Signalisation maritime - Direction technique Eau, mer et fleuves

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Cetmef
centre d'études
techniques
maritimes
et fluviales
les outils
Signalisation maritime
Documentation technique
Ingénierie des aides
à la navigation
Principes de base des dispositifs
d’aide à la navigation maritime
JANVIER 2002
Ministère
de l’Equipement
des Transports
du Logement
du tourisme
et de la mer
PRINCIPE DE BASE DES DISPOSITIFS D’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME
SOMMAIRE
1. LA NAVIGATION MARITIME ET LES BESOINS DES MARINS
A. LA NAVIGATION
A.1. Les principes fondamentaux
A.2. Le positionnement du navire et la signalisation des chenaux et des dangers
A.3. Les instruments et méthodes du navigateur
B. LE CONTROLE DE LA NAVIGATION MARITIME PAR LA TERRE, LES SERVICES DE
TRAFIC MARITIME (STM)
C. DEFINITIONS ET ENJEUX DE L’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME
C.1. Définition de la signalisation maritime
C.2. Les enjeux de l’aide à la navigation maritime
D. LES DIFFERENTES ACTIVITES MARITIMES ET LEURS BESOINS SPECIFIQUES EN
MATIERE DE SIGNALISATION
D.1. Répartition géographique
D.2. Catégories professionnelles
2. CADRE INSTITUTIONNEL, JURIDIQUE ET REGLEMENTAIRE DE LA
SIGNALISATION MARITIME
A. LES INSTANCES INTERNATIONALES
A.1. L’organisation des radiocommunications
A.2. Les organisations maritimes
B. LES INSTANCES NATIONALES
B.1. La Commission des Phares
B.2. La Grande Commission Nautique
B.3. La Commission Nautique Locale
C. LES REGLES NATIONALES ET INTERNATIONALES
C.1. Les principes généraux : la signalisation des routes maritimes
C.2. L’AISM, l’OMI et les principales règles de la signalisation maritime
C.3. Le décret du 7 Septembre 1983
C.4. Le plan directeur de signalisation maritime
C.5. Eléments de jurisprudence à prendre en compte lors de l’établissement d’un
projet de signalisation maritime
D. RESPONSABILITE JURIDIQUE, JUSTIFICATION DES AIDES A LA NAVIGATION
E. ETUDE DES SYSTEMES ET DES RISQUES ET JUSTIFICATION DES AIDES A LA
NAVIGATION
F. EXIGENCES EN MATIERE DE PERFORMANCE D’UN SYSTEME DE SIGNALISATION
MARITIME. QUALITE DE LA SIGNALISATION MARITIME
ANNEXES
Centre d’Etudes Techniques Maritimes et Fluviales
1. LA NAVIGATION MARITIME ET LES BESOINS DES MARINS
A. LA NAVIGATION
A.1. Les principes fondamentaux
La conduite d’un navire à bon port exige de son capitaine la prise en compte de
nombreux facteurs parmi lesquels ceux qui ont trait à la navigation ont une importance
particulière. Dans l’espace maritime disposant de peu ou pas de repère, mais recelant
des dangers potentiels immergés, la détermination et surtout le contrôle efficace de la
route maritime sont essentiels.
L’efficacité du contrôle de la route passe par le recoupement systématique de plusieurs
informations de sources différentes et dont la fiabilité et la précision sont variables. Le
moindre défaut de convergence des informations relatives à la position du navire doit
conduire le capitaine à critiquer chacune de ses données. En définitive c’est
l’information visuelle directe (ou indirecte via le radar) qui confirmera les autres
données auxquelles, par principe, on n’ accordera pas de confiance absolue.
Quelles que soient la qualité des informations nautiques et des performances des
moyens de navigation, la décision relèvera toujours du sens marin et de l’art lucide de
naviguer. Cet art passe par une bonne pratique des moyens traditionnels de
navigation, tant pour contrôler les indications de position et de mouvement fournies
par les systèmes modernes (GPS,ECDIS) que pour remplacer ces derniers en cas de
défaillance.
A.2. Le positionnement du navire et la signalisation des chenaux et des dangers
On peut schématiquement décomposer une navigation en trois phases qui génèrent des
besoins différents :
•
La navigation au large : Pour programmer et contrôler sa route au large le
navigateur a besoin de connaître sa position.
Le transport maritime n’exige pas, a priori, de précision de positionnement
importante au large. En effet, au milieu d’une mer ou d’un océan, loin de tout
danger, quelques milles d’incertitude sont aisément tolérables. Les outils actuels
de radionavigation et de positionnement par satellites, qui ont remplacé les
sextants et les tables de navigation astronomique (restant obligatoires à bord),
dépassent largement ces besoins. Par contre, d’autres activités au large exigent
des positionnements précis ; c’est le cas de la pêche dans certains cas et du travail
offshore (recherche océanographique et/ou pétrolière, câbliers, etc.). Dans tous les
cas, une position précise facilitera les opérations de secours en cas de nécessité.
•
L’atterrissage : c’est la reconnaissance sans ambiguïté de repères côtiers à la
suite d’une navigation au large. Il permet de confirmer et éventuellement de
préciser la position.
•
L’accès côtier : en approche de la côte, d’un port ou de hauts-fonds, il est
nécessaire que le marin repère et identifie sans confusion possible, soit la position
des dangers, soit les chenaux ou les eaux saines, puis l’entrée du port.
1
Lors des approches de la côte, la connaissance de la position doit s’affiner et la
navigation s’enrichira en prenant en compte des informations locales,
principalement visuelles ou radar, permettant de situer le navire et de prévoir sa
route, non plus exclusivement par position abstraite issue de sa navigation au
large, mais aussi par valeur relative par rapport aux repères locaux disponibles qui
donnent des informations directes et signalent effectivement d’une manière
concrète les dangers ou les eaux saines.
La zone de navigation côtière va de la ligne de côte jusqu’à la limite de portée
visuelle de la terre. Elle inclut des zones à faibles profondeurs où le danger
d’échouement existe et des zones où la densité de la navigation rend nécessaire
une veille anticollision attentive.
Les besoins opérationnels des utilisateurs en fonction de la répartition géographique
sont étudiés plus précisément au chapitre D.
A.3. Les instruments et méthodes du navigateur
A.3.1. Les instruments
Les moyens dont peut disposer le navigateur en mer sont les suivants :
• L’observation des amers , souvent améliorée par l’usage de jumelles
• Des « compas » magnétiques, électroniques ou gyroscopiques permettant de
suivre un cap et d’effectuer des relèvements (par lecture de l’azimut de l’amer)
• Loch (Doppler ou électromagnétique) lui indiquant la distance parcourue et
donnant en général la vitesse (sur le repère mobile qu’est le plan d’eau)
• Récepteurs de radionavigation (GPS, Loran C, Sylédis, radiogoniomètre etc.)
• Sondeur.
• Sextant et de tables de navigation astronomiques
• Un ou deux radars (bandes S et X)
• Montre
• Documents nautiques comportant notamment des informations sur les zones de
navigation fréquentées, les conditions océano-météorologiques, les
caractéristiques de la signalisation maritime.
• Cartes marines sur lesquelles sont reportés avec précision une très grande quantité
d’informations utiles concernant notamment :
- le tracé des contours des côtes et des écueils
- les cotes et la nature des fonds marins et des reliefs terrestres remarquables
- les amers et la signalisation maritime.
• Récepteurs radio (NAVTEX , Standard C) permettant notamment de recevoir les
information nautiques urgentes mises à jour (Avurnav).
Depuis plusieurs années sont apparues les cartes marines électroniques qui
permettent, avec une interface et un logiciel adapté le report automatique de la
position donnée par un système de radio-positionnement. Seules celles conformes à la
norme ECDIS permettent de s’affranchir de la carte marine papier. Actuellement la
couverture des cartes au standard ECDIS reste restreinte (2001).
A.3..2. Les méthodes de navigation
Les principales méthodes utilisées par les navigateurs pour se positionner sont
rapidement décrites ci-après :
2
A.3.2.1. L’estime
L’estime est la méthode traditionnelle de navigation qui consiste à positionner le
navire à partir du dernier point fiable connu, en utilisant les données disponibles sur la
marche du navire (cap et vitesse) et sur les conditions d’environnement, (vent et
courant qui occasionnent une dérive du navire ). L’estime est « recalée » par toute
information complémentaire utile (point observé) permettant d’en corriger les erreurs
(dérive, vitesse, cap suivi) . L’estime est le fil conducteur qui permet de corréler les
lieux et d’apprécier leur vraisemblance.
En cas de mauvaise visibilité ou en l’absence d’autres moyens de navigation, l’estime
permet d’entretenir sa position, dans des conditions de sécurité qui sont satisfaisantes
au début mais qui se dégradent peu à peu avec le temps.
A.3.2.2. Les relèvements, les alignements ; la navigation à vue et ses prolongements
Navigation à vue
La simple identification de différents repères visuels ne permet pas toujours de se
situer avec la précision souhaitable. Le navigateur va alors rechercher à reporter sur sa
carte marine des droites, les lieux géométriques où se situe son navire, dont
l’intersection donnera la position. Ces droites résultent soit d’alignements de deux
points remarquables, soit de relèvement de l’azimut d’un amer à l’aide d’un compas
de relèvement (ou d’une alidade sur un navire important), soit d’une ligne de sonde
franche et orientée perpendiculairement à la route. Le point obtenu ,qui doit toujours
être critiqué, par confrontation avec le paysage ou de sa cohérence avec la tenue de
l’estime, servira à repérer d’autres amers situés sur l’avant de la route, en prenant
quelques relèvements supplémentaires(navigation dite sur l’avant).
Ces méthodes sont employées de jour comme de nuit. La nuit, les repères sont moins
nombreux mais en général mieux vus et bien identifiés par la reconnaissance du signal
du feu (rythme et couleur). Le jour, les repères possibles sont souvent abondants, mais
plus difficile à identifier.
La principale qualité d’un amer est d’être identifiable sur la carte et à la vue. Toute
erreur d’identification d’un repère peut se traduire par une situation de risque pour le
navire.
Un relèvement à partir d’un amer bien identifié peut également servir à parer un
danger, il est alors dit relèvement de garde. Un alignement optique (2 amers dans le
même relèvement ) peut également être utilisé en garde et présente sur le relèvement
une meilleure précision.
En eaux resserrées, zone de navigation côtière dans laquelle le navire ne dispose pas
en permanence de l’espace de manœuvre suffisant , compte tenu du vent et du courant,
pour effectuer une giration complète sans danger ; il est nécessaire d’avoir une mise à
jour continue du point avec une précision égale à 10% de la distance du danger le plus
proche. Cette méthode de navigation est dite de pilotage ou de chenalage et nécessite
de nombreux amers identifiables sans ambiguïté.
Le radar, la goniométrie
Le radar et la goniométrie sur les radiophares procèdent de la même logique que la
navigation à vue.
Le radar prolonge le regard au-delà de la visibilité de l’œil humain (il est insensible à
la brume et à la nuit) et permet, outre les relèvements, d’effectuer de la télémétrie
(mesure de distance ) sur les repères observés, ce qui augmente la précision du point.
La portée d’un radar dépend des facteurs propres à l’appareil (puissance de crête,
sensibilité du récepteur, gain d’antenne), de la propagation, de la courbure terrestre
(portée géographique) et des propriétés de la cible (surface de diffusion qui peut être
améliorée par un réflecteur radar). Dans l’ensemble les portées sont d’autant
meilleures que l’antenne et la cible sont plus élevées.
3
Les radiophares prolongent par voie hertzienne (bande MF 300-1600Kz) la portée des
phares optiques. Le relèvement du radiophare, obtenu par addition du cap du navire
au gisement, est ensuite utilisé pour faire le point de la même façon qu’un relèvement
visuel d’amer.
Les émissions des radio phares français ont été arrêtées le 1 janvier 2001. La
radiogoniométrie sur la bande VHF est toujours utilisée par des stations terrestres
côtières (CROSS, sémaphores, STM) et leur permet de déterminer la direction des
émissions des stations mobiles, généralement à des fins exclusives de sécurité ou
d’identification.
A.3.2.3. La navigation astronomique
Elle permet, en disposant d’une base de temps fiable (montre ou chronomètre de
précision de l’ordre de la seconde) et d’éphémérides, en relevant à l’aide d’un sextant
la hauteur des astres de connaître sa position avec une précision suffisante en général
pour la navigation au large. La navigation astronomique devient impossible sous
couverture nuageuse importante, elle est en outre rendue difficile et moins précise par
mauvais temps sur les petits navires. Elle n’est plus guère utilisée que par les amateurs
et comme moyen de navigation de secours obligatoire sur les navires, en cas de
défaillance du positionnement électronique.
La maîtrise de l’observateur étant un facteur essentiel de la réussite de l’observation ,
la navigation astronomique doit continuer à être pratiquée à titre d’entraînement.
A.3.2.4. Le positionnement radioélectrique
Pour des besoins privés ou militaires des systèmes de positionnement de plus en plus
précis ont été développés. Ils permettent tous aux navires équipés d’un récepteur
adapté de connaître, la plupart du temps avec une excellente précision la position. Un
traitement informatique simple fournit en outre au navigateur la vitesse et le cap du
navire, intégré sur une certaine durée. Ces « positionneurs » peuvent être interfacés
avec un dispositif de cartographie informatisée.
Les systèmes de radionavigation sont soit des systèmes à base spatiale
(positionnement par satellites) comme le GPS ou le GLONASS, soit des systèmes à
base terrestres comme le Loran C , le Sylédis ou la radiogoniométrie.
Malgré la grande précision du positionnement par GPS en mode standard, celle ci peut
ne pas être suffisante en regard de certains besoins et en particulier ceux de travaux
spéciaux ou de la navigation aux abords et à proximité des dangers. L’amélioration de
la précision peut être obtenue par l’utilisation de techniques différentielles (DGPS)
dont l’ émission des corrections se fait à partir de certains radiophares (7 stations en
France + 1 centre de contrôle à Belle Ile).
GPS et DGPS fournissent un positionnement en latitude et longitude. Pour les
exploiter en temps réel, ils sont parfois associés à une cartographie électronique plus
ou moins évoluée et dont les données ont parfois une incertitude de position bien
supérieure à celle du DGPS.
Il convient également de noter que l’emploi des systèmes de radionavigation de
grande précision dans une zone comportant des dangers immergés peut être
dangereux, en raison de l’imprécision des cartes marines et également en raison de la
différence entre les systèmes géodésiques : à titre d’exemple l’écart moyen entre le
système WGS 84 (référentiel du calcul de position du GPS) et le système ED 50
auquel se réfère encore de nombreuses cartes peut être de 150 mètres.
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Ainsi un utilisateur , équipé d’un dispositif DGPS précis à 10 mètres près, peut faire
des erreurs de positionnement sur une carte de plus d’une centaine de mètres s’il
n’effectue pas les corrections nécessaires ou s’il n’a pas tenu compte du référentiel de
cette carte. Il faut également connaître que les logiciels utilisés par les récepteurs pour
transformer les coordonnées d’un système géodésique à un autre peuvent être
approximatifs et non uniformes en fonction des lieux et des fabricants.
L’utilisateur d’un système de radionavigation de grande précision devra donc passer à
une distance suffisante de tout danger immergé (règle du pouce ). En approches
portuaires où la règle du pouce est un peu sévère, la précision d’un tel système de
navigation ne peut être utilisée qu’en des lieux ayant fait l’objet de relevés récents et
validés.
Lors de la communication au Service Hydrographique (SHOM) de la position des
établissements de signalisation maritime (ESM), il est également essentiel que cette
position si elle relevée à partir de moyens radio électriques fasse référence au système
géodésique de la mesure afin de ne pas introduire d’erreurs supplémentaires.
A.3.2.5.-.La cartographie électronique
Il existe aujourd’hui (2001) deux catégories de systèmes de cartes marines
électroniques :
- les ECDIS : base de données officielles, tenue à jour et vérifiée par un service
hydrographique, composant une carte électronique de navigation (ENC) associée à un
équipement embarqué permettant d’exploiter automatiquement ces données. Les
données ou objets de la carte contiennent des informations sur leur qualité, permettant
ainsi au navigateur d’apprécier la confiance qu’il doit leur accorder. Le label ECDIS
est le seul satisfaisant aux normes internationales (OMI, OHI, CEI), et permettant de
s’affranchir de l’utilisation de la carte papier. Actuellement, bien qu’en cours
d’évolution rapide, la couverture et la diffusion de ces cartes restent limitées et
couvrent essentiellement les grands ports ou les grandes routes maritimes .
- les ECS : systèmes de cartes électroniques sous forme raster c’est à dire
scanneurisation de cartes papier officielles ou sous forme vectorielle . Bien que
reproduites à partir de cartes officielles, ces systèmes ne satisfont pas aux normes
internationales en tant que systèmes d’information pour la navigation et ils ne
permettent pas de s’affranchir des cartes papier de la zone fréquentée. Ils ne
comportent pas ou peu d’alarmes et utilisent des données cartographiques parfois
incomplètes et d’autre part rarement tenues à jour. D’autre part leur système
géodésique est rapporté à celui de la carte originale et n’est pas toujours spécifié ce
qui peut entraîner des erreurs importantes s’il est utilisé en tant qu’instrument de
navigation.
Précision type du point obtenu par les méthodes de navigation usuelles.
Relèvement Compas magnétique
(correctement compensé et corrigé)
sur un amer ou un feu
5º
Précision du
point à 1
Mille
Nautique
(mètres)
62
Relèvement Gyro-compas sur un
amer ou un feu
1º
31
Radio goniométrie (pour mémoire)
5º
155
Type d’instrument
Précision
(probabilité de
95%)
5
Type d’instrument
Relèvement radar (en présentation
stabilisée , sur un navire au cap
stable)
Mesure de distance radar
LORAN-C
GPS (sans dégradation SA)
DGPS
Sylédis
Estime
Navigation astronomique
Précision
(probabilité de
95%)
1º or 2º
Précision du
point à 1
Mille
Nautique
(mètres)
31-62
Plus grande valeur
de :1.5 % de
l’échelle utilisée ou
70 mètres
100 – 500 mètres
10 – 30 mètres
< 10 mètres
< 10 mètres
Environ 1 mille par
heure de navigation
3% de la distance
parcourue par beau
temps
1 mille en conditions
favorables
B. LE CONTROLE DE LA NAVIGATION MARITIME PAR LA TERRE, LES SERVICES DE
TRAFIC MARITIME (STM)
Outre la gestion « embarquée » de la navigation, le contrôle terrestre des routes des navires
dans une zone donnée se développe rapidement selon un modèle proche du contrôle aérien.
Cette surveillance est assurée en France par les Centres Régionaux Opérationnels de
Surveillance et de Sauvetage (CROSS) et certaines capitaineries de grands ports dotées d’un
STM (Service de Trafic Maritime). Ce contrôle, participe à la prévention des accidents en mer
et de la pollution, et facilite l’organisation des opérations de sauvetage. Il est destiné à
améliorer la sécurité de la navigation dans les zones de convergence ou à forte densité de
trafic.
Ces services doivent être capables d’avoir une interaction avec le trafic et de réagir face aux
situations dangereuses, bien que les décisions concernant la conduite effective et la manœuvre
du navire en vue d’assurer sa sécurité restent du ressort de son capitaine.
Un STM comporte un service de diffusion d’information . Il peut également comporter un
service d’assistance à la navigation (dans le cas de conditions nautiques ou météorologiques
difficiles ou en cas d’avarie). Le STM fournit alors un service facilitant la prise de décisions à
bord en ce qui concerne la navigation et en suit les effets. Un STM peut également assurer un
service d’organisation du trafic. Ce service consiste à gérer les mouvements de navires ou à les
planifier pour éviter toute situation dangereuse ou d’encombrement.
Dans les limites administratives des ports, les capitaineries ou les services de pilotage gèrent
et surveillent les mouvements de navire en fonction des moyens dont elles disposent.
Dans le cadre de leur mission de surveillance , ces services disposent de radars et de
radiogoniomètres permettant d’identifier les navires lors de leurs compte rendus de
mouvements .Ils seront prochainement équipés d’un système d’Identification Automatique
Universel (UAIS).
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Selon la règle 19 du chapitre V de la convention SOLAS les navires vont devoir s’équiper
rapidement (Calendrier 2002-2008) d’un système d’identification automatique (AIS) . Cet
équipement constitué d’un transpondeur contenant un récepteur GPS, un émetteur-récepteur
VHF et un processeur permet de diffuser de manière automatique et continue une information
codée numériquement vers un STM ou autre navire.
L’UAIS devra fournir automatiquement aux stations côtières, aux autres navires et aux
aéronefs équipés du matériel approprié des renseignements, notamment l’identité du navire,
son type, sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation ainsi que d’autres
renseignements liés à la sécurité.
Il devra également recevoir automatiquement de tels renseignements des navires équipés du
même matériel, suivre et surveiller les navires, échanger des données avec les installations à
terre.
Le développement de l’AIS dans les prochaines années devrait permettre de l’utiliser en tant
qu’aide à la navigation, voire en tant qu’aide virtuelle à la navigation.
C. DEFINITIONS ET ENJEUX DE L’AIDE A LA NAVIGATION MARITIME
C.1. Définition de la signalisation maritime
Il s’agit de l’ensemble des aides à la navigation maritime, une telle aide étant un
dispositif visuel, sonore ou radioélectrique concourant à assurer la sécurité des
navires et à faciliter leurs mouvements.
Une aide à la navigation permet donc :
• soit de faire le point et à un navire de se situer,
• soit de situer les dangers à la navigation par rapport aux routes fréquentées par les
navires par identification de chenaux, marquage d’eaux saines ou au contraire
d’obstacle. Cette définition sous-entend que l’aide est donnée à partir d’un
établissement prenant appui sur le sol ou mouillé à poste fixe et a la forme d’un
message émis en permanence.
Il n’est pas possible de définir la signalisation maritime en se référant seulement aux
procédés qu’elle emploie, ceux ci étant également employés par d’autres signalisations
à la mer, comme les signalisations de police de la navigation (c’est à dire définies par
un règlement de police : interdiction, limites de zone particulière, restrictions
quelconques, indiquant aux usagers les règles qu’il convient d’appliquer…. ), les
signalisations de pêche ou opérationnelles telles que le bornage ou le repérage.
A la différence d’une signalisation de police, qui a un caractère d’obligation ou
d’interdiction, la signalisation maritime a une valeur d’indication que le navigateur
doit interpréter en fonction de ses propres contraintes (tirant d’eau, largeur, qualités
manœuvrières du navire ….).
Un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) est dit actif lorsqu ‘il s’agit d’une
aide sur support fixe ou flottant émettant : soit un signal lumineux (de nuit)
• soit un signal sonore (en voie de disparition)
• soit un signal radioélectrique (RACON, RTE, Radiophare, DGPS)
• soit un signal en provenance d’un UAIS
• soit une combinaison de ces signaux
Par opposition un ESM est dit passif lorsqu’il s’agit d’aide sur support fixe ou flottant
répertoriée sur les cartes du SHOM ou dans les instructions nautiques et n’émettant
aucun signal mais identifiable de façon visuelle par sa couleur, sa forme, sa hauteur,
une inscription, un voyant. Ces aides peuvent comporter un réflecteur passif de radar.
7
C.2. Les enjeux de l’aide à la navigation maritime
C.2.1. La sécurité de la navigation maritime
Elle concerne trois domaines principaux :
La sauvegarde de la vie en mer (SOLAS); Il s’agit, en première priorité morale,
d’assurer la sécurité des personnes embarquées. Les conventions maritimes
internationales
imposent d’ailleurs à chaque Etat, soit séparément soit en
collaboration avec d’autres Etats, de mettre en œuvre les moyens nécessaires pour la
surveillance et la mise en place d’infrastructures permettant les secours des personnes
en détresse en mer le long de ses cotes (Système mondial de détresse et de sécurité en
mer : SMDSM). On conçoit l’importance de la prise en compte de la sécurité lorsqu’il
s’agit de transport maritime de passagers. Dans ses règles pour la mise en place et
fonctionnement des aides à la navigation, la convention SOLAS (sauvegarde de la
vie humaine en mer) impose :
" 1 - Chaque gouvernement contractant s'engage à fournir, dans la mesure où il le juge
possible et nécessaire, soit individuellement soit en coopération avec d'autres
Gouvernements contractants, toute aide à la navigation requise en fonction du volume
de trafic et du degré de risque .
2 - Par souci d'uniformité, les Gouvernements contractants s'engagent à tenir compte
des recommandations et directives internationales (référence à l'AISM ) lorsqu'ils
mettent en place des aides à la navigation.
3- Les Gouvernements contractants s'engagent à prendre des dispositions pour que les
renseignements relatifs aux aides à la navigation soient portés à la connaissance de
tous les intéressés. Les modifications des émissions des systèmes de localisation qui
seraient susceptibles de nuire au fonctionnement des récepteurs installés à bord des
navires doivent être évités dans toute la mesure du possible et ne doivent être
effectués qu'après que des avis ont été publiés en temps opportun et de manière
appropriée."
La protection des biens ; c’est un enjeu économique important en raison du coût
important des navires et de la valeur souvent considérable de leur cargaison.
La sauvegarde de l’environnement par la prévention des pollutions marines et
littorales, dont on a pu évaluer conséquences écologiques et économiques lors de
pollutions accidentelles majeures .
L’ensemble des aides à la navigation et la signalisation maritime constitue une
composante majeure de la panoplie des mesures de prévention des risques maritimes
qui compte aussi des volets relatifs à la sécurité des navires, à la formation des marins,
au contrôle de la navigation et à l’information nautique et météorologique.
Les aides à la navigation contribuent à la sécurité du marin seulement dans la mesure
où ces aides sont dignes de confiance, c’est à dire reconnaissables , sans risque de
confusion, précises et d’un fonctionnement garanti. On considère généralement que le
niveau minimum de disponibilité absolue d’une aide à la navigation est de 95 % (ce
seuil étant supérieur pour certaines catégories d’aides).
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C.2.2. Le gain de temps
La mise en œuvre d’aides à la navigation adaptées permet de mieux rentabiliser les
investissements extrêmement coûteux que sont les navires en leur permettant de
raccourcir leur route ou d’emprunter des chenaux dans des conditions qui, autrement,
les auraient fait attendre. L’amélioration des créneaux d’accès à certains chenaux ou
plans d’eau permet aussi de mieux valoriser les conditions d’exploitation des
équipements portuaires. Les communautés portuaires sont donc souvent intéressées
par les possibilités offertes par des améliorations des aides à la navigation.
D. LES DIFFERENTES ACTIVITES MARITIMES ET LEURS BESOINS SPECIFIQUES EN
MATIERE DE SIGNALISATION
La notion de navigation maritime regroupe des activités contrastées, mettant en jeu des navires
très différents, ayant chacun des contraintes et des besoins spécifiques, en matière de
positionnement du navire et de signalisation maritime.
Les besoins en navigation maritime doivent être analysés selon deux modes de raisonnement
qui se croisent l'un l'autre :
• en fonction d'une répartition géographique, du large jusqu'au port, mais avec une analyse
détaillée,
• en fonction des diverses catégories professionnelles des utilisateurs de l'espace maritime.
D.1. Répartition géographique
D.1.1. Domaine du large
Les exigences de la navigation maritime au grand large n'ont pas sensiblement évolué
depuis quelques dizaines d'années. Là où la navigation astronomique offrait autrefois
des erreurs qui atteignaient couramment quelques milles, le marin ne ressent pas le
besoin d'une précision meilleure que deux milles, parfois cinq.
Ce sont en réalité des arguments extérieurs à la navigation proprement dite – contrôle
étatique sur certaines zones (Z.E.E) ou avènement du SMDSM par exemple – qui
imposent dorénavant au navigateur de mieux connaître sa position. Par ailleurs, en
navigation comme bien d'autres domaines, le moyen précède le besoin, et c'est
l'apparition de moyens radioélectriques précis, à infrastructure terrestre d'abord puis
portés par satellites, qui a fait découvrir aux navigateurs le confort d'une précision
parfois insoupçonnée.
Les divers critères de navigation au large se présentent de la manière suivante :
•
•
•
en termes de couverture, l'uniformisation des modes de positionnement,
indépendamment des zones géographiques fréquentées, est le plus souhaitée. A
l'échelle mondiale, la plupart des navigateurs seraient apparemment satisfaits d'un
système de base et d'un système de secours.
en ce qui concerne la précision, quelle que soit la supériorité des moyens
disponibles, la navigation océanique courante se satisfait de deux milles. Mais
certaines activités nécessitent une meilleure précision : quelques centaines de
mètres pour des opérations militaires ordinaires ou pour des opérations de
sauvetage. Certaines activités de pêche même au grand large exigent une très
grande répétabilité.
en matière de fiabilité, continuité ou intégrité du service, les exigences au large
sont relativement modestes, dans la mesure où la navigation maritime dispose en
général d'un temps suffisant pour faire face à une situation dégradée.
9
D.1.2. Approches continentales et eaux côtières
Alors que les besoins opérationnels au large pourraient être considérés comme
manquant relativement d'ambition, la situation se présente de manière plus rigoureuse
à l'approche des terres.
Les façades maritimes, généralement étendues jusqu'à 200 milles des côtes,
deviennent ainsi des zones dans lesquelles s'exercent diverses responsabilités des
Etats. Cette situation impose par conséquent la mise à la disposition des marins et des
autorités responsables de systèmes de navigation compatibles avec cette nouvelle
discipline, qui se superpose à l'exigence de sécurité et d'efficacité des navigateurs euxmêmes.
La couverture offerte par les systèmes utilisés dans ces zones doit donc être au
minimum homogène avec l'étendue de ces zones de responsabilité. Elle doit par
ailleurs se présenter de manière aussi continue que possible d'un Etat à un autre, et de
proche en proche s'étendre à de larges régions du monde, sinon au monde entier dans
l'hypothèse d'un système universel.
Les conditions de navigation à l'approche des zones de convergence du trafic
maritime, et à fortiori sur les routes recommandées, nécessitent une précision sans
commune mesure avec la liberté du large, dans le rapport de 1 à 10, et avec un
minimum de solution de continuité. La navigation géographique offerte par les
systèmes doit par ailleurs être dans toute la mesure du possible aussi précise que les
positionnements relatifs obtenus par radar. Ces exigences prennent en compte
l'émergence de nouvelles conditions de navigation telles que la réduction des
équipages ou l'apparition de navires rapides.
Quant à la fiabilité des systèmes, elle devient ici beaucoup plus exigible qu'au large, à
la mesure des délais de réaction des équipages. Si la position est exigée toutes les 5
minutes pour un navire classique, cette fréquence peut tomber à 1 minute pour un
navire rapide ou en situation de manœuvre anticollision. Il importe par ailleurs de
connaître au mieux la part de responsabilité de l'émetteur et celle du récepteur en cas
de défaillance du système. L'ensemble de ces conditions milite pour une connaissance
de l'intégrité du système en cours d'utilisation dans un délai inférieur à 1 minute.
D.1.3. Zones portuaires
Les problèmes particuliers posés par la navigation aux abords immédiats ou à
l'intérieur des ports ne se différencient pas fondamentalement dans leurs principes de
ceux qui ont déjà été évoqués pour les eaux côtières. Ils se traduisent cependant par
une réduction des distances et des délais de réaction, et par suite par une aggravation
des risques de toutes natures inhérents à la mobilité du navire : échouement, collisions,
dangers pour les personnes, risques pour les matériels et pour l'environnement.
Cette phase ultime de la navigation nécessite l'entrée en scène de nouveaux
opérateurs. Les services de trafic maritime, qui apparaissaient déjà dans les eaux
côtières, interviennent dans l'organisation des mouvements dans les approches et dans
les ports, ils surveillent également la navigation dans les dispositifs de séparation de
trafic. Les pilotes maritimes jouent quant à eux un rôle indispensable dans la conduite
des navires entre le large et le port. Cette situation rapprochée appelle non seulement
une précision maximale pour la navigation géographique, mais aussi une coordination
optimale dans la connaissance des positions relatives des navires par les divers
opérateurs.
10
La navigation portuaire se définit ainsi par un autre saut qualitatif de précision, à
nouveau dans un rapport de 1 à 10. Les reports de position entre navires ou entre les
navires et la terre doivent être réalisés avec la même précision, qui est communément
admise de l'ordre de 10 mètres pour toute navigation par petits fonds ou lors d'un
chenalage. Sur les plans d'eau intérieurs des ports, la précision requise peut atteindre
quelques mètres seulement, jusqu'à 0,5 mètres pour les opérations d'accostage.
Les activités de pilotage présentent en outre des exigences qui leur sont propres en
matière de navigation et de localisation des vedettes, notamment pour la prise en
charge des navires hors de la vue des stations à terre, et systématiquement en cas de
mauvaise visibilité.
L'ensemble des problèmes posés par la navigation en zone portuaire fait donc
apparaître la nécessité absolue de systèmes précis qui, selon les choix de systèmes
effectués au large ou dans les approches, peuvent être le prolongement de ceux-ci ou
bien doivent en être indépendants pour atteindre la précision et la fiabilité requises.
D.2. Catégories professionnelles.
D.2.1. La navigation commerciale
Elle s’effectue sur des navires importants (jusqu’à plus de 300m, et des tirants d’eau
dépassant largement 20 mètres) avec des équipages professionnels en général bien formés
et aptes à l’utilisation des matériels électroniques de navigation. Ces navires font l’objet
de visites de contrôle de leur navigabilité par des organismes de classification ou par les
autorités maritimes des ports touchés. Cependant, il arrive que des navires circulant sous
« pavillon de complaisance » soient sous-équipés et armés par des personnels à la
formation limitée.
Au plan de la prise en compte de la sécurité maritime, on peut distinguer :
• le transport de passagers, qui intéresse des navires de toutes tailles (de la vedette à
passagers d’une douzaine de mètres transportant cinquante personnes au paquebot de
croisière avec plus de 2500 personnes à bord, en passant par les navires transbordeurs
). Les navires à passagers sont, en Europe, souvent très bien équipés et bien armés,
manœuvrants et en bon état de navigabilité. Ces transports, souvent soumis à des
horaires fixes, sont très sensibles aux questions de sécurité du fait du public embarqué.
Le transport maritime de passagers, souvent lié au tourisme et aux loisirs, est une
activité en croissance, tant en volume qu’en nombre de mouvements de navires. Il
s’agit, à l’exception des paquebots de croisière, de navigation relativement locale.
• le transport de marchandises (vracs solides ou liquides, marchandises diverses, ou
conteneurs). Ces transports s’effectuent sur des navires extrêmement variés par leurs
caractéristiques, leur état, et leur armement. Si le transport maritime de marchandises
croit, en volume, avec la croissance des échanges internationaux, le nombre de
mouvements de navires se stabilise du fait d’un certain accroissement de leur capacité
unitaire.
D’importantes quantités de matières dangereuses (pour l’homme ou pour
l’environnement), sont transportées sur les navires de commerce.
Les besoins de la navigation commerciale sont ceux correspondant à l'analyse des zones
géographiques .
11
D.2.2. La pêche (et conchyliculture)
La navigation à la pêche, qui est pratiquée par des marins professionnels sur des navires
de faible à moyen tonnage, est elle aussi assez variée en fonction du métier pratiqué. Elle
se caractérise néanmoins par une navigation assez près des côtes et par la fréquentation de
nombreux ports ou de mouillages de faible importance.
Les activités de pêche se caractérisent également par la fréquentation durable et répétée
de certaines zones privilégiées. Par ailleurs une partie de ces activités se situe dans les
zones économiques dans lesquelles les Etats riverains exercent des droits et des devoirs
particuliers. Les systèmes mis à la disposition des pêcheurs doivent par conséquent
prendre en compte à la fois les nécessités professionnelles et les préférences ou
contraintes nationales ou communautaires.
La précision attendue pour la navigation au grand large doit permettre de trouver ou de
retrouver les lieux de concentration des poissons. Compte tenu des moyens de détection
sous-marine mis en œuvre, le niveau de précision convenable s'apparente à celui qui est
défini pour les approches continentales, soit quelques centaines de mètres.
En revanche, en pêche par petits fonds, jusqu'à la profondeur de travail des filets et
chaluts, la localisation des obstacles sous-marins devient impérative , pour éviter les
risques de croches qui peuvent être fatales et nécessite une connaissance de la position à
quelques mètres près, comme dans la navigation portuaire la plus exigeante. Il ne s'agit
pas ici de précision "absolue" au sens géographique, mais bien de répétabilité, qualité du
système qui assure au pêcheur que, pour une position donnée, il retrouve bien à chacun de
ses passages la même information sur son système de navigation.
D.2.3. La Marine Nationale
Les activités de la Marine Nationale, en termes de positionnement ou de navigation, ne se
différencient pas dans leurs principes de celles des autres utilisateurs de la mer. Mais elles
cumulent souvent les diverses conditions évoquées précédemment et elles y superposent
des exigences de "sécurité", au sens militaire du terme.
Les couvertures nécessaires sont d'ordre local ou régional pour les activités de routine et
d'entraînement en temps de paix, mais s'étendent au monde entier, à peu d'exceptions
près, lorsqu'il s'agit d'assurer la permanence de la sécurité nationale ou de faire face à une
situation de crise. Par ailleurs ces mêmes critères opérationnels imposent une redondance
systématique de l'information, soit au minimum deux systèmes disponibles en tous lieux.
Les militaires sont en particulier sensibles au risque de brouillage des signaux.
On retrouve dans la Marine Nationale les trois niveaux de précision évoqués
précédemment, mais avec des motivations différentes. En navigation océanique hors
opérations, 2 milles suffisent. En opérations, une précision de 200 mètres est souhaitable,
voire 100 mètres seulement pour la mise en œuvre des porte-avions, car pour un avion qui
se prépare à apponter, le porte-avions n'est qu'un tout petit point sur l'eau. En toutes
circonstances, en zone côtière, les précisions requises sont de 4 % de la distance des
dangers. Enfin on recherche une précision de l'ordre de 10 mètres pour les opérations de
chenalage, naturel ou artificiel, et de 5 mètres pour la chasse aux mines, avec une
condition de répétabilité comparable à celle des pêcheurs.
D.2.4. La navigation de plaisance
La navigation de plaisance a connu un formidable essor depuis les années 70. Elle est
caractérisée par le faible tonnage des navires (rarement plus d’une douzaine de mètres),
par la navigation près des cotes et par la composition non professionnelle des équipages
dont la compétence est très variable.
12
On peut distinguer la navigation locale de plaisance, souvent diurne, attachée à une zone
de navigation, à la croisière, parfois nocturne, qui conduit les navigateurs à explorer
souvent des zones de navigation qui ne leur sont pas familières.
L'analyse des besoins des navigateurs de plaisance est délicate dans la mesure où elle
n'est pas toujours clairement exprimée. La plupart d'entre eux sont d'authentiques
amateurs qui ne sont pas en mesure d'analyser leurs besoins propres en fonction des
diverses phases de leurs navigations. Ils ont donc tendance à admettre les problèmes
résolus et à se rallier aux solutions adoptées par les autres catégories de marins, de la
pêche ou du commerce. La multiplication et le développement des ports de plaisance
conduit à de nouveaux besoins et à l’installation ou modification de nombreux
établissements de signalisation pour en sécuriser ou simplifier l’accès.
Les règles concernant le matériel de navigation obligatoire sont relativement succinctes et
les navires de plaisance sont à l’écart du système mondial de détresse et de sécurité en
mer : ils disposent seulement d’un compas et d’un loch, ils ont une énergie à bord à
autonomie limitée, souvent sans secours et donc fréquemment soumise à avarie, ce qui
fait que même en cas de suréquipement fréquent (GPS-lecteur de carte, moyens radios ),
leur positionnement reste très lié aux établissements de signalisation maritime (Phares,
feux, bouées, tourelles, amers ) et il faut tenir compte lors de l’estimation des besoins de
matérialisation des dangers à la mer de ceux du plus petit dénominateur commun en
matière d’équipement (navire le moins bien équipé). De plus lors d’une navigation en
solitaire, ou lorsque la seule personne confirmée à bord est le barreur, la navigation
impose une identification précise des dangers ou des chenaux à vue sans quitter la barre.
En général , les plaisanciers sont cependant conscients des exigences de la sécurité et
recherchent la meilleure précision possible, soit quelques centaines de mètres, pour
naviguer à proximité des côtes, notamment de nuit, et bien entendu pour être en mesure,
même au large, de faire appel à des secours en cas de difficultés.
Un certain nombre de navigateurs de plaisance, assidus à la mer en croisière ou en
compétition, font également preuve d'un véritable comportement professionnel. Ceux-là
connaissent les mêmes besoins opérationnels que les marins de la pêche ou du commerce
et adoptent également des moyens conformes à leurs ambitions. Ils sont également très
férus de navigation traditionnelle.
D.2.5. Recherche et sauvetage (SAR), police et contrôle
La recherche et le sauvetage en mer imposent le rendez-vous du sauveteur, navire ou
aéronef, avec le naufrage. Ceci crée une contrainte supplémentaire par rapport à tous les
autres types de navigation, notamment par mauvaise visibilité. Là où les navigateurs
acceptent une certaine approximation, à 2 milles près, voire plus, le sauveteur a besoin
d'une précision au moins dix fois supérieure, pour arriver à quelques centaines de mètres
du naufragé.
Ce résultat peut être atteint soit par une amélioration du positionnement géographique de
l'un et de l'autre, soit par un moyen relatif de ralliement du naufragé par le sauveteur
(balise, transpondeur radar ), soit plus sûrement par une conjonction des deux.
De la même manière, les opérations conduites par les unités de gendarmerie, des affaires
maritimes et de la douane nécessitent des rendez-vous à la mer. Le problème posé
consiste alors en une localisation géographique convenable du navire recherché, suivi
d'une approche relative guidée notamment par moyens radar ou goniométriques
(homing).
13
L'amélioration de la connaissance des positions géographiques passe par une extension
vers le large des moyens de navigation utilisés en zone côtière, c'est-à-dire par une
augmentation de la portée des systèmes, qui suppose un choix de fréquences compatible
avec la précision requise, ou bien par une application à l'échelle océanique, autrement dit
mondiale, des systèmes de haute précision qu'autorisent désormais les satellites (GNSS :
GPS/ou GLONASS, complété d’un système différentiel terrestre (DGPS) et
ultérieurement d’une configuration satellitaire européenne (Galiléo)).
D.2.6. Autres types de navigation
On peut distinguer d’autres types de navigation qui ne génèrent en général pas de besoins
spécifiques en matière de signalisation maritime mais qui peuvent être des interlocuteurs
utiles pour l’appréciation d’un nouveau besoin de signalisation :
-
La navigation que l’on peut appeler institutionnelle, qui regroupe l’activité des flottes
des services publics et de l’Etat ( flottilles côtières des Affaires Maritimes, de la
Douane, de la Gendarmerie Maritime, remorquage et pilotage portuaires, Société
Nationale de Sauvetage en Mer, baliseurs etc.). Ces activités sont caractérisées par la
relative sédentarité et le professionnalisme des équipages qui leur permettent d’être
souvent des interlocuteurs utiles, recherchés par les gestionnaires de la signalisation
maritime pour leur connaissance du «terrain ».
-
La navigation « Charter », hybride entre la navigation de plaisance et le transport de
passagers, qui se pratique en général sur des voiliers (mixtes), parfois de « vieux
gréements », sous classement NUC (Navires à Utilisation Collective) sous la conduite
d’un équipage professionnel réduit. Il s’agit d’une activité commerciale en croissance
qui, comme transport de passagers se doit d’offrir une sécurité maximale, mais qui
fréquente cependant volontiers des zones de navigation délicates près des côtes.
-
La navigation de travail ou d’activités industrielles et scientifiques, flotte de
recherche, navires câbliers, caractérisés par leur besoin en positionnement très précis
au large. On peut considérer sous cette rubrique tout ce qui concerne la connaissance
scientifique du milieu marin, l'hydrographie, les opérations de balisage, la recherche et
l'exploitation pétrolière. Ces activités ne relèvent pas de la navigation proprement dite,
mais leurs exigences en termes de positionnement s'apparentent à celle de la géodésie
et peuvent parfois requérir des précisions de l'ordre du mètre voire du décimètre
14
2. CADRE INSTITUTIONNEL,
SIGNALISATION MARITIME
JURIDIQUE
ET
REGLEMENTAIRE
DE
LA
A. LES INSTANCES INTERNATIONALES
A.1. L’organisation des radiocommunications
L'Union Internationale des Télécommunications (UIT) est une institution spécialisée de
l'ONU.
Elle a pour but de :
• maintenir et étendre la coopération internationale pour l'amélioration et l'emploi
rationnel des télécommunications,
• promouvoir le développement des moyens techniques et leur exploitation efficace.
Parmi les nombreux travaux de l'UIT, il faut citer ceux des conférences administratives
mondiales concernant :
•
•
•
•
•
•
l'attribution des bandes de fréquences pour les radiocommunications spatiales,
le service mobile aéronautique,
les télécommunications spatiales,
les radiocommunications maritimes,
les radiocommunications pour la radiodiffusion par satellites,
le règlement international des télécommunications.
A.2. Les organisations maritimes
A.2.1. L’ Organisation Maritime Internationale (OMI)
Parmi les quelques centaines de résolutions adoptées par l'OMI depuis sa création, un
nombre important est consacré aux aspects sécuritaires de la vie en mer. On peut citer
notamment le "Règlement international pour prévenir les abordages en mer" (1972), la
"Convention sur la sécurité de la vie en mer" (SOLAS 1974, révisée récemment (2000)),
le "Système Global de Détresse et de Sauvetage Maritime" (GMDSS. 1988) ou encore les
nombreuses règles de route ou de séparation de trafic. Ces résolutions d'intérêt général
comportent des dispositions relatives aux radiocommunications, mais peu de choses sur la
radionavigation.
Inversement, certaines résolutions sont consacrées aux normes techniques d'équipements
particuliers tels que les radiobalises de localisation de sinistres fonctionnant sur tel
système ou telle fréquence (COSPAS-SARSAT,INMARSAT,…).
On peut citer quelques résolutions qui concernent de manière plus spécifique la
navigation :
• A.529 (1983). Normes de précision pour la navigation, "qu'il convient d'appliquer lors
de l'évaluation des systèmes de localisation, notamment des systèmes de
radionavigation, y compris les systèmes satellites",
• A.528 (1985). Directive pour les Services de Trafic Maritime (VTS),
• A 666 (1989). Système mondial de radionavigation. Cette résolution "reconnaît la
nécessité d'un système mondial de radionavigation, destiné à fournir aux navires des
renseignements aux fins de localisation à l'échelle mondiale".
15
A.2.2. L’ Association Internationale de Signalisation Maritime (AISM)
L'Association Internationale de Signalisation Maritime - AISM- a été fondée en 1957. Il
s'agit d'une association non gouvernementale regroupant essentiellement les services
chargés dans le monde de l'installation et de l'exploitation d'aides à la navigation
visuelles, sonores et radioélectriques. Elle compte environ 200 membres dont 80 services
nationaux et une soixantaine d’industriels.
Elle accueille, en tant que membres industriels, les constructeurs d'équipements de
signalisation maritime.
Le siège social de l'Association est établi au 20 ter rue Schnapper, à Saint-Germain-enLaye (78100).
L'association bénéfice du statut consultatif auprès de l'OMI.
Ses 6 Comités Techniques , composés d’experts internationaux, se réunissent
régulièrement (2 fois par an) :
- sur l'exploitation des services de signalisation maritime ou « Opérations » (ancienne
commission des marques de balisage maritime).
- sur l'ingénierie.
- sur la radionavigation.
- sur les phares historiques.
- sur les services de trafic maritime (VTS).
- sur le système d’Identification Automatique Universel (AIS ).
Ils sont à l'origine de la publication par l'Association de recommandations, de guides et de
notes pratiques et dictionnaires très appréciés par les services de signalisation maritime.
La convention SOLAS (sur la sécurité de la vie humaine en mer) dans sa nouvelle
règle 13 du chapitre V (mise en vigueur juillet 2002) prévoit que les gouvernements
contractants s'engagent à tenir compte des recommandations internationales
(référence à l’AISM) lorsqu'ils mettent en place des aides à la navigation.
Les Comités préparent d'autre part des projets de propositions soumis à l'OMI après
approbation par le Conseil de l'Association.
C'est ainsi que l'AISM a joué un rôle majeur dans l'adoption par l'OMI des règles
harmonisées sur balisage mondial ainsi que dans la préparation de la Résolution A.578
(14), de novembre 1985 sur les services de trafic maritime.
L'Association intervient soit à l'OMI soit à l'UIT sur toutes les questions ayant trait à la
radionavigation.
L’AISM offre à ses membres la possibilité de confronter leurs expériences et leurs
réalisations et les encourage à aboutir à une harmonisation des aides à la navigation de
par le monde, veillant ainsi à ce que les mouvements des navires soient sûrs, rapides et
économiques. Elle favorise aussi les échanges et la coopération entre pays développés et
pays en voie de développement
L'action de l'association se complète par le travail d'information mené par le comité des
membres industriels et tout récemment sur une initiative française, par le comité
consultatif sur la préservation du patrimoine des Phares et Balises (phares historiques).
L’AISM, à la suite des réflexions et des travaux engagés par ses différents comités
d’experts, émet des recommandations, reprises ensuite, sous la forme de décrets
d’application, d’arrêtés , circulaires, par le Directeur chargé des Phares et Balises, après
avis et adaptation de la Commission Permanente des Phares.
16
B. LES INSTANCES NATIONALES
B.1. La Commission des Phares
Textes de référence :
- Décret du 7 mars 1806 relatif à l’organisation du service des Phares et Balises.
- Décision ministérielle du 19 avril 1911 créant la Commission des Phares.
- Décret 70-1184 du 11 décembre 1970 modifié par le décret 77.346 du 26 mars 1977
relatif à la composition de la Commission des Phares.
- Décret 82.419 du 18 mai 1982 fixant les attribution de la Commission des Phares.
- Décision 2232 D portant règlement intérieur de la Commission des Phares.
Dans l’état actuel des textes, la Commission des Phares est saisie par le Bureau des
Phares au nom du Ministre mais dans le cadre de la déconcentration des décisions
administratives individuelles en application du décret du 15 janvier 1997, il est prévu que
la consultation de la Commission des Phares soit effectuée directement par le Préfet. Une
modification des textes reste à prévoir pour une évolution dans ce sens.
Rôle de la Commission des Phares :
La Commission des Phares a pour mission de donner aux Ministres intéressés son avis sur
toutes les affaires relatives à la signalisation maritime et aux aides à la navigation mettant
en œuvre des moyens optiques, acoustiques ou radioélectriques ainsi qu’aux systèmes de
surveillance de la navigation maritime.
Son rôle est également de veiller à une bonne adéquation entre les investissements publics
et les besoins des usagers, d’assurer une cohérence et une homogénéité dans l’application
des règles en matière de signalisation maritime, de veiller à l’homogénéité du balisage et
à sa conformité avec la doctrine, d’examiner les qualités nautiques et techniques du projet
ainsi que son opportunité financière.
Le travail de la Commission Permanente des Phares, associé à celui du Bureau des Phares
et Balises conduit à donner des interprétations qui forment jurisprudence. Celles-ci
doivent rester uniformes sur l’ensemble des côtes, sous la responsabilité de l’ Etat et dans
le temps. Il existe de réelles difficultés pour créer des règles suffisamment fines pour
définir les caractéristiques précises de chaque aide à la navigation. Le rôle de la
Commission des Phares est de préciser les modalités d’application des textes et de pallier
à cette difficulté.
Finalité:
Cette commission représente un gage de stabilité dans la politique en matière de balisage,
sa position centrale et la qualité des membres la constituant lui permettent entre autres de
ne pas être soumise à des pressions locales et de créer une véritable expertise dans le
traitement des dossier.
Outre son rôle d’émettre un avis ponctuel sur les dossiers qui lui sont présentés, elle
formule également des éléments de doctrine générale.
Elle a entre autre émis des recommandations sur des sujets particuliers tels que :
-
le balisage des zones de cultures marines (séance du25 octobre 2000)
le balisage des ouvrages portuaires en travaux
le balisage des champs marins d’éoliennes
la suppression généralisée des feux violets
17
- la suppression des bordures lumineuses (Hendaye 13 mai 93)
- la nécessité de disposer d’une bathymétrie précise du site, lors de la création d’un
chenal, d’un alignement ou d’un feu de guidage.
- élaboration de règles complémentaires concernant l’harmonisation des rythmes et des
portées lumineuses des feux dans un chenal.
Composition de la Commission des Phares :
Suivant la nature de l’importance de l’affaire pour laquelle elle est consultée, la
Commission des Phares délibère soit en assemblée plénière qui en réunit tous les
membres, soit en commission permanente pour l’analyse des projets de signalisation
maritime.
Dans l’état actuel des textes, la composition de la Commission des Phares est régie par le
décret 70.1184.
La commission permanente comprend :
- le chef de la section des ouvrages et informations nautiques du SHOM qui est
président de séance.
- le chef de la division du sauvetage et de la circulation maritime (ou son suppléant
désigné).
- le Directeur du CETMEF° ou son suppléant désigné.
- 3 membres titulaires de la Commission des Phares représentant respectivement
l’armement commercial, l’industrie des pêches maritimes et le conseil supérieur de la
navigation de plaisance.
Le dossier est rapporté par le chef du bureau des Phares et Balises dont le bureau assure
également le secrétariat et l’instruction des projets présentés.
Jurisprudence:
Le rôle de la Commission Permanente des phares est essentiellement consultatif mais
actuellement aucune décision administrative en matière de balisage n’a été prise en
contradiction avec ses propositions. En revanche les avis des Commissions Nautiques
locales ne sont pas nécessairement suivis.
La Commission Permanente des Phares émet un avis sur le dossier présenté qui peut être
favorable, réservé, défavorable, renvoyé à une séance ultérieure après complément
d’information ou peut proposer une solution de balisage différente ce qui nécessite un
réexamen global du dossier. Il est donc impératif que tout projet de modification ou de
création d’une ESM tienne compte des règles et recommandations déjà exprimées et qui
ont été reprises lors de la présentation de la méthodologie de mise en œuvre du plan
directeur de la signalisation maritime.
L’analyse de la Commission Permanente des Phares s’effectue sur la base d’un projet
établi par le bureau des Phares et Balises qui est la conclusion d’une instruction dont les
principales étapes sont rappelées dans la procédure administrative (Ingénierie d’un projet
de balisage /livret B).
18
B.2. La Grande Commission Nautique
Texte de référence
Décret 86-606 du 14 mars 86 relatif aux Commissions Nautiques (Documentation
Administrative D.I.3.2.).
Rôle de la Grande Commission Nautique :
Une Commission Nautique est instituée pour l’examen :
- des projets de réalisation ou de transformation d’équipements civils intéressant la
navigation maritime.
- de toute affaire nécessitant la consultation des navigateurs maritimes.
Elle peut être notamment consultée sur des questions relatives à l’exploitation ou à la
police des ports maritimes.
La Grande Commission Nautique est consultée sur décision du Ministre chargé des ports
et de la signalisation maritime :
- Lors de l’instruction relative aux travaux de construction, d’extension ou de
modernisation des ports maritimes civils relevant de la compétence de l’ Etat lorsque
ces travaux comportent une modification des ouvrages extérieurs du port ou des
chenaux d’accès (code des ports maritimes).
- Lors de l’instruction relative aux travaux de création, d’extension ou de modernisation
des ports départementaux et communaux lorsque ces travaux comportent une
modification des ouvrages extérieurs du port ou des chenaux d’accès .
- En matière de signalisation maritime, sur les grands équipements de signalisation et
d’aide à la navigation ainsi que sur la signalisation des chantiers d’exploration du
plateau continental et d’exploitation de ses ressources naturelles.
Finalité:
L’objet de la Commission Nautique est d’apporter un avis aux autorités concernées sur
les incidences du projet à l’égard de la circulation maritime et des usages nautiques
locaux. Cet avis est consultatif uniquement mais fait partie intégrante de la procédure
d’instruction des travaux d’aménagement ou de création.
Composition de la Grande Commission Nautique :
La Grande Commission Nautique est composée comme suit :
a) Membres permanents :
- un officier supérieur de la Marine Nationale, président
- un ingénieur de l’Armement appartenant au SHOM.
Une nouvelle commission est créée pour l’instruction de chaque dossier. Le secrétariat de
la grande commission nautique est assuré par le service hydrographique de la Marine
(SHOM)
19
b) Membres de droit :
- L’Administrateur des Affaires Maritimes, chef du quartier concerné.
c) Membres temporaires :
- 5 marins pratiques choisis dans les diverses catégories professionnelles (pilotes,
commandants de navire, pêcheurs, plaisanciers, ...).
Le chef du service maritime, la direction départementale de l’équipement, le directeur
du port autonome ou la collectivité intéressée désigne un représentant qui assiste à la
réunion.
B.3. La Commission Nautique Locale
Texte de référence
Décret 86.606 du 14 mars 1986 relatif aux Commissions Nautiques (Documentation
Administrative D.I. 3.2.).
Rôle de la Commission Nautique Locale:
La Commission Nautique Locale est consultée sur les projets de réalisation ou de
transformation d’équipements intéressant la navigation maritime, les questions relatives à
l’exploitation ou à la police des ports maritimes et qui nécessite la consultation des
navigateurs lorsque les installations projetées ne modifient pas les ouvrages
extérieurs du port ou les chenaux d’accès. Dans le cas contraire ou sur décision du
ministre chargé des ports maritimes il est nécessaire de réunir la Grande Commission
Nautique.
La Commission Nautique Locale est réunie par décision du Préfet (arrêté).
Finalité:
Elle est appelée à donner un avis consultatif aux autorités concernées par les incidences
d’un projet à l’égard de la circulation maritime et des usages nautiques locaux. Sa finalité
est d’obtenir l’avis des usagers et d’organiser l’échange d’idée entre le concepteur et
l’utilisateur et de faire valoir le point de vue local sur le projet.
Sa consultation fait partie intégrante de la procédure d’instruction administrative pour la
modification, la création d’un ESM (après prise en considération de l’avant-projet par le
Bureau des Phares, qui en autorise la consultation), les autorisations d’occupation
temporaire du Domaine Public Maritime (cultures marines, autorisations spécifiques aux
zones de mouillage et d’équipements légers), et autres aménagements portuaires.
Composition de la Commission Nautique Locale :
La Commission Nautique Locale est composée comme suit :
• L’Administrateur des Affaires Maritimes concerné, président par délégation du Préfet
du Département et du Préfet Maritime ;
• 5 marins pratiques (ou leurs suppléants) choisis parmi les diverses activités
professionnelles.
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Le chef du service maritime, la direction départementale de l’équipement, le directeur du
port autonome ou la collectivité intéressée désigne un représentant qui assiste à la
réunion.
C. LES REGLES NATIONALES ET INTERNATIONALES
C.1. Les principes généraux : la signalisation des routes maritimes
Les Etats se doivent, par application de la Convention Internationale sur la Sauvegarde de
la Vie Humaine en Mer de fournir des aides à la navigation, y compris les aides
radioélectriques dans la mesure où, à leur avis, ces mesures se justifient par l’intensité de
la navigation (volume de trafic) et par le degré du risque. Le devoir de signalisation
maritime est donc lié à l’appréciation de son utilité en fonction du risque et de la densité
de la navigation.
Les principes généraux de la signalisation maritime peuvent se résumer ainsi :
• Lorsqu’un flux de navigation conséquent est identifié entre une zone A et une zone B,
il convient qu’une route maritime au moins soit sécurisée par une signalisation
adéquate, adaptée au type et à la densité de la navigation.
• On doit concevoir la signalisation maritime en vue de son usage par un marin étranger
à la zone de navigation, ce qui crée des exigences particulières en matière de respect
des normes et d’intelligibilité de la signalisation.
• On doit veiller à ne pas multiplier les aides à la navigation afin de ne pas augmenter le
risque de confusion.
• L’objectif est de sécuriser des routes maritimes identifiées. Il n’est pas de signaler tous
les dangers d’un plan d’eau.
• Les informations données par la signalisation maritime sont destinées à aider le
navigateur et ne sont pas contraignantes pour le choix de sa route dont il reste le seul
maître.
• L’absence d’aide est préférable à une « aide » peu fiable ou peu identifiable pouvant
donner une information erronée.
C.2. L’AISM, l’OMI et les principales règles de la signalisation maritime
Jusqu’en 1976, il y avait plus de trente systèmes de balisage différents en usage dans le
monde, dont certains avaient des règles contradictoires. Il en résultait des risques
importants de confusion. L’Association Internationale de la Signalisation Maritime a
institué dès 1965 une commission internationale chargée d’examiner et de proposer des
solutions.
Pour répondre à des besoins contradictoires et tenir compte des conditions locales, il est
apparu nécessaire d’établir deux systèmes, l’un utilisant la couleur rouge pour marquer le
côté bâbord des chenaux, l’autre l’utilisant pour marquer le côté tribord. On les appela
respectivement Système A institué en 1977 et Système B mis au point début 1980.
21
Les deux systèmes, en définitives très proches ont été fusionnés en un seul appelé « Le
Système de Balisage Maritime de l’AISM ». Cet ensemble de règles unique permet aux
services de Signalisation Maritime de choisir d’utiliser la couleur rouge à bâbord en
venant du large ou le rouge à tribord suivant une base régionale dans deux régions
définies région « A » et région « B »( exclusivement Japon, Corée, Philippines et
continent Américain dont les Antilles-Guyane).
A l’exception de l’inversion de couleur en marques latérales exclusivement, les formes,
voyants et rythmes sont identiques d’un système à l’autre.
Les règles en vigueur ont été approuvées par les services en charge de la signalisation
maritime de 50 pays et les représentants de 9 organisations internationales s’intéressant
aux aides à la navigation avec l’assistance de l’OMCI (Organisation
Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime devenu l’OMI) et de l’OHI
(l’Organisation Hydrographique Internationale) en Novembre 1980 lors de la conférence
AISM de Tokyio. Par circulaire du 15 Juin 1981, l’OMI a notifié aux gouvernements
l’adoption du Système de balisage de l’AISM.
Décidé en 1974, l’introduction du système A commença en France. en 1977 Les règles
définitives du Système de balisage maritime de l’AISM (A et B), aujourd’hui en vigueur,
ont été adoptées le 15 avril 1982 à l’AISM, puis officialisées en France par le décret du 7
septembre 1983.
C.3. Le décret du 7 Septembre 1983
Les règles fixées par ce décret sont applicables à toutes les marques fixes et flottantes à
l’exception des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignement, bateaux-feux et
bouées géantes .
Elles servent à indiquer :
- Les limites latérales des chenaux navigables
- Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves.
- Les autres zones ou configuration importantes pour le navigateur.
- Les dangers nouveaux.
Elles s’appliquent sur le littoral et dans les eaux qui baignent les côtes de la métropole,
des départements d’outre-mer (système B aux Antilles-Guyane), de la collectivité
territoriale de Mayotte et des territoires d’outre-mer.
Ce système de balisage comprend 5 types de marques dont toute combinaison peut être
employée. Ce sont les marques latérales, les marques cardinales, les marques de danger
isolé ; les marques d’eaux saines et les marques spéciales.
Une description complète de ce système est traitée sur les documents suivants :
- Documentation administrative D.II.1.1 ( 5février 1983) et D.II.1.2 (Janvier 1985)
- Brochure Système de balisage maritime de l’AISM (Chargeable en anglais sur le site
Internet de l’AISM). Disponible en français sur demande.
- Guide du navigateur du SHOM - Ouvrage 3 – chapitre 2
- Ouvrage 3C du SHOM : Signalisation Maritime
- Ouvrage Naviguer en sécurité du SHOM
Ainsi que dans de nombreux ouvrages d’éditeurs privés consacrés à la plaisance.
ANNEXE 1 : Règles du système de balisage maritime
ANNEXE 2 : guide pour l’application de ces règles
22
C.4. Le plan directeur de signalisation maritime
La signalisation maritime existant actuellement le long des côtes est constituée de
nombreuses aides. La création de chacune d’entre elles a été motivée par un besoin
apparu à une certaine époque.
L’évolution des techniques, des usagers ou de l’environnement entraîne régulièrement des
adaptations de l’existant, obtenues essentiellement en modifiant ou en créant des
établissements à la suite de demande ponctuelles. De ce fait, l’approche globale de la
signalisation maritime dans un secteur déterminé a souvent été perdue de vue, ainsi que
l’origine du besoin ayant entraîné la création d’établissements anciens.
Il en résulte un manque d’homogénéité de la signalisation maritime et parfois une
inadaptation de l’existant aux besoins actuels des usagers.
C’est la raison pour laquelle il est apparu nécessaire de mettre en place, pour la métropole
et les départements d’outre-mer, un plan directeur de la signalisation maritime dont la
demande d’élaboration a été présentée par courrier du Directeur des Affaires Maritimes et
des Gens de Mer en date du 8 avril 1997.
L’établissement d’un tel plan poursuit 2 objectifs :
• rendre la signalisation plus homogène à l’échelon national, en respectant les
réglementations internationale et nationale, la jurisprudence de la Commission des
Phares, les documentations administratives et techniques ainsi que les règles
complémentaires figurant dans l’annexe jointe :Plan Directeur de la signalisation
maritime.
• planifier les modifications à apporter aux aides à la navigation (aides visuelles,
sonores et radioélectriques) afin de les rendre conforme aux besoins des usagers, sans
établissements inutiles et surabondants .
Le Plan Directeur de Signalisation Maritime est distinct de la procédure de création ou de
modification d’ESM. L’objet du Plan Directeur de Signalisation Maritime est différent de
celui d’une Commission Nautique et se positionne comme un travail nécessaire à
effectuer en amont des demandes de prises en considération qui en découleront. Les
échelles de travail sont également différentes : une commission nautique peut statuer sur
un ESM (établissement de signalisation maritime) alors que le plan directeur a pour
vocation de traiter un secteur géographique comportant des dizaines d’ESM.
Dans ce contexte particulier, l’analyse effectuée en premier temps est l’occasion, à titre
informel, d’un certain nombre de consultations entre les principales catégories d’usagers,
habituellement non consultées (courriers, enquêtes, réunions publiques dans les ports,
soumission du document d’analyse aux pilotes ). Ceci permet d’élargir les avis, de
recueillir les propositions de la part des usagers et d’en améliorer la synthèse. Ces
réunions permettent d’évaluer d’une part la représentativité des Commissions Nautiques
Locales et d’autre part le service rendu par la signalisation maritime, généralement jugé
satisfaisant dans la plupart des cas.
ANNEXE 3 : Plan directeur de signalisation maritime
23
C.5. Eléments de jurisprudence à prendre en compte lors de l’établissement d’un
projet de signalisation maritime
Les annexes suivantes reprennent quelques recommandations récentes de la Commission
des Phares.
ANNEXE 4 : délimitation et balisage des zones de cultures marines (25/ 10/ 2000)
ANNEXE 5 :recommandation AISM 0-117 et avis du 13 mars 2001 de la
Commission des Phares sur le balisage des champs marins d’éoliennes.
D. RESPONSABILITE JURIDIQUE, JUSTIFICATION DES AIDES A LA NAVIGATION
Le balisage constitue une initiative d’aide à la navigation, plus que l’application d’un texte
réglementaire. Certains établissements jouant un rôle de prévention n’ont qu’un rôle secondaire
et le capitaine d’un navire dispose en ces endroits d’autres points de repère pour vérifier sa
position. En conséquence son devoir de vigilance et sa responsabilité continuent de jouer
pleinement.
Avant toute chose, un établissement de signalisation doit avoir une base légale :procédure de
mise en place, actes administratifs définissant les conditions de mise en place, information
nautique et signalisation conformes aux usages.
Dans toute procédure de recherche de responsabilité, le contrôle de cette légalité sera
systématique (contrôle à postériori).
Dès lors que cet établissement est légal, qu’il est indiqué sur les documents nautiques il doit
être entretenu conformément aux usages et la responsabilité du propriétaire ou gestionnaire
peut être liée au défaut d’entretien normal ( défaut de feu, défaut de signalisation, défaut
d’information nautique…)
La juridiction administrative tiendra compte des circonstances de lieu et de temps et appréciera
le défaut d’entretien normal tel qu’il doit être envisagé pour assurer au public un usage de
l’ouvrage conforme à sa destination.
L’éventuelle responsabilité de l’Etat qui peut découler de la défaillance d’un système de
signalisation se trouve atténuée par une bonne INFORMATION AUX NAVIGATEURS et il
convient d’être particulièrement rigoureux en ce domaine. (référence : Jurisprudence sur le
défaut d’entretien des ouvrages et des accès dans les ports).
Les actes essentiels garantissant les fondements juridiques de la création ou de la modification
des Etablissements de Signalisation Maritime sont de 3 natures :
D.1. Prise en considération / Arrêté préfectoral
La phase de prise en considération, les passages en Commission nautique locale et en
Commission des Phares, permettent de garantir la mise en service d’une signalisation
adaptée et efficiente pour assurer le respect des normes et l’uniformité de la signalisation
maritime, tout en obtenant le point de vue des usagers locaux, et en prenant en compte les
incidences financières des projets.
Les services déconcentrés du littoral, dans l’état actuel de la procédure de création, de
modification ou de suppression d’un Etablissement de Signalisation Maritime
(ESM) adressent une demande de prise en considération au titre de la sécurité maritime
au Directeur des Affaires Maritimes et des Gens de Mer, chargé de la signalisation
maritime.
24
Il faut noter que la réalisation d’un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) ,
effectuée sans demande de prise en considération, ne respectant pas les procédures en
vigueur, rend difficile la nécessaire mise en conformité, outre le fait qu’il peut être délicat
de revenir sur les travaux déjà réalisés.
Tout projet de modifications des caractéristiques (position, couleur, portée nominale,
rythme, secteur d’éclairage, …) d’un Etablissement de Signalisation Maritime (ESM)
doit être resitué dans son environnement fonctionnel. En particulier les informations
fournies par les documents nautiques et les apports des usagers doivent être repris dans le
projet.
Lors de la prise en considération, l’Etat reconnaît qu’un Etablissement de Signalisation
Maritime (ESM) est nécessaire à la sécurité maritime, ou non.
Par ailleurs, l’Etat décide s’il en assure le financement ou non.
Mais le fait que certains Etablissements de Signalisation Maritime (ESM) ne soient pas
financés par l’Etat n’exonère pas celui ci de sa responsabilité en matière de sécurité de la
navigation maritime. L’absence d’Etablissement de Signalisation Maritime (ESM) ou
son entretien défaillant engage « pour défaut d'entretien normal » la responsabilité de
l'État a priori. Cette responsabilité présumée joue quelles que soient les obligations qui
incombent à la personne à l’origine de la création, modification ou suppression d’ESM,
puisque les conventions sont inopposables aux tiers. La convention permet simplement à
l'État de se retourner contre son contractant s'il est mis en cause.
Un établissement pris en considération au titre de la sécurité maritime, et dont
l’implantation donne lieu à l’avis favorable de la Commission des Phares sera porté à
l’état de la signalisation maritime, après publication de l’arrêté préfectoral, terme de la
procadure de mise en place ou de modification du caractère nautique d’un Etablissement
de Signalisation Maritime..
D.2. Information Nautique
Les chefs de subdivision chargés d’attribution de signalisation maritime ont la
responsabilité normale de la transmission et de la diffusion des informations nautiques
relatives aux aides à la navigation dont ils assurent la gestion (référence circulaire
CAB/M 1809 (19/12/84) en cours de refonte).
Les chefs de subdivision Phares et Balises sont désignés comme autorités qualifiées pour
la transmission de l'information nautique relative aux aides à la navigation dont ils
assurent la gestion quel que soit son degré d'urgence (information urgente, rapide,
différée).
Les subdivisions des Phares et Balises participent donc à la transmission de l'information
nautique et, de plus, exploitent ces renseignements directement pour leur propre compte
dans le cadre de leurs attributions (entretien des aides à la navigation, tenue à jour de la
documentation associée et mise à jour du module d'exploitation de la base de données de
gestion des ESM).
D.3. Fichier : « Etat de la Signalisation Maritime »
Depuis le mois de mai 1999, le fichier informatisé SIGMAR a remplacé officiellement le
fichier papier officiel qui constituait l’Etat de la signalisation maritime et qui comprenait
les caractéristiques nautiques de chaque établissement.
25
Bien que réservé à un usage interne au service des Phares, ce document est un fichier
d’état civil des établissement de signalisation maritime, et il est essentiel que ses données
soient justes.
E. ETUDE DES SYSTEMES ET DES RISQUES ET JUSTIFICATION DES AIDES A LA
NAVIGATION
Plusieurs configurations de systèmes d’aides à la navigation maritime sur une voie
maritime donnée peuvent fournir la même efficacité de couverture : une solution peut
être fondée sur un nombre restreint d’aides coûteuses et hautement fiables alors qu’une
autre solution comportera des aides nombreuses, moins coûteuses et moins fiables et ces
deux solutions peuvent être également efficaces pour fournir l’information nécessaire aux
marins.
L’analyse du risque comprend deux composantes, à savoir la probabilité d’une panne ou
d’un incident et les conséquences de cette panne ou incident.
Le degré de risque est le produit de ces deux variables.
Pour les juristes, le risque est l’éventualité d’un événement pouvant provoquer des
conséquences dommageables.
Les considérations qui s’appliquent à des incidents mineurs mais relativement fréquents,
et n’entraînant que de légères conséquences et celles qui ont trait à un accident isolé et
rare dont les conséquences sont catastrophiques, sont nettement différentes.
L’analyse de risque consiste à identifier, analyser et évaluer le risque afférent à une
activité et à trouver un compromis acceptable entre les coûts d’un incident et le coût des
mesures nécessaires pour réduire les probabilités de survenance d’un tel incident .
L’activité maritime étant une activité à risque, il convient à l’expression d’un besoin
nouveau de déterminer si le moyen pour diminuer ce risque doit être la création d’un
STM ou la mise en place d’un simple perche (cas extrêmes).
A cette analyse et pour déterminer la juste et nécessaire aide à la navigation, il faut
également ajouter les paramètres de fiabilité et de disponibilité et le compromis
nécessaire entre une fiabilité qui coûte de l’argent par son coût d’équipement et le
manque de fiabilité qui entraîne des pénalités financières par l’augmentation des coûts de
maintenance ou de fonctionnement
L’AISM a développé un guide sur les méthodes d’évaluation et de la gestion du risque
(Guidelines on risk assessment and risk management-Edition 2001), auquel on pourra
se reporter.
F. EXIGENCES EN MATIERE DE PERFORMANCE D’UN SYSTEME
SIGNALISATION MARITIME. QUALITE DE LA SIGNALISATION MARITIME
DE
Mesure de la performance d’un ESM
La qualité d’un équipement d’aide à la navigation est liée à la confiance qu’on peut
accorder aux informations acquises et dépend principalement des cinq critères décrits ciaprès :
a) Disponibilité et fiabilité
La disponibilité caractérise la permanence du service, ou plutôt, son taux de bon
fonctionnement.
Le taux de disponibilité =Temps de disponibilité / temps de fonctionnement assigné.
26
Selon le type d’aide et leur importance pour la navigation, l’AISM a fixé des critères
pour les objectifs à atteindre pour la disponibilité d’une aide :
Aides de catégorie 1 : disponibilité minimale de 99.8 % ce qui correspond à moins de
17.5 heures d’interruption de service par an.
Aides de catégorie 2 : disponibilité minimale de 99% ce qui correspond à moins de 3.6
jours d’interruption de service par an.
Aides de catégorie 3 : disponibilité minimale de 97 % ce qui correspond à moins de 10.9
jours d’interruption de service par an.
Selon une classification récente :(Navguide version 2002)
La catégorie 1 comprend les aides à la navigation de première importance, tels que les
phares principaux , raccons , systèmes radioélectriques (DGPS), feux sur bouées
importantes marquant des épaves récentes .
La catégorie 2 comprend les feux sur structures fixes et les feux des principales bouées.
La catégorie 3 comprend les feux de toutes les autres aides flottantes , ainsi que les
marques de jour et les voyants.
On considère en général l’objectif 95.0 % comme le minimum absolu souhaitable pour
une aide à la navigation quelle qu’elle soit.
Le taux cible peut varier en fonction de l’équipement et de son environnement.
Pour le calcul des prévisions relatives à la fiabilité se reporter au guide de l’AISM sur
la disponibilité et la fiabilité des aides à la navigation ( 1989-Edition Française 1993)
b) Evidence de l’identification
Il est primordial qu’un équipement de balisage ne puisse pas être confondu avec un autre.
Une erreur ou une confusion de « lecture » peut mener à une erreur de position
conduisant le navire sur une route dangereuse.
c) Régularité des performances
La recherche de la régularité des performances, doit permettre de fournir au navigateur,
même et surtout lorsque les conditions de sa navigation se dégradent, une information de
caractéristiques attendues.
d) Diffusion de l’information
La diffusion de l’information nautique participe pleinement à la sécurité de la navigation
maritime. Tout doit être mis en œuvre pour que cette diffusion soit claire et précise.
L’information du navigateur sur les caractéristiques et les performances des équipements
de signalisation maritime est une condition indispensable à leur bonne utilisation. Ceci
concerne autant l’information de premier établissement que celle relative aux éventuelles
dégradations du service (des performances).
e) Efficacité du contrôle
Le contrôle du caractère opérationnel des équipements et de leur état est un élément
indissociable de la maintenance préventive gage de la disponibilité et de la régularité des
performances, ainsi que de la qualité de l’information nautique
27
ANNEXES
28
ANNEXE 1 :
Règles du système de balisage maritime de l’AISM
ANNEXE 2 :
Guide pour l’application du système de balisage maritime de l’AISM
ANNEXE 3 :
Plan directeur de signalisation maritime
ANNEXE 4 :
Réunion de la commission permanente des phares du 25 octobre 2000 :
Délimitation et balisage des zones de cultures marines
ANNEXE 5 :
Recommandations de l’AISM pour les champs marins d’éoliennes
29
ANNEXE 1
30
Association Internationale de Signalisation Maritime
SYSTEME DE BALISAGE MARITIME
REGLES
1. GENERALITES
1.1. Champ d’application
Le présent système fixe les règles applicables à toutes les marques fixes et flottantes (à l’exception
des phares, feux à secteurs, feux et marques d’alignements, bateaux-feux, et bouées géantes), qui
servent à indiquer :
1.1.1. Les limites latérales des chenaux navigables.
1.1.2. Les dangers naturels et autres obstructions telles que les épaves.
1.1.3. Les autres zones ou configurations importantes pour le navigateur.
1.1.4. Les dangers nouveaux.
1.2. Types de marques
Le système de balisage comprend cinq types de marques dont toute combinaison peut être employée :
1.2.1. Les marques latérales, dont l’emploi est associé à un « sens conventionnel de balisage »,
généralement utilisées pour des chenaux bien définis. Ces marques indiquent les côtés bâbord et
tribord de la route à suivre. Lorsqu’un chenal se divise, une marque latérale peut être utilisée
pour indiquer la route qu’il convient de suivre de préférence. Les marques latérales diffèrent
suivant qu’elles sont employées dans l’une ou l’autre des Régions de Balisage A et B décrites
aux sections 2 et 8.
1.2.2. Les marques cardinales, dont l’emploi est associé à celui du compas du navire, et qui
indiquent où le navire peut trouver des eaux saines.
1.2.3. Les marques de danger isolé indiquant les dangers isolés d’étendue limitée autour
desquels les eaux sont saines.
1.2.4. Des marques d’eaux saines indiquant qu’autour de telles marques, les eaux sont saines
(par exemple, marques de milieu de chenal).
1.2.5. Des marques spéciales n’ayant pas pour but principal d’aider la navigation mais indiquant
une zone ou une configuration mentionnée dans les documents nautiques.
31
1.3. Méthode employée pour caractériser les marques
La signification de la marque est déterminée par l’un au moins des caractères suivants :
1.3.1. De nuit : couleur et rythme du feu.
1.3.2. De jour : couleur, forme, voyant.
2. MARQUES LATERALES
2.1. Définition du « sens conventionnel de balisage »
Le « sens conventionnel de balisage », qui doit être indiqué dans les documents nautiques appropriés,
est :
2.1.1. soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu’il s’approche d’un
port, d’une rivière, d’un estuaire ou d’une autre voie d’eau,
2.1.2. soit, dans les conditions qui le justifient, le sens défini par les autorités compétentes, après
consultation des pays voisins. Il convient en principe que ce sens suive les contours des
continents dans le sens des aiguilles d’une montre.
2.2. Régions de Balisage
Il y a deux régions internationales de Balisage, A et B, dans lesquelles les marques latérales sont
différentes. Ces régions sont décrites à la Section 8.
2.3. Description des marques latérales de la Région A
2.3.1.Marques de Bâbord
2.3.2. Marques de Tribord
Couleur :
Rouge
Forme (bouées) : Cylindrique, charpente ou
espar
Voyant (le cas
Un seul cylindre rouge
échéant) :
Couleur :
Verte
Forme (bouées) : Conique, charpente ou espar
Voyant (le cas
échant) :
de balisage
Feu (lorsque la marque en est dotée) :
Couleur :
Verte
Rythme
Quelconque, autre que celui
décrit à la section 2.3.3.
sens conventionnel
Couleur :
Rouge
Rythme :
Quelconque, autre que
celui décrit à la section
2.3.3.
Un seul cône vert, point en
haut
32
2.3.3. En un point où un chenal se divise, en suivant le « sens conventionnel de balisage », on peut
indiquer par une marque latérale modifiée comme suit le chenal à emprunter de préférence :
2.3.3.1.Chenal préféré à Tribord
2.3.3.2.Chenal préféré à Bâbord
Couleur :
Rouge avec une large
bande horizontale verte
Forme (bouées) : Cylindrique, charpente
ou espar
Voyant (le cas
Un seul cylindre rouge
échéant) :
Couleur :
Verte avec une large bande
horizontale rouge
Voyant (le cas
échant) :
de balisage
Couleur :
Verte
Rythme
A éclats diversement groupés
(2+1)
sens conventionnel
Couleur :
Rouge
Rythme :
A éclats diversement
groupés (2+1).
Un seul cône vert, pointe en
haut
2.4. Description des marques latérales de la région B
2.4.1. Marques de Bâbord
2.4.2. Marques de Tribord
Couleur :
Verte
espar
Voyant (le cas
Un seul cylindre vert
échéant) :
Couleur :
Verte
Rythme :
Couleur :
Forme (bouées) :
Rouge
Conique, charpente ou espar
de balisage
sens conventionnel
Voyant (le cas
Un seul cône rouge, pointe en
échant) :
haut
Couleur :
Rouge
Rythme
33
2.4.3. En un point où un chenal se divise, en suivant le « sens conventionnel de balisage », on peut
indiquer, par une marque latérale modifiée comme suit, le chenal à emprunter de préférence :
2.4.3.1. Chenal préféré à Tribord
2.4.3.2. Chenal préféré à Bâbord
de balisage
Verte avec une large bande Couleur :
Rouge avec une large bande
horizontale rouge
horizontale verte
espar
Voyant (le cas
Un seul cylindre vert
Voyant (le cas
Un seul cône rouge, pointe en
échéant) :
échant) :
haut
Couleur :
Verte
Couleur :
Rouge
Rythme :
A éclats diversement groupés Rythme
A éclats diversement groupés
(2+1)
(2+1)
sens conventionnel
Couleur :
2.5. Règles générales applicables aux marques latérales
2.5.1. Formes
Là où les bouées de bâbord ou de tribord ne sont pas identifiables d’après leur forme,
cylindrique ou conique, elles doivent, lorsque cela est possible, porter le voyant approprié.
2.5.2. Numérotation ou lettres
Si des marques de rives de chenal sont identifiées par des numéros ou des lettres, la
succession des numéros ou des lettres suit « le sens conventionnel de balisage ».
34
3. MARQUES CARDINALES
3.1. Définition des quadrants et des marques cardinales
3.1.1. Les quatre quadrants (Nord, Est Sud et Ouest) sont limités par les relèvements vrais NONE, NE-SE, SE-SO, SO-NO dont l’origine est le point à marquer.
3.1.2. Une marque cardinale reçoit le nom du quadrant dans lequel elle est placée.
3.1.3. Le nom d’une marque cardinale indique qu’il convient de passer, par rapport à la marque,
dans le quadrant qui porte ce nom.
3.2. Utilisation des marques cardinales
Une marque cardinale peut être utilisée, par exemple :
3.2.1. Pour indiquer que les eaux les plus profondes se trouvent dans le quadrant portant le nom
de la marque.
3.2.2. Pour indiquer de quel côté d’un danger se trouvent les eaux saines.
3.2.3.Pour attirer l’attention sur une configuration particulière d’un chenal, telle qu’un coude,
une jonction, une bifurcation ou l’extrémité d’un banc.
3.3. Description des marques cardinales
N
NO
NE
POINT
A MARQUER
0
E
SE
SO
S
35
3.3.1. Marque de quadrant Nord
Voyant (a) :
Couleur :
3.3.2. Marque de quadrant Est
Deux cônes noirs superposés Voyant (a) :
pointes en haut
Noire au dessus de jaune
Couleur :
Forme :
Charpente ou espar
Couleur :
Blanche
Rythme :
Feu scintillant rapide continu
VQ ou
Feu scintillant continu Q
Deux cônes noirs superposés,
opposés par la base
Noire avec une seule large
bande horizontale jaune
Forme :
Charpente ou espar
Couleur :
Blanche
Rythme
Feu à scintillements rapides
groupés VQ (3) toutes les 5 s
ou Feu à scintillements
groupés Q(3) toutes les 10 s
3.3.3. Marque de quadrant Sud
3.3.4. Marque de quadrant Ouest
Voyant (a) :
Deux cônes noirs superposés,
opposés par la pointe
Jaune avec une seule bande
horizontale noire
Forme :
Charpente ou espar
Couleur :
Blanche
Rythme
groupés VQ (9) toutes les 10 s
ou Feu à scintillements
groupés Q(9) toutes les 15 s
Couleur :
Deux cônes noirs superposés Voyant (a) :
pointes en bas
Jaune au dessus- de noire
Couleur :
Forme :
Charpente ou espar
Couleur :
Blanche
Rythme :
groupés VQ(6) + éclat long
toutes les 10 s ou Feu
scintillements groupés Q (6) +
éclat long toutes les 15 s
4. MARQUES DE DANGER ISOLE
4.1. Définition des marques de danger isolé
Une marque de danger isolé est une marque érigée sur un danger isolé entouré d’eaux saines ou
mouillée au droit d’un tel danger.
4.2. Description des marques de danger isolé
Voyant (b) : Deux sphères noires superposées
Couleur : Noire avec une ou plusieurs larges
bandes horizontales rouges
Forme :
Au choix, mais ne pouvant pas prêter à
confusion avec les marques latérales ;
les formes charpente ou espar sont à
préférer.
Couleur : Blanche
Rythme : A éclats groupés par 2
(a) Le voyant constitué de deux cônes est un caractère distinctif très important des
marques cardinales de jour. Il convient que ce voyant soit utilisé partout où c’est
possible et qu’il soit aussi grand que possible, chaque cône étant nettement
séparé de l’autre.
(b) Le voyant constitué de deux sphères superposées est un caractère distinctif très
important de jour de toute marque de danger isolé. Il convient que ce voyant soit
utilisé partout où cela se peut et qu’il soit aussi grand que possible, chaque
sphère étant nettement séparée de l’autre.
36
5. MARQUES D’EAUX SAINES
5.1. Définition des marques d’eaux saines
Les marques d’eaux saines servent à indiquer que les eaux sont saines tout autour de la
marque. Ces marques comprennent les marques définissant les axes des chenaux et les
milieux de chenal. Elles peuvent aussi être utilisées pour indiquer un atterrissage si celuici n’est pas indiqué par une marque cardinale ou latérale.
5.2. Description des marques d’eaux saines
Couleur :
Bandes verticales rouges et blanches
Forme :
Sphérique ; charpente ou espar avec
un voyant sphérique
Voyant (le cas Une seule sphère rouge
échéant) :
Couleur :
Blanche
Rythme :
Isophase, à occultations, à un éclat long
Toutes les 10 s ou lettre Morse « A ».
6. MARQUES SPECIALES
6.1. Définition des marques spéciales
Ces marques n’ont pas pour but principal d’aider la navigation mais elles indiquent une zone
spéciale ou une configuration mentionnée dans les documents nautiques appropriés. Ce sont
par exemple, des :
6.1.1. Marques des stations d’acquisition de données océaniques (SADO).
6.1.2. Marques de séparation du trafic là où le balisage classique du chenal peut prêter à
confusion.
6.1.3. Marques indiquant les dépôts de matériaux.
6.1.4. Marques indiquant des zones utilisées pour les exercices militaires.
6.1.5. Marques indiquant la présence de câbles ou d’oléoducs.
6.1.6. Marques indiquant des zones réservées à la plaisance.
37
6.2. Description des marques spéciales
Couleur :
Forme :
Jaune
Au choix, mais ne prêtant pas à
confusion avec les marques donnant
des informations relatives à la
navigation
Voyant (le cas Un seul voyant en forme de « X »
Echéant) :
jaune
Couleur :
Jaune
Rythme :
Quelconque, autre que ceux décrits
dans les sections 3, 4 ou 5.
6.3. Autres marques spéciales
Des marques spéciales autres que celles énumérées au § 6.1. et décrites au § 6.2. peuvent
être mise en en place par l’administration responsable afin de s’adapter à des circonstances
exceptionnelles . Ces marques ne doivent pas prêter à confusion avec les marques donnant
des informations relatives à la navigations et sont mentionnées dans les documents
appropriés, et portées à la connaissance de l’Association Internationale de Signalisation
Maritime aussitôt que possible.
7. DANGERS NOUVEAUX
7.1. Définition des dangers nouveaux
L’expression « danger nouveau » est utilisée pour désigner les obstructions découvertes
récemment qui sont pas encore indiquées dans les documents nautiques. Les « dangers
nouveaux » comprennent les obstructions naturelles telles que bancs de sable ou écueils ou
les dangers résultant de l’action humaine tels que les épaves.
7.2. Signalisation des dangers nouveaux
7.2.1. Les dangers nouveaux sont balisés conformément aux présentes règles. Si le Service
responsable estime que le danger est particulièrement grave, au moins une des
marques utilisées est doublée aussitôt que possible.
7.2.2. Les feux de toutes les marques employées pour un tel balisage présentent le rythme
scintillant rapide ou scintillant correspondant au type de la marque cardinale Ou latérale.
7.2.3. La marque mise en place en double est en tous point identique à la marque avec
laquelle elle est couplée.
7.2.4. Un danger nouveau peut être marqué par une balise radar, codée suivant la lettre
Morse « D » et montrant un signal d’une longueur de 1 mille marin sur l’écran radar.
7.2.5. La marque en double peut être enlevée lorsque le Service responsable estime que
l’information concernant ce nouveau danger a été suffisamment diffusée.
38
8. REGIONS INTERNATIONALES DE BALISAGE A ET B
Il y a deux régions internationales de balisage, A et B, dans lesquelles les marques latérales sont
différences et décrites à la Section 2. Les limites géographiques de ces deux régions
internationales sont décrites en Annexe ; celle-ci sera modifiée en tant que de besoin.
39
REGION A
N
Balise radar D
REGION A - de jour
Chenal à utiliser de
préférence
Chenal secondaire
N
Balise radar D
REGION A - de nuit
préférence
Chenal secondaire
40
REGION B
N
Balise radar D
REGION B - de jour
préférence
Chenal secondaire
N
Balise radar D
REGION B - de nuit
préférence
Chenal secondaire
41
ANNEXE 2
42
GUIDE POUR L'APPLICATION DU SYSTEME DE BALISAGE MARITIME DE
L'AISM
Les règles du Système de l'AISM sont faciles à suivre et leur mise en application ne porte pas à
ambiguïté si elle a été correctement programmée.
Ce guide, qui doit être consulté en même temps que les règles du Système de Balisage de l'AISM,
essaye de montrer comment les règles devraient être interprétées et d'attirer l'attention sur quelquesuns des avantages et des inconvénients des divers types d'appareillages et modes d'utilisation.
D'une manière générale, on peut dire que des équipements de conception simple, bien construits et
entretenus avec soin, sont souvent plus utiles au navigateur que des équipements sophistiqués
fonctionnant mal.
Bien qu'il faille tenir compte de considérations d'ordre économique, il faut se souvenir que le rôle
principal d'un service de signalisation maritime est de satisfaire les besoins des navigateurs en leur
procurant des aides à la navigation qui leur permettent de déterminer leur position de façon sûre, les
avertissent des dangers et assurent leur sécurité.
43
PRINCIPES GENERAUX DU SYSTEME DE BALISAGE MARITIME
DE L'AISM
1. INTRODUCTION
Le Système de Balisage Maritime de l'AISM est un ensemble unique de règles s'appliquant à toutes les
marques fixes et flottantes autres que les phares, feux à secteurs, feux et marques d'alignement,
bateaux-feux et bouées géantes .
Ces règles prévoient une division du monde en deux régions : la Région A dans laquelle les couleurs
de surface et du feu des marques latérales sont le vert à tribord et le rouge à bâbord, et la Région B où
la couleur rouge est à tribord et la couleur verte à bâbord (voir paragraphe 1.3). Sur tous les autres
points, les règles sont les mêmes dans les deux régions. Ces régions sont définies avec précision à la
section 8 des règles.
2. CHOIX DES MARQUES ET DES CARACTERES DE FEUX
Il y a, dans le Système de Balisage de l'AISM, 5 types de marques qui peuvent être utilisées en
combinaison. Le marin peut distinguer facilement ces marques d'après leurs formes et leur couleur de
surface ou, la nuit, d'après la couleur et le rythme du feu.
Chaque administration peut choisir d'utiliser les 5 types de marques disponibles ou seulement certains
d'entre eux. Ce choix dépendra de la configuration des côtes, de la nature des fonds, de la hauteur
d'eau et de la nature du trafic.
En choisissant les caractères des feux, il convient de tenir soigneusement compte des
Recommandations de l'AISM appropriées (Recommandation pour le rythme des feux).
3. SENS CONVENTIONNEL DE BALISAGE
Les marques latérales sont disposées en fonction d'un sens conventionnel de balisage qui peut être :
- soit le sens général que suit le navire venant de la haute mer lorsqu'il s'approche d'un port, d'une
rivière, d'un estuaire ou d'une autre voie d'eau,
- soit le sens défini par les autorités locales ou nationales compétentes, après consultation des
administrations ou pays voisins. Il convient, en principe, que ce sens suive les contours des continents
dans le sens des aiguilles d'une montre. Dans le cas où le marin peut avoir un doute sur le sens
conventionnel de balisage, les Services Hydrographiques devraient être invités à porter sur la carte le
symbole accepté internationalement pour représenter le sens de balisage.
4. MARQUES LATERALES
Au moment de décider la distance entre marques lumineuses successives, pour le balisage latéral des
chenaux, il conviendra de tenir compte des portées des feux rouges et verts.
Lorsque l'on utilise des marques latérales pour baliser un chenal de très grande longueur, on peut
fournir au marin une aide supplémentaire grâce à l'un ou à l'ensemble des moyens suivants :
A. CARACTERES NORMALISES
Ceux-ci sont définis dans la 2ème partie de l’IBIM 260 (mars 1998).
44
B. CARACTERES SYSTEMATIQUES
Introduire une approche systématique pour les caractères des feux des marques latérales le long
d'un chenal, par exemple :
- la marque à l'entrée du chenal a un caractère à éclats réguliers, la suivante à éclats groupés par
2, la suivante à éclats groupés par 3, et ainsi de suite ; après un groupe de 4 éclats, on reprend le
caractère à éclats réguliers et on répète la séquence (voir aussi le cas de marques cardinales dans
un chenal balisé latéralement, paragraphe 1.5.2).
C. MARQUES LATERALES MODIFIEES
Les règles de l'AISM prévoient aussi une marque latérale modifiée à utiliser lorsqu'un chenal se
divise, pour marquer le chenal à emprunter de préférence, c'est-à-dire le chenal principal ou la
route réputée la meilleure par le Service de signalisation maritime compétent. Cette marque
latérale modifiée, avec son caractère distinctif à (2+1) éclats, peut être particulièrement utile aux
petits caboteurs, aux pêcheurs et aux bateaux de plaisance pour éviter les routes principales à
grand tirant d'eau. Un point de bifurcation dans un chenal peut aussi être balisé à l'aide d'une
marque cardinale appropriée (voir paragraphe 1.5.2).
D. MARQUES CARDINALES
D.1. Objet
Les marques cardinales sont particulièrement utiles pour le balisage de dangers en mer ou
d'obstructions dangereuses d'assez grandes dimensions, par exemple bancs de sable,
rochers ou épaves. Elles sont aussi très utiles pour baliser la route à suivre dans les zones
où le sens de balisage ne peut être aisément défini (voir paragraphe 1.3).
D.2. Utilisations des chenaux
L'utilisation de marques cardinales est également recommandée dans les chenaux balisés
par des marques latérales :
-
pour marquer un point où des chenaux se divisent ou se rejoignent
pour montrer des changements de direction
pour baliser des points importants du chenal
pour rompre la série des feux ou des couleurs de surface rouges et vertes
pour offrir au marin, de nuit, un feu blanc grâce auquel il peut vérifier sa position à
grande
distance
pour lui offrir, de jour, une forme distinctive différente.
Lorsque des marques cardinales lumineuses sont placées parmi des bouées latérales ayant
un système de progression des caractères tel que celui décrit au paragraphe 1.4.2, il est
préférable de revenir à des éclats réguliers pour la bouée latérale qui suit une telle marque
cardinale et de commencer ainsi une nouvelle séquence.
D.3 . Voyants
Dans la mesure où la stabilité d'une marque le permet, il conviendra de s'efforcer de
munir cette marque cardinale d'une superstructure et d'un voyant aussi grands que
possible. L'expérience acquise dans l'utilisation des marques cardinales montre que la
disposition des couleurs sur la superstructure et le corps de bouée peut apparaître au
marin à une distance supérieure à celle à laquelle il peut reconnaître la forme du voyant.
45
E. MARQUES DE DANGER ISOLE
E.1. Position
La marque de danger isolé n'est utilisée que pour un danger de faible étendue,
complètement entouré d'eaux saines.
Il est donc important que cette marque soit placée sur le danger qu'elle balise ou audessus de lui. Dans le cas d'une bouée, ceci signifie que son mouillage doit être sur le
danger ou très près de lui.
E.2. Forme
Il convient, partout où cela est possible, que la marque de danger isolé ait la forme d'une
charpente ou d'un espar, pour faciliter son identification. Cependant, dans quelques cas, il
peut être nécessaire d'utiliser d'autres formes.
Pour baliser des dangers de grande étendue, il est plus sûr d'utiliser une ou plusieurs
marques cardinales ou latérales.
La marque de danger isolé, avec son voyant double et son feu blanc à éclats groupés, est
apparentée au groupe des marques cardinales.
F. MARQUES D'EAUX SAINES
Ces marques ne sont pas utilisées pour baliser un danger mais pour indiquer des eaux saines,
telles qu'une zone d'atterrissage ou le milieu d'un chenal.
Le fait que quatre caractères de feux et formes de jour soient disponibles pour ces marques,
permet d'en utiliser plusieurs proches les unes des autres pour baliser l'axe d'un chenal.
La marque d'eaux saines, avec son voyant simple et son feu blanc à rythme lent, est apparentée
au groupe des marques latérales.
G. MARQUES SPECIALES
G.1. Objet
Le but principal des marques spéciales n'est pas d'aider le navigateur à déterminer sa
position et il convient de limiter leur utilisation, autant que possible, à des objectifs dont
la nature peut être déterminée par référence aux cartes ou autres documents nautiques.
Leur couleur de surface est toujours jaune et leur feu, si elles en ont un, est également
jaune.
G.2. Caractère des feux
Pour éviter toute confusion possible entre feux jaunes et feux blancs en cas de mauvaise
visibilité, on n'utilisera aucun des caractères de feux prévus pour les marques cardinales,
de danger isolé ou d'eaux saines. Ceci limite les caractères disponibles pour les marques
spéciales aux caractères suivants :
- feu à occultations groupées (peu recommandés sur les bouées en raison de leur forte
consommation en énergie)
46
- feu à éclats réguliers, sauf à éclats longs ayant une période de 10 s
- feu à éclats groupés par 4, 5 ou exceptionnellement 6 (voir paragraphe 1.8.3)
- feu à éclats diversement groupés (2+1)
- feu à signes Morse, sauf les lettres "A" et "U" : non normalisés en France
G.3. SADO (station d’acquisition de données océaniques)
Il est recommandé que les bouées SADO montrent un feu jaune à éclats groupés par 5 en
20 secondes, mais étant donné la limitation des caractères disponibles, il n'est pas exclu
d'utiliser ce caractère de feux pour d'autres marques spéciales, dans la mesure où cette
utilisation s'avèrerait absolument nécessaire.
G.4. Emissaires en mer
Le balisage des émissaires en mer est un exemple d'utilisation des marques spéciales.
Lorsque, comme c'est le cas pour beaucoup d'émissaires construits récemment, celui-ci
est enterré sur toute sa longueur excepté sur une courte section à son extrémité, il peut ne
pas y avoir de raison de décourager la navigation des petites unités entre l'extrémité de
l'émissaire et la côte. Dans de telles circonstances, il semble que le balisage approprié
pour l'extrémité de l'émissaire (lorsque ce balisage est nécessaire) consiste en une marque
spéciale. Dans le cas où existe une obstruction continue suivant toute la longueur de
l'émissaire et s'il est nécessaire d'indiquer que les navires doivent passer au large de son
extrémité, une marque latérale ou une marque cardinale serait indiquée.
G.5. Chenaux spéciaux
Une application des marques spéciales est le balisage d'un chenal d'intérêt particulier pour
certaines classes de navires, par exemple un chenal spécialement dragué pour les navires
à grand tirant d'eau dans une zone où il y a déjà suffisamment de fond pour la plupart des
navires. Dans ce cas, les limites de navigation sûre pour les navires ordinaires
continueront en général à être balisées par des marques latérales (ou cardinales) mais le
chenal intéressant particulièrement les navires à grand tirant d'eau sera balisé par des
marques spéciales de formes appropriées. Cette application n’est valable que pour la
définition de routes en eaux profondes et demande certaines précautions d’emploi.
G.6. Forme
Bien que la forme des marques spéciales ne soit pas imposée, il convient, lorsqu'on utilise
une forme de marque latérale, de s'assurer que cette forme correspond à la position de la
marque par rapport au chenal navigable et au sens de balisage.
H. DANGERS NOUVEAUX
Les feux de toute marque employée pour un tel balisage présentent le rythme scintillant ou
scintillant rapide. Il convient d’éviter absolument les marques spéciales pour la signalisation de
tels dangers, en particulier en zone portuaire. Seules les marques latérales ou cardinales peuvent
être utilisées.
47
H.1. Marques doublées
Lorsqu'un Service estime qu'un danger nouveau est suffisamment grave pour justifier le
doublement d'une au moins des marques qui le balisent, la marque mise en place en
double devra avoir la même forme et montrer le même feu que la marque avec laquelle
elle est couplée.
H.2. Marques cardinales doublées
Lorsqu'une marque cardinale est doublée pour baliser un "danger nouveau", il est
préférable que les deux marques soient sur le même relèvement à partir du "danger
nouveau".
H.3. Marques latérales doublées
Lorsqu'une marque latérale est doublée pour baliser un "danger nouveau", l'emplacement
de la marque en double devra dépendre de la configuration de la route à suivre.
H.4. Reconnaissance à l’aide du radar
Bien qu'il convienne que deux bouées identiques marquant un "danger nouveau" soient
mouillées à proximité l'une de l'autre, il est néanmoins souhaitable de s'attacher à
conserver entre elles une distance suffisante pour qu'elles apparaissent comme deux
cibles distinctes sur l'écran radar d'un navire.
Un danger nouveau peut être marqué par une balise radar, codée suivant la lettre Morse D
(- ..). Ce caractère distinctif de balise radar est exclusivement réservé à cet usage.
H.5. Retrait
Lorsque le Service responsable estime que l'existence du danger nouveau a été
suffisamment diffusée, la marque en double peut être enlevée.
48
ANNEXE 3
49
PLAN DIRECTEUR DE LA SIGNALISATION MARITIME
1. PRESENTATION DU PLAN DIRECTEUR DE LA SIGNALISATION
MARITIME
A. LE ROLE DES ETABLISSEMENTS DE SIGNALISATION MARITIME
Le réseau des aides à la navigation en place le long des côtes françaises est composé
d'Etablissements de Signalisation Maritime, phares, feux, balises, bouées, amers, systèmes de
radionavigation, destinés à aider les navigateurs.
L'aide est apportée non seulement par les formes et couleurs des établissements, mais aussi par
les équipements qui leur sont éventuellement associés, tels que :
-
des voyants, avec leurs formes et couleurs,
des feux, avec leurs portées, couleurs et rythmes,
des signaux sonores,
des réflecteurs radar,
des signaux radioélectriques.
Afin que chaque établissement remplisse pleinement son rôle, il est nécessaire qu'il réponde le
plus possible aux besoins des usagers, qu'il soit compréhensible aisément par tous les
navigateurs et s'intègre dans un schéma homogène sur l'ensemble du littoral.
B. LE BESOIN D'UNE ANALYSE DE LA SIGNALISATION MARITIME
Cependant, il arrive que ci qui est en place ne soit pas parfaitement adapté, et ceci pour diverses
raisons.
Par exemple des changements de types d'utilisateurs ou la modernisation des équipements
embarqués à bord des navires, peuvent amener certains établissements à ne plus répondre aux
besoins des usagers.
Il se peut aussi que l'environnement soit modifié, par la création de nouveaux sites portuaires ou
pour d'autres causes.
Certaines aides peuvent être redondantes, ce qui nuit à l'intelligibilité de la signalisation.
De même, le seul respect des règles et recommandations éditées par l'AISM ne permet pas de
garantir une cohérence suffisante.
Une analyse de l'ensemble de la situation actuelle s'avère donc souhaitable, afin de s'assurer que
les caractéristiques de chaque établissement existant sont bien appropriées.
Lors de modification: ajout ou suppression d'un ESM, changement de caractéristiques (couleur,
portée, rythme, ...) d'un établissement, le même type d'action sera à mener.
Afin d'adapter les aides à la navigation à d'éventuelles évolutions (du trafic, des techniques, ..)
l'analyse globale, à réaliser sur la situation actuelle, sera à reconduire régulièrement. Une
périodicité de cinq ans peut être envisagée.
50
C. COMMENT REALISER L' ANALYSE DE LA SIGNALISATION MARITIME
Il est nécessaire que toutes les réflexions soient réalisées sur la base des mêmes principes, pour
l'ensemble du littoral.
Aussi, le présent document a été conçu pour décrire les méthodes et les règles permettant
d'analyser au mieux les aides à la navigation, en vue d'y apporter d'éventuelles améliorations
relatives aux aspects indiqués ci-dessus. Il comporte pour cela :
- Une description de la méthodologie à employer afin d'effectuer un classement des ESM en
fonction des différents critères que sont leurs rôles, les utilisateurs, et leur environnement.
- Des règles complémentaires à celles éditées par l' AISM, destinées à apporter une plus grande
cohérence.
- Une description de la procédure à respecter pour l'instruction des propositions d'actions.
2. METHODOLOGIE DE CLASSEMENT ET D'ANALYSE DES ESM
Il convient que les aides à la navigation soient adaptées aux besoins des usagers.
Pour cela chaque aide doit faire l'objet d'une analyse portant en particulier sur les aspects suivants :
A. CLASSEMENT DES ROUTES DE NAVIGATION
Un inventaire et un classement réalisés par le CETMEF en 1995 sur l'ensemble des
Etablissements de Signalisation Maritime existants en métropole a permis de les répartir en
fonction des types de routes.
- grandes routes de navigation commerciale,
- routes de navigation côtière, situées entre les grandes routes et la côte,
- navigation locale, permettant l'accès et la navigation dans les ports (autonomes, d'intérêt
national, départementaux, communaux),
- balisage d'intérêt particulier (administrations, sociétés privées, zones de conchyliculture)
Ce classement est à valider par chaque service local pour les établissements le concernant.
B. ANALYSE DE CHAQUE ESM EN FONCTION DE L'IMPORTANCE ET DES TYPES
D'USAGERS
Les utilisateurs de l'aide doivent être définis, et leur importance estimée, car les besoins sont
variables en fonction des types d'utilisateurs.
Différents types d'usagers possibles sont par exemple :
-
navires militaires,
navires de commerce,
navires à passagers,
pêche,
pêche-promenade,
plaisance.
C. ANALYSE DE CHAQUE ESM EN FONCTION DE SON ENVIRONNEMENT
Les caractéristiques de l'aide nécessaire peuvent dépendre de l'environnement :
-naturel (conditions météorologiques, relief de la côte, fonds marins, ...)
-artificiel (fond lumineux, autres aides à proximité, ...)
51
3. REGLES COMPLEMENTAIRES A CELLES EDITEES PAR L'AISM
L'A.I.S.M a établi le système de balisage maritime utilisé actuellement, qui fait appel à cinq types de
marques : latérales, cardinales, danger isolé, eaux saines, spéciales, qui sont employées en
combinaison.
En complément, cet organisme publie diverses recommandations sur des sujets relatifs à la
signalisation maritime ( intensité lumineuse, rythme, couleur des signaux lumineux, ...)
L'application des règles du système de balisage est aisée, mais n'assure pas que la signalisation mise en
place soit bien adaptée aux besoins des usagers ni qu'elle soit suffisamment claire et homogène (se
référer au guide pour l’application du système de balisage maritime).
Pour ces raisons, il s'avère nécessaire de compléter, à l'échelon national, les règles générales et les
recommandations de l'AISM, par quelques règles spécifiques et d'attirer l'attention du gestionnaire sur
certains aspects du balisage à mettre en place.
A. GENERALITES
Les aides à la navigation mises en place, doivent respecter le système de balisage de l'AISM et
autant que possible tenir compte des recommandations établies par cet organisme.
Afin d'éviter toute confusion entre deux marques de mêmes caractéristiques, il faut apporter un
soin particulier à tout ce qui permet d'identifier complètement la marque ainsi qu'au rythme
choisi pour le feu.
Les règles suivantes sont à appliquer lors de toute création de nouvel établissement.
En ce qui concerne les établissements déjà existants, leur mise en conformité avec ces règles
devrait être réalisée progressivement et être achevée dans un délai de cinq ans.
B. PORTEES LUMINEUSES
Des aides de même type, conçues pour répondre au même besoin (voir §2 ci-dessus), et
disposées dans un même secteur géographique, tel que défini à l'article 2-a, doivent disposer
d'un signal lumineux de portée équivalente.
C. COULEURS DES FEUX
Les seules couleurs recommandées sont le blanc, le rouge, le vert et le jaune.
Le violet et le bleu sont des couleurs à abandonner en signalisation maritime.
D. RYTHMES DES FEUX
L'AISM ne donne en général pour les rythmes des feux, que des rapports de durée entre les
périodes de lumière et d'obscurité.
Une cohérence à l'échelon national des durées de lumière et d'obscurité de chaque rythme est
obtenue par l'utilisation des rythmes normalisés par le CETMEF, (voir la notice Ibim 0260
édition Mars 1998 dont la première partie reprend la recommandation E-111 de l’AISM pour
les rythmes des feux de signalisation maritime (origine avril 1982, édition actuelle remise à
jour).
Les rythmes des feux de bouées et balises de marque latérale balisant un chenal, doivent être
choisis croissants à partir du large.
Les feux verts et rouges d'entrée de port doivent être de même rythme, et si besoin synchronisés.
52
Les feux d'alignement doivent être si possible de même rythme, de même couleur (sauf cas
particulier si par exemple les 2 feux sont situés sur 2 rives différentes et doivent inclure une
notion de balisage latéral) et synchronisés.
Les rythmes et feux suivants, non recommandés par l'AISM (Recommandation E-111), sont à
abandonner :
- fixe,
- occultations diversement groupées (2+1),
- éclats diversement groupés (3+1),
- scintillant interrompu,
- fixe combiné avec un feu à éclats,
- alternatif.
Pour les feux existants, fixes ou à optique tournante, le changement de caractère du feu pourra
n'être réalisé qu'à plus longue échéance, lors d'une modernisation ou d'une rénovation
importante de l'établissement.
E. BORDURES LUMINEUSES
Les bordures lumineuses sont à abandonner.(Commission des Phares-Hendaye 1993)
F. BALISAGE DE CHENAUX.
Les chenaux peu sinueux sont à baliser par portes plutôt qu'en quinconce.
Lors de la création d'un alignement ou d'un feu de guidage, il est nécessaire de disposer d'une
bathymétrie précise du site à baliser.
G. LES VOYANTS.
Aux différentes marques de balisage sont associés des voyants de formes particulières.
Pour harmoniser les dimensions des voyants, il existe des règles normalisées qu’il convient de
respecter dans la mesure du possible (se référer à la DT 2ème partie 4-3 annexes 1 et 2) : repris
dans le guide du balisage (livret B /chapitre aides visuelles) .
H. CHOIX DU TYPE DE MARQUES
Les marques latérales et eaux saines sont à utiliser de préférence pour baliser des espaces
navigables, des chenaux bien définis et des entrées de ports. Pour le balisage des dangers divers
(hauts-fonds, épaves, ...) et en fonction de la dimension de ceux-ci, on utilisera plutôt des
marques cardinales ou de danger isolé.
Les marques spéciales ne sont pas explicites en elles-mêmes. Pour connaître leur rôle, l'usager
doit faire appel à des cartes ou des documents nautiques.
Il convient donc de réserver ce type de marque à des cas particuliers.
L'ouvrage de l'AISM "Système de balisage maritime - Principes généraux de système" indique à
titre d'exemple :
-
Marques des stations d'acquisition de données océanographiques (SADO).
Marques de séparation du trafic là où le balisage peut prêter à confusion.
Marques indiquant des dépôts de matériaux.
Marques indiquant des zones utilisées pour des exercices militaires.
Marques indiquant la présence de câbles ou d'oléoducs.
Marques indiquant des zones réservées à la plaisance.
53
I. LE BALISAGE DE CULTURES MARINES
Le balisage des zones d'exploitation de cultures marines a fait l'objet du procès-verbal n° 1 de la
réunion de la Commission Permanente des Phares, du 25 octobre 2000.
Ce procès-verbal, qui décrit le balisage à mettre en place en fonction de différents critères, est
joint intégralement au présent document. (annexe N°4 )
4. PROCEDURE A SUIVRE POUR LA MODIFICATION DU BALISAGE
Se rapporter au présent document Ingénierie d’un projet de balisage ( Chapitre Procédure
administrative )
5 . METHODOLOGIE DE MISE EN OEUVRE DU PLAN DIRECTEUR
A. ANALYSE DE LA SITUATION ACTUELLE
La première phase de la mise en oeuvre du plan directeur consiste en une analyse du balisage
existant.
Celle-ci a débuté en 1995 pour la signalisation maritime en métropole.
Le CETMEF a établi un inventaire et une proposition de classement des ESM en fonction de
leur rôle (voir §2-a).
Les services du littoral sont chargés de vérifier l'inventaire et le classement des aides à la
navigation qui dépendent d'eux.
De même ils devront compléter le classement de leurs ESM, en particulier en fonction des
usagers et de l'environnement (voir §2-a et §2-b).
Cet examen sera aussi l'occasion de vérifier que les ESM satisfont aux règles de l'AISM ainsi
qu'aux règles complémentaires énoncées ci-dessus (voir §3).
Chaque service remplira ensuite une fiche d'analyse, lui permettant de formaliser des
propositions des modifications de balisage.
Toutes les modifications envisagées devront faire l'objet de la procédure décrite dans la prise en
considération d’un projet de balisage.
B. MODIFICATIONS ULTERIEURES
Ultérieurement à cette révision globale de la signalisation maritime et à sa mise en oeuvre,
d'autres modifications pourront être apportées :
- soit ponctuellement, pour une modification concernant un ou plusieurs ESM clairement
définis, ceci suite à une demande ou à une évolution du classement de ceux-ci.
- soit lors d'une future analyse globale, comprenant une vérification du classement de l'ensemble
des ESM.
Un délai de cinq ans peut être envisagé entre deux révisions globales.
Dans le premier cas, une analyse similaire est à réaliser, en prenant en compte le classement de
l'ESM concerné (voir §2), ainsi que les règles de l'AISM et les règles complémentaires
détaillées dans le présent document (voir §3).
Le classement, lié à une comparaison des aides similaires du même secteur, permettra de
garantir une certaine homogénéité du balisage. Il sera parfois utile de comparer l'établissement
concerné à d'autres établissements dépendants de services voisins.
54
6 . LISTE DES DOCUMENTS DE RECOMMANDATIONS
Afin d'analyser le balisage ou de proposer des modifications, il est souhaitable de consulter divers
documents relatifs à la signalisation maritime dont la plupart sont référencés dans le présent guide.
- Des documents édités par l'AISM.
- Le système de balisage maritime de l'AISM.
- Recommandations pour les couleurs des signaux lumineux en signalisation maritime.
- Recommandations et guides (liste des publications sur demande, ou par téléchargement sur le
site Internet de l’AISM (www.iala-aism.org)
- Des documents édités par le CETMEF.
- Le système de balisage maritime (Documentation Administrative - D II I 1 du 15 avril 1982 et
D II I 2 (janvier 85).
- Recommandations pour les rythmes des feux de signalisation maritime (IBIM 0260 -mars
1998-1ère partie ).
- Rythmes normalisés utilisés par l'administration des Phares et Balises pour les feux de
signalisation maritime (IBIM 0260 mars 1998).
- Recueil des caractéristiques des projecteurs du STNMTE.(IBIM 0288 juin 1991), complété
des essais et mesure des caractéristiques des fanaux à DEL (à paraître/ disponible sur
demande).
- Forme et dimensions des marques du système de balisage maritime de l'AISM.
(Documentation Technique 2ème partie 4-3 annexes 1 et 2).
- Le guide pour l’application du système de balisage maritime de l’AISM ( annexe 1 du présent
livret)
- Des documents édités par le SHOM.
- Signalisation maritime - Ouvrage 3C de 1987.
- Cartes marines.
- Instructions nautiques.
- Des recommandations ou avis de la Commission Permanente des Phares.
- le balisage des zones de cultures marines (séance du 25 octobre 2000)
- le balisage des ouvrages portuaires en travaux ( séance du 24 novembre 1999)
- le balisage des champs marins d’éoliennes (séance du 13 mars 2001)
- la suppression généralisée des feux violets
- la suppression des bordures lumineuses (Hendaye 13 mai 93)
- la nécessité de disposer d’une bathymétrie précise du site, lors de la création d’un chenal, d’un
alignement ou d’un feu de guidage.
- élaboration de règles complémentaires concernant l’harmonisation des rythmes et des portées
lumineuses des feux dans un chenal.
- circulaire 1223D sur l’utilisation et la classification des marques spéciales (séance du 25
janvier 1979)-Documentation administrative DII.1.2./27 mars 1979
Il est aussi souhaitable de connaître les avis émis antérieurement par la Commission Permanente des
Phares sur des projets similaires. Ce document en reprend quelques avis, mais le service local
intéressé peut utilement contacter le Chargé de Mission "Affaire Nautiques" du CETMEF, qui assiste
aux réunions de cette commission .
55
ANNEXE 4
56
REUNION DE LA COMMISSION PERMANENTE DES PHARES
25 Octobre 2000
PROCES- VERBAL n°1
OBJET
: Affaire générale n°1
Délimitation et balisage des zones de cultures marines
Recommandation pour la délimitation et le balisage des zones de cultures marines
La commission permanente des phares après examen du projet et s’appuyant sur la recommandation
internationale de l ‘ Association Internationale de Signalisation maritime pour le balisage des fermes
marines donne un avis favorable aux règles de détermination du balisage à mettre en place en fonction
des obstacles à la navigation que peuvent représenter les exploitations de cultures marines et approuve
les dispositions suivantes :
Détermination des obstacles à la navigation :
La responsabilité de l’Etat en matière de balisage étant liée à l’objectif de sécurité de la
navigation maritime, seul le balisage des établissements de cultures marines créant un obstacle à
la de navigation, en regard de la topographie du terrain, doit rester de la responsabilité de
l’Etat et répertoriés en tant qu’ ESM (Etablissement de Signalisation Maritime).
Il est rappelé que la mise en place ou la modification des caractères nautiques d’un
Etablissement de Signalisation Maritime est soumis à avis de la Commission Permanente des
Phares, les autres éléments de balisage, relevant du domaine de restrictions à la navigation par
réglementation particulière ou de bornage (qu’il soit à des fins de repérage ou imposé par
règlement) constituent un balisage de police qui n’est pas soumis à cet avis .
Le principe général vise donc à baliser les restrictions physiques à la navigation apportées par
les cultures marines comme tous les autres obstacles (écueils ou épaves) avec des marques
cardinales, ou lorsqu’elles s’y prêtent avec des marques latérales(limites de chenaux ), à
l’exclusion des marques spéciales dont la vocation n’est pas d’aider à la navigation mais
d’indiquer une zone spéciale ou une configuration mentionnée dans les documents nautiques
appropriés.
Lors de l’élaboration d’un projet de balisage d’une zone d’exploitation de cultures marines, le
responsable chargé du balisage devra déterminer si celle-ci présente un obstacle à la navigation
pour le type de navires fréquentant la zone, ou si le balisage intervient suite à une demande
réglementaire (conséquence d’un arrêté).
Il devra ensuite vérifier la profondeur disponible pour la navigation entre les superstuctures de
l’exploitation et la sonde au dessus de l’obstacle (brassiage), qui correspond à la situation au zéro
des cartes. Cet élément doit figurer dans tout dossier d’instruction de balisage.
L’obstacle se définit en regard de l’hydrographie mentionnée sur la carte marine.
En eaux abritées, rades et estuaires, un balisage de signalisation maritime n’est pas toujours
nécessaire. L’examen du cas par des usagers locaux, dans le cadre d’une commission nautique
locale, permet de lever le doute sur la nécessité de baliser ou non.
57
La détermination du balisage à retenir, s’il y a obstacle à la navigation, se déduit du tableau
ci-joint et des dispositions complémentaires suivantes :
Tableau de détermination du balisage en fonction du type d’activité.
Type de balisage à retenir
Type d’activité ou de
culture
Balisage de Police ou de
bornage
Balisage classé de type ESM
(Etablissement de
Signalisation Maritime)
Chenal
d’activités
nautiques,
situé
sur
l’estran dans des zones de
cultures marines
Chenal d’accès à un
port, situé sur l’estran
dans des zones de cultures
marines
Cultures marines sur
l’estran
Balisage de plage
(chenal de type bande
littorale des 300 mètres)
Cultures marines sur
l’estran, à proximité d’un
chenal navigable (à toute
heure de marée)
Mention sur les cartes
marines des limites de zone.
Exclusivement :Balisage
latéral définissant le chenal
et les limites de zones
concédées.
Cultures marines sur des
eaux situées au delà de la
laisse de basse mer et
dont le brassiage est
inférieur à 3m (référence
zéro des cartes).
Si la navigation n’est pas
autorisée dans la concession,
un balisage de type plage ou
en marques spéciales, peut être
retenu
avec
indication
nécessaire sur les cartes
marines des limites de zone.
Balisage :
latéral (si chenal)
ou cardinal (cas général)
Cultures marines situées
en mer dont le brassiage
est compris entre 3 et 10
m (référence zéro des
cartes).
Cultures marines en
eaux profondes dont le
brassiage est supérieur à
10m (référence zéro des
cartes).
Structures flottantes (ou
émergeantes) , situées en
eaux profondes telles les
fermes d’élevage ou les
filières de surface ou subsurface
Mention
marines
sur
les
cartes
Balisage :
latéral (si chenal)
ou cardinal (cas général)
Mention
marines
sur
les
cartes
Balisage spécial ou danger
isolé
Bornage (si nécessaire) de
l’emprise par bouées légères
ou espars liés à la structure, de
caractère marques spéciales
Mention sur les cartes
marines .
Balisage lumineux de
caractère cardinal (ou latéral
si chenal à proximité) de
portée nominale minimale de
1.5 M,
Balisage latéral définissant
l’accès à ce port
Perches ployantes et si
possible inscription sur la carte
marine du périmètre de la zone
58
Dispositions complémentaires pour du balisage de sécurité (création d’ESM):
1-Aucune zone de culture marine, comportant un danger pour la navigation, ne doit être attribuée
dans le secteur blanc d’un phare ou feu, si celui-ci permet une navigation sans danger sur ce
secteur. L’éventuelle modification du feu et la possibilité d’introduire un secteur coloré ne pourra
être envisagée qu’après avis des commissions compétentes . La prise en charge de cette
modification serait à la charge des concessionnaires ou syndicats demandeurs.
2-Aucune zone ne doit être attribuée si elle est située sur un chenal d’accès à un port, qu’il soit
situé ou non sur l’estran,. L’espace minimum pour un chenal doit être réservé afin de pouvoir être
éventuellement balisé en conséquence. Cet espace devra être suffisamment large pour tenir compte
de l’évitage nécessaire des bouées, si la topographie ne permet pas l’installation d’espars fixes (sol
sableux ou vaseux).
3-L’appréciation sur la nécessité d’un balisage lumineux doit être effectué en fonction de
l’environnement, du type de navigation et de circonstances de lieu. Si un balisage lumineux est
retenu , celui ci doit avoir une portée nominale minimale de 1 mille (matériel certifié comme
possédant une intensité lumineuse équivalente).
Pour les structures flottantes en eaux profondes, le balisage lumineux est en général
nécessaire sauf s’il est estimé que la navigation de nuit ne peut se pratiquer en toute sécurité dans
cette zone ( par exemple si la concession est située dans le secteur coloré d’un phare qui signale
d’autres dangers naturels ou dans des eaux réputées malsaines pour un transit de navigation de nuit
).
4-Le balisage, ainsi retenu, a caractère d’établissement de signalisation maritime, l’arrêté de mise
en œuvre de ce balisage doit comporter un paragraphe relatif à l’information nautique concernant
cet établissement et aux obligations des différentes parties en ce qui concerne cette information
nautique pendant la durée de vie de l’établissement.
5-Tout cas particulier, ne rentrant pas dans ce cadre, fera l’objet d’un examen par la Commission
permanente des Phares afin qu’elle apprécie , le cas échéant, la nécessité d’amender les
dispositions de principe retenues.
Considérations techniques
L’une des difficultés principales de détermination du coût du balisage reste le nombre
d’établissement de balisage qu’il sera nécessaire de mettre en place.
Il paraît en effet important de définir, en fonction des circonstances, des prescriptions
minimales afin d’éviter une densité lourde de balisage, source de confusion et inefficace, tout en
conservant la finalité qui est de signaler le danger ou d’apporter une aide au navigateur dans le
choix de sa route.
Il appartient au service local des Phares et Balises de définir, en fonction des circonstances de
lieu, le nombre et les caractéristiques minimales de dimensionnement du balisage mis en place
pour baliser les zones de concessions.
Cette appréciation du dimensionnement se fait en fonction des conditions de mer et de la
situation locale (mer ouverte, rades et estuaires abrités......) .
A titre indicatif , pour la détermination du nombre d’établissements, les valeurs courantes cidessous peuvent être retenues :
59
Balisage de police
Balisage de type bande littorale des 300 m ( sans voyant) :
Bouée de diamètre 400 mm : espacement de 50 mètres.
Bouée de diamètre 600 mm : espacement de 100 mètres
Bouée de diamètre 800 mm : espacement de 200 à 300 mètres
Balisage léger de type fuseau (avec voyant : marques spéciales de hauteur au dessus de la
flottaison inférieure à 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres ou aux quatre coins de la zone
Balisage marques spéciales (avec voyant ) de petite dimension :
Bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres
Bouées charpente en marques spéciales : espacement d’environ 1 mille suivant la hauteur.
Balisage de signalisation maritime
Balisage latéral de petite dimension :
Bouées de diamètre < à 800 mm : espacement de 200 mètres ou aux points durs d’un chenal
Balisage léger de type fuseau (Cardinal - Marques Spéciales de hauteur au dessus de la
flottaison < 2.00 m) : espacement tous les 500 mètres ou aux 4 coins de la zone.
Balisage latéral (conique ou cylindrique) et marques spéciales :
Bouées de diamètre 800 à 1200mm : espacement de 300 à 500 mètres) ou aux points durs
Bouées de diamètre supérieur à 1.20 m : de 500 m à 1000 mètres.
) d’un chenal
Bouées charpente en marquage cardinal : espacement d’environ 1 mille suivant la hauteur.
60
ANNEXE A L’AVIS DE LA COMMISSION DES PHARES DU 25 OCTOBRE 2000
Recommandation internationale pour le balisage des fermes marines :
Lors de sa 12émé session du 21 octobre 1999, le comité Opérations de l’AISM a proposé une
recommandation internationale pour le balisage des fermes marines. Cette recommandation a été
approuvée par le Conseil de l’AISM le 12 Décembre 1999.
Cette recommandation est la suivante (traduction libre du document AISM Ops /12/7/6) :
« Considérant l’augmentation d’implantation des fermes marines et du danger potentiel que
cela crée pour la navigation maritime.
Considérant également qu’il est de la responsabilité de l’autorité nationale d’un état de décider
comment une ferme marine doit être signalée, en regard des risques encourus.
Considérant de plus que le balisage a pour but d’améliorer la sécurité de la navigation, comme
celui de protéger la ferme elle même.
Le Conseil de l’AISM préconise :
Quand une ferme marine est considérée comme représentant un danger pour la navigation, elle
doit être marquée selon les règles de balisage de l’AISM , c’est à dire des marques spéciales, des
marques latérales, des marques cardinales ou une combinaison de celles ci.
Si des marques spéciales sont utilisées, le périmètre de la ferme marine doit être marqué, mais
pour des considérations de taille, de dimensions ou de situation d’une ferme particulière, il peut
être suffisant de ne signaler qu’une partie du périmètre ou simplement le centre.
S’il existe une nécessité de mouvements de navire au travers d’une ferme marine, ce chenal
doit être marqué par des marques latérales.
Si la situation prédominante le garantit, un balisage simple avec une marque cardinale peut
être utilisé pour maintenir le trafic maritime à l’écart de la ferme marine.
Pour améliorer la perception des feux, la synchronisation des différents caractères lumineux
peut être envisagée. »
61
ANNEXE 5
62
RECOMMANDATION DE L’AISM POUR LA SIGNALISATION DES CHAMPS MARINS
D’EOLIENNES
(Traduction libre DSMF MAN du document AISM O-117 de Mai 2000)
« Considérant l’augmentation d’implantation de zones comportant des champs d’éoliennes et du
danger potentiel que cela crée pour la navigation maritime.
Considérant également qu’il est de la responsabilité de l’autorité nationale d’un état de décider
comment un champ marin d’éolienne doit être signalé, en regard des risques encourus.
Considérant de plus que le balisage a pour but d’améliorer la sécurité de la navigation, comme celui de
protéger le champ d’éolienne lui-même.
Après considération des propositions du comité de l’Exploitation des Services de l’AISM.
Le Conseil de l’AISM préconise :
Les champs marins d’éoliennes doivent être signalés pour être remarquables de jour ou de
nuit en considérant les conditions de visibilité ou de trafic de navire qui règnent sur le secteur.
Le conseil admet qu’il existe déjà des recommandations suffisantes dans le système de balisage
de l’AISM pour couvrir complètement la signalisation d’éoliennes ou de champs d’éoliennes .
Quand cela est possible, un groupe de plusieurs éoliennes doit être contenu dans un bloc afin
que le champ soit balisé comme un élément unique . Ce bloc serait défini de la manière suivante
:
a) Les structures éoliennes, aux quatre coins du champ, ou marquant un changement de
direction du champ, doivent être signalées par des feux jaunes, intégrés à la structure, de
caractère de marques spéciales et d'une portée nominale minimale de cinq ( 5 ) milles, visibles
sur tout l'horizon. Sur des blocs étendus, un feu jaune de rythme différent, et qui peut avoir une
portée différente, doit être utilisé pour signaler d’autres éoliennes disposées sur le périmètre ou
à l’intérieur du bloc de façon que les intervalles entre 2 feux ne dépassent pas deux (2 ) milles.
b) Les feux décrits ci-dessus doivent avoir un taux de disponibilité d'au moins 99 %.
c) Ces feux doivent être montés sur la structure à une hauteur, au-dessus des plus hautes
mers astronomiques (coefficient 120) à déterminer par les autorités nationales du pays. Ces feux
doivent néanmoins être installés au-dessous du point le plus bas de l'arc de rotation des pales.
d) Le fût de la structure doit être peint en jaune sur une hauteur comprise entre la hauteur des
plus hautes mers astronomiques et la hauteur du feu décrit ci-dessus. Du matériel rétro
réfléchissant peut être éventuellement utilisé si nécessaire.
e) Un raccon, des réflecteurs radars actifs ou passifs peuvent être utilement ajoutés, en regard
de la faible image radar que procure la structure cylindrique d'une éolienne.
63
f) L'ajout de signaux sonores peut être envisagé, si nécessaire selon les conditions de
visibilité qui règnent sur le secteur.
Remarques particulières pour les autorités nationales:
1- Si une seule éolienne est construite, elle doit l’être selon les recommandations ci-dessus.
Néanmoins en regard de l’augmentation des risques que présente une structure isolée, elle
doit être rendue lumineuse comme doit l’être une plate-forme en mer ( c’est à dire avec
un feu blanc de rythme lettre morse U ( yy— ).
2- Durant la construction du champ éolien, un balisage provisoire de la zone de travaux,
conforme aux règles de signalisation de l’AISM , doit être établi.
3- La diffusion des avis aux navigateurs, l'information nautique correspondante et /ou les
avertissements de navigation doivent être émis de façon préliminaire et pendant la durée
des travaux de construction et informer les navigateurs que les éoliennes et les câbles
associés peuvent générer des troubles de propagation des ondes radio et des interférences
électromagnétiques vers les équipements de navigation .
4- Il serait souhaitable que les câbles de puissance des éoliennes soient enfouis.
5- L’autorité locale doit considérer la nécessité éventuelle d’instaurer des zones de sécurité ,
en interdisant, excluant ou réglementant l’accès des navires ou des embarcations à
l’intérieur des champs éoliens sur la base d’une étude au cas par cas. Si nécessaire, de
telles zones doivent être signalées conformément aux marques du système de balisage
maritime et indiquées sur les cartes marines comme il convient.
Avis de la Commission des Phares :
Lors de la séance du 13 mars 2000, la Commission Permanente des Phares a émis une
recommandation sur le balisage des champs marins d’éoliennes, conforme à celle de l’AISM, en
précisant qu‘au balisage du bloc d’éoliennes s’ajoutera si nécessaire un balisage de sécurité
maritime. Pour ce qui concerne la hauteur au-dessus des plus hautes mer astronomiques, à laquelle
ces feux doivent être montés, la Commission a retenu des valeurs comprises entre 5 et 10 mètres.
Nota : La direction de la Navigation aérienne a également émis une instruction pour le
balisage des éoliennes qui pourraient constituer un obstacle à la navigation et impose des
contraintes de couleur blanche sur le fût au-dessus de la partie la plus petite des 2 valeurs
suivantes : 20 mètres ou 1/3 de la hauteur du fût à partir du sol. Il convient donc de retenir ces
valeurs pour l’application des contraintes en balisage maritime.(référence instruction du 16
novembre 2000 –NOR Equa 000 1815J-J..O. du 16 janvier 2001). Ce balisage comprend
également l’installation de feux aéronautiques de la catégorie des moyennes intensités et à éclats
blancs ou rouges installés sur la nacelle.
64

Signalisation maritime - Direction technique Eau, mer et fleuves

Transcription

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