11Mo - Histoire de l`École Centrale de Lyon

Transcription

Ecole Centrale de Lyon
Bibliothèque Michel Serres
Association des Centraliens de Lyon
CHNICA
O R G A N E DE
L'ASSOCIATION DES
ANCIENS ÉLÈVES DE
L'ECOLE
CENTRALE
LYONNAISE
INSTITUT TECHNIQUE
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Siège Soc'al : 32, Avenue Alsace-Lorraine — GRENOBLE
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CH
DOMESTIQUE
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E N T R E P O T S : 87, 95 e t 102, cours C u a r l e m a g n e .
PARIS, DIJON, STRASBOURG, ROANNE, St-ÉTIENNE. CHAMBERY,
BOURG, VOIRON, MONTÉLIMAR,
MILAN, T U R I N , G E N È V E .
LYON
Ch. DUTEL, Ingénieur E.C.L, 1921, fondé de pouvoir, à Grenoble
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3
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B n
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° s.
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AMÎLI@IÂTIOI
EïID'LTâîlII
du facteur de puissance et du rendement des moteurs
actuels par la transformation de leurs enroulements
(Moteurs à puissances multiples, brevet Pedrazzo)
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LYON
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\~i TJ" Jrd» J±J .XJ X J J ± Î
lingénieur-Directeur (E.C.L. 1913)
Tous les Ingénieurs
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R u e
D
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de la Société sont des E.C.L.
Grasparin
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N° 3 — Mai 1933.
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Tél.: PARMENTIER 45-21
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Philippe CHAMBOURNIER (Ingénieur E.S.E. • E.C.L. 1930)
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23-2S, rue de Marseille
LYON
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Liste de mes prod uits dont le stock est toujours important
Alliage fusible (fils et ruFils amiante.
| PLAQUE « OHAMPION
bans). Aluminium p' fusible
Gommes laques (en pailpour grand isolement.
(fllset rubans).
lettes).
Poignées isolantes (matières
Indéchirable JAPON (pa- moulées, fibre et ébonite).
AMIANTE
pier).
Pâte à souder (garantie
sous toutes ses formes.
sans acide pour soudures
JAGONAS écrus.
Bouchetrou (peinture de
électriques).
Résines isolantes
garnissage).
JOINTS
marque» CHAMPION ».
Bourrages en tous genres. Roitérlt; bl-métalliques; méRUBANS
tallo-plastiques; pour autoBourre d'amiante.
Isolants; huilés et vernis;
de bougies; de briCartomiante (amiante com- mobiles;
chattertonnés
; para pur ;
des;
cuivre
et
amiante.
primé en plaques).
Lathéroïde papier de grand caoutchoutés noir, Jaune,
Cartons lustrés (Presspann) isolement.
blanc; diagonaux, Jaune et
Carton laqué (pièces fanoir, huilés vernis coton;
Masse isolante.
çonnées).
écru.
MATIÈRE à BOITE DE JONCIION
Soies huilées pour condenCaoutchouc industriel.
sateurs et magnétos.
MICA
BRUT
ET
TAILLÉ
Carton amiante.
(immense
stock).
Souffleurs de poussières.
Celluloïd en feuilles (transRuby; tendre; taillé; vert
TOILES
parent et de nuances).
ou rose; ambré, grande spéMicanite; caoutchouc pour
Chatterton en bâtons.
cialité; régulier.
Joints;
Carborundum;
isolanCimamiante. panneaux et
tes vernies Jaune et noire;
MIGANITE
grandes plaques.
huilées
toutes
épaisseurs,
JauBrune; moulée, sous toutes
Colle de Chatterton.
ses formes; collecteurs; flexi- ne et noire.
Cordonnet amiante.
Tresses
amiante
et
coton;
ble; au vernis; pour appareils
tubulaires coton et amiante.
EBONITE
de chauffage. Mlcafolium.
TUBES
(bâtons, plaques, tubes).
PAPIERS
a CHAMPION », papier enEbonite (pièces façonnées
Amiante; isolants, huilés et
roulé
à
la
pression; en fibre;
toutes formes).
vernis pour magnétos; simili
Japon paraffine; simili Japon papier et carton Isolants;
Faveur sole.
amiante;
en
caoutFeutre en rondelles et non paraffiné; imitation Ja- chouc souple;ébonite;
coton vernis
pon; véritable Japon en roupièces façonnées.
Jaune
et
noire,
grand
isoleleaux; micanite; laqué et verFeutre en plaque.
ni aux résines isolantes mar- ment, 7.000 à 10.000 volts.
Feutre en pièces.
que « CHAMPION »; toile
VERNIS
micanite.
FIBRE
Isolants Jaune et noir, séParaffine blanohe en pain. chant à l'air; séchant à l'étuvulcanisée d'Amérique, etc.
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Fibre vulcanisée pièces faLE », celluloïd 14 nuances.
très peintures Isolantes.
çonnées toutes formes.
Fibre d'amiante.
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magnétos et condensateurs.
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et moulés pour
R Engrenages silencieux
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197, Boulevard Voltaire (x.f°)
Téléph. : ROQUETTE 29-24
Télég. : CHAMBOMICA-PARIS
Index-répertoire de la Publicité contenue dans c e Bulletin
ACIERIES
P»«»«
CHEMINS
D E F E R ( M a t é r i e l de)
MATÉRIEL
f»g«»
Acié ies de Gennevilliers
xvn
couv 2
• A. Pétolat-Dijon
xxiv
'. .
xvn
Société
Suisse,
à
W
i
n
t
e
r
t
h
u
r
x
xvm
XLVIII
Société Alsacienne
xxn
XLVIII
x x x CIMENTS
Sociélé
des
Ciments
français
xx
AIR
COMPRIMÉ
Splros
xix C L I C H É S
2
Alexandre
APPAREILLAGE
ELECTRIQUE
XI
(iueiroard
Anciens Etablissements S a u t t e r - H a r l é
xv
L
Laureys
Ateliers d e constructions de Metz
32
B r a n d t e t Fouilleret
xxvi C O M P R E S S E U R S
iu
Croze
xxxix
G Eloiîtro-lmlusUielle
xiv
G. Claret
xxvi et 4 couv.
Compagnie Générale d'Electricité
xxix
Société
Alsacienne
de
constr.
m
é
c
a
n
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q
u
e
s
.
.
xxn
Conand et Lebet
xiv
Etablissements P a u l P e r r e t
xi C O M P T E U R S ( e a u , g a z , électricité)
C
h
a
u
v
i
n
e
t
A
r
n
o
u
x
xiv
Leyssieux et AHiod
32
Compagnie Continentale
xxxv
M a l j o u r n a l et B o u r r o n
xxxiv
Compagnie F r a n ç a i s e des conduites d ' e a u . ,
xxxiv
P é t r i e r , Tissot e t R a y b a u d
xxix
CONSTRUCTIONS BÉTON ARMÉ
Société Dufresne et Déloge
couv. 2
Bonnel père et
flls
vu
Société Oerlikon. -.
XLVI
Bougerol
vm
Société Savoisienne
xxxn
Escoffler e t C "
xxxiv
A P P A R E I L S DE L E V A G E ,
MANUTENTION
Hennebique
,
35
Applevage.
xxxm
Pauflque F r è r e s
vi
Ascenseurs Gervais
xix
Aciéries e t Forges d e Saint-François
Aciéries de Gennevilliers
Aciéries Tnomé-Cromback
Ateliers d u F u r a n
Schneider et C"
Baudet, Donnon et Roussel
G. Bonifas
B r a n d t et Fouilleret
Etablissements Tourtelier.
L a Manutention rationnelle
Luc-Court..
G. Claret
Société Alsacienne d e constr. m é c a n i q u e s . .
Société Oerlikon
xxi
xxxvi
xxvi
2
xxxm
xiv
xvi
xxn
XLVI
ARCHITECTES
Tony Garnier, Durand et Faure
ASPIRATEURS
DE
xxxv
POUSSIÈRES
Aspiron
xxxix
ASSURANCES
L'Union Industrielle
ASSURANCES
XLII
(Expertises)
Galtier F r è r e s .
XLVIII
CONSTRUCTIONS
ni
xxvn et 38
vi
BANQUES
Schneider et C"
xxx
MÉTALLIQUES
XLII
Anciens Etablissements Teissèdre
G a u c h e r a n d , Ginot et J a r d i l l i e r
BÉTON A R M É
xxv
XLV
xxxix
(Etudes)
Henuebicjue
Mizony
BREVETS
D'INVENTION
G e r m a i n et M a u r e a u
;...
Jeanniaux
Joseph Monnier
Société française
des ingénieurs-conseils..
BROSSES
H e n r y Savy
BRULEURS
A
MAZOUT
G. Claret
ET FILS
ELECTRIQUES
Fil-Dynamo
Louyot
Société des Câbles de L y o n
CANALISATIONS
B. Bottel
CAOUTCHOUC
INDUSTRIEL
Luquain
CARTOUCHERIE
L a Cartoucherie française
CHAINES
Rater Frères et C"
Cetting-Jonas-Titan
EAUX
(Adduction
CHARBONS POUR CHAUFFAGE
CHARBONS
POUR
L
couv. 2
couv. 2
L'ÉLECTRICITÉ
Compagnie L o r r a i n e
Société Le Carbone
CHARPENTES
XLIV
xxxn
MÉTALLIQUES
Amant
CHAUDIÈRES
xiv
ÉLECTRIQUES
ET A VAPEUR
Ateliers Bonnet-Spazin
Babcok et Wilcox
G. Claret
G a u c h e r a n d , Glnot et J a r d i l l i e r
Moyne et lluhai'Ueaux
CHAUDRONNERIE
Anciens Etablissements Teissèdre....-
et d i s t r i b u t i o n
XLII
L a Soudure Autogène
Société industrielle de Creil
v
XLII
et a p p a r e i l s de)
B o u c h a y e r et Viallet
Caliqua.
E t a b l i s s e m e n t s Coste-Caumartin
Etablissements Gelas et Gaillard
M a t h i a s et Béard
Société Générale de Fonderie
CHAUFFAGE
Calor.
Paul Raquin
ÉLECTRIQUE
d')
D a y d é et Merlin
xi
EAUX INDUSTRIELLES
Clpn et
( T r a i t e m e n t des)
xxvi
Emile Degrémont
XLIV
(Fourniture
Compagnie d u G a z de L y o n
xi
xxxn
x
xx
INDUSTRIELS
Sté L y o n n a i s e d e s e m b r a n c h . i n d u s t r i e l s . .
XLII
xvm
xvm
vin
xxm
couv. 3
. . . xxxm
xxix
ENGRENAGES
Acier,e» d liennevilliers
Chambournier
Etablissements Pionchon
G a m b i n et C "
HORLOGERIE
ÉLECTRIQUE
JDeiorme
HUILES POUR AUTOS
:
xxv
xxiv
i
xu
xv
xxi
L
L
USINES
Bouvier fils a î n é
xxn
MACHINES-OUTILS
M a r c et Bret
XLVIII
CHIMIQUE
Ch. L u m p p .
Robatel, Buffaud e t C"
POUR
L'INDUSTRIE
A r t h a u d , L a Selve et C'"
vm
MODELAGE
L a p i e r r e e t ses
fils
xxxix
MOTEURS
Anciens Etablissements Sautter-Ha.lé
Claret
E t a b l i s s e m e n t s J.-L. M a t a b o n
Robatel, Buflaud et C"
Société Alsacienne de constr. m é c a n i q u e s . .
Société Oerlikon,
Société Suisse, à W i n t e r t h u r
TEXTILE
XLIX
xv
xxvi
xxv
xxxi
xxn
XLVI
xxvm
MOTO-POMPES
B. Bottet
G. Claret
OPTIQUE
xvi
xxvi et 4 couv.
(Instruments
d')
Augier
Gambs
Peter. .
XL
couv. 3
xn
OUTILLAGE
MÉCANIQUE
Fenwick frères et C"
M a r c et Bret
PAPIER
'.
xxiv
XLVIII
A DESSIN
Canson
xxxvi
PAPIERS
ONDULÉS
Tardy et
PAPIER
flls
PHOTOGRAPHIQUE
xv
INDUSTRIEL
A c h a r d e t C"
:
Gay
Ozalid (Société L a Cellophane)
XL
ix
xxvm
PAPETERIES
L
PARQUE I S
HYGIÉNIQUES
xu
PEINTURE
Cadot Frères
PIEUX
POUR
'.
xxi
FONDATIONS
Pieux Franki
PILES
couv. 3
ÉLECTRIQUES
Société L e Carbone
PONTS A
xxxn
BASCULES
Société de Construction de Voiron
xvm
CÉRAMIQUES
R e n é d e Veyle
L
CHIMIQUES
SOUDURE
AUTOGÈNE
ET
xvm
xxvi
38
xiv
xxxvn
xxm
. xiv
35
xx
v
ALUMINO-THERMIQUE
Aciéries de Gennevilliers.
THERMOMÈTRES,
xvn
L
TU
XLIX
MANOMÈTRES
B e r r u e l et P r a d t
TOILES
xxxn
ÉLECTRIQUE
Moyne e t H u h a r d e a u x
S o u d u r e a u t o g è n e française (La)
SOUD-RE
xxi
22
xxv
ET FILS
xvi
MÉTALLIQUES
Compagnie L y o n n a i s e de tissage m é t a l l i q u e .
TOLERIE INDUSTRIELLE
L a S o u d u r e a u t o g è n e française
Thivollet
TRANSPORTS
INTERNATIONAUX
M o i r o u d ' e t C"
T U B E S A C I E R OU C U I V R E
xvi
v
37
XLVI
Croze
Rossier, Galle et C "
xxxix
XXYIII
TUYAUX
MÉTALLIQUES
Sté française des t u y a u x m é t a l ,
V A N N E S POUR
CHAUDIÈRES
flexibles..
Etablissements Seguin
xxxv
xxvi
VAPORISATION
vm
xxxi
Ateliers Diederichs.
xvi et 37 M A C H I N E S P O U R L A
G. Claret
xxv
Ch. L u m p p
Spiros
Sturtevant
xxiv
Progil. .
Rhône-Poulenc
vm
Société des p r o d u i t s chimiques Coignet
XLVII
XLVI P O U L I E S B O I S
Béné et
flls
xi
xxxiv R E S P I R A T E U R S
Veuve D e t o u r b e
XLI
ROBINETTERIE
INDUSTRIELLE
xix
E t a b l i s s e m e n t s Seguin
XL R O B I N E T T E R I E
SANITAIRE
xxxvm
E t a b l i s s e m e n t s J a c q u l n et Huzel
...
xxxvm ROULEMENTS
xvi
Les a p p l i c a t i o n s d u r o u l e m e n t
Société des r o u l e m e n t « R i v »
x x v R O U L E M E N T S (réparations)
L a l l e m e n t e t C"
xxiv SERRURERIE
Amant
xxxvi S I È G E S
Pierrefeu
xxx
Zénith.
MACHINES
xxxix
fils
(Commerce des)
PRODUITS
E T DE T.S.F.
L'INDUSTRIE
MÉTAUX
IV
PRÉCISION
D e r a g n e p è r e et
19 T E R R A S S E S
Couvraneuf
xxxv
TERRES ET BRIQUES
RÊFRACTAIRES
xxxvn
Etablissements Lucien P r o s t
16
Gadot et M a r t i n
,
SURVEILLANCE
POUR
DE
xxxvm
D'OCCASION
P a u l Chapellet.
xxxi
xi
G i r a u d e t Rivoire
Legendre.
Robaudy.
Juhan
MACHINES
INDUSTRIEL
MÉCANIQUE
PRODUITS
xxm
IMPRIMERIES
LITS POUR
xxxvm
Société Alsacienne d e m a t é r i e l d ' s n t r e p r . . .
Jules Weitz
MATÉRIEL
xvn
i
XLVIII
xin
La Prémoleine
LAMiPES É L E C T R I Q U E S
Visseaux
x
xni
N e y i Hti.i et A M I J I I I
Le Solidéal :
(Installations)
C h a r r e y r e et C"
Collet F r è r e s et C"
Poncet-Lacroix
INSPECTION,
&>gts
Chaucel
de c o u r a n t )
B u r e a u Veritas
xxin I N S T R U M E N T S DE PES VC-E
Tray
vou
xxxm
ISOLANTS
xxvi
B l a n c h a r d et C"
L
Chambournier
xxx
F i b r e et Mica
xxn
La Royanite
Luquain,
xxx
A r m a n d et C"
C H A U F F A G E (Installations
A r m a n d e t C"
xv
35
* xxi ESSOREUSES
B batel-Buffaud e t C' xxi F O N D E R I E
A r t h a u d , L a selve et C'"
XLIX
Ateliers Diederichs
xxiv
C" des h a u t s - f o u r n e a u x e t fonder, d e Givors.
XL
Duranton et Achard
37
F o n d e r i e des Ardennes
F o n d e r i e d e l'Isère, Mitai et M a r o n
xxvi
Louyot
P e r r o t et A u b e r t i n
xi,
Roux
xu
Société G é n é r a l e d e fonderie
xxn
Vanney-Michallet
38 F O R G E - E S T A M P A G E
Ateliers Deville
xvi F O U R S
Méker e t C"
xxi F R A I S E S E N A C I E R
Bavolllot
xv FRAISEUSES
xxxix
Brun
Pierre Cabaud
Léon Robert e t B e r n a r d
xxvm
L
COURROIES
EMBRANCHEMENTS
Crédit L y o n n a i s
Société G é n é r a l e
Société L y o n n a i s e
.
xxx
xxn
NAVALES
CONSTRUCTIONS
A r m a n d e t C"
ÉLECTRICITÉ
Berllet
Citroen
Renault
MÉCANIQUES
Schneider et C"
ÉLECTRICITÉ
AUTOMOBILES
CABLES
CONSTRUCTIONS
D'ENTREPRISES
Campistrou.
Chantiers de Gerland
xxn
VENTILATION
Casimir Bez et ses
VERRERIE,
flls
xvn
VITRERIE
Dumaine
Monnier
T a r g e et ses
flls
36
xxxvn
XLIX
VIDANGES
xxvi et 4 couv.
vm
XLVII
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REVUE DE TECHNIQUE
PRATIQUE
ORGANE DE L*ASSOCIATION DES ANCIENS ÉLÈVES DE L'ÉCOLE CENTRALE LYONNAISE
- INGÉNIEURS E. C. L. -
Association fondée en 1866 et reconnue d'Utilité Publique par Décret du 3 août 1921
RÉDACTION — ADMINISTRATION — PURLICITÉ :
au Siège de l'Association, 7, rue Grôlée, LYON
compte Chèques Postaux : 19-95
-:- Téléphone Franklin 48-05
C O M I T É DE PATRONAGE
MM.
VILLEY. Préfet du Rhône.
HERRIOT Edouard, Maire de Lyon, Député du Rhône.
Général DOSSE, Gouverneur militaire de Lyon.
LIRONDELLE, Recteur de l'Académie de Lyon.
MM.
BENDER, Président du Conseil général, Sénateur du Rhône.
OBLLE A., Président de la Chambre de Commerce.
LUMIÈRE Louis, Membre de l'Institut.
VESSIOT, Directeur de l'Ecole Normale Supérieure.
COMITÉ
DE
MM.
BAOKEiS Léon, Ingénieur E.C.L., ancien Président de l'Association, Ingénieur-Constructeur.
BAUDIOT, Avocat, Professeur à l'Ecole Centrale Lyonnaise.
BELLET Henri, Ingénieur E.C.L., ancien Chargé de cours à l'Ecole Centrale
Lyonnaise.
BETHENOD Joseph, Ingénieur E.C.L., Lauréat de l'Académie des Sciences.
COCHET Claude, Ingénieur E.C.L., ingénieur en Chef au Service de la Voie
à la Compagnie P.L.M.
DIEDERIOHS Charles, Ingénieur E.C.L., Ingénieur-Constructeur.
DULAC H., Professeur à la Facultté des Sciences et à l'Ecole Centrale
Lyonnaise.
FOILLAŒtD Antoine, Ingénieur E.C.L., Ingénieur en chef aux anciens Etablissements Sautter-Harlé.
JARLIER M., Ingénieur en. chef des Mine* Professeur à l'Ecole Centrale
Lyonnaise.
D a n s o©
Techniciens ! Sentez-vous les coudes.
Motorisation, aviation et urbanisme
Emile GOURDON
L'obligation d'exploiter les brevets d'invention. Réponse à des objections
Jcsgpfa MONNIER.
L'Installation du chauffage central au
Palais de l'Alimentation de la Foire de
Lyon
GELAS et GAILLARD
RÉDACTION
MM.
LEMAIRE Pierre, Ingénieur, Directeur de l'Ecole Centrale Lyonnaise.
LICOïS Henri, Ingénieur E.C.L., Conseiller du Commerce extérieur, Inspecteur général du Bureau Veritas.
LIENHART, Ingénieur en chef de la Marine, Professeur a l'Ecole Centrale
Lyonnaise.
MAILLET Gabriel, Ingénieur E.C.L., Ingénieur-Conseil.
MICHEL Eugène, Ingénieur E.C.L., Ingénieur-Architecte.
MONDIEZ A., Ingénieur en chef des Manufactures de l'Etat, Directeur de la
Manufacture des tabacs de Dijon, Ancien Professeur a l'Ecole Centrale
Lyonnaise.
RIGOLLOT Henri, Professeur honoraire à la Faculté des Sciences, Directeur
honoraire de l'Ecole Centrale Lyonnaise.
SIRÈ J., Professeur à la Faculté des Sciences et à l'Ecole Centrale Lyonnaise.
THOVBRT J., 'Professeur à la Faculté des Sciences.
Numéro
La Suède industrielle et touristique. —
III. Les -forêts
Roger FERLET.
Chronique de l'Association È.C.L. .
A travers les revues techniques et industrielles.
Techniciens ! Sentez-vous les coudes* • •
Un vieux proverbe français dit qu'
« Il n'y a pas de fumée sans feu ».
La philosophie nous enseigne qu'il n'y a pas d'effet
sans cause; en conséquence, il apparaît puéril d'affirmer
que la crise économique que nous subissons actuellement a, elle aussi, sa cause. Là-dessus, tout le monde
est d'accord, mais cet accord cesse lorsqu'il faut dénommer cette cause. Est-ce le progrès, comme on l'a écrit,
comme de hautes personnalités politiques l'ont proclamé
et comme le croient beaucoup de gens de la masse et
même d'ailleurs, hélas !
Nous écrivons ces lignes pour nous élever énergique-:
ment contre une telle affirmation car les techniciens que
nous sommes ne peuvent y souscrire.
Le progrès peut être défini, croyons-nous, comme
l'ensemble des choses qui contribuent à l'amélioration du
sort des humains. Or, quels sont les artisans du progrès,
sinon les techniciens. Par conséquent, si on accuse le
Progrès, c'est vous, techniciens, que l'on met en jugement et c'est pour cela que nous vous disons : « Sentezvous les coudes / », quelle que soit votre formation
d'origine. Défrndez-vous et que l'on cherche ailleurs les
vrais responsables.
Nous devons convenir que tes apparences sont contre
nous. Il su$$it pour s'en convaincre de lire le très intéressant ouvrage que vient de publier notre compatriote
Jacques DUBOIN, ancien sous-secrétaire d'Etat, et CJU'Û
a intitulé « La grande relève des hommes pur la
machine ».
T E C H N I CA
2
Les profanes apprennent, en le lisant, des choses infiniment curieuses .- "
Dans l'industrie du verre, grâce à une machine nouvelle, 9 ouvriers en remplacent 90. Pour la fabrication
des ampoules électriques, un matériel récent et perfectionné a multiplié par plus de 30 la production d'un
ouvrier. Dans la chaussure, le cordonnier du temps jadis
tend à disparaître en raison de la production intensive
et parfaite des usines de chaussures, de mieux en mieux
outillées. En Bohême, 1.000 ouvriers seulement, occupés
à la fabrication des bouteilles, produisent deux fois
plus, grâce à l'outillage dont ils ont été pourvus, que
8.000 ouvriers ne produisaient il y a tout juste 13 ans.
Pour vous, fumeurs, il a été construit des machines*
qui font 2.500 cigarettes à la minute et un seul ouvrier,
suffit à leur conduite.
Un seul ouvrier encore surveille un matériel moderne]
producteur de 400.000 tuiles par jour.
|
Des presses hydrauliques capables de forger des piè-'
ces d'acier de 30.000 kilos sont manœuvrées par deux
hommes.
Des appareils de levage élèvent des charges de
500.000 ïitto's à la vitesse de 20 m. à la minute, sous la
surveillance de deux hommes seulement. Au temps jadis
il en aurait fallu 2.000.
Ces quelques exemples, pris entre cent autres, peuvent indiscutablement prévenir contre les techniciens,
créateurs de toute cette machinerie, des esprits non
avertis, qui peuvent conclure, chagrins, que plus la
technique avance, plus il y a de chômage, que plus la
production augmente, plus la consommation diminue.
M. Jacques Duboin développe bien d'autres considé
rations, mais elles sont d'ordre purement économique et
financier et nous ne pouvons ici que les énoncer, car les
discuter nous entraînerait hors du cadre strictement
limité de notre Revue. M. Duboin montre à ses lecteurs
que l'abondance provoque la thésaurisation et détruit le
profit. Il a soin d'ajouter que si l'abondance ne se chargeait pas de la mort de celui-ci, le fisc s'en chargerait....
Mais ceci est une autre histoire.
L'auteur de « La grande relève » montre enfin que
pour ressusciter le profit, il faut détruire l'abondance.
Il est permis de ne pas être partisan de celle solution.
Là encore nous aborderions un domaine qui n'est pas le
nôtre et nous dirions qu'il faudrait peut-être chercher à
balancer les progrès dus à la technique, dont l'abon-
N° 3 — Mai 1933.
dance est la conséquence, par la recherche de débouchés
nouveaux {il y a tant de pays et de peuples qui ne connaissent pas encore les bienfaits de la civilisation), par
une meilleure répartition des produits manufacturés bu
cultivés dans les pays civilisés, etc. Mais nous toucherions là à l'économie politique, peut-être même à la
politique tout court.
Arrêtons-nous pour conclure, par contre, avec
M. Jacques Duboin, qu'il est parfaitement
possible de concevoir que viendra une époque où il n'y
uura plus de chômeurs, tout simplement parce que tout
le monde travaillera pendant un temps réduit, et cela
grâce aux progrès de la technique. Il ne sera pas possible alors de nier que celle-ci n'ait contribué à donner un
peu plus de bonheur aux hommes par un peu plus de
bien-être avec moins de peine : ceci n'est en contradiction avec aucune thèse philosophique ou religieuse.
Nous pouvons d'autant mieux défendre cette thèse
que nous parlons « en techniciens » et non « des techniciens ».
S'il est facile, en effet, de suspendre le travail des
bras par le son d'une cloche, il est infiniment plus difficile d'arrêter net, à heures fixes, celui des cerveaux. Les
techniciens, à quelques rares exceptions près, peut-être,
ignorent à ce jour la loi de huit heures : même sortis
de leurs bureaux, ils travaillent encore. De même travailleront toujours, sans arrêt, les savants qui font les
découvertes que les techniciens appliqueront. Peut-on
songer sérieusement à limiter leurs recherches, à paralyser leurs efforts?... Autant vouloir modifier la course
des astres.
Par conséquent, nous le répétons, il n'est pas incohérent d'envisager l'amélioration du sort des humains par
les progrès de la science, appliqués par les techniciens
avec des méthodes réduisant au minimum la peine de
\ïhomme. Mais nous devons ajouter qu'il sera indispensable, par contre, que cette diminution du temps de travail soit réalisée simultanément dans tous les pays, faute
de quoi l'hégémonie de celui qui travaillerait plus, ne
ferait aucun doute, en considérant, bien entendu, les
pays voisins, aussi bien outillés, qui travailleraient
moins.
Ce n'est malheureusement pas aux Ingénieurs à imposer celle loi... de politique internationale!
Souhaitons
S seulement de grand cœur que nos hommes d'Etat y parviennent.
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T E C H N I C A
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—
et
par EMILE GOURDON, Ingénieur E.C.L.
A notre époque de mouvements où le nombre sans
cesse grandissant des voitures automobiles pose de graves problèmes de circulation et d'urbanisme, l'on peut
se demander quel sera l'effet de l'aviation sur l'architecture des villes, dans un avenir plus ou moins éloigné
CONSEQUENCES DU PERFECTIONNEMENT
DES TRANSPORTS
Si l'on examine dans le passé les répercussions de
l'invention des transports à vapeur, l'on remarque
qu'elles sont surtout d'ordre économique et social; elles
se caractérisent par la création de quartiers, de gares et
de ports.
Astreints dès leur origine à suivre le rail, suivant des
pentes et des rayons déterminés, les chemins de fer provoquent des modifications importantes dans les quartiers
généralement périphériques qu'ils traversent, par les
ouvrages d'art qu'ils nécessitèrent.
Les faubourgs furent aérés par des percées nouvelles,
tant pour les voies ferrées elles-mêmes que pour les voies
d'accès aux gares, en général réunies aux anciens centres économiques ou administratifs par une ou des avenues à peu près reclilignes.- Ces avenues furent de nouveaux centres hôteliers et commerciaux, qui prirent
même dans certains cas une importance plus grande que
l'ancien, et l'ensemble de }a cité forme souvent actuellement deux quartiers bien distincts : la nouvelle ville et
l'ancienne ville, de caractères nettement différents.
Il est à remarquer que toutes ces transformations sont
relativement récentes et ont moins d'un siècle; drainant
le trafic au détriment des voies d'eau et des routes, les
chemins de fer ont modifié certains quartiers.
Dans le cas de villes industrielles et de ports, le trafic
des matières premières devient important; la ville se
complète, près des gares de marchandises, d'un quartier de docks et d'industries de transformations, dont
l'extension fut parfois très rapide, par suite du voisinage
de certaines matières utiles et la création d'industries
nouvelles locales.
Les chemins de fer eux-mêmes furent la cause de formation de villes nouvelles, dans les points de croisements, de bifurcation, de changement de ligne, la nécessité du triage et de la répartition amena, forcément, un
noyau dépendant de la compagnie, autour duquel vinrent
s'agglomérer les commerces et petites industries nécessaires à la vie. Les compagnies contribuèrent d'ailleurs
souvent pour une forte part à l'établissement de la cité
en construisant elle-même logements et locaux nécessaires à leurs employés.
3
Urbanisme
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Tel petit village vit subitement, en quelques années,,
sa population passer de quelques centaines à plusieurs
milliers d'habitants, et sa physionomie en fut complètement transformée (Ternier, Is-sur-Tille, VilleneuveSaint-Georges, Chasse, Saincaise, Vierzon, etc.).
Dans les pays neufs, en Amérique du Nord en particulier, l'on vit même surgir en quelques années des villes
énormes, par suite de la mise en exploitation de ressources naturelles inutilisables jusqu'alors, faute de
transports (mines diverses, cuivre, pétrole, etc.; cultures, blé, fruits, etc. ).
A l'intérieur des villes l'on a vu, depuis 35 ans environ,
se développer les services de transports en commun,
tramway à vapeur et à air comprimé, puis électrique;
chemins de fer métropolitain; enfin, depuis 20 ans environ, autobus, taxis et automobiles particulières. Pour
ces dernières, leur augmentation fut telle que, depuis
une dizaine d'années, elles posent un problème grave,
celui de la circulation.
Le trafic automobile, de par sa facilité de pénétration
par tout chemin carrossable, n'a pas modifié sensiblement
des quartiers plus que d'autres; toutefois, utilisant la
route, il a rétabli en faveur de celle-ci l'équilibre rompu
par les chemins de fer.
La circulation s'intensifiant, surtout depuis 1920, l'on
a vu surgir, un peu partout, des relais, garages, ateliers
de réparations, postes de ravitaillement.
Ces dernières années ont été marquées par une poussée nette des trafics de messagerie et de voyageurs par
cars et services divers, dont la réunion des voilures sur
certaines places ou rues modifie leur aspect.
L'automobile a surtout agi sur l'urbanisme par son
encombrement, trois ou quatre personnes à pied occupent une surface quatre fois moindre qu'un véhicule,
que, d'autre part, l'on est obligé de laisser sur la chaussée quand on le quitte.
LE PRORLEME DE L'ENCOMRREMENT
DANS LES CENTRES URBAINS
A certaines heures et dans certains quartiers, des sens
de mouvement très marqués se manifestent, les véhicules
se suivent à intervalles rapprochés, dans une ronde
rapide. Que l'un d'eux, pour une raison accidentelle,
s'arrête de façon irrégulière, il provoque de suite l'arrêt
de l'ensemble et, en quelques minutes, des centaines de
véhicules sont immobilisés, empêchant toute circulation
non seulement dans la voie elle-même mais dans toutes
celles affluentes ou dérivées.
T E C H N I CA
En rase campagne, la recherche de vitesses, sans
cesse croissantes et l'augmentation du poids des véhicules, semblent faire prévoir, dans l'avenir, la création
de routes spéciales, dites auto-routes, avec sols spéciaux, sens unique et tracé rectiligne, sans croisements
ni bifurcations dangereuses, traversant sur des ponts les
obstacles et voies ordinaires, et où toutes les vitesses
seront permises. Ces routes, établies par l'industrie privée, seront des routes à péage; encore rares à l'heure
actuelle, il n'en existe que quelques-unes en Italie, en
Allemagne, en Angleterre et aux Etat-Unis; un projet
est à l'étude en France, entre Lyon et Evian.
N" 3 — Mai 1933.
Le problème se pose actuellement avec une acuité particulière pour les'capitales, dont Paris. Divers remèdes
lurent envisagés; d'abord, des réglementations sur les
sens de circulation avec signalisation, giration, points
de stationnement, grands garages, interdiction de circuler aux poids lourds, etc.
Mais, au bout de quelque temps, ils se révèlent insuffisants, le nombre des voitures augmentant toujours;
divers projets sont à l'étude.
Le plus simple serait l'élargissement des rues, mais
pour obtenir une largeur suffisante il faudrait au moins
doubler celle actuelle; cela conduit à démolir près du
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L'auto-route Lyon-Evian projetée — La future station de Chambéry
tiers de la surface bâtie, ce qui, pratiquement, est inexécutable étant donné la valeur des expropriations nécessaires.
On a cherché ensuite à passer soit par-dessus, soit pardessous la chaussée, mais ce n'est pas sans rencontrer
de difficultés.
En dessous, l'on tombe dans les multiples réseaux de
canalisations de toute nature : eaux, gaz, électricité, air
comprimé, chauffage urbain, téléphone, égouts, métropolitains, etc. Enfin, ce sous-sol peut être inondable et il
faut y accéder par des rampes encombrantes et coûteuses, gênant souvent les rues voisines.
Pour la traversée des piétons, l'on a souvent utilisé les
raccordements aux gares du Métropolitain pour des passages transversaux; il est même étudié d'augmenter la
capacité de trafic de certains par des trottoirs roulants,
rampes et escaliers transporteurs, etc.
Les projets de passage en dessus présentent les mêmes
inconvénients, mais à un degré moindre.
Un projet mixte consiste à établir dans les artères trop
chargées un passage supérieur pour les piétons au
niveau du premier étage des maisons, les magasins y
seraient reportés et les rez-de-chaussée, rendus libres,
seraient utilisés comme garages ou passages de communication transversaux.
M. Ventre a même étudié un projet de rue spéciale
pour automobiles passant dans l'axe des cours intérieures d'immeubles. L'ancienne rue serait surélevée et formerait une avenue plantée d'arbres et de jardins.
Il semble, toutefois, que dans un tel projet la partie
sur cour est sacrifiée et formera un couloir bruyant peu
agréable aux voisins et usagers.
N° 3 — Mai 1933.
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N° 3 — Mai 1933.
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PREMIERES UTILISATIONS DE L'AVIATION
Depuis 1906, année du premier vol de Santos-Dumont,
jusqu'à l'année 1910, l'aviation ne fut guère autre chose
qu'un sport tendant à devenir transport. De 1910 à 1914,
toul en progressant, elle s'oriente nettement vers des
fins militaires que la guerre de 1914 à 1918 lui sera une
occasion de manifester.
Subventionnée alors largement par les belligérants,
les progrès furent sans cesse grandissants, mais tous
orientés dans des buts de combats ou de destruction.
Des moteurs, sans cesse plus puissants, entraînent à des
vitesses de plus en plus grandes des appareils de plus en
plus maniables ; mais les questions consommation, usure,
finesse et économie étaient au second plan; et il semble
bien qu'il en soit resté quelque chose.
En effet, les moteurs avaient de telles marges de puissance que les qualités de la voilure étaient fort négligées;
enfin la nécessité d'avoir de grandes vitesses pour combattre faisait oublier qu'une faible vitesse en vol est une
qualité fort appréciable au départ et à l'atterrissage.
En outre, la question des prix était sans importance,
les fournisseurs ne pouvant suffire aux demandes.
Malgré tout, en 1920, les progrès étaient importants
et se manifestaient par des performances remarquables.
Ce sont : première traversée de l'Atlantique-Nord
(3.040 km.), par Alcok et Rrown, en 1919. Londres-Le
Cap, en 45 jours. Rome-Tokio, en 108 jours. La vitesse
est de l'ordre de 300 km. à l'heure; l'altitude atteinte de
10.093 mètres. Le record de distance en circuit fermé est
de 1.915 kilomètres. Les charges utiles transportées, de
l'ordre de 1.000 kilos, et.les plus gros moteurs, pesant
720 gr. par HP, font 300 HP.
Actuellement, soit un peu plus de douze ans après, les
performances correspondantes sont devenues :
Traversée directe de l'Atlantique, de New-York à
Constantinople, soit 8.104 km. Tour du monde par Post
et Gatty, 26.000 km. en huit jours. La vitesse est de
660 km. à l'heure et l'altitude atteinte de 13.157 mètres.
Le record de distance en circuit fermé est de 10.500 km.
Les charges utiles transportées varient entre 10.000 et
20.000 kilos, et il existe des moteurs de 2500 HP ne
pesant que 350 gr. par HP.
LE TOURISME ET L'AVIATION
L'aviation commerciale et touristique se développe
partout, mais au point de vue touristique elle est fort
gênée en France par Jes formalités et la nécessité d'avoir
pour les appareils un permis de navigabilité.
En effet, le développement du vol à voile et les résultats obtenus permettent d'affirmer qu'un bon appareil de
vol à voile, muni d'un petit moteur d'une puissance de
l'ordre de 10 HP (un bon moteur de motocycle, par
exemple), ferait un excellent appareil de tourisme biplace
de prix moins élevé qu'une automobile et de consommation moindre.
La vitesse ne serait pas très grande, mais largement
suffisante pour une utilisation pratique.
5
En Angleterre, des appareils d'une puissance de
10 HP sont sur le marché à des prix de l'ordre de 15.000
francs.
Aux Etats-Unis^ des appareils du môme genre, mais
un peu plus puissants, sont très répandus. Leur rayon
d'action varie de 300 à 800 km., plafond 3.000 à 5.000
mètres; vitesse 50 à 200 km. à l'heure; surface de 12
à 20 m2.
Ces appareils, en majorité monoplans, peuvent emporter une charge utile d'environ 200 kilos et leurs prix sont
de l'ordre de 5 à 600 dollars (15.000 fr. environ, 10.000
francs non montés).
Depuis quelques années, les appareils à voilures tournantes sont entrés dans le domaine pratique et certains
modèles d'hélicoptères et d'autogires font espérer que,
dans un avenir peut-être peu éloigné des dispositifs à
hélices sustentatrices seront utilisables. Au point de vue
urbanisme, ce fait sera gros de conséquences en permettant des départs et atterrissages presque verticaux, sur
des emplacements réduits (terrasses, par exemple).
Il semble qu'en France l'on néglige un peu trop un
mode de navigation aérien qui a pourtant fait ses preuves : c'est le dirigeable. Après les voyages du « Graff
Zeppelin » en Amérique du Sud et autour du monde, il
faut bien reconnaître que le matériel est parfaitement
capable d'assurer une exploitation régulière par tous les
temps; il est regrettable qu'un dénigrement trop systématique pour être juste fausse les idées du grand public
sur ce sujet. La France, avec son grand domaine colonial d'Afrique, serait parfaitement indiquée comme
exploitante d'une ligne transafricaine par dirigeables.
L'Angleterre s'est parfaitement rendu compte des avantages qui pourraient en résulter et, malgré certains
échecs, n'a pas du tout abandonné la question; et aux
Etats-Unis 1' « Akron » doit être remplacé par un appareil de 184.000 m3.
La majorité du public français, tout en s'inléressant à
la navigation aérienne, est assez mal renseignée sur ses
fins pratiques. Si la grande presse parle bien des raids,
records divers et prouesses sportives, elle passe sous
silence beaucoup de faits intéressants et la publicité sur
les accidents est excessive, car, en regard, elle ne renseigne pas sur les exploitations normales, qui sont à peu
près ignorées.
A titre documentaire, nous pouvons signaler, par
exemple, que, pendant le mois de janvier 1933, la Compagnie Air Union a, sur le trajet Paris-Lyon-Marseille,
fait 119 voyages, soit 44.210 km., emportant 404 passagers, 17.584 kilos de messagerie et 481 kilos de lettres.
Sur le trajet Paris-Londres-Paris, il fut fait 196 voyages,
transporté 854 personnes, 68.887 kilos de marchandises
et 549 kilos de poste.
Sur l'ensemble de son réseau, cette Compagnie a fait,
pendant ce même mois de janvier, 496 voyages, soit
185.449 km.-, emmenant 1.717 passagers, 100.062 kilos
de fret et 2.689 kilos de poste, avec seulement cinq pannes, imputables au matériel, soit une pour 37.000 km.
6
T E C H N I C A
LES POSSIBILITÉS MILITAIRES DE L'AVIATION
MODERNE •
En ce qui concerne les appareils actuels et leurs possibilités d'utilisation, nous en résumons les caractéristiques dans les tableaux qui illustrent cet article, où les
appareils, classés par pays, sont tous dessinés à la même
échelle, pour pouvoir être comparés entre eux.
De l'examen de ces tableaux, il résulte qu'à peu près
tous ces avions sont ou peuvent être de redoutables
engins de guerre.
En effet, tout appareil commercial est, en quelques
heures, transformable en engin militaire en lui adaptant,
dans des conditions d'ailleurs prévues à l'avance : tourelle à mitrailleuses, canon à tir rapide, viseur pour
bombardement, etc. Bien entendu, certains modèles plus
ou moins spécialisés pour des fins commerciales précises
seront plus facilement utilisables d'une façon que d'une
autre, mais en principe à peu près tous peuvent être
employés avec un rendement militaire satisfaisant.
Ce qui frappe également, c'est le moyen d'action et il
est de toute évidence qu'actuellement tous les pays ont
sur une profondeur de 1.000 kilomètres, leur territoire
exposé, en cas de guerre, à une attaque aérienne.
Comme la plupart des puissances n'ont même pas cette
profondeur, l'on peut dire qu'aucun point du territoire
des puissances européennes n'est à l'abri d'une attaque
venant d'un pays limitrophe.
Si nous supposons, par exemple, que la Société des
Nations soit — comme il en a été question — pourvue
d'une flotte aérienne, il sera parfaitement possible à cette
flotte, partant de. Genève, d'aller arraisonner à Londres,
Dublin, Edimbourg, La Haye, Bruxelles, Christiania,
Stockholm, Copenhague, Riga, Varsovie, Berlin, Vienne,
Budapest, Belgrade, Bucarest, Salonique, Rome, Turin,
Naples, Tunis, Alger, Madrid, Lisbonne, sans parler de
Paris, car la France étant de forme ramassée peut être
survolée toute entière, et la même flotte pourrait parfaitement aller bombarder Brest et rentrer à Genève sans
escale.
Bien entendu, la capacité de bombardement sera en
raison inverse de la distance, mais si l'on considère uniquement deux pays voisins, avec une frontière commune, toutes les suppositions sont possibles.
Indépendamment des possibilités d'action par bombardement, l'aviation peut parfaitement être utilisée pour
déposer à l'intérieur d'un territoire ennemi des corps de
troupe transportés par avion. Les Anglais ont, pour
renforcer des groupes de police, transporté du Caire en
Mésopotamie, à l'aide de neuf Vickers~-Victoria bimoteurs, 600 hommes du régiment de Northamptonshire.
Un transport analogue fut effectué également entre
i'Egypte et l'île de Chypre par des appareils du même
modèle, chaque appareil pouvant transporter 22 soldats
avec leur équipement.
Les Etats-Unis ont été plus loin encore. Une batterie
complète de quatre obusiers de 75 %, s'envolant du terrain de France-Field, fut transportée à 120 km. de là,
à La Vanta, en 45 minutes. Le matériel nécessaire était
constitué par : un avion d'observation, emmenant en
N° 3 — Mai 1933.
avant l'officier allant reconnaître l'emplacement de la
batterie, 3 avions Keystone, type bombardement; 2
Sikorsky et un Ford gros porteur.
Les Etats-Unis-étudient même la possibilité de débarquer par parachutes le personnel et le matériel, les
avions transporteurs n'auraient alors pas à atterrir et ne
feraient plus que survoler l'objectif.
Des opérations de ravitaillement furent également
effectuées par avion au Maroc, lors de la guère du Rif,
et à Caboul, lors des révolutions d'Afghanistan, où l'évacuation de la population civile européenne se fit par aéroplanes.
Il ne faut pas oublier non plus que, pendant la guerre,
l'Allemagne ravitaillait par zeppelin ses colonies du
centre africain, et que l'un d'eux arrivant sur place, et
trouvant la localité occupée par les alliés, fit demi-tour
et réussit à rentrer en Allemagne, ce qui est un bel
exploit.
Etant donné ces possibilités, l'on se demande s'il ne
sera pas nécessaire, en cas de conflit, de posséder des
groupes de troupes spéciales motorisées qui, rapidement
transportables, seraient opposées en temps utile aux
troupes aériennes de débarquement, dont l'efficacité pour
destruction d'ouvrages d'art et d'usines de guerre serait
augmentée par l'effet de surprise, car une attaque nocturne menée par des groupes résolus de pionniers chargés d'explosifs, appuyés par des mitraillettes, aurait de
grandes chances de réussite.
L'on peut se demander de quelle importance peuvent
être des considérations d'ordre militaire sur l'architecture urbaine. Nous le verrons plus loin en exposant les
effets d'un bombardement possible.
En ce qui concerne l'aviation civile, l'extension du
trafic a conduit dans la majorité des villes capitales à la
création d'aérodromes, puis de ports aériens et enfin de
gares aériennes, dont celle de Lyon est un spécimen
réussi, auquel on ne peut faire qu'un reproche, c'est
d'être un peu petite au cas d'augmentation du trafic. 11
faut, en effet, penser, là plus que partout ailleurs, à
l'avenir. Une leçon en la matière nous est donnée par
les premiers constructeurs des chemins de fer, dont
après un siècle les gabarits sont encore utilisables. En
urbanisme surtout il ne faut pas avoir peur de l'aire
grand ou tout au moins de réserver l'avenir.
Il est curieux, à ce sujet, de se reporter aux critiques
qu'eut à subir Haussmann pour des projets de boulevards que nous trouvons actuellement trop petits.
Ce qui manque actuellement aux gares aériennes c'est
une liaison rapide avec le centre de la ville, et cela à un
point tel, que le trajet de la ville à l'aérodrome est souvent proportionnellement plus long que le trajet par
avion de la ligne exploitée (par exemple Lyon-Bron et
Bron-Genève); cet éloignement est particulièrement sensible pour le trafic postal, dont le tri n'a pas lieu aux
aéro-gares, ce qui retarde les transmissions et distributions.
A Paris, où une nouvelle gare va être construite au
Bourget, le Métropolitain va y être prolongé, et une liaison par tubes pneumatiques existe pour le service postal,
mais n'est employée que moyennant une surtaxe.
N° 3 — Mai 1933.
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utile : 2.100 kg.
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rayon
T E C H N I CA
Dans quel sens la construction aérienne de l'avenir
sera-t-elle orientée ? Il est difficile de se prononcer. Verrons-nous de gigantesques transatlantiques stratosphériques ou de gros hélicoptères de formes ramassées?
l'avenir nous le dira; cependant, il est certain que les
appareils augmenteront en nombre, en puissance et en
capacité. A part l'appareil de tourisme et de sport,
motocycle ou automobile aérienne, il semble que
les appareils de 100 places seront courants, ils seront de
grande envergure et il leur faudra de grands hangars et
de vastes pistes de départ pour évoluer facilement.
N° 3 — Mai 1933.
INFLUENCE DU DEVELOPPEMENT
DE L'AVIATION
SUR LA CONSTRUCTION ET L'URBANISME
Cela conduira à aménager de grands terrains qui, par
suite de leurs dimensions, seront éloignés de la Cité, à
moins que celle-ci se développant autour de l'aéroport,
il se forme là, comme pour les gares de chemin de fer,
un nouveau centre qui dépasse l'ancien en importance;
l'on peut aussi envisager en cas de diffusion des hélicoptères, l'utilisation des terrasses comme points d'atterrissage. Encore faudra-t-il que les dites terrasses soient
La gare aérienne de Lyon-Aviation
construites pour pouvoir supporter le poids des appareils, poids qui ne sera pas négligeable. La ville serait,
dans ce cas, pourvue de vastes plateformes d'atterrissage, d'une hauteur de 40 à 50 mètres, dont l'infrastructure serait occupée par les services généraux, messageries, poste, salles d'attente, ateliers divers; peut-être
hôtels et restaurants, etc.
Ces constructions auront une certaine analogie avec
les projets actuels établis pour la construction d'îles flottantes destinées à servir de relais sur les trajets transatlantiques; pour ces îles, en dehors des difficultés d'ancrage, un des principaux aléas est la nécessité d'avoir un
bassin d'eau calme pour obtenir un amérissage facile,
ainsi que les risques de chocs que présente la plateforme
flottante par mer agitée, pour l'atterrissage direct des
appareils.
Toutes ces considérations sont uniquement basées sur
des données pacifiques et commerciales, mais quelles
seront les modifications qui pourront résulter de considérations d'ordre militaire? Il est à remarquer que toute
l'architecture du moyen âge fut, pendant des siècles,
dépendante de l'art militaire. La question sécurité prime
toutes les autres, la ville est fortifiée, le château et le
donjon servent de refuge à la population civile qui, au
signal du guetteur, s'y réfugie en hâte à la moindre
alerte et l'on ne peut s'empêcher de remarquer une analogie avec l'acte de la foule gagnant les abris à l'appel
de la sirène d'alarme, signalant la venue des avions de
bombardement. Il est triste d'avoir à notre époque de
civilisation à envisager de telles nécessités.
ACTION AERIENNE CONTRE UNE VILLE
ET MOYENS DE DEFENSE
Les moyens d'action mis en œuvre pour une attaque
peuvent être soit un débarquement, soit un bombardement.
Le premier n'est, à l'heure actuelle, possible que pour
des actions déterminées sur des objectifs stratégiques
importants et qui seront, pour des raisons d'effectifs,
N° 3 — Mai 1933.
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qui emporte une chai-ge utile (sans l'équipage ni le combustible) de 3.108 kg. ; rayon
d'action (suivant la charge emportée) : 800 à 1.280 km.
Hydravion SHORT « V A L E T T A » .
Trimoteur à flotteurs de 1.470 CV ; charge utile : 3.567 kg. ; rayon d'action à la
vitesse de croisière de 170 km.
Hydravion SHORT « C A L C U T T A » .
Trimoteur de 1.500 CV ; charge utile (sans l'équipage ni le combustible) : 1.630 kg. ;
rayon d'action entre 850 et 1.200 km. La France a acheté l'avion short « Calcutta » pour
son aviation maritime.
Hydravions BLACKBURN « N I L E » et « S Y D N E Y » .
Le premier modèle est le type commercial, le second est le type militaire. Trimoteur
de 1.545 CV de puissance totale ; charge utile : 4.050 kg. ; rayon d'action suivant la charge :
725 à 1.300 km.
Hydravion S U P E R M A R I N E « S O U T H A M P T O N ».
Ce bimoteur de 900 CV a effectué de nombreuses croisières fort réussies avec une charge utile
de 1.300 kg. ; son rayon d'action est de 1.100 km.
APPAREILS
RUSSES
Avion « A N T - 9 » .
Trimoteur métallique de 2.000 CV pour le transport de 9 passagers et 2 pilotes ; envergure : 23 m. 73 ; longueur : 17 mètres ; poids total : 5.000 kg. ; charge utile : 1.700 kg., pour
un rayon d'action de 1.700 km.
Avion « ANT-14»
Monoplan métallique de transport pour 32 personnes, deux pilotes, un radio et
chef mécanicien ; pentamoteur de 2.400 CV de puissance totale ; envergure :
40 ni. 40 ; longueur : 26 m. 50 ; vitesse maxima : 214 km. ; charge utile : 7.000 kg.
10
T E C H N I C A
choisis par l'assaillant aussi loin des agglomérations que
possible, de façon à retarder la contre-altaque en agissant sur des poinls dégarnis de troupes. . .
Le bombardement, au contraire, sera de préférence
dirigé sur des grosses agglomérations, plus faciles à
repérer et à atteindre et que leur grande étendue rend
plus vulnérables, comme, d'autre part, commercialement
et industriellement, le résultat obtenu sera plus efficace
et impressionnant,, il en j-csulle que plus la ville sera
importante, plus elle sera exposée.
Ce bombardement peut être effectué par des projectiles, explosifs, incendiaires ou, malgré les conventions,
chargés de gaz toxiques.
Pour les explosifs, l'effet est fonction du poids de la
charge, de la hauteur de chute et du point d'éclatement.
La variété de projectiles ' utilisables n'est que trop
étendue, depuis les bombes de quelques kilos pénétrant
dans le sol à 1 mètre de profondeur avec entonnoir de
2 mètres de diamètre, et qui agissent surtout à la façon
de schrapnels par leur gerbe d'éclats, jusqu'aux bombestorpilles de 1.000 kilos de charge pénétrant à 15 mèlres
de profondeur dans le sol, en y formant un entonnoir
de 30 mètres de diamètre, et dont le souffle d'explosion
est suffisant pour renverser une maison bien construite,
située.à 50 mètres du point de chute. Il semble que, sauf
le cas d'attaque sur points déterminés et ouvrages d'art,
ou fortifiés, il sera plus avantageux de multiplier les
points de chutes et d'employer des projectiles moins
lourds, mais plus nombreux, un projectile de 500 kilos
étant parfaitement suffisant pour détruire complètement
un édifice ordinaire.
Les projectiles incendiaires sont de faible poids, de
1 à 10 kilos, 20 au plus, basés sur l'aluminolhermie,
comme les bombes Electron, à base de magnésium, aluminium et oxydes de fer, elles dégagent en brûlant des
tempérautres de l'ordre de 3.000 degrés et, ainsi que les
bombes au phosphore sont impossibles à éteindre.
Quant aux gaz toxiques, malgré tous les traités qui en
interdisent l'utilisation, il est malheureusement à craindre que, comme pendant la dernière guerre, ils
soient employés comme ils l'ont été malgré les conventions de Genève.
Sous le nom de gaz asphyxiants, l'on range un grand
nombre de produits, tous plus ou moins faciles à fabriquer en partant de produits chimiques courants utilisés
dans l'industrie, ce qui rend tout contrôle inopérant et
illusoire, les matières qui servent à leur fabrication étant
en stocks dans de nombreuses industries de paix, et l'appareillage de transformation étant facile à créer en utilisant celui d'industries existantes, que l'on peut, dans un
délai extrêmement rapide, modifier dans ce but, les
pièces ou appareils nécessaires étant à volonté préparés
d'avance et approvisionnés.
Beaucoup de ces produits, et non des moins à craindre, ne sont d'ailleurs pas des gaz mais des poudres
fines ou des liquides, toxiques et corrosifs qui, projetés
de toutes parts par l'explosion, produisent dans sa zone
d'action un effet dangereux à retardement, persistant
pendant plusieurs jours.
N° 3 — Mai 1933.
Tous ces-produits sont plus lourds que l'air, ils forment des nuages ou brouillards bas qui auront des tendances à' descendre et à s'introduire dans les dépressions, sous-sols, caves ou abris. Ils seront aussi canalisés par les rues et égoufs et pourront ainsi, par vents
faibles, agir à distance de leurs points d'émission en des
endroits inattendus.
La nomenclature de ces gaz est donnée dans le tableau
ci-joint (1); même à de faibles doses, leur action est dangereuse. Au 1/200.000 le chlore trouble la respiration et
il cause la mort au 1/100.000. Le bromure de benzyle
(lacrymogène) rend complètement aveugle à la dose de
1/50.000. Quant aux vésicants, ypérites et analogues, la
persistance de leur action rend dangereux tout travail
aux points de chute avant désinfection et neutralisation.
Enfin, à forte dose, les masques-filtres sont très rapidement saturés et rendus inutilisables.
Sans parler des possibilités d'arrosage des agglomérations par des avions-citernes, dirigés sans pilote par
radio; de l'utilisation de fusées et d'avions-fusées ou de
dirigeables et avions stralosphériques, les moyens d'attaque ordinaires suffisent.
(1) PRODUITS TOXIQUES DITS GAZ DE GUERRE :
TOXIQUES :
Acide cyauhydrique : Vertige et mort à doses minimes.
Bromure.
Chlorure el iodure de cyanogène : Inhibition des centres nerveux.
SUFFOCANTS :
Chlore : Œdème du poumon, mort.
Oxychlorure de carbone : Vomissement, puis mort.
Palite et surpalite .-.Engorgement des poumons, mort. Odeur
feuilles pourries.
Phosgcne : Action à retardement, mort. Odeur chocolat.
Chloroformiate de méthyle.
Chloropicrine : Lésion pulmonaire, mort.
Cétones bromées.
LACRYMOGÈNES :
Bromacélone : Larmoiements, congestion pulmonaire, asthénie
générale.
Bromure de benzyle : Irritation de l'œil, aveuglement.
Méthyléthylcétone : Larmoiement intense et mort.
STERNUTATOIRES :
Cyanure de dlphenylarsine : Irritation et asphyxie.
Diplienylanochloriarsine .• Eternuements, exacerbation des
sécrétions.
Ethyldichloro-àrsine : Douleurs aux sinus, salivation, vomissements.
Bibromure d'éthylarsine : Mort.
VÉSICANTS :
Ypérite, sulfure d élhyle dichloré : Irritation intense des muqueuses. Odeur de moutarde.
Lewisite : Asphyxie, brûlures, escarres, lésions, mort.
- LABYRINTHTQUES :
Oxyde de méthyle dichloré : Syncope, trouble de la locomotion,
lésions pulmonaires, mort.
N° 3r— Mai 1933.
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N° 3 — Mai 1933
T E C H N I CA
Il est parfaitement possible à lotîtes les grandes puissances d'organiser une flotte d'attaque d'environ 400
appareils composée comme suit :
50 appareils de combat formant escorte, armés de
mitrailleuses, canons à tir rapide et de quelques bombes
à schrapnels et incendiaires.
100 appareils gros bombardiers portant de 3.000 à
5.000 kilos de projectiles.
100 appareils mixtes, combat et bombardement, portant une moyenne de 2.000 kilo's de bombes.
150 appareils commerciaux, armés et aménagés en
bombardiers, chargés de 2.500 kilos de bombes.
Cela représente à peu près 1.000.000 de kilos de projectiles divers qui, répartis en bombes incendiaires
(10.000 de 10 kilos), bombes à explosifs (3.000 de charge
variant entre 1.000 et 300 kilos), bombes à gaz (500 tonnes), est un tonnage représentant des millions de mètres
cubes de gaz; des milliers de points de chute, dîncendies et d'explosions, en somme de quoi détruire à peu
près complètement une grande ville. (1)
En. face d'un tel danger où en est la défense? Pendant
la guerre, Paris fut attaqué par 483 avions répartis en
30 attaques; sur ce nombre, 37 appareils seulement
purent passer et jeter 12 tonnes de bombes, tuant environ 200 personnes. C'est là un assez mauvais rendement;
il faut toutefois remarquer que les gaz ne furent pas
utilisés, ni les bombes incendiaires Electron, par crainte
des représailles possibles.
Depuis cette époque et d'après les résultais des
manœuvres et exercices faits dans tous pays (Turin, Londres, Paris, Lyon, Toulon, Marseille, etc.), il semble
que malgré les progrès de la défense (écoute, brouillards
artificiels, filets aériens, etc.) l'attaque prime la défense.
En effet, si un détecteur perfectionné arrive à peu près
à donner la direction d'une escadrille, il est impuissant
dans le cas d'attaques venant de diverses directions et
convergeant Aêrs l'objectif. Surtout pour des appareils
munis de silencieux.
(1) NOTES COMPLÉMENTAIRES :
1° Un gramme de lewisite suffit pour rendre mortel 3 mètres
cubes d'air. Une bombe chargée de 500 kilos donne un nuage de
3 mètres d'épaisseur couvrant 50 hectares (500 m. par 1 km.),
500 tonnes peuvent couvrir 50.C0O hectares ou sur 10 mètres
d'épaisseur 10.000 hectares, soit un carré de 10 km. de côté
(Paris serait couvert de Vincennes à Neuilly et de Saint-Ouen à
Montrouge d'une nappe montant jusqu'au deuxième étage des
maisons et d'où émergerait seuls les points hauts) ;
2" Il est stratégiquement admis qu'un bombardement de
2 tonnes à l'hectare correspond à une destruction complète.
400 tonnes représentent donc 200 hectares détruits (1 km. x
2 km.) ;
3° Paris mesure sans sa banlieue environ 10 1cm. x 10 km. ;
Londres, 15 km. xl5 km. ; Berlin, 12 km. xl2 km.; Rome,
10 km. x 10 km. ; Marseille, 8 km. x5 km. ; Lyon, 5 km. xi km. ;
Toulon, 4 km. x4 km. ; La Spézia, 3 km.x3 km. ; Gibraltar,
3 km. x2 km. ; Reims, 3 km. x3 km.; Lille, 9 km. xlO km., etc.
II
Quant aux tirs anti-aériens ils ne seront efficaces que
pour des altitudes moyennes, un avion volant à faible
altitude y échappant par sa vitesse et à grande altitude
par l'imprécision du tir qui peut être gêné par les brumes naturelles ou artificielles.
Quant aux dispositifs de filets aériens et de mines dérivantes, portés par des ballons libres ou captifs, ils sont
très intéressants pour créer des zones protégées et former des barrages efficaces contre des attaques surtout à
faible altitude. Mais ils ont l'inconvénient d'être aussi
une gêne pour les escadrilles de défense, dont une bonne
organisation, une grande A'itesse, un plafond élevé rapidement alteint sont une des meilleures garanties de protection.
En effet, la seule présence entre la frontière et l'objectif d'escadrilles de combat prenant l'air à temps et dont
l'action peut relarder et désorganiser l'escadre de bombardement, est le plus sûr des moyens de défense. Sa
seule présence peul dissuader l'ennemi d'allaquer et lui
faire choisir un aulre objectif.
De même que la crainlc des représailles, le vrai et le
meilleur moyen d'être en sûreté est d'avoir une aviation
suffisamment puissante pour inquiéter l'adversaire, et
suffisamment mobile pour qu'il ne sache où la détruire
à terre.
11 est vrai que l'on pourra toujours'craindre une attaque sans déclaration de guerre, et même déclanchée sans
ordres officiels, par une escadre révoltée agissant sous
l'influence de l'exaltation et dont les actes pourraient
toujours être désaATmés ensuite.
Il est donc plus prudent de prendre quelques précautions et de regarder le danger en face; être prévenu
diminue l'effet de surprise. Si les aulorilés civiles, auxquelles incombe la protection, semblenj, parfois craindre
d'affoler les populations, la façon dont celles-ci se sont
comportées pendant la guerre est une garantie de leur
valeur morale el l'on ne saurait craindre de leur dire la
vérité.
Quant à la défense active, elle est du ressort de l'autorité militaire, à laquelle elle incombe. Il semble que si
la France possède d'excellents prototypes, son matériel
courant n'est pas à la hauteur de celui de ses voisins et
n'inspire peut-être pas au personnel qui l'utilise une confiance absolue.
Cela n'a rien de bien surprenant car l'on ne peut
renoirveler trop souvent un matériel aéronautique important et coûteux, et nous ne sommes pas les seuls dans ce
cas. Mais précisément si quelqu'un a une arrière-pensée
il lui est facile de fabriquer plus ou moins clandestinement les pièces nécessaires (surtout en construction
métallique) au montage des types réussis et de les sortir
rapidement le moment venu.
Si nous examinons les flottes aériennes de divers pays,
nous remarquons des tendances très différentes.
12
ï E C H N I C A
L'AVIATION MILITAIRE DANS LES PRINCIPAUX
PAYS D'EUROPE
L'Italie dispose d'un matériel nombreux et de choix,
de pilotes et de chefs jeunes et d'une doctrine
précise, dérivée de celle du général Douhel, conduisant
à l'utilisation massive de l'aviation dans, une guerre
aérienne autonome. C'est une aviation de bombardement
et d'offensive, puissante et d'une parfaite homogénéité.
L'Angleterre, de son côlé, possède un matériel varié,
peu de gros porteurs, une grande proportion d'appareils
rapides et aptes à tout. C'est le type d'une aviation coloniale. On y remarque aussi une forte proportion d'appareils rapides, de faible rayon d'action mais d'une puissance ascensionnelle considérable. C'est l'appareil de
combat et de barrage formant des escadres défensives
destinées à arrêter des attaques venant du continent et
orientées sur Londres.
L'Allemagne ne pouvant, de par les traités, avoir
d'aviation militaire, a pris sa revanche du côté commercial. Son réseau intérieur, centralisé sur Berlin et le long
de la frontière franco-belge, avec rayonnement important, sur le Sud, par Munich, est parfaitement organisé.
Le nombre des lignes ne semble pas être justifié uniquement par des buts économiques et le désir de resserrer
les liens fédératifs entre les divers Etats n'est pas étranger à leur développement. Au point de vue sportif, les
résultats obtenus par le vol à voile sont remarquables.
Les constructeurs sortent des appareils excellents qui,
vendus à l'étranger, y font de merveilleux appareils de
guerre. Enfin, l'Allemagne peut mettre en ligne et construire des dirigeables de puissance impressionnante, de
grand rayon d'action et parfaitement utilisables au point
de vue militaire.
La France étant à la fois une puissance continentale et
coloniale, devrait pouvoir disposer d'une organisation
mixte. Ses tendances pacifistes ne l'incitent pas à la possession de flottes offensives, pourtant il faut qu'elle
puisse disposer de moyens de représailles capables d'intimider un adversaire sérieux. Plus étendue que l'Angleterre, ses flottes de barrage devront avoir plus d'endurance et de rayon d'action. Son empire colonial est favorable aux appareils robustes de grand rayon d'action,
des dirigeables lui seraient utiles pour la surveillance de
sa grande étendue de côtes.
Au point de vue de la protection de la population, si
les administrations militaires et civiles s'en sont occupées,
il faut reconnaître que, à part certaines industries intéressant la défense nationale, certains services publics,
certaines associations privées, rien n'est venu prévenir
cl instruire le Français moyen de ce qu'il aura à faire •
en cas d'attaque.
LA PROTECTION DE LA POPULATION CIVILE
La question est en effet délicate; tout le monde sera
exposé, et il est pratiquement impossible de fournir à
chacun un abri sûr ou même un masque à gaz.
N° 3 — Mai 1933.
Il faut donc envisager, dès le début dès hostilités, l'évacuation de toute la population passive, enfants, vieillards, femmes non mobilisables; en somme, ce que l'on
nommait autrefois les bouches inutiles, et que l'ennemi
laissait, en général, traverser ses lignes sans l'inquiéter.
Quant à la population restante, elle devra utiliser des
abris spécialement aménagés, résistant aux bombardements et protégés contre les gaz.
La partie active de cette population sera, en partie,
munie de masques de façon à pouvoir, en cas de besoin,
concourir aux opérations de sauvetage, déblaiement, etc.
Les masques en usage sont de deux genres : les appareils filtrants, à circuit ouvert; les appareils isolants, à
circuit fermé.
Dans la première catégorie, l'on dislingue les types
simplement filtrants et les types à absorbants chimiques
ou calalytiques. Les modèles simplement filtrants, arrêtant uniquement les poussières, ne se sont pas montrés
très efficaces contre les poussières ultra-fines d'arsine;
pour les appareils à réaction chimique, il faut que la
réaction soit aussi rapide que possible, presque instantanée, sa durée étant celle d'une aspiration, le support
doit être facile à imprégner et bien fixer le neutralisant.
Comme dans un seul appareil portatif l'on ne .peut songer à avoir tous les neutralisants pour tous les gaz, l'on
s'est attaché à rechercher le neutralisanHypc pour la
série des gaz utilisables par un adversaire éventuel.
Enfin, ce type de masqué se sature vile si les gaz à neutraliser sont en forte proportion et il faut que l'atmosphère ambiante ail un minimum de 15 % d'oxygène (le
dosage normal étant de 21 %).
Les appareils isolants à circuit fermé sonl les plus sûrs
puisqu'ils isolent complètement de l'atmosphère extérieure. Mais ce sonl de véritables petites usines portatives où l'acide carbonique expiré est absorbé el l'oxygène
produit ou introduit à mesure du besoin el ils sonl
encombrants et chers.
Les abris doivent pouvoir résister à la fois aux projectiles el aux gaz. Pour satisfaire à la première condition
l'on est conduit à les enterrer aussi profondément que
possible, ils devront de préférence être au-dessous d'une
surface dure indépendante et débordante qui fera office
de bouclier d'éclatement; les orifices seront de préférence
protégés par des couloirs d'accès en chicane formant
pare-éclals et pare-souffle. Pour être protégé contre les
gaz il faut que les ouvertures en soient étanches et que
la pression de l'atmosphère intérieure soit supérieure à
celle de l'extérieur; comme il faut, que les gens qui s'y
réfugient puissent respirer, l'abri devra renfermer une
source d'oxygène ou disposer d'une prise d'air pur.
Certaines villes ayant des chemins de fer métropolitains souterrains, des mines, catacombes ou carrières
souterraines pourront assez facilement les aménager en
abris collectifs plus ou moins importants, quoiqu'il soit
préférable d'avoir de petits abris qu'un seul grand plus
N" 3 — Mai 1933.
T E C H N I CA
XVII
MÉTHODE DE VAPORISATION
Le Williams
Augmentation de la puissance
de vaporisation des Chaudières
Economie de combustible
La Méthode de vaporisation « Le WILLIAM'S » est basée
sur l'utilisation industrielle de phénomènes physiques (notamment le phénomène de Gernez), qui suppriment les résistances
à la formation de la vapeur et à son dégagement.
Elle apporte constamment, sur les tôles chauffées, la bulle
d'air et l'aspérité mobile complètement entourées d'eau, nécessaires à la formation et au dégagement immédiat de la
vapeur.
La vaporisation est généralisée et régularisée à tous les
points de la surface de chauffe, jusqu'à concurrence de la
chaleur disponible.
La circulation devient plus intense, et on peut pousser les
chaudières jusqu'à la limite de la bonne combustion, sans
nuire à l'utilisation et sans crainte d'entraînements d'eau à
aucun moment.
L'emploi du « VILLIAM'S » empêche en outre la précipitation des sels incrustants sous forme cristalline. Ceux-ci,
comme l'indiquent les micro-photographies ci-dessous, restent
à l'état amorphe, très ténus et par suite assez légers pour
suivre les courants de circulation et pour être évacués chaque
jour.
L'emploi des désinorustants devient donc sans objet.
7ÉRIEL ROULANT
APPAREILS DEVOI E- :UVESA RECUIRE
PIECES D'USURi: \CIER MAGNÉTIQUE
ROUES DE WAGON:>
ROULAGES EN SÉRIE
ACIER SPÉCIAL AU Nl< KELrCHROME MOULÉ
INFATIGABLE R >IOOKg,
PIÈCES FORGÉES A \ AUTE RÉSISTANCE
ON "EVEREST"
MÉTAL ANTIFRI
Sans William's-cristaux.
Avec William's -pas de cristaux
Micro-photographies indiquant la différence d'état physique des sels incrustants dans les chaudières traitées et dans
les chaudières non traitées.
Quant aux anciens tartres, en quelques jours ils sont désagrégés et les chaudières en sont débarrassées, grâce à la
formation de la vapeur que les agents de vaporisation,
constitués par ce Le WILLIAM'S », déterminent dans les
fissures du tartre ou entre la tôle et celui-ci ; la désincrustation, ainsi due à une action mécanique, se produit toujours
d'une façon complète.
L'économie de combustible d'environ 10 % sur les chaudières
prises complètement propres est en pratique, par la suppression complète de tous tartres, dépôts et boues, bien supérieure à ce taux.
« Le WILLIAMS » maintient stables dans les chaudières les
nitrates et les chlorures, et arrête absolument toutes les corrosions, même celles provenant de l'oxygène.
Téléph. : Franklin 19-46 - T é l é g r . :
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Cet avion de grand bombardement et de combat possède 6 moteurs d'une
puissance totale de 6.000 CV ; charge utile totale : 15.000 kg. (y compris le
combustible et l'équipage de 10 hommes) ; rayon d'action: 2.000 km.; armement
à l'avant : un poste de mitrailleuses pouvant être armé d'un petit canon ; au
centre : un poste de commande des lance-bombes, un poste de combat muni de
deux tourelles de mitrailleuses, l'une tirant vers le haut, l'autre tirant
sous le fuselage. D'autres mitrailleuses placées dans ce poste tirent à bâbord
et tribord, une autre tourelle de mitrailleuses est aménagée dais l'axe du plan
supérieur. Cet appareil est l'un des plus redoutables engins existants.
H y d r a v i o n SAVOIA «S-55».
Bimoteur de grand bombardement de 1.000 CV en service dans l'aviation maritime italienne;
charge utile normale : 2.000 kg. ; charge utile maxima : 2.500 kg. ; rayon d'action suivant la
charge : 1.200 à 2.200 Ion. ; armement : peut être aménagé en hydravion torpilleur ou en hydravion de grand bombardement ; 4 tourelles de mitrailleuses, pratiquement sans aucun angle mort
(2 tourelles à l'avant, 2 tourelles à l'arrière).
H y d r a v i o n SAVOIA «S-G3».
Ce bimoteur de grand bombardement de 1.000 CV est une amélioration du Savoia S-55 ; sa
charge utile maxima : 3.000 kg. ; vitesse de croisière et vitesse de montée plus élevées que sur le
type précédent.
APPAREILS
ALLEMANDS
Hydravion DORNIER «DO-X».
Cet appareil est équipé de 12 moteurs de 6.000 CV de
puissance totale. Poids total 45 tonnes. L'hydravion Do-X
étant pris en ordre de vol de 45 tonnes au départ, voici
les rapports entre sa charge utile emportée et son rayon
d'action : avec un poids utile de 5.000 kg., le rayon d'action est de 2.000 km. ; avec 7.500 kg., il atteint encore
1.500 km. ; avec 14.000 kg., il n'est plus que de 500 km.
Hydravion DORNIER «DO-S».
Quadrimoteur de 2.600 CV charge utile : 10.000 kg. En 1928, cet appareil a
battu les records mondiaux avec charge de 1.000 kg., 2.000 kg. et 4.000 kg. Plafond
pratique pour 12 tonnes de poids total : 3.340 mètres.
Avion J U N K E R S «C-38».
Cet avion est un quadrimoteur métallique de 2.400 CV de puissance totale ; il
transporte une charge utile de 10.000 kg. Rayon d'action avec 7.800 kg. de charge
utile : 1.000 km. ; avec 3.000 kg. de charge utile, 3.500 km.
Avion J U N K E R S «JU-52».
Ce monomoteur métallique est muni d'un moteur de 700 CV. C'est un avion de transport
de fret. Charge utile : 3.000 kg. ; vitesse commerciale : 160 km. ; rayon d'action avec 2.130
kf de charge utile : 1.000 km. ; avec 1.460 kg. : 2.000 km. ; avec 790 kg. : 3.000 km. ; avec
500 k"-. : 3.500 km. Cet appareil est une extrapolation du « Bremen 33 ».
A v i o n J U N K E R S « G-31 ».
Ce trimoteur métallique de 1.200 CV a été établi pour le transport de 12 passagers
envergure : 30 mètres ; longueur : 17 m. 30 ; charge utile : 2.300 kg. ; rayon d'action
1.100 km.
N° 3 — Mai 1933.
T E CHN I C A
14
mètres et plus de hauteur, couvertes de toitures en clocher, ces tours concentrant la population elles pourront
être plus espacées, dispersées dans des jardins, par
exemple, où, occupant moins de surface, elles seront
plus difficiles à atteindre, formant des cibles plus
étroites.
vulnérable et où les effets seraient plus importants en
cas de coup au but.
Mais la plupart des villes ne possèdent, en fait d'abris
possibles, que quelques cryptes d'églises, parfois un
tunnel et surtout les caves des immeubles publics et
privés.
Ce sont donc ces caves qu'il faut aménager au mieux
de façon à assurer aux habitants de l'immeuble un abri
aussi sûr que possible à leur portée immédiate.
Un projectile éclatant dans un immeuble produira des
effets très différents suivant son point d'éclatement.
Dans la partie haute, il y aura projection des toitures,
planchers, baies et façades se trouvant au-dessus du point
d'éclatement, l'effet sera d'autant plus réduit que le souffle du projectile rencontrera moins de résistance et
pourra s'échapper librement, il sera donc préférable
d'avoir de grandes baies et des pièces largement ouvertes et éclairées, toutes conditions qui ne sont nullement
en contradiction avec les règlements d'hygiène, au contraire, l'éclatement se produira d'autant plus haut que
les premières surfaces rencontrées seront plus dures, et
il pourrait y avoir déviation si ces surfaces sont inclinées. Un ensemble monolithe en ciment armé se comportera mieux qu'un assemblage maçonneries et charpentes; il sera, d'autre part, moins facile à incendier
étant, de par sa nature, incombustible, plus il y aura
d'étages mieux la cave sera protégée, et les nappes de
gaz, n'ayant guère que 5 à 8 mètres d'épaisseur, n'atteindront pas les étages supérieurs, où il pourra être
prévu des prises d'air pur alimentant les abris en caves.
La forme idéale serait donc celle de tours de 30 à 40
Les quartiers à flanc de coteau pourront prolonger
leurs caves sous les pentes et y former de véritables habitations souterraines, d'autant mieux protégées que les
gaz lourds, recherchant les points bas, n'y séjourneront
pas. Il y aura avantage à augmenter les espaces libres
par des jardins, où l'existence de masses d'eaux et de
bassins sera désirable comme réserve en cas d'incendie
et dissolvant des gaz.
Il est particulièrement curieux de constater que le
souci d'éviter le danger aérien conduit aux mêmes dispositions que celles préconisées par l'hygiène urbaine :
constructions largement ouvertes et aérées, isolées et en
forme de tours, établies au milieu de parcs et de jardins
ouverts avec réserves d'eau et de grandes artères pour
faciliter la circulation..
E. GOURDON,
E. C. L. 1910.
Les clichés d'avions français et étrangers, qui illustrent cette
étude, nous ont été obligeamment communiqués par la Défense
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Michelin, et qui compte dans son Comité de patronage des
personnalités telles que MM. Georges Lecomte, de l'Académie
Française ; d'Arsonval, Jacques Bardoux, Georges Claude, le
docteur Charcot, le professeur Calmette, Emile Picard, Charles
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et L'Obligation d'exploiter les brevets J*
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par JH MONNIER, Ingénieur E.C.L.
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RÉPONSE A DES ORJECTIONS
Comme suite à l'article paru dans le précédent numéro
de Technica, le camarade Voisin — auquel je dois mes
premiers pas dans la propriété industrielle — me signale
deux objections à la thèse que j'ai exposée.
La première est constituée par un jugement du Tribunal de Bourges du 8 novembre 1932 et qui tranche la
question exactement à l'inverse de la décision du Tribunal de Lyon.
La seconde est que la déchéance pour défaut de paiement d'une annuité a toujours été regardée comme un
droit acquis au domaine public et qu'on ne voit pas
pour quelle raison il en irait autrement de la déchéance
pour défaut d'exploitation.
I. — L E JUGEMENT DE BOURGES.
D'après les juges de Bourges, le texte de l'article 5 (1)
ne peut être regardé que comme liant la France en ce
qui concerne la procédure à suivre pour arriver, par la
suite, à la suppression de la déchéance par l'emploi
de mesures envisagées par la convention elle-même.
Après avoir posé le principe de la suppression de la
déchéance, l'article en subordonne l'exécution à l'accomplissement de certaines mesures qu'il prévoit et que
chaque Etat pourra prendre ou non, les mots « toutefois » et « faculté », intentionnels dans le texte, marquant
bien la volonté des contractants de ne pas rendre la suppression, dont le principe seul a été unanimement voté,
actuellement définitive.
(1) Je rappelle ce texte in extenso pour la clarté de la discussion :
Art. 5. — L'introduction, par le breveté, dans le pays où le
brevet a été délivré, d'objets fabriqués dans l'un ou l'autre des
pays de l'Union, n'entraînera pas la déchéance.
Toutefois, chacun des pays contractants aura la faculté de
prendre desmesures législatives nécessaires pour prévenir les
abus qui pourraient résulter de l'exercice du droit exclusif conféré par le brevet, par exemple faute d'exploitation.
Ces mesures ne pourront prévoir la déchéance du brevet que
si la concession de licences obligatoires ne suffisait pas pour
prévenir ces abus.
En tout cas, le brevet ne pourra pas faire l'objet de telles
mesures avant l'expiration d'au moins trois années à compter
de la date où il a été accordé et si le brevet justifie d'excuses
légitimes.
De ceci il résulte que la France est libre de maintenir
ou non la déchéance, ou d'y substituer ou non la licence
obligatoire.
J'avoue ne pas comprendre ce raisonnement :
1° Si chaque Etat reste libre de maintenir ou non
la déchéance, d'y substituer ou non un système
de licences obligatoires, ce n'était, pas la peine de changer l'ancien article 5, car on reste au régime antérieur.
A quoi alors peut bien servir le troisième paragraphe de
l'article 5 : « Ces mesures (pour prévenir les abus par
défaut d'exploitation) ne pourront prévoir la déchéance
du brevet que si la concession de licences obligatoires ne
suffisait pas pour prévenir les abus »? L'interprétation
de Bourges saute sur ce texte à pieds joints. Or celui-ci
est impératif et ne laisse place à aucun doute : la
déchéance ne doit être qu'un pis-aller après essai des
licences obligatoires et non un régime provisoire avant
cet essai.
2° Les juges de Bourges prétendent que l'art. 5 pose
le principe de la suppression de la déchéance pour défaut
d'exploitation et envisage les mesures pour y parvenir
dans un avenir incertain... Or, tout au contraire, cet
article paraît bien indiquer les mesures à prendre pour
parvenir au rétablissement de la déchéance. Les Etats,
qui ne veulent pas de l'entière liberté, doivent d'abord
faire l'essai de la licence obligatoire, puis, si ce régime
est insuffisant, peuvent décréter la déchéance. Où peuton trouver dans cet article « la procédure à suivre pour
arriver à la suppression de la déchéance » alors que,
visiblement et pour toute personne non prévenue, il
règle la procédure à suivre pour le rétablissement de la
déchéance (ce qui la suppose donc supprimée, dirait M.
de La Palisse)?
3° Si l'article 5, § 2 à 4, n'était qu'un engagement des
Etats contractants de supprimer la déchéance et d'établir
un système de licences obligatoires, pourquoi l'aurait-on
rédigé ainsi de façon sybilline et sujette à toutes sortes
d'interprétations, quand il eût été si simple d'adopter
une formule analogue à celle de l'article 5 bis, dernier
paragraphe :
« Pour les brevets d'invention, les pays contractants
s'engagent, en outre, soit à porter le délai de grâce à six
mois au moins, soit à prévoir la restauration du brevet
.*i^.«âaL
N° 3 — Mai 1933.
T E C H N I CA
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tombé en déchéance par suite de non-paiement de taxes,
ces mesures restant soumises aux conditions prévues
par la législation intérieure. »
• Ici, pas d'équivoque. Le texte est précis et clair. Il
n'accorde aux individus aucun droit actuel; les Etats
s'engagent à revoir leur législation intérieure dans le
sens indiqué.
Rien de semblable dans notre cas. Nous sommes au
contraire en face d'un texte impératif pour le présent,
qui interdit aux Etats de prévoir dans le futur la
déchéance pour non-exploitation sans avoir fait l'essai
de la licence obligatoire.
Or, les juges de Bourges ont décidé comme si le texte
avait été à peu près :
« Les Etats contractants s'engagent à envisager la suppression de la déchéance pour défaut d'exploitation en
lui substituant, au besoin, un système de licences obligatoires. M
N'est-ce pas, quand même, violenter la rédaction de la
convention?
Le jugement de Bourges ne me semble pas devoir être
approuvé. Que l'on se soit effrayé de la tendance jurisprudentielle indiquée par le jugement de Lyon, c'est
possible, mais ce n'était pas le juge qu'il fallait incriminer, mais le législateur, incapable, paresseux et amorphe, qui, approuvant les Actes de La Haye et leur donnant force de loi en France, n'a pas songé à instituer un
système quelconque de licences obligatoires, copié sur
l'Angleterre ou l'Allemagne, et qui eût résolu la question
en un tournemain. Seulement, voilà, de telles lois ne
vous posent pas devant l'électeur.
II. —
L E S DROITS ACQUIS.
Sur ce point, j'avoue que la solution du Tribunal de
Lyon m'a paru audacieuse. Ainsi que le remarque le
camarade Voisin, il semble qu'une question de déchéance
doit se juger d'après la législation en cours au moment
où la déchéance était encourue et non d'après celle en
vigueur au jour de l'assignation. En matière de paie-
ment d'annuité un brevet est déchu à un moment déterminé si l'annuité n'a pas été acquittée et toute loi postérieure, allongeant les délais de grâce, ne peut — sauf
rétroactivité expressément prévue — le tirer de la
déchéance. Cependant, qu'il s'agisse de défaut d'exploitation ou de défaut de paiement d'annuité, la déchéance
doit être prononcée par un tribunal, elle n'intervient pas
« ipso facto ».
>
Cet aspect de la question ne m'avait pas échappé; mais
pour ne pas allonger démesurément mon étude, j'avais
supprimé une note qui l'envisageait dans le détail.
Je faisais remarquer que, quelque sérieuse que pût
sembler l'objection, elle n'était pas péremptoire. Il est
exagéré d'assimiler la déchéance pour non-paiement
d'une annuité à celle pour défaut d'exploitation. La première est automatique en ce sens que la loi ne prévoit
aucune excuse. La seconde, au contraire, est soumise à
l'appréciation des juges qui, d'après les termes mêmes
de la loi, ont à examiner les excuses que peut faire valoir
le breveté. Pouillet admet même que celui qui mentionne
« breveté » sur un article couvert par un brevet déchu
pour non-paiement d'une annuité se rend coupable du
délit d'usurpation de la qualité de breveté prévue par
l'article 33 de la loi de 1844 (voir aussi Trib. Corr.
Seine, 2 juillet 1907; Pataille, 1908, 30); il ne viendrait
à l'idée de personne de.proposer pareille sanction pour
un brevet non exploité ! Ajoutons encore que la
déchéance pour défaut de paiement a un caractère
absolu, valable vis-à-vis de tous, tandis que la déchéance
pour défaut d'exploitation est simplement relative, c'està-dire valable'entre les parties.
Il résulte de ceci que ce qui est admis pour la
déchéance absolue et radicale pour défaut de paiement,
peut ne pas être accepté pour la déchéance relative et
incertaine pour défaut d'exploitation. Le raisonnement
du Tribunal de Lyon, bien que hardi, sans doute, n'est
pas illogique.
JH MONNIER (1920),
Licencié en droit, Ingénieur conseil.
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P
N° 3 — Mai 1933.
17
T E C H N I C A
L'installation du Chauffage Central des Stands eî Bâtiments
au Palais de l'Alimentation de la Foire de Lyon
par MM. GELAS et GAILLARD, Ingénieurs E.C.L.
La Chaufferie
Le problème consistait à chauffer à une température
de 15", pour moins 5° extérieurement :
1° Une série de 331 stands répartis dans un bâtiment
à rez-de-chaussée, de 180 mètres de longueur et de 65
mètres de largeur (ces stands étant distribués suivant
onze rues parallèles, perpendiculaires à une douzième
grande rue transversale).
2° Un bâtiment pour les services annexes (bureau,
P.T.T., chaufferie) attenant à la construction principale.
Le mode de chauffage adopté a été :
Dans les stands, le CHAUFFAGE par air piïlsé, avec
chaudières à vapeur, moyenne pression, batteries aérothermes et bouches d'air chaud dans chaque stand.
Dans les services annexes, le CHAUFFAGE par
vapeur détendue, avec radiateurs.
Les Etablissements Gelas et Gaillard, de Lyon, ont été
chargés d'en assurer l'exécution, sous la direction de M.
Chalumeau, ingénieur en chef de la Ville.
18
T E C H N I C A
N° 3 — Mai 1933.
CALCUL DES CALORIES
Nous résumons ci-après les résultats des calculs
Services Ann.
Stands
Calories de déperdition
Calories de ventilation et reprise d'air.
Total
20.200 me.
706.000 cal.
362.000 cal.
1.600 me.
28.000 cal.
8.000 cal.
21.800 me.
734.000 cal.
370.000 cal.
1.068.000 cal.
36.000 cal.
1.104.000 cal.
Calories totales à débiter par bouches
Calories perdues :
107.000 cal
\
.
( tuyauteries
nnn
-„„ „ „ . „ „ „
CHAUFFERIE
La chaufferie comporte une batterie de deux chaudières Niclausse de 54 mètres carrés chacune, de surface
de chauffe sur tubes extérieurs vaporisateurs, et pouvant, à allure normale, vaporiser un total de 2.800 kilos
de vapeur à 6 kilos. Ces chaudières sont chauffées au
mazout (full-oil).
L'installation de mazout comporte deux réservoirs de
stockage de 7.500 litres chacun; ces réservoirs, en tôle
de 8 "/", sont enterrés extérieurement au bâtiment, et à
proximité de la chaufferie.
L'alimentation des brûleurs se fait par l'intermédiaire
d'un réservoir auxiliaire de 500 litres de capacité en
charge sur les brûleurs et maintenu automatiquement à
niveau constant par un flotteur actionnant une pompe
électrique de 1/2 CV. Un jeu de vannes permet d'aspirer
à volonté sur l'un ou l'autre des réservoirs ou de vidanger le réservoir auxiliaire.
Avant d'être atomisé aux brûleurs, le full-oil est préalablement réchauffé, d'abord dans le réservoir d'alimentation par un serpentin à vapeur, puis dans un réchauffeur tubulaire spécial. Il est ensuite filtré dans deux
tamis démontables.
Les brûleurs sont du type à pulvérisation par la
vapeur, pour chaudières moyenne pression; celle-ci est
fournie par un surchauffeur installé dans la chaudière
au-dessus du faisceau vaporisateur. Un ventilateur d'un
débit horaire de 6.500 mètres cubes, accouplé directement avec un moteur de 4 CV., fournit l'air nécessaire à
la combustion.
Un surpresseur, équipé avec un moteur de 7 CV. et
commandé par courroie, assure au départ la marche des
brûleurs, par excès d'air, jusqu'à la mise en pression des
chaudières.
En raison de la faible hauteur admissible pour la cheminée (sept mètres) il a fallu adopter une cheminée à
(
141.000 cal.
34.000 cal.
r
„
1.245 000 cal.
tirage induit, système Prat; un moteur de 4,5 CV.
actionne le ventilateur de l'appareil.
L'organisation générale de la chaufferie est prévue
pour l'installation ultérieure d'une troisième chaudière
identique à celles placées.
Les départs de vapeur de chaque chaudière sont réunis dans une nourrice générale où se branchent les prises
du chauffage.
1° Un branchement alimente un détendeur qui abaisse
la pression à 300 grammes et dessert le chauffage à
vapeur basse pression des services annexes; celui-ci
étant assuré par onze radiateurs Chappée de 58 mètres
carrés de surface de radiation.
2° Par une vanne dont la commande est assurée par
chaîne, la vapeur est, par un collecteur en acier de
100 %, soigneusement calorifuge, emmenée dans les
sous-sols du bâtiment principal. Là, elle est distribuée
à onze groupes aérothermes, répartis dans chacune des
onze rues, un douzième groupe est affecté au chauffage
des stands de la grande rue transversale, côté Rhône.
Les eaux de condensation des aérothermes sont ramenées à une bâche de 3.000 litres placée également en
sous-sol; de là, une pompe Worthington, placée dans la
chaufferie, assure l'alimentation normale de la chaufferie. Le niveau de l'eau dans la bâche est donné dans la
chaufferie par un tube de niveau et des robinets de
jauge.
GROUPES AEROTHERMES
Les 12 appareils répartis dans le sous-sol du bâtiment
principal répondent aux caractéristiques suivantes :
9 aérothermes de 100.000 calories, débitant 1.175
litres-seconde à 60 "/» de pression, le moteur tournant à
1.450 t. p. m., et absorbant 1,8 CV. La batterie de
chauffe, alimentée en vapeur à 4 kilos, élève l'air de
—5° à +74°.
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N° 3 — Mai 1933.
T E C H N I CA
2 aérothermes de 120.000 calories (pour les deux rues
de chaque extrémité) d'un débit de 1.450 litres-seconde,
sous une pression de 85 %; le ventilateur à 1.450 t.p.m.,
absorbant 2,8 CV., la batterie de chauffe, avec vapeur à
4 kilos, élevant l'air de —5° à +74°.
1 aérolherme de 180.000 calories
transversale), d'un débit de 2.260
une pression de 65 %, le ventilateur
bant 3,7 CV., la batterie de chauffe
élevant l'air de —5° à +68°.
(pour la grande rue
litres-seconde, sous
à 950 t.p.m,, absoren vapeur à 5 kilos,
Au total, sous une pression de 4 kilos à l'admission de
l'aérotherme, en pleine marche, ceux-ci débiteront donc
théoriquement 1.320.000 calories, sous un volume d'air
de 56.646 mètres cubes, ce qui correspond pour les
stands à une ventilation moyenne de 2,7 fois le cube
air. En déduisant de ce nombre les 107.000 calories perdues dans les gaines d'air chaud en sous-sol, il resterait
donc théoriquement disponible aux 331 bouches d'air un
total de 1.213.000 calories, soit donc une marge de
145.000 calories sur la quantité calculée théoriquement
pour les déperditions et ventilations {ou 12 %), ce coefficient assurant une puissance supplémentaire pour les
reprises de régime.
Chaque aérotherme est muni d'une vanne d'arrêt et
d'un purgeur de condensation. Le moteur de chaque
appareil est branché par un interrupteur tripolaire; l'enclenchement des 12 moteurs se faisant de la chaufferie
même. Les dispositions sont ainsi prévues pour permettre d'isoler, même en marche, une rue, sans arrêt du
reste.
Les douze aérothermes débitent l'air chaud dans des
gaines en sous-sol. Chaque aérotherme dessert ainsi
deux files de gaines de chaque côté d'une rue, et de 13
stands en moyenne. Les deux files de chaque rue sont
reunies par un Y à la buse de départ d'air chaud de
l'aérotherme.
Les gaines d'air chaud ont une longueur développée
de 1.300 mètres; leur section varie de 50x50 à 25x 15
et a été calculée pour des vitesses décroissantes de sept,
mètres à trois mètres par seconde.
Ces gaines sont constituées par un matériel spécial,
isolant, insonore et ignifuge, et construites avec des
plaques assemblées par des cornières et des couvrejoints en tôle, rassemblées par tiges filetées et rejointées
entre elles par un mastic spécial, assurant une étanchéité parfaite, aux températures de l'air chaud y circulant.
L'air chaud est distribué dans chaque stand par une
bouche d'air en tôle avec grillage cuivre, placée verticalement contre les piliers côté rue. La section de sortie
d'air est calculée pour obtenir une vitesse moyenne de
1 m. 50 à 2 mètres. Une clé de réglage, placée en soussol, permet de régler une fois pour toutes ce débit, au
même point pour toutes les bouches. Une deuxième clé à
papillon est montée sur le caisson en tôle de la bouche,
dans le stand, et est ainsi à la disposition de l'occupant
pour régler la température de son stand à sa volonté.
RESULTATS
A titre de renseignements, au cours de la Foire de /
mars 1933, la consommation de mazout, par heure de
marche des chaudières est ressortie à une moyenne de
160 kilos de full-oil. Le chauffage n'était branché sur les
chaudières que 8 à 10 heures par jour. Malgré l'intermittence de la chauffe, la pression dans les chaudières se
maintenait, durant les 24 heures, entre 4 et 6 kilos.
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20
T E C H N I C A
N° 3 — Mai 1933.
LA
SUEDE
Industrielle et Touristique
Roger FERLET, Ingénieur E. C. L.
III. L e s Forêts
Vue, à vol d'oiseau, d'une forêt
au nord de la Suède.
Ci-contre
:
Troncs rassemblés
sur les bords d'un fleuve
La Suède occupe une situation privilégiée pour la production des bois tendres. Les trois cinquièmes de son
territoire sont couverts de forêts, soit une superficie de
24 millions d'hectares environ. Si l'on pense que la surface totale du territoire français est de 55 millions d'hectares, on apprécie l'importance énorme de la richesse
forestière suédoise.
L'examen de la situation topographique de la zone
des forêts suédoises montre de suite la grande simplicité
de l'exploitation. Cette zone est limitée au sud par une
ligne qui part du port de Gefle, dans le golfe de Bothnie,
passe au nord du lac Vâner et finit à la frontière norvégienne. De très nombreux cours d'eau traversent cette
immense région forestière, qui n'est limitée dans
l'extrême nord que par l'aridité du pays lapon. La plupart de ces cours d'eau se dirigent du nord-ouest vers le
sud-est. Ils ont été aménagés pour le flottage des troncs
depuis les endroits d'abatage jusqu'aux centres de
triage et d'utilisation. L'abondance des chutes de neige,
en hiver, assure à ces cours d'eau un débit suffisant. La
longueur totale de ces voies flottables atteint 30.000 kilomètres environ.
Le climat et le sol sont tout à fait favorables au développement des conifères. Les forêts sont peuplées surtout de pins (Pinus sylvestris) et de sapins ou épicéas
(Picea excelsa). Il y a aussi une certaine proportion de
bouleaux.
Le capital forestier de la Suède a été estimé, lors d'un
récent recensement fiscal, à 1.417 millions de mètres
cubes, dont 573 de pins et 596 de sapins. L'accroissement annuel total a été évalué à 48 millions de mètres
cubes.
N° 3 — Mai 1933.
TEC
La propriété des forêts se répartit en gros de la
manière suivante :
Etat et autres institutions publiques....
Particuliers
23%
77 %
L'administration forestière est naturellement très développée en Suède. Elle comprend une Direction générale
des Domaines qui dépend du Ministère de l'Agriculture
et assure l'aménagement et l'exploitation des forêts
domaniales ainsi que le contrôle de certaines forêts
appartenant à des particuliers. Les Directions départementales diffusent, dans leur circonscription, les connaissances touchant les soins à apporter aux forêts et
aux terrains forestiers. Elles veillent à l'observation des
lois et prescrivent les mesures nécessaires pour la conservation et l'amélioration du capital forestier.
A Stockholm, il existe depuis très longtemps une
Ecole supérieure forestière, ainsi qu'un Institut national
de recherches forestières. Ce dernier organisme approfondit les lois naturelles de la vie et de la reproduction
des forêts; il étudie les maladies et les dommages auxquels elles sont exposées; il compare les résultats des
différentes méthodes de repeuplement, soit spontané,
soit artificiel et l'opportunité des différents procédés
d'éclaircissement, d'élagage et de mise en coupe des
divers types de forêts.
A côté de ces deux grandes institutions, de nombreuses écoles forestières publiques ou privées assurent l'instruction du personnel subalterne.
II existe, bien entendu, toute une législation forestière.
Le flottage lui-même possède une législation détaillée
très spéciale. Les sociétés de flottage sont généralement
organisées sous la forme de coopératives dont les propriétaires de bois sont les sociétaires. Il existe, généralement, une société de flottage par bassin fluvial.
Comme nous l'indiquions plus haut, le flottage est un
élément caractéristique et des plus importants de
l'exploitation forestière suédoise.
Pendant l'hiver, qui commence, suivant la latitude, en
novembre ou en décembre pour durer jusqu'en mars ou
en avril, on exécute l'abatage des arbres. Au printemps,
quand les glaces se disloquent et que les fleuves sont en
crue par suite de la fonte des neiges, les masses de
troncs roulés dans les cours d'eau se mettent en mouvement.
Sur chaque réseau fluvial il existe un ou plusieurs
centres de triage, habituellement placés aux confluents
des rivières. C'est là que les bois doivent être triés pour
être remis à leurs propriétaires. On doit donc procéder
à l'identification de chaque pièce de bois d'après sa marque et rassembler dans des bassins distincts toutes les
' pièces appartenant au même propriétaire. Comme il peut
exister dans un même centre de triage jusqu'à cent marques différentes, on se rend compte de l'importance de
ce travail dont on a eu, d'ailleurs, un aperçu le 18 mars
dernier, sur l'écran du Tivoli de Lyon, lors de la projection, par les soins de l'Association des Ingénieurs
E.C.L., du film qui porte le même titre que cette série
d'articles.
N I C A
21
Dans un gros centre de triage on peut manœuvrer
chaque année, pendant la bonne saison, jusqu'à cent
millions d'arbres et atteindre, dans les cas les plus favorables, un rendement horaire de près de dix mille pièces
identifiées et groupées.
Les industries auxquelles les forêts fournissent leur
matière première sont l'industrie de la pâte à papier,
l'industrie dû papier et l'industrie des allumettes.
La valeur totale annuelle de la production de ces quatre industries est de l'ordre de trois à quatre milliards
de francs. Le bois, sous ses diverses formes, entre pour
moitié environ dans le total des exportations suédoises.
On retire, en outre, des forêts une quantité de charbon de bois assez importante, dont une forte partie est
utilisée par certaines aciéries pour des fabrications spéciales.
C'est en 1860 que l'industrie suédoise du bois a pris
son essor. L'Angleterre et la France furent les deux
marchés d'abord conquis, puis l'exportation devint rapidement mondiale.
Les bois suédois sont toujours très recherchés. Le climat des régions forestières du nord de la Suède, allié à
un sol éminemment favorable à la production de bonnes
essences forestières, permet aux conifères d'atteindre le
maximum de leurs qualités techniques.
Les bois des conifères suédois présentent, en effet,
une résistance aux changements de température, beaucoup plus grande que celle des conifères des climats
tempérés.
D'autre part, la manière dont les forêts suédoises sont
exploitées agit aussi très favorablement sur la qualité
commerciale du bois. Ainsi les coupes se font toujours
après l'arrêt de circulation de la sève, tandis que, dans
d'autres pays, l'Amérique, par exemple, on coupe toute
l'année. Le flottage en eau froide diminue le danger
d'altérations, telles que le bleuissage et la pourriture,
qui peuvent apparaître sur les troncs de pins qu'on
empile en été sur le sol; il assure en même temps un certain lessivage des matières albumineuses et des hydrates
de carbone qui se trouvent dans le bois et dont l'existence favorise la pourriture. Enfin, ce bois flotté est,
ultérieurement, beaucoup moins sujet à gonfler, à se
gondoler et à se fendre.
L'emmagasinage du bois pendant la période du
séchage est une opération d'une importance capitale, à
laquelle on consacre le plus grand soin. Les bois sciés
sont empilés dans les chantiers avec de grands intervalles entre les différentes pièces de bois pour que l'air
puisse circuler librement. On est sûr d'obtenir ainsi le
degré de séchage voulu. En outre, les piles sont pourA'ues d'un toit qui les protège contre la pluie et la neige.
On a de plus en plus recours, depuis quelques années,
au séchage artificiel clans des bâtiments spéciaux. On
évite, ainsi, une durée de magasinage trop longue et on
élimine les risques de pourriture. Si le chargement sur
les bateaux ne peut avoir lieu immédiatement, le bois
séché est placé dans des hangars.
22
N° 3 — Mai 1933.
T E C H N I C A
que le sapin de l'Europe centrale; pour plus de détails
sur la solidité de l'épicéa suédois, nous renvoyons à une
étude récente de R. Schlyter et G. Winberg « The
Strength of Swedish Redwood timber (pine) and its
dependence on moisture content and apparent spécifique
gravity », étude qui a été publiée par l'Académie Suédoise des Sciences Appliquées.
Cette supériorité en qualité, en solidité et en durée des
bois de Suède rend leur utilisation plus économique à la
longue que celle des bois d'autres provenances. Elle doit
donc retenir l'attention des consommateurs qui sont
assurés de trouver dans l'emploi des bois nordiques de
multiples avantages.
On pourrait croire que l'emploi dans quelques industries de matériaux destinés à remplacer le bois aurait
entraîné la diminution de la consommation globale de
celui-ci. Il n'en est rien. Les statistiques montrent que,
dans la plupart des pays, la consommation du bois est
au moins égale à celle d'avant-guerre.
Il est évident que, par suite de la concurrence des
matériaux nouveaux apparus sur le marché on a, touchant la solidité et la durée des bois, des exigences bien
plus grandes.
Il existe, à cet égard, de très grandes différences entre
les bois de même essence, suivant leur provenance. Les
études poursuivies en Suède ont démontré que le pin
suédois .est, au point de vue solidité, nettement supérieur à nombre d'essences nord-américaines : c'est ainsi
qu'on a établi que le bois de pin suédois était de 25 à
40 % plus solide que les essences américaines Western
Yellow Pine, Red-Sitka, et White Spruce. Et pour ce
qui est de l'épicéa suédois, le Conservatoire des Arts et
Métiers de Paris a trouvé qu'il était de 43 % plus solide
ROGER
FERLET (E.C.L. 1923).
NOTA. — Pour obtenir des renseignements complémentaires sur l e s bois de Suède, on peut s'adresser à
l'Association Suédoise des Exportateurs de Bois, à
STOCKHOLM, ou à la Chambre de Commerce Suédoise
en France, 25, rue de Rassano, PARIS (vnf).
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N° 3 — Mai 1933.
T E C H N I CA
23
ASSOCIATION DES ANCIENS ÉLÈVES DE L'ÉCOLE CENTRALE LYONNAISE
Calendrier pour Mai-Juin
MAI 1 9 3 3
20
Samedi..
à 20 h.
1
— A SAINT-ETIENNE, Réunion du Groupe Stéphanois.
Au Grand Cercle.
JUIN
1
Jeudi . .
à 21 h.
1933
— A PARIS, Réunion mensuelle.
Hôtel des Ingénieurs Civils, 19,
rue Blanche.
2
Vendredi .
à20h..30.—A LYON, Réunion mensuelle.
Brasserie de la Coupole, 3, pi.
des Terreaux.
6
Mardi . .
à 20 h. 30. — A ALGER, Réunion mensuelle.
Brasserie Laferrière.
6
Mardi . .
à 18 h.
—A MARSEILLE, Réunion
et Dîner mensuels.
Brasserie Colbert, 7, rue Colbert.
7
Mercredi.
à 19 h. 30. — Au HAVRE, Réunion mensuelle.
Brasserie Guillaume-Tell, pi. de
VHÔteUde-Ville.
24
Samedi. .
à 19 h.
— A LYON, Dîner offert par
l'Association aux Camarades des promotions de
1883 et 1908, à l'occasion de leurs noces d'or
et d'argent, et au Bureau de la promotion de
1933. — Réception de la
promotion de 1933.
Restaurant Garcin, 11, rue d'Algérie.
T E CHNI C A
NECROLOGIE
M. Albert GALY (1881-1933)
Né à Lyon le 5 novembre 1881, M. Albert GALY fit ses
études secondaires au Lycée de Lyon ; il fut ensuite
élève de la Faculté des Sciences de notre ville et y conquit le grade de Licencié.
La Minéralogie, par la variété de ses techniques,
l'attira; il fut attaché au Laboratoire de Minéralogie en
1906,- comme préparateur auxiliaire, puis comme assistant, et fut nommé <-hef des travaux pratiques en 1920.
N° 3 — Mai 1933.
Peu de temps après, l'Ecole Centrale Lyonnaise lui
confiait l'enseignement de la minéralogie pour ses élèves de deuxième et troisième année.
En collaboration avec son collègue et ami le Docteur
Bonnet, il a inventé et mis au point un appareil de chronométrage électro-pneumatique extrêmement sensible.
Cet appareil a été contrôlé et agréé par le Laboratoire
d'essais de l'Automobile-Club de France.
Albert Galy était un esprit curieux et avide de nouveautés scientifiques. Il se passionna pour l'aviation
naissante et, quelques années avant la guerre, participa
à l'organisation de la Grande Semaine d'Aviation de
Lyon.
Plus tard, il s'intéressa aux premières expériences de
téléphonie sans fil. Il étudia les appareils rudimentaires, qui étaient alors utilisés pour les réceptions et réalisa lui-même un récepteur. Il aborda ensuite le problème de l'émission et, avec ardeur, il mit au point,
après quels travaux et quels tâtonnements, un ensemble
qui était ce que pouvait être le travail d'un esprit aussi
ingénieux.
Président du Radio-Club de Lyon, celui-ci connut,
sous son impulsion, une grande activité; c'est à lui que
l'on doit, sinon l'idée, du moins la réalisation des radiorallyes ou rallyes radiogoniométriques ; il en régla chaque fois les détails, modifia les conditions et en fit un
véritable sport scientifique.
Dans d'autres domaines on peut signaler l'activité de
M. Galy au sein de la Société « Les Amis de Guignol »
et la part importante qu'il prit, peu de temps avant sa
mort, à l'organisation d'une soirée en faveur du Doyen
des Marionnettes lyonnaises Durafour.
De l'homme, on peut dire qu'il possédait les plus
exquises qualités du cœur. La bonté de son caractère, la
sincérité de son amitié et de son dévouement étaient
appréciées de tous ceux qui le connaissaient. Sa mort si
soudaine a été, pour tous ses amis et pour notre Ecole,
où son enseignement était si apprécié, une perte douloureuse. Son souvenir ne sera pas de sitôt oublié.
Chronique de l'Association
L'Association il y a vingt-cinq ans.
projet de construction d'un tramway à vapeur de Clermont-Ferrand au Puy-de-Dôme et la description d'une
nouvelle règle à calcul de précision.
BULLETIN N° 49 — MAI 1908.
Naissances.
La galerie rétrospective de ce Bulletin comprend les
photographies de la presque totalité de la promotion de
1877. La partie documentaire comporte : une savante
étude de M. Jules Jouffray (1902), Directeur des Fonderies et Ateliers de constructions mécaniques de Vienne
(Isère), sur la Résolution des équations au moyen d'abaques logarithmiques à multiples entrées, une note sur le
Nous sommes heureux d'annoncer la naissance de :
René ROUGE, frère de Jean et Simone, enfants de notre
camarade de 1913.
José GRENIER, frère de Roger, Georgette, Renée,
Aimé, Yvon et Chantai, enfants de notre camarade de
1907..
N° 3 — Mai 1933.
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N° 3 — Mai 1933.
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fllariages.
C'est avec plaisir que nous portons à la connaissance
de nos camarades les mariages suivants :
Jean (1928), avec M1Ie Jeanne Descombe.
La bénédiction nuptiale leur a été donnée le mardi 18
avril, dans la plus stricte intimité, la famille étant en
grand deuil.
SAINT-DENIS
25
1931 CESSENAT Guy, rue 3, n° 21, cité Créhauge, par
Faulquemont (Moselle).
1932 DUPRAT Roger, Office national météorologique,
196, rue de l'Université, Paris (7°).
— NICOLLET Pierre, rue Tabareau, 2, passage Cuzin,
Lyon.
Reconstitution de l'orchestre.
lle
GRUCHON Louis (1929), avec M Joséphine Roux. La
bénédiction nuptiale leur a été donnée le jeudi 20 avril
1933, en l'église Sainte-Anne-de-Baraban, à Lyon.
Albert (1927), avec MUe Jacqueline Theyssier.
La bénédiction nuptiale leur a été donnée le jeudi 4 mai
1933, en l'église du Cœur Immaculé de Marie, à Suresnes (Seine).
DESSUS
Notre camarade BORNET Pierre (1897) nous a fait part
du mariage de sa fille Jacqueline avec M. Gorrée Maurice, ingénieur-chimiste.
Pistincfions.
Légion d'honneur. — Notre camarade GILLET Aimé
t,1920) vient d'être fait Chevalier de la Légion d'honneur
pour faits de guerre.
Mobilisé avec la classe 1915, Aimé Gillet a fait toute
la campagne au 54e régiment d'infanterie, comme mitrailleur et a obtenu le grade de lieutenant. Blessé à Verdun,
il était déjà titulaire de la Croix de guerre avec deux
citations. .
Nous sommes très heureux de le féliciter cordialement.
Médaille de la Prévoyance sociale. — Par décret du
29 mars 1933 {J. 0 . du 6 avril), la médaille de bronze de
la Prévoyance sociale a été décernée à notre camarade
BACKÈS Léon (1895), ancien Président de l'Association,
Administrateur d'agence de la Caisse d'Epargne du
Rhône, à Lyon.
Cette distinction récompense de longs et dévoués services rendus aux œuvres de prévoyance. Nous prions
notre camarade de trouver ici l'expression de nos meilleurs compliments.
Dans son article sur la formation de l'ingénieur, paru
dans le numéro de mars de Technica, noire camarade
Fayol, développant ses vues sur la nécessité d'une culture générale pour les techniciens, conseille aux élèves
des grandes écoles, aux jeunes ingénieurs de s'intéresser
à toutes les manifestations arlisliques ou de la pensée.
Quelques-uns de nos camarades, qui aiment la musique — le premier des arts ! — ont pensé entrer dans ces
vues en proposant de reconstituer l'ancien orchestre de
notre Association. Les E.C.L. qui ont le goût de la
musique, pourraient ainsi le cultiver et développer leur
talent, tout en nous fournissant le moyen d'agrémenter
les réunions familiales de l'Association : banquet annuel,
arbre de Noël, etc.
Nous prions ceux de nos camarades que. cette question intéresse, de vouloir bien envoyer au Siège, à
l'adresse des promoteurs de celte reconstitution : de
Parisot (1921) et Valette (1922), leurs adhésions et toutes
suggestions.
Collection du Bulletin.
Il manque à la collection de l'Association un exemplaire du Bulletin de janvier 1932. Nous serions très
reconnaissants au camarade qui pourrait nous le procurer.
Congrès de chauffage industriel.
Des notices concernant le IIP Congrès de chauffage
industriel, qui s'ouvrira à Paris, au Conservatoire National des Arts et Métiers, le 9 octobre prochain, sont à la
disposition de nos camarades, au siège de l'Association.
Changements d'adresses ef de Situations.
1910
1912
—
1920
1922
1924
1925
1926
1927
1930
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Edouard, 5, rue de la Poste, Chambéry
(Savoie).
CHAÎNE Louis, 71, rue de Marseille, Lyon.
DEYDIER Charles, Dagneux (Ain).
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AROUD Marc, chez M Célestin More], St-Symphorien-d'Ozon (Isère).
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VÉRON Ernest, 26, rue de la Pépinière, Paris (8 ).
AMMAR Jacques, chef ing. du Domaine, à KomOmbo (Haute-Egypte).
CANAT DE CHIZY Henri, 1, pi. Jules-Ferry, Lyon.
GONNET Gabriel, 7, rue Montorge, à Grenoble,
(Isère).
DUMAS René, Les Abrets (Isère).
MUe RAINAUD Paulette, hôtel de l'Union, St-Martin-en-Haut (Rhône).
GERVAIS Jean, 112, boulevard des Belges, Lyon.
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Voulez-vous que votre Association soit de plus en plus prospère, puissante et apte à soutenir vos intérêts professionnels ?
Dans ce cas :
Faites un sérieux effort pour étendre la diffusion de « Technica » (voir en page 11 un bulletin d'abonnement). Chaque
camarade devrait s'efforcer de nous procurer au moins un
abonné nouveau.
Procurez-lui de la publicité. Le nombre et l'importance des
maisons annonceuses sont, pour une Revue, la meilleure des
propagandes.
Pour tous vos achats de matériel, outillage, matériaux, consultez nos annonceurs, en vous recommandant de l'Association, et, à prix et qualité égaux, donnez-leur la préférence.
26
T B CH N I CA
N° 3 — Mai 1933.
Conseil d'Administration
REUNION DU l 6r .MAI 1933
Caisse de secours
Présents : BERTHILLIER, CAILLET, CESTIER, CHAÎNE,
CIIAMBON, DURAND, GOURGOUT, MAILLET, DE PARISOT,
SOURISSEAU, TERRIER.
Excusés : ACIIARD, AUBERT, FOILLARD, LÂCHÂT.
Le Président communique le résultat financier des
séances de cinéma documentaire organisées cette année.
Absent : LAFFIN.
Demande
Le Conseil statue sur deux demandes d'augmentation
des mensualités accordées à des camarades âgés ou
malades.
Séances de cinéma
Trésorerie
d'admission
Le Conseil examine une demande d'admission formulée par un ancien élève de l'Ecole.
Comités de patronage et de rédaction de « Technica »
Le Président rend compte des démarches faites : I e
auprès de hautes personnalités administratives de notre
ville et de personnalités universitaires ou scientifiques,
en vue de la constitution d'un Comité de patronage de
Technica; 2° auprès du Directeur et du Directeur honoraire et de Professeurs de l'Ecole, ainsi que d'un certain
nombre de camarades en vue de la constitution d'un
Comité de rédaction.
Les réponses favorables qui nous ont été adressées
permettent dès à présent la mise sur pied de ces deux
comités, dont la composition figurera désormais dans la
manchette de Technica.
Le Conseil examine et règle diverses questions intéressant la Trésorerie.
Cohérence
Le Président rend compte des démarches faites pour
l'organisation d'une grande conférence en mai ou juin.
L'illustre personnalité pressentie à cet effet, n'a pas
encore fait connaître sa réponse. D'autres démarches
seront, au besoin, entreprises pour obtenir le concours
d'un conférencier de premier plan.
Placement
Le Conseil décide de faire paraître, à titre d'essai,
une annonce dans le journal L'Usine pendant une
durée de six mois.
Questions diverses
Plusieurs questions concernant la Commission des
fêtes, la bibliothèque, etc., sont étudiées par le Conseil.
La Fête traditionnelle des trois promotions
2 4 Juin 1933
NOCES D'OR DE LA PROMOTION 1883
NOCES D'ARGENT DE LA PROMOTION 1908
RÉCEPTION DE LA PROMOTION 1933
La fête traditionnelle, symbolisant l'alliance des trois
promotions, celle de l'année en cours, avec celles issues
cinquante ans et vingt-cinq ans auparavant, de l'Ecole
Centrale Lyonnaise, aura lieu, cette année, le samedi
24 juin, dans les salons du Restaurant Garcin, 11, rue
d'Algérie, à partir de 19 heures.
Comme les années précédentes, le programme de
cette manifestation comprendra un dîner officiel,
offert par l'Association aux camarades des promotions
1883 et 1908, ainsi qu'au bureau de la promotion sortante.
A l'issue de ce dîner, aura lieu une réception de tous
nos jeunes camarades de la promotion 1933.
Nous espérons que nos camarades des promotions
non directement intéressées par cette fête tiendront à s'y
associer nombreux; ils en feront ainsi une belle manifestation de la solidarité éceliste.
Les adhésions doivent être adressées au Siège de
l'Association, 7, rue Grôlée, à Lyon, avant le 20 juin.
Le prix du dîner est fixé à 30 francs tout- compris.
N° 3 — Mai 1933.
T E CH NI C A
XXIX
L'APPAREILLAGE ÉLECTRO-INDUSTRIEL
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Téléphone : Moncey 05-01 (4 lignes)
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l'Appareillage
Haute
TUBES ISOLATEURS
et accessoires
et
Basse
Tension
Liste des camarades
E.C.L.
de la Maison :
Masse isolante « COMPOUND »
Isolants divers — Objets moulés
Moteurs électriques « DELTA »
Electro-pompes « NIL »
Electro-sirènes « DELTA »
Electro-cireuses « UNIC »
. . .
v•'•'-..
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Capelle
Herguez
Reynaud
Pétrier
Rni,,r„4
1902
1913
1922
1922
1922
1923
1924
1925
1926
1930
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souder électriques — Tubes isolateurs — Matériel électro-domestique — Installations électritriques de fumivorité et de dépoussiérage, etc.
MÉTAUX ET OBJETS
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27
Chronique des Groupes
BANQUET I N T E R - G R O U P E S DU 4 AVRIL 1933
Commémoration
de la Fondation
du 25°
Anniversaire
du Groupe des Alpes
P o u r u n succès, ce lut un succès, dont le Groupe des
Alpes peut être très légilimement fier.
Il compte des amis fidèles el agissants, toujours heureux de participer à ses réunions où se manifeste le plus
heureux des esprits écelistes.
43 convives se pressaient dans un des salons de la
Taverne de la Meuse et 17 invités s'étaient excusés de ne
pouvoir participer à cette fête.
A la table d'honneur, sous la présidence du camarade
Chambouvet (1905), se trouvaient :
Mmes p r a l e t jouffray, MM. Cestier (1905), président
de l'Association; Maillet (1897), fondateur et ancien président du Groupe des Alpes; Pral (1896), président du
Groupe Drôme-Ardèche; Joya (1884), industriel à Grenoble.
Parmi les convives, dont ci-après nous donnons la
liste complète, il convient de citer tout spécialement le
doyen du Groupe des Alpes et le doyen de la réunion, le
camarade Tourasse (1881), et le camarade Lambert
(1901), ancien secrétaire d u Groupe des Alpes, venu spécialement de Paris pour participer à la fête de ses camarades grenoblois.
Après un repas succulent et fort bien servi, se déroule
la cérémonie de la commémoration du 25 e anniversaire
de la fondation du Groupe des Alpes.
Des discours ont été prononcés p a r MM. Chambouvet,
Cestier, Maillet et J o y a .
- Emouvante et réconfortante fut la minute où le président Cestier remit à Maillet la Plaquette d'Honneur d e
l'Association, hommage bien mérité, qui fit s'humecter
de larmes le bon visage du sympathique héros de la fête.
Le Groupe des Alpes manifesta sa reconnaissance à
Maillet et à Cestier en remettant à chacun d'eux une
superbe gerbe de fleurs.
Sur la proposition du Secrétaire de l'Association, le
camarade Chaine, une collecte, faite au profit de la
caisse de secours, rapporte 510 francs.
La fête se' termina trop tôt au gré de tous, mais la
mélancolie de la séparation fut atténuée en se donnant
rendez-vous a u 2 juillet. C'est, en effet, à cette date que
se fera la sortie générale de l'Association avec, au programme, la visite des gigantesques travaux du barrage
du Chambon.
LISTE DES CAMARADES PRÉSENTS AU BANQUET
TOURRASSE (1881), JOYA (1884), QUELY (1888), PRAL
^1896) et Madame, MAILLET (1897), COUDERC, P E R R E T
(1898), HÉRAUD (1899), CESTIER, CHAMBOUVET (1905), LAMBERT (1906), PATURLE, PASQUET (1908), PERRIN el Madame,
RAVET (1909), MICHOUD (1910), CHAÎNE (1912), BURDIN et
Madame, CHAPELLET, HUDRY (1913) et Madame, JOUEFROY
(1914) et Madame,
BLANCHON, BRANCIARD, COCHARD,
CIVAT, DEGAUD, STRAETMANS
Madame, DE PARISOT
(1922),
(1928).
BENNETON
(1920),
(1921),
(1924), Bois,
DUTEL,
ARMAND,
ROMARIE
FILLIARD
BERGER,
(1925),
et
COMBE
BARNIER
S'ÉTAIENT EXCUSÉS
M
me
retenue auprès de son fils malade; MM.
(1903), LÂCHÂT, MALTERRE (1905), GANDER (1906),
CHAMPION (1909), LEGORJU (1911), REYNIER, SOURISSEAU
(1912), DURAND Paul (1914), AUBERT, ACHARD, COMTE
Arthur (1920), CHAMBON (1922), DONNEAUD (1923), PONTET
(1925), GRANGE (1927).
CESTIER,
PORAZ
L E S DISCOURS
Le camarade CHAMBOUVET, Président du Groupe des
Alpes, prend le premier la parole. Il dit le plaisir qu'il
éprouve à souhaiter la plus cordiale et la plus sympathique bienvenue a u x E.C.L. présents, les remercie tous
d'être venus nombreux au premier banquet inter-groupes et formule l'espoir de les voir plus nombreux
encore aux prochaines réunions. Il adresse un mot tout
particulièrement aimable aux dames écelistes qui ont
bien voulu embellir cette réunion.
S'adressant ensuite au Président Cestier, il le félicite
d'avoir été appelé p a r la confiance de ses camarades à
assurer les destinées de l'Association.
Il offre ensuite au héros de la journée, le camarade
Maillet, fondateur d u Groupe des Alpes, u n tribut de
reconnaissance et d'affectueux souvenir. Il y a 25 ans
que celui-ci a créé le groupe et, pendant plus de 20 ans,
il l'a présidé en lui assurant amicalement de brillantes
destinées; cette oeuvre et la preuve nouvelle que Maillet
donne, en cette journée, à ses amis des Alpes, de son
attachement et de sa fidélité, lui méritent la reconnaissance et les remerciements que tous lui adressent du
fond du cœur.
Chambouvet remercie enfin tout spécialement quelques camarades présente : Pral, du Groupe Drôme-Ardèche; Joya, un des plus brillants pionniers de la Houille
Blanche, dont la présence prend toute sa valeur p a r le
témoignage de vieille et affectueuse amitié qu'il donne
))]•)
T E C H N I CA
28
à Maillet ; Tôurrasse, le doyen du Groupe des Alpes et le
doyen de cette réunion.
Il termine ainsi cette charmante allocution, qui fut très
goûtée, en levant son verre à la santé des camarades
présents et à.la prospérité de l'Association : « Mes chers
amis, un ingénieur c'est un cerveau. Un E.C.L. c'est un
cerveau el un cœur. Un cerveau, la technicité de notre
œuvre quotidienne démontre péremptoirement toute sa
valeur. Un cœur, toutes nos manifestations prouvent
qu'il bat affectueusement pour l'E.C.L., vous le montrerez tout spécialement aujourd'hui ».
Le Président de l'Association, en s'excusant auprès
des camarades de les obliger à subir les effets d'une éloquence présidentielle encore balbutiante, prononce
ensuite son discours, tour à tour empreint de chaleureuse sympathie pour ses camarades E.C.L., de gaîlé
Gabriel MAILLET
lorsqu'il évoque les vieux souvenirs d'école; d'émotion
quand il exprime la reconnaissance éceliste envers Maillet, auquel il remet, aux applaudissements de tous, la
Plaquette d'Honneur; de résolution, enfin, pour traduire
son désir de travailler au développement toujours plus
grand de l'Association.
Le Président ne pouvait faire de Maillet un meilleur
éloge que de retracer sa belle carrière, toute remplie de
travail, d'honneur el de dévouement.
Sorti le troisième de sa promotion, il fit son service
militaire au service télégraphique du génie, où il s'occupa de télégraphie optique à grande distance.
Il fut le premier préparateur du général Férié, son
ami, à l'origine de la T.S.F., en 1910. .
N°
N° 3 — Mai 1933.
Après avoir été six mois chef de plateforme d'essais
des Constructions électriques Alioth, à La Buire, il entra
comme ingénieur à la Société Alsacienne de construction mécaniques, au Service électrique, où il resta trois
ans. Puis, pendant cinq ans, il fut Directeur de la Société
d'énergie électrique de Grenoble et Voiron, un de nos
plus anciens réseaux de transport et de distribution
d'énergie, aujourd'hui incorporé à Force et Lumière.
De 1909 à 1925, il exerça les fonctions de Directeur,
puis d'Adminislrateur-Direcleur aux Etablissements
Joya. Mobilisé quelques mois dans le Service télégraphique militaire et la Section technique du génie, il fut
renvoyé à la Direction des Etablissements Joya, pour
les constructions destinées au service des poudres, au
service des produits chimiques de guerre et aux travaux d'aménagement hydro-électriques. Il prit, aux
côtés de notre camarade Joya,.une part très active aux
réalisations de la houille blanche dans les Alpes et les
Pyrénées, et il est bon de rappeler, maintenant que la
réalisation du programme d'aménagement du Rhône va
commencer, qu'il a été avec Crolard, Léon Perrier et
Jean Maître, un des premiers initiateurs de celui-ci.
Avec Izard, il fut un des fondateurs de la revue Chaleur et Industrie, du comité de rédaction de laquelle il
fait encore partie.
Depuis 1926, enfin, Ingénieur-Conseil à Lyon et Directeur de l'Union Technique et Commerciale, il voit les
industriels de notre région recourir avec une entière
confiance à sa compétence indiscutée, basée sur ses
connaissances techniques étendues et une grande expérience.
A côté de sa vie active d'Ingénieur, sa vie d'Eceliste
fut toujours d'un bel exemple pour ses camarades et ses
étals de services méritaient depuis longtemps la récompense d'un hommage public que, trop modesle, il est
seul à trouver disproportionné avec ses mérites.
Après le discours du Président, chaleureusement
acclamé, Maillet se lève à son tour pour remercier ses
camarades de la minute inoubliable qu'il vient de vivre,
grâce à leur amitié.
Avec des mots charmants qui traduisent une émotion
que l'on sent sincère et profonde, il dit sa joie, sa reconnaissance, son attachement pour la grande famille"
E.C.L. .
Puis il évoque des souvenirs : Son séjour en 19051906, à Paris où, au sein du groupe créé par les E.C.L.
de la capitale, l'amitié de ses camarades lui avait fait
connaître la douceur et la force d'une camaraderie très
accueillante et très serviable. Un peu plus tard, à Grenoble, le souvenir de l'accueil et de l'activité du Groupe
parisien l'incila à reconstituer le cadre amical. C'est
" ainsi qu'est né le Groupe des Alpes.
Ah ! la belle équipe que celle dès initiateurs du groupe
et le bel effort que tous accomplirent dans l'union et
l'amitié.
Et puis la guerre vint, la guerre qui nous a pris tant
de nos camarades, et fait tant d'orphelins dans nos familles, la guerre au cours de laquelle, E.C.L., nous avons
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N° 3 — Mai 1933.
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fait suivant notre âge, les uns le sacrifice de tout, les
autres l'effort maximum.
Ce que les anciens Elèves de l'Ecole Centrale Lyonnaise ont fait hier, ils le feront demain dans le domaine
économique et dans le domaine social, comme dans tous
les autres. D'autres ont pu servir la France aussi bien
que nous, mais nuls ne l'ont servie mieux que nous.
L'avenir peut paraître sombre; qu'importe ! Pour le présent, dans noire lâche de chaque jour, ce que nous
devons faire au sein de notre Association, c'est de nous
entr'aider et de nous servir mutuellement, c'est de nous
« aimer les uns les autres ».
Cet appel à l'union et au devoir, qui termine le discours de "Maillet, est longuement applaudi.
Enfin, le camarade Joya, l'un des doyens dû Groupe
des Alpes, tient à remercier à son tour les organisateurs
de celte fête, le Président de l'Association, qui a tenu à
y assister, accompagné de plusieurs membres du Conseil, et à féliciter le camarade Maillet, créateur et animateur du Groupe des Alpes, de l'honneur qui lui est fait.
En terminant, il invite tous les E.C.L. à resserrer
entre eux les liens de camaraderie et de solidarité, toujours nécessaires dans une association comme la leur,
mais encore plus nécessaires à l'heure que nous vivons,
et il souhaite au Groupement des Alpes un développement toujours plus grand avec une heureuse et belle
prospérité.
Un livre
d'Amédée
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Baléares
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REUNION M E N S U E L L E DU 5 MAI in:;::
Plus de cinquante de nos camarades assistaient à la
réunion mensuelle du vendredi 5 niai, au cours de
laquelle Montfagnon (1931) fit une conférence très intéressante et très documentée sur le Monde, nom eau de. lu
physique
moderne.
Nous aurons le plaisir de publier cette conférence
dans le prochain numéro de Technicà.
Etaient ' présents :
CESTTEK
(1914);
(1921);
(1905);
(1890); MAILLET (1897):
GOURGOUT
CHAÎNE,
SOURISSENT
CAILLET, GAUTHIER, ROBERJOT
(1912):
(1920);
MIZONY
DE PARISOT
MÉTRA
(1923); BADIN, BENETON,
(1921); BERRUET, BESANÇON, GAUTHIER,
MELODION (1925); LAURENÇON, MIRIBEL, POIRIER,
DURILLON,
PATROUILLARD
LIVET,
DE VÉRON (1926);
DAMON,
BERTHILLÏER,
DESGEORGES,
PAYET, QUINTEAU, VILLAKS
DELAS,
MORET,
(1928);
JAMART,
NOBLET,
PERRET
PLANTÉ
M110 RAINAUD
MONTFAGNON,
BII.TIOUD,
DERESSY,
(1927); AMBOUVILLE,
Charles, OUENETTE,
(1929); ~BARRAL,
(1930);
PINATÉLLE,
CIIATAGNER,
MALOUARTT,
MOKEL,
BÉROUD,
TAVEAI;
HENRIN,
BELAT, • COUMTCHANSKY,
REBOULLET
(1931);
LEPETIT,
ZILBERFARB (1935).
Excusés:
JOUFFROY
(1914);
LARGE
(1923).
(1902).
Iles heureuses
A Vri.tv.re où l'Espagne exerce sur tous — sur les Français, en particulier — la séduction d'un charme fait de
souvenirs millénaires, et d'un ciel admirable qui éclaire les décors laissés par les Maures, le livre « Baléares : Iles
heureuses » (1), d'Amédée Fayol, vient au devant des.désirs de tous ceux qu'obsède la hantise de la péninsule et de ses
archipels.
Notre camarade, A. Fayol, a donné, au cours de ces dernières années, une production littéraire assez importante,
et. dont Technicà, en son numéro de mars, a marqué les étapes et la variété. Il nous présente, aujourd'hui, un ouvrage
qui appelle l'attention sur l'histoire si riche et sur la vie si pleine et si curieuse de ces îles perdues dans la Méditerranée. L'auteur semMe avoir gardé la nostalgie de ces -pays, où il alla puiser tous les documents qu'il a rapportés pour
écrire ces pages captivantes.
Nous pensons être agréables à nos camarades en mettant sous leurs yeux quelques extraits de ce livre.
Dès la plus haute antiquité, l'archipel des Baléares attira
les divers peuples.de l'Europe et ceux de l'Orient. La douceur de vivre y était telle qu'on les désignait sous le nom
d'Aphrodisiaques, terres de l'Amour.
Des colonies de Phéniciens vinrent se fixer, nombreuses, aux
Baléares ; ils se mélangèrent assez rapidement à la population pour
y faire bientôt figure de véritables autochtones. Les habitants s'imprégnèrent de leur civilisation, adoptèrent leurs coutumes. Plusieurs
de ces usages se sont conservés jusqu'à notre temps. La forme des
"mes, aux Baléares, date de cette époque. Telles les potiers phéniciens les fabriquaient, voici plus de trois millénaires, telles elles
sortent aujourd'hui encore des ateliers d'Inca, à Mayorque, telles la
mer en rejette souvent d'admirables spécimens de grandes dimensions, sur les côtes et dans les ports d'ibiza. Aux abords de Ferrerias,
au cœur de Minorque, quand le soir descen 1 sur la campagne, et que
l'on rencontre des groupes de jeunes filles, portant la « gerra », on
croit contempler un tableau antique : l'élégance de la pose est la
même, la grâce du geste n'a pas cliangé, et le bras s'assouplit avec
la même harmonie. Ces porteuses d'urnes ressuscitent, à leur insu,
le souvenir millénaire des Phéniciennes revenant do la fontaine.
(1) « Baléares : lies Heureuses », par Amédée Fayol. Préface de
M. Abel Bonnard, de l'Académie française. Les Ecrivains associés,
rue Gabrielle, 21, Paris (18e). (Un vol.: douze francs.)
30
T E C H N I C A
A travers les siècles, l'archipel fut successivement
conquis et occupé par des envahisseurs « de toutes races, de
toutes religions, de toutes langues et de tous degrés de
culture », attirés par la fertilité exceptionnelle du sol et le
charme d'un climat idéal. On y retrouve les apports de
chacun d'eux. Les Romains y apportèrent « avec leurs
armées leur langue, leur civilisation, leurs lois >>. Les
Musulmans y laissèrent une empreinte profonde. « Tout
aux Baléares rappelle les Maures : le sol, la végétation, les
jardins, les constructions, l'art, le type physique en certaines régions, le genre de vie parfois ».
Un chapitre particulièrement attachant du livre d'Amédée PAYOL est celui qu'il intitule « La Légende dorée des
Baléares ». Ce merveilleux pays, chrétien de tradition et
soumis par la force du glaive à la domination musulmane
suscita des défenseurs de ses intérêts spirituels et de son
patrimoine moral et religieux.
Les uns étaient originaires de ces îles. D'autres y étaient .venus,
à l'appel des Tois conquérants et des évêques. Plusieurs se sont spécialement consacrés au rachat des captifs que les Maures, leurs
maîtres, gardaient en esclavage aux Baléares, ou sur le continent
africain. Quelques-uns sont devenus des lumières où des gloires de
l'Eglise.
L'auteur fait revivre ces existences de religieux et de
savants, de saintes et de thaumaturges ; il les évoque avec
un relief qui fait le charme de ces pages.
Saint Vincent Ferrier est le patron des Baléares. Cet homme étonnant, dont l'apostolat s'exerça sur l'Espagne, l'Italie, la Bourgogne,
et qui vint mourir à Vannes, fut appelé à Palma par l'évêque Don
Luis de Prades. « Lorsqu'il approchait d'une ville, les cloches sonnaient, les maisons lui envoyaient leurs enfants, les gens quittaient
leurs travaux pour accourir à sa rencontre, et il semblait que chacun
n'eût d'autre souci que celui d'écouter la parole du saint. »
A différentes époques, les Baléares et surtout Minorque,
furent occupées par les troupes françaises ou anglaises. Les
années 1830, en particulier, y virent nos soldats dans leurs
étapes sur la route d'Alger. C'est à la citadelle de Bellver,
un château du moyen âge, que le grand savant, François
Arago, vint demander asile dans des circonstances tragiques. Cette odyssée formerait la trame d'un roman d'aventures, et vaut d'être contée.
En 1806, Napoléon envoya une commission scientifique dirigée par
Biot et Arago, pour mesurer, en Europe, un arc de méridien : Chaix
et Rodriguez, savants espagnols, leur étaient adjoints. Arago, pour
sa part, reprit aux îles Baléares des travaux que Méchain avait
commencés, mais que sa mort a.vait laissés inachevés. Avec Biot, ils
avaient mesuré le méridien de Formentera, une des Pityuses,
lorsque le bureau des Longitudes décida que Mayorque serait rattachée à Formentera et à Ibiza par une triangulation d'est en ouest.
La Commission avait presque entièrement terminé ses observations, et Arago n'avait plus qu'à relever la latitude d'un des sommets culminants de Mayorque, le mont Galatzo, lorsque éclata, à
Palma, une insurrection, provoquée par l'arrivée, en cette capitale,
d'un officier d'ordonnance de l'empereur, M. de Bethmy, qui venait
apporter à l'escadre espagnole, mouillée à Mahcn, l'ordre de rallier
Toulon.
Quelques jours auparavant, Arago avait été le témoin des excès
de la population contre tout ce qui touchait plu? ou moins à Godoy,
et il avait assisté au bris des voitures de Mgr Soller, l'évêque de
Mayorque, et du ministre des Finances. Brusquement, Ja violence
change d'orientation et se manifeste tout entière contre les Français,
et contre eux seuls.
Arago faisait des feux la nuit pour ses observations scientifiques,
feux qui le mettaient en liaison avec les autres membres de la commission. Les Mayorquins y virent des signaux destinés à guider la
marche de l'escadre chargée de conquérir l'archipel tout entier ! Le
sentiment national, le patriotisme local s'exacerbèrent, l'exaltation
contre le savant français devenait menaçante, les esprits s'échauffaient, Palma était en effervescence. M. Damian, timonier espagnol
~N.° 3 — Mai 1933.
du bâtiment mis par le gouvernement au service de la mission, eut
l'obligeance d'apporter à Arago un costume complet des habitants
du pays. Tous deux descendirent tranquillement du Galatzo et, grâce
à'sa connaissance parfaite de l'idiome mayorquin — le pavant était
de la Catalogne française — Arago put franchir aisément la foule
des curieux qui montaient au sommet du mont pour faire un mauvais parti au « gavacho ». Ils arrivèrent ainsi, en passant au travers
de la population palmesane, soulevée et bruyante, jusqu'au bateau.
Mais là, le commandant, Don Manuel de Vacari, ne voulut pas
prendre la responsabilité du transport à Barcelone, et il donna au
physicien français le conseil de se constituer prisonnier à Bellver.
Le gouverneur de la forteresse, capitaine Vives, envoya le soir même
l'ordre d'écrou. Il était temps, Le lendemain matin, comme Arago
se rendait à la prison, une bande d'énergumènes en délire parcourait le port en cherchant une proie qui, heureusement, avait réussi
à échapper à sa fureur. Le zèle dés matelots et le sang-froid de
M. Damian allaient sauver Arago, qui courait les plus grands dangers. Haletant, couvert de sueur, il réussit à s'engouffrer dans la
citadelle de Bellver, poursuivi par une populace ivre de rage ; il
avait la cuisse blessée d'un coup de stylet. L'aide de camp, Bethmy,
était déjà interné à la forteresse. Plusieurs fois, des fanatiques tentèrent d'empoisonner les aliments des deux Français.
La captivité dura plusieurs semaines. François Arago occupait
une vaste cellule, qui avait été celle de Jovallenos, proscrit espagnol,
tout récemment rendu à la liberté.
Délivré, grâce .au dévouement d'un savant espagnol,
M. Rodriguez, Arago s'embarqua sur une chaloupe et,
après mille péripéties, dont certaines tragiques, après avoir
subi une nouvelle captivité, un naufrage et risqué vingt fois
sa vie, il put enfin retrouver à Perpignan sa famille qui
avait perdu tout espoir.
Vous lirez avec, intérêt les pages oui ont trait, aux multiples répercussions qu'eurent, dans l'archipel, les événements des années 1830. Amédée Payol, dont la science
historique n'est jamais ennuyeuse, y fait revivre, pour
notre plaisir, maints souvenirs d'une époque marquée par
la glorieuse conquête de l'Algérie.
Après avoir fait œuvre d'historien, Amédée Fayol se
révèle artiste et poète en décrivant les Baléares d'aujourd'hui.
Les tableaux qu'il peint de ces îles privilégiées évoquent
pour le lecteur des paysages d'une splendeur et d'une
beauté presque sans égales. Là, sous un soleil toujours
bleu, au milieu d'une nature parée des grâces les plus éclatantes, des séductions les plus rares ; dans une féerie perpétuelle de lumière, de couleur et de parfums, on semble
revivre dans « l'antichambre du paradis ».
Le soir, quand le soleil couchant éclaire vivement toute la côte
orientale, la flânerie est divine, qui procure d'indicibles jouissances,
l'œil ne peut se rassasier des mille jeux de la lumière sur les flots,
sur la montagne, sur les forêts, sur es jardins, les maisons. La nuit
vient vite à Mayorque, nuit silencieuse, nuit d'une admirable pureté.
Au temps des Barbaresques, du haut de leurs tours, les veilleurs
signalaient l'approche des barques. Que les nuits étaient longues à
ceux qui guettaient l'approche de l'ennemi ! Que les nuits sont
courtes à ceux qui, maintenant, doucement installés sur la terrasse
du mirador, n'ont d'autre souci que la contemplation, t t d'autres
pensées que la rêverie, bercée par les souvenirs millénaires de ces
îles ! A cette heure, en ce lieu, les souvenirs luttent contre tout ce qui
vient-du monde extérieur.
La végétation de Mayorque, c'est sa parure : c'en est aussi la
richesse. Elle s'étage entre l'olivier et le pin. 11 y a toute une hiérarchie des arbres, et chacun semble remplir une fonction. L'olivier est
roi par sa majesté, patriarche par son âge et sa puissance. Les
amandiers, ce sont les beaux pages aux toques fleuries qui, nombreux, s'avancent en rangs serrés, faire leur cour et peupler les solitudes. Les aloès sont de faction le long des chemins. Les palmiers
forment la voûte des cortèges, tandis que les cactus sont les soldats
de garde qui défendent l'entrée du royaume. Les magnolias répandent dans l'air leurs molles et. enivrantes senteurs. Grenadiers,
orangers et citronniers mettent leurs fruits d'or dans la main des
passants ; les caroubiers leur prêtent l'ombre épaisse de leur feuil-
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lage au parfum de vanille. Les cyprès, .ces colonnes végétales, qui
montent en procession sur la pente de la montagne conduisent aux
monastères. Avec les pointes de ses branches, toujours droites,
l'araucaria est le symbole des aspirations humaines qui, de la terre,
cherchent à monter vers le ciel. Quelles variétés et quelles richesses !
et quelle splendeur dans la variété ! L'arbre nous donne des leçons
de grandeur, de patience, de durée. Il nous enseigne qu'il faut savoir
attendre, se soumettre au destin, se plier aux exigences de la vie en
commun. En un magnifique tableau patriarcal, l'île assemble toutes
les essences, réunit des individus de tout âge, de toutes conditions
végétales, de goûts et de besoins divers et changeants. Les Maures,
dit-on, introduisirent les oliviers dans l'archipel. L'olivier ! l'olivier !
On le rencontre dans la plaine, il orne les jardins, il garnit la pente
des collines! Il est l'orgueil, le rêve, le désir, la richesse et parfois
le regret de Mayorque.
31
Vivre au milieu de celte nature, c'est un beau rêve.
Hélas ! la réalité doit reprendre ses droits et « lentement, à
« regret, on quitte les Baléares. Le livre se referme qui
« disait leurs souvenirs, mais on entend longtemps encore
« les échos de leur histoire. Leurs paysages méditerra« néens s'éloignent, mais on ne cesse de voir, à travers la
« brume, les splendeurs de l'archipel... »
Nous souhaitons que ces quelques extraits du beau livre
d'Amédée Payol inspirent à nos camarades le désir de le
lire on entier. Ils seront séduits par le charme incomparable de ces « îles heureuses » décrites avec un talent plein
de séduction par un des leurs.
La sécurité par le Calor automatique
LA S É C U R I T É PAR LES « CALOR-AUTOMATIG »
Un fer à repasser électrique ordinaire oublié sur le
courant est, comme on le sait, rapidement porté au
rouge. S'il repose sur une table de bois, celle-ci se
trouve aussitôt le siège d'une combustion lente qui peut
provoquer un commencement d'incendié. En dehors du
dégât matériel, les gaz dégagés par la distillation du
bois peuvent être la cause d'accidents encore plus déplorables. C'est ainsi que, dernièrement, à Grenoble, un
bébé fut asphyxié dans son berceau. Pareils faits sont
inadmissibles à notre époque où les constructeurs se
sont ingéniés à établir des dispositifs de sécurité.
« Calor », en France, présente deux types de fers à
repasser dits « Automatic ».
Disposilil de sécurité. — Tout danger de combustion
se trouve écarté en évitant la surchauffe de la semelle.
Celle-ci est constamment maintenue à température fixe
T°, celle qui, précisément, est indispensable au repassage, et cela par un régulateur thermostatique.
Du thermostat. — On peut l'imaginer constitué par
une tige de métal qui,
s'allongeant sous l'action de la chaleur,
agit sur un levier
O>)CJ de, /vototunv
pour couper le courant (fig. 1). Ce système rudimentaire
ttftaivwUl & # \ c
manque de précision.
Dans l'industrie, on
A
substitue au métal
unique un bimétal composé de deux alliages ayant des
h
coefficients de dilatation 1res différents. Ces deux alliages sont intimement reliés par laminage spécial.
Au lieu de s'allonger, une lame de bimétal s'incurve
du côlé du métal le moins dilatable (fig. 2). On obtient
ainsi des appareils qui
ivn
TUS
ne peuvent couper (pie
des courants de petite
intensité, car ils ont
l'inconvénient d'amorcer
un arc. Il fallait donc
trouver Je moyen de
réaliser un déclenchement brusque sans le secours de leviers ou ressorts.
Ceux-ci sont, en effet, constamment remués et seraient
rapidement hors d'usage. « Calor » a fourni au problème
une solution qui étonne par son élégance et sa simplicité.
H-
Thermostat des \ers «Calor ». — Il est constitué par
une calotte de bimétal maintenue fixe en son sommet par
la tige A B. Le métal le plus dilatable est à l'intérieur.
Vous avez saisi le fonctionnement : imaginez un parapluie dans lequel souffle le vent, les tensions s'accumulent
jusqu'au moment où, cédant à l'effort, clac!... le parapluie
se retourne. Ici de même, sous l'effet de Ja chaleur, les
tensions croissent dans la calotte, puis, brusquement, à
une température donnée, elles sont insuffisantes; clac !...
La calotte se retourne, autrement dit, la courbure
change de sens. La calotte porte à la périphérie trois
contacts, d'un alliage spécialement étudié, qui interrompent le courant en six endroits à la fois, supprimant
ainsi pratiquement toute étincelle de rupture. A remarquer que la calotte n'est jamais pôle puisque l'arrivée et
le départ du courant s'effectuent en F et B. La simplicité
32
T E C H N I CA
N ° - 3 - - Mai 1933.
de cet appareil est unie garantit; de sa robustesse. Même
sur courant continu, il est capable de supporter des milliers de ruptures sans usure appréciable.
réalisée par rapport à un fer électrique ordinaire qui,
lui, consommerait continuellement du courant. Cette
économie est de 47 %.
Réglage du thermostat. — Dans le type « Calor-Aulomatic », qui se présente sous l'aspect d'un fer standard
chromé avec les accessoires ordinaires de luxe soient
repose-pouce, pose-fer et guide-fiches, la température T°
est fixe et établie une fois pour toutes après réglage en
usine. Elle a été déterminée pour assurer les services
courants demandés aux fers électriques.
Régularité de lonctionnement. — Enfin, puisque nous
avons adopté la représentation polaire, imaginez que
l'aiguille des minutes ait une longueur proportionnelle
à la température de la semelle, on obtiendra l'image de
la ligure 5 qui témoigne de la régularité du fonctionnement.
Dans le type « Calor-Super-Automatic .», qui possède
sous la poignée.un bouton bakélite, cette température T°
esL variable au gré de l'usager. Le boulon, en effet,
visse ou dévisse la tige A B, selon qu'on le tourne à
droite ou à gauche, ce qui a pour résultat de diminuer
ou d'augmenter la longueur libre A B et, par conséquent, de faire varier la température à laquelle le thermostat agit. Le boulon porte un index qui se déplace
sur un écran émaillé rouge sur lequel sont inscrits les
repères : soie, laine, coton et fil, ce qui facilite le choix
de la position à adopter dans chaque cas.
Economie de courant. — B est trop évidenl dès lors
que « tous les watts
•marqués au compteur
sont utilisés par le
repassage ». Si, d'ailleurs, on suppose que
l'aiguille des minutes
d'une montre laisse
sur le cadran une
traînée noire pendant
le temps durant lequel le courant passe
dans le fer, on obtiendra l'image de la ligure 4. Les surfaces
noires représentent le
courant consommé, les surfaces blanches l'économie
Economie de temps. — De plus, il fauL ajouter que
des expériences effectuées suivant les méthodes de chronométrage habituelles ont permis d'enregistrer une économie de temps de
23 à 31 %, suivant le
linge repassé et suivant la personne qui
repasse.
A l'instar des industriels qui recherchent constamment
pour leurs usines des
dispositifs automatiques de sécurité et
des moyens d'économiser le temps et l'effort des ouvriers, A'oici
aujourd'hui la ménagère dotée d'un appareil qui délivrera son esprit du
souci constarît que cause la crainte du feu, et pour ma
part je ne serai, sur ce point, absolument tranquille que
lorsque mes voisins auront tous adopté pour le repassage les fers « Automatic ».
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La tribune du pesage a 100 mètres de long sur 43
mètres de large. Les gradins peuvent recevoir 3.000 personnes dont 2.000 assises. Une énorme marquise, en
porte-à-faux de 16 mètres, abrite ce nombreux public
Un hall luxueux faisant corps avec les gradins et chauffé
en hiver, peut abriter cette foule et permet de lui distribuer les tickets à l'abri des intempéries. Un coquet salon
l'e thé est construit attenant au hall.
La grande innovation réside dans la construction qui
a été faite pour les parieurs de la pelouse, d'une énorme
construction en gradins de 110 mètres de long pouvant
contenir, à découvert, jusqu'à 8.000 personnes. La visibilité est parfaite de tous les points de la construction
qui comporte à l'arrière, comme à la pelouse, un hall
iouvert, avec les guichets à tickets. Cette construction,
en ciment armé comme la première, est surmontée (en
porte-à-faux) par un énorme tableau d'affichage visible
de tout le champ de courses.
Dans ce même numéro, La Technique des Travaux
publie une étude sur le barrage de Suresnes.
La reconstruction du barrage de Suresnes a été rendue nécessaire pour la réalisation du programme d'amélioration de la Seine dans la région parisienne, au double point de vue de la navigation et de la protection
contre les crues. Le barrage ancien, datant de 1880,
était insuffisant, tant par la cote trop élevée de son radier
que par sa lenteur de manœuvre.
Le nouvel ouvrage conserve la situation et les dispositions de l'ancien, soit de la rive droite à la rive gauche : un bras mort où l'on conserve provisoirement
l'ancien ouvrage qui pourra, dans l'avenir, être transformé ou remplacé par un barrage fixe; — une passe
déversoir sur le bras de Neuilly; — une passe navigable
sur le bras de Puteaux.
L'ouvrage de la passe déversoir est maintenant terminé. Il est constitué par un barrage, d'une largeur de
66 mètres entre culées, comportant deux passes de
33
T E C H N I CA
30 m. 50 entre nu de pile et culée; le seuil est établi à
la cote 19,39, soit 7 m. sous la retenue amont.
Chaque passe est fermée par deux vannes en acier qui
peuvent se relever complètement avec la passerelle et
dégager un tirant d'air de plus de 7 m. entre la retenue
amont (26,39) et leur position supérieure (33,45). C'est de
ces vannes, de leur simplicité de manœuvre, que le barrage tire son originalité.
On lira également dans ce numéro des articles sur :
Immeuble de rapport, 51, rue Raynouard, à Paris;
architectes : A. et G. Perret. — Construction, aux
abords de New-York, d'un viaduc à chaussée surélevée.
— Réflexions sur le béton armé. — La fabrication mécanique des briques moulées à sec. •— Bibliographie.
Prix du numéro : 7 fr. 50.
Où
Ile flottante pour hydravions
D'après la Machine Moderne (numéro d'avril), les
Allemands vont ancrer dans l'Atlantique Sud, pour servir de base aux hydravions, une « île flottante » qui sera
constituée par un navire de 5.000 tonnes.
Celui-ci est muni à l'arrière d'une puissante grue permettant de relever les hydravions et de les placer sur une
catapulte pour leur permettre de repartir après avoir fait
les pleins et été vérifiés. Afin de faciliter l'approche du
navire à l'hydravion, une sorte de plateforme souple est
constituée par une forte voile qui pend de l'arrière et
dont l'extrémité repose sur l'eau. Le navire se déplaçant,
la voile se tend dans une certaine mesure et forme une
pente douce à l'extrémité de laquelle l'hydravion vient
s'échoir.
Où
Huile de charbon
Dans le même numéro de la Machine Moderne, nous
trouvons une information étonnante sur l'utilisation prochaine par les Anglais, dans les navires de l'Amirauté,
d'une huile combustible tirée du charbon par les soins
d'une société spéciale : la Low Température Carbonisation Ltd.
L'Amirauté britannique s'est assuré la production
totale de cette société pendant les douze mois qui vont
suivre.
Cet accord vient à la suite de deux ans d'essais secrets
conduits par cette firme en collaboration avec les départements de mécanique et de chimie de l'Amirauté en vue
34
T E C H N I C A
de créer une huile tirée du charbon anglais et convenant
aux navires actuels. Les spécifications finales furent
déterminées en 1932 et la première livraison effectuée le
5 décembre à bord du Westminster: -Ce navire vient de
terminer ces essais qui ont, paraît-il, été très satisfaisants. Cette huile permet un rayon d'action plus étendu.
Aucune modification des appareils n'a été nécessaire.
Obtenue comme sous-produit dans l'a production d'un
combustible sans fumée, cette huile est d'un prix comparable à celui des huiles lourdes de première qualité.
Des paroles de sagesse
La Métallurgie transformatrice reproduit, dans son
numéro d'avril, les belles et fortes paroles prononcées
récemment par M. Duchemin, président de la Confédération générale de la Production française, à l'assemblée
générale de ce groupement, le plus important des groupes professionnels de notre pays.
Au moment où l'anarchie monétaire, s'a joutant au
marasme des affaires, achève de jeter le désarroi dans
nombre de pays, il était bon que, dans une assemblée
comme celle-ci, fussent rappelés les principes d'une saine
économie grâce auxquels, mieux que par les solutions
trop faciles de l'empirisme, nous pouvons espérer
retrouver la santé.
Souhaitons que notre Pays sache écouter de telles
voix et reste fidèle à la discipline, plus que jamais nécessaire.
Voici les principaux passages de l'allocution de M.
Duchemin :
« La complexité des problèmes économiques est telle,
l'insécurité de la documentation statistique est si grande,
qu'il paraît impossible de croire qu'un homme, ou un
groupe d'hommes, désignés par l'Etat, puissent avoir
une vision claire de l'évolution des. événements et puissent être capables d'assurer la direction de la production. »
« S'il existe pour les sociétés des dimensions optima,
qu'il est dangereux de dépasser, si l'on veut leur éviter
les atteintes des défauts qui stérilisent partiellement les
grandes administrations, on peut en. conclure que n'est
pas né, et qu'il ne naîtra jamais, l'homme dont le cerveau serait capable de faire la synthèse de l'économie
mondiale et d'assurer — sans risques de fautes — la
direction générale de l'industrie d'un grand pays. »
« La responsabilité individuelle des industriels, leurs
intérêts souvent opposés, qu'ils soient isolés ou groupés
en ententes et en cartels, constituent des éléments de freinage indispensables. Ils évitent les expériences qui,
poursuivies avec la rigueur que pourrait imposer la
volonté d'un seul, ne manqueraient pas d'entraîner des
catastrophes, s'il y avait eu, au départ, des erreurs de
prévisions. »
Et M. Duchemin termine ainsi :
« J'en aurais fini, Messieurs, si je ne savais que vous
me tiendriez rancune de ne pas vous parler de l'évolution
possible de la crise dans les mois qui viennent.
N° 3 -
Mai 1933.
« Je serai bref à ce sujet, d'autant plus bref que les
anticipations sont plus dangereuses.
« Je reconnais que la crise agricole n'est pas terminée,
qu'elle peut encore se prolonger longtemps et que, tant
qu'elle durera, la consommation mondiale ne reprendra
pas son étiage normal. Cependant sur le plan industriel,
les conditions techniques d'une reprise sont à pied
d'œuvre.
« Les stocks ont baissé dans les usines; ils ont disparu
chez les consommateurs et chez les intermédiaires et leur
seule reconstitution suffirait — si l'on en juge par ce qui
s'est produit après la guerre — pour provoquer un large
appel de marchandises.
« Il avait, d'ailleurs, commencé à se produire, cet
appel, sur le dernier trimestre de 1932 et dans ce pays
on avait assisté à un début de reprise. Les ordres revenaient aux usines, ils s'étaient même maintenus en
décembre et sur la première quinzaine de janvier, époque où les demandes saisonnières d'automne s'atténuent
généralement.
« Le nombre des wagons chargés, le rendement de la
taxe sur le chiffre d'affaires, confirmaient cette reprise,
que révélaient aussi les statistiques du mois de décembre de la Compagnie de Suez et celles des autres grands
pays industriels.
« Ce ne fut cependant qu'un.feu de paille, pour la
seule raison que la situation politique de ce pays, celle
des autres grandes nations et, en général, la situation
politique internationale, ont brusquement provoqué de
nouvelles inquiétudes.
« La confiance — on y revient toujours — s'est envolée une fois de plus et la thésaurisation a repris.
« Et cependant, Messieurs, nous tenons entre nos
mains l'heureuse évolution de la crise. Que le Parlement
mette de l'ordre dans les finances publiques, que le Gouvernement, respectueux des droits de chacun, fasse respecter l'autorité en imposant à tous leurs devoirs, queles citoyens de ce pays aient foi dans la solidité de leur
monnaie et dans la sagesse de leurs gouvernements, et
l'on verra rapidement reprendre les échanges intérieurs.
« Ce jour-là, l'heure sera proche d'une reprise générale, car depuis que les hommes sont hommes, les mouvements d'opinion rappellent les moutons de Panurge et
l'exemple est contagieux. »
La fabrication de l'oxygène industriel
La Revue Industrielle (numéro de mai) publie une intéressante note sur les perfectionnements qui viennent
d'être apportés par un savant allemand, M. Frankl,
dans l'industrie de la fabrication de l'oxygène industriel,
surtout en ce qui concerne la production de l'air suroxygéné. Celui-ci peut désormais prendre dans l'industrie
métallurgique et dans la grande industrie chimique la
place que M. Georges Claude ambitionnait pour lui dès
1900, avant que les beaux travaux du professeur Linde
sur la rectification n'ouvrissent la voie de l'oxygène pur.
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geurs de températures qui provoquent la perte de froid
principale du processus, en raison de l'écart de température inévitable entre les gaz entrants et sortants. Aux
basses pressions, cet écart atteint pratiquement 4 à 5
degrés.
M. Frankl substitue, aux échangeurs à fonctionnement
continu, des régénérateurs de chaleur à fonciionnement
intermittent, basés sur le principe dès longtemps indiqué
par Siemens et couramment appliqué dans la production
des hautes températures.
On fait passer alternativement et en sens contraire
dans chaque générateur l'un des gaz séparés, oxygène
ou azote, puis une fraction correspondante de l'air comprimé. Il y a pour chaque gaz deux régénérateurs : tandis que l'oxygène, par exemple, passe dans un sens à
travers l'un des deux régénérateurs qui lui sont affectés
et s'y réchauffe, la fraction correspondante de l'air comprimé passe en sens contraire dans le second régénérateur et s'y refroidit. Toutes les cent secondes environ,
des soupapes inversent automatiquement les régénérateurs.
On réalise ainsi une surface de contact beaucoup plus
grande qu'avec les échangeurs. Les empilements des
régénérateurs en question sont constitués par des galettes de rubans métalliques ondulés enroulés en spirale.
Pour qu'on puisse maintenir un écartement suffisant
entre les rubans et faciliter le passage des gaz, les ondulations sont obliques. Le sens de l'obliquité alterne d'un
ruban à l'autre. Dans de tels régénérateurs, l'écart detempérature au bout chaud entre les gaz entrants et sortants a pu être réduit au chiffre très faible de 1,25 degré.
En raison de leur grande section et de leur faible longueur, les régénérateurs de ce type donnent lieu à une
perte de charge inférieure à celle occasionnée par les
échangeurs. La pression de fonctionnement des grands
appareils à oxygène tombe ainsi de 12 à 5 atmosphères.
Si le procédé Frankl est quelque peu désavantageux,
quand il s'agit de la production d'oxygène pur, à cause
du mélange que produisent les régénérateurs, il présente
des qualités incontestables quand il s'agit de produire
de l'air suroxygéné, comme celui dont on envisage l'emploi pour la métallurgie et d'autres industries.
Dans sa recherche très poussée de tous les moyens
propres à diminuer la dépense d'énergie dans celle
35
fabrication de l'air suroxygéné, M. Frankl a été conduit
aux diverses directives que M. Claude a formulées autrefois et dont certaines, trop en avance sur les besoins,
n'avaient pas encore été appliquées : emploi de la
détente avec travail extérieur pour produire le froid et
récupérer le travail; relèvement de la température des
gaz avant leur entrée au détendeur pour améliorer le
rendement de la détente ; emploi du retour en arrière
pour séparer directement l'air en un liquide oxygéné à
47 % et en azote gazeux résiduel; évaporation progressive du liquide à 47 % par circulation dans des compartiments successifs autour du faisceau de retour en
arrière, les parties les plus condensables de l'air traité
étant ainsi liquéfiées par le liquide le plus chaud et les
parties les plus rebelles par le liquide le plus froid;
refroidissement sous pression du liquide produit avant
son déversement au sommet du faisceau. L'énergie récupérée par la détente de l'azote sert à surpresser la partie
de l'air comprimé destiné à alimenler le liquéfacteur
et à augmenter ainsi le réchauffement de l'azote avant
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N° 3 — Mai 1933.
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Les monnaies de nickel
Le Parlement français a décidé récemment de faire
frapper des pièces de 5 francs en nickel pur. Le choix de
ce métal, de préférence au bronze d'aluminium utilisé
pour nos pièces de 2 fr, 1 fr. et 0,50, est dû à des raisons
touchant à la défense nationale. Le même numéro de la
Revue Industrielle (mai) donne à ce sujet de curieux renseignements, qui furent d'ailleurs exposés par le Ministre du Budget lui-même, lors de la discussion du projet
de loi :
(( Le nickel présente cependant sur celui-ci (le bronze
d'aluminium) l'avantage d'être plus résistant à l'usure, et
d'avoir, avec un aspect plus propre, que lui vaut sa belle
couleur blanche, l'attrait d'une monnaie saine et agréable. A cela s'ajoute — et l'Etat y trouve une garantie de
plus — une grande difficulté d'imitation due à la température élevée de fusion de ce métal (1.450°) et à l'outillage compliqué que nécessitent son laminage et sa
frappe. Ces pièces auraient en outre l'avantage, sur le
bronze d'aluminium, d'avoir une valeur intrinsèque
qu'elles conserveraient en cas de démonétisation. Ce
dernier, en effet, n'est pour ainsi dire pas employé dans
l'industrie et ne peut guère être vendu comme métal. On
sait, qu'à l'heure actuelle, au contraire, le nickel est
employé couramment pour la fabrication des aciers spéciaux. Notre défense nationale, en particulier, en consomme beaucoup pour les tubes et les obus en acier. On
trouve là un autre argument, et non des moindres, en
faveur de l'adoption du nickel pur comme monnaie : ce
nickel constituera une réserve de guerre.
« L'Allemagne a déjà donné l'exemple dans la dernière
guerre en dirigeant sur ses arsenaux tout le stock de
nickel pur que constituaient ses pièces de 25 pfennigs.
On pourrait, certes, y objecter que la France, à l'opposé
de l'Allemagne, est un pays producteur de nickel, mais
il ne faut pas oublier que les concentrés de nickel nous
viennent de Nouvelle-Calédonie et qu'en cas de guerre
nous devons pouvoir parer aux aléas que présente pour
un navire transportant un chargement si précieux le
voyage des antipodes en France. »
Où
Nouveaux emplois industriels du soufre
Nous devons à La Pratique des industries mécaniques
(avril) les renseignements ci-après sur un traitement du
soufre en vue de le rendre moins fragile et plus malléa-
ble, ce qui en permet l'emploi dans certaines industries
qui ne pouvaient jusqu'ici T'utiliser.
Le soufre est fragile et se casse facilement. CTest ce
qui a retardé son emploi dans plusieurs industries où sa
résistance aux actions chimiques le rendrait très utile.
On remédie maintenant à ce défaut de trop grande fragilité en le mélangeant avec des matières minérales ou
cellulosiques. Le carton imprégné de 30-40% de soufre a
trouvé une large application comme emballage industriel et pour le transport, parce qu'il est alors très rigide
et imperméable. En mélange avec des matières minérales, le soufre donne des objets d'apparence céramique
qui ne sont pas seulement imperméables, mais surtout
résistants aux chocs. Un mélange de composition analogue sert comme garniture de joints pour réservoirs
d'eau; il est très apprécié, étant facile à appliquer et très
flexible.
On peut encore fabriquer des parties mécaniques d'un
mélange particulièrement dur résistant à la corrosion.
Le soufre combiné avec 80 % de pâte de bois donne une
nouvelle matière plastique qu'on peut mouler. Elle est
dure et bon marché, le soufre ne revenant qu'à 50 centime le kilo. On peut la teindre en n'importe quel ton.
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L'automotrice sur nos grands réseaux
L'Usine (numéro du 21 avril) donne quelques précisions sur les essais de voitures automotrices qui se poursuivent en France sur nos grands réseaux et, en particulier, sur celui de la Compagnie du Nord, qui vient de
commander récemment à la Société Franco-Belge de
matériel de chemins de fer, deux rames composées de
deux automotrices et d'une voiture intermédiaire, destinées à la ligne Paris-Lille.
« Comme dispositions essentielles, rappelons que ces
automotrices sont à traction diesel-électrique et peuvent
fournir une vitesse moyenne de 125 kilomètres à l'heure
et de 160 kilomètres-heure accouplées dans des conditions de confort et de sécurité qui ont fait l'objet de rapports approbateurs des éminents techniciens qui en ont
fait l'essai.
« Les moteurs sont d'un type spécial, très léger, qui
tournent à grande vitesse pour les moteurs diesel (1.200
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! Élève de l'École Polytechnique Fédérale (Zurich).
23, boulevard de Strasbourg,
Paris.
PROVENCE 13-39
115. boulevard Hauismann,
Paris.
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Docteur en Droit.
Ingénieur des Arls et Manufactures.
E. BERT & 4
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ivil des Mines, licencié en Drc
Ingénieur
Ingér eut des Arts et Manufactures.
Licencié en Droit.
ARMENGAUD Aine * *
&
G. de KERAVENANT j j S
C. BLETRY 0. *
ÊLVSÉES 81-99
boulevard de Strasbourg,
Pari..
B o x a n t s 39-58 et 39-59
Ancien Élève de l'École Polytcchni
Licencié en Droit.
ird St-Martin,
Parii.
NORD 20-87
Ancien Élève de l'École Polytechnique
Ingénieur de l'École supérieure d'Electricité.
H. BRANDON
G. SÎMONNOT
& L. RINUY
TOUT ce qui concerne
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Diplômé d u Conservatoire National des
venue des Champs-Elysées,
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Rl.YSÉES 66-67 et la suite
n Élève de l'École Polytechnique
A. de CARSALADE du PONT * «
Licencié en Droit
s ;
ËLV5ÉES 06-40 et 04-66
enue de l'Opéra,
Pa.il.
L 94.40 et 94-4]
Docteur en Droit.
i Élève de l'Ecole Polytechnique,
Licencié en D r o i l .
l'Optique
--\^\
48. rue de Malle.
Paris.
OBERKAMFF 53-43
P. COULOMB U
Ancien Élève de l'École Polytechnique.
Ingénieur de l'Ecole supérieure d'Electricité, Licencié en Droit,
Ingénieur des Arts et Métiers.
Ingénieur de l'École Centrale Lyonnaise,
Ingénieur de l'Institut Electro-Technique de Grenoble.
ATCIEH
: La Rochefoucauld.
Paris.
T R I N I T É 34-28
17. boulevard delà Madeleine.
Paris.
CUTENBERC 16-61
ien Élève de l'École Polytechnique.
d'BXDBrlBnGB
A. LAVOIX
Maison de confiance
(recommandée)
Ingénieur des Arts et Métiers. Ancien Élève de l'École Centrale
Ingénieur des Arts et Métiers.
Ingénieur des Arts et Manufactures.
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P. LOYER * $
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ien Élève de l'École Polytechnique.
A. MONTEILHET * *
r Civil des Ponls-ei-Chaussées. Docteur i
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N° 3 — Mai 1933.
T E C H N I CA
de l'automotrice contiennent à leur intérieur l'un le
groupe diesel et l'autre le groupe électrique.
«. Cette automotrice à grande puissance a donné si
grande satisfaction que les chemins de fer hollandais ont
221
I».
MANUFACTURE
DE TOLERIE
37
passé des commandes ces jours-ci pour la fourniture de
80 de ces automotrices à grande puissance.
« L'automotrice diesel-électrique doit avoir des formes très variées, car elle doit répondre à des applica-
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T E CH NI CA
N° 3 — Mai 1933.
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vapeur.
auparavant
la locomotive à
« En France on n'avait étudié depuis trois ans environ
que les automotrices légères et à moyenne puissance.
« Toutes ces commandes d'automotrices légères jusqu'à la très grande puissance ne sont en définitive pour
la France que des commandes d'essais; il faudra attendre les leçons d'expérience pour faire des constructions
de série qui puissent intéresser l'industrie du matériel
roulant.
NTRALE
MvlPE_
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ÀGCEMO » P O U R
(( On comprend que, par suite de l'évolution envisagée
dans les conditions de l'exploitation et du matériel qui
pourra y répondre, les réseaux soient disposés à réduire
leurs dépenses d'acquisition de locomotives à vapeur.
REÎEAUX SDUTERRAINi
« En admettant que l'automotrice à grande puissance
ne puisse pas remorquer le même matériel que la locomotive à vapeur, à cause du poids. (Il lui faudra probablement un matériel du même modèle construit avec des
métaux plus légers.) Le doute n'est plus permis sur la
nécessilé de construire des voitures des types actuels
pour les trains à vapeur.
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peut les livrer à présent pour éviter des montages onéreux au lieu d'utilisation ou bien des manutentions en
cours de transport. »
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N° 3 — Mai 1933.
TECHNICA
XLIII
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Offres de Situations
Nous rappelons aux membres de l'Association que certaines
offres de situations signalées ici ne sont plus disponibles à
l'heure actuelle.
Ces offres, aussitôt reçues a u Secrétariat de l'Association,
sont communiquées a u x camarades inscrits a u registre des
« Demandes de situations » e t répondant a u x références
exigées.
21.
8-5
E.C.L. constructeurs d'appareils spéciaux pour là
radiologie cherche pour développer son affaire
camarade disposant d'un certain capital e t pouvant
s'occuper de l a clientèle diverses régions.
22.
8-5
On demande jeune E.C.L. libéré d u service militaire
pour occuper emploi de début d a n s importante
affaire.
Demandes de Situations
OFFRES REÇUES AU SECRÉTARIAT
AVIS
14-4
9.
14-4
Jeune ingénieur diplômé sachant très bien dessiner est
demandé, pour l a région dijonnaise, dans bureau
d'études de travaux publics.
On céderait, avec entrée en jouissance immédiate,
fonds d e constructions mécaniques e t immeuble
d a n s lequel s'exerce cette industrie, dans ville de la
Loire.
10.
14-4
On demande ingénieur en chef pour affaire de construction d'appareils réfrigérants.
11.
14-4
Situation d'ingénieur électricien est offerte dans affaire
de construction et installations spéciales a u raffinage du pétrole (offre annulée).
12.
14-4
Situation d'ingénieur électricien est offerte
affaire de constructions électriques.
13.
14-4
Ingénieur directeur est demandé p a r établissements du
Nord pour créer, puis diriger techniquement et commercialement, des installations industrielles.
dans
On offre situation d'ingénieur adjoint à la direction
d'établissements textiles.
15.
18-4
On demande pour usine, fabriquant spécialement le
matériel agricole, actuellement e n réorganisation,
ingénieur a y a n t de la pratique spécialement en
matière de forge et pouvant se charge/ de cette
réorganisation e t de p r e n d r e ultérieurement la
direction de l'usine.
1G. —Affaire de désincrustant cherche des représentants
qualifiés pour les départements du Rhône, de l'Ain,
de l'Isère, de la Drôme, de la Loire et de la HauteLoire.
17.
3-5
Manufacture de courroies et de tous cuirs industriels,
disposant d'un dépôt à Lyon,- recherche représent a n t à l a commission pour la région lyonnaise.
18.
3-5
• On cherche à céder d a n s l a Loire fonds de constructeur électricien s'occupant de réparation de moteurs
électriques et de petite construction d'appareils.
19.
Maison de soudure demande bon représentant voyageant constamment.
5-5
20.
8-5
On recherche camarades E.C.L. désirant s'adjoindre
représentations Rhône, Ain, Isère, Deux-Savoies,
Drôme, Loire et Saône-et-Loire.
IMPORTANT
— Nous rappelons que toute demande de situation non satisfaite dans les trois mois est annulée et doit être renouvelée.
— Nous prions instamment nos camarades qui, à l a suite de
leur demande, ont obtenu u n e situation, de bien vouloir en
informer l'Association dans le plus bref délai.
— Les demandes reçues à l'Association ne peuvent encore,
malheureusement, être satisfaites qu'en petit nombre.
P a r m i les demandes e n instances, nous avons celles
d'assez nombreux camarades des dernières promotions qui
recherchent des situations de début ; de camarades spécialistes
de la construction mécanique e t du chauffage central, de l'entretien d'usines, de l'industrie électrique, des travaux publics
et de l'industrie textile.
— Nous signalons tout particulièrement que plusieurs camarades désirent trouver des travaux de complément pour
utiliser leurs heures de liberté ; d a n s ce nombre se trouvent u n
dessinateur industriel et un spécialiste en études de projets et
conseils concernant spécialement l'électricité.
'•— E.C.L., titulaire d u diplôme d'ingénieur électricien cl dei§
cerLilicats électrotechniquc et mathématiques générales, recher
die traductions d'anglais, leçons de math., électricité, physique, préparation a u concours d'entrée de Centrale.
— Nous avons reçu, à la date d u 24 avril, d u Directeur à
Lyon de l'Office économique de' Syrie et du Grand Liban, la lettre suivante qui intéresse u n certain nombre de camarades
désireux de se faire une situation dans les colonies ou les pays
de protectorat :
« P a r lettre du 18 février dernier, vous avez bien voulu me
!( demander des renseignements sur un important programme
« de travaux de génie civil qui serait en préparation d a n s les
« Etats du Levant sous mandat. D'autre part, u n de vos collè« gués s'est présenté à mon Office, en mon absence, pour obte« nir des indications visant l a même affaire.
« L'autorité supérieure des Etats du Levant sous m a n d a t
« vient de m'inforcner que j ' a u r a i s connaissance, le moment
« venu, des dispositions prises à cet égard e t qu'elle ne man« querait pas de me fournir tous renseignements de nature à
ce intéresser votre Association.
« Vous excuserez mon retard à vous répondre, il est indépen« d a n t de m a volonté.
ce Veuillez agréer, etc. »
:'*>
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N° 3 — Mai 1933.
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NEUVILLE-S.-SAONE, tous les jours, sauf le samedi.
SAINT-GENIS-LAVAL, ouvert le vendredi.
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SAINT-RAMBERT-EN-BUCEY, le jeudi.
Ml RI BEL, ouvert lundi et jeudi.
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SAINT-LAURENT-DE-CHAMOUSSET, ouvert le lundi.
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Bureaux marqués de ce signe (•), u n service de coffres-forts pourvus de tous les perfectionnements modernes.
Papier d'éeorces
Le papyrus des anciens était un papier d'éeorces. De
nos jours encore, dans certains pays, on fait usage
d'éeorces pour la fabrication des papiers. L'Industrie
Papetière (avril) donne sur cette question les curieux
renseignements qui suivent :
En Extrême-Orient l'on utilise pour cet usage les
écorçes de différentes essences, notamment celles du
Broussonetia papyrifera, nommé vulgairement mûrier
à papier. C'est un arbre qui a été longtemps classé dans
le genre mûrier, dont il est d'ailleurs très voisin.
L'espèce est dioïque, les fleurs mâles et femelles se trouvent sur des individus différents. C'est le papirier de
Lamarck.
Ce papirier se rencontre, en Extrême-Orient, à l'état
spontané. L'on en crée, au Japon, des plantations analogues aux oseraies de chez nous.
Le mûrier à papier est introduit et acclimaté en
France depuis longtemps. Il croît très bien en pleine
terre dans la région de Paris. Il est facilement reconnaissable à ses feuilles polymorphes, dont quelques-unes
sont entières, et les autres découpées, à trois ou cinq
lobes.
Le broussonetia est très voisin de nos mûriers, et il
semble que ses feuilles pourraient aussi servir à la nourriture des vers à soie. D'autre part, l'écorce interne du
mûrier véritable peut aussi fournir des fibres textiles,
plus ou moins soyeuses.
Pour l'écorçage, les liges de broussonetia sont coupées en fragments de trois pieds (ou un peu moins), puis
ces fragments sont traités par l'eau bouillante, jusqu'à
ce que l'écorce se détache aux extrémités. On retire alors
les brins, on laisse refroidir, puis on fait une incision
dans toute la longueur, ce qui permet d'enlever toute
l'écorce en un seul fragment. L'écorce obtenue est le
plus souvent mise à sécher, puis on en fait des bottes
pour la conservation. Pour l'emploi, on met les écorces
à l'eau durant trois à quatre heures, puis on ratisse à
l'aide d'un couteau pour enlever, avec sa peau brune, la
partie verdoyante du liber. Cette partie séparée serf à
fabriquer les basses qualités de papier (siri-gami el, kizosouki). Ce qui reste, l'écorce épurée, est classé en diverses qualités. Dans la dernière entrent, notamment, ce
qui provient de brins âgés, les fragments comprenant
clés nœuds, ou présentant d'autres défauts.
Pour le traitement proprement dit, on met à bouillir
avec une lessive filtrée, ou de la chaux... Le lavage, succédant à la coétion, est plus ou moins prolongé, suivant
la qualité de papier que l'on désire obtenir.
La matière obtenue est soumise à l'action de rouleaux
de bois dur; elle en arrive à être semblable à la pulpe
de papier macéré, qui se divise comme de la farine
quand on la jette dans l'eau.
Toute cette fabrication ancienne demande beaucoup
de main-d'œuvre; les procédés modernes sont plus ou
moins appliqués, mais l'on a encore recours, pour certains travaux, aux anciennes méthodes.
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N° 3 — Mai 1933.
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