Dossier de presse inauguration 070911 - LGV Rhin


SOMMAIRE
La LGV Rhin-Rhône : un axe de transport stratégique
p.3
Une nouvelle ligne, de nouveaux horaires
p.6
Des gains de temps de parcours significatifs
p.7
Grande vitesse : objectif sécurité
p.8
Un chantier exemplaire en matière environnementale
p.10
Un impact socio-économique positif pour les territoires
p.14
Le périmètre de RFF dans les gares nouvelles
p.19
Les suites de la LGV Rhin-Rhône
p.20
La LGV Rhin-Rhône en chiffres
p.21
Les grandes dates du projet
p.22
Liste des entreprises ayant participé au chantier
p.24
A Propos de Réseau Ferré de France
p.25
Contacts
p.26
2
LA LGV RHIN-RHONE :
UN AXE DE TRANSPORT STRATEGIQUE
La ligne à grande vitesse Rhin-Rhône entre Dijon et Mulhouse est la 7e du réseau national et
la 1ère à offrir simultanément deux nouveaux axes de voyage :
‐
un axe Paris-Province prolongeant la desserte de Dijon vers le Nord de la FrancheComté, le Sud-Alsace et la Suisse alémanique,
‐
un axe Province-Province entre régions de la façade Est connectées à Lyon avec le
pourtour méditerranéen et à Strasbourg avec l’Allemagne.
Cette ligne et l’offre de dessertes mises en place par les opérateurs ferroviaires vont offrir de
nouvelles opportunités de voyages à près de 12 millions de voyageurs français et
européens, sur les réseaux français, suisse et allemand.
Une dimension européenne
La Ligne à Grande Vitesse Rhin-Rhône est un projet de dimension authentiquement
européenne. Conçue comme une « étoile à 3 branches », elle vise à relier des bassins de
populations de différents pays et constitue un maillon essentiel de l’Europe à grande vitesse.
La LGV Rhin-Rhône contribue à ancrer davantage la France dans une Europe qui s’étend
progressivement à l’Est. La ligne a reçu l’appui financier de la Suisse et a été retenue
par l’Union européenne comme «liaison prioritaire» au titre des réseaux de transports
européens, une double reconnaissance qui atteste de son intérêt sur un plan
communautaire.
Le réseau actuel et futur de lignes à grande vitesse en Europe met en évidence la position
stratégique qu’occupera la liaison Rhin-Rhône, au niveau de l’articulation continentale et de
la mise en relation des territoires européens.
Grâce à son tracé, la LGV Rhin-Rhône rapprochera la France des espaces économiques et
démographiques majeurs du bassin rhénan et du Benelux, et facilitera leurs liaisons avec les
pôles économiques et urbains de la Méditerranée. Après la France, la Suisse (alémanique et
romande) et l’Allemagne (dont les villes et régions intéressées sont centrées autour de
Freiburg, Karlsruhe, Stuttgart et Francfort) sont particulièrement concernés, mais la ligne
profitera également à la Grande-Bretagne, la Belgique et l’arc méditerranéen.
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190 km de ligne à grande vitesse entre Dijon et Mulhouse
La 1ère phase de la branche Est, inaugurée ce jour, relie Villers-les-Pots (à l’Est de Dijon) à
Petit-Croix (au Nord-Est de Belfort), par un tracé de 140 km. Les travaux de réalisation de
cette première portion de ligne à grande vitesse ont commencé en juillet 2006.
Le premier coup de pioche ainsi que la signature de la convention de financement pour la
réalisation de cette ligne, ont eu lieu le 3 juillet 2006 en présence de Dominique Perben,
Ministre des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer et de l’ensemble des
cofinanceurs du projet.
Les travaux de génie civil de la première phase de réalisation ont débuté en juillet 2006, et
ceux concernant la pose des équipements ferroviaires en juin 2009. La mise en service
commerciale de cette première portion de ligne aura lieu le 11 décembre 2011.
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Un partenariat financier au-delà des frontières
Ce projet d’aménagement de 2,312 milliards d’euros est financé par 20 partenaires dont
l’Etat français, l’Union européenne, la Suisse, les régions Bourgogne, Franche-Comté,
Alsace et Réseau Ferré de France.
Franche-Comté
- Conseil régional de Franche-Comté : 189,6 M€
- Conseil général du Doubs : 39 M€
- Conseil général du Territoire de Belfort : 25,5 M€
- Conseil général de la Haute-Saône : 17,1 M€
- Communauté d’agglomération du Grand Besançon : 13,2 M€
- Communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard : 9,2 M€
- Communauté d’agglomération Belfortaine : 9,2 M€
- Tranche conditionnelle : 13,3 M€
Alsace
- Conseil régional d’Alsace : 104,7 M€
- Conseil général du Haut-Rhin : 53,1 M€
- Agglomération de Mulhouse : 15,4 M€
- Conseil général du Bas-Rhin : 12,9 M€
- Communauté urbaine de Strasbourg : 12,9 M€
- Ville de Colmar : 7
Bourgogne
- Conseil régional de Bourgogne : 68,1 M€
- Conseil général de Côte d’Or : 31,4 M€
- Communauté d’agglomération de Dijon : 31,4 M€
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UNE NOUVELLE LIGNE, DE NOUVEAUX HORAIRES
Le 11 décembre 2011, la mise en service de cette ligne aura un impact significatif sur un
grand nombre d’horaires des trains en France. Au total, ce sont 12 régions françaises
métropolitaines sur 21 qui vont directement bénéficier du projet. Le secteur Est, très chargé,
est connecté avec de nombreux trains à grande vitesse dits « intersecteurs » (qui relient des
zones importantes sans passer par Paris) et complexifie davantage le schéma de circulation.
A l’origine, la ligne classique comptait 20 trains au quotidien. En décembre, grâce à la ligne à
grande vitesse, ce sont 40 trains de plus qui circuleront par jour, soit un total de 60 trains
pour les voyageurs et les marchandises.
Par ailleurs, il s’agit de la première ligne à grande vitesse province à province qui, de ce fait,
est plus que les autres liée au réseau existant et en particulier à :
- La plaine d’Alsace
- La ligne Paris-Lyon-Méditerranée
- Le réseau suisse via le portail de Bâle
Concrètement, sa mise en service représente le raccordement direct entre les régions
Alsace, Franche-Comté et Bourgogne et les régions Rhône Alpes, Provence – Alpes – Côte
– d’Azur, Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées.
Le réseau étant par nature un
ensemble
interconnecté,
les
modifications qui s’opèrent à un bout
de la France peuvent avoir des
répercussions à l’autre. Par un effet
de dominos, le réglage des sillons sur
la nouvelle ligne à grande vitesse
Rhin-Rhône a des conséquences sur
les horaires de très nombreux trains.
Ces derniers seront repositionnés en
conséquence,
en
reconstruisant
notamment des correspondances.
Plus on s’éloigne de l’épicentre
(Dijon), moins les changements sont
importants. Cependant l’onde créée
par la LGV sera ressentie dans toutes
les directions, de la LGV Est aux
trains bretons en passant par le RER
C.
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DES GAINS DE TEMPS DE PARCOURS SIGNIFICATIFS
Performante, la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône offrira le plus important gain de temps par
kilomètre construit. A partir du 11 décembre, date du lancement commercial, cette ligne
permettra de gagner plus de 1h30 sur certaines liaisons :
• Dijon – Strasbourg en 2h00, au lieu de 3h40
• Paris – Belfort-Montbéliard en 2h15, au lieu de 3h50
La LGV Rhin-Rhône branche Est permettra également d’améliorer des dessertes existantes
telles que Paris - Besançon en 2h05 au lieu de 2h30.
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GRANDE VITESSE : OBJECTIF SECURITE
Pour la première ligne nouvelle à grande vitesse qu’il a menée de bout en bout, Réseau
Ferré de France a toujours eu la volonté de l’excellence et de l’intransigeance,
notamment en termes de sécurité ferroviaire, durant la conception ou la construction de
la ligne, mais également en anticipant sur son exploitation future.
Durant les 5 années du chantier, le bon fonctionnement des dispositifs de contrôle a été une
priorité constante du maître d’ouvrage Réseau Ferré de France. Contrôle interne, contrôle
externe, contrôle extérieur, etc., toutes les entreprises et maîtrises d’œuvres qui sont
intervenues sur le chantier avaient une obligation de moyens et de résultats s’agissant
des contrôles et des vérifications à effectuer.
Projet charnière pour le secteur ferroviaire, le démarrage des travaux de la LGV Rhin-Rhône
a également été synonyme de création de l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire
(EPSF) chargé, entre autres missions, de l’inspection des nouvelles infrastructures et de la
délivrance des autorisations de mise en exploitation commerciale des lignes nouvelles.
La création de l’EPSF s’est accompagnée de la mise en place d’une série de procédures
spécifiques (procédure dossier de sécurité, procédure homologation, etc.) qui ont permis de
renforcer davantage les dispositifs de contrôle et de gagner en robustesse s’agissant de la
sécurité ferroviaire.
La constitution du dossier de sécurité, sur lequel l’Autorisation de Mise en Exploitation
Commerciale (AMEC) sera prononcée par l’EPSF, a notamment constitué une des pierres
angulaires du projet de la LGV Rhin-Rhône.
Depuis la première circulation commerciale à grande vitesse, le 27 septembre 1981, sur le
premier tronçon de la ligne à grande vitesse entre Paris et Lyon, aucun mort lié à
l’exploitation ferroviaire n’est à déplorer en France s’agissant de la grande vitesse, grâce
notamment à un système de signalisation robuste et éprouvé, ce qui fait de ce mode de
transport un des modes les plus sûrs, ayant d’ores et déjà permis à plus de 1,5 milliard de
voyageurs de se déplacer.
8
60 000 km parcourus pour garantir la sécurité des passagers
Le processus d’homologation de la ligne a également été étoffé, notamment à travers les
essais dits « d’intégration ». Ces essais, dont la conception des tests et procédures remonte
à 2009, ont démarré effectivement à l’été 2010 par une première phase d’essais dits
« statiques » durant laquelle chaque équipement constituant la ligne nouvelle a été testé
pour vérifier son fonctionnement.
Durant près de 3 mois, une rame d’essais spécifique, équipée d’un laboratoire
technologique de mesures embarqué, a effectué sur la ligne plus de 60 000 km pour
vérifier et valider l’ensemble de ses fonctionnalités. Chaque dysfonctionnement ou
anomalie détecté, même le plus minime, a fait l’objet d’opérations de réparation ou de
changement, et les résultats finaux de ces essais sont tout à fait conformes, dans la
perspective de l’homologation de la ligne.
Conçue pour des circulations commerciales à 320 km/h, la LGV Rhin-Rhône a été testée
jusqu’à des vitesses dépassant les 352 km/h (qui correspond à la vitesse commerciale
majorée de 10%) afin de s’assurer de son comportement dans des situations extrêmes.
©RFF / PHOTO LAB SERVICES
»
Contrôle de la géométrie de la voie par une voiture SNCF « Mauzin
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UN CHANTIER EXEMPLAIRE EN MATIERE
ENVIRONNEMENTALE
Pour la première fois sur une ligne à grande vitesse ferroviaire, Réseau Ferré de France a
réalisé un bilan développement durable. Ce bilan, dévoilé le 6 juillet dernier, intègre :
- le bilan réglementaire qui doit être produit 3 à 5 ans après la mise en service (bilan
socio-économique et bilan environnemental),
- les résultats du bilan carbone® ferroviaire global réalisé sur la ligne,
- le bilan du programme de mesures supplémentaires,
- le bilan de la phase chantier.
Ces documents sont disponibles sur demande ou accessibles en ligne sur le site
www.lgvrhinrhone.com
La 1ère LGV à intégrer une démarche environnementale dès les études
préliminaires
Dans le cadre de la construction de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône, RFF a intégré le
respect des milieux traversés et notamment leurs caractéristiques écologiques et humaines
dès l’élaboration du projet et en continu jusqu’à la fin du chantier. C’est la 1ère LGV en
France à avoir intégré l’environnement autant en amont, dès le stade des études
préliminaires et du choix des fuseaux de passage en 1993.
Les enjeux environnementaux concernent le bruit, le paysage, l’eau, la flore et la faune,
l’agriculture, les déchets… avec la mise en place de toute une panoplie de mesures pour
atténuer le passage des trains et intégrer le tracé de la ligne dans les paysages :
abaissement de la ligne, protections acoustiques, aménagements paysagers, recomposition
de parcelles agricoles…
© RFF/Photo Lab Services
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Dix secteurs ont été répertoriés comme zones sensibles devant faire l’objet d’une attention
particulière avant, pendant et après les travaux de construction de la LGV. Une fois le tracé
retenu, nous avons pu nous consacrer aux mesures de réduction des impacts. RFF agit
d’abord en faveur du milieu humain pour réduire le bruit et préserver le paysage mais
également en faveur du milieu naturel pour préserver la faune, la flore, la forêt, les zones
humides en veillant au respect de la loi sur l’eau, des mesures issues du Grenelle de
l’environnement, des installations classées…
Un véritable management environnemental
Pour atteindre les objectifs qu’il s’est donné, RFF a imposé, aux maîtres d’œuvre et aux
entreprises du chantier, un système de management environnemental. Plus de 25
personnes ont été mobilisées pour le suivi environnemental des travaux, avec la
désignation d’un responsable environnement pour chaque lot de travaux.
L’évaluation de la démarche
L’ensemble de ces actions en faveur de l’environnement naturel et humain fera l’objet d’un
bilan global, prévu par la Loi d’Orientation des Transports Intérieurs (LOTI). Ce bilan, à
réaliser dans les 3 à 5 ans après la mise en service de la ligne, permettra de vérifier le
respect des engagements pris, l’efficacité des mesures réalisées et de proposer les
éventuelles adaptations nécessaires. Le bilan global porte sur les effets directs et indirects
de l’infrastructure nouvelle aux plans économique, sociétal et environnemental.
Concrètement, plus de 272 sites, tous thèmes confondus, ont fait l’objet de ce suivi
environnemental qui a démarré au début de 2009 et qui se poursuivra jusqu’au bilan final
établi 5 ans après la mise en service de l’infrastructure, soit en 2016.
- L’évolution du paysage sera suivie sur 25 sites avec 5 campagnes
photographiques à toutes les saisons,
- Les dispositifs anti-bruit feront l’objet d’une évaluation en 2012 qui sera ensuite
intégrée au bilan prévu un an après la mise en service en 2013,
- 7 cours d’eau vont être surveillés pendant 5 ans en concertation avec les maires et
les riverains, avec des vérifications sur site,
- Pour la grande faune, un suivi a déjà été effectué auprès de 13 passages grande
faune et du viaduc de Buthiers afin de vérifier si ces ouvrages étaient empruntés par
la faune présente. Des relevés d’empreintes ont été effectués et révèlent que le
chevreuil a ainsi fréquenté tous les ouvrages suivis, que le sanglier a été recensé sur
80 % des passages et que le cerf a même été identifié sur le passage grande faune
du bois de Mondragon.
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- Pour la petite faune, un suivi a été effectué auprès de 27 passages petites faunes
avec un piège photographique relevé tous les deux mois. 13 espèces d’animaux ont
été photographiés : renards (29 %), chats domestiques (20 %), blaireaux (11 %),
chats sauvages (9 %), lièvres (9 %), martres (9 %), fouines (4 %), putois (5 %).
- Les mares réalisées pour les batraciens ont toutes été recolonisées dès la phase
travaux ; le suivi de 7 ouvrages de passages créés pour les amphibiens a montré
qu’ils sont peu empruntés à l’exception du batrachoduc de l’étang de Villers-la-Ville.
- Concernant les ouvrages réalisés pour les chauve-souris, le suivi par
enregistreur d’ultrasons montre que la fréquentation de chaque route de vol
empruntée par ces espèces est restée stable en 10 ans.
Ce bilan se veut un outil à partager : conçu comme un guide de « bonnes pratiques », il
fait intervenir de nombreux témoignages pour illustrer les mesures mises en place et
recueillir les avis des acteurs et personnes concernées (agriculteurs, chasseurs,
associations, experts…). Il servira à l’élaboration de la deuxième phase de la LGV RhinRhône mais également à tous les projets d’infrastructures ferroviaires en cours et à venir. Il
illustre combien l’anticipation des études, la concertation très importante avec tous les
acteurs et la présence de nombreuses personnes sur le terrain ont permis de trouver des
solutions parfois innovantes, souvent simples et faciles à mettre en œuvre.
© RFF/Photo Lab Services
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L’environnement sur la LGV Rhin-Rhône
en quelques chiffres
 140 km de ligne nouvelle pour la branche Est
de la LGV Rhin-Rhône
 40 % des emprises en zones boisées
 33 km de protection acoustique (merlons ou écrans)
 45 sites de dépôt répartis sur l’ensemble du tracé de la LGV
 125 hectares de zones humides compensées
 27 mares de reproduction réalisées
 37 passages aménagés pour la grande faune
 51 passages aménagés pour la petite faune
 4 carrières exploitées par RFF, puis remises en état
 4,57 millions d’euros pour les mesures supplémentaires en faveur
de la biodiversité des paysages et l’écologie
L’intégralité du bilan environnemental est accessible sur le site www.lgvrhinrhone.com, ou
téléchargeable en suivant le lien http://est.lgvrhinrhone.com/est_mediatheque_docs.php
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UN IMPACT SOCIO-ECONOMIQUE POSITIF
POUR LES TERRITOIRES
La réalisation des 140 km de la première phase de la LGV Rhin-Rhône branche Est s’est
avérée être un vecteur de dynamisme économique et de création d’emplois en même temps
qu’un levier d’innovations en matières sociales, d’amélioration des conditions de travail –
notamment en termes de sécurité – de respect de l’environnement, de préservation du
patrimoine et de développement équitable, équilibré et durable du territoire.
Tout au long des travaux de construction de la LGV Rhin-Rhône, Réseau Ferré de France a
eu à cœur d’optimiser l’emploi. Cette volonté s’est notamment traduite par l’introduction dans
les contrats de clauses aussi exigeantes qu’innovantes. Deux principes clés ont été mis en
avant : l‘insertion et la sécurité. Une première sur un chantier d’une telle ampleur.
6 100 personnes en moyenne par an ont participé à cette grande aventure, avec un
impact important sur les territoires traversés. Sur le chantier, 1000 personnes jusqu’alors
éloignées de l’emploi ou en situation de précarité, ont pu retrouver le marché du
travail grâce à un dispositif spécifique d’insertion.
Les retombées sur l’emploi d’une construction comme celle de la LGV ne se limitent pas au
personnel à pied d’œuvre sur le chantier. Il faut également considérer les emplois indirects et
induits générés.
Les emplois directs
Les emplois directs, liés à la construction de la ligne, vont de la conception du projet à la
plantation des espaces verts en passant par le dégagement des terrains, les terrassements,
le montage des ouvrages d’art, la pose des équipements ferroviaires et la construction des
bâtiments techniques. Ces emplois intègrent également les activités de suivi et de
surveillance des travaux ainsi que les personnels des entreprises ne travaillant pas
directement sur le site, comme les ingénieurs des bureaux d’études.
RFF a sollicité le laboratoire ThéMA (Théoriser et Modéliser pour Aménager) du CNRS et
des Universités de Bourgogne et Franche-Comté, pour analyser au plus près les retombées
sur l’emploi de la construction des 140 km de la LGV. Cette étude a permis de situer à 2 300
le nombre d’emplois directs générés chaque année sur le chantier, dont 1 700 en
moyenne travaillant en permanence tout au long du tracé, avec un pic à plus de 3 000 atteint
à l’été 2008, au plus fort du chantier. Les conditions climatiques ayant un effet direct sur
l’activité du chantier, les effectifs ont oscillé au fil des saisons.
14
Plus de 60 % d’emplois en CDI
La construction de la LGV impliquant d’importants groupes nationaux, ceux-ci ont mobilisé
leur personnel qualifié et expérimenté. Ainsi, une large majorité de salariés sur le chantier,
64% exactement, bénéficiait d’un Contrat à Durée Indéterminée (CDI).
Les Contrats à Durée de Chantier (CDC), qui offrent aux employeurs moins de flexibilité
que l’intérim, ont concerné environ 15 % des salariés. Ce type de contrat a
essentiellement concerné des demandeurs d’emplois locaux. Quant aux Contrats à Durée
Déterminée (CDD), moins adaptés à cette branche professionnelle, ils ont représenté moins
de 3 % de l’effectif global.
Le travail intérimaire a représenté en moyenne moins d’un salarié sur cinq, soit environ 470
personnes par mois directement sur le chantier, en majeure partie investies dans les travaux
de génie civil. Cette proportion diminue en ce qui concerne les travaux d’équipements
ferroviaires en raison de la spécificité technique de ce domaine d’intervention.
© RFF/Photo Lab Services
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Une main d’œuvre jeune et féminisée
Toutes catégories socioprofessionnelles confondues, l’âge moyen du personnel était de
36 ans. Un tiers avait moins de 25 ans, près d’un sur cinq avait dépassé les 50.
Largement majoritaires, les ouvriers étaient 62 %, devant les Employés Techniciens et
Agents de Maîtrise (ETAM), 23 %, et l’encadrement, 15 %.
Malgré des métiers traditionnellement masculins, les femmes ont néanmoins représenté
10 % des effectifs. Si elles étaient peu représentées (2 %) dans la catégorie ouvrière, elles
étaient plus présentes chez les ETAM où elles constituaient un peu plus de 20 % des postes,
notamment sur des fonctions administratives et financières sur les bases chantiers. Les
travailleurs locaux ont représenté un tiers des effectifs sur le chantier, illustrant ainsi l’effet
considérable d’un tel chantier sur les territoires traversés en termes de maintien et de
création d’emplois.
Les autres personnels, appartenant essentiellement aux grands groupes de BTP, venus de
la France entière, se trouvaient en situation de « grand déplacement », individuellement
(61 %) ou en famille (6 %).
Les emplois indirects et induits
Les emplois indirects concernent la fabrication des fournitures nécessaires à la
construction : matériaux d’extraction, ciment, énergie, transport, services, équipements
ferroviaires (par exemple les longs rails soudés, les produits en béton préfabriqué…), etc. Si
une part conséquente de ces emplois a été générée sur les territoires concernés par la LGV,
ils sont globalement plus diffus sur le territoire national, voire dans une faible proportion, sur
le territoire européen.
Les emplois induits représentent l’ensemble des emplois locaux générés par les
retombées liées aux recettes distribuées pendant la durée du chantier sur les territoires
traversés, en particulier dans les secteurs de l’hébergement et de la restauration.
Le nombre des emplois indirects est estimé à 2 300, et celui des emplois induits à
1 500.
16
Une véritable implication sociale
Pour la première fois sur un chantier de ce type, RFF a intégré une clause sociale
dans les marchés de travaux de la ligne LGV Rhin-Rhône branche Est.
Condition sine qua non de l’attribution des lots, cette clause particulière stipulait que
l’entrepreneur devait s’engager à réserver une part des heures totales travaillées à l’insertion
sociale. À hauteur de 7 % pour les travaux de génie civil, 5 % dans la phase équipements
ferroviaires et 10 % sur les aménagements paysagers.
Les publics cibles
Les demandeurs d’emplois de longue durée, les bénéficiaires de minima sociaux, les
personnes reconnues travailleurs handicapés, les chômeurs de plus de cinquante ans, les
jeunes peu qualifiés ou n’ayant jamais travaillé.
Mise en oeuvre
La clause d’insertion prévoyait des mesures d’accompagnement grâce à la mise en place de
la Cellule Emploi LGV, guichet unique qui, outre le placement traditionnel de personnel sur le
chantier, était également chargé :
- d’informer les entrepreneurs des dispositifs d’insertion,
- de leur proposer des personnes susceptibles de bénéficier des mesures
d’insertion,
- d’organiser des formations « professionnalisantes » préalables à l’embauche en
fonction de la date prévisionnelle de démarrage des travaux,
- de fournir, à titre indicatif, la liste des opérateurs de l’insertion concernés par le
marché,
- de suivre l’application de la clause et d’évaluer ses effets sur l’accès à l’emploi.
Un résultat au-delà des attentes
La clause sociale a représenté au total 12 % des heures travaillées pour le génie civil
(au lieu des 7 % demandés), les résultats côté espaces verts devraient être similaires, et
l’on atteint les 14 % (pour un objectif initial de 5 %) en matière d’équipements
ferroviaires. Le dispositif a essentiellement profité aux chômeurs de longue durée (44 % du
public concerné), et aux jeunes éloignés de l’emploi (24 %). Au total, 989 personnes ont
bénéficié de ce dispositif.
17
L’après chantier
Il est d’ores et déjà possible de dire que la mise en service est source de nouveaux postes
dans la maintenance et l’exploitation de l’infrastructure comme des matériels (entretien des
voies, commercialisation des services...). Autant d’emplois permanents qui permettront de
consolider l’activité des régions concernées. Sans compter que ces effets en termes
d’emploi se conjuguent à des retombées des plus substantielles en matière économique qui
viennent corroborer le caractère bénéfique et dynamisant du chantier sur le tissu socioéconomique local.
Après le chantier, 60 emplois directs sont maintenus par Réseau Ferré de France sur la
base maintenance de Geneuille (25), en complément des emplois indirects, encore à
déterminer, liés à la maintenance et l’exploitation de la LGV.
© RFF/Photo Lab Services
Base de maintenance de Geneuille (25)
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LE PERIMETRE DE RFF DANS LES GARES NOUVELLES
Dans les deux gares nouvelles de la LGV Rhin-Rhône, Réseau Ferré de France est
propriétaire d’une part significative des installations. C’est ainsi le cas des voies, des quais et
de leurs couvertures ainsi que des passerelles de franchissement permettant l’accès aux
voies.
Crédit photo : SNCF/Photolabservices
Gare de Besançon Franche-Comté TGV
Dans le cas particulier de la gare de Belfort - Montbéliard TGV, c’est toute la partie du
bâtiment qui s’appuie sur le quai et qui franchit les voies qui relève du périmètre de Réseau
Ferré de France.
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Gare de Belfort Montbéliard TGV
Crédit photo : SNCF/Photolabservices
Sur la LGV Rhin-Rhône, dans un souci d’uniformité architecturale, Réseau Ferré de France
a délégué à la SNCF la conception et la réalisation des travaux de bâtiment.
Le montant investi par Réseau Ferré de France dans les deux gares nouvelles est de
25 millions d’euros pour la construction des quais et des bâtiments relevant de son
périmètre.
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LA SUITE DE LA LGV RHIN-RHONE
La seconde phase de la branche Est prolongera chacune des extrémités de ces 140
premiers kilomètres :
- à l’ouest, 15 km entre Genlis (21) et Villers-les-Pots (21)
- à l’est, 35 km entre Petit-Croix (90) et Lutterbach/Richwiller (68)
Les études de projet (dernière phase avant les travaux), ont débuté en 2009 et se
poursuivent jusqu’à fin 2011 afin de définir précisément le tracé en positionnant et en
dimensionnant tous les ouvrages. Des relevés topographiques, sondages et
reconnaissances des sols sont en cours ainsi que les diagnostics archéologiques et
inventaires environnementaux. Les procédures administratives et environnementales sont
menées en parallèle. Pour fin janvier 2012 (expiration de la Déclaration Utilité Publique),
RFF aura acquis les terrains nécessaires à la construction de la ligne. Les autorisations
réglementaires préalables aux travaux sont en cours.
La branche Ouest
La LGV Rhin-Rhône branche Ouest vise à relier la branche Est de la LGV Rhin-Rhône à la
LGV Paris-Lyon via la traversée de l’agglomération dijonnaise.
La première section dite Traversée de l’Agglomération Dijonnaise (TAD) longue de 46 km a
fait l’objet d’un projet d’intérêt général (PIG) validé en 2007 et prévoit une nouvelle gare à
Porte Neuve.
La branche Sud
La branche Sud de la LGV Rhin-Rhône sera également connectée à la branche Est et
rejoindra l’agglomération lyonnaise. Cette nouvelle branche vise à répondre aux enjeux du
report modal des circulations de personnes et de marchandises de la route vers le fer. Elle
permettra une irrigation fine des territoires en améliorant les dessertes des principales
agglomérations et de leurs bassins.
La phase d’Etudes Préliminaires qui vient de se terminer fin décembre 2009, avait pour
objectif d’étudier toutes les possibilités pour valoriser à moyen terme l’utilisation des lignes
existantes, et rechercher pour le long terme les fonctionnalités et les fuseaux de passage
pour une ligne nouvelle.
L’ensemble du dossier a été transmis au ministère fin du premier semestre 2010 dans
l’attente d’une décision.
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LA BRANCHE EST DE LA LGV RHIN-RHONE EN CHIFFRES
•
140 kilomètres de ligne de Villers-les-Pots (21) à Petit-Croix (90)
dont 40% en forêt
•
2,312 milliards d'euros pour le périmètre LGV et infrastructures connexes
•
2 gares nouvelles : Besançon Franche-Comté TGV et Belfort - Montbéliard TGV
•
85 communes traversées
•
6 000 emplois directs et indirects créés sur le chantier depuis 2006
•
Plus de 1 500 réunions publiques organisées
•
30 millions de m³ de déblais (4 fois le volume extrait du tunnel sous la Manche)
•
22 millions de m³ de remblais (9 fois le volume de la pyramide de Khéops)
•
13 viaducs
•
1 tunnel de 2 km
•
160 ponts
•
1,350 million de tonnes de ballast
•
550 000 traverses
•
5000 km de fil de cuivre
•
300 km de fibre optique
•
380 km de fil de caténaire
•
6 000 poteaux caténaires
•
300 km de clôtures
•
600 km de rails
•
30 mâts GSM-R
•
63 appareils de voie
•
300 panneaux et 14 postes de signalisation
22
LES GRANDES DATES DU PROJET
2002
Déclaration d’utilité publique
2005
Archéologie, travaux préparatoires, enquêtes publiques loi sur l’eau, enquêtes parcellaires,
acquisitions foncières, appels d’offres de génie civil, déboisement
2006
Premier coup de pioche et signature de la convention de financement pour la réalisation de
la première phase (3 juillet)
2009
« Premières pierres » des deux gares nouvelles Besançon Franche-Comté TGV et Belfort Montbéliard TGV.
Pose des artères câbles (janvier)
Réouverture de la ligne Lure-Villersexel (mars)
Mise en service de la base travaux, pose des premiers poteaux caténaires, pose des mâts
GSM-R (avril)
Début des travaux sur la ligne entre les 2 gares de Besançon-Viotte et Besançon FrancheComté TGV
Pose du premier rail (juin)
2010
Début des travaux de la sous-station de Besançon (février) et de la sous-station d’Héricourt
(mai)
2011
Pose du dernier rail (31 janvier)
Tests d’intégration (janvier-juin)
Mise sous tension de la ligne (juin)
Tests dynamiques (juin à septembre)
Inauguration de la ligne (8 et 9 septembre)
Mise en service commercial de la ligne (11 décembre)
La Ligne Grande Vitesse à Thervay (39)
® RFF / PHOTO LAB SERVICES
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LISTE DES ENTREPRISES AYANT PARTICIPE AU
CHANTIER
2F CONSTRUCTION - ABROTEC - ABS BODET - ACOUPLUS - ACOUSTB - ACTIVERT SAS - ADAGE - AER RHONES ALPES AFACOR - AGILIS - AGRI TRAVAUX - ALBIZZATI - ALBIZZIA ESPACES VERTS - ALCATEL LUCENT - ALGAFLEX - ALGOE ALISEA - ALOISIO DUCLOUX - ALPHAROC - ALSTOM TRANSPORT SA - ALTERN CONSULT - ANSALDO STS - ANTALVERT ANTEA - APRR - ARCADIS ESG - ARCELOR - ARCHI TECH - ARCHITECTURE ET OUVRAGES D'ART - ARMATURE ARMATURES SA - ARTCAD - ATCM - ATN - ATPM - AXIMA - AXIONE - AXIS CONSEILS - B2i - B3G2 - BALINEAU - BATI 70 BAUER - BCD ENVT - BELISAVOIE - BELISOL - BELLENEY BTP - BERCEOT JL - BERTHOLD SA - BET FAVIER VERNE - BIGMAT
BOIS ET MATERIAUX COMTOIS - BIOTOPE - BIR-BATIMENT INDUSTRIE RESEAUX - BLONDEAU - BOAS - BOILLOT ESPACES
VERTS - BONNA SABLA - BONNEFOND - BONNEFOY - BONNEVAUX - BORIFER - BORPLACAL - BOTTE FONDATIONS - BOTTE
SADE - BOUDOT ET BARBEROT - BRGM - BSB - BTP VILAIN - BUREAU D'ETUDES ARLAUD - BUREAU VERITAS - C2R - CABETE
- CABINET ANDRE - CABINET BRAVO -CABINET COQUARD - CABINET COUDERT - CABINET DELPLANQUE ET ASSOCIES CABINET HERARD - CABINET MOREL - CABINET SOLER COUTEAUX LLORENS - CALLIGEE - CALYON - CAMPENON BERNARD
TP - CARATS - CARMINATI - CATTIN FRERES - CC2E - CDF - CEBTP - CEE-CENTRE EST ETANCHEITE - CEGELEC - CELIK
MEHMET - CERA - CERT INGENIERIE - CERTIFER - CERTIVEA - CETE - CETRAM - CFMS - CGG - CGTI - CHALON ARMATURE CHARLES LAVIGNE ARCHITECTURE - CHECHILLOT DAVID - CIMENT - CINE - CIPEC/FREYSSINET - CLIMENT TP - CLIVIO CLOTURES SANIEZ - CNAM - CNCTP - COFRA - COGECI - COLAS EST - COLAS RAIL - COMELY - COMET - CONCASTRI CONTINI - COREDIL SARL - CORNU - COSIDRA - COUDERT - COULIN GERARD - COYNE ET BELLIER - CREMONINI - CTICM CUENOT - CUROT CONSTRUCTION - CXR ANDERSON JACOBSON - DE GIORGI OTE OTELIO DRLW - DECOURCIERE DEGANIS - DEKRA - DELAHAUTOY - DELLA - DEMATHIEU & BARD - DEMONGEOT - DEMOULIN FEDY - DESORMEAUX DESSET - DESTENAY - DFC BATTAGE - DIEUDONNE - DIJONNAISE DE VOIES FERREES - DRUET - DTP DEMOULIN - DTP
TERRASSEMENT - DUBAN MICHEL - DUC ET PRENEUF - DURMEYER - DYNAOPT - ECARTIP - ECD - ECO PEINTURE - ECOA ECOSCOP - EDF GDF - EDG - EEG SIMECSOL - EESF - EGBTP - EGD - EGIS - EGIS DGM - EGIS MOBILITE - EGIS RAIL - EGIS
STRUCTURE ET ENVIRONNEMENT - EGS GALOPIN - EGTS - EHTP - EIFFAGE TP - EIFFEL - EIMI - ENGAZONNEMENT
INDUSTRIEL - ENGELVIN - ENTREPRISE ELECTRICITE EQUIPEMENT - EPSIG - ERG - ERLA TECHNOLOGIES - ERNEST AN
YOUG/CITIGROUP GLOB - ESE - ESOPE- EST SIGNALISATION - ETA DUPONT ROLAND - ETBS LOUIS MONNIER - ETI
ENVIRONNEMENT ET TECHNOLOGIE - ETIC - ETUDES TECHNIQUES LYONNAISES - ETUDESOL - EURAILTEST EUROPEENNE DE TRAVAUX FERROVIAIRE - EUROVIA - EVI - EVTP - EXALTA - FACADES 25 - FAVIER VERNE - FCA - FCE FCIE - FCS - FERNANDES MONTAGES - FERRARI DEMOLITION - FIT CONSEIL - FONDASOL - FOR SCI - FORAGE 21 FORCLUM - FOREBETON EST - FORNONI - FORTIS - FOUGEROLLE BALLOT - FOURNIE GROSPAUD - France TELECOM FRANCHE-COMTE EXPLOSIF - FRANCHE-COMTE SIGNAUX - FRANCILIENNE DE FORAGE - FRANCOIS JPV - FRANKI
FONDATION - FRC FC - FREON - FREYSSINET - FUGRO GEOTECHNIQUE - FURRER & FREY - FUSA PROTECTION GASCOGNE GENIE CIVIL - GASPARD ET ROYER - GAUDRIOT - GAUTHEROT - GCC - GCSE - GENZI - GEO EST - GEOCENTRE GEOFORE - GEOLIA - GEOLITHE - GEOS INGENIEURS CONSEILS - GEOSCAN - GEOSYS - GEOTEC - GEOTHIQUE - GERGONE
- GERMAIN ARMATURES - GIE BOIS ENERGIE GRAND EST - GINGER - GIP ITT TECBOIS - GIPEA - GIRARDOT - GNFC - GODON
ETAIEMENT - GOMEZ TECHNOLOGIES - GOUSSEREY YVES - GRDF - GREBE - GRISOUARD - GROLLEAU SAS - GROUPE ESI GROUPE J - GTM CONSTRUCTION - GTM GC LYLON - GTM GCS - GTM TERRASSEMENT - GTM TRAVAUX SPECIAUX - GTS
GEOTECHNIQUE ET TRAVAUX SPECIAUX - GUINTOLI - HAEFELI-ZIMMERLIN - HIRSINGER - HTP ANTI-GRAFFITI - HTP-HAUTE
TECHNOLOGIE PLASTIQUE - HYDRATEC - HYDRIS - HYDROGEOTECHNIQUE - HYDROKARST - ICADE - IENTILEZZA - IGEOA IGOA - INEO - INEO SCLE FERROVIAIRE - INEXIA - INFRARAIL - INGEROP CONSEIL ET INGENIERIE - INGETEC - INRAP INSTITUT DE SOUDURE INDUSTRIE - INTEGRASYS - IOA - IRIS CONSEIL - ISABE - ISOA - ISS ESPACES VERTS - ITE - ITG - IUR
- JACQUES SIMONOT - JDBE - JLB FORETS - JMI - JMM - KELLER - KOMELEC - LACOSTE - LAGLASSE OMHOVERE SARL LALLEMAND - LEDUC - LEGRAND TP - LIGERIENNE BETON - LIONEL GODARD - LOCATELLI - LONGHI MARC - LTR LYONNAISE DES EAUX - M2C TP - MACCAFERRI - MADA - MALPESA - MARSH - MASSON PIERRE-ALAIN - MECAFORET METALLERIES BLANCHARD - METEODYN - MICE - MIDI FORAGES - MILLET PAYSAGE ENVIRONNEMENT - MILLS - MINAUS MIRE SA - MOUNIE - MULLER TP - NEUF TELECOM - NEW GEOTECN srl - NEXANS - NORD GEO FORAGE - NORISKO - NORTEL
NETWORKS - OBJECTIF CARBONE - OBLIGER SERRURERIE - OFFROY SA - OGE - OLIVIER THIOU - PASS ET CIE France PASS France - PAYSAGE PLUS - PB DEMOLITION - PBTP - PCB - PERRON PASCALE - PERTUY CONSTRUCTION - PETEY PETITE - PETITE FRERES - PIGUET SAS - PINGAT - PMM - PONT EQUIPEMENT - POZZI - PPV SAS - PRESENTS - PROTEDIS PROTERRA ENVIRONNEMENT - PYRENEES MINAGE - QUALYS TPI - RAIL CONCEPT - RAILTECH - RATTE - RAYMOND
FRERES - RAZEL - RCA - RDTD GENTIANE - REBILLET Stéphane - RELEC - REMY BUHLER - REVERDO - RHUL - RICHERT RINCENT BTP - ROBERT YVES - ROBIN - ROC AMENAGEMENT - ROCHE GRANULATS - ROGER MARTIN - ROUSSEAU - ROUX
TP - ROY - RTE - RUGOTECH - RUHL - SACAN - SACEM - SACER - SADE - SADEMO - SAGET CHARLES - SAMRI BTP - SAMT SAMT POSE - SARENS - SARL B4TP - SARL BOIS ET TRANSPORTS ANTOINE - SARL BOURRASSIN SCHOUWEY - SARL DE
SOUSA - SARL EGBTP - SARL FRANCOIS JPV - SARL GEAY - SARL JP MARC ET FILS - SARL MCDN Le Moulin - SARL SCIERIE
PETEY - SARL SUNDGAUBOIS - SARL TP CHOPARD - SAS BREDILLET - SAS MAILLARD - SATIF - SATS - SAUR - SBM TP SCAL - SCANDIUM - SCEI - SCETAUROUTE - SCHEUCHZER - SCHNEIDER ELECTRIC France - SCHRAAG - SCHS - SCIENCES
ENVIRONNEMENT - SCNF - SCOBE - SCOPUS - SCR - SEB - SECU MS - SECURIGUARD - SED - SEEV-VAUGIER - SEFIINTRAFOR - SEGAT - SEGO - SEGUIN FOLLET - SEMM - SEMM LOGGING - SENDIN - SENDIN/GERMAIN - SEPIA - SEPR SERFOTEX - SERUE INGENIERIE - SES SIGNALISATION - SETEC - SETEC INTERNATIONAL - SETEC ORGA - SETEC TPI SETIS - SEVIAC - SFA - SFCA - SFDP - SGB - SGS SAGE - SGTE POWER - SIAM - SICLI TSA - SIEMA - SIGMA - SIRS - SITA SLER - SLTD - SMAC SA - SME - SNCF - SNCTP - SOBECA - SOBESOL - SOCAFL - SOCATER - SOCOTEC - SODATEC - SODI SOFITER - SOGINTEL - SOL ESSAIS - SOL PAYSAGE - SOLEO - SOLETANCHE BACHY - SOMARO - SOPREMA - SOREDAL SOTARPI - SPCP - SPIE - SPIE BATIGNOLLES PETAVIT - SPIE TECHNOLOGIES - SPINNER - SPSE - SRT - STD - STE D'ETUDES
COREDIA - STEGO - STI - STP ALSACE - STPI - STPM - STRADAL - SYSOCO - SYSTRA - T1 - TAPONNOT - TATTU TP - TAUW
ENVIRONNEMENT - TCMI - TDF SAS- TECHNI GROUP- TECHNI ROUTE - TECHNI SIGNAL - TECHNI SOLUTION - TECHNILOR TECHNIQUES DE TRANSMISSIONS SA (TDT) - TECHNI-SOLUTIONS - TECHNO VERT - TECHNOLOGIE - TECHNOSCAVI - TEG TERAGEOS - TERRASOL - TETRA - THALES - TI GROUPE HELIOS - TONELLO - TOPO SERVICES - TRACTEBEL - TSO - UNISOL
- URANO - VAUGIER - VB RESINE - VECTRA - VEGETUDE - VELET TERRASSEMENT - VERMOT - VIGNEAU - VILAIN - VINCI
CONSTRUCTION - VINCI Construction Terrassement - VOSSLOH COGIFER - VSL - YVES COUGNAUD
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A PROPOS DE RESEAU FERRE DE FRANCE
Pivot du système ferroviaire français, Réseau Ferré de France développe, modernise et
commercialise l’accès au réseau ferré dans une logique de solidarité du territoire aux
échelles européenne, nationale et régionale.
Deuxième investisseur public français, comptant 1 350 collaborateurs pour un chiffre
d’affaire de 3,4 milliards d’euros, RFF pilote un plan de modernisation du réseau sans
précédent de 13 milliards d’euros sur la période de 2008 - 2013.
Dans le cadre du Grenelle de l’environnement, RFF met en œuvre la politique nationale de
déploiement de lignes nouvelles.
Fort d’un actif industriel de 30 000 km de lignes, RFF organise à l’attention de l’ensemble de
ses clients, entreprises ferroviaires de transport de voyageurs et de fret, un accès équitable
et performant au réseau ferré français.
Consultez notre site : www.rff.fr
Des photos et vidéos libres de droit sont disponibles à la demande : www.mediatheque-rff.fr
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CONTACTS PRESSE
RFF
AGENCE CAP ET CIME
Valérie Lépinay
François Robert
Responsable Communication
LGV Rhin-Rhône
[email protected]
Tél. bureau : 03 81 21 37 37
Tél. mobile : 06 88 13 59 52
[email protected]
Tél. bureau : 01 44 50 57 26
Tél. mobile : 06 13 26 19 23
Manon Herail
Responsable des relations presse
manon.herail @rff.fr
Tél. bureau : 01 53 94 31 38
Tél. mobile : 06 42 07 99 53
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