Synthèse des Ateliers de la Filière Automobile 2013

Transcription

document de synthèse
Ateliers de la Filière Automobile
les 2 et 3 octobre 2013
Espace Cap 15, 13 Quai de Grenelle - Paris 15ème
w w w. p f a - a u t o . f r
« Venez prendre votre place dans la PFA ! »
Les Ateliers de la PFA
Note des rédacteurs
Ce document constitue la synthèse des « Ateliers de la Plateforme de la Filière
Automobile », organisés par la PFA les 2 et 3 Octobre 2013. Il reprend dans leur ensemble
les propos tenus lors des différents exposés et tables-rondes.
Ces rencontres 2013 font suite à une première édition qui s’était tenue en Mai 2010.
Elles marquent une nouvelle étape dans la dynamique de la PFA, depuis sa création au
moment de la crise de 2008/2009.
Au cours de ces 2 jours, cette manifestation de la PFA a rassemblé plus d’une
centaine d’intervenants et près de 750 participants. Elle démontre, si besoin était, un vrai
besoin et une vraie prise de conscience sur la nécessité et l’urgence de fédérer les efforts
et les énergies de tous les acteurs de l’automobile.
Ces Ateliers ont été marqués par une belle tonalité de convivialité et d’ouverture. Ils ont
permis de relever l’existence d’un grand nombre d’initiatives menées à tous niveaux ;
notamment PME ou grandes entreprises. Un changement culturel est sans doute
désormais en marche au sein de la filière française.
La qualité des échanges résulte d’un travail de préparation approfondi sur plusieurs
mois. Le programme doit beaucoup à l’implication de la SIA, de la FIEV et du CCFA aux
côtés de la PFA. Certains thèmes ont également été inspirés des recommandations
formulées en 2012 par les Groupes de Travail du Comité Stratégique de Filière. Il convient
ici de remercier chaleureusement tous les contributeurs.
Le texte de ce compte-rendu a été structuré en respectant la logique qui a présidé à
l’élaboration du programme des Ateliers. Il intègre également du mieux possible les
remarques / propositions recueillies dans la « boîte à idées » mise à disposition des
participants.
Nous espérons que chacun trouvera dans ce document des éléments de perspective
utiles sur les thématiques abordées. Nous nous sommes en particulier attachés à relever
des points exprimés par les acteurs, et qui semblent importants pour la consolidation d’une
dynamique de filière dans les mois à venir.
Nous vous souhaitons une bonne lecture !
Thierry Faugeras
Bernard Million-Rousseau
Président du Groupe de Travail
« R&D et Technologie Différenciantes »
Comité Stratégique de Filière Automobile
Directeur Général
Paris, les 2 et 3 octobre 2013
Plateforme de la Filière Automobile
1
2
3
Table des Matières
pages

Programme détaillé et intervenants des Ateliers 2013…………...………….

Allocutions d’Introduction :
5

La PFA, une filière structurée ……………………………………………
11

La PFA, un atout dans un environnement mondialisé ………………..
13

Partenaires et acteurs de la PFA : ………………….………………………..
Une place pour chacun, une mission pour tous
15

R&D et technologies différenciantes : ………………………………………
Une approche filière structurée
21

Le Véhicule 2L/100km : ………………………………………………………..
Un grand programme d’avenir mobilisateur
27

VALdriv PLM : …………………………………….…………………………….
Un 2ème grand programme de filière
35

Les pouvoirs publics en appui des projets de la filière ………….…………
39

Solidarité et développement de filière : ………………………………………
Droits et devoirs
43

Performance Industrielle : …………………………………………………….
de nouvelles voies pour progresser vers l’excellence
49

Vers une nouvelle Planète Automobile : ……………………………………..
préparons les métiers de l’avenir
57

Des pistes pour le développement international …………………………….
61

Une vision de la production automobile : ……………………………….…...
Monde / Europe à moyen terme
65

Table ronde de synthèse et perspectives pour la filière ……………...……
69

Allocutions de Clôture :

Une industrie automobile française tournée vers l’avenir …………….
73

Pour un rassemblement dans une dynamique du renouveau ...……..
75
Les transparents de présentations projetés par les différents intervenants au cours des
Ateliers complètent utilement ce document de synthèse. Ils peuvent être téléchargés sur le
site internet de la PFA : www.pfa-auto.com
4
Programme détaillé et intervenants
2 et 3 Octobre 2013
Espace Cap 15 - Paris
5
programme
Mercredi 2 octobre
Politique générale et orientations de la Plateforme de la Filière Automobile
Pilote : Bernard Million-Rousseau
(Directeur général - PFA)
9h00 - 10h00
• Michel Rollier (Président de la PFA) - La PFA, une filière structurée
• Thierry Bolloré (Directeur Délégué à la Compétitivité - Renault) - La PFA, un atout dans un environnement mondialisé
Pause dans l’exposition
10h00 - 10h30
Les partenaires et acteurs de la PFA :
une place pour chacun, une mission pour tous
10h30 - 12h30
Pilote : Thierry Faugeras
(Directeur Développement Corporate - Federal-Mogul)
• Introduction
Performance Industrielle :
Pilotes : Edouard Armalet
(Directeur du Comité Performance Industrielle - PFA)
et Carlos Cardoso
(Manager Pôle Lean Manufacturing - Renault)
• Introduction
Guillaume Devauchelle
(Vice-président Innovation et Développement Scientifique - Valeo /
Président du CRA)
Edouard Armalet (Directeur du Comité Performance Industrielle - PFA)
• Table-ronde
Comment développer les synergies entre les acteurs
et les territoires ?
Animée par Gérard Glevarec (Pilote du groupe Observatoire du Lean
CPI - PFA)
Avec la participation de :
- Stéphane Cassereau (Directeur général - IRT Jules Verne)
- Olivier Gille (Directeur opérationnel - Elastopole)
- Jean-Claude Hanus (Président - Mov’eo)
- Jean-Luc Maté (Vice-Président - Continental Automotive France /
Président ARIA Midi-Pyrénées)
- Jérôme Perrin (Directeur général - IEED VeDeCom)
- Eric Poyeton (Vice-Président de Rhône Alpes Automotive cluster)
- Paul Terrien (Directeur général - I-trans)
• Exposé & table-ronde
Enquête 2013 Performance Industrielle : un domaine d’amélioration
- Sébastien Nicoleaux (Directeur Industriel - NTN-SNR)
- Laurent Sellier (Supplier Development-Lean manager - PSA Peugeot
Citroën)
- Damien Tournier (Directeur général - Schrader)
Lean et conditions de travail : des approches convergentes
Animée par Véronique Ruotte (Développement Ressources Humaines Pôle Automobile Nord-Pas-de-Calais)
- Didier Chauffaille (Directeur général - EMAC)
- Rémi Cottet (Chargé de missions - ANACT)
- Frédéric Decoster (Ergonome)
- Brigitte Pamart (Médecin du travail - Renault Douai)
- Alain Salas (Consultant associé - Ligne Bleue)
• Table-ronde
Lean et logistique : la performance élargie aux interfaces
fournisseurs
Animée par Thierry Lebrun (Pilote du groupe Logistique CPI - PFA)
- Gérard Glévarec (Chef de projet - ProPerfo)
- Nicolas Peyrethon (Directeur Supply chain et SI - Anvis)
- Patrick Reilhac (Directeur général - Galia)
- Gilles Charpin (PDG - Cegeplast)
- Cyril Ramillen (Responsable Logistique et Qualité - Cegeplast)
• Conclusion
Edouard Armalet (Directeur du Comité Performance Industrielle - PFA)
12h30 - 14h00
Buffet dejeunatoire dans l’exposition
Ateliers de la Filière Automobile | 2 et 3 octobre 2013
programme
Mercredi 2 octobre
14h00 - 16h00
R&D et technologies différenciantes :
une approche filière structurée
Vers une nouvelle Planète Automobile :
• Introduction
• Introduction
Pilote : Pierre Gosset
(Secrétariat Technique du CTA)
Pilote : Francis Arcaute
(Directeur du Comité Métiers et Compétences)
Jean-Michel Billig (Directeur Engineering, Qualité, Informatique Groupe
Renault / Président du CTA)
• Exposés
Présentation du Conseil de Standardisation Technique Automobile.
Jean-Marc Spitz (Responsable Pôle Réglementation, Homologation,
Normalisation - PSA Peugeot Citroën / Président du CSTA)
Présentation du Conseil de la Recherche Automobile.
Guillaume Devauchelle (Vice-président Innovation et Développement
Scientifique - Valeo / Président du CRA)
• Table-ronde
Comment mieux travailler ensemble au service de la filière ?
Animée par Pierre Gosset (Secrétariat technique du CTA)
- Christophe Aufrère (Vice-President Technology Strategy - Faurecia /
Membre du CTA & CRA)
- Laurent Benoît (PDG UTAC CERAM / Membre CSTA)
- Jean-Michel Billig (Directeur Engineering, Qualité, Informatique
Groupe Renault / Président du CTA)
- Guillaume Devauchelle (Vice-président Innovation et Développement
- Frédéric Pirali (Responsable règlementation Homologation environnement - PSA Peugeot Citroën / Membre du CSTA)
- Ladimir Prince (Directeur du Programme Véhicule - VeDeCom)
- Jean-Marc Spitz (Responsable Pôle Réglementation, Homologation,
Normalisation - PSA Peugeot Citroën / Président du CSTA)
Francis Arcaute (Directeur du Comité Métiers et Compétences)
• Table-ronde
Synchronisation des formations aux métiers de demain.
Animée par Alain Berger (Directeur général - Ardans)
- Michel Boulanger (Ingénieur/Chargé de mission - ARIA Nord-Pas-deCalais)
- Thierry Coorevits (Maître de conférences - ENSAM Lille)
- Thierry Ferrari (Directeur du pôle Intelligence Territoriale - ADIT)
- Dominique Gentile (Directeur national des formations - CNAM)
- Véronique Ruotte (Développement Ressources Humaines - Pôle
Automobile Nord-Pas-de-Calais)
• Exposés
Présentation de la plateforme Planète Automobile et son
déploiement national - Exemple de la région Ile-de-France.
Jacqueline Laire (DRH - FIEV / Membre du Comité Métiers et
Compétences), Laurence Serehen (Directrice - Agence Com ci Com
ça), Amélie Blanquet (Directrice éditoriale - Agence Com ci Com ça)
& François Regimbeau (Directeur opérationnel - RAVI / Membre du
Comité Métiers et Compétences)
Le challenge pédagogique « Course en cours ».
François Pistre (Pilote CIR et subventions - Renault / Membre du
Comité Métiers et Compétences) & Pierre-Jacques Bauer (Directeur
opérationnel Course en Cours - Dassault Systèmes)
• Conclusion
Francis Arcaute (Directeur du Comité Métiers et Compétences - PFA)
16h00 - 16h30
16h30 - 17h15
Les pouvoirs publics en appui des projets
de la filière
Performance Industrielle :
• Exposés & table-ronde
Les modes de financements publics.
• Exposé
L’automatisation et la robotisation rentables et accessibles aux PME
Projet Robot Start PME
Bernard Million-Rousseau (Directeur général - PFA)
L’observatoire des appels d’offres européens et ses missions.
Frédéric Gas (Relations techniques, institutionnelles et subventions
- PSA Peugeot Citroën / Membre du CRA) & Jochen Langheim (VP
Advanced Systems R&D Programmes - STMicroelectronics)
Synthèse des politiques d’aides à la filière.
Michel Ferrandery (Chef du bureau des filières industrielles /
Automobile - DGCIS)
17h15 - 18h00
18h00 - 19h30
Pilote : Edouard Armalet
(Directeur du Comité Performance Industrielle - PFA)
Fleur Nawrot (Responsable technique et projets - SYMOP)
• Table-ronde
Animée par Jean-Paul Bugaud (Chef de projet ROBOT Start PME - SYMOP)
- Jean-Paul Bugaud (Chef de projet ROBOT Start PME - SYMOP)
- Jacques Dupenloup (Responsable des ventes France - Staubli)
- Lionel Mercou (Président - Induselec)
Une vision de la production automobile : Monde/Europe à moyen terme
Denis Schemoul (Manager European Vehicle Production Forecast - IHS Automotive)
Cocktail dans l’exposition
Salle Newport
Salle Pacific
programme
jeudi 3 octobre
09h00 - 12h30
09h00 - 10h30
Le Véhicule 2l/100km :
un grand programme d’avenir mobilisateur
Solidarité et développement de la filière :
droits et devoirs
• Introduction
• Exposé
Le code de Performance et de Bonnes Pratiques de la filière
Pilotes : Pierre Gosset
(Secrétariat Technique du CTA)
et François Sudan
(Directeur du Programme Véhicule 2l/100km - PFA)
Gilles Le Borgne (Directeur Recherche & Développement - PSA Peugeot
Citroën / Vice-Président du CTA)
Bernard Million-Rousseau (Directeur général - PFA)
• Exposés
Le Programme des Investissements d’Avenir.
Sophie Garrigou (Responsable du Programme Véhicule du Futur ADEME)
• Exposé
L’influence de la relation fournisseurs sur les performances
de l’entreprise.
Présentation du Programme Véhicule 2l/100km.
François Sudan (Directeur du Programme - PFA)
Les leviers pour atteindre 2l/100km.
Philippe Doublet (Secrétaire Général de la Recherche et du Plan
Technologique - Renault)
10h30 - 11h00
11h00 - 12h30
Pierre Pelouzet (Médiateur des relations inter-entreprises - Ministère
du Redressement Productif)
• Table-ronde
Réduire le besoin énergétique.
- Christophe Aufrère (Vice-President Technology Strategy - Faurecia)
- Jean-Michel Cuntz (Responsable du Pôle d’Activités Matériaux
Métalliques et Surfaces - CETIM)
- Jean-Michel Demaldent (Expert Leader Architecture Véhicule - Renault)
- Gaëtan Monnier (Directeur du Centre Résultats Transports - IFP
Energies Nouvelles)
- Hervé Mousty (Responsable de Recherche Performances - Michelin)
- Daniel Neveu (Chef de Projets d’Innovation - Senior Expert - Valeo)
• Table-ronde
Récupérer et stocker l’énergie
- Rémi Daccord (Directeur technique - Exoès)
- Guillaume Eurin (Director of energy and environment innovation
projects - Renault)
- Jean-Marc Finot (Directeur Recherche Innovation & Technologies
Avancées - PSA Peugeot Citroën)
- Claudine Rochette (Responsable projets systèmes EV&HEV - Valeo)
• Conclusion
Guillaume Devauchelle (Vice-président Innovation et Développement
12h30 - 14h30
Visibilité sur les volumes d’activités à trois ans : témoignages sur
l’utilisation d’un outil de prévisions
François Regimbeau (Directeur opérationnel - ARIA IDF/RAVI)
- Timothée David (Directeur - Rhône-Alpes Automotive Cluster)
- Jean-Luc Jacquot (Directeur général - PerfoEST)
- André Prieur (Président - Automotive Premior)
• Exposé
Des pistes pour le développement international
Arnaud de David-Beauregard
(Vice-président en charge des opérations - FIEV )
• Table-ronde
Animée par Arnaud de David-Beauregard Avec la participation de :
- Bernard Babo (Trèves)
- Jérôme Bodelle (CRITT-M2A)
- Nicolas Couët (Faurecia)
- Bernard Descamps (FIEV)
- Jacques Empinet (Controlsys)
- André Ferrari (Tenor Edi Services)
- Stéphane Wibaux (KPMG)
- Jean-Baptiste Yvon (Electricfil Automotive)
Dejeuner dans l’exposition
programme
jeudi 3 octobre
VALdriv PLM : lancement d’un deuxième grand
programme de filière
14h30 - 15h30
Pilote : Joël Cointre
(Directeur du Programme VALdriv PLM - PFA)
Pilote : Jean-Charles Sarbach
(Directeur Technique - FIEV) & Stéphanie de Saint-Germain (Directeur
Sécurité Routière et RSE - CCFA)
• Introduction
Jean-Michel Billig (Directeur Engineering, Qualité, Informatique Groupe
Renault / Président du CTA)
• Exposé
VALdriv PLM, le management de la valeur ajoutée par les outils
numériques sur tout le cycle de vie des produits et services automobiles.
Joël Cointre (Directeur du Programme VALdriv PLM - PFA)
• Table-ronde
Comprendre les enjeux PLM pour la filière
• Introduction
Patrick Blain (Président - CCFA) & Claude Cham (Président - FIEV)
• Exposés
Rappel de l’historique de la RSE au sein de la PFA 1
Jean-Charles Sarbach (Directeur technique - FIEV)
Présentation des travaux en cours
Stéphanie de Saint-Germain (Directeur Sécurité Routière et RSE CCFA)
• Table ronde
Comprendre les enjeux de la RSE de la filière
Animée par Laurent Meillaud (Journaliste)
- Denis Barbier (Directeur Méthodes et Outils R&D - Valeo)
- Olivier Colmar (Directeur Digital Mock-up, CAE & PLM - Renault)
- Tristan Gegaden (Responsable des opérations du centre
d’harmonisation PLM - EADS)
- Jean-Luc Hannequin (Directeur délégué au développement - CCI de
Rennes)
- Serge Ripailles (Responsable du projet PLM - PSA Peugeot Citroën)
- Olivier Sappin (Vice-Président, Industrie Transport et Mobilité Dassault Systèmes)
15h40 - 17h00
Responsabilité sociale de l’entreprise (RSE) :
vecteur de performances et d’excellence pour la
filière automobile
Animée par Jean-Charles Sarbach & Stéphanie de Saint-Germain
- Bernard Brasey (Directeur - Stratégie, Relations et Risques
Fournisseurs - PSA Peugeot Citroën)
- Christophe de Charentenay (Directeur Stratégie Achats - Renault)
- Patrick Thollin (PDG - Electricfil Automotive / Vice-Président - FIEV)
- Equipementier de dimension internationale
- Un dirigeant de PME de l’automobile
Synthèse des Ateliers et perspectives pour la filière
Animateur : Laurent Meillaud (Journaliste)
• Table-Ronde
- Jean-Michel Billig (Directeur Engineering, Qualité, Informatique Groupe Renault / Président du CTA)
- Patrick Blain (Président - CCFA)
- Jean Brunol (Président - Société des Ingénieurs de l’Automobile)
- Bernard Million-Rousseau (Directeur général - PFA)
- Pascal Mougin (Senior VP Group Production Systems and Program Management - Faurecia)
- José Schoumaker (Directeur des Relations du Travail - Valeo)
17h10 - 17h30
Allocutions de clôture
• Philippe Varin, Président du Directoire de PSA Peugeot Citroën
• Louis Gallois, Commissaire général à l’investissement
17h30 - 18h30
Cocktail de cloture
Salle Newport
Salle Pacific
10
La PFA, une filière structurée
Michel ROLLIER
Président de la PFA
Bienvenue à ces deuxièmes journées de la Plateforme Automobile, même si ce sont
ces premières dans ce nouveau format. Je vous rappelle que nous avions déjà eu, en
2010, une première journée.
Je dois vous dire que c’est avec grand plaisir que je vous accueille ce matin, pour
plusieurs raisons. La première, que Bernard MILLION-ROUSSEAU vient de vous donner,
est que nous avons eu plus de 900 inscrits. Nous avons donc dû bloquer les inscriptions
compte tenu de la place disponible. Je ne vous cache donc pas que c’est une grande
satisfaction pour moi et l’ensemble de la Plateforme.
En effet, c’est la première fois que nous souhaitions donner, à un maximum d’acteurs
de la filière, une visibilité sur des actions, sur des grands thèmes de travail de la
Plateforme de la Filière Automobile. De ce point de vue, votre présence témoigne de votre
intérêt et, je l’espère aussi, de vos attentes. Votre présence nous met une certaine
pression, car nous nous devons de ne pas vous décevoir.
Votre présence en force donne un sentiment de solidarité, qui laisse présager que
notre industrie a un bel avenir. J’aimerais beaucoup que ces journées de la Plateforme
soient l’occasion, pour nous tous, de nous projeter au-delà du marasme actuel qui a été
violent pour nous tous, acteurs de la filière. Il est évident que ceux d’entre nous qui
évoluent sur les marchés italiens ou espagnols ont été plus affectés que ceux qui sont sur
d’autres marchés.
Je crois qu’il est important que nous nous projetions au-delà, et que nous prenions
conscience – ensemble – de nos forces, qui sont grandes. Je laisserai Thierry BOLLORE
les rappeler.
C’est également un plaisir pour moi de vous accueillir dans la diversité des acteurs de
l’industrie automobile. Je me suis penché sur les 900 personnes inscrites. Bien entendu,
les six plus grands acteurs sont présents, c'est-à-dire les deux plus importants
constructeurs et les quatre grands équipementiers que nous connaissons tous. Je les
salue, et plus particulièrement celui que j’ai bien connu durant une quinzaine d’années.
Vous êtes ici, plus de 500 à représenter nos entreprises. Nous accueillons également
des organisations professionnelles, et je tiens à saluer toutes les fédérations présentes
aujourd’hui, ainsi que tous les groupements et comités. Comme vous le savez, la PFA
assure ses relations avec l’ensemble des acteurs à travers, d’une part, les fédérations, les
comités, les groupements, et d’autre part avec les Associations Régionales de l’Industrie
Automobile.
La recherche est également très largement représentée, avec les cinq pôles de
compétitivité, mais aussi avec un certain nombre d’instituts. Nous en parlerons pendant
ces deux jours, nous avons un rôle important à jouer à l’égard de l’enseignement en
France. Nous devons l’aider à mieux identifier les nouvelles filières, et c’est avec plaisir
que constate que le monde de l’enseignement est également représenté aujourd’hui.
Je voudrais également remercier les intervenants, qui seront une centaine durant ces
deux jours. Merci à eux, car ils s’y sont préparés et je crois qu’ils ont beaucoup travaillé
pour cela. Je remercie également les pouvoirs publics, qui sont là. C’est important aussi,
car vous savez que la plateforme gère un certain nombre de grands projets, qui ont été
repris il y a quinze jours parmi les 34 grands projets de l’industrie du futur française. Ce
sont des projets auxquels nous croyons particulièrement. Je voudrais également remercier
le Fonds de Modernisation de l’Industrie Automobile.
11
Je remercie Patrick BAILLY, du Conseil National des Professions de l’Automobile,
d’être présent à une des tables rondes. Les professions de concessionnaire, agent et
autres, ne font pas partie de la Plateforme mais ils représentent un ensemble considérable
à l’intérieur de la famille automobile française. Il était donc souhaitable qu’ils soient
associés à nos travaux, d’aujourd’hui et de demain.
Encore une fois, j’espère que ces journées marqueront une vraie étape, une vraie prise
de conscience du fait que nous avons des intérêts communs. On peut avoir des intérêts
communs tout en étant concurrents. On peut avoir des intérêts communs tout en étant
fournisseurs et acheteurs. On peut avoir des intérêts communs, tout en respectant le droit
de la concurrence, auquel nous sommes très attachés. Chaque fois que nous pourrons
œuvrer en faveur de plus de cohérence, de cohésion, de relations apaisées entre les
différents acteurs, mieux nous nous porterons tous. C’est l’expérience que l’on rencontre
dans de nombreux domaines.
Voilà donc ces quelques mots que je voulais vous dire en introduction. Je ne souhaite
pas entrer plus en avant, puisque Thierry BOLLORE – Directeur Délégué à la Compétitivité
de Renault – nous a fait l’honneur et l’amitié de bien vouloir introduire ces travaux. Après
l’avoir remercié, je lui donne donc la parole.
oOo
12
La PFA, un atout dans un environnement mondialisé
Thierry BOLLORE
Directeur Délégué à la Compétitivité - Renault
Je suis très heureux d’être présent parmi vous aujourd’hui, et d’introduire auprès de
Michel ROLLIER ces ateliers de la PFA. Je crois que ces deux journées vont pouvoir
démontrer que la PFA avance sur des sujets qui rassemblent l’ensemble de la filière, et qui
devraient positionner la France comme précurseur des technologies de demain. Je pense
notamment au véhicule « 2L/100km » et connecté, lequel est d’ailleurs fortement soutenu
par François HOLLANDE et Arnaud MONTEBOURG, j’aurai l’occasion d’y revenir.
Vous êtes très nombreux aujourd’hui, et cela démontre aussi l’intérêt grandissant pour
travaux de la PFA, et au-delà, pour la filière automobile. On entend souvent dire que
l’automobile n’a plus d’avenir en France, qu’elle n’attire plus les jeunes talents. Pour être
tout à fait franc, ce n’est ni ma vision ni celle de Renault.
La France reste un très grand pays, et l’un des plus puissants dans le domaine
automobile. Pour preuve, la filière française – dans son ensemble – représente environ
deux millions d’emplois induits et pratiquement 500 000 dans le domaine de la production,
pour les activités chez les constructeurs et les fournisseurs.
Nous n’avons donc pas à rougir et je pense que nous devons aller combattre ces idées
reçues. Je crois d’ailleurs que c’est également le rôle de la PFA. Nous sommes nombreux,
chez Renault, à nous impliquer dans tous les projets de la Plateforme et nous allons
poursuivre cet investissement. Nous le ferons, d’autant plus que le contexte économique et
social – en Europe – exige une Plateforme toujours plus unie et puissante, pour faire face
à la concurrence.
Si l’on regarde le marché automobile mondial, vous savez tous qu’il est en croissance.
En 2013, il croît de l’ordre de 2,5 %. Cependant, ce marché est à deux vitesses. L’Europe
connaît depuis deux ans une stagnation, voire un recul. En effet, nos parts de production
mondiales sont passées de 20 à 18 % durant cette période, et la France suit ce
mouvement. A l’inverse, les Etats-Unis et l’Asie – en particulier – affichent des croissances
extrêmement fortes avec des taux à deux chiffres.
Je crois qu’il est important de rappeler que la part des véhicules pour mille habitants
est, en Europe, d’environ 550. En Chine, nous sommes à 47, tandis que l’Inde n’est qu’à
16. Cela montre que l’Asie, qui représente déjà 51 % de la production mondiale, va
continuer de croître en proportion. Je ne parle même pas du Brésil et de la Russie, qui sont
déjà pour Renault les deuxièmes et troisièmes marchés mondiaux.
Dans cette économie à deux vitesses, on doit aussi prendre en compte la concurrence
mondiale à laquelle nous sommes confrontés. Prenez General Motors, Toyota,
Volkswagen, ces trois-là représentent déjà 30 % de la production mondiale. Notre alliance,
avec Nissan, se situe à la quatrième place. Nous voulons continuer à croître afin de faire
partie du « club des titans », c'est-à-dire ceux qui produisent plus de 10 millions de
véhicules par an.
Cependant, la hiérarchie évolue très vite. Pour preuve, Kia grimpe déjà à la cinquième
place mondiale. La vitesse est donc un facteur clé pour conquérir de nouveaux marchés.
Dans ce tableau, qui pourrait être jugé comme peu réjouissant, la France a-t-elle sa
place ? J’en suis absolument convaincu, mais nous devons nous adapter rapidement. Je
crois que l’adaptation est le maître mot.
Je voudrais évoquer quatre points pour illustrer ce propos. Le premier point est le
développement international, pour profiter de la croissance des marchés. Nous avons
choisi de produire au plus près des marchés afin de réduire les coûts logistiques, l’impact
des taxes douanières, limiter les risques de change. En effet, la voiture « longue distance »
13
s’exporte finalement assez mal. Notre objectif, pour être performant, est que plus de 80 %
de nos ventes soient produits localement. Pour renforcer notre développement, nous
devons aussi user de partenariats forts. Avec Nissan, bien sûr, mais aussi avec Daimler et
Avtovaz. Grâce à Avtovaz, nous sommes maintenant le premier producteur en Russie.
Sur le développement international, la PFA multiplie les actions. Un maillage
remarquable a été mis en place par la PFA et Renault, aux côtés des ARIA, d’Ubifrance et
d’autres acteurs régionaux. Nous avons pu partager les clés de la réussite en Russie, en
donnant une certaine visibilité.
Je ne voudrais pas trahir Ubifrance, mais je crois que d’autres dossiers sont nés de cet
exercice, qu’il s’agisse d’implantation, d’exportation, ou même d’études de marché.
Renforcer la solidarité des acteurs, par le maillage, est vraiment une évidence.
Le second point consiste à renforcer la compétitivité dans nos usines françaises, sur
notre sol. Comme vous le savez, nous avons déjà signé un accord avec trois organisations
syndicales. Nous nous sommes engagés à ne fermer aucun site d’ici 2016, d’augmenter
nos volumes de près de 35 %. En contrepartie, les salariés ont accepté des changements
d’horaires afin d’atteindre les 35 heures. En effet, nous étions en dessous de ce seuil.
Le résultat est déjà visible, puisque Nissan nous a confié la fabrication de sa nouvelle
Micra, à hauteur de 90 000 unités par an. Nous devons produire, en France, à un niveau
de performance égal aux meilleures usines européennes.
Ceci n’est pas seulement accessible à Renault, PSA menant la même négociation. Le
dialogue social devient donc un levier fondamental de la compétitivité. Je pense qu’aucun
acteur de la filière ne l’ignore.
La troisième illustration concerne les marchés matures de l’Europe, mais est valable
pour l’ensemble du monde. L’innovation doit nous permettre, demain, de développer une
véritable force de frappe. Renault a choisi le véhicule électrique et peut revendiquer la
place de leader sur ce marché, car nous avons pratiquement 72 % de part de marché.
Avec l’alliance en Europe, cette part passe à 77 %.
Innover c’est prendre des risques, naturellement. Nous sommes bien déterminés à
continuer, y compris avec la PFA. Je pense que des projets comme le véhicule 2l/100km,
ou comme le véhicule autonome, concourent à cela.
Le quatrième point concerne l’emploi et les compétences. Qui dit innovation dit
formation, pour répondre aux nouveaux métiers de demain. C’est aussi faire en sorte que
l’ensemble du tissu de PME puisse trouver les bonnes compétences. Là aussi, je crois
beaucoup aux actions engagées par le groupe de travail ad hoc, au sein de la PFA.
S’internationaliser, améliorer sa performance interne, innover et créer de nouveaux
métiers, sont les quatre piliers forts pour la PFA. Son rôle est de faire en sorte que toute la
filière se dirige intelligemment dans la bonne voie. Il faut dépasser nos individualismes et
construire, comme l’industrie allemande, une organisation profitant à tous.
Certains pays sont beaucoup plus forts et sont déjà organisés. J’ai évoqué
l’Allemagne, où le VDA est une force remarquable. On le voit actuellement dans les
négociations sur le CO2, ou sur les infrastructures de recharge, qui ont lieu à Bruxelles. Il
existe depuis 1976, au Japon, une plateforme de partage des progrès technologiques et
des bonnes pratiques. Ils ont des bureaux à l’étranger : Pékin, Singapour, Washington,
Bruxelles. Cette association est extrêmement puissante.
Nous ne pouvons pas, et ne devons pas rester le « petit village gaulois ». La PFA l’a
parfaitement compris, en prenant la mesure de l’urgence. Toutes ces initiatives sont à
saluer, nous avons besoin de cette force de frappe. Vous l’aurez compris, l’engagement de
Renault dans la PFA est pérenne.
Je vous souhaite à toutes et à toutes de fructueuses journées d’échange des
meilleures pratiques et d’innovation. Je vous souhaite un bon vent à tous.
14
Les partenaires et acteurs de la PFA :
Une place pour chacun, une mission pour tous (1)
I.
Une nouvelle dynamique – un nouvel état d’esprit (2)
« La question qui nous réunit tous ici est simple à formuler : comment créer la solidarité
nécessaire à notre compétitivité collective, que chacun appelle de ses vœux ? Inutile de
dire que l’innovation est au cœur de cette compétitivité, que c’est un levier majeur. La
réduction des énergies fossiles, la réduction des émissions de CO2, mais aussi la refonte
de la mobilité urbaine, un véhicule connecté et autonome, sont autant d’opportunités à
saisir pour l’industrie automobile. Le besoin de mobilité, notamment dans les pays
émergents, est également une opportunité à saisir. A cet égard, des chiffres ont été cités
tout à l’heure. L’avenir est devant nous, donc pas de morosité, cette nouvelle mobilité ne
se démentant pas.
Il est également clair que la complexité des sujets abordés est telle qu’aucune structure,
aussi grande soit-elle, ne peut aborder seule le sujet. Cela paraît évident, mais replacezvous il y a dix ou quinze ans. C’était le bon vieux temps des secrets de laboratoire. Tout a
démarré doucement, par des projets, un petit nombre d’acteurs commençaient à se parler
pour monter une recherche collaborative. Cela se faisait également entre industriels, et
aussi entre industriels et académiques.
Ce n’était pas encore de la recherche « programmatique » vraiment dédiée à
l’automobile. C’était plus du calque des pôles, dont nous avons d’éminents représentants
aujourd’hui. Cette dimension programmatique, cette dimension stratégique, a été amenée
à travers les domaines d’action stratégique. L’appétit venant en mangeant, les différents
acteurs ont souhaité donner plus de perspective à cette dynamique. Il en a découlé les
IED, les IRT, les ARIA, qui permettent de donner une perspective à cet ensemble.
Enfin, la filière s’est organisée sous l’égide de la PFA. Finalement, tout cela est très
neuf. Nous reviendrons sur cet aspect lors de ces deux journées, mais tout ça est vraiment
très récent. On pourrait se dire que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes,
mais cette histoire – qui fait notre force – est aussi d’une grande complexité. On oublie
souvent que Paris a cette chance extraordinaire d’avoir deux grands constructeurs
généralistes, un puissant réseau d’équipementiers, et un tissu scientifique et technique de
premier plan.
Cette richesse est aussi une faiblesse, puisque chaque axe peut légitimement se sentir
souverain dans ses décisions. Il y a l’axe industriel - la PFA - qui réunit les locomotives de
la filière, donc le poids économique. Il y a l’ancrage territorial et thématique des pôles.
Enfin, il y a l’axe technologique, comme le caoutchouc, mais on pourrait citer le software, la
mécatronique, etc. Chaque axe est donc vraiment légitime. Je ne parle pas de l’axe
mobilité, qui est encore plus complexe car l’enjeu est réellement sociétal.
En tant qu’ingénieur, je dirais que nous vivons dans un monde à « n dimensions », pas
simple à gérer. Nous sommes tous ici réunis dans un même lieu. Il y a une unité de temps
et de lieu. Il ne reste plus que l’unité d’action pour réunir les trois éléments de la tragédie
classique. C’est l’objectif que l’on peut se fixer aujourd’hui, ambitieux mais réaliste, quand
on voit les talents réunis dans ces Ateliers. C’est vraiment ce que l’on peut se souhaiter
aujourd’hui. A nous de jouer pour réaliser cette unité d’action. »
(1)
(2)
Session du 02/10/2013 de 10h00 à 12h30, animée par T. Faugeras, Federal-Mogul.
Extraits de l’introduction par G. Devauchelle, Valeo.
15
II.
Des acteurs qui s’affirment chacun dans des rôles complémentaires
Face à la compétition internationale, tout le monde est conscient qu’il faut pousser les
feux sur la R&D et l’innovation. De grandes thématiques technologiques clés vont
nécessiter des développements et des investissements sur le moyen / long terme. Elles
ont été largement identifiées au travers des réflexions menées avec le concours de
nombreuses instances.
Mais, au-delà du panégyrique des technologies, c’est la question d’une certaine mise
en cohérence d’ensemble qui est posée. Replacer ces orientations dans une logique de
filière, rassembler les acteurs autours d’objectifs communs, faire vivre les priorités et les
programmes dans le temps, tels sont les enjeux d’une certaine gouvernance de la R&D.
Différentes réformes successives se sont traduites par la création de nouveaux
concepts de structures de recherche en France. Ils redessinent en profondeur la carte de
la R&D hexagonale. Ils visent à créer des ensembles destinés à concurrencer les grands
pôles internationaux de R&D. Les principaux maillons de ce dispositif appréciés à leurs
justes valeurs par les industriels incluent :

Les 3 Pôles de Compétitivités « historiques », dédiés à l’automobile et à la
mobilité : Mov’eo, ID4car et Véhicule du Futur.
Ces 3 pôles réunissent 750 acteurs de l’industrie des transports et de la mobilité,
de la recherche publique et de l’information - de nombreux membres sont des PME
innovantes.
Tout comme les 71 pôles que comptent la France, les 3 pôles automobiles sont des
animateurs de la recherche collaborative, qui font jouer l’ensemble des acteurs sur
des thématiques technologiques données, avec une action sur les territoires.
Depuis leur création en 2006, ces 3 pôles ont labellisé 600 projets pour un budget
total de R&D de 2 milliards d’euros. Le financement porte sur la moitié des projets l’aide publique obtenue, assez significative, est d’un montant de 484 millions
d’euros.
Bien qu’ayant chacun une vocation territoriale, ces 3 pôles s’attachent à travailler
ensemble afin de partager les expertises et d’éviter les redondances. Aujourd’hui,
ils s’engagent sur des stratégies communes au moins sur 3 thèmes : la mobilité, le
recyclage et l’usine du futur. Par ailleurs placés sous contrat Etat / Régions, les
pôles ont été amenés à définir de nouvelles feuilles de route stratégiques pour les
6 années à venir. Elles visent en particulier à passer du stade « d’usines à projets »
à celui « d’usines à produits d’avenir ».

Des Pôles non estampillés « automobiles » mais dont les activités et les
compétences sont extrêmement importantes pour la filière ; principalement :

Elastopôle est le seul pôle français dédié au caoutchouc dont les débouchés
sont à 75% destinés à l’automobile (dont 50% dans les pneumatiques, et 50%
dans d’autres applications liées aux véhicules). Il oriente également ses
activités vers les polymères via un cluster local.
Le territoire de référence de ce pôle interrégional inclue les régions Centre, Ilede-France, Auvergne et Pays de Loire. A vocation nationale et à ambition
européenne, Elastopole compte parmi ses membres des leaders mondiaux
(Michelin, Hutchinson) et un tissu de 250 PME. La filière compte environ
40 000 salariés et produit près d’un million de tonnes exportées à 60%.
16

I-Trans, dédié au ferroviaire, a été labellisé pôle de compétitivité à vocation
mondiale dès 2005. Il est implanté en Nord-Pas-de-Calais et en Picardie qui
comptent 10 000 emplois dans cette filière avec 4 constructeurs mondiaux et
beaucoup d’équipementiers. Il joue un rôle de chef de file européen d’un
« inter-cluster » 9 autres pôles (3 allemands, 2 autrichiens, 1 polonais, 1
britannique, 1 italien, 1 espagnol).
Ce pôle d’excellence ferroviaire ne peut pas rester en dehors de l’automobile
compte tenu du nombre d’emplois concernés par la filière sur son territoire. Par
ailleurs, la filière automobile présente de véritables complémentarités et
transversalités avec la filière ferroviaire. La feuille de route du pôle met donc
désormais l’accent sur des approches systémiques et des technologies
intéressant directement l’automobile. C'est ainsi que plus de 50% des projets
menés par le pôle sont des projets portant sur l'automobile.

LUTB–RAAC est une association qui a la particularité de regrouper à la fois un
pôle de compétitivité dédié aux camions et bus (LUTB) et l’ARIA Rhône-Alpes.
Elle développe donc les missions classiques d’un pôle et aussi celles d’un
cluster focalisé sur les actions de développement des entreprises.
Dans cette région classée au 6ème rang européen en termes de PIB, l’enjeu est
de promouvoir des entreprises qui ne sont pas que des sous-traitants mais des
fournisseurs de solutions technologiques. Les acteurs lancent des projets R&D
collaboratifs dans le cadre de road-map relatifs aux besoins des villes. Ils
organisent des actions pour « chasser en meute » sur de nouveaux marchés et
affirmer l’existence de ce pôle d’expertise unique en Europe. LUTB organise en
particulier des Tech Days en invitant de grands clients à Lyon.

Des IRT et des IEED, créés en France il y a environ 1 an dans le cadre du
programme des investissements d’avenir, et qui interviennent comme
centres de R&D mutualisée.

L’IRT Jules Verne est l’un des 8 Instituts de Recherche Technologique.
Associant le public et le privé, il a une envergure nationale et internationale. Il a
pour vocation de faciliter la transition d’une logique de projets collaboratifs à
une logique d’intégration des acteurs. L’IRT compte aujourd’hui une
cinquantaine de membres dont une vingtaine de grandes entreprises (EADS,
Renault, Faurecia, Alstom, etc.). Il collabore aussi avec l’autre IRT situé dans
l’Est (M2P) et positionné quant à lui sur les matériaux métalliques.
La feuille de route partagée sur 10 ans se décline en famille de projets. L’IRT
Jules Vernes est centré sur les matériaux composites avec un positionnement
sur les pièces complexes et de grandes dimensions, les nouveaux procédés de
fabrication et l’usine du futur. Il se focalise sur les secteurs de l’aéronautique,
de la construction navale, de l’énergie et de l’automobile. Son budget sur la
période 2012-2020 est d’environ €350M (1/3 Etat, 1/3 entreprises et 1/3
collectivités territoriales). A terme, l’IRT favorisera la mise en place d’un pôle de
recherche rassemblant un millier de chercheurs dont 200 pour les équipes de
l’IRT Jules Vernes.

L’IEED VeDeCom est un Institut d’Excellence en Energies Décarbonnées ; ce
qui est dans son concept très voisin d’un IRT. Dans l’orbite du Pôle Mov’eo, cet
IEED est en cours de lancement sur le plateau de Saclay / Versailles Satory. Il
a vocation à travailler sur les technologies pour la conception des véhicules
décarbonnés et communicants. Il est complètement aligné sur la stratégie
européenne inscrite dans la « Green Car Initiative ». VeDeCom associe des
17
compétences combinant la culture de la fiabilité aéronautique, et la culture
automobile de réduction de coûts et de production série.

Les Associations Régionales de l’Industrie Automobile (ARIA), existantes
pour certaines depuis plus de 25 ans, et qui constituent un ancrage régional
fort pour la PFA ; notamment pour davantage toucher le tissu des PME.
Les ARIA ont été créées à « une époque où les usines intéressaient beaucoup les
gens ». Leur objectif était de faire du réseautage régional auprès de tous les
acteurs. Elles constituent donc la fédération des acteurs de la filière automobile en
région. Depuis peu, elles agissent comme les représentants régionaux de la PFA.
Les ARIA, ce sont avant tout des hommes, des petites entreprises qui pourraient
devenir ETI, et également des grandes entreprises qui se joignent au mouvement.
Certaines ARIA se portent à merveille parce qu’elles sont sublimées par la
présence de constructeurs automobiles et de grands équipementiers qui alimentent
un écosystème dynamique et porteur. Pour d’autres, l’existence et la
reconnaissance peut s’avérer davantage supportées par des acteurs comme la
CCI, le Conseil Régional, les agences Régionales de Développement qui militent
en faveur du développement de synergies économiques.
En Midi-Pyrénées par exemple, l’envie de recréer une ARIA a été motivée par un
recensement / une cartographie qui a montré que la filière automobile représentait
plus d’emplois que la filière spatiale ! Par ailleurs, pour cette région en deçà des
Pyrénées, il est apparu important aux entreprises de se regrouper pour aller
promouvoir les compétences, notamment en électronique et systèmes embarqués,
et attaquer le marché des industriels de l’automobile installés en Espagne.
Ce panel d’intervenants clés dans la R&D n’est bien sûr pas exhaustif. De nombreuses
structures et organisations interviennent dans les activités liées à la recherche dans la
filière automobile.
III.
Comment développer les synergies avec les territoires ?
La constitution de « masses critiques » pour mieux exister face aux autres Nations
automobiles est un objectif qui reste encore à conforter. La structuration progressive avec
des Pôles, des IRT/IEED, les ARIA, etc. y participe. Mais elle a pu s’accompagner d’une
multiplication et d’une dispersion des rôles. La lisibilité du dispositif R&D pour la filière
automobile n’apparaît pas forcément toujours évidente pour tout le monde.
Ces défis vont au-delà des seules rencontres bilatérales Constructeurs /
Equipementiers de rang 1. Ils appellent une logique plus intégrée d’animation et de
coordination au plan national. Ils suggèrent une communication pour informer / impliquer
les PME et équipementiers plus petits sur les tendances et objectifs de la filière. Ils posent
la question du développement des synergies entre acteurs et territoires.
Une place pour tous, une mission pour chacun ! C’est une question essentielle
pour tous les partenaires et acteurs de la PFA. Pour poursuivre dans cette direction,
diverses propositions ont été évoquées au cours des Ateliers 2013, parmi lesquelles :
 Accélérer les processus de mise en place des projets
L’exemple du traitement du dossier VeDeCom illustre la lenteur générale du
mécanisme formel et administratif des projets. La durée moyenne de gestation est
de 24 mois en France contre 9 mois en Europe. La compétence des personnes qui
18
examinent les projets n’est pas à remettre en cause, mais l’organisation d’un
système qui accumule les délais.
 Miser sur des regroupements pour faciliter l’accès des PME aux marchés
Les Pôles aident à donner davantage de chances aux PME innovantes de
participer à de la recherche collaborative. Mais il demeure un plafond de verre
entre le monde la R&D et celui des acheteurs. Les PME ont du mal à gagner
individuellement de gros marchés. A l’instar de ce qu’a expérimenté Mov’eo, les
groupements d’entreprises peuvent constituer une solution intéressante : 7 ou 8
PME représentant un CA cumulé de 20M se présentent en groupe auprès des
grands donneurs d’ordres. Pour ces entreprises, le Pôle de Compétitivité est un
instrument d’aide à la construction du groupement.
 Trouver les bons dispositifs de préservation de la propriété intellectuelle
Les coûts de protection de la propriété intellectuelle sont très élevés. Leur
mutualisation permet de les amortir plus rapidement. A cet égard, le dispositif de
mise en commun imaginé par VeDeCom est novateur et pourrait se révéler attractif
pour les entreprises qui y sont associées. Il devrait permettre de rendre accessible
des technologies qui sinon seraient développées ailleurs – par des tiers dans
d’autres pays – et qui se feraient payer très cher pour y accéder (royalties).
 Renforcer l’expression d’une ambition de formation et la mettre en place
Au-delà de la crise de la filière, c’est une véritable mutation qui est en marche. Il
faut inventer de nouveaux métiers, les construire et communiquer pour inciter à
une dynamique ambitieuse de formation. Réceptacles d’expertises nouvelles, les
Pôles, les IRT et les IEED ont en particulier un rôle important à jouer en liaison
avec les autres acteurs, dans le déploiement de nouvelles formations diplômantes
et qualifiantes. Des dispositifs commencent à se mettre en place et doivent être
renforcés.
 Encourager la transversalité inter-pôles et inter-filières
Les pôles de compétitivité ont été lancés avec la mission de favoriser l’émergence
d’innovations et de ruptures technologiques. Mais en attendant que les produits
imaginés pour dans 10 ans émergent, il faut survivre… D’où la nécessité de
rassembler tous les acteurs, sans exception, dans leurs secteurs concernés. Audelà des pôles de compétitivité, le Nord-Pas-de-Calais a par exemple créé 14
pôles d’excellences. Pour le ferroviaire comme pour l’automobile, l’objectif est de
définir des stratégies de secteurs en lien avec les stratégies nationales de filières,
et d’associer tous ces acteurs dans l’appropriation de cette feuille de route.
 Ouvrir davantage la participation des entreprises étrangères
Dans l’aéronautique, de nombreuses entreprises étrangères présentes en France
se sont enracinées dans le terroir. Elles ont su conserver l’innovation, la R&D, les
usines de fabrication… Elles sont intégrées au GIFAS et travaillent ensemble sur
l’Agenda 2020. Hélas, un certain décalage est perceptible entre cette filière
aéronautique qui prend tous ses talents et reconnaît tous les siens, et la filière
automobile qui est un peu plus réservée sur ce thème… Cette ouverture se conçoit
naturellement pour des équipementiers étrangers dont la place est pleine et entière
dans les plateformes véhicules. Les entreprises ayant des structures en France, et
notamment des équipes de R&D basées sur le territoire national, sont d’ailleurs
bienvenues à candidater au programme R&D du 2L/100km.
19
 Conforter un ancrage fort de la PFA dans le tissu local d’entreprises
Donner un cadre, une vision à long terme, des feuilles de route, sont autant
d’actions essentielles dans un monde de plus en plus imprévisible. De ce point de
vue, la PFA doit aider à passer du local au global. Le global est nécessaire pour
que la filière française puisse avoir cette one voice France face à des concurrents
mondiaux. Mais, en local, le collaboratif ne fonctionne que lorsque on se connaît.
 Améliorer la lisibilité et la simplicité d’organisation de la filière
De multiples structures, organisations, acteurs participent de l’univers automobile :
PF, pôles, centres techniques, CCI, etc. Un système plus lisible, plus simple et
facile d’accès est essentiel pour reconstruire la confiance des PME sans laquelle il
sera difficile de relever le challenge de la compétitivité mondiale. Il faut éviter de
multiplier les guichets au point que les différents interlocuteurs en perdent leur latin.
Préciser qui fait quoi et qui ne fait pas quoi est une action salutaire pour enrayer la
destruction de valeur qui a affaibli le tissu industriel.
La « boîte à idée » mise à disposition des participants lors des Ateliers 2013 a permis
de récupérer d’autres suggestions qui seront évaluées et intégrées dans les plans
d’actions à venir de la PFA.
oOo
20
R&D et technologies différenciantes :
une approche filière structurée (3)
I.
Introduction (4)
Objet de mobilité, de liberté, de passion, l’automobile est aussi un enjeu économique et
social. C’est surtout un produit de haute technologie en profonde mutation : pour certains
véhicules, il y a autant d’électronique que dans les avions. La voiture est probablement un
des produits de grande diffusion le plus complexe qui soit.
Le contenu technique de ces voitures impose des investissements lourds. A chaque fois
que c’est possible, il faut donc standardiser, partager ce qui peut l’être, pour laisser à
chacun les moyens de marquer sa différence. Ce sont autant de raisons qui ont conduit la
PFA à désigner un chef d’orchestre pour ce domaine scientifique et technique. Le Comité
Technique Automobile (CTA) joue ce rôle.
Le CTA couvre plusieurs registres, en étant le One Voice de l’industrie automobile
française, en matière scientifique et technique. A ce titre, il porte les positions techniques
concertées, et unifiées, de la filière. Il est constitué de deux conseils : le Conseil pour le
Recherche Automobile (CRA) et le Conseil de Standardisation Automobile (CSTA).
Le CTA est également une sorte de GPS, pour optimiser les roadmaps d’innovation –
en donnant des orientations, en faisant des choix techniques à moyen ou long terme. Dans
cette perspective, le CRA a ainsi produit des « fiches de position » sur des sujets à enjeux
majeurs pour la filière.
Le CTA a également un rôle moteur dans la mise en place de grands projets
fédérateurs : le projet « véhicule 2L/100km » présenté à l’Elysée dans le cadre de la
Nouvelle France Industrielle, le projet « VALdriv » pour un PLM partagé, et le « véhicule à
pilotage automatique », dernière demande en date à se mettre en place.
Les consommateurs disent que le véhicule du futur devra être écologique, économique
et connecté. Le véhicule 2L/100km a pour objectif de provoquer une vraie rupture
écologique d’ici à la fin de la décennie. Il sera aussi économique pour permettre
l’accessibilité au plus grand nombre.
L’économie n’est pas un argument de communication, c’est réellement un facilitateur, un
facteur clé de succès pour obtenir un effet marqué sur l’environnement. Car sans diffusion
de masse, il n’y a pas d’impact significatif pour le bénéfice de la planète. Enfin, la
connectivité est une des clés de la réduction de la consommation – jusqu’à 25% - en
facilitant l’éco-conduite et l’optimisation des trajets.
Les acteurs de l’industrie automobile française, avaient tendance à travailler chacun
pour eux-mêmes. Sous l’égide de la PFA, et en particulier du CTA, ils vont pour la
première fois former une équipe et jouer collectif. Nombre d’entreprises ont manifesté leur
intérêt pour relever ces défis. L’industrie automobile française est donc en train de se doter
d’une véritable force de frappe.
(3)
(4)
Session du 02/10/2013 de 14h00 à 16h00.
Extraits de l’introduction par JM. Billig, Renault
21
Présentation du Conseil de la Recherche Automobile (5)
II.
Le CRA rapporte au Comité Technique Automobile. Son objectif est de définir une feuille
de route en matière de recherche et d’innovation automobile en France.
Les membres permanents du bureau représentent les directeurs R&D des grands
constructeurs et les grands équipementiers ayant de très importants centres de recherche
en France. L’ensemble des équipementiers de la filière y est présent par la voix de la FIEV,
et les autres constructeurs par le représentant du CCFA. Sont également membres du
bureau, des personnalités qualifiées / membres associés ; ainsi que le Secrétariat
Technique, assuré par la SIA (6).
En s’appuyant sur des groupes de travail ad hoc, le CRA produit des documents
présentant la position de la filière automobile industrielle. C’est important afin que
l’ensemble des acteurs ait une vision commune et partagée des locomotives de la filière.
Ces groupes de travail sont ouverts à toutes les bonnes volontés, à toutes les entreprises,
à toutes les entités de recherche et autres, qui disposent des compétences
correspondantes en France et qui acceptent de travailler avec les autres. L’esprit qui règne
au sein du CRA est que chacun apporte ses compétences, sa vision et met en commun,
avant d’en attendre quelque chose.
Après plus d’un an d’existence, le fonctionnement du CRA est bien rôdé. Il a déjà
finalisé 4 « position paper » dont on voit que quelque part, ils ont inspiré les réflexions du
gouvernement. Ces fiches concernent respectivement: 1) l’hydrogène en tant que
carburant appliqué à l’automobile, 2) l’électrification des véhicules, 3) la délégation de
conduite et la connectivité, 4) les nouveaux usages de la mobilité.
En 2013, un observatoire des échéances d’appels à projet nationaux et européens a
été créé afin d’aider chacun à décrypter des mécanismes complexes et pas toujours
facilement accessibles.
Par ailleurs, les travaux se poursuivent sur des thématiques validés et priorisés par le
CRA : la connectivité / ITS, l’allègement des véhicules, les chaînes de traction hybrides,
l’évolution du mix énergétique, les terres rares (dont le prix a été multiplié par 10 !), le VE
et son écosystème, l’interface homme / machine, les surfaces intelligentes, les
équipements électriques et électroniques, le recyclage des VHU, etc.
En conclusion, le CRA est désormais une équipe soudée. Il a trouvé toute sa place
dans l’écosystème automobile français, avec des objectifs clairs d’animation de la R&D et
de l’innovation en France. Il s’est investi sur des projets d’actualités comme le programme
« Véhicule 2L/100km » et le programme « Véhicule autonome ».
III.
Présentation du Conseil de Standardisation Technique Automobile (7)
Le CSTA dépend lui aussi du CTA. Son objectif est à la création d’une force de
normalisation en organisant le travail dans la filière sur ce sujet et produire de nouveaux
documents de référence nécessaires au dialogue avec les pouvoirs publics et à la
participation aux instances nationales de normalisation.
(5)
(6)
(7)
Présentation de G. Devauchelle, Valeo.
Cf. Organigramme du CRA : J-M. Finot (PSA), R. Bastien (Renault), G. Devauchelle (Valeo), C. Aufrere
(Faurecia), P. Robert (Michelin), C. Desnot (Platic Omnium), N. Le Bigot (CCFA), A. de David-Beauregard
(VIEV), T. Faugeras (personnalité qualifiée), P. Gosset et D. Pfrimmer (SIA).
Présentation de J-M. Spitz, PSA Peugeot Citroën.
22
Tout comme pour le CRA, les membres permanents du bureau du CSTA représentent
les experts de standardisation / normalisation des constructeurs et équipementiers. Y sont
également présents, la FIEV, le CCFA ainsi que la SIA au titre du secrétariat technique (8).
Les travaux sont effectués par des groupes de travail spécifiques à chaque sujet.
Actuellement, 23 groupes existent et rassemblent plus de 80 personnes. La participation
est bien évidemment ouverte à toute entité de la filière susceptible d’apporter une valeur
ajoutée aux travaux.
Les missions du CSTA portent sur la standardisation (mise en place d’outils communs
pour la filière), la normalisation et la réglementation pour lesquels un suivi de l’actualité et
un travail en amont sont impératifs.
Le choix des thématiques proposées par le CSTA est validé par le CTA. Depuis sa
mise en place, le CSTA a traité 21 sujets ; dont 5 sur le CO2 et les émissions, 3 sur les
bruits / vibrations, 3 sur les VE/VEH, 5 sur la sécurité et 5 sujets autres. Il en a résulté 11
« position paper » techniques validés par le CTA. Ils servent au Comité des Affaires
Publiques de la PFA dans son dialogue avec les autorités publiques.
L’affirmation d’une position commune à l’ensemble de la filière permet de donner du
poids à ses propositions. Le CSTA souhaite désormais passer à un mode plus offensif. La
valorisation collective des atouts et positions devrait renforcer l’influence dans les
processus de normalisation à l’avantage de l’industrie automobile française.
Comment mieux travailler ensemble au service de la filière (9)
IV.
Quelques exemples de travaux lancés depuis la création du CRA et du CSTA illustrent
tout l’intérêt d’une démarche filière structurée pour faire face aux grands
enjeux technologiques :

Les nouveaux matériaux pour l’allègement : l’articulation d’une vision technicoéconomique en vue de déployer une stratégie de filière (10).
Un groupe de travail spécifique du CRA a réalisé une étude approfondie sous le
pilotage de Faurecia. Ce travail s’est attaché à mesurer les performances technicoéconomiques possibles des différents matériaux ainsi que des technologies actuelles
et futures.
L’objectif visé était d’identifier les solutions possibles d’allègement à l’horizon 2020
présentant des coûts acceptables (de l’ordre de 5€/kg gagné ; soit 4 fois moins
qu’actuellement). L’étude a permis d’établir une vision prospective commune à des
entreprises concurrentes entre elles, et de lancer des actions coordonnées pour le
développement de matériaux technologiques pertinents par grandes familles de
pièces :

A court terme, il faudra pousser les technologiques existantes à leurs limites (l’acier
a encore de beaux jours devant lui).

A moyen terme, l’introduction progressive de nouveaux matériaux – principalement
l’aluminium – nécessitera des évolutions de l’outil industriel.
(8)
(9)
Cf. Organigramme du CSTA : G. Pirali et K. Zastrow (PSA), J. Roma (Renault), L. Evrard (Valeo), I. Levallois
(Faurecia), C. Laprais (Michelin), P. Wouters (Platic Omnium), N. Le Bigot (CCFA), J-C. Sarbach (VIEV), P.
Gosset et D. Pfrimmer (SIA).
Table ronde animée par P. Gosset, Secrétariat Technique du CTA.
(10)
Présentation de C. Aufrère, Faurecia.
23

A long terme, c’est la montée en puissance de matériaux composites au premier
rang desquels ceux à base de fibre de carbone, qui permettra des gains de masse
de 30 à 60%.
Il a fallu du temps (8 mois) pour réaliser ce travail. Comprendre les problématiques
respectives des différents acteurs était nécessaire afin de trouver un sens commun et
d’en tirer des conclusions. A partir de là, il est possible d’engager un dialogue avec les
IRT pour préciser les développements technologiques à lancer. En complément à cette
étude, il convient maintenant aussi d’engager des actions complémentaires. Il faut par
exemple se poser la question de la création d’une filière carbone en France ou de la
structuration de la filière magnésium.

Le projet du véhicule autonome et connecté : la mutualisation des moyens de
recherche dans une dynamique inédite de collaboration (11).
L’IEED VeDeCom résulte d’un constat partagé par de nombreux acteurs pour créer un
centre d’excellence avec un lieu unique pour travailler ensemble, des moyens propres,
des partenariats étendus. Outre la R&D sur l’efficacité énergétique dans les transports
individuels, cette initiative est naturellement positionnée sur les thématiques de
délégation de conduite, de connectivité et de sécurité.
Conçu pour développer une approche globale de la mobilité, VeDeCom devrait être le
point d’agrégation d’un nouveau réseau « ouvert » rassemblant des compétences liées
à l’automobile ; ce qui sera particulièrement novateur et pertinent au regard des
thématiques couvertes. L’engagement à présenter les résultats des recherches sous
forme de démonstrateurs constitue une opportunité remarquable de tester les
innovations des différentes briques technologiques en situation réelle de
fonctionnement.

Les conditions d’une mise en place de la réglementation WLTP : un enjeu de
positionnement compétitif pour les efforts de réduction de CO2 (12).
Le Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (WLTP) est un projet
réglementaire visant à remplacer la procédure standardisée actuelle de mesure des
émissions de CO2 et de consommation des véhicules. L’objectif, in fine, de l’Union
Européenne, est de rapprocher la consommation des véhicules, de la consommation
réelle perçue - les écarts s’élèvent souvent jusqu’à 20%.
Le changement envisagé porte tant sur le cycle de conduite – beaucoup plus rapide et
dynamique – que sur les conditions de mesure – masse des véhicules, températures,
etc. Il risque d’introduire de nouvelles contraintes de développements obligeant à revoir
les politiques techniques mises en place.
Le WLTP ne valorise en effet pas ou mal des solutions efficaces de réduction de
consommation dans lesquelles la filière française a investi : « downsizing » des
moteurs, stop&start, électrification, … Le bénéfice des systèmes Stop&Start (3 g de
CO2 dans le cycle actuel) sera par exemple divisé par 2 dans ce nouveau cycle qui est
moins urbain et plus autoroutier.
Le WLTP favorise les véhicules fortement motorisés ; ce qui aura pour conséquence
d’entraîner un nivellement des valeurs avec des filières automobiles étrangères qui
n’ont pas fait autant d’effort qu’en France et qui seront avantagées par ce nouveau
cycle.
(11)
(12)
Présentation de L. Prince, VeDeCom.
Présentation de F. Pirali, PSA.
24
Faire entendre une voix hexagonale forte quant au profil définitif de ce cycle et aux
conditions / délais de son introduction relève d’un impératif de compétitivité de la filière
française. Le CSTA s’en est saisi dans le cadre d’un groupe de travail rassemblant les
constructeurs et les grands équipementiers. Par ailleurs, il coordonne les travaux et
essais techniques de validation en cours (ex. corrélation WLTP / NEDC).

La normalisation sur les bruits de passage : une opportunité de mutualiser des
moyens techniques à l’échelle nationale (13).
Trois groupes de travail du CSTA portent sur l’acoustique extérieure du véhicule pour
laquelle une forte sévérisation des normes est attendue d’ici à 10 ans. L’objectif visé
(68dBA), proche des voitures électriques, est extrêmement difficile à atteindre. La
compétitivité de l’offre française passe par une réduction des délais et coûts de
développements imposés par ces évolutions.
Le CSTA a établi une position commune pour la filière française et pour la défendre au
niveau international. Par ailleurs, il a réfléchi sur les moyens techniques nécessaires à
mettre en place pour que les constructeurs français ne se fassent pas distancer ;
notamment par les allemands. Certains industriels outre-Rhin possèdent en effet déjà
des bancs de mesure du bruit en intérieur.
Réaliser des essais sur banc à rouleaux en chambre semi anéchoïque, et donc
s’affranchir des conditions météo, permet de mieux maîtriser les paramètres et la
fiabilité des mesures. C’est la solution technique qui s’impose. Mais l’investissement de
7 à 8 M€ dans un tel outil est très lourd. Une solution alternative consisterait à
transformer le banc indoor actuel de l’UTAC ; ce qui rendrait accessible à moindre coût
une solution mutualisée. La mise en place de ce projet de filière d’ici à 2016 permettra
aux acteurs concernés d’être mieux armés pour faire face aux discussions qui se
dérouleront à cette échéance et qui déboucheront sur une réglementation à l’horizon
2018.
En synthèse, il apparaît qu’avec la création du CTA, la PFA est en train de réussir à
combler un vide. Cette approche filière structurée répond à des attentes multiples ;
touchant à la fois aux valeurs de solidarité, à une dimension humaine issue de rencontres
fréquentes, à un intérêt économique par exemple via la mutualisation, et aussi une force
politique dans l’interface avec les instances nationales et internationales.
Après la mise en route de cette dynamique, certains axes de travail devront continuer à
faire l’objet d’une attention particulière. La filière devra savoir brosser une perspective, des
débouchés pour le futur, partager une vision commune de manière à orienter les efforts et
l’investissement. La structuration de la filière n’échappera sans doute pas non plus à un
renforcement d’une certaine logique de centralisation. Enfin, la cartographie, l’ancrage et la
construction de compétences en France seront un facteur clé pour la réussite de la filière.
Toutes les bonnes volontés sont les bienvenues pour contribuer à ces objectifs de la PFA.
oOo
(13)
Présentation de L. Benoit, UTAC-CERAM.
25
26
Le véhicule 2l/100km :
un grand programme d’avenir mobilisateur
Le 19 octobre 2012, sous l’impulsion du Premier Ministre et du Ministre du
Redressement Productif, la PFA s’est vu confier l’organisation d’un premier grand
programme mobilisateur de filière. Ce programme du « véhicule 2l/100km » fait partie des
34 projets de la nouvelle France industrielle présentés à l’Elysée le 12 septembre 2013.
Ce programme vise à identifier et à développer l’ensemble des briques technologiques
pour la conception, le développement et l’industrialisation d’un véhicule générique, du
segment B – Clio ou 208 – permettant d’atteindre 2l/100km, soit 50 grammes de CO2 au
kilomètre. Un point important est que ces briques technologiques doivent permettre de
réaliser des véhicules commercialement abordables et de grande diffusion.
Soutenu par l’Etat dans le cadre du Programme des Investissements d’Avenir, le
« véhicule 2l/100km » est un axe fondamental pour la filière automobile française. Il doit
l’aider à conserver son rang dans le monde et à fédérer les compétences pour un
leadership dans la réduction des émissions de CO2. Et au-delà, il aidera à viser des
objectifs encore plus ambitieux annoncés à l’horizon 2025.
PSA et Renault sont en effet bien placés dans le combat mondial pour le véhicule
décarboné. Les compétences des grands équipementiers présents dans la PFA sont
reconnues : Valeo leader dans le Stop-and-Start, Michelin pionnier sur les pneus à ultrabasse résistance au roulement, Plastic Omnium et Faurecia avec leurs innovations
respectives pour l’allègement des véhicules. Les autres industriels présents en France,
sans oublier le tissu des PME/ETI et les réseaux académiques et universitaires,
contribuent également à ce savoir-faire.
I.
Organisation du programme Véhicule 2l/100km (14)
La feuille de route a été élaborée fin 2012 en sériant les objectifs
grandes briques technologiques. Ces thèmes ont été collégialement
Conseil de la Recherche Automobile (CRA). Ils sont pilotés par 15
regroupés en 4 grands axes : (1) Hybridation, (2) Rendement du
énergétique du véhicule, (4) Interconnexions / Aides à la mobilité.
du programme par
définis au sein du
groupes de travail
GMP, (3) Gestion
Le programme a été effectivement mis en place début 2013 avec la nomination d’un
Directeur de Programme par la PFA. Le kick-off meeting du 14 Mars a permis de réunir
une centaines d’experts. Ils ont ensemble élaboré 76 fiches projets dont une cinquantaine
suffisamment solides pour envisager un montage concret s’appuyant sur un business
model crédible pour les organismes financeurs (CGI-ADEME).
L’officialisation du programme a été effectuée par la PFA lors d’une présentation à
Paris le 15 Mars 2013. Un portail internet, accessible à tous, a été mis en ligne afin de
faciliter la gestion des fiches projets (15). Ce portail permet aussi à une entreprise de
déclarer sa candidature en expliquant sa motivation et en détaillant ses expertises.
(14)
Cf. la présentation de F. Sudan – les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 9h00
Environ 2/3 des fiches y sont actuellement publiées ; les autres faisant encore l’objet d’un travail
d’approfondissement complémentaire avant d’être publiées ; ceci afin d’éviter les candidatures malheureuses.
(15)
27
Le programme est dès lors rentré dans une phase de déploiement actif. Les pilotes de
chaque groupe de travail instruisent les candidatures reçues et travaillent au montage
effectif de consortiums pour chaque projet. Par ailleurs, la PFA mène une campagne
d’information et d’explication systématique en rencontrant les ARIA, les pôles de
compétitivité et les entreprises en province. En s’appuyant sur ces relais locaux, l’objectif
est d’associer au « Véhicule 2l/100km » le maximum d’acteurs dans une logique de
transparence collaborative.
A la date du 26 septembre 2013, un total de 321 candidatures émanant de 124
entreprises a été reçu. Elles proviennent pour 1/3 de TPE, pour 1/3 de labos et pour le
dernier tiers de fournisseurs de rang 1, d’ETI et PME. Les premiers projets devraient se
concrétiser d’ici à la fin 2013 avec le dépôt effectif de dossiers dans le cadre de l’Appel à
Manifestation d’ Intérêt (AMI) « Véhicule routier du futur ». Un important travail de
structuration et de formulation est requis avant soumission pour instruction par l’ADEME.
Une des difficultés réside dans la nécessité pour les participants à un projet d’apporter
un financement propre équivalent à 2/3 des coûts Les projets déposés dans le cadre du
PIA sont de l’ordre de 10 à 20 M€, ce qui sous-entend que sur un projet de 10M€, par
exemple, les membres d’un consortium projet doivent apporter environ 6,5M€ pour une
aide de 3,5 M€. C’est un investissement qui n’est malheureusement guère envisageable
pour un certain nombre de candidats, par exemples PME ou académiques.
De fait, il est important de faire participer le maximum d’ETI et de grands groupes qui
n’étaient pas forcément dans les chantiers initiaux de la PFA. Toutes les entreprises
éligibles aux subventions car disposant de sites R&D en France sont donc invitées à se
faire connaître. Un onglet « autres propositions » est disponible sur le portail internet afin
d’essayer de monter des projets complémentaires aux fiches mises en lignes sur le site.
Ce programme véhicule 2l/100km est un vrai challenge de filière car il est transversal
et multi-entreprises. L’AMI est ouvert sur les 18 mois à venir. La balle est donc dans le
camp de la PFA pour identifier de nouveaux candidats et monter de nouveaux projets.
Pour cette action à mener et réussir en 2014, la PFA enclenche dès à présent :
 Un travail avec les entreprises qui n’ont pas encore candidaté – en concertation
avec les ARIA et les pôles de compétitivité, il s’agit d’identifier ces acteurs et de
monter des projets ensemble.
 Une réactivation des groupes de travail du CRA, de façon à les faire réfléchir à de
nouvelles fiches, à de nouveaux dossiers susceptibles d’être lancés d’ici à 12 mois.
En conclusion, l’objectif de ce grand programme est de créer des briques
technologiques pour arriver à 2l/100km, mais qui pourront également être utilisées
transversalement sur l’ensemble des gammes véhicule pour réduire la consommation.
C’est aussi un formidable outil pour contribuer à la structuration d’une filière forte. C’est
également un prétexte pour créer, autour de projets collaboratifs innovants, des relations
industrielles durables entre les deux grands constructeurs français, les équipementiers, les
PME/ETI et les académiques.
II.
Les leviers pour atteindre 2l/100km (16)
Le but de ce grand programme est de diviser par 3 la consommation des véhicules
actuellement commercialisés. Pour continuer à être source de progrès pour l’Homme,
l’automobile doit en effet relever de grands défis à l’échelle de la planète :
(16)
Cf. la présentation de P. Doublet - les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 9h00.
28
‒
La réduction des émissions de CO2 : la filière a un rôle important à jouer pour
contribuer à inverser une tendance qui n’est pas bonne (cf. rapports du GIEC).
‒
La baisse des consommations de carburants fossiles : l’augmentation de leurs prix
et la dépendance énergétique sont deux risques dont il faut s’affranchir.
‒
La préservation de la qualité de l’air : c’est devenu un élément critique pour la
santé des populations dans certaines régions du monde à forte densité.
En conséquence, les constructeurs sont engagés sur des objectifs convergents de
réduction des émissions et consommations. En la matière, la réglementation européenne
2020 est assez exigeante avec un CAFE(17) à 95 g CO2/km de CO2 . Un objectif de
consommation à 2L/100km va dans cette direction puisqu’il est équivalent à 46 g CO2/km
en essence et 53 g CO2/km en diesel.
A l’horizon 2030, la roadmap de la Commission Européenne pour une économie
décarbonée, situe la trajectoire dans la continuité, avec pour la gamme moyenne, un point
de passage se situant autour de 50 g CO2/km en 2030. Viser 2l/100km est donc un niveau
d’ambition extrêmement élevé. Mais c’est aussi le niveau d’ambition qui prépare aux
technologies pour la prochaine décennie – et c’est extrêmement important.
Le rapport entre l’énergie strictement nécessaire pour déplacer une voiture, et l’énergie
réellement consommée sur un profil de mission donné, montre le très faible niveau
d’efficacité des véhicules - de l’ordre de 20 à 25% seulement-, principalement lié au faible
rendement du moteur thermique conventionnel. L’amélioration des performances passe
par une double approche consistant, d’une part, à réduire le besoin énergétique des
voitures et d’autre part, à améliorer leur efficacité énergétique :

Le principe de conservation de l’énergie affirme simplement que la puissance
instantanée générée par le moteur pour maintenir une voiture à vitesse constante est
égale à la puissance instantanée des forces qui résistent. On en déduit facilement que
pour réduire la consommation de carburant, il faut s’attacher à réduire ces forces de
résistance. Elles sont de trois ordres :




La mise en mouvement de la voiture : la masse et l’inertie des masses en
rotation sont des facteurs critiques.
Les trainées mécaniques liées au roulement : résistance au roulement des
pneumatiques, le rendement des joints de transmissions, les trainées des
roulements de roue…
La trainée aérodynamique, liée au facteur de forme (Cx) et à la taille du du
véhicule (sa surface frontale).
L’autre grand facteur permettant de réduire la consommation est celui de l’amélioration
du rendement du groupe motopropulseur (GMP). Pour cela, il faut agir sur
l’amélioration du cycle thermodynamique et la réduction des frottements. La
récupération d’une partie des 70% d’énergie perdue par un GMP conventionnel en
chaleur est également à poursuivre : systèmes de récupération d’énergie à
l’échappement par exemple.
La réduction des émissions de CO2 est un exercice difficile qui implique de jouer sur
tous les paramètres pour multiplier les gains. 1% d’amélioration sur l’efficacité énergétique
permet un gain d’environ 1% sur la consommation de carburant et les émissions de CO2.
Un allègement de 100kg génère 10g d’économie de CO2 mais requière aussi une certaine
reconception du véhicule. 50W économisés sur la consommation électrique ne se traduit
que par 1g de réduction de CO2. Etc…
(17)
Emissions moyenne de CO2 des véhicules commercialisés année après année.
29
Même en combinant les différents effets, il reste très ambitieux de descendre à
50gCO2 /km sans apport d’énergie extérieure autre que le carburant consommé. L’objectif
n’est pas atteignable en n’utilisant que des technologies conventionnelles et en agissant
uniquement sur l’allègement. Par ailleurs, le choix est fait de travailler à une solution pour
un véhicule à essence plutôt que Diesel. En effet, celui-ci reste une spécificité européenne
et sera pénalisé à l’avenir par des normes antipollution plus sévères qui impacteront son
coût.
Il apparait que cet objectif de 50g CO2/km pour un véhicule essence, même allégé
d’environ 200 à 250kg, ne pourra pas être atteint sans hybridation. En la matière, deux
chemins sont possibles en termes de synthèse automobile :

Le 1er consiste à mettre en œuvre une hybridation non rechargeable de type
HEV (Hybrid Electric Vehicle) ou HHV (Hybrid Hydraulic Vehicle) comme
Hybrid Air. Dans ce cas, la véritable difficulté sera d’alléger suffisamment le
véhicule malgré le surpoids lié au système hybride.

Le 2nd consiste à utiliser une énergie électrique complémentaire, au travers
d’un hybride rechargeable de type PHEV (PHEV = Plug-in Hybrid Electric
Vehicle). Dans ce cas, la problématique sera de rechercher un optimum
technico-économique malgré l’emploi de batteries plus conséquentes donc
impactant fortement le prix de revient du véhicule.
Ce sont les deux axes qui sous-tendent les développements technologiques du
programme 2L/100km. L’objectif principal est d’offrir en 2018-2020 un véhicule 2l/100km à
coût abordable. Les surcoûts devront être compensés le plus vite possible par des
économies d’énergie réalisées par les technologies mises en œuvre. Celles-ci ne relèvent
pas de la simple optimisation, mais de véritables ruptures qui vont générer de nouvelles
filières technologiques.
Note : Toyota ou Nissan annoncent des développements sur la pile à combustible.
Cette technologie n’a néanmoins pas été intégrée dans le périmètre du programme
Véhicule 2L/100km. Elle ne permet pas en effet d’envisager des applications abordables et
rentables à l’horizon 2018-2020.
III.
Réduire le besoin énergétique (18)
Les perspectives dans lesquelles s’inscrivent le programme 2L/100km étant tracées, il
est important d’apporter un certain nombre de précisions quant aux briques technologiques
sur lesquelles il porte et qui nécessite de très importants efforts au niveau de la synthèse
véhicule :

L’allègement du véhicule.
C’est une priorité qui passe par l’introduction de nouveaux matériaux utilisés
actuellement en aéronautique ; mais en les adaptant à la cadence des process
automobile. Pour les utiliser, il faut réussir à les rendre économiquement viables. Une
douzaine de projets concernent ce thème et portent sur les matériaux, les technologies
et les assemblages.
Une voie complémentaire réside dans la réévaluation du dimensionnel des véhicules
qui n’ont cessé de grandir et de grossir depuis quelques décennies. N’est-il pas
imaginable d’alléger par simplification et en sortant des sentiers battus ? On peut par
exemple revisiter l’intérieur, amincir les sièges, les renforts de portes, etc. Mais cela ne
doit pas se faire au détriment de la sécurité dont les exigences ne vont que croître.
(18)
Table ronde présidée par F. Sudan - les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 11h00.
30
C’est d’ailleurs ce qui rend délicat les projets de « voiture essentielle » - type 2CV
essence, à performance limitée, avec une masse réduite de 350 à 400kg.
A noter que le programme reste centré sur un véhicule du segment B polyvalent de
type CLIO -208 ou C3 et exclut a priori les engins légers de mobilité urbaine de type
quadricycle ou autres.

L’amélioration du rendement du GMP.
Le moteur thermique à pistons s’est imposé comme la solution technologique du siècle
dernier. Comment en améliorer le rendement qui reste tout de même assez médiocre ?
Pour cela, il faut travailler sur son rendement intrinsèque maximum et augmenter aussi
le rendement moyen d’utilisation :


Le rendement maximum est celui du cycle de Carnot environ (37% environ pour un
moteur essence, 40% pour un Diesel). Des solutions connues permettent
d’envisager une augmentation du rapport volumétrique de compression au travers
du taux de détente des gaz (turbo-alimentation, cycles de Miller-Atkinson,
combustion diluée, etc). Le moteur à taux de compression variable est un moyen
de rupture pour aller plus loin dans l’amélioration du rendement thermodynamique.

Le rendement moyen d’utilisation sur cycle normalisé tourne autour de 20 à 25%
(Clio à moteur essence). Pour atteindre 2L/100km, il faudra utiliser le moteur sur
ses points de rendement optimum. L’hybridation aidera à le faire sur la majorité de
ses modes d’utilisation et favorisera l’utilisation de solutions de type Miller-Atkinson
La réduction des frottements.
Réduire la viscosité des lubrifiants à l’interface des pièces en mouvement, tout en
conservant leurs propriétés anti usure, est bien sûr un 1er domaine d’action pour réduire les
frottements. Des technologies de traitement de surface en rupture de type DLC – Diamond
Like Carbon – permettent de diminuer les coefficients de frottement. Mais il faut continuer à
tester des solutions intermédiaires (nitrocarburation) qui apportent un meilleur compromis
coefficient de frottement / coût acceptable.
La « texturation de surface » constitue une 3ème voie prometteuse à moyen terme : la
création de micro voire de nano cavités à la surface des matériaux en contact permettrait
d’améliorer encore l’efficacité des lubrifiants. Des techniques pour cela existent déjà (Ultra
Surface Design) et des équipements pour les valider sont en cours d’élaboration.

La résistance au roulement.
L’allègement des véhicules, une résultante du programme 2L/100km, va entrainer un
redimensionnement des pneumatiques qui seront vraisemblablement de plus grand
diamètre, plus étroits et moins lourds. Pour réduire leur trainée aérodynamique, il va falloir
réduire leur surface frontale, et adapter leur morphologie extérieure en optimisant les
interactions avec les flux d’air sous véhicule et au travers du passage de roue. Le tout sans
bien sûr remettre en cause la sécurité - adhérence mouillée et durée de vie de l’usure.
Outre un impact positif sur la résistance aux roulements, ces développements aideront
aussi à optimiser la récupération d’énergie dans les phases de freinage.

La consommation des auxiliaires.
Les auxiliaires et plus particulièrement la climatisation n’est pas prise en compte dans
les cycles d’homologation. Néanmoins, en usage réel, son impact est significatif. Ainsi, audelà de 30°C à l’extérieur, l’impact de la climatisation est de l’ordre de 20 à 25g CO2/km.
31
En hiver, la mise en route du chauffage retarde la montée en température du moteur. Ces
phénomènes s’amplifient avec l’hybridation du véhicule. Pour un véhicule totalement
électrique, l’autonomie sera réduite de 50% en hiver et entre 25/30% en été.
Plusieurs pistes peuvent être poursuivies pour trouver des solutions. Il est tout d’abord
possible de réduire le besoin énergétique en travaillant sur l’habitacle (isolation, vitrage,
renouvellement de l’air, le confort « localisé », etc). L’électrification du compresseur permet
par ailleurs de le rendre indépendant du régime moteur. 3ème piste : améliorer le mode de
production de Chaud ou de Froid avec une pompe à chaleur valorisant les échanges
thermiques et les pertes au sein du véhicule (habitacle, moteur, batterie). Enfin, 4ème piste,
les techniques d’hybridation thermique permettent d’exploiter les rendements du système
thermique pour stocker du chaud ou du froid et les restituer par la suite avec des gains
intéressants.
Récupérer et stocker l’énergie (19)
IV.
Brique technologique nécessaire à l’atteinte de l’objectif du 2L/100km, l’hybridation
peut se décliner suivant différentes approches. Chacun des constructeurs a choisi de
privilégier une solution spécifique tout en essayant de communaliser au maximum les
développements :

Hybrid Airde PSA, développé en collaboration avec Bosch, constitue une mise en
œuvre novatrice du concept de véhicule hybride non rechargeable hydropneumatique
(HHV) HEV. Il fonctionne selon un principe similaire à un hybride électrique de type
HEV, mais plutôt que d’utiliser un moteur électrique et une batterie comme stockeur
d’énergie, il utilise un moteur et une pompe hydrauliques associé à un stockeur
hydropneumatique pour récupérer l’énergie cinétique habituellement dissipée en
chaleur par les freins lors des décélérations. La puissance emmagasinée est
immédiatement restituable par la bonbonne d’azote. L’intérêt d’une hybridation qui ne
soit pas électrique est à la fois environnemental (utilisation de technologies simples) et
économique (25% d’économie de consommation sur un démonstrateur C3, jusqu’à%
en utilisation urbaine).
Ce système met en œuvre des technologies liées à l’hydraulique et à la mécanique ;
donc éprouvées et facilement industrialisables. En phase de récupération, le moteur
hydraulique envie de l’huile dans un « accumulateur » qui comprime les gaz. En phase
de restitution, le gaz se détend, renvoyant l’huile dans le moteur hydraulique.
L’ensemble est couplé à une boite de vitesse intelligente qui permet de faire
fonctionner le moteur à son rendement optimum. Des matériaux composites pourront
être employés pour réduire la masse du stockeur sous pression (250 bars),
actuellement en acier.

L’hybride rechargeable PHEV Low Cost de Renault se positionne par rapport aux
offres que commencent à proposer les concurrents allemands et japonais, mais qui
sont encore à prix élevé (35 000 à 40 000€). L’objectif de Renault est d’offrir une
solution technique à prix abordable pour 2018. Il consiste en un véhicule doté d’un
fonctionnement HEV sur route (eg. pour un usage le week-end) et d’une capacité de
roulage en zone urbaine sans émission de CO2 ZEV d’environ 40km adapté à un
usage trajet travail en semaine.
La définition technique comporte plusieurs aspects importants pour la consolidation
d’une filière française de composants compétitifs. Tout d’abord, le moteur électrique
(19)
2
ème
Table ronde présidée par F. Sudan - les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 12h00.
32
doit tenir compte de ce qui a été fait sur le véhicule électrique afin de tirer le maximum
de synergies Process et d’effets volumes. Des réductions de coût doivent pouvoir être
réalisées en minimisant le nombre d’aimants et en optimisant le refroidissement par
l’utilisation d’une électronique de puissance à base de Nitrure de Gallium.
L’augmentation de la densité d’énergie de la batterie permettra d’en minimiser la taille
et donc le coût. Enfin, le moteur à essence utilisé devra être à la fois simple, compact,
et optimisé sur les points d’utilisation en mode PHEV.
En parallèle de ses deux grands axes, les industriels travaillent à des orientations
technologiques complémentaires susceptibles d’améliorer considérablement le bilan
énergétique des véhicules :

Le Mild Hybrid 48 volts est une solution intermédiaire d’hybridation « légère » (8 à
15kW) très abordable et qui devrait permettre d’atteindre les 60 à 70g de CO2 sur un
véhicule du segment B. Elle répond par ailleurs en fournissant un réseau de bord à
tension augmentée (48V au lieu de 12V) à l’augmentation du besoin en énergie
électrique provenant de l’augmentation du nombre de calculateurs et de
consommateurs liés à l’amélioration des fonctions de sécurité et de confort.
L’hybridation 48V va permettre d’envisager l’électrification de ces composants, avec
trois principaux avantages :

l’utilisation au juste nécessaire – ce qui réduira d’autant la consommation
puisque ces consommateurs étaient traditionnellement liés au régime moteur.

l’augmentation de la tension – passer à 48V va réduire les courants, donc les
pertes, tout en restant sous les 60V, seuil critique pour la sécurité des
personnes.

La réduction de la batterie - avec ce type d’hybridation, la batterie sera
relativement petite, plus légère, moins chère et moins compliquée.
Aujourd’hui, les constructeurs allemands ont déjà standardisé le 48V. En exploitant les
synergies entre l’hybridation et l’électrification des composants, il devrait être possible
d’aboutir à des solutions apportant un gain de consommation de 15 %.

La récupération de l’énergie thermique est une voie déterminante pour que le
rendement moyen du GMP se rapproche des 35% La majeure partie de l’énergie qui
ne va pas dans les roues, finit en chaleur ; essentiellement dans le radiateur, les gaz
d’échappement, les gaz brulés ou à circuler. Aujourd’hui, différentes technologies sont
en phase de recherche pour récupérer cette chaleur et la transformer en électricité. On
peut citer les thermoélectriques – composants électroniques transformant un gradient
de température en tension mais aussi des systèmes électriques « turbo compound »
associant une micro turbine couplée à une génératrice qui est entrainée par les gaz
d’échappement et qui réalimente un moteur électrique couplé à la boite de vitesses
(NB : ce type de solution sera utilisée en F1 en 2014)
On peut aussi citer également les systèmes à cycle de Rankine qui ne sont ni plus ni
moins qu’une machine à vapeur mise en aval du moteur thermique et qui convertit
l’énergie mécanique sur la ligne d’échappement via une turbine. Ces approches sont
déjà mise en œuvre sur des centrales stationnaires et sont susceptibles d’application
dans le secteur des poids lourds américains vers 2018. Compte tenu des
problématiques d’intégration, les applications automobiles ne sont pas encore
envisageables avant 2020.
33
V.
Conclusion (20)
Même si les voies sont différentes, elles sont complémentaires et presque toutes
nécessaires pour atteindre 2l/100km. Il faudra hiérarchiser ces technologies sous l’axe
« Contribution CO2/ Coût du système », mais aussi en intégrant les investissements
industriels liés au process innovants à mettre en place.
La compréhension du sujet est exactement la même pour tous. C’est important et cela
a permis au CRA de la PFA de peser les différents avis. D’ailleurs, un dénominateur
commun à toutes ces technologies a été trouvé: le gramme de CO2 gagné par euro, et pas
simplement par kilomètre. Chacun sait, et c’est aussi une bonne nouvelle, qu’il est difficile
de faire simple et pas cher.
L’objectif est donc maintenant connu, partagé. Les voies technologiques sont
extrêmement riches et variées. La filière a désormais quatorze mois devant elle pour
compléter ce qui a déjà été fait. Chacun peut trouver sa place dans les différents domaines
technologiques qui ont été présentés. Chacun est appelé à apporter des pierres
complémentaires à l’édifice. L’objectif est atteignable, il est en vue et technologiquement
faisable.
Les constructeurs français sont dans le trio de tête de ceux qui fabriquent les véhicules
rejetant le moins de CO2. Ils sont également à la pointe, lorsqu’il s’agit de proposer des
véhicules compétitifs. Ce défi du rapport qualité/coût, pour faire « simple et pas cher », fait
partie de la spécificité du savoir-faire français. La filière a donc en main tout ce qu’il faut
pour réussir ce beau programme du véhicule 2L/100km.
oOo
(20)
Intervention de G. Devauchelle, Président du CRA - les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 12h30.
34
VALdriv PLM :
lancement d’un 2
grand programme de filière (21)
ème
I.
Genèse de VALdriv PLM (22)
L’industrie automobile évolue dans un milieu extrêmement concurrentiel sous la
pression des marchés. Elle doit se conformer en permanence à de nouvelles exigences
réglementaires. En conséquence :

Le produit automobile est de plus en plus complexe pour pouvoir rester attractif
dans cet environnement de compétition globalisée.

Les grands constructeurs, leurs partenaires et leurs fournisseurs, y compris
PME/ETI, doivent gérer un nombre de données toujours grandissant.

L’évolution des technologies numériques associées au cycle de vie du produit
devient un levier incontournable.
Tous les acteurs automobiles doivent accélérer leurs processus d’innovation et être
toujours plus performant en termes de « Time to Market ». La standardisation des
processus et des outils logiciels sont alors la clé du succès pour un management global.
Le « Product Lifecycle Management » (PLM) est une approche qui prend en compte le
cycle de vie complet d’un produit ou d’un service depuis la phase la plus amont de la
conception, en passant par le développement, la fabrication, l’après-vente jusqu’à la phase
de recyclage.
Au sein de la filière automobile française, la plupart des acteurs réfléchissent à
l’élaboration d’un PLM comme un système de management des informations techniques,
des processus et des compétences qui offre une structuration des données pour
l’entreprise étendue. Mais seules quelques briques sont aujourd’hui opérationnelles dans
nos entreprises.
Il devenait donc logique de lancer au sein de la PFA un programme basé sur le
management de la valeur ajoutée par les outils numériques sur tout le cycle de vie des
produits et services automobiles : VALdriv PLM, contraction de « Value driven PLM». Il
s’agit d’un véritable levier compétitivité pour la filière automobile. Il est important de noter
qu’il s’agit de processus créant de la valeur et pas seulement d’applications de solutions
logicielles.
II.
Les objectifs du programme (23)
Le programme VALdriv PLM a pour objectif d’accroitre la compétitivité de la filière par
la mise en œuvre d’un continuum numérique sur le cycle de vie du produit avec quatre
thématiques :
1- La mise en œuvre accélérée d’un PLM dans chaque entreprise de l’accord de
consortium grâce à la synergie VALdriv ; et aussi l’introduction d’innovations
fonctionnelles et de processus innovants définis sur l’ensemble du cycle de vie du
produit.
(21)
Session du 03/10/2013 de 14h30 à 15h30 animée par JM. Billig (Renault) et J. Cointre (PFA).
Introduction par JM. Billig - Renault.
(23)
Exposé et table ronde pilotée par J. Cointre – PFA.
(22)
35
VALdriv ne remplacera pas les différents PLM existants mais jouera la
complémentarité. De nouvelles fonctionnalités vont permettre de progresser dans
l’Innovation Produit, le « Time to Market » et la Réduction des Coûts. Ceci au
bénéfice du client en multipliant le nombre de modèles proposés par l’utilisation
accrue de pièces existantes « carry-over », par la diminution du nombre d’essais
sur prototypes physiques et l’optimisation de la performance industrielle.
2- Des solutions favorisant les échanges numériques et le travail collaboratif mises à
disposition de l’ensemble de la filière automobile.
C’est une problématique complexe que chacun connait bien. Aujourd’hui,
l’interopérabilité des systèmes PLM dans l’industrie automobile est critique dans
une approche « entreprise étendue ». Le développement simultané en contexte est
la clé du succès compte tenu de l’évolution du partage des responsabilités entre
Constructeurs et Equipementiers. Les Co-innovations en sont un bon exemple.
3- La définition de nouvelles normes et standards renforçant l’interopérabilité des
processus et outils au sein de la filière ainsi que les supports de communication et
de formation pour la dissémination OEM - PME/ETI.
Il s’agit là d’un effort très important pour mettre en œuvre des processus
collaboratifs qui concernent des organisations et des disciplines différentes car une
approche globale est basée sur des standards. Ces standards doivent avoir une
maturité suffisante pour être utilisés de façon opérationnelle dans un contexte
évolutif. Ce travail devra également se faire en liaison avec les acteurs Européens
et Mondiaux dans le cadre de la définition des standards.
4- Enfin, le développement des compétences par le déploiement des formations
associées.
Le résultat final est d’apporter des « Solutions et Services » PLM dédiés pour une
chaine d’acteurs de la filière automobile.
III.
Organisation du programme
VALdriv PLM regroupe les principaux acteurs que sont PSA, Renault, Valeo, Michelin,
Faurecia, Plastic Omnium, GALIA et, comme partenaire privilégié : Dassault Systèmes. Le
programme se découpe en trois projets interdépendants qui se dérouleront jusqu’en 2017 :
Le projet 1 – « PLM innovant » vise à donner un avantage concurrentiel aux
entreprises de la filière en travaillant sur les fonctionnalités et les
processus ; par exemple :
•
maitriser les risques et accélérer l’aide à la décision dans la création de
valeur des produits / process industriels innovants ;
•
supporter les nouveaux processus et les nouvelles technologies avec des
outils innovants.
Le projet 2 – « Hub pour PLM » :
•
conduira à la définition de « Solutions et Services » reliant les PLM pour
supporter les différents scénarios d’échanges entre tous les acteurs de la
filière automobile.
•
validera sa mise en place par des Pilotes opérationnels.
36
•
définira les spécifications et recommandations de mise en œuvre,
notamment en ce qui concerne la sécurité d’utilisation, la propriété
intellectuelle de chacun des partenaires et le business model.
Le projet 3 – « Standards PLM » aura pour mission :
•
d’identifier et de promouvoir les livrables du programme candidats à la
standardisation de processus collaboratifs d’ingénierie.
•
de faciliter par des méthodologies la collaboration dans la filière des
constructeurs aux fournisseurs de rang 1 à n, y compris les PME, ainsi
qu’inter-constructeurs et inter-fournisseurs.
•
de construire, proposer et négocier des standards avec les organismes
internationaux.
•
de diffuser et promouvoir les résultats du programme VALdriv tant auprès
des PME/PMI-ETI françaises qu’à l’ensemble des acteurs industriels
mondiaux.
Le pilotage général du programme rend compte directement au président du Comité
Technique Automobile (CTA) au sein de la PFA.
En conclusion, VALdriv PLM est aujourd’hui dans sa phase de lancement. Ce
programme de collaborations inter OEM et OEM-Partenaires / fournisseurs est l’occasion
unique de doter la filière automobile française de fonctions PLM innovantes et
collaboratives développées en synergie avec un partenaire commun, Dassault Systèmes. Il
permettra aussi de se rapprocher de l’industrie.
oOo
37
38
Les pouvoirs publics
en appui des projets de la filière
I.
Introduction : les modes de financements publics (24)
Un constat avait été dressé en Février 2012 dans le cadre du Comité Stratégique de
Filière. Une réflexion collective menée par des directeurs R&D de la filière recommandait
en particulier de « modifier de manière volontariste un certain nombre de dispositifs
existants, notamment en ce qui concerne le financement et la gestion des compétences,
afin que la R&D automobile soit vivifiée par un écosystème à la hauteur des enjeux et des
ambitions ».
Deux sujets essentiels pour la dynamique de la R&D de filière avaient notamment été
identifiés :

traiter le « millefeuille » du dispositif de financement de la R&D, de sa visibilité et
de son accès qui était vécu comme très difficile par les PME. A défaut d’une remise
à plat simplificatrice, un guichet unique était suggéré comme étant sans doute la
solution la plus pertinente à court terme.

asseoir la place de la France dans la dynamique européenne des appels à projets
structurant sur lesquels l’industrie allemande est particulièrement présente.
Développer une approche plus active semblait nécessaire afin d’assurer une
représentativité suffisante pour mieux peser sur les choix de la Commission.
En parallèle aux sessions plus techniques de ces Ateliers, il était donc important
d’aborder ces sujets.
II.
L’observatoire des appels d’offres européens et ses missions (25)
Les pouvoirs publics avaient noté un manque de cohérence de la filière lors des
réponses aux premiers appels à manifestation d’intérêt (AMI) dans le cadre principal du
« véhicule du futur ». La PFA s’est en conséquence doté d’instances techniques sous
l’autorité du CTA afin de développer des logiques de cohérence et de visibilité.
Le Comité de la Recherche Automobile (CRA) a eu notamment pour mission de faire
émerger des projets phares qui fédèrent massivement les acteurs de la filière et qui
puissent faire l’objet de réponses aux appels à projets publiés par les instances publiques.
Dans le cadre du CRA, le groupe de Travail n°11 a réfléchi sur la mise en place d’un
observatoire des appels d’offres Européens. Son rôle est d’identifier des opportunités de
financements pour la recherche précompétitive. Son objectif est d’aider à faire se
rencontrer les feuilles de routes élaborées par le CRA avec les orientations des pouvoirs
publics (AAP, plans de soutiens, etc.).
Plusieurs grands projets de filière constituent un aboutissement de cette approche. Il en
va ainsi du « Véhicule 2L/100km » qui sert de « laboratoire méthodologique » pour
construire et consolider une démarche de filière. L’impulsion pour la mise en place du
projet « VALdriv PLM » a été donnée très récemment et sa structuration est lancée. Enfin,
(24)
(25)
Cf. introduction de B. Million-Rousseau – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 16h30
Cf. intervention de F. Gas – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 16h30
39
le « Véhicule Autonome et Connecté » est un 3ème grand programme annoncé depuis peu.
Il reste maintenant à l’organiser au sein de la PFA.
III.
Le programme français des Investissements d’Avenir (26)
Dans le cadre du « PIA » lancé en 2010, l’ADEME s’est vu confié la gestion de 3
programmes : « Véhicule du Futur » doté d’une enveloppe de 920 millions d’Euros,
« Démonstrateurs énergies renouvelables et chimie verte » (1 381 M€) et enfin,
« Economie Numérique ».
Le programme véhicule du futur s’est ouvert en 2011. Il a fait l’objet, dès la loi de
finance, d’une distinction entre le transport routier (670 M€), le transport ferroviaire (150
M€) et le maritime (100 M€). Sa mise en œuvre s’est effectuée par le biais d’Appels à
Manifestation d’Intérêt. En tant qu’opérateur, l’ADEME rédige et publie les appels à projets,
reçoit les propositions et conduit les expertises sous 2 angles : a) l’intérêt technique et b) le
marché prévisionnel et la rentabilité d’une mise sur le marché à un horizon assez court de
5 à 6 ans.
Puis, les dossiers sont présentés pour avis consultatif à la Commission Nationale des
Aides, composée d’experts indépendants. Ils passent ensuite devant le Comité de Pilotage
qui regroupe les trois ministères de tutelle du programme - le Ministère de l’Industrie, le
MEDD et le Ministère de la Recherche. Enfin, la décision de soutenir le projet revient au
Premier Ministre, par le biais du Commissariat Général à l’Investissement.
Au total, 12 AMI ont été lancées entre 2011 et 2012 - chacun sur un thème précis (27) –
et sont désormais clos. Sur les 150 dossiers reçus, 46 d’entre eux ont été signés par le
Premier Ministre. Le point clé pour y parvenir est de démontrer le caractère incitatif de
l’aide ; c’est-à-dire que sans le soutien de l’Etat, un projet se ferait plus lentement ou de
manière moins ambitieuse. Au-delà d’aides supérieures à 7.5M€ par bénéficiaires, une
notification individuelle doit être faite aux autorités de la concurrence à Bruxelles – 3 gros
dossiers reçus et notifiés avec succès à ce jour.
Le mode d’intervention du programme des investissements d’avenir est avant tout sous
forme d’avances remboursables, avec néanmoins possibilité de subventions pour un
montant obligatoirement inférieur à 1/3. Dans certains cas minoritaires, l’aide de l’Etat peut
s’effectuer sous forme d’apports en fonds propres ou quasi fonds-propres. Dans ce cas,
l’Etat se comporte comme un co-investisseur avisé dans des PME, notamment par le biais
du fond Ecotechnologies, doté de 150M€, et géré par la Caisse des Dépôts. Certains
projets peuvent aussi passer par la création de « sociétés de projet » constituées pour la
circonstance (cf. le projet HybridAir de PSA).
Un dernier AMI appelé « véhicules routiers du futur » s’est ouvert le 11 Juin 2013 et
sera clôt le 1er Décembre 2014. C’est un AMI chapeau regroupant toutes les thématiques
du véhicule et de la mobilité routière. Doté d’une enveloppe de 250 M€, il finance en
particulier le programme « véhicule 2L/100km ».
L’Etat souhaite favoriser des projets structurants qui relancent et établissent des
filières. Il privilégie donc plutôt des projets d’envergure collaboratifs (8 partenaires
maximum). Sans exclure bien évidemment les dossiers plus petits, il a fixé à 5M€ le seuil
pour une instruction prioritaire. La PFA assure la cohérence des différents projets et du
dépôt de dossiers avec l’ADEME.
L’instruction se fera en 4 vagues successives dont les dates de clôture sont le 13
Septembre 2013, les 17 Janvier, 16 Mai et 1er Décembre 2014. Les premiers dépôts de
(26)
(27)
Cf. intervention de S. Garrigou – les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 9h00
Cf. la liste détaillée dans la présentation de S. Garrigou.
40
dossiers sont en cours…. La filière a donc 12 mois devant elle pour s’organiser et finaliser
les projets du grand programme « véhicule 2L/100km » !
IV.
Le bénéfice des programmes collaboratifs européens (28)
L’Europe finance la R&D en mettant à disposition des enveloppes importantes dans un
cadre pluriannuel. La prochaine tranche de financements s’étendra sur la période 2014 /
2020. Les actions à destination de l’industrie relèvent de 2 grandes logiques :

Le programme « Horizon 2020 », doté d’un financement total de 70.2 milliards
d’Euros. Les projets qui seront aidés auront pour priorité d’améliorer le niveau
scientifique, de renforcer le leadership industriel et de répondre aux challenges
sociétaux. C’est le principal guichet pour les projets de R&D.

Le programme « Politiques de Cohésion », dont l’objectif est de réduire l’écart
économique entre régions de l’Europe par une politique de « spécialisation
intelligente ». Son budget de 325 milliards d’Euros sera distribué directement
aux régions afin qu’elles financent des actions de développement. Pour des
territoires géographiques qui afficheraient des ambitions spécifiques à
l’automobile, ce sera aussi le moyen d’en financer certains projets.
Il est important de savoir que l’Europe peut intervenir sur les TRL 1 à 9 des projets. Audelà des sujets relevant de la R&D (TRL jusqu’au niveau 5 ou 6), il est également possible
d’obtenir des subventions pour des lignes pilotes, et éventuellement des soutiens pour la
construction d’unités de production.
Les programmes soutenus dans un cadre européen peuvent être particulièrement
intéressants. Dans certains cas, un dossier peut être monté en moins de 3 mois. Il est
habituel d’obtenir des taux de subvention supérieur à 50% des coûts engagés par chacun
des partenaires. Le paiement d’une avance de 50% peut être obtenu au démarrage. Les
frais de gestion administrative du projet sont finançables à 100%....
Il faut donc décomplexer les entreprises – plus particulièrement les PME – quant aux
financements européens accessibles. D’ailleurs, dans l’objectif « d’investir et de soutenir
l’économie réelle », l’Europe met en place des initiatives spécifiques pour les PME en
s’appuyant notamment sur la BEI. Sur la période 2014 – 2020, ce sont 580 000 à 1
millions de PME qui sont susceptibles de bénéficier des retombées des programmes
COSME, Horizon 2020 et ESIF.
Afin d’aider les PME à mieux se positionner sur les projets européens, le Pôle de
Compétitivité Mov’eo se propose d’organiser des workshops sur les financements
accessibles. Par ailleurs, le pôle prend l’initiative de créer la structure Mov’eo
Développement pour accompagner les entreprises notamment dans la préparation de leurs
propositions.
Les clés de réussite pour capter les aides européennes sont connues. Il faut que les
parties intéressées se fédèrent et établissent un dialogue avec la Commission en amont
des publications des Appels à Projets (AAP). C’est dans cette logique que Mov’eo a
adhéré au l’EGVI (29) regroupant plus d’une cinquantaine d’entreprises afin de proposer des
idées de projets R&D susceptibles de déboucher sur des AAP.
En se structurant afin de parler d’une seule voix, les entreprises d’une filière maximisent
ainsi les chances de capter une fraction plus importante des soutiens européens. Pour la
filière française, c’est une priorité de mobilisation à court terme afin de conforter son
positionnement et de tirer le plein bénéfice des programmes européens. Pour soutenir
toutes les actions de lobbying à Bruxelles, la PFA n’a pas pour l’instant de représentation
(28)
(29)
Cf. intervention de J. Langheim – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 16h30
Electric Green Vehicle Initiative, regroupant des acteurs clés (ex. Valeo, VW, Siemens, ST, etc.).
41
sur place. Dans un premier temps, il a été décidé de s’appuyer sur les équipes des
membres fondateurs disponibles et en place (Renault, PSA et Michelin).
V.
Synthèse des politiques d’aide à la filière (30)
L’Etat s’attache à mettre en place une politique de filière, définie en concertation avec
elle ; notamment dans le cadre du Comité Stratégique de Filière. L’efficience de cette
politique passe par un rassemblement de l’ensemble des acteurs en un dispositif cohérent.
Il faut donc soutenir la PFA pour pouvoir disposer d’échanges, avoir une visibilité, une
position commune – notamment sur les réglementations européennes. Cette logique
d’ensemble facilite l’accompagnement des efforts de R&D, d’innovation, de diffusion des
VE et VEH. Elle aide à conforter la filière - des usines de production aux PME / ETI soustraitantes – et à anticiper et à accompagner les difficultés.
La politique de la filière est à la confluence de politiques publiques transverses sur
l’innovation, la R&D, les PME, la compétitivité, le soutien aux investissements (ARI, PAT,
Fonds Auto), la formation, l’export, etc. Ces politiques mobilisent des dispositifs et des
opérateurs présents sur le terrain (BPI, ADEME, ANR, Ubifrance, etc).
Sauf exception, l’objectif est d’utiliser l’existant et ne pas compliquer le « millefeuille »
bien connu de tous. Par ailleurs, il est important de rappeler que le rôle des pouvoirs
publics est d’afficher des priorités élaborées en lien avec la filière. Les 2 projets spécifiques
à l’automobile, faisant partie des 34 projets annoncés par le Président de la République,
visent par exemple des objectifs de réduction des consommations et émissions.
Le Crédit Impôt Recherche (CIR) est un socle de base ouvert à tous pour aider à la
R&D et à l’innovation. Des dispositifs complémentaires d’incitation ont aussi été mis en
place dans la logique des priorités de l’Etat :





R&D collaborative entre entreprises et avec la recherche publique : Fonds unique
des pôles de compétitivité (FUI),
PME : aides à l’innovation Bpifrance,
Structuration de filière : appels à « projets structurants des pôles de compétitivité
(PSPC) du PIA avec la Bpifrance comme opérateur,
Grands projets industriels : le programme Véhicule du Futur du PIA dont l’ADEME
est l’opérateur et pour lequel 750 millions d’Euros sont mobilisés,
Projets de recherche amont industries / laboratoires : ANR.
Cette « boîte à outils » pour la filière automobile peut paraître complexe. Mais elle offre
une flexibilité permettant de couvrir au mieux les besoins. Elle mobilise des moyens
importants et qui, au regard des sommes allouées, sont assurément très utilisés. Elle
s’appuie sur des « ouvriers spécialisés » pour aider à la mise en œuvre (ex. Direccte en
Régions pour assurer l’ingénierie globale, la PFA, les ARIA, les Pôles de Compétitivité).
Certes, la filière automobile n’est pas traitée comme la filière aéronautique qui a la
chance ou l’inconvénient d’avoir un seul interlocuteur étatique – la DGAC. Mais il est
illusoire de viser un dispositif similaire pour l’automobile française ; une industrie organisée
de manière très différente et composée d'un beaucoup plus grand nombre d'acteurs. Les
services de l’Etat travaillent néanmoins à simplifier et à fluidifier au maximum les choses.
Un « bon » projet – que ce soit de la R&D ou de l’investissement – doit pouvoir trouver
une réponse. A charge pour les entreprises de démontrer que le projet n’est pas seulement
une « idée », qu’il s’insère dans une stratégie, que ses retombées ont été identifiées, qu’il
dispose d’un plan de financement, etc. Les moyens et la volonté des services publics sont
disponibles pour soutenir les bons projets. Foncez !
(30)
Cf. intervention de M. Ferrandery – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 16h30.
42
Solidarité et développement de la filière :
droits et devoirs
La filière automobile française reste soumise à un contexte de tensions économiques
maximum. Elle continue de faire face à une concurrence exacerbée du marché,
notamment en Europe. Elle doit relever le défi de l’internationalisation et de la globalisation
du secteur.
Sans exclure les actions individuelles des acteurs, la filière cherche à travailler
collectivement sur des actions de progrès. Le besoin de ne pas rester statique, de se
remettre en question, et d’imaginer des actions concrètes a été acté.
Solidarité et développement de la filière vont de pair et appellent au respect de droits et
de devoirs. Chacun est notamment invité à se remettre en question sur la façon dont il
organise lui-même l’amélioration avec ses propres fournisseurs.
Le Code de Performance et de Bonnes Pratiques de la filière (31)
I.
Dans le contexte de crise mondiale, les états généraux de l’automobile française ont
cherché début 2009 à mettre en place une réponse collective à cette situation désastreuse.
Le constat d’une amélioration nécessaire de la solidarité dans la filière avait débouché sur
la formalisation d’un code dit de performance et de bonnes pratiques.
Ce code (« CPBP ») est propre à la filière automobile. Il a été formalisé et signé en
Février 2009 par les représentants des constructeurs, le CCFA et par ceux des
fournisseurs sous la signature du CLIFA, club des fédérations, puis par chacune des
fédérations. De fait, il est apparu comme un élément fondateur de la PFA puisque les
signataires s’engageaient à créer une plateforme d’échange commune.
Le CPBP avait et a toujours pour objectif de renforcer les relations de partenariat entre
les différents acteurs de la filière. Le texte reprend des engagements réciproques sur
lesquels tous les acteurs se sont mis d’accord. Il s’appuie sur 5 piliers : le cadre
contractuel, la propriété intellectuelle, les conditions de règlement, la coopération et le suivi
de l’application de cet accord.
Une enquête a été menée en 2010 pour évaluer l’application du CPBP. Cette enquête
a été relancée en 2013 via les fédérations. Le nombre de répondant (92 réponses) est
sensiblement inférieur à celui de 2010 (204). C’est une déception de voir que la majorité
des acteurs de la filière ne profitait pas de cette opportunité qui leur était donnée pour
s’exprimer alors que le contexte est difficile.
Le questionnaire permettait de porter une évaluation globale sur la filière. D’autres
questions permettaient notamment aux répondants de porter une appréciation sur les 15
grands donneurs d’ordre (les 2 constructeurs et 13 grands équipementiers). Tout en
restant prudent sur la valeur statistique de l’échantillon de réponses, force est de
constater :
(31)
Cf. la présentation de B. Million-Rousseau – les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 9h00
43

Le sentiment est très mitigé quant à la volonté des acteurs de jouer le jeu pour une
bonne application du CPBP.
Ce code est certainement perfectible, mais il convient avant tout de l’appliquer. Il
semble que d’aucuns connaissent probablement moins le contenu du code aujourd’hui.
Un verbatim suggère même : « il y eut une période au début qui tint compte des
accords, puis rapidement, le code a été oublié ».
Il semble donc nécessaire de former à nouveau l’ensemble des équipes achats, où
qu’elles se trouvent, quant au contenu du CPBP. Il faudra que la PFA puisse jouer son
rôle de coordinateur et de gardien en rappelant chaque année que la diffusion du
CPBP dans les entreprises est une nécessité.

L’opinion à l’égard de l’action de la PFA est plutôt bonne mais la question d’une
ambition de filière demeure.
Même si 84% des répondants ont entendu parler de la PFA, il faut davantage faire
connaître son existence et son rôle. Les thèmes de travail qui apparaissent prioritaires
sont, par ordre d’importance : 1) la stratégie à moyen et long terme, 2) les
compétences et métiers de demain, 3) la consolidation des filières métiers – qui reste
un thème fort -, et seulement en 4) le déploiement du Lean manufacturing.
L’enquête montre aussi que les répondants aspirent à être davantage impliqués dans
les groupes de travail de la PFA. C’est d’ores et déjà le sens de certaines actions sur
les questions de stratégie à moyen et long terme. Ainsi, un effort particulier est engagé
afin d’informer les territoires sur les activités du CTA, et notamment du programme
Véhicule 2L/100km. Par ailleurs, une base de données des volumes de production à 3
ans est désormais mise à disposition des 900 PME de la filière adhérente des ARIA qui
le souhaitent.

Le CPBP ne s’applique pas exclusivement aux constructeurs et rang 1, mais doit être
décliné dans la totalité de la chaîne et dans toutes les relations client-fournisseur.
Si l’application n’a pas été suffisante en aval, il faut s’interroger sur la pertinence de
tout ce qui a été fait, y compris sur l’adhésion à ce projet beaucoup plus global qu’a
voulu porter la PFA et qui a été appuyé par une volonté très forte des pouvoirs publics
de créer une véritable solidarité de filière.
Ce manque de participation au questionnaire de la PFA, fût-il critiquable ou perfectible,
est regrettable. Au travers de cela, la vraie question, c’est le manque d’intérêt qui a été
manifesté à l’égard du CPBP. Il y a sur ce point un indéniable travail de remobilisation
à engager avec la participation et le soutien de tous.
L’influence des relation fournisseurs sur les performances de l’entreprise (32)
II.
La « médiation » est un outil mis en place par les pouvoirs publics pour aider les
entreprises à régler des conflits entre elles. Ce dispositif traite actuellement un millier de
médiations par an sur l’ensemble du territoire et sur l’ensemble de l’économie. La moitié de
ces médiations concernent le monde industriel, et parmi celle-ci 25% sont relatives au
monde de l’automobile. Il y a donc encore des questions à se poser sur les relations entre
entreprises dans l’automobile !...
(32)
Cf. la présentation de P. Pelouzet – les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 9h00
44
Un tiers des médiations concernent les retards de paiement. D’après les chiffres de
l’Observatoire des Délais de Paiement, le crédit inter-entreprises représente 600 milliards
d’Euros ; soit 4 fois les crédits trésoreries (33) des banques (175 milliards). En France, le
retard moyen de paiement est de 12 jours ; ce qui représente donc un manque de
trésorerie de 13 milliards.
C’est un problème catastrophique pour les PME avec une série de conséquences
indirectes : sans paiement, pas d’investissement, pas d’embauche, etc. et au final une
perte de confiance.
« Travaillons ensemble pour restaurer de la confiance ». Tel est le message de la
médiation. Travaillons ensemble pour faire en sorte que les entreprises soient payées en
temps et en heure, que la propriété intellectuelle soit respectée, que la visibilité entre le
constructeur et le rang 1 ne disparaisse pas à partir du rang 2, etc.
Il en va de l’intérêt général. Il existe en effet un lien très clair entre la qualité de la
relation client / fournisseur et le résultat économique de l’entreprise. C’est ce que montre
une étude américaine qui la mesure à intervalles réguliers depuis une quinzaine d’années.
Même si la tendance est à l’amélioration générale, un écart demeure entre des japonais
(Toyota, Honda) et des constructeurs « traditionnels » (GM, Chrysler, etc). Les
constructeurs allemands (BMW, Mercedes, …) ont été désormais intégrés au panel et sont
globalement les mieux notés. Les français, quant à eux, ne font hélas pour l’instant pas
encore partie du panel des constructeurs suivi par cette étude.
La médiation est un premier outil au service des entreprises qui en ont besoin. Elle
regroupe 14 médiateurs à Paris et 35 en régions. Elle peut être saisie à tout moment en se
connectant sur le site internet de la médiation inter-entreprise. Le médiateur régional le
plus proche se met alors en rapport avec l’entreprise. Lorsque cela s’avère nécessaire –
notamment dans le cas de dossiers très complexes - des médiateurs nationaux peuvent
être mobilisés. Dans tous les cas, la mise en œuvre de la médiation est confidentielle et
gratuite.
La démarche de médiation est un outil qui commence à être reconnu, qui fonctionne et
qui semble être apprécié avec des résultats. Dans 80% des cas, la démarche de médiation
trouve une issue positive. L’immense majorité des dossiers est réglée en 2 ou 3 mois – il
suffit souvent de rappeler au respect de la loi pour faire payer une facture…. Un audit
effectué dans l’année qui suit une médiation montre que les accords sont respectés à
100%.
Autre fait notable : dans 70% des cas, les entreprises concernées par une médiation
ont développées entre elles davantage de business ! La vertu de la médiation est en effet
de restaurer le dialogue entre des acteurs qui ne se supportent plus mais ne se
connaissent pas…. Par son intervention, le médiateur désamorce les antagonismes
accumulés et permet aux gens de se reparler, de se découvrir, de recréer du lien. Très
souvent, les problèmes se résolvent d’eux-mêmes parce que les entreprises viennent tout
simplement en médiation.
Fort de ces succès et pour aller plus loin, la médiation a élaboré d’autres outils
d’engagement d’amélioration :

la « charte des relations interentreprises ». Edictant 10 bonnes pratiques à respecter,
cette charte est aujourd’hui signée par plus de 400 entreprises, dont 28 du CAC 40.
Dans la filière automobile, Valeo, Michelin et Renault Trucks l’ont déjà adoptée. Il n’y a
pas de raison que le monde de l’automobile ne puisse s’en emparer et que d’autres
entreprises ne la signent – la charte et le CPBP ne sont pas antinomiques.
(33)
Il existe aussi une « médiation du crédit » dont l’objectif est de résoudre les problèmes entre entreprises et
banques.
45

le « label des relations fournisseurs responsables ». Un organisme d’audit (Vigeo)
porte un regard extérieur sur les modalités d’application de la charte. Si l’entreprise
accepte de communiquer à la médiation le rapport et le plan d’action correspondant,
elle se voit alors décerner le label. En quelques mois seulement, 11 entreprises l’ont
déjà obtenu ; contribuant ainsi à une reconnaissance positive de leur engagement à
faire progresser les relations inter-entreprises.
Afin d’accélérer l’efficacité du dispositif de médiation, une déclinaison par filière de ces
outils a été lancée. A ce jour, 10 filières sur les 12 existantes ont confirmé leur volonté de
créer une médiation de filière. Elle consiste à nommer une personnalité qualifiée et
représentative, afin de porter ce message de la médiation à l’ensemble d’une filière. En ce
qui concerne la filière automobile, le Conseil des Présidents de la PFA attendait les
résultats de l’enquête 2013 du CPBP pour prendre position quant à l’éventuelle nomination
d’un médiateur de filière.
L’amélioration des relations inter-entreprises est un travail de longue haleine qui
nécessite des signes forts de l’ensemble des acteurs. Le côté un peu neutre de la
médiation facilite le plus souvent les choses dans le traitement des problèmes. Il convient
d’encourager les entreprises à vaincre leurs réticences – voire leurs peurs – et leur faire
utiliser davantage cette démarche structurée plutôt que des canaux parallèles.
Visibilité sur les volumes d’activités à 3 ans (34)
III.
La question est posée avec insistance : comment donner davantage de visibilité à
l’ensemble des acteurs de la filière ? Ce thème fort était ressorti dès les premiers travaux
de la PFA en 2009/2010. Dans ce domaine, les constructeurs ont fait des efforts pour
mieux communiquer auprès des rangs 1. Mais, les rangs 2 et au-delà estiment continuer à
manquer de visibilité.
Face à ce constat, certaines ARIA (notamment Centre et Pays de la Loire) se sont
interrogées sur les réponses concrètes qu’il serait possible d’apporter. La PFA a fédéré
ces initiatives en un cahier des charges qui semblait répondre aux besoins des entreprises.
Sur la base de ces travaux, l’accès à une base de données très détaillée a été acquise par
la PFA auprès de la société IHS.
Ce fichier concerne les prévisions de production en Europe élargie à la Russie et à la
Turquie. Les chiffres portent sur les volumes 2013, 2014 et 2015. Une mise à jour est
réalisée 4 fois par an (Mars, Juin, Septembre et Décembre). Ces prévisions constructeurs
très concrètes sont compilées avec les prévisions des équipementiers. Une vingtaine de
critères permet de faire des tris et de rentrer dans le détail par modèle, par site de
production, par type de motorisation, par type de boîte, etc.
Un accord a été signé pour permettre aux membres des ARIA, sans limitation de
nombre, de pouvoir accéder à cette base de données. Le fichier est mis à disposition des
ARIA qui le distribue gratuitement auprès de leurs adhérents. Ceux-ci signent un accord de
confidentialité et s’engagent à ne pas la diffuser à des tierces parties.
La mise en place de cette logique de diffusion a été plus longue qu’anticipée en termes
d’entreprises intéressées. Un travail d’information / persuasion est nécessaire pour leur
faire comprendre l’intérêt de cet outil et les y faire adhérer. Actuellement, une cinquantaine
d’entreprises ont bénéficié de cette offre. Cela commence à prendre avec, en Septembre,
presque 30% d’entreprises en plus.
(34)
Cf. la table-ronde animée par F. Regimbeau – les Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 11h00
46
Leurs témoignages illustrent tout l’intérêt qu’elles peuvent trouver à utiliser cet outil et
devrait inciter à une vulgarisation plus massive :

Regrouper en un seul fichier synthétique des données auparavant diffuses et
glanées sur la fois de relations personnelles est particulièrement pratique et
efficace,

Les données disponibles permettent de revenir aux vraies réalités qui sont
celles des marchés et de mieux positionner les niveaux d’industrialisation et de
capacitaire,

La consultation permet de mieux savoir où vont les produits (quels sites de
production utilisent les pièces) et de mieux comprendre les phénomènes de
saisonnalité,

La segmentation quant au contenu technologique des moteurs permet de faire
de la prospective pour des produits technologiques innovants (ce point n’avait
d’ailleurs pas été identifié à l’origine),

Etc.
Cet outil d’intelligence économique est certainement perfectible. Il pourrait être
amélioré en finesse et niveau de détail sur certains équipements présents dans les
véhicules. Il pourrait être important de l’étendre à l’Afrique du Nord, la Chine, etc. Son
horizon actuel pourrait être étendu afin de mieux couvrir les lancements de nouveaux
véhicules.
Mais, le premier bilan de l’utilisation de la base IHS doit permettre aux PME de mieux
se rendre compte de ce que peut leur apporter la PFA : un service très concret qu’il est
possible de rendre aux entreprises par le biais du relais que constituent les ARIA et les
clusters automobiles. Il est important que ceux-ci continuent de se mobiliser pour le
diffuser largement.
IV.
Responsabilité Sociale de l’Entreprise (RSE) : vecteur de performance et
d’excellence pour la filière automobile (35)

Introduction (36)
« Dans R.S.E., la notion fondamentale me semble être celle de : RESPONSABILITE.
Pour moi, la première responsabilité d’une entreprise, c’est de faire du profit car sans profit
pas d’investissement, pas de prise de risques, donc pas de développement et à terme,
cela conduit à la mort de l’entreprise. Celle-ci a donc failli à sa tâche, à ce pourquoi elle a
été créée, et ses dirigeants en sont les premiers responsables.
Se développer, c’est satisfaire ses clients sans lesquels rien n’est possible. En avoir
toujours plus, et toujours plus satisfaits, voilà le leitmotiv de nos entreprises.
Cette responsabilité première et fondamentale assurée, l’Entreprise vit au cœur de la
cité au sein de laquelle elle doit prendre toute sa place et donc assumer toute sa part de
responsabilité, tant sociétale qu’environnementale. Mais que sa part.
Il ne faut pas qu’au nom de la R.S.E., on cherche à faire assumer à l’Entreprise des
responsabilités, et donc des charges, qui doivent être assumées par d’autres tels que
l’Etat, les collectivités locales, etc. Car alors, si l’Entreprise l’accepte, elle mettra tôt ou tard
(35)
(36)
Cf. la table-ronde du 03/10/2013 à 14h30, animée par J-C. Sarbach et S. de Saint-Germain
Allocution de C. Cham – Président de la FIEV.
47
en péril sa profitabilité et donc n’assumera plus sa première responsabilité. Par contre,
assumer cette responsabilité sociétale et environnementale est une marque de maturité et
d’indépendance.
Il en découle naturellement une modification fondamentale des habitudes
managériales, tant en interne qu’en externe. C’est l’abandon des notions de donneurs
d’ordres, de sous-traitants, de classes qui s’opposent, etc. pour celles de clients et de
fournisseurs, de réseau, de collaborateurs,... C’est prendre en compte l’ensemble des
facteurs exogènes à l’entreprise, non pas comme une contrainte, mais comme des
éléments constitutifs de la décision. Sans être trop pompeux : c’est prendre en main son
destin.
Enfin pour conclure, j’entends souvent opposer R.S.E. et Qualité. C’est pour moi un
non-sens car les principes fondamentaux de la Qualité sont le socle indispensable sans
lequel il n’y a pas et il n’y aura pas de gouvernance efficace et performante. Pour être
efficaces, les décisions doivent être claires, lisibles, partagées et acceptées car légitimes.
C’est pour moi tout le sens de la R.S.E qui n’est pas et ne doit pas être une contrainte
de plus mais qui, depuis toujours, est le vrai fondement de la Qualité car elle en est la
signature. »

Résumé de la table-ronde
En juin 2010, les acteurs de la Plateforme de la Filière Automobile (PFA) avaient
clairement marqué leur engagement dans le développement durable en signant une charte
éthique sur la responsabilité sociale et environnementale dans laquelle ils rappelaient
combien la politique Achats était un axe structurant, stratégique et incontournable pour
asseoir et assurer la pérennité d’une entreprise.
La RSE repose sur le principe qu’une entreprise doit être responsable des impacts de
ses décisions et de ses activités sur la Société et sur l’environnement. Ethique dans sa
démarche, transparente dans son comportement, concret dans le quotidien.
Une responsabilité que l’on est en train d’accroître pour que les grands donneurs
d’ordre soient également responsables sur toute la chaine de sous-traitance, partout dans
le monde. C’est un véritable défi pour la Filière automobile. Une exigence qu’il faut
partager et valoriser tous ensemble, petits et grands acteurs de la Filière, et même quand
les temps sont plus durs comme actuellement.
Il faut réunir tous les ingrédients – à commencer par l’excellence des process et le
bien-être des collaborateurs, pour inscrire l’automobile française dans une trajectoire
pérenne et un futur gagnant-gagnant. L’automobile s’organise et doit servir d’exemple.
Dans le cadre des Ateliers de la PFA, il était important aux différents acteurs de la PFA de
rappeler les devoirs et responsabilités de la filière en matière de politique Achats.
A l’heure où la RSE est en train de passer du stade de la contrainte à un vecteur de
business, il apparaît indispensable de rappeler l’engagement de la filière dans la RSE. Il
est également nécessaire d’expliquer comment s’organiser auprès des fournisseurs pour
assurer aux clients le respect de la qualité et des bonnes pratiques dans toute la chaine
d’approvisionnement.
Ce que nous souhaitons avant tout c’est bien de constituer une plateforme de dialogue
et d’échanges constructive et opérationnelle. En effet, l’enjeu est de faire en sorte que
l’ensemble de la Filière soit en phase pour transformer en force et véritable atout de
compétitivité ce qui apparaissait au premier abord comme une contrainte.
oOo
48
Performance industrielle :
de nouvelles voies pour progresser vers l’excellence (37)
D’importants progrès restent possibles pour progresser vers l’excellence industrielle.
C’est ce que révèlent les derniers résultats de l’enquête annuelle de performance
industrielle menée au plan national.
Mobilisée sur l’amélioration de la compétitivité de la filière, la PFA travaille depuis son
origine au déploiement du Lean ; notamment auprès des PME où les besoins sont les plus
importants.
Les entreprises qui s’investissent dans le Lean gagnent en compétences et en maîtrise
de leurs processus. Les progrès effectués grâce au Lean constituent aussi un enjeu en
terme de cash ; la trésorerie dégagée pouvant ensuite être utilisée pour travailler et investir
sur d’autres sujets.
Les grands groupes savent bien déployer les démarches Lean. Ils disposent en effet
de structures et de systèmes qui visent l’excellence et portent le déploiement des projets.
Les choses sont beaucoup plus compliquées pour les entreprises plus petites. Il leur
est souvent nécessaire de s’appuyer sur des experts externes capables d’aider à lancer
des programmes Lean, à les développer et à transmettre ensuite le flambeau de la
démarche. Pour pallier cette difficulté, la PFA se charge d’habiliter des consultants
spécifiques pour la filière automobile.
Il n’en demeure pas moins que pour une PME, le Lean est un engagement exigeant. Il
se situe sur une vision à long terme pas facile à intégrer dans les difficultés du court terme
opérationnel. Le Lean met l’accent sur la notion d’amélioration progressive et continue
alors qu’en réalité, les phénomènes de rupture, de changement, de mutation et
d’organisation sont de plus en plus fréquents.
En conséquence, on reproche trop souvent au Lean d’entrainer des suppressions de
poste ; sans voir qu’il peut créer de belles opportunités de création, de reconversion, voire
d’évolution professionnelle pour des salariés.
Le Lean, ce n’est pas seulement un ensemble d’outils ou de méthodes le plus souvent
associés au progrès continu. Il comporte aussi des dimensions humaines essentielles pour
la réussite de sa mise en œuvre. L’engagement managérial, la dimension
comportementale, les aspects liés aux conditions de travail y jouent un rôle clé. Le Lean,
est en fin de compte une approche de bon sens qui ne peut que mettre l’accent sur la
transparence dans les relations et la confiance entre les acteurs.
Organisé en 6 groupes de travail (38), le Comité « Performances Industrielles » de la
PFA accorde une attention prioritaire à ces thématiques.
Plusieurs retours d’expériences du terrain illustrent ce qui constitue de nouvelles voies
d’amélioration des performances. Une mobilisation à l’échelle nationale mais avec une
démultiplication locale de mise en œuvre apparaît essentielle sur ces sujets clés de la
compétitivité.
(37)
(38)
Session 02/10/2013 de 10h30 à 12h30 animée par E. Armalet (PFA) et C. Cardoso (Renault Consulting).
Cf. les documents de présentation diffusés par la PFA sur son organisation et son fonctionnement.
49
I.
La Performance Industrielle : un domaine d’amélioration (39)
L’enquête de performance de la filière automobile est issue d’une démarche
initialement lancée dès 1987 au sein du groupe Valeo. Elle permet de suivre un certain
nombre d’indicateurs « standardisés » de performance industrielle. Les témoignages des
sites qui participent à cette évaluation régulière confirment son intérêt et son utilité.
Cette série d’indicateurs annuels sert l’effort des usines. Elle présente en effet
l’avantage de :
‒
‒
‒
‒
‒
Mesurer la performance industrielle, économique et humaine des usines à travers
des notions concrètes.
Permettre aux entités d’un même métier de s’étalonner entre elles tout en
préservant la confidentialité si elles n’appartiennent pas au même groupe.
Suggérer des leviers d’actions qui ont un fort impact et qui permettent d’apporter
des ruptures à la fois sur le prix de revient, le résultat net et la trésorerie de l’usine.
Appuyer le dialogue interne et la mobilisation des collaborateurs sur des
performances opérationnelles de leur ressort, et par voie de conséquence aussi, à
un meilleur excédent brut d’exploitation.
Permettre à chaque acteur de disposer d’éléments pour mieux gérer les marges et
nourrir les discussions commerciales entre clients et fournisseurs (benchmark).
Les résultats consolidés de cette enquête reflètent la maturité industrielle de la filière et
donc sa compétitivité. Ils suggèrent que les usines ont encore des potentiels d’amélioration
à leur disposition. Ils invitent à faire progresser les choses dans des domaines sur lesquels
chaque site a les cartes en main.
Le suivi des résultats sur les 15 dernières années fait apparaître de grandes
tendances. Le constat est malheureusement en demi-teinte avec à la fois des domaines
d’espoirs et d’inquiétudes.
Sur le thème de la qualité (ex. retours clients) ou sur celui de la productivité (ex.
CA/personne), la filière est par exemple en amélioration. Les résultats sont par contre
beaucoup plus hésitants sur les questions relatives à la logistique (ex. rotation des stocks,
taux de service). Quant à la performance des moyens techniques de production, elle ne
décolle guère (TRS autour de 70%)…
L’enquête 2013 compare, à périmètre constant, les chiffres de 2012 par rapport à ceux
de 2011 sur une batterie de 17 indicateurs (40).
Le résultat se révèle hélas très décevant : l’évolution de la performance est fragile, la
situation s’est globalement dégradée. De plus, les entreprises ayant répondu à l’enquête
sont éloignées des valeurs « d’excellence ». Y compris sur des aspects « humains »
comme le taux de fréquence des accidents. Par ailleurs, leurs effectifs sont en baisse (6%) mais proportionnellement moins que le niveau d’activité (-9%) – faut-il y voir une
modération des industriels dans la perspective d’un avenir meilleur ?...
Enfin, il faut noter que le nombre d’entreprises (226) ayant répondu à l’enquête de
performance 2013 est comparable à celui de l’année dernière. Il inclut 87 sites de grands
groupes, 72 ETI mais seulement 67 PME…. Au regard des milliers de PME qui collaborent
en France à la filière automobile, cette participation est très nettement insuffisante !
(39)
Exposé et table ronde animée par G. Glevarec, CPI-PFA.
(40)
retours usines clients, coût des rebuts et des retouches, rotation des stocks, taux de rendement synthétique
d’un équipement, utilisation des surfaces, valeur ajoutée par personne, chiffre d’affaires par personne, temps de
défilement du produit phare, temps de changement de fabrication d’un équipement, taux de service, nombre de
suggestions par personne et par an, taux de fréquence des accidents, taux de gravité des accidents, absentéisme,
dépenses de formation, investissements corporels lissés sur trois ans et performance environnementale
50
En synthèse, la mobilisation sur la performance industrielle doit être une grande
cause nationale pour que la filière automobile sorte par le haut vis-à-vis de la
concurrence :
1. la performance est loin de l’excellence malgré de réels progrès depuis quinze ans.
2. Les indicateurs font du yoyo d’une année sur l’autre dans trop de sites.
3. Une forte proportion des acteurs, qu’ils soient en rang 2 ou en rang 1, n’emploie
pas encore les indicateurs, ne les emploie pas tous ou les emploie très mal.
Il est estimé que globalement dans une grande partie de la filière automobile, tous
processus confondus, une marge de 15 % de productivité est bien souvent accessible. Les
PME constituent certainement un gros gisement de progrès - elles ne sont pas les
seules.… Pour aller dans ce sens, il est recommandé que la PFA se mobilise pour :
 Inciter le maximum d’entreprises à répondre à l’enquête annuelle de performance
industrielle - C’est l’affaire de tous de convaincre chacun dans ses réseaux,
notamment des nombreuses ETI de rang 1.
Cet outil sera d’autant plus précieux si le nombre d’entreprises participantes
augmente. Plus il y aura de réponses, plus il sera possible de l’enrichir avec des
analyses spécifiques et aboutir à un étalonnage affiné des performances.
 Mobiliser davantage les clusters locaux (ex. ARIA) pour embarquer plus
d’entreprises dans les démarches d’amélioration des performances et:
‒ Partager les préoccupations et retours d’expériences pour une recherche en
permanence de compétitivité.
‒ Conseiller sur les approches à privilégier pour obtenir rapidement les premières
de « petites victoires » avec des bénéfices concrets sans s’essouffler.
 Affiner les analyses pour détailler les indicateurs de performances pour chacune
des 10 filières métiers identifiées et disposer ainsi d’une vision spécifique de
l’excellence par métier.
 Compléter les travaux avec des approches plus spécifiques, par exemples sur les
petites séries ; ce qui est utile pour les PME ayant une diversification hors
automobile (aéronautique, industries).
II.
Lean et conditions de travail : des approches convergentes
(41)
Le lean est une philosophie et un mode de management qui permet de donner du sens
à l’entreprise – notamment mais pas seulement en sursaut à la crise -, impliquer et motiver
davantage les collaborateurs et améliorer les performances.
Un constat partagé est qu’il importe de faire évoluer les démarches purement
« technico-techniques » du Lean.
« Vouloir être compétitif aujourd’hui sans prendre en compte le bien-être de ses
salariés est complètement aberrant ». Ainsi se résume une préoccupation grandissante sur
la thématique des Conditions de Travail dans les mises en œuvre du Lean. Elle prend sa
source dans des bilans contrastés sur l’impact des méthodologies Lean sur ce sujet ainsi
que dans la réalité d’une augmentation constante des maladies professionnelles type TMS.
Néanmoins, il ne s’agit nullement de rejeter la logique du Lean dont les progrès à court
terme s’inscrivent dans une ambition à long terme. Il faut montrer qu’une solution articulant
(41)
Table ronde animée par V. Ruotte, Nord-Pas-de-Calais.
51
harmonieusement à la fois l’aspect technique et humain est possible. Les témoignages et
retours d’expériences du terrain mettent l’accent sur :
‒
La participation des opérateurs concernés effective à toutes les étapes du chantier
Lean – La réussite du Lean tient tout autant à l’engagement de la direction qu’au
rôle clé joué par chacun pour identifier et traiter les problèmes, pour favoriser les
processus d’apprentissage de la résolution de problèmes.
‒
Une prise en compte des conditions de travail articulée avec les évolutions
techniques retenues - Lean et santé des Hommes ne sont pas des notions à traiter
séparément. Une personne heureuse au travail est une personne qui, par
définition, améliore la compétitivité de l’entreprise.
Pour ce faire, la PFA a mené une réflexion en s’appuyant sur les réalisations et les
études méthodologiques existantes. Elle a consulté l’avis de multiples experts :
entreprises, intervenants du Lean, ergonomes, médecins du travail, retours d’expériences
santé et qualité de vie au travail (SQVT). Le résultat de ces travaux est concrétisé par
l’édition en Avril 2013 d’un guide « Lean et Condition de Travail ».
La grande richesse du document se trouve dans les huit principes de préconisations
qui sont destinées à enrichir les démarches Lean en évitant les solutions toutes faites. Il
traite à fond cette question de la participation effective des opérateurs à toutes les étapes
pour trouver, mettre en place et suivre des solutions sociotechniques. Des démarches
Lean y sont présentées ainsi que des cas de figure et des expériences variés.
Au départ destiné aux ARIA et intervenants du Lean, ce guide a vocation à être diffusé
largement. Il a été distribué lors des Ateliers des 2/3 Octobre 2013 et est désormais
téléchargeable sur le site internet de la PFA. Ce document est appelé à évoluer et à
s’enrichir dans une logique classique de processus PDCA.
A cet effet, plusieurs pistes d’actions avec une implication forte de la PFA devraient
accélérer les progrès vers des approches « sociotechniques » du Lean :
 Doter la PFA d’une road-map pour intégrer « santé, performance globale et
conditions de travail » allant au-delà d’initiatives ponctuelles et en en faisant la
promotion active.
 Identifier des pilotes régionaux pour démultiplier les expérimentations locales en
impliquant tous les acteurs concernés, en consolider les conclusions à partir du
terrain et y développer des dimensions complémentaires (ex. sur la formation,
l’employabilité, etc.).
 Renforcer le rôle et l’implication de relais régionaux (ARIA) dans le déploiement et
la généralisation d’une prise en compte des conditions de travail dans le Lean.
III.
Lean et Logistique : la performance élargie aux interfaces fournisseurs (42)
L’extension du Lean à la fonction logistique est une voie d’action pleine de promesse
que la PFA s’emploie à promouvoir. C’est ce qui ressort d’un exemple d’action collective
menée depuis 4 ans en Région Bourgogne avec le soutien financier du Conseil Régional et
du Ministère de l’Industrie.
Un chantier de Lean Manufacturing avait au départ été lancé par une ETI d’origine
Allemande et trois de ses 25 fournisseurs. Dans cette première étape, les quatre sociétés
ont travaillé ensemble à la réorganisation de leurs ateliers de production respectifs
(séparation des petites et grandes séries, mise en ligne des machines, amélioration de la
maintenance).
(42)
Table ronde animée par T. Lebrun, CPI-PFA.
52
Pendant 2 années, ces entreprises ont échangé leurs points de vue de manière très
ouverte avec l’aide de consultants. Le partage d’expérience est allé très loin ; certains
collaborateurs allant même jusqu’à travailler dans l’atelier des autres pour mieux
comprendre leurs problématiques…. Les réticences et barrières habituelles dans une
relation B. to B. normale en ont été en conséquence fortement réduites.
Dans ce contexte « apaisé », les dirigeants des quatre entreprises sont alors arrivés
ensemble à la conclusion qu’il fallait aller plus loin. Pour que le chantier du Lean puisse
pleinement porter ces fruits, il fallait remettre à plat la logistique. L’approvisionnement des
matières, avec la gestion du stock de consignation sur site, s’est révélé rapidement au
cœur du problème.
Accompagné par l’association Galia au sein de la filière, la deuxième phase de cette
action collective s’est centrée sur les relations clients / fournisseurs. L’audit de supply
chain a permis d’éclairer les limites d’une gestion dynamique de stock uniquement à
travers les ERP. Un chantier de transformation a été lancé ; réintroduisant la relation
humaine dans les échanges d’information. Des protocoles logistiques ont été élaborés en
repensant et redéfinissant toutes les règles de fonctionnement ; y compris sur la gestion
des emballages ou les situations d’urgence…
Au final, il s’agit d’une opération à forte valeur pour cette entreprise avec des résultats
mesurables (ex. -35% de stock de sécurité matières premières consignées, -15% de
surface de stockage, -10% de temps de cariste). Les bénéfices tangibles portent aussi sur
l’amélioration très nette de la fiabilité du processus de prévision des volumes : réduction de
l’écart commandes fermes / prévision de +/-30% à seulement +/-6%. Les
approvisionnements étant mieux maîtrisés, le taux de service client a lui aussi progressé
de 1,5 point à plus de 99%.
Cette démarche simple et participative a été construite par les logisticiens ; sans
interférence des services achats. Le partage des problèmes entre intervenants des 4
entreprises impliquées a permis de reconstruire la confiance. La méthodologie robuste
centrée sur l’action a abouti à une rupture de la culture et du fonctionnement dans la
relation client / fournisseur. L’efficacité et la transparence obtenues permettent d’ailleurs
d’envisager une nouvelle phase d’amélioration potentielle.
Pour cette entreprise, la transparence et la réactivité quotidienne obtenues pourrait
peut-être ouvrir la voie à une éventuelle suppression du stock de consignation.
L’expérience et la compétence accumulées rendent possible un déploiement au-delà des 3
fournisseurs initialement impliqués. Et, transposer cette approche en aval, à la fluidification
des relations clients, n’est sans doute pas une ambition utopique….
Démystifier la complexité des supply chains, oser s’y attaquer, chercher à les
améliorer ; tels sont des objectifs de bon sens pour la PFA dans le prolongement des
démarches du Lean dans les ateliers de production. En la matière, quelques pistes se
dessinent pour la filière :
 Informer les entreprises sur le terrain, en consolidant les retours d’expériences et
en communiquant sur les expériences réussies.
 Elaborer un guide de déploiement et investir sur les compétences du Lean dans la
Logistique afin de faciliter et multiplier la mise en œuvre de ce type d’opérations.
 Faire aboutir les travaux initiés entre Européens et Américains pour aboutir à une
version plus légère du référentiel global MMOG (43).
(43)
Material Management Operation Guidelines – Il s’agit d’un référentiel d’évaluation mondial en six axes, utilisé
par l’industrie automobile et qui traite en particulier des questions de supply chain au regard des meilleures pratiques
53
Cela permettrait de répondre à une longue attente de l’industrie Française pour
disposer d’un outil plus adapté pour sa diffusion aux entreprises de petites tailles
(PME), au-delà des Rangs 1.
IV.
Automatisation et robotisation : un enjeu de la performance (44)
L’enquête « Performance industrielle » a révélé, parmi les indicateurs montrés, la
baisse du niveau d’investissement des sites industriels en France. Non seulement il y a un
recul d’une année sur l’autre, voire sur plus longue période, mais aussi en valeur absolue,
l’effort d’investissement demeure loin du benchmark.
Autant le progrès continu permet d’améliorer les processus de production et de mieux
utiliser les installations, autant subsiste-il souvent une étape à franchir à la fin de cette
démarche : elle consiste souvent à remettre en question une machine ou une partie des
installations, voire plus. Cette étape est en général plus facile dans les entreprises d’une
certaine taille. Elles ont en effet en leur sein les compétences pour envisager, concevoir et
mettre en place de nouveaux investissements, tandis que les PME ou les ETI hésitent
souvent à prendre ce qui représente pour elles un risque important.
Le SYMOP (Syndicat des machines et des technologies de production), membre de la
FIM (Fédération des Industries mécaniques), a fait le même constat depuis un certain
moment. Son étude comparative est éloquente en matière d’équipement industriels :
‐
Rapporté au nombre de travailleurs dans le secteur manufacturier, les usines
françaises présentent un rapport de 122 robots pour 10.000 salariés, contre 159 en
Italie et 261 en Allemagne
‐
En 2011, 3.500 robots ont été installés en France contre 19.500 en Allemagne,
5.100 en Italie et…50.000 au Japon.
Ce constat touche d’abord les PME et illustre la corrélation entre retard de compétitivité
et retard d’investissement. Dans ce contexte, quels sont les raisons qui ont amenées à
cette situation ?
En premier lieu, force est de constater que trop d’idées reçues persistent quant à
l’utilisation de robots qui :
-
sont considérés ou combattus comme « tueurs » d’emplois. Pourtant, une forte
corrélation macroéconomique dans les pays entre l’équipement en robots et un
chômage plus faible peut être constatée.
-
sont considérés comme chers. La réalité est tout autre puisqu’en l’espace de 12
ans, le prix des robots a été divisé par 3.
-
sont dédiés surtout aux grandes séries. De multiples robots bien adaptés aux
petites séries sont pourtant désormais disponibles.
Par ailleurs, il faut aussi remarquer que l’environnement technique proche des robots
dans les PME n’est pas très étoffé. Il y a peu de compétences en intégration et en
expertise ou conseil voire en maintenance.
La réalité dans les entreprises a été montrés dans les échanges avec Staübli et
Induselec, respectivement fabricant et intégrateur de robots. Les robots existent dans
toutes les tailles machine et dans toutes les tailles d’entreprises jusques et y compris dans
les TPE. Les entreprises y trouvent des réponses pour l’ensemble des domaines de la
connues. Il est régi par les communautés AIAG aux USA et ODETTE en Europe. Cet un outil est utilisé par les grands
constructeurs (GM, Ford, Renault, PSA) qui demandent à leurs fournisseurs d’identifier des actions d’améliorations.
(44)
Table ronde animée par E. Armalet, CPI-PFA, session du 02/10/2013 de 16h30 à 17h15.
54
performance industrielle : amélioration de la qualité, de la précision, de la consommation
de ressources (développement durable) et aussi amélioration des conditions de travail par
la réduction des TMS (Troubles musculo-squelettiques). De même l’intégration de robots
dans les processus industriels est aujourd’hui accessible et l’approche en est plus simple.
Le projet RSPME pour « Robot Start PME » est proté par le SYMOP. Il vient d’être
lancé et a pour ambition d’aider 250 PME à installer leur premier robot. Ce projet prend la
suite d’un projet précédent « robotcaliser », lancé en 2008, qui avait pour objectif de
sensibiliser les entreprises et surtout les « Pouvoirs Publics » sur la nécessité de soutenir
la robotisation en France. Ce projet, en partenariat avec le CETIM et CEA LIST, va plus
loin puisqu’il consiste en une offre pratique d’étude et de financement des PME.
L’objectif est de faciliter l’accession à un robot facilement exploitable pour optimiser le
processus de production. La PME qui décide d’y adhérer, après étude préliminaire,
bénéficie d’un accompagnement personnalisé en phase amont sur le diagnostic, la
faisabilité, l’étude de rentabilité, le financement et le choix fournisseur, et en phase aval sur
la mise en place et l’intégration.
-
Un expert nommé par le projet effectue le diagnostic et accompagne l’entreprise
dans la rédaction du cahier des charges, la définition de la solution et la
communication interne dans l’entreprise. L’entreprise ne finance qu’une partie de
ce travail.
-
Il conseille l’entreprise dans l’achat, le plan de financement, le choix fournisseur, la
réception et l’intégration. Le projet RSPME finance 10% de l’investissement.
Le projet RSPME vise à démystifier les robots et à les promouvoir auprès des patrons
de petites entreprises. Malgré les idées reçues, l’automatisation et la robotisation sont en
effet rentables et accessibles. Ils doivent désormais figurer en bonne place dans la liste
des priorités des dirigeants.
oOo
55
56
Vers une nouvelle Planète Automobile :
L’ensemble de l’activité automobile représente en France plus de 2 millions de
personnes ; soit une proportion importante de l’activité salariale (10% environ). Une étude
de l’Observatoire des métiers a été réalisée spécifiquement pour l’automobile. Compte
tenu du papy-boom, elle montre la nécessité de prévoir des embauches à hauteur de 20 /
25 000 personnes par an jusqu’à 2020.
Par ailleurs, chacun a conscience des virages que doit prendre la filière. Un faisceau
de contraintes environnementales, technologiques, économiques, concurrentielles, etc.
vont peser sur les métiers de demain. Le Comité « Métiers et Compétences » de la PFA
travaille donc depuis plus d’un an à des actions pour préparer l’avenir.
Synchronisation des formations aux métiers de demain (45)
I.
Le plan « compétences clés » de la PFA à l’horizon 2020 s’articule autour des
quatre objectifs :
 l’anticipation des besoins de compétences en fonction des évolutions
technologiques,
 la synchronisation en conséquence des dispositifs de formation,
 le développement de synergies entre compétences et employabilité au sein de
la filière et entre filières,
 le développement des échanges entre les écoles, les universités et les
entreprises – avec notamment la formation en alternance.
Une étude pilotée il y a 2 ans par la Région et la CCI de l’Ile de France a conforté
l’identification de virages technologiques pour la filière dans une vision d’excellence
internationale. Elle a fait apparaître 14 compétences clés pour répondre aux 6 défis de
création de valeur dans un contexte économique mondialisé. Sur ces 14 compétences, 3
sont relatives à des fonctions critiques transversales d’amélioration de la performance, et
11 sont des compétences nécessaires de la conception à la valorisation de l’automobile.
Les besoins exprimés par les milieux économiques, les industriels, les territoires, etc. a
permis la formulation de ce référentiel « métier ». A partir de la liste des activités
nécessaires pour exercer ces métiers, un référentiel des compétences a été construit. Il est
accompagné aussi d’un référentiel des certifications - les acquis de l’apprentissage
(« learning outcomes »).
L’objectif de cette ingénierie pédagogique vise à déployer des dispositifs de
« Formation Tout au Long de la Vie » (FTLV) sous forme d’unités d’enseignements
capitalisables. Ce qui caractérise ce dispositif en vue d’une certification, c’est une certaine
souplesse, une grande modularité et une grande dynamique.
La PFA se focalise maintenant sur une démarche concrète nouvelle visant à faire en
sorte que ces 14 compétences soient progressivement intégrées dans les dispositifs
formations. Cette démarche repose dans un premier temps sur des expérimentations au
sein des 5 grands territoires de l’automobile qui se partagent les 14 compétences. Ainsi :
(45)
Cf. la table ronde animée par A. Berger – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 14h00
57
58

le Nord-Pas-de-Calais a choisi
« performance industrielle »,

Rhône-Alpes a choisi la compétence « gestion énergétique du véhicule », et va
réaliser une plate-forme pédagogique pour voitures hybrides et électriques.

L’Alsace Franche-Conté a choisi la compétence « démantèlement des
véhicules », et met en place des plateformes pédagogiques allant des bacs pro
aux ingénieurs.

La Normandie a choisi comme compétence tout ce qui est lié à la
« mécatronique » - le projet lancé se situe dans un banc d’essai susceptible
d’identifier et d’analyser les défaillances des systèmes mécatroniques.
les
« matériaux
composites »
et
la
Le mérite de ces expérimentations régionales ciblées est de réunir autour de la table
tous les acteurs pertinents pour l’élaboration de feuilles de route de 5 à 10 ans pour monter
les formations. Cela passe aussi par un dialogue approfondi avec l’éducation nationale
pour maintenir les sections techniques et les rendre plus attrayantes aux jeunes.
II.
Présentation de la plateforme Planète Automobile et son déploiement
national – exemple de la Région Ile-de-France (46)
Comment attirer les talents pour relever les défis de la technologie, de l’innovation, des
compétences ? L’ensemble des industriels de l’automobile se mobilisent depuis un certain
temps déjà pour essayer de donner un visage attractif et dynamique à la filière. Les
médias présentent en effet trop souvent des images contradictoires en ce qui concerne
l’automobile.
Le cœur de cible, ce sont les jeunes de 14-15 ans à 22 ans ; qui connaissent peu ou
mal les métiers de la filière et leurs débouchés. Ces jeunes, leurs parents et les éducateurs
/ professeurs susceptibles de les guider dans leur orientation sont à la recherche d’un lieu
où davantage d’information serait disponible.
Pour répondre à cette attente, la PFA a décidé de lancer un grand programme
national, largement diffusé en régions pour irriguer toutes les strates. Son objectif est de
mettre en scène la richesse des métiers et parcours humains de l’automobile à
travers une plateforme numérique : www.planeteautomobile.com
Confié à une agence de communication il y a 8 mois, la première tranche de ce site
web a été mise en ligne la veille des Ateliers de la PFA (1er Octobre 2013). Le fil directeur
consiste en une promenade dans un univers représentatif d’un salon de l’automobile ou
d’un salon d’information sur les métiers et la formation. Il intègre 8 modules différents et
complémentaires avec en particulier des contenus informatifs sur les métiers, les
orientations et les formations :

Le module « Des métiers d’avenir » montre un vaste panel de métiers avec au final 80
fiches. Afin de créer de la proximité, chacune s’appuie sur des témoignages au
quotidien de personnes exerçant ce métier. La vocation de ces fiches sera de
proposer des passerelles d’un métier à un autre afin que les jeunes puissent se
projeter dans une logique de carrière au sein de l’automobile.

Le module « Bien choisir sa formation » a été développé en partenariat avec
l’ONISEP. Prochainement en ligne, il présentera toutes les formations avant et après
bac, en adéquation avec les métiers présentés.
(46)
Cf. la table ronde animée par J. Laire – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 14h00.

Le module « Stage et emplois » est quant à lui un annuaire qui recense les
entreprises proposant des opportunités au sein de la filière, avec la possibilité d’un
formulaire de contact e-mail. Le but recherché est ainsi de positionner la filière comme
étant un relais d’accueil professionnel pour les jeunes.
Cette plateforme présente aussi un véritable cahier des tendances dynamiques de la
filière – pour comprendre son histoire, son fonctionnement, ses mutations, etc. Enfin, elle
constitue également un support pédagogique dont le côté ludique sera renforcé avec un
« serious game » à venir.
Afin de permettre un déploiement à grande échelle dans l’utilisation de cet outil, une
démarche concertée doit être mise en place avec les principaux partenaires que sont les
rectorats et l’ONISEP. C’est avec leur légitimité de terrain qu’il sera possible de toucher les
conseillers d’orientation aux collèges, dans les lycées et l’enseignement supérieur. Des
contacts ont déjà été pris en Nord-Pas-de-Calais, en Ile-de-France, … La PFA sera pour la
première fois présente au Salon de l’Etudiant, visible sur le stand de l’industrie.
L’aide des ARIA sera également sollicitée afin de faciliter le déploiement local. Cet outil
est susceptible d’aider les PME à trouver les compétences dont elles ont besoin. Il pourrait
aussi être utilisé comme vecteur pour développer des passerelles de l’automobile vers
d’autres filières, comme celle de l’aéronautique. Il ne faudra pas non plus oublier les
métiers de l’aval de la filière (les services) qui ont par ailleurs déjà développé un outil
similaire.
Le challenge pédagogique « Course en cours » (47)
III.
Les challenges pédagogiques constituent un complément à la filière éducative normale
afin de susciter des vocations pour les filières techniques et scientifiques d’excellence. Ils
sont destinés à permettre aux jeunes de se projeter dans la vie professionnelle réelle en
s’investissant en équipe sur un vrai projet concret.
Un des objectifs de la PFA est clairement de s’associer aux challenges pédagogiques
développés du collège aux études supérieurs. Dans un premier temps, la PFA a souhaité
commencer par un challenge connu, réputé et qui a fait ses preuves. La PFA a donc
décidé de rejoindre Renault et Dassault Systèmes qui avaient lancé dès 2006 le challenge
pédagogique Course en cours.
Ce challenge est un projet pluridisciplinaire qui consiste à concevoir, fabriquer, faire
concourir et promouvoir un petit véhicule. Ce projet est mené par des équipes de quelques
élèves coachés par leurs professeurs. Ils se retrouvent en compétition avec les projets
d’autres équipes issus d’établissements de la France entière.
Course en cours rencontre un véritable succès. Depuis 3 ans, c’est en moyenne
10 000 élèves de 300 établissements qui participent (50% collèges, 50% lycées). La
demande est forte et le potentiel de croissance est important sachant qu’il existe
actuellement 20 000 établissements secondaires dans toute la France…
Un projet de voiture mené dans le cadre de Course en cours s’inscrit complètement
dans un cycle scolaire – la finale avec remise des prix à l’Ecole Polytechnique se déroule
début Juin. Il apporte une approche pédagogique vraiment innovante, avec une dimension
forte de gestion de projet demandant autonomie et responsabilité.
Il permet aux étudiants de travailler sur du concret, de faire quelque chose en commun
avec des copains, d’apprendre à travailler avec plaisir, et en fin de compte de donner du
(47)
Cf. la table ronde animée par F. Pistre – les Ateliers de la PFA, session du 02/10/2013 à 14h00
59
sens aux matières enseignées. Comme le dit le motto de communication, Course en cours
c’est « croire en soi ».
Pour d’anciens élèves participants, cela a été le déclencheur d’une vocation pour
décider de travailler dans l’automobile, et une motivation pour poursuivre / construire un
cursus scolaire vers le supérieur, notamment par la voie de l’alternance. Pour les 600
professeurs associés au challenge depuis sa création, cela a été une formidable
opportunité de décloisonnement inter-établissements.
L’organisation repose en effet sur la mise en place de 24 « centres de
ressources » (environ un par académie). Le rôle de ces établissements d’enseignement
supérieur (par exemple IUT) est d’apporter une aide aux professeurs du secondaire à
gérer leurs projets. Ils interviennent aussi pour l’utilisation du logiciel de conception CATIA
V5 gracieusement mis à disposition par Dassault Systèmes. Les élèves deviennent ainsi
de futurs utilisateurs sans avoir à être formés quand ils rejoignent une entreprise.
Au regard des réformes actuelles avec le Bac STI2D, Course en cours apparaît
comme une magnifique approche qui était avant-gardiste. Le fait que la PFA s’y soit
associé, et l’implication des ARIA, permettront probablement d’augmenter cette dimension
de partenariat entre le monde de l’industrie et les établissements scolaires. Le bouche à
oreille relayé par le site internet Course en cours et la communauté Facebook permettront
d’aller encore plus loin dans la consolidation du dispositif.
oOo
60
Des pistes pour le développement international (48)
L’international, c’est bien évidemment accompagner les deux constructeurs nationaux
dans leur propre déploiement hors de l’hexagone. C’est aussi la possibilité de trouver des
marchés auprès de clients étrangers. Avec la chute durable des volumes de production de
voitures en France (49), l’international est pour les équipementiers comme pour les
constructeurs non seulement une planche de salut mais vraisemblablement une nécessité
vitale (50).
S’implanter à l’étranger et/ou vendre l’export implique le plus souvent des démarches
compliquées en terrain difficile. La PFA, en partenariat avec les pouvoirs publics et
Ubifrance, met en place un soutien financier aux entreprises dans leurs démarches à
l’international. Prévu sur une période de 2 ans, cette initiative devrait permettre d’aider une
vingtaine d’entreprises sur les aspects logistiques de leurs projets (51).
Des exemples d’initiatives prises par de nombreux acteurs permettent d’illustrer
différentes approches du développement international et donnent des méthodes
intéressantes pour l’accélérer en fonction des contextes :

Une initiative régionale d’accompagnement d’un groupe de PME
En Région Nord-Pas-de-Calais, l’ARIA, la Direccte et le Conseil Régional ont voulu
développer avec le support de KPMG, un programme d’accompagnement à la réflexion
stratégique des différentes structures équipementières de rang 2.
Afin de sérier les risques, cette démarche s’est attachée à analyser la diversification à
travers 3 critères : la technologie réellement développée, l’usage qui en est fait et la
nature des marchés sur lesquels la présence est légitime. Plutôt que l’éparpillement,
les stratégies de percée ont été privilégiées. Lorsque la taille de l’entreprise est limitée,
il est préférable d’être reconnu sur un segment très précis et d’axer en conséquence
une communication différenciatrice sur l’offre disponible.
Par ailleurs, la gestion des projets a insisté sur les notions de vitesse – marquer des
points au plus vite - et de réactivité – les choses ne se déroulent jamais comme prévu.
Aller à l’international a été vécu par ces PME comme un véritable virage
culturel nécessitant de convaincre tant en interne qu’en externe. Les 130 membres de
l’ARIA Nord-Pas-de-Calais n’ont pu que se féliciter des progrès réalisés depuis 4 ans
dans le cadre de ces actions collectives.

Un travail de binôme entre un cluster français et un cluster allemand
La croissance depuis 10 ans de la société Electricfil est due à l’implantation
internationale et à l’innovation. Volonté, vision et pugnacité ont été nécessaires pour
installer des usines en Chine, aux USA et en Turquie. La FIEV a d’ailleurs joué un rôle
important pour l’implantation en Chine. Les équipes présentes là-bas alimentent la
réflexion de l’entreprise sur l’innovation.
(48)
Cf. la table-ronde animée par A. de David-Beauregard – Ateliers de la PFA, session du 03/10/2013 à 11h00.
Les constructeurs français ne représentent désormais plus que 7% du total de la production à l’échelle
mondiale. La production en France se stabilise à un niveau plancher de 1.8 millions de voitures / an.
(50)
Les adhérents de la FIEV réalisent 52% de leur chiffre d’affaire à l’exportation.
(51)
Enveloppe globale de 150k€ par an ; soit un concours de 15k€ maximum par entreprise couvrant 50% au
maximum des dépenses engagées.
(49)
61
Forte de cette dynamique, cette entreprise a eu envie de jouer un rôle d’entraînement
dans la filière en Rhône-Alpes qui s’est rassemblée en un cluster très actif. L’ensemble
de ses membres représentent 80 000 emplois et travaillent de concert au
développement d’innovation pour la mobilité. Un projet sur le transport urbain intelligent
des marchandises vient d’ailleurs d’être primé à Tokyo et a été labellisé Key
Technology par la Commission de Bruxelles.
L’Allemagne constituant une des cibles à l’international, un accord politique vient d’être
signé à Stuttgart avec le Bade-Wurtemberg. Il a pour objectif de développer des projets
entre entreprises allemandes et françaises autours des 3 thématiques retenues. En
Juin 2014, un Tech Day sera organisé à Lyon pour promouvoir des technologies et
produits auprès des constructeurs français et étrangers.

Des partenariats locaux pour faciliter le déploiement à l’étranger
Pour une société de service, il faut savoir accompagner les clients à l’étranger et leur
proposer une offre globale. Par exemple, dans les échanges EDI, même si la structure
est restée de taille modeste, il est nécessaire de mettre en place des dispositifs
permettant de suivre plusieurs milliers de clients dans une cinquantaine de pays.
S’appuyer sur des partenaires locaux ayant pignon sur rue peut se révéler un excellent
choix tactique. Pour les identifier et les monter, des organisations comme les
ambassades, la Bpifrance, etc. donnent accès à des réseaux extrêmement
performants et bien installés.

Une présence concertée sur des salons afin de promouvoir des offres
adjacentes
Six PME françaises se sont regroupées pour exposer ensemble, sur le même stand, à
un salon spécialisé de Shanghai. Cette démarche commune sous l’appellation
« Engineering Test Quality France » a eu pour effet de créer une force d’attraction
considérable. Elles ont en particulier noué des contacts avec les achats de Mercedes
qui ont apprécié cette approche promotionnelle similaire – quoique déjà ancienne – à
celle du German Center de Pudong.
La clé du succès de ces 6 PME réside dans un voisinage très fort de leurs offres
respectives et dans le fait que chacune exportait déjà en Chine. Très fortement
impliquées dans l’innovation, elles font toutes partie de réseaux automobiles (RAVI,
Pôle de Compétitivité). C’est d’ailleurs par ce moyen qu’elles se sont connues et ont
décidé de se coordonner en focalisant chacune leurs offres sur des points forts
complémentaires. Elles envisagent désormais de poursuivre cette initiative dans
d’autres salons internationaux.

Le soutien d’un rang 1 à la démarche internationale de ses fournisseurs
Pour accompagner son propre développement international, Faurecia a initié une
charte à destination certains de ses fournisseurs. Le groupe a en effet dressé le
constat qu’il lui fallait être en mesure d’intégrer des composants localement – pour
rester compétitif, pour réduire sa logistique, pour optimiser les droits de douane, pour
disposer d’une proximité avec les clients sur l’intégralité de la chaîne.
Cette charte est basée sur des facteurs clés de succès et porte sur 3 volets essentiels :
le partage de l’information, la gestion des ressources humaines, la visibilité sur les
opportunités de nouveaux business. A travers cette charte, Faurecia assure également
un support, un accompagnement, un conseil ; par exemple pour aider ces fournisseurs
à s’implanter en Chine par eux-mêmes sans être obligés de créer une JV avec un
62
partenaire local. Dans certains cas, ces fournisseurs ont même été hébergés sur un
site du groupe, avant d’être en mesure de s’organiser de manière autonome.
Cette démarche est soutenue au plus haut niveau par le groupe compte tenu de
l’importance qu’il accorde à l’internationalisation et du nécessaire lien fort qu’il entend
développer avec ses fournisseurs.

L’appui d’une fédération (FIEV) aux projets internationaux de ses adhérents
La FIEV a commencé à devenir actif sur l’international il y a une vingtaine d’années
pour contribuer au développement des adhérents à l’étranger et vers l’étranger. Des
Comités Pays ont progressivement été créés afin de partager les informations et
expériences (Mercosur, Alena, Europe Centrale, Russie, Maroc, Inde, etc.). Par
ailleurs, elle reçoit très fréquemment des industriels étrangers en France. Elle organise
aussi régulièrement des missions sur place afin de développer des relations avec les
équipementiers et les organisations professionnelles locales.
Au fil du temps, la FIEV s’est attachée à faire en sorte que les relations pays par pays
avec les 2 constructeurs nationaux soient très bonnes, étroites et fructueuses. Par
ailleurs, elle cherche aussi à faciliter le déploiement auprès des constructeurs
étrangers. Elle mène ses actions dans une logique de filière en relation avec la PFA,
de manière dynamique et relativement ordonnée tout en laissant la place à une
certaine créativité.
Avec le recul de l’expérience, force est de constater que le meilleur point d’appui
possible dans un pays pour les équipementiers et fournisseurs de rang 2 français
étaient les propres implantations et filiales des équipementiers et fournisseurs sur
place. La FIEV s’est attaché à identifier ce réseau, à l’animer et à le réunir à chaque
fois que c’est possible.
Le Club Inde est un exemple de cette démarche visant à sortir de l’individualisme pour
faire équipe. Ce club est animé par un des adhérents de la FIEV (Treves) et bénéficie
de son expérience acquise sur place. Il permet d’appréhender les logiques d’un
marché qui, avec les 2 et 3 roues, offre l’opportunité de développer des gammes de
produits différentes de celles rencontrées en Europe.
En conclusion, il faut retenir que le développement international s’inscrit dans la durée.
Mais, il apparaît aussi que la vision de l’international est en pleine transformation avec la
montée en puissance de nouveaux acteurs. Les barycentres clients traditionnels (ex. Paris,
Detroit ou Tokyo) évoluent désormais vers des centres de décisions beaucoup plus
difficiles à appréhender pour la plupart des entreprises.
Il est donc important de mettre en place des processus structurants et structurés
d’accompagnement ; plus particulièrement pour les PME. En premier lieu, faire savoir,
faire connaître, et coordonner tout ce qui est fait en termes d’initiatives, de moyens et de
personnes. Peut-être faudrait-il aussi réfléchir à la systématisation de « chartes du
développement international », comme vecteur d’accélération et de professionnalisation
des démarches du « chasser en meute ».
oOo
63
64
Une vision de la production automobile :
Monde / Europe à moyen terme (52)
Le contexte européen de la production automobile pèse pour beaucoup sur la
dynamique de la filière française. Il importait donc d’intégrer dans ces ateliers une vision
prospective à l’horizon 2020. IHS livre son analyse pour une Europe élargie, comprenant
l’Europe de l’Ouest, l’Europe Centrale, la Turquie, la Russie et les autres pays de la CEI.
I.
Les développements européens récents
Au cours du 1er semestre 2013, la production a continué à baisser de 3%
comparativement aux 6 premiers mois de 2012. La décomposition de cette tendance par
marchés de destination indique que l’Allemagne, la France et la Russie ont été les plus
impactés.
Ce sont les marques généralistes de ces marchés qui ont le plus souffert avec des
baisses significatives pour Volkswagen (-8%), Citroën (-8%) et Lada (-15%). La croissance
de certains pays, plus particulièrement les exportations de la Grande-Bretagne (+10%), a
permis de limiter cette tendance baissière.
Néanmoins, à défaut d’être en bonne santé, le marché européen semble désormais
retrouver une dynamique positive après avoir touché le fond. Ainsi que le montrent les
chiffres de la production désaisonnalisé, le rythme de la production s’accélère (+1.8%)
pour la première fois depuis 2 ans et depuis la fin de l’effet résiduel des primes à la casse.
Le pire semble donc derrière nous.
II.
Tendances globale sur la période 2013 - 2020
Le visage de l’industrie européenne a complètement changé au sortir de la crise : elle
produit désormais plus de véhicules que le marché n’en consomme. Le premier facteur
d’explication de ce phénomène réside dans l’explosion des exportations en particulier vers
la Chine, et la reprise de la demande venant des USA. La seconde raison vient du Japon
et de la Corée dont les constructeurs ont de plus en plus localisé leurs productions en
Europe.
Malgré cela, la convalescence de l’Europe sera longue. Le continent a déjà connu des
crises, mais qui duraient 2 / 3 ans avant de revenir de manière cyclique au niveau d’avant
crise. Ce qui est très particulier cette fois-ci, c’est que la crise dure 5 ans et que le marché
européen n’est encore qu’au milieu d’une décennie perdue. Il va falloir encore 5 ans pour
retrouver le dernier pic historique des niveaux de 2007.
La croissance sera donc légère : un modeste +3% en 2014 puis +4% sur les quatre
années suivantes (jusqu’en 2018) avant une stabilisation entre 0 et 1% à l’horizon
2019/2020. En moyenne sur les 7 prochaines années, la prévision globale annuelle de
croissance en Europe (CAGR) est de +2,9%.
(52)
Cf. présentation de D. Schemoul – IHS, session du 02/10/2013 de 17h15 à 18h00.
65
III.
La persistance de disparités par pays
Cette croissance stabilisée cache en réalité des disparités de situation étonnantes en
fonction des pays de production. Des transferts de production vont continuer à remodeler
le profil de l’industrie automobile européenne :

L’Allemagne connaitra une croissance faible ; les usines pour véhicules premium
étant à saturation, l’augmentation de capacité aura surtout lieu en dehors d’Europe.

L’Espagne va repartir très fort et très vite après avoir beaucoup souffert ces
dernières années ; ce retournement étant soutenu par les investissements de Ford,
Opel, Renault, Nissan et PSA.

En Angleterre, l’expansion des marques Jaguar et Land Rover est portée par les
exportations et par une descente en gamme qui booste les volumes. Par ailleurs,
les constructeurs japonais trouvent commode de renforcer leur production outremanche pour essayer d’éviter les contraintes dues aux flux monétaires.

L’Italie est un cas avec le pari à l’exportation de Fiat, Maserati et Alfa Romeo...

L’Europe Centrale et la Turquie vont poursuivre leur impressionnante montée en
puissance avec une 2ème vague de croissance (+1 million de véhicules) entre
2013/2020. Elle est portée par les asiatiques et aussi par l’ouverture d’usines par
les premiums allemands (Mercedes, Audi).

La Russie connaît un retournement en 2013 après les primes à la casse de 2011 et
l’euphorie de 2012. Mais ce pays va renouer avec la croissance compte tenu des
fondamentaux solides du marché domestique et de l’effet bénéfique des
dispositions réglementaires protectionnistes (Décret 166).
Quant à la France, elle va repartir en avant puisque les marques généralistes vont
retrouver une certaine dynamique de croissance comme dans le reste de l’Europe. Mais,
après la dégringolade de ces dernières années, la production devrait rester en dessous de
son niveau naturel ; aucun mouvement ou décision ne permettant d’avoir à ce jour une
vision plus optimiste.
IV.
Les fondamentaux de performance par constructeurs
L’Europe n’est pas un marché, mais le groupement de plusieurs marchés qui ont des
trajectoires différentes. De fait, l’analyse d’IHS suggère trois drivers qui vont influer sur la
performance de chaque constructeur en fonction du potentiel de croissance des différents
pays européens sur les 7 prochaines années :
 Le « market exposure » qui évalue l’exposition aux marchés européens plus
porteurs que les autres,
 Le « plan produit » qui jauge la capacité du constructeur à être agressif pour
augmenter son portefeuille,
 Le « sourcing shift » qui va dicter les modalités d’augmentation de la production en
Europe compte tenue du « footprint » des usines.
Au regard de cette méthodologie d’analyse, une prévision de croissance peut être faite
pour chacun des constructeurs. Comparativement à la prévision moyenne en Europe
(+2,9%), deux grandes catégories se dégagent avec ceux qui seront plutôt:
66

Sous performeurs : VW (+2,3% seulement), BMW (+1,9%), Daimler (+1,3%) et
Huyndai (+1.8%).

Sur performeurs : GM (+3,3%), Ford (+3,0%) et Fiat (+7,0%).
Comme pour beaucoup de constructeurs généralistes, la « météo » devrait être plutôt
bonne pour les constructeurs français crédité respectivement d’un CAGR en Europe de :

+3,5% pour PSA.
Compte tenu de la dynamique des marchés, la surexposition aux pays du Sud
devrait devenir une force. Le repositionnement des marques avec un plan produit
malin devrait également porter ses fruits. Des efforts sont faits à tous les niveaux
pour coller à VW en termes de qualité perçue.

+2,0% pour Renault.
Le groupe dispose d’une bonne exposition aux marchés avec de surcroît un
avantage en Russie, Europe Centrale et Turquie. Le plan produit peut s’évaluer de
manière neutre avec un renouvellement intéressant de la gamme côté Renault mais
une limitation côté Dacia qui aura sans doute du mal à doubler sa gamme une
deuxième fois. Le sourcing shift est par contre moins positif dans la logique de la
grille d’analyse puisque l’usine de Tanger n’est pas considérée comme une usine
européenne.
Note : Si Tanger est intégré comme usine « européenne » dans cette analyse, la
vision s’éclaircit et la prévision de croissance est aussi bonne que celle de PSA…
Les choses sont donc très positives !
V.
Perspectives mondiales des marchés
Les prévisions de croissance resteront faibles pour l’ensemble consolidé des marchés
qui constituent le berceau de la production mondiale automobile (Europe de l’Ouest + USA
+ Japon). Globalement, cet ensemble devrait revenir et se stabiliser à terme à son niveau
d’avant crise.
L’Amérique du Nord notamment contribue à ce retour à meilleure fortune ; les Big three
devenant enfin capables de fabriquer des véhicules exportables. Par effet de vase
communiquant, le Japon et la Corée devraient par contre être sur une logique de déclin
suite à des transferts de productions en Europe et Asean.
Par contraste, le reste du monde va connaître une formidable accélération de
production sur la période 2014 – 2020. Cette zone de croissance comprend la Chine et la
« plaque » Asie du Sud-Est, Amérique du Sud, Moyen-Orient et Afrique. C’est un potentiel
de plus de 20 millions de véhicules qui devrait voir le jour sur les 7 prochaines années.
La demande Chinoise s’accélère à nouveau et surpasse les efforts de localisation des
marques internationales – dans ce pays, les constructeurs locaux « non alignés » font déjà
face au challenge des surcapacités. Malgré un ralentissement conjoncturel en 2013, l’Inde
devrait surpasser l’Allemagne et devenir le 4ème pays producteur de voiture d’ici à 2020.
VI.
Les plateformes : une tendance de consolidation
De l’ordre de 80% du marché restent concentrés dans les mains des 12 plus grands
constructeurs mondiaux. Il existe donc une véritable opportunité pour la chaîne de valeur
occidentale, et notamment européenne, d’aller chercher via ce top 12 la croissance sur les
pays émergents.
67
Capter cette opportunité exigera des efforts d’efficacité à l’échelle mondiale en termes
de coûts, conception, production, etc. A cet effet, le prérequis semble être la généralisation
de plateformes modulaires qui permettront une standardisation très poussée.
A l’horizon 2020, la plateforme « MQB A/B » de Volkswagen devrait par exemple être
utilisée à plus de 5 millions d’unités par an pour produire plus de 130 modèles différents.
Mettant l’accent sur la modularité et la flexibilité, celles de PSA (« EMP2 ») et de Renault
(« CMF1 ») devraient être produites chacune à plus de 1,7 millions d’unités pour 50
modèles différents.
La montée en puissance du concept des plateformes est une tendance lourde qui va
permettre d’importants efforts de rationalisation et donc de compétitivité à l’échelle
mondiale. Les projections par constructeurs montrent que d’ici à 2020, le volume moyen
fabriqué par plateforme va doubler ; ce qui apportera les plus grosses opportunités aux
généralistes à forts volumes.
En moyenne, les constructeurs les plus performants ne s’appuieront plus que sur 3
plateformes pour fabriquer plus de 80% de leurs volumes de production au plan mondial.
BMW, le plus performant de tous dans ce domaine, n’en aura plus que 2 ! Avec la
globalisation de l’industrie automobile, ce concept de plateforme est désormais une clé de
succès essentielle.
oOo
68
Table Ronde :
Synthèse et perspectives (53)
Au vu du nombre de participants, de la quantité des sujets abordés et de la qualité des
interventions, c’est un certain sentiment d’enthousiasme qui prédomine à l’issue de ces
Ateliers 2013. Ils marquent un renouveau de la PFA qui, engagée dans la phase 2 de son
existence, avait besoin de le faire savoir et de se faire connaître.
Ces Ateliers démontrent aussi qu’il y a un vrai besoin et une vraie prise de conscience
sur la nécessité et l’urgence de fédérer les efforts et les énergies de tous les acteurs de la
filière automobile française.
Au-delà de cette tonalité de convivialité et d’ouverture, il faut aussi constater l’existence
d’un grand nombre d’initiatives menées à tous niveaux ; que ce soit PME ou grandes
entreprises. Cette dynamique de choses positives, qui peut apparaître surprenante à
certains, commence à produire des effets qui laissent présager d’un bel avenir.
Un changement culturel est sans doute désormais en marche au sein de la filière. Le
compte-rendu de ces Ateliers donne des éléments de perspective pour chacune des
thématiques abordées. La table ronde de synthèse a également permis de souligner
certaines questions importantes à prendre en compte pour la fixation d’un cap sur les mois
à venir :
I.
Sommes-nous conscients de l’état réel de la filière française ?

Il ne faut pas passer sous silence le constat sans concession de l’état dans
lequel se trouve la filière automobile française.
Ce constat n’a pas été suffisamment partagé et communiqué au cours de ces
Ateliers. Il importe d’avoir une idée claire de la situation actuelle, notamment vis-àvis des grands concurrents européens. Cette prise de conscience est nécessaire
afin que les actions de la PFA trouvent tout leurs sens et leurs forces.
II.
Quels sont les progrès attendus dans le fonctionnement de la PFA ?

Le renforcement d’une approche coordonnée de la PFA avec l’ensemble des
acteurs locaux ne peut que contribuer à la réussite de tous.
Les Pôles de Compétitivités, les ARIA en régions, et de nombreux autres
intervenants implantés dans les territoires sont des partenaires incontournables à la
dynamique de filière. Tous ces acteurs ont intérêt à mieux se connaître. Le besoin
se fait sentir d’améliorer le fonctionnement d’ensemble pour éviter les
redondances. Une démarche d’échange et de concertation a été initiée. Elle devrait
déboucher sur des actions concrètes à décider au niveau de la gouvernance de la
PFA.
(53)
Session 03/10/2013 de 15h40 à 17h00.
69

L’intégration des industriels étrangers et la valorisation de leurs
contributions aux actions de la filière française devraient être renforcées
sans tarder.
Au regard de la « nomenclature d’une bagnole » ou d’un moteur, il ne serait
désormais plus possible de fabriquer en France sans la contribution d’une dizaine
de fournisseurs étrangers de premier ordre. Il apparaît donc très important de les
intégrer mieux au sein de la filière ; d’autant plus quand ils sont présents
industriellement ou en R&D sur le territoire national. Qu’il soit chez Toyota ou
ailleurs, un emploi est un emploi intégré dans la société française. Le rayonnement
du pôle rhônalpin dans les poids lourds doit beaucoup au très fort ancrage local
d’Iveco et de Volvo.

Les start-up technologique sont autant de nouveaux talents à intégrer
davantage dans la grande famille automobile.
Il existe un foisonnement extraordinaire de start-up dans tous ces environnements
proches des écoles d’ingénieurs ou de commerce. Elles recèlent des innovations
extraordinairement importantes. Hélas, elles ont une difficulté à passer de la phase
d’initiative technologique et d’amorçage à la phase de développement. Pour les
amener à la réussite, il faut leur apporter une connexion avec des utilisateurs. La
FIEV et la SIA se fixent comme objectif d’organiser la réflexion sur ce thème.

Un rapprochement plus formel de la PFA avec les métiers de l’aval de la
filière reste à définir et à prendre en compte.
Le CNPA est associé aux réflexions de la PFA. L’aval de la filière pèse lourd en
termes d’emploi et recèle d’importants gisements de valeur ajoutée et d’innovation.
Le CNPA est associé aux réflexions du Comité Stratégique de Filière Automobile,
mais il convient sans doute de mieux l’associer aux réflexions de la PFA afin de
mieux valoriser les mutations et les préparer.
III.
Comment donner du sens à une nouvelle dynamique ?

Le programme du Véhicule 2l/100km est emblématique parce ce qu’il permet
de donner corps et sens à une dynamique de filière.
Il n’y a rien de plus fédérateur que de se réunir autour de ce premier projet porteur
et concret. Rassembler tous les acteurs pour atteindre ensemble un même but
relève d’un formidable défi : celui de montrer que la France peut être pionnière en
matière de performance technique et d’esprit d’innovation pour atteindre un niveau
qui semblait jusqu’alors inaccessible. Atteindre 2l/100km est bien plus que des
travaux de recherche : c’est un projet de société et c’est ce qui lui donne sa force.

L’avenir de l’automobile passe désormais par des logiques de rupture qui,
même si certaines montrent encore des contours incertains, constituent
autant de challenges enthousiasmants.
Depuis une cinquantaine d’années, le monde s’est trouvé dans une dynamique
d’élévation du niveau de vie et de corrélation directe entre le niveau de vie et la
mobilité ; les deux étant intimement liés. Ce modèle est dorénavant remis en cause
et une rupture se profile. Soit la filière française a raison dans sa façon d’aborder
cette rupture – 2l/100km, faible consommation, niveau d’émissions, etc. - soit une
autre logique verra le jour. Mais dans tous les cas, il s’agira d’une rupture.
70
Deuxième élément de rupture : celui de la compétitivité. Il est probable que la filière
française ne rattrapera plus l’industrie allemande par la seule mise en œuvre du
Kaizen et des méthodes d’amélioration continue. Le saut de compétitivité passera
là aussi par des logiques de ruptures mettant en œuvre des projets technologiques
et industriels extraordinairement attractifs. Ces perspectives ouvrent autant de
projets et de challenges passionnant, notamment pour les jeunes.

Il faut se mobiliser, notamment à travers de nouvelles approches de
formations, pour faire émerger et attirer les compétences, notamment chez
les jeunes.
Il est important que chacun contribue à attirer à nouveau les jeunes les plus
brillants du système éducatif vers l’industrie automobile, au lieu de les laisser partir
vers la finance ou le conseil. L’automobile - tout comme l’aéronautique - est
valorisée à travers l’apparition de Renault (et Airbus) dans le top 50 des entreprises
les plus innovantes au monde ! Il faut le faire savoir.
Par ailleurs, 14 compétences clés manquantes pour l’avenir de la filière ont été
identifiées sous l’égide de la PFA. Une expérimentation de formation a été mise en
place avec les partenaires locaux au niveau des pôles. Sa généralisation devrait
permettre d’accélérer la mise en place de nouvelles logiques de cursus qui sinon,
en passant par les organismes de formation, prendrait plusieurs années à se
concrétiser.

Une présence forte et permanente à Bruxelles est nécessaire au
positionnement français sur de nombreux dossiers clés pour la compétitivité.
Les allemands ont une voix dominante auprès des instances européennes
normatives, réglementaires, voire politiques. Le renforcement de l’influence
française doit faire partie d’une stratégie de filière ; par exemple dans le
prolongement des travaux du CSTA. De manière pragmatique, le dispositif en place
s’appuie d’abord sur les représentations permanentes de Renault, PSA et Michelin.
IV.
Quelles actions auprès des PME ?

L’appel des PME se retrouve sur plusieurs thèmes et suggère une attention
toute particulière de « l’appareil » de la PFA.
Beaucoup de ces sujets portent sur des problématiques de développement ;
notamment l’international, la diversification hors auto, la consolidation de filières
métiers (ex. outillage, emboutissage, forge, fonderie, plasturgie, etc.). Sans oublier
l’accompagnement spécifique pour faciliter l’accès aux grands programmes
technologiques et à leurs financements publics (ex. Véhicule 2l/100km).

L’amélioration de la performance des usines en France est à mettre en œuvre
de manière accélérée sur beaucoup de sites industriels.
Les statistiques de performance industrielle de l’ensemble de la profession
montrent à la fois des performances moyennes et une grande dispersion qui ne
sont pas aux standards mondiaux. Il y a urgence à enclencher dans les usines des
actions opérationnelles et à accélérer la mise en place de plans d’excellence.
D’importants réservoirs de productivité, de qualité, de service, etc. et donc de
compétitivité sont encore possibles ! L’expérience montre que des démarches
comme le lean manufacturing sont très accessibles aux PME. La France a toutes
les cartes en main pour faire ce travail de base et rattraper le retard.
71

La RSE offre l’opportunité de placer la recherche permanente d’une
nécessaire compétitivité dans une logique de perspectives positives.
Etre compétitif est un impératif sans lequel il n’y a guère de survie possible.
Trouver un équilibre permettant de garder un tissu industriel français tout en
garantissant la pérennité via la génération de marges, passe par de nécessaires
adaptations. Dépassant la culture très française du « conflit d’abord », la RSE se
concentre sur la recherche de solutions concrètes aux problèmes concrets. Elle
vise à respecter tous les intérêts en présence – à commencer par ceux des
employés – dans une attitude d’éthique et de transparence.
Le RSE, c’est la démarche d’entreprises citoyennes, responsables, en France et
dans tous les pays. C’est la nouvelle qualité totale, dans un périmètre beaucoup
plus élargi qui prend en compte l’entreprise et son insertion globale dans la société
et son environnement. L’engagement collectif de la filière automobile dans la RSE
et sur un noyau dur de paramètres partagés, devrait être un élément de dialogue
social et d’attractivité de la filière. Reste à concrétiser de manière communicable
cet engagement de RSE.
V.
Comment renforcer la convivialité et la solidarité au sein de la filière ?

C’est aussi dans les négociations de « business » que la filière doit montrer
toute sa convivialité et sa solidarité.
A cet effet, davantage d’acheteurs et de commerciaux devraient être intégrés aux
travaux de la PFA. La consolidation d’une dynamique de filière ne peut pas reposer
seulement sur des programmes technologiques.

Le code des « bonnes pratiques », impulsé par la PFA, a besoin d’une
nouvelle campagne de promotion pour mieux faire connaître son existence.
La généralisation de ce code dans la filière suggère de battre le rappel pour qu’en
premier lieu, tout le monde le connaisse pour pouvoir ensuite l’appliquer… Des
orientations seront également à décider par la PFA quant à la nomination d’une
personnalité qualifiée pour une médiation de filière, voire à l’utilisation de la charte
des relations interentreprises.
oOo
72
Une Industrie automobile française tournée vers l’avenir
Gilles LE BORGNE
Membre du Comité de Direction de PSA Peugeot Citroën, en charge de la R&D
Bonjour à tous et à toutes. Philippe Varin qui devait clôturer en partie cette intervention
vous prie de l’excuser. Il a dû sauter dans un avion hier après-midi. J’ai donc la lourde
charge de conclure deux journées aussi intenses. D’abord, je voudrais faire un petit clin
d’œil aux organisateurs. Je voudrais les remercier d’avoir choisi les quais de Seine. On est
à deux pas du quai de Javel. On n’est pas très loin de la rue du Théâtre. Pour tout vous
dire, je commence à avoir quelques années d’automobile, mais lorsque j’étais jeune
architecte, les anciens me parlaient toujours de la rue du Théâtre et je ne savais pas où
elle se situait. En repérant comment venir ce matin, j’ai vu qu’elle était juste à côté.
Evidemment, on a quelques kilomètres d’un autre site mythique : Billancourt.
Evidemment, on est un peu plus loin des bords de l’Allan qui, comme chacun le sait,
bordent l’usine de Sochaux. En effet, l’automobile française est une partie de notre
patrimoine national. PSA Peugeot-Citroën représente 200 ans d’histoire industrielle. L’an
dernier, nous avons célébré le centenaire de notre usine historique de Sochaux.
En juillet 2012, lorsque nous avons annoncé l’arrêt de la production à Aulnay, les
politiques, le public et les médias se sont émus. L’une des raisons de cette émotion est
tout simplement le fait que c’était au patrimoine français que nous touchions.
Est-ce à dire que l’automobile française est un combat d’arrière-garde ? Certainement
pas. D’ailleurs, ces deux jours l’ont démontré. Nous sommes convaincus du contraire.
L’automobile est un combat d’avenir. Ces deux journées d’atelier nous donnent confiance
dans la capacité de la filière à le gagner. Pour surmonter la crise que nous traversons,
nous avons besoin d’une filière automobile unie et forte. C’est pour cette raison que
trente cadres de PSA sont directement impliqués dans la PFA. C’est également pour cette
raison que nous avons chez PSA une équipe de vingt personnes dédiées au risque
fournisseur. C’est pour cela que nous avons investi près de 2 milliards d’euros dans la
filière depuis 2009.
Dans un contexte européen très difficile, il était urgent que la filière automobile
française trouve une nouvelle dynamique. Même si nous attendons des améliorations
dès 2014, le marché européen va rester en berne pour quelques années encore. Les
réglementations de plus en plus sévères – je pense évidemment à l’échéance Euro 6 qui
arrive – vont toucher directement ou indirectement tous les acteurs de la filière. Il était donc
urgent et fondamental de trouver ce nouvel élan. Il était urgent que nous puissions
vraiment parler d’une seule voix au niveau européen et international pour peser sur les
décisions.
Aujourd’hui, avec ces deux journées d’ateliers, nous voyons que la PFA commence à
disposer d’une force de frappe suffisante pour se faire entendre elle aussi. Nous avons
déjà préparé un certain nombre de position papers pour bien positionner et donner la
position de la filière vis-à-vis de toutes les instances réglementaires, gouvernementales et
européennes. A l’heure actuelle et pour quelques années encore, nous sommes
confrontés à un contexte plus que difficile.
Néanmoins, nous avons devant nous de nouvelles opportunités de travailler ensemble
sur des projets fédérateurs. Vous l’avez vu ce matin, il y a bien sûr le programme
2 litres/100 km. C’est un challenge ambitieux que le Premier ministre nous a fixé. On
rappelait les dates tout à l’heure. L’initiative était en octobre. Nous sommes moins d’un an
après et le programme est lancé. C’est un challenge ambitieux et un projet phare pour la
PFA. C’est un projet d’avenir. C’est un projet auquel toute la filière va contribuer.
PSA a présenté à Francfort un démonstrateur technologique full hybrid essence
développé en partenariat avec Total : la Peugeot 208 hybride FE. Ce prototype – car il
73
s’agit d’un prototype – est un véritable laboratoire d’innovations qui constitue une étape
vers la voiture 2 litres/100 km. Pour autant, les débats de ce matin l’ont montré, ce n’est
qu’un démonstrateur et il reste encore beaucoup à faire pour rendre ces innovations
accessibles au plus grand nombre, comme Jean-Michel BILLIG l’a expliqué tout à l’heure.
Il faut que les briques technologiques que l’on va développer soient des briques crédibles
pour l’automobile de grand volume.
Si l’excellence technique est capitale dans l’avenir de la filière automobile, notre filière
est confrontée à bien d’autres défis qu’une PFA unie et forte nous donne l’opportunité
d’affronter ensemble. Il y a notamment celui de la compétitivité, bien évidemment. La
compétitivité passe entre autres par la performance industrielle. C’est un sujet clé pour
PSA qui dispose d’une empreinte industrielle française très importante, comme vous le
savez.
Dans ce contexte, nous avons d’ailleurs travaillé sans relâche ces derniers mois pour
bâtir un nouveau contrat social que nous allons – je l’espère - signer dans les prochaines
semaines. Il doit nous permettre de concilier les impératifs de compétitivité du groupe et
les intérêts des salariés afin de maintenir des bases fortes en France. La compétitivité de
l’industrie automobile française passe aussi – nous en sommes convaincus – par notre
capacité à travailler ensemble de manière plus efficace.
C’est l’objet d’un autre projet mobilisateur pour la filière : le projet ValDriv PLM. Il vous
a été présenté cet après-midi. Je pense que vous êtes maintenant tous experts en PLM.
Mutualiser certaines briques d’outils numériques nous permettra d’interagir plus vite et plus
efficacement. C’est un levier potentiel de performance pour la filière et cela va dans le bon
sens : celui du travail collaboratif.
Enfin, la compétitivité passe par l’innovation et la capacité des régions à l’irriguer et à
la développer. Sur ce point, les pôles de compétitivité de Rhône-Alpes, d’Alsace FrancheComté, du Nord-Pas-de-Calais, de Bretagne et d’Ile-de-France ont un rôle clé à jouer. Ils
ont un vrai savoir-faire pour monter des projets de développement et de recherche. Ces
pôles sont autant de déclencheurs d’innovations à partir des orientations fixées par la PFA
auprès des PME et des laboratoires sur leur territoire.
Ce sont aussi des veilleurs gardant sur leur territoire des initiatives innovantes pouvant
devenir demain des atouts pour notre filière. Leur capacité à fédérer autour d’eux sur des
thèmes d’innovation est importante. Nous savons que la PFA et les pôles sont ensemble à
l’ouvrage pour mieux coordonner et fédérer ces actions. Un constat semblable est aussi
vrai pour les ARIA sur tous les sujets touchant à la performance industrielle et aux PME.
Les 15 ARIA représentent plus de 900 adhérents industriels. D’ailleurs, lorsque pôle de
compétitivité et ARIA travaillent ensemble, l’efficacité est dédoublée.
Vous l’avez compris, nous croyons tous ici en une industrie automobile française
tournée vers l’avenir. Une industrie qui gagne, une industrie qui fait envie et, les débats
l’ont montré, qui doit faire plus envie aux jeunes. Pour cela, nous croyons à une filière
automobile qui pense à ses besoins de demain. Nous avons en France de vrais savoirfaire. Nous avons des PME innovantes qui travaillent sur des sujets incontournables tels
que la collectivité, l’allégement et tous les sujets dont nous avons parlé pendant ces
deux jours.
Nous devons réfléchir à la manière d’attirer ces savoir-faire et ces talents. Chez PSA,
toujours dans le cadre de notre nouveau contrat social, nous nous sommes engagés à
recruter plus de 2 000 jeunes en alternance dans les deux prochaines années dans le
cadre d’un contrat de génération. Même en temps de crise, quand les moyens sont
comptés, c’est indispensable et vital.
Je vais à présent laisser la parole à Louis Gallois avec qui j’ai le plaisir et l’honneur de
partager ces conclusions. Nous sommes convaincus que les orientations que nous avons
prises sont les bonnes. Elles répondent bien à nos priorités. Nous avons des projets
porteurs et fédérateurs. Il nous reste à tenir le cap sans nous disperser et à concrétiser ce
que nous nous sommes dit hier et aujourd’hui. Merci à tous.
74
Pour un rassemblement dans une dynamique de renouveau
Louis GALLOIS
Commissaire général à l’investissement
Succéder à Monsieur Le Borgne n’est pas facile parce que nous tirons ensemble des
conclusions. Lui, il a assisté à vos séances, tandis que moi, je vais tirer les conclusions
d’une chose à laquelle je n’ai pas assisté. Prenez donc plutôt mes propos comme une
modeste contribution à vos débats. Ça nous permettra de les ramener à leur juste
proportion.
Il y a à peu près un an, j’intervenais dans le cadre de l’assemblée générale du pôle de
compétitivité Mov’eo, qui rassemble un très grand nombre des acteurs présents
aujourd’hui. Je dressais le constat décevant de la faiblesse de la structuration de l’industrie
automobile ; en tout cas, tel que nous la voyions du Commissariat général à
l’investissement et par comparaison avec certaines autres filières que je me refuse à citer
par modestie. Je pense que vous avez compris de quoi je parlais.
Beaucoup de choses ont changé en un an. Les choses ont changé dans le bon sens.
Le fait que vous ayez tenu ces assises pendant deux jours montre bien qu’il y a une
mayonnaise qui est en train de commencer à prendre. Mes propos visent à vous
encourager à tourner encore plus pour faire que la mayonnaise prenne complètement et
devienne véritablement d’une consistance suffisante.
Je voudrais d’abord remercier Michel Rollier qui a accepté de la lourde tâche de
prendre la succession de la présidence de la plate-forme de la filière automobile (54).
Evidemment, personne ne pouvait accomplir cela mieux que lui. Pour toute la filière et pour
toute la PFA, c’est un gage considérable de crédibilité. La création de cette plate-forme
démontre enfin la capacité de l’industrie automobile à se rassembler autour d’objectifs
précis et à œuvrer dans le même sens pour faire prospérer la cause de l’automobile
française. Il était temps !
La situation est en effet préoccupante à la fois sur le plan de la situation industrielle et
de la situation liée à la cohésion, voire à l’insuffisante cohésion de la filière. Cela a appelé
une réaction et je ne peux que soutenir tous ceux qui travaillent à cette réaction. Entre
2005 et 2012, la production en France des constructeurs français a été divisée par deux.
Elle est passée de 3,1 millions d’automobiles produites à 1,6 million. Le mouvement
continue. La production 2012 des constructeurs français en France a baissé de 16 % par
rapport à 2011.
L’emploi dans l’industrie automobile a reculé de 30 % en dix ans. Un tiers des
véhicules immatriculés en France est aujourd’hui fabriqué en France. C’est donc un
contexte très difficile dans lequel nous travaillons et c’est un contexte qui ne favorise pas
obligatoirement la recherche de solutions collaboratives, même si cela aide à la prise de
conscience de la nécessité de ces solutions.
Il y a des obstacles que nous connaissons bien. La situation de concurrence frontale
de deux constructeurs français qui ont des positionnements de marché de tailles très
comparables. C’est incontestablement une difficulté. L’émancipation des constructeurs et
des équipementiers –les plus grands d’entre eux - du sol national. Ils ont cherché des
débouchés alternatifs hors d’Europe. Lorsqu’on cherche des débouchés, on les
accompagne en investissant. A mon avis, ce mouvement est irréversible. On ne reviendra
pas en arrière sur le fait que l’industrie automobile doit se mondialiser, tout comme la
clientèle se mondialise. Cela ne permet plus une approche strictement nationale.
(54)
Rappel : M. Rollier a succédé à C. Cham, président fondateur de la PFA.
75
Le troisième élément, qui est un élément de difficulté et qui ne favorise pas
obligatoirement les rapprochements, est la situation de grande fragilité des PME soustraitantes du secteur. Cette fragilité est aggravée par plusieurs années de crise. On le voit
bien dans les limites de l’action du FMEA. C’est pourtant la responsabilité de la filière et
des entreprises têtes de filière.
Dans le rapport que j’ai remis il y a maintenant un an, j’ai exalté le rôle des têtes de
filière. Je parle des entreprises et des donneurs d’ordre qui doivent tirer toutes les filières.
C’est donc la responsabilité de la filière et des têtes de filière de se prendre en main pour
organiser ce dialogue nécessaire entre les différents acteurs et d’apprendre à travailler
ensemble. Ne demandez pas à l’Etat de le faire pour vous.
Dans un contexte évidemment différent, mais pas tant que cela, nos voisins allemands
semblent capables d’avoir un tel dialogue. Mercedes, BMW et Volkswagen travaillent
régulièrement ensemble. Il y a notamment l’exemple du véhicule à hydrogène. Bosch est
tout aussi tourné vers l’international que Valeo ou Faurecia, mais continue à investir en
Allemagne. Lorsqu’il faut se mettre autour de la table pour définir un standard allemand et
l’imposer au reste de l’Europe, les constructeurs, équipementiers et fournisseurs oublient
leurs différences et travaillent à l’élaboration d’une solution commune qui sera ensuite
standardisée. Ensuite, que le meilleur gagne !
Je ne voudrais pas insister sur l’exemple douloureux, y compris pour le commissariat
qui a financé une partie de ces opérations, des bornes de recharge pour véhicules
électriques. Prenons tout de même le temps de retenir de ce triste épisode qu’il y a tout à
perdre à se livrer à des luttes intestines ou à partir chacun de son côté à Bruxelles pour
présenter sa solution. Toute allusion à la situation réelle est évidemment purement
fortuite !
Pour clore ce bilan rapide, si on regarde les choses sous le prisme étroit du
programme de l’action d’avenir, le constat dont j’ai la charge avec la participation active de
mon collègue Jean-Luc Moullet, le constat est en demi-teinte. Lorsque je dis « en demiteinte », je veux dire qu’il est assez sombre. Nous avions 700 millions d’euros réservés
pour les projets de R&D portés par l’industrie automobile dans le cadre du programme de
l’action d’avenir.
Au terme de deux ans d’appel à projets, seulement la moitié de l’enveloppe de départ a
pu être octroyée sur une trentaine de projets. Ces chiffres ne résultent pas d’une exigence
excessive du Commissariat général à l’investissement, mais je le concède, nous avons des
impératifs d’excellence. Je le concède, mais je ne m’en excuse pas. Nous continuerons.
Ce qui a manqué, ce sont les projets. Nous n’avons pas reçu de dossiers solides et
ambitieux en nombre suffisant.
Dans le même temps, l’industrie aéronautique était capable de consommer l’intégralité
de l’enveloppe de 1,5 milliard qui lui avait été allouée. Avec huit projets ambitieux et bien
montés, l’industrie spatiale a été capable de faire de même avec son enveloppe de
500 millions d’euros. Il y en a donc qui ont réussi parce qu’ils se sont organisés pour cela.
Certains bons dossiers ont pu être remis. Je ne veux pas non plus tomber dans la
morosité. Ils ont principalement trait aux évolutions de la chaîne de traction thermique et
notamment à son utilisation, qu’elle soit électrique – par exemple, IDVU de Renault ou le
projet essentiel de Valeo - ou hydraulique, comme le programme HybridAir de PSA.
D’autres beaux projets avaient trait à la thématique de l’allégement du véhicule - Monsieur
Le Borgne en a parlé - dans le cadre de l’une des rares initiatives conjointes entre Renault
et PSA.
En revanche, aucun dossier n’a été présenté et soutenu dans le domaine du véhicule
autonome. Je vous rappelle que c’est devenu un des 34 plans industriels lancés par le
Président de la République sur proposition de Monsieur Montebourg. Si je me souviens
bien, le parrain est Monsieur Ghosn, ce qui devait donner à ce programme un élan
spécifique. Aucun projet n’a été reçu. Néanmoins, je suis certain que ça va venir.
76
Vous connaissez mon amour pour l’hydrogène en tant que carburant. Je dois dire qu’il
n’y a qu’un seul industriel qui porte vraiment ce projet en France : Air Liquide. D’ailleurs, ce
n’est pas aberrant lorsqu’il s’agit d’hydrogène ! Quoi qu’il en soit, ce n’est pas non plus une
entreprise caractéristique de l’industrie automobile. Je ne vous dis pas ce qui se passe en
Allemagne ou chez Nissan au Japon. Toyota est associé avec les Allemands.
De manière générale, trop peu de dossiers se sont positionnés sur des solutions et des
technologies vraiment ambitieuses et vraiment en rupture. C’est dommage lorsqu’on sait
que vous avez la chance de disposer de plusieurs centres d’excellence scientifique de
premier plan au sein de la filière. A l’extérieur de la filière, il y a l’IFPEN et le CEA, qui sont
des organismes qui apportent dans vos domaines une capacité scientifique de rang
mondial.
Excusez-moi d’être aussi clair, mais je pense qu’il faut éviter de tourner autour du pot.
Il est préférable que l’on se dise les choses. Se parler franchement est une preuve
d’amour. Néanmoins, c’est l’impression globale que ça donne.
Evidemment, tout ce que je viens de dire, c’était avant. Il y a un signe qui montre les
perspectives avec la création de la PFA et de ses quatre comités : performance
industrielle, stratégie et compétitivité, techniques automobiles et métiers et compétences.
Je crois que vous avez maintenant le cadre dans lequel vous pouvez travailler utilement
pour faire émerger ces projets ambitieux et cette conscience collective dans votre
industrie. Cela me paraît absolument décisif.
J’observe avec un intérêt certain les résultats des groupes de travail du conseil de la
recherche automobile. Ce sont autant de visions partagées sur des thématiques cruciales :
les terres rares, les perspectives du moteur thermique, les perspectives des chaînes de
traction hybrides, etc. Nous pouvons avoir des positions différentes sur certains sujets.
L’hydrogène en fait partie. Cependant, cela n’empêche pas le débat. Au contraire, il faut
que ce débat ait lieu. Il faut que ce dialogue ait lieu entre nous.
Je salue l’existence des groupes de travail du conseil standardisation techniques
automobiles : la normalisation Euro 6-7, le gaz frigorigène, la notion des prix extérieurs des
véhicules routiers en chambre semi-anéchoïque et la normalisation du contenu en
matériaux recyclés. Je cite des choses que vous connaissez, mais je pense qu’il faut que
l’on se dise que des choses avancent et progressent. C’est cela qui me paraît positif.
Plus globalement, la standardisation est une arme de la guerre économique. Elle peut
être efficace si elle est maniée avec soin, collectivement et poussée à Bruxelles. Enfin, le
thème du véhicule 2 litres/100 km ouvre une perspective nouvelle. La focalisation sur le
véhicule 2 litres/100 km permet de fédérer les énergies. C’est un premier pas vers une
approche filière d’une thématique commune.
Au-delà d’un objectif stratégique partagé, on sait bien qu’il reste encore vague et qu’il
doit être mieux défini. C’est à l’épreuve de situations et de projets concrets que sera jugée
la capacité de la PFA à réellement fédérer les initiatives et les volontés, y compris sur ce
véhicule 2 litres/100 km.
Comment le programme d’investissement d’avenir peut-il vous aider ? Comme je l’ai
dit, il reste la moitié de l’enveloppe initiale du programme de l’investissement d’avenir pour
l’automobile. Le nouvel appel à projets sorti en juin 2013 a été établi en liaison avec la
PFA. Cela signifie que nous voulons travailler avec vous pour lancer les appels à projets
de telle manière qu’ils correspondent à ce que l’industrie souhaite et que ce soient des
projets sur lesquels elle est prête à travailler collectivement.
J’ai demandé au Commissariat général à l’investissement et à l’ADEME, qui est
l’opérateur de ces projets, de simplifier au maximum la procédure et d’être particulièrement
réactif dans l’instruction des projets que vous déposez. Il s’agit d’industrialiser nos process
internes. J’ai d’ailleurs réalisé un audit du Commissariat général et je vais maintenant
penser aux procédures des audits pour voir comment on peut progresser.
77
Je peux vous dire que cette démarche sur le Commissariat a été très utile. Nous avons
fait appel à un cabinet. Nous le ferons sur les procédures de telle manière qu’elles soient
aussi efficaces que possible. Vous serez évidemment interrogés sur ce que vous attendez
de notre part en termes de procédures. D’ailleurs, je sais que mes équipes et l’ADEME ont
échangé avec la PFA sur nos attentes respectives pour aller au plus efficace.
Du côté de la PFA, les choses se sont organisées sur le sujet 2 litres/100 km avec une
mobilisation de la filière sur 15 thèmes qui ont été définis en commun. Une interface web a
été mise en place pour permettre aux PME de se manifester et de participer au projet. Il
faut maintenant que le projet sorte.
J’aimerais faire quelques préconisations, si vous me le permettez. Cela ne veut pas
dire que je détiens la clé des difficultés que vous pouvez rencontrer. Dans les
rassemblements de cette industrie, il faut que les PME participent de manière réelle et
effective. C’est l’intérêt de tous et c’est l’intérêt de la filière. D’une certaine manière, elles
portent aussi la filière. Il faut donc qu’elles soient associées à ces projets.
Je sais que ce n’est pas facile. Dans une filière que je connais mieux - celle de
l’aéronautique -, nous avons eu et nous avons encore des difficultés pour associer les
PME et les grands groupes. Ils ne travaillent pas de la même manière, mais c’est un effort
qu’il faut accomplir.
Je souhaite aussi que vous fassiez preuve d’ambition. Je parle d’ambition scientifique,
technique, industrielle et économique. Dans un certain nombre de cas, il s’agit de sauter
par-dessus des seuils technologiques. L’industrie automobile française est une industrie
qui est à la frontière technologique. Elle ne peut pas être suiveuse, il faut qu’elle innove et
qu’elle ouvre de nouvelles voies. Accessoirement, le CGI n’est pas un robinet à
subventions qu’il suffirait de tourner. Nous avons exprimé de l’ambition et de l’exigence.
Il faut regarder avec vigilance et pragmatisme les contraintes bruxelloises. Elles
existent et on ne peut pas dire qu’on n’en tient pas compte. Je peux vous dire que je ronge
mon frein sur un très grand nombre de projets. On prend mille précautions pour entrer
dans le cadre bruxellois. Ça allonge souvent les procédures parce qu’il faut passer par la
case Bruxelles. Je peux vous dire que ce ne sont pas des rapides !
La validation récente du dossier essentiel, qui est notamment porté par Valeo auprès
de la Commission européenne, montre que les bons dossiers résistent même s’il faut
s’armer d’un peu de patience. Il faut savoir que nous devons intégrer cette contrainte
bruxelloise dès l’origine lorsque nous regardons ensemble comment financer les projets
que vous nous présentez.
Il faudrait étudier les solutions de financement alternatives. L’heure n’est plus au
versement massif de subventions. Ça ne l’a jamais été. Je dirais que ce n’est pas
uniquement un effet de mode. C’est lié au fait que ces subventions ont un effet
maastrichtien direct. De ce fait, nous orientons les investissements d’avenir vers d’autres
formes de financement qui n’ont pas d’effet maastrichtien, notamment les prêts et les
interventions en fonds propres.
De toute façon, les subventions vont devenir très rares. Nous allons y substituer des
avances remboursables avec un intéressement aux résultats obtenus. Si nous partageons
le risque, en cas de succès, nous voulons aussi pouvoir partager une petite partie des
bénéfices de l’opération. Il est légitime de prévoir un retour financier pour l’Etat, qui a pris
des risques à vos côtés. Ce sera le cas pour les avances remboursables. Ce sera
évidemment le cas lorsque nous serons amenés à prendre des participations au capital de
sociétés de projets que vous pouvez constituer dans un certain nombre de domaines.
Nous avons déjà l’expérience des sociétés de projets. Nous allons développer ce
mode de financement. Au-delà de l’appel à projets en cours, qui ouvre d’autres champs
que le projet 2 litres/100 km, je souhaiterais vous rappeler que d’autres lignes des
programmes d’investissement d’avenir sont susceptibles d’intéresser l’industrie
automobile.
78
Il y a des prêts à l’industrialisation avec une enveloppe de 270 millions d’euros. Ils sont
destinés aux PME et aux ETI. Cela ouvre les dépenses engagées dans le cadre de
l’industrialisation de projets lorsque les phases de R&D ont été accompagnées par
l’Etat. Une fois que la R&D a produit ses effets, nous avons une ligne qui nous permet
d’accompagner l’industrialisation des projets qui en résultent.
Les prêts « usine du futur » sont également destinés aux PME et aux ETI. Ces prêts
couvrent les dépenses engagées dans le cadre de la robotisation et, plus généralement,
les dépenses participant à l’introduction de technologies numériques au sein des
entreprises.
J’attire votre attention sur un élément. Je voudrais que nous ne nous contentions pas
de parler de robotisation. C’est maintenant le dialogue des robots qui va devenir
intéressant. C’est l’usine interconnectée. L’usine du futur est totalement interconnectée.
Nous avons en face de nous un programme allemand qui s’appelle « Cap.0 ». Il a été
lancé à la foire d’Hanovre. C’est un programme considérable soutenu par le gouvernement
fédéral qui vise justement à l’interconnexion des usines et des biens d’équipement à
l’intérieur de ces usines.
Je pense qu’il y a là une deuxième étape au-delà de la robotisation. Il faut évidemment
que nous continuions nos efforts sur ce point puisque, comme vous le savez, la France est
très en retard en matière de robotisation. Nous avons à peu près 30 000 robots en France
et il y en a 62 000 en Italie. En plus, les générations de robots françaises sont plus
anciennes que les générations de robots italiennes. Je ne parle pas des 150 000 robots
allemands. Il faut à la fois que nous pensions à la robotisation et, au-delà, à
l’interconnexion de l’usine.
Les prêts « usine du futur » représentent 300 millions d’euros. Les prêts verts
représentent 380 millions d’euros. Ils sont également destinés aux PME et aux ETI. Ces
prêts couvrent les dépenses destinées à « verdir » les processus industriels, c’est-à-dire à
les rendre plus écologiquement compatibles.
En fin de propos, je souhaiterais dire quelques mots rapides sur une autre thématique
qui me tient à cœur. Il s’agit de la formation professionnelle. Vous en avez parlé
également. Dans une filière qui est soumise à une adaptation rapide comme la vôtre, il faut
détecter les métiers de demain et renforcer l’attractivité de la filière, notamment en
développant l’apprentissage.
Nous avons un programme qui s’appelle « partenariat pour la formation professionnelle
et l’emploi ». Il y a une enveloppe de 150 millions d’euros pour ce programme. Ce
programme concerne les zones en mutation économique. Vous voyez ce que je veux dire
par « zones en mutation économique ». Je parle de zones où il y a clairement des
problèmes de reconversion industrielle.
Nous sommes prêts à soutenir les actions de formation professionnelle spécifiques à
ces zones permettant la reconversion des personnels touchés vers d’autres métiers. Nous
sommes prêts à le faire dans le cadre d’actions partenariales avec des partenaires tels que
les organisations professionnelles, les organisations syndicales, etc. Je pense qu’il y a là
un vrai besoin. Nous souhaiterions pouvoir mener des actions rapidement et de manière
innovante.
Nous soutiendrons les projets présentant un caractère exemplaire et permettant de
déployer une offre d’accompagnement globale : ingénierie de nouvelles formations, accueil
et hébergement des stagiaires – c’est essentiel -, formation des enseignants, etc. Nous
savons que notre grand problème pour la formation professionnelle, c’est que le corps
enseignant a été formé à des techniques qui ne sont plus celles que nous utilisons dans
les usines. Il y a là un problème de formation du corps enseignant. Il faut appeler aux
démarches innovantes d’organisation du travail, à la gestion prévisionnelle des
compétences et à l’amélioration des conditions de travail.
79
Plus généralement, en cette fin d’intervention, je voudrais lancer un appel en faveur de
l’apprentissage. Il est clé pour des formations proches de vos besoins. Il est clé pour
l’employabilité des jeunes de tout niveau. On sait qu’un jeune qui est passé par
l’apprentissage trouve plus facilement du travail qu’un jeune qui n’est pas passé par
l’apprentissage. Par conséquent, l’apprentissage me paraît clé, et ce, à tous les niveaux :
l’apprentissage pour les ateliers, l’apprentissage pour les techniciens et l’apprentissage
pour les ingénieurs. Il est clé à tous les niveaux.
Là aussi, on pourrait regarder ce qui se fait du côté allemand. On ne peut pas regarder
du côté allemand et dire « non » en regardant les charges sociales. C’est aussi quelque
chose d’essentiel. Là, nous sommes tous responsables. L’Etat l’est certainement, mais les
entreprises et les organisations syndicales aussi. Tout le monde est responsable dans ce
domaine. Les collectivités territoriales le sont également.
Nous ne pouvons pas accepter les chiffres du premier semestre qui marquent une
baisse de l’apprentissage en France alors que, dans le pacte de compétitivité, le
gouvernement avait proposé des objectifs ambitieux pour la croissance de l’apprentissage.
Cependant, l’apprentissage a baissé au cours du premier semestre. Je pense que c’est
pour nous un problème de responsabilité collective. Il s’agit de redonner une forte
dynamique à l’alternance et à l’apprentissage. Nous en avons besoin. Ceci est
partiellement entre nos mains et je me permets de lancer cet appel à la fin de mon
intervention. Merci.
oOo
80
Pôles d’expertise & maillage territorial
Innovations
Aides Bpifrance
R&D
Attractivité de la filière
Véhicule connecté
Appels d’offres européens
Compétences de demain
Pouvoirs publics International
Performance industrielle
Véhicule 2l/100km
Efficacité énergétique
Véhicule autonome
Plateforme de la Filière Automobile
2, rue de Presbourg
75008 PARIS
www.pfa-auto.fr

Synthèse des Ateliers de la Filière Automobile 2013

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