M. BOULARAK (EX. DET/ANA)
STAGE DU CLRT – TUNIS DU 16 AU 28 MAI 2006
1
SOMMAIRE
1. INTRODUCTION .................................................................................................... 3
2. CONTEXTE GENERAL .......................................................................................... 3
3. EXPERIENCE DE L’ANA ....................................................................................... 6
4. CONSISTANCE DU PROGRAMME AUTOROUTIER NATIONAL : ....................... 9
5. PRESENTATION DU PROJET DE L'AUTOROUTE EST – OUEST .....................15
6. CONCLUSION :.....................................................................................................20
BIBLIOGRAPHIE :
♦ IMPORTANCE DE LA ROUTE ET POLITIQUE ROUTIERE ALGERIENNE (DEER JUILLET 1996)
♦ ANALYSE ECONOMIQUE ET FINANCIERE DE L’AUTOROUTE EST/OUEST RAPPORT GENERAL
MARS 1997 (SAETI / SEEE)
♦ CONCLUSION DE LA JOURNEE SUR LE FINANCEMENT DE L’AUTOROUTE EST–OUEST
– PARIS LE 24 NOV. 2000
♦ COMMUNICATION DU DIRECTEUR DES ROUTES LORS DU SEMINAIRE SUR LES CHAUSSEES EN
BETON
: ALGER SEPTEMBRE 2005
♦ RAPPORTS INTERNES DE L’ANA.
2
1. INTRODUCTION
Ce rapport a été établi pour le stage qu’organise le C.L.R.T. au mois de mai 2006 à Tunis. Il a pour
objet de présenter l’expérience de L’ANA dans les domaines des Autoroutes et voies express.
2. CONTEXTE GENERAL
S’étendant sur une superficie de 2,4 millions de Km², l’Algérie compte une population d’environ 30
millions d’habitants, dont les deux tiers occupent la frange Nord, sur une bande représentant à peine
4% de la superficie totale du pays. C’est aussi dans cette bande que se concentre l’essentiel de la
capacité industrielle du pays ainsi que ses principales activités.
Toutes les études menées, jusqu’à présent, ont révélé et confirmé que, malgré l’existence des divers
modes de transport, les déplacements de personnes et de marchandises s’opèrent essentiellement
par la route.
En effet, plus de 85% des échanges se font par route. A long terme, cette situation a de fortes
chances de se maintenir, quels que soient les efforts mobilisés au profit des autres modes de
transport, et ce en raison des avantages et des facilités qu’offre le transport par route.
L’évolution du réseau routier a épousé la distribution de la population et des activités: Le réseau est
dense dans la frange nord, beaucoup moins dense sur les hauts plateaux, et il se réduit a un petit
nombre d’axes dans le sud.
A partir de 1980, essentiellement entre 1980-1989, l’Algérie a développé quantitativement et
qualitativement son réseau routier.
Au nord du pays l’effort a porté sur :
•
Le désengorgement des grands centres urbains (Alger, Annaba, Constantine, Oran) ;
•
la modernisation des pénétrantes Nord-Sud (gorges de la Chiffa et de Lakhdaria, au centre,
gorges de kharrata et liaison Jijel –Constantine à l’Est, liaison Oran - Remchi à l’Ouest.)
•
la modernisation des sections importantes sur les liaisons côtières (Annaba, Béjaîa,
Boumerdès, Chlef, El-Tarf, Tipasa, Tizi-Ouzou) ;
•
l’extension de capacités, le renforcement et la remise en état d’une partie du réseau ;
3
•
le désenclavement en zone rurale ;
•
la réalisation de routes et voies express.
Le sud a bénéficié de la reconstruction de la transsaharienne entre
El Goléa et Tamanrasset, des
liaisons Adrar-Timimoun, Reggane-Aoulaf, Berriane-Guerrara et Ain Aménas-Illizi ainsi que d’un
important programme de désenclavement.
La consistance du réseau routier Nationale est précisée dans le tableau ci- dessous :
Linéaire
Autoroutes et Voies
express
Revêtu (km)
Non Revêtu (km)
Total (km)
300
300
Routes Nationales
24 221
3 971
28 192
Chemins de wilaya
21 074
2 525
23 609
Chemins Communaux
29 498
23 725
53 523
Total
77 103
30 221
107 324
Tableau 1 : Consistance du réseau national
Le réseau principal, constitué de liaisons entre Chefs Lieux de wilaya et celles qui présentent un
intérêt stratégique ou économique, représente environ 18000 km. La moitié de ce réseau constitue le
réseau économique de base dont le trafic journalier varie de 3000 à 15 000 véhicules/ jour en dehors
des grandes agglomérations urbaines où le trafic peut dépasser 50 000 véhicules / jour, sur de
nombreux tronçons.
Cependant et malgré sa relative densité (plus de 107.000 Km de routes soit 300 habitants/Km), le
réseau connaît dans la partie Nord une saturation qui ne fait que s’accentuer ,du fait de la forte
croissance du parc automobile, dont l’évolution est précisée dans le tableau 2 ci après :
4
Année
Nombre de véhicules
1962
245 136
1970
224 431
1975
482 180
1980
799 306
1985
1 021 436
1990
1 100 000
1995
1 303 000
2004
3 000 000
Tableau 2 : Evolution du parc automobile
A la fin des années soixante dix, des études de planification ont mis en évidence la nécessité d’une
liaison autoroutière traversant d’Est en Ouest la frange nord de l’Algérie. Dans ce dispositif national
les pouvoirs publics ont donné un cadre juridique aux autoroutes, d’abords le décret 85- 36 du 23
février 1985 relatif aux autoroutes ,a fixé le cadre général ; ensuite le projet fixant le couloir de
l’autoroute Est- Ouest a été adopté en conseil des ministres le 17 juin 1987 ;puis un établissement
publique à caractère administratif- l’Agence Nationale des Autoroutes a été créé par le décret n°92 302 du 7 juillet 1992 , ayant pour mission essentielle la maîtrise d’ouvrage du vaste programme
autoroutier à réaliser.
L’état d’avancement décrit en 5 -2, montre que le rythme de réalisation est relativement lent. Les
retards accusés sur les programmes initiaux trouvent leur justification principale dans l’insuffisance
relative des financements mis en place sur le budget de l’Etat pour ce projet depuis le début des
années 1990. C’est pour cela que dès 1995, l’ANA a fait étudier, la possibilité d’associer le
financement privé à la réalisation et à l’exploitation de l’autoroute. La pré-faisabilité de concessions
autoroutière a été examinée lors de l’étude économique et financière de l’Autoroute Est /Ouest . Les
résultats encourageants de cette étude ont permis d’étayer la décision politique de mise en
concession privée de sections d’autoroutes consacrées par le décret N° 96.308 du 18 septembre
1996.En effet, les pouvoirs publics ont mis en place un dispositif législatif et réglementaire qui a été
5
introduit au titre de la loi des finances pour l’année 1996 permettant la concession des autoroutes à
péage, dont les tarifs sont librement négociés entre le concessionnaire et l’autorité concédante.
Suite à l’accélération de la réalisation de l’autoroute Est /Ouest décidée par son excellence le
président de la république le 20 février 2005 qui a fixé l’objectif assigné de l’achever en totalité en
2009, y compris sa mise à péage , et de la faire financer sur le budget de l’Etat ; les pouvoirs publics,
ont procédé à la transformation de l’établissement public à caractère administratif (ANA EPA) en
établissement public à caractère industriel et commercial (ANA EPIC) chargée exclusivement de la
maîtrise d’ouvrage déléguée pour les autoroutes ,les voix express et leurs dépendances «décret n°
05-249 du 10 juillet 2005 portant réaménagement du statut de l’Agence Nationale des Autoroutes ».
Les volets gestion, exploitation et maintenance des autoroutes construites, ont été confiés à un
établissement public à caractère industriel et commercial dénommé « A.G.A » l’Algérienne de gestion
des Autoroutes
A la lumière des nouvelles mutations que connaît l'économie nationale,et compte tenu de la forte
évolution de la croissance
annuelle du trafic automobile durant les dernières années et qui
continuera certainement à se développer, entraînant la saturation progressive des principaux axes
routiers de la frange Nord du pays , le secteur des travaux publics s’attelle à mettre en œuvre les
éléments de sa politique portant, notamment sur une nouvelle dynamique de réalisation de l'autoroute
Est- Ouest, ainsi que d’un nouveau programme de réalisation composé notamment de rocades et de
voies express destinées essentiellement à contenir cette congestion de trafic devenue trop
contraignante pour l’économie nationale et difficilement supportable par l’usager. L’objet de ce rapport
est de présenter d’une manière succincte le programme de réalisation de ce vaste programme avec
un zoom sur l’Autoroute Est/Ouest.
3. EXPERIENCE DE L’ANA
L’ANA a été créée en 1992 pour prendre en charge l’ambitieux programme autoroutier que comptait
réaliser
le
secteur
des
travaux
public
dont
l’Autoroute
Est/Ouest
constitue
l’essentiel.
Malheureusement, cette création a coïncidé avec la décennie noire qu’a connue l’Algérie et le projet
de l’autoroute était pratiquement gelé par manque de financement et des événements qu’à connus le
pays.
Les études et les travaux de réalisation des tronçons engagés ont été fortement ralentis durant la
période 1992-2000 par suite des événements subits par le pays.
Malgré, que les appels d’offre relatifs aux travaux, sont nationaux et internationaux, l’ANA a toujours
souffert de l’absence d’entreprises de dimension internationale.
L’allotissement des travaux,qui consiste à séparer les ouvrages d’art du lot route,à été une règle pour
les premiers travaux lancés par l’ANA qui a toujours évité de confier les travaux en lot unique à une
même entreprise,dans un souci de maîtrise des coûts et des délais.
6
Les problèmes d’acquisition foncière ajoutés à l’insuffisance de certains volets des études, constituent
des freins supplémentaires à la réalisation du projet.
Il en résulte des contraintes non prévues dans
le déroulement des travaux donnant lieu à des réclamations et compliquant parfois les relations entre
le maître d’ouvrage et les entreprises.
L’Agence Nationale des Autoroutes a été accompagnée dans sa mission, les premiers temps par les
cadres du ministère et spécialement ceux de la direction des routes qui avaient en charge les études
et les travaux de réalisation de certaines sections de l’autoroute Est /Ouest qui étaient déjà engagées.
De même les premières études
et travaux qui étaient lancés par l’ANA, ont été faits en étroite
collaboration avec la tutelle et selon les cahiers de charges existants au niveau du ministère.
La gestion et le suivi de ces dossiers ont permis de relever un certain nombres d’insuffisances dans
ces cahiers de charges, notamment dans les volets : termes de références qui n’étaient pas toujours
assez explicites ; et les instructions aux soumissionnaires, dont les modalités d’évaluation et
d’attribution des marchés n’étaient pas
parfois en conformité avec ceux préconisés par certains
bailleurs de fonds.
Ces insuffisances ont été examinées et des améliorations ont été apportées par les ingénieurs et
cadres de l’ANA, aux dossiers de consultation pour les rendre aptes à répondre aux préoccupations
de l’administration. Malgré les efforts déployés par l’ANA pour l’amélioration des cahiers de charges,
certaines insuffisances, demeurent encore ; les responsables de l’ANA, en sont conscients et pensent
revoir le contenu de ces cahiers de charges par l’assistance technique à maître d’ouvrage qui sera
retenue.
Une réflexion concernant les normes , engagée lors de l’étude économique et financière a conclu à la
nécessité de revoir les normes de conception, utilisées, jugées trop onéreuses.
Le problème des acquisitions foncières a représenté un lourd handicap pour de nombreux projets
routiers en Algérie. Le projet de l’Autoroute n’a pas été épargné .Souvent les entreprises ont été
obligées de fractionner leurs travaux.
Conscient que ces problèmes fonciers rendent impossible la réalisation rapide de l’autoroute, le
Ministère des Travaux Publics a proposé un projet de texte qui a été adopté. Ces nouvelles
dispositions législatives ont été promulguées : (art 65 de la loi de finance de finances 2005).
Conscient de l’importance de la stabilisation de l’encadrement de l’Agence,les responsables de celle
–ci ,avec l’accord de la tutelle,ont proposé en 2002 un rapport « d’exposé des motifs » pour
transformer l’ANA ,en Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial (EPIC) ou en
Entreprise Publique Economique (EPE) afin de sensibiliser les pouvoirs publics sur la nécessité de
permettre à l’agence,compte tenu de ses missions ,d’avoir plus de souplesse dans sa gestion et
surtout d’améliorer les salaires de son personnel. Un projet de décret en ce sens a été préparé et
adressé à qui de droit.
Des formations de courtes durées dans les domaines liées à la gestion technique, financière et
juridique des projets, ont été organisées au profit de la majorité des cadres de l’Agence Nationale des
Autoroutes et ce depuis la création de l’Agence Nationale des Autoroutes.
7
Il y’a lieu de rappeler aussi que des assistances techniques auprès de l’ANA, ont été mises en place
à trois occasions :
-
En 1994, la Banque mondiale a financé une assistance technique réalisée par Scétauroute.
Elle comprenait 2 volets :un volet formation au niveau du siège du bureau d’étude,qui s’est
réalisé,et un volet assistance technique par détachement d’experts à l’ANA ;ce second volet
n’a malheureusement pas pu être matérialisé,compte tenu des événements que connaissait le
pays pendant cette période ;
-
En 2002, la Banque mondiale a financé une seconde assistance technique réalisée par la
société Louis Berger et la SANEF. (société des autoroutes du sud de la France).Cette
assistance comportait aussi 2 volets identiques à ceux de la première, qui ont été réalisés.
-
En février 2005, La BEI a mis en place une assistance technique, financée par un don. Cette
assistance comporte la mise à disposition de l’Agence nationale des autoroutes de 7 experts,
pour une durée de 3ans .Six experts travaillent au niveau du siège de l’ANA et le septième
travaille directement sur les chantiers de Bouira, dont le financement des travaux est assuré
en parti par la B.E.I
Les responsables de l’ANA ont toujours privilégié le contact direct avec l’ensemble des partenaires et
spécialement ceux ayant des contrats d’étude, de travaux ou de contrôle et suivi des travaux par
l’organisation de réunions périodiques. De même, les responsables de l’ANA étaient toujours à
l’écoute de l’ensemble des intervenants sur ses projets dans le souci de régler le maximum de
problèmes ayant une incidence sur les coûts et les délais de ses projets. Dans ce sens, l’ANA a
toujours favorisé le rapprochement, avec les autorités locales (où le projet est implanté) pour mieux
les informer et surtout pour les impliquer à la recherche de la meilleur solution pour le projet.
Parallèlement à tout çà,et au vu des difficultés de financement qu’à connu le projet de l’autoroute
Est/Ouest, les responsables de l’ANA ,encouragés par les premiers résultats de l’étude économique
et financière de l’Autoroute Est /Ouest, ont organisé un certain nombres de rencontres techniques,
sur le projet en invitant à chaque fois les décideurs :(Ministres, Sénateurs, Députés, walis, Bailleurs
de fonds, Banquiers, Journalistes, entrepreneurs et bureaux d’études…).L’objectif recherché
consistait à faire admettre par un grand nombre de personnes la nécessité pour le pays de réaliser ce
projet vital pour son économie et surtout d’essayer d’intéresser d’éventuels concessionnaires.
C’est ainsi que plusieurs rencontres, très souvent médiatisées, ont été organisées à partir de 1997 :
√
26 Mai 1997 à l’hôtel El Djazaïr -Alger ;
√
11 Novembre 2000 à hôtel mercure- Alger ;
√
24 Novembre 2000 à Paris au siège de la banque mondiale ;
√
30 Septembre 2002 à l’hôtel El Aurassi;
√
11 Juin 2005 à l’hôtel Shératon.
Les tentatives de concession de l’Autoroute n’ont, malheureusement, pas abouti pour diverses
raisons.
8
4. CONSISTANCE DU PROGRAMME AUTOROUTIER NATIONAL :
Comme rappelé précédemment l’Agence Nationale des Autoroutes avec l’Algérienne des Autoroutes
sont les organismes chargés par l’Etat de mettre en œuvre les plans et programmes arrêtés en
matière d’études, de réalisation, de maintenance et d’exploitation du réseau National autoroutier, qui
se compose pour le moment de deux axes principaux Est–Ouest(Autoroute Est- Ouest, Rocade des
hauts plateaux), de la deuxième rocade d’Alger, de la 3ème et de la 4ème rocade d’Alger et de la liaison
du port de Jenjen (appelé pénétrante RN 77) dans la wilaya de Jijel à la ville d’Eulma située au sud
dans la wilaya de Sétif.
L’échéancier prévisionnel de réalisation de ces projets, peut s’établir comme suit :
Linéaire
Projet
Echéance
(km)
- l’autoroute Est – Ouest :
1216
2005 / 2009
- la 2° rocade :
65
2006 / 2008
- la 3° rocade :
140
2007 /2009
- la 4° rocade :
300
2006 / 2009
- la RN 77 :
130
2006 / 2009
- la rocade des hauts plateaux
1020
/
4.1 - Rocade des Hauts Plateaux :
D’une longueur de 1020 km, constitue le deuxième axe, également
Est/Ouest se situe un peu plus
au sud, relie les diverses régions situées au niveau des hauts plateaux. Il est prévu également des
pénétrantes Nord- Sud devant relier à terme ces deux axes .Les études de faisabilités qui viennent
d’être achevées par le bureau d’étude algérien SAETI ont confirmé sa rentabilité économique ainsi
que l’intérêt et l’opportunité d’un tel projet dans une région où les échanges routiers, jouent un rôle
moteur dans les activités économiques.
Le bilan coûts - Avantages élaboré pour une période allant de 2005 à 2029, produit une valeur
actualisée nette ( VAN ) de 25 Milliards de Dinars et un taux de rentabilité interne (TRI ) de 17.3 %.)
Pour les pénétrantes Nord- Sud les résultats obtenus par pénétrante montrent que la rentabilité
économique est confirmée pour l’ensemble des axes Nord – Sud que sont les routes RN 6, RN 23,
RN 8, RN 1, RN 45,RN 28, RN 3 et RN 16.
Les résultats de l’étude prévoient la construction de la Rocade Autoroutière des Hauts Plateaux en
deux phases. La première phase consistera à réaliser une modernisation des voies existantes
concernées par l’infrastructure, jointes à des chaussées neuves.
9
La deuxième phase consistera à dédoubler la voie faite en première phase. Elle permettra également
la construction des échangeurs prévus et à prévoir dans la phase ultérieure.
La carte ci-après indique la position de la rocade des hauts plateaux ainsi que les pénétrantes Nord
Sud devant relier à terme cette rocade à l’autoroute Est- Ouest.
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LES PRINCIPAUX AXES STRUCTURANTS :
Autoroute Est-Ouest, Rocade des hauts plateaux, Route Transsaharienne, RN77 et pénétrantes Nord-Sud.
11
4.2 - La deuxième rocade d’Alger (65 Km) :
Les études d’APS et d’APD confiées à un groupement de bureaux d’études Algéro–Canadien sont
achevées et les travaux sont en cours de lancement. Elle reliera la nouvelle ville de Sidi Abdellah à
l’ouest d’Alger à la ville de Boudouaou située à40 km à l’Est de la capitale.
La nouvelle rocade autoroutière d’Alger, en combinaison à d’autres aménagements prévus ou en
cours de réalisation permettra avant l’horizon 2010 une redistribution du trafic et un rééquilibrage du
réseau routier.
A ce sujet il y a lieu de préciser que la section centrale de la rocade sud actuelle, entre Dely Brahim et
Oued Ouchaieh, draine durant les neuf heures de la journée (de 8h à 17h) un trafic moyen de 80 000
véhicules.
Avec une croissance de 2.5% cet axe de 2 x 3 voies atteindra la saturation totale avant 2010.
Les principales pénétrantes d’Alger (RN36, RN 08, CW115, CW 18) constituées de routes
bidirectionnelles ont déjà atteint leur limite de capacité.
15 échangeurs sont prévus sur cet axe ainsi que 70 ouvrages d’art.
Les prévisions de trafic ont permis de définir le dimensionnement en 2x2 voies élargissable de
l’intérieur (Terre Plein Central de 11 m) à 2x3 voies.
4.3 - La troisième rocade d’Alger :
Elle traverse les trois wilayas du centre (Tipaza, Blida et Boumerdes).
Le couloir débute près de la ville de Nador (Wilaya de Tipaza), prend la direction Sud puis Est en
contournant plusieurs agglomérations des Wilayas de Tipaza et de Blida. A la limite de la Wilaya de
Blida, il contourne la ville Meftah par le Sud puis remonte vers le nord pour atteindre la sortie Est de
Bordj Menaiel dans la Wilaya de Boumerdes. Le lancement des travaux de réalisation selon le
procédé design and build est prévu au courant de l’année 2006.
4.4 - La quatrième rocade d’Alger :
Elle traverse cinq wilayas du centre (Ain Defla, Médéa, Bouira, Msila et Bordj Bou Arreridj). Le tracé
prend origine à la sortie Est de la ville de Khemis Miliana située dans la wilaya de Ain Defla et rejoint
par la suite la wilaya de Médéa en suivant les axes existants RN62, RN18 et CW20 jusqu’à la limite
Est de la Wilaya de Bouira pour atteindre la wilaya de Bordj Bou Arreridj en passant prés des localités
de Sidi Aissa, située dans le territoire de la Wilaya de Msila. Le lancement des travaux de réalisation
selon le procédé design and build est prévu au courant du deuxième semestre de l’année 2006.
4.5 - La pénétrante RN 77 :
Il s’agit d’étudier l’aménagement de la RN 77 en voie express de 2X2 voies, sur un linéaire d’environ
140 Km, devant relier le port de Jenjen dans la wilaya de Jijel à l’autoroute Est –Ouest prés de la
ville d’Eulma située au niveau des hauts plateaux dans la wilaya de Sétif.
Les études APD de cette liaison sont en cours. Cet axe constituera à terme, avec la route de l’Unité
Africaine une liaison avec les pays sub-sahariens et le port de Jenjen.
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La réalisation de cette liaison autoroutière entre la région Jijellienne et l’autoroute Est-Ouest,
considérée comme un axe stratégique, favorisant l’atténuation des disparités entre régions et une
ouverture des infrastructures portuaires de la région, notamment le port de Jenjen, vers les régions
sub-sahariennes.
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LE FUTUR MAILLAGE AUTOROUTIER DE LA REGION CENTRE
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5. PRESENTATION DU PROJET DE L'AUTOROUTE
EST – OUEST
Le projet de l'autoroute Est – Ouest représente un linéaire de 1216 Km, entre la frontière marocaine à
l’ouest et la frontière tunisienne à l ‘Est, établit la liaison entre Tlemcen et Annaba .Ce projet s'intègre
dans le cadre de l'Aménagement du Territoire et s'inscrit dans deux itinéraires transnationaux plus
importants :
la liaison trans-maghrébine reliant Nouakchott en Mauritanie à Tripoli en Libye ;
la boucle autoroutière méditerranéenne ceinturant toute la méditerranée en passant par les
détroits de Gibraltar et du Bosphore.
5.1 - Etat d’avancement des études :
A - Etudes préliminaires et Adoption du couloir du projet :
Comme précisé auparavant,des études de planification réalisées à la fin des années 1970 ,ont mis en
évidence la nécessité d’une liaison autoroutière traversant d’Est en Ouest la frange nord de l’Algérie.
En effet les conclusions de l’étude du plan de développement routier de l’Algérie entreprise par le
ministère des travaux publics en 1976-1977 avaient montré l’importance et l’urgence de la réalisation
de cette liaison. Cette même étude a précisé la nécessité de réaliser l’aménagement avec des
capacités nettement supérieures à celles du réseau existant et selon des normes autoroutières.
La construction de l’autoroute Est / Ouest sur un tracé nouveau a été dictée essentiellement par :
- La saturation progressive de l’axe due à une forte croissance du trafic ;
- La concentration (2/3) de la population et des activités dans la partie nord du pays ;
- L’importance des échanges utilisant le mode de transport routier entourant cet axe ;
- La position de cet axe comme élément central de la liaison trans-maghrébine.
C’est sur cette base et devant les perspectives de saturation progressive de plusieurs tronçons
routiers,préjudiciables au développement socio-économique du pays,que les études préliminaires de
l’autoroute Est/Ouest ont été réalisées pour l’ensemble des 1200 km en 1983.Ces études ont porté
sur le choix du couloir,les prévisions de trafic ,l’évaluation des différents indicateurs économiques et
les différentes incidences du projet, dont l’impact sur l’agriculture dans les zones traversées par le
projet .Ces études coordonnées par le bureau d’étude SAETI ( Algérie) ont été réalisées par :
√
SETEC International (France), pour le lot Est (frontière tunisienne-la ville de Sétif).
√
SAETI (Algérie), pour le lot central : Sétif –Chlef ;
√
LOUIS BERGER International (U.S.A.) pour le lot Ouest (Chlef – frontière marocaine);
L’objectif de ces études comportait :
- La recherche des différents itinéraires possibles de l’autoroute ;
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- La comparaison de ces itinéraires, l’adoption et la proposition du meilleur itinéraire aux pouvoirs
publics ;
- L’établissement d’un programme de réalisation des tronçons.
Les études se sont appuyées sur des projections économiques générales, établies en accord avec les
ministères et administrations concernés. Elles ont donné lieu, au cours de leur réalisation, à de
nombreuses concertations, notamment avec les autorités locales. Elles ont abouti au choix du couloir
de tracé qui a été approuvé en Conseil des Ministre le 17juin 1987.
B - Avant Projet Sommaire :
Les études d’Avant Projet Sommaire (APS) ont été engagées en 1988 et confiées à trois bureaux
d’études nationaux, SAETI pour le lot Centre, SET Annaba pour le lot Est et SET Oran pour le lot
Ouest.
La coordination de ces études était assurée par le bureau d’étude SAETI .A l'exception des « frontière
Est » qui nécessitent une coordination avec nos voisins tunisiens, l'ensemble du projet a été étudié.
C - Avant Projet Détaillé :
Les études d’Avant Projet Détaillé (APD) ont été lancées par section, selon les priorités, pour faire
face aux problèmes qui se posent sur le réseau existant.
Les études APD ont été finalisées sur un linéaire de : 710 km ;
Les études en cours totalisent : 232km (prévisions d’achèvement Juin 2006)
Il y’a lieu de rappeler que les premières études ont été réalisées avant la création de l’ANA par les
bureaux d’étude nationaux SAETI, SETA et SETOR.
Le suivi de ces études était assuré directement par les ingénieurs de la direction des routes.
D - Les caractéristiques du projet :
Linéaire
Profil en travers
1 216 Km.
2×2 voies élargissables à 2x3 voies, cependant certaines sections
seront réalisées dés la première phase en 2x3 voies.
Vitesse de base
80 à 120 Km /h
Nombre d'échangeurs
60 échangeurs environ (option sans péage).
Principales villes
desservies
Equipements
El-Tarf, Annaba, Constantine, Chelghoum- Laïd, Sétif, Bordj- BouArreridj, Bouira, Alger, Blida, Khemis- Milian, Aïn- Defla, Chlef,
Relizane, Oran (par une pénétrante), Sidi- Bel- Abbés, Tlemcen
Aires de repos, Stations service, Relais routiers, Centre d’entretien et
d’exploitation de l’autoroute.
5.2 - Etat d’avancement des travaux :
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Le réseau autoroutier national ouvert actuellement à la circulation, concerne uniquement l’autoroute
Est- Ouest. Il totalise un linéaire d’environ 85 kilomètres appartenant au lot Centre, et 17 km au lot
Est près de Constantine.
Le linéaire des tronçons en cours de réalisation est d’environ 165 km. Il s’agit de tronçons de
l’autoroute Est- Ouest où les trafics sont les plus élevés et où le relief est moyennement difficile.
Avant l’année 1993 date de création de L’ANA, la construction des premières sections Autoroutières
du pays étaient confiées aux directions des travaux publics locales (D.T.P.) qui agissaient comme
maître d’ouvrage délégué avec un suivi de la direction des routes qui a conduit les études
préliminaires, les études APS, de l’Autoroute ainsi que les études APD des premières sections qui
devaient être lancées en travaux. Il s’agit essentiellement des sections de la wilaya d’Alger, de Blida,
de Bouira et du contournement de constantine. La maîtrise d’œuvre pour le contrôle des travaux
était assurée par des bureaux d’études assistés par les laboratoires des travaux publics. Le
financement des travaux de ces premières sections de l’autoroute Est/Ouest a été fait en parti sur le
budget de l’Etat et par des financements extérieurs : B.E.I pour les travaux du lot centre (Blida,
Bouira) et BAFD pour le contournement de Constantine.
Il y’a lieu de préciser que la programmation des études et des travaux engagés a été dictée par le
souci de désengorger en priorité les sections les plus chargées.
Le projet de l’Autoroute Est-Ouest a été découpé en trois grands lots :
le lot Ouest va de la frontière marocaine à la limite ouest de la wilaya de Chlef (environ 332 km
pour l’autoroute Est-Ouest plus
27 km pour la bretelle d’Oran),
le lot Centre va de la limite ouest de la wilaya de Chlef à Bordj-Bou-Arreridj (environ 441 km),
le lot Est va de Bordj-Bou-Arreridj à la frontière tunisienne (environ 416 km).
Après la décision « historique » de financer le projet de l’Autoroute sur le budget de l’Etat, prise par
son Excellence le Président de la République, et l’obligation d’achever les travaux en 2009, l’ANA a
préparé des cahiers de charges pour chacun des lots selon le principe de contrat programme qui fixe
les délais, la nature des travaux ainsi
que l’enveloppe qui leur est allouée. Un appel d’offre
international restreint a été lancé au mois d’octobre 2005 ; l’ouverture des plis techniques, pour les 3
lots : Est, centre, Ouest a eut lieu respectivement, le 20 ,21 et 22 janvier 2006.
Les résultats des appels d’offres relatifs respectivement aux lots Est, Centre et Ouest de l’autoroute
Est- Ouest seront connus à la fin du mois de Mars 2006.
L’ANA,avait lancé au courant du 2ème semestre 2005, une consultation pour une étude globale du
péage de toute l’autoroute Est/Ouest qui a abouti au choix du bureau d’étude français Scétoroute
pour un délai global de 12 mois .Le contrat est en cours de préparation.
5.3 - Rappel des Principaux Résultats de l'Etude Economique et Financière :
17
5.3.1 - Objectifs de l’Etude Economique et Financière :
Prenant en compte les objectifs prioritaires du gouvernement à l’égard de ce projet et pour une
préparation du projet autoroutier et de son éventuel financement par les bailleurs de fonds, une étude
économique et financière a été lancée, début 1995.
Cette étude a été réalisé par le groupement de bureaux d’étude :
SEEE (France)/SAETI (Algérie) et comporte deux phases et visait à :
Mettre en évidence un phasage optimum dans le cadre de l’analyse économique et financière,
justifier économiquement les sections prioritaires pouvant faire l’objet d’un plan quinquennal
d’investissement et examiner les possibilités et les conséquences d’une mise à péage. Pour
cela l’étude devait exploiter les résultats de l’étude nationale des transports, valider les
normes de conception utilisées, jusqu’à maintenant, actualiser et valider les normes de
conception, intégrer et tenir compte des contraintes d’environnement dans l’établissement des
projets.
Détailler l’ensemble des tâches et affiner la rentabilité économique et financière des sections
déclarées comme prioritaires lors de la première phase .Elle propose également un montage
institutionnel.
5.3.2 - Hypothèses de l’étude :
Le projet a été découpé en sections, chacune des sections ainsi définie étant constituée d’un tronçon
d’autoroute pouvant fonctionner tout seul (comportant donc les échangeurs nécessaires) ou en
complément des sections adjacentes et devant pouvoir faire l’objet d’un marché de travaux.
Les lots sont ensuite constitués par un ensemble de sections adjacentes. En effet, la construction d’un
tel projet n’a de sens que s’il permet d’assurer une continuité du trafic routier, il doit donc à priori être
construit par « lots ».
Les lots ont été déterminés en fonction de la position des principaux centres urbains à desservir. Six
lots ont ainsi été définis, il s’agit de :
Lot N° 1 Tlemcen –Mohammadia
140 km
Lot N° 2 Oran –Chlef
168 km
Lot N° 3 Chlef – Alger
211 km
Lot N° 4 Alger – Bordj-Bou-Arreridj
228 km
Lot N° 5 Bordj-Bou-Arreridj –Constantine
212 km
Lot N°6 Constantine -Annaba
172 km
A la demande de l’Agence Nationale des Autoroutes un lot n°7 reliant Khemis-Miliana à Bordj- BouArreridj contenant le lot n°4 et une partie du lot n°3 et un lot n°8 reliant Sidi-Bel-Abbes à
Mohammadia, comprenant un nouveau tracé pour la pénétrante d'Oran permettant ainsi d'attirer plus
de trafic sur le projet, ont été définis et analysés du point de vue rentabilité économique et financière.
La mise à péage de l’autoroute a aussi été examinée par le groupement ayant en charge l’étude. Quel
18
que soit le système de perception dans lequel on se place, la mise en péage de l’autoroute suppose
quelques modifications ou adaptations du projet car celui ci n’a pas été conçu au départ pour une
exploitation à péage.
Ces adaptations et modifications concernent essentiellement les échangeurs :
* Leur nombre,
* La distance moyenne séparant deux échangeurs successifs,
* Et enfin, une configuration adaptée à l’installation d’une gare de péage.
Trois cas de péage ont été envisagés dont les tarifs respectifs ont été évalués de la manière
suivante en considérant que les Poids Lourds payent 4 fois le tarif des Véhicules Légers :
Cas 0 :péage = 0,60 DA / km,
Cas 1 :péage = 1,20 DA / km,
Cas 2 :péage = 2,00 DA / km.
AUTOROUTE EST-OUEST
DEFINITION DES LOTS
5.3.3 - Principaux Résultats obtenus :
Cette étude a permis de montrer que l’autoroute Est /Ouest, présentait pour de nombreuses sections,
une rentabilité économique évidente. Ces résultats étaient d’autant plus encourageants, qu’ils
ressortaient d’une analyse économique et financière basée sur des hypothèses pessimistes, sur des
projections macro-économiques et des évolutions de trafic.
19
Les conclusions de l’étude donnaient des taux de rentabilité obtenus dépassant largement 10-12%, si
celle-ci est réalisée par lots de 200 à250 km. Certains lots montrent des taux de rentabilité immédiats
dépassant les 15%,comme c’est le cas du tronçon Khemis- Mmiliana –Bordj-Bou-Arreridj,l’évitement
de Constantine et le tronçon Relizane –Mohammadia .
Par ailleurs, l’étude de pré- faisabilité (1995) de l’autoroute de l’unité maghrébine financée par le
FADES (Fond Arabe pour le Développement Economique et Social) réalisée par Transroute a
replacé l‘autoroute Est /Ouest dans un projet global à l’Echelle régionale. Cette étude a confirmé elle
aussi , l’importance qu’occupe l’autoroute Est /Ouest dans le projet global et la nécessité de sa
réalisation ,pour le développement des relations et des échanges entre les pays du Maghreb,
condition d’un développement économique équilibré et plus sûr pour chacun des pays.
L’étude de la liaison Trans- maghrébine a repris en détail, l’analyse de la faisabilité économique de
l’Autoroute Est/Ouest et a présenté une proposition de la réalisation, qui recoupe en très grandes
parties les propositions de l’étude économique SEEE/SAETI.
6. CONCLUSION :
Voilà rapidement esquissées les grandes lignes de la politique des Autoroutes et voies express de
l’Algérie. Elle consiste en définitive en une nouvelle dynamique de réalisation d’un ambitieux
programme, composé notamment de la 2ème ;la 3ème et 4ème rocade d’Alger, de l’aménagement de
la RN 77 en voie express et bien sûr de l’achèvement de l’Autoroute Est/ Ouest d’ici 2009 ;qui
constitue un axe stratégique pour le développement des transports dans tous les pays du Maghreb.
En effet, de par sa position, cet axe constituera à terme un trait d’union, entre les deux rives de la
Méditerranée,les pays du Maghreb, le Monde arabe et l’Afrique.
Son rôle stratégique comme vecteur de développement économique se confirme et se renforce
d’année en année. Sa réalisation, (quoique rentable et nécessaire au développement économique du
pays), a été beaucoup ralentie durant la décennie 1990 -2000 par manque de financement.
La décision « historique » prise par son excellence le président de la république, le 20 février 2005, de
financer entièrement le projet de l’Autoroute Est – Ouest sur le budget de l’Etat, a été saluée par tous
les secteurs et spécialement, celui des travaux publics.
L’objectif assigné de l’achever en totalité en 2009, constitue une rupture totale par rapport au rythme
des financements précédents.
Cette nouvelle politique marque ainsi une rupture avec le mode de financement et d’allotissement des
travaux qui ont régné depuis la création de ‘ANA ; qui risque d’être prise de court, par l’ampleur des
missions qui l’attendent.
En effet, son organisation actuelle, ses ressources et ses capacités ne sont pas à la mesure du
rythme accéléré imposé par les délais impartis pour la réalisation du projet, ni des objectifs de maîtrise
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de la qualité et des coûts, qui s’imposent pour un projet d’une telle envergure.
Une démarche rigoureuse s’impose dans la réalisation des travaux et leur suivi.
Aussi, la sélection des bureaux d’études et des entreprises qui doivent réaliser les projets constitue
une phase importante et critique pour la bonne réussite du projet.
La gestion des marchés qui repose sur des bases contractuelles précises doit être rigoureuse.
Un contrôle satisfaisant des projets sur une longueur aussi importante nécessite, en plus du maître
d’œuvre, la mise en place d’importants moyens humains qualifiés du maître d’ouvrage délégué.
Les responsabilités respectives du maître d’ouvrage délégué, du maître d’œuvre et de l’entreprise
doivent être claires et bien définies.
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experience autoroutiere en algerie - comite de liaison de la route

Transcription

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