A propose de l`Espagne - Aéro

À PROPOS DE L’ESPAGNE (1ère partie)
Les beaux jours reviennent et nombreux sont les pilotes désireux de trouver des destinations présentant un
intérêt tant pour le vol que touristique. Notre situation privilégiée de département frontalier met quatre
plates-formes espagnoles à moins d’une heure de vol de notre base, à savoir Jaca, Pampelune, San Sebastian
et Bilbao.
Pourquoi ne pas rajouter alors ces terrains à la liste de tous ceux que nous comptons visiter cet été, le temps
d’une escapade à la journée ou d’un bref week-end ?
Avant de se lancer dans l’aventure, si tant est qu’elle en soit une, attachons-nous à découvrir les principes
généraux liés aux vols vers ces destinations extérieures à l’hexagone ainsi que les caractéristiques propres à
chacun de ces terrains.
Franchir la frontière en avion implique deux choses fondamentales : avoir rempli préalablement un plan de
vol et utiliser l’anglais (ou l’espagnol dans le cas qui nous intéresse !) lors des conversations avec le contrôle
aérien local.
En ce qui concerne le dépôt du plan de vol aller, plusieurs méthodes peuvent être utilisées. La première est
de le remplir manuellement puis de le faxer à l’organisme compétent, de chez soi, de son travail ou de la
salle de préparation des vols de l’aéroport. A titre personnel, étant donné qu’il n’existe pas de norme
commune au sujet du sens d’introduction des documents dans les fax (dans certains, il faut mettre le texte
imprimé vers soi alors que dans d’autres c’est l’inverse), je suis toujours réticent à utiliser ce procédé de peur
que ce ne soit une feuille vierge qui parvienne au destinataire du document.
La seconde possibilité qui nous est offerte est d’utiliser le serveur Olivia disponible par Internet ou à la
borne située à Pau-Pyrénées. Nous bénéficions alors dans les deux cas d’un numéro d’enregistrement du
plan de vol que nous nous empresserons de noter sur notre log, puisque c’est grâce à lui que nous pourrons
éventuellement procéder à sa modification ou à son annulation. Ce numéro, qui fait office de récépissé, se
révèle également fort utile lorsque le contrôle aérien avec lequel nous établissons le premier contact n’a pas
reçu, pour quelque obscure raison, le double de notre FPL. Le fait d’avoir un numéro de dépôt incite
généralement le contrôleur à nous laisser entamer ou poursuivre notre vol, et si ses recherches ultérieures
auprès des services de la circulation aérienne se révèlent infructueuses, il se débrouille alors pour déposer à
notre place un nouveau plan, en nous interrogeant « à la volée ».
La troisième méthode, qui est finalement la plus simple et certainement la plus utilisée, consiste à le déposer
par téléphone auprès de notre Bria de rattachement, c’est-à-dire celui de Bordeaux. Son numéro figure en
page 11 des GEN de nos Atlas VAC régionaux, tout comme le numéro de fax d’ailleurs. L’avantage
principal que présente cette solution, et qui n’est pas des moindres, est de permettre une souplesse accrue, le
dépôt d’un plan de vol VFR ne devant précéder l’heure de décollage que d’une demi-heure minimum. On
peut donc téléphoner une fois arrivé à l’aéro-club, et ce en fonction des dernières informations à notre
disposition (météo, état de l’avion, nombre de pax…). Le temps de faire la visite prévol, d’embarquer puis
d’effectuer le roulage et le tour est joué : même pas besoin de demander son activation puisque nous partons
d’un aérodrome contrôlé!
La particularité du plan de vol à destination de l’étranger est qu’il doit comporter, dans la rubrique
« Route », la mention du point de franchissement de la frontière, en coordonnées géographiques pures ou en
appellation OACI si c’est un point répertorié (par exemple ASPET ou ANETO). Néanmoins, la mention
DCT FRONTIÈRE est également acceptée, ce qui simplifie singulièrement la navigation pour les VFR
puisque l’on n’est pas tenu dans ce cas de passer scrupuleusement à la verticale d’un point défini à l’avance
par nos soins. Il est également obligatoire de reporter dans la rubrique « Renseignements divers », le temps
de vol estimé depuis le décollage jusqu’au point de passage de la frontière ainsi que le nom de l’opérateur
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(ça doit être pour le cas où l’on ait pas de quoi payer la taxe d’atterrissage !). On doit faire figurer ces
mentions sous la forme normalisée suivante :
EET (Estimated Enroute Time) / Indicatif OACI de la FIR traversée avant le passage frontière /
Indicatif OACI de la FIR traversée après le passage frontière / HH.mm (Heures et min de vol du déco
jusqu’à la frontière)
OPR / XYZ
Pour un vol depuis Pau et à destination d’une des quatre villes précitées, cela donne par exemple :
EET / LFBB (pour FIR de Bordeaux) / LECM (pour FIR de Madrid) / HH.mm
OPR / ACB (pour Aéro-club du Béarn)
Avant de poursuivre, juste une remarque au sujet de l’indicatif OACI des FIR espagnoles : certaines éditions
de la carte VFR France Jeppesen de préparation des vols au 1/1.000.000 sont trompeuses (voir figure ciaprès) car elles donnent l’impression que LEMD et LEBL sont respectivement les indicatifs OACI des FIR
de Madrid et de Barcelone, tout comme LFBB et LFMM sont ceux des FIR de Bordeaux ou de Marseille.
En fait, LEMD et LEBL sont les indicatifs des aéroports de Madrid Barajas et de Barcelone El Prat. Les
indicatifs des FIR sont bien par contre LECM pour Madrid et LECB pour Barcelone.
En ce qui concerne maintenant le dépôt du plan de vol retour, pour Pampelune, San Sebastian ou Bilbao, on
bénéficie du package « tout en un », puisque c’est au bureau où l’on paye la taxe que l’on dépose le FPL et
qu’on nous fournit également le dossier météo. Prenez cependant garde aux frais de recouvrement éventuels
si vous ne prévoyez pas de la payer sur place.
Pour Jaca, le Bria de Bordeaux accepte parfois de prendre les plans de vol aller et retour mais seulement en
cas de touch and go. S’ils refusent, ce qui est d’ailleurs leur droit le plus strict, ou si on compte stationner làbas ne serait-ce que quelques heures, il faut alors contacter une fois sur place l’ARO (Air Traffic Reporting
Office) de l’aéroport de Pampelune pour déposer le FPL par téléphone (n° 948168740) ou par fax (n°
948168707).
Un des privilèges de notre licence PPL actuelle est de nous permettre d’utiliser la langue anglaise lors des
échanges radio-téléphoniques sans avoir besoin d’être titulaire d’une quelconque qualification de type QRI
ou autre habilitation (la QRRI qui concernait les navigants non-professionnels n’existe plus). Tant que ce
privilège nous reste acquis (il est question, d’après une recommandation de l’OACI, de remettre en place une
épreuve spécifique d’anglais pour les navigants privés), il nous est possible de voyager partout où les
prérogatives de notre licence sont reconnues, c’est-à-dire dans tous les pays d’Europe ayant entériné les
FCL. On échappera également aux formalités douanières puisque l’Espagne fait partie non seulement des
pays ayant ratifié les FCL, mais aussi de ceux ayant signé la convention de Schengen (actuellement, il me
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semble que seule la Suisse et les Iles Anglo-normandes en sont exclues). Voilà en tout cas une raison
supplémentaire de rajouter la péninsule ibérique, sinon à notre carnet de voyages, du moins à notre carnet de
vol.
De plus, et ce n’est pas un mince avantage, l’anglais pratiqué par les contrôleurs espagnols est à mon humble
avis bien plus compréhensible que celui débité par exemple sur le continent américain par les contrôleurs
US. Si vous ne vous sentez pas trop à l’aise dans la langue de Shakespeare, rien ne vous empêche d’ailleurs
de vous entraîner à l’avance en l’utilisant lors des vols réalisés sur notre territoire, que ce soit au départ, en
route ou à l’arrivée et à moins que la carte VAC ne mentionne « communications en français seulement ».
Pour ma part, lors des vols à destination de l’Espagne, je sollicite la plupart du temps du contrôleur, au
premier contact, l’autorisation d’utiliser la langue anglaise dès le départ du poste de stationnement de l’ACB,
afin de ne pas me sentir pris au dépourvu lors du transfert au contrôle espagnol. A ce sujet, il faut d’ailleurs
noter qu’il est en principe obligatoire de se reporter verticale frontière, mais qu’il est dans la réalité très rare
d’avoir à le faire. En effet, le contrôleur vous transfère à son homologue transpyrénéen en général avant la
frontière, et le contrôleur suivant vous demande simplement d’afficher un nouveau code transpondeur puis
de vous reporter au point d’entrée de sa CTR ou de sa TMA.
Pour fréquenter les régions situées au-delà de nos frontières, la seconde étape de la préparation du vol
consiste à se procurer les cartes adéquates, à savoir une carte VFR au 1 / 500 000 pour la navigation et les
cartes VAC des aérodromes ou aéroports concernés pour l’approche et l’atterrissage.
Ce qu’il y avait de bien avec la carte IGN / OACI édition Sud-Ouest des années précédentes, c’est qu’elle
englobait la région de Pampelune, ce qui n’est plus le cas depuis la version 2006 où figure désormais à sa
place un insert de la TMA de Toulouse, configuration Francazal inactif.
Le pilote qui n’a pas gardé un exemplaire de l’ancienne version de la carte de vol à vue est donc condamné,
au même titre que celui qui désire pousser jusqu’à Bilbao, à acheter soit la carte OACI ad hoc auprès du SIA
espagnol situé à Madrid ou de l’un de ses revendeurs, soit alors la carte VFR-GPS Jeppesen qui englobe les
villes concernées.
J’ai essayé pour ma part d’abord la première solution, en écrivant au service de publication du SIA espagnol
pour une vente par correspondance, la vente en ligne n’étant pas à l’ordre du jour. Un double problème se
pose néanmoins, qui concerne à la fois le découpage des cartes (impossibilité de savoir en consultant le site
de l’AIS espagnol à quelle région correspond telle référence de carte) ainsi que le mode de paiement (le fait
d’envoyer un chèque qui sera tiré sur une banque française par un organisme situé à l’étranger entraîne des
frais parfois conséquents).
Paradoxalement, c’est sur les catalogues édités par des librairies aéronautiques françaises telles General
Aviation ou La boutique du pilote que l’on peut voir à quoi correspond le découpage espagnol (cf. fig.
suivante).
Découpage Espagne Jeppesen
Découpage Espagne OACI
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Le découpage de l’AIS espagnol au 1 / 500.000 (figure de droite) comprend 9 cartes (en faisant omission des
Canaries) là où le découpage Jeppesen n’en comprend que 5, mais on s’aperçoit que seulement deux cartes
OACI sont nécessaires pour couvrir l’intégralité du territoire situé à moins d’une heure de notre base, là où il
en faut quatre voire cinq chez Jeppesen (LE-1 à 3 + LF-6 et 7). Comme les cartes OACI sont vendues au
même prix que les VFR-GPS, le mieux est donc de se procurer la carte de Bilbao référence 2319-A (elle
englobe nos quatre destinations) auprès d’un revendeur français, mais le problème est que la plupart du
temps, ils ne l’ont pas en stock et qu’ils ne peuvent fournir de délais, ceux-ci dépendant du bon vouloir de
l’AIS espagnol.
Il faut alors se rabattre sur la carte Jeppesen LF-6 pour laquelle aucun problème d’approvisionnement n’est à
craindre. Deux inconvénients cependant : la LF-6 fait double emploi avec une bonne partie de la carte
France Sud-Ouest et si on veut pousser jusqu’à Bilbao, il faut aussi se procurer la LE-3 !
Bien que nous ne les ayons pas mentionnées jusqu’à maintenant, certains d’entre vous seraient peut-être
tentés d’utiliser les cartes ONC au 1/1.000.000 et TPC au 1/500. 000 du gouvernement américain : pour la
région qui nous intéresse, c’est l’ONC F-1 ou la TPC F-1 C qui sont nécessaires (voir figure ci-dessous).
Méfiez-vous cependant, car contrairement aux cartes OACI ou VFR-GPS, la mise à jour de ces cartes est
très irrégulière et parfois très espacée dans le temps (jusqu’à plusieurs années), ce qui oblige à utiliser
d’autres sources pour vérifier par exemple la validité des zones P, R ou D.
En ce qui concerne maintenant les cartes VAC des terrains espagnols, plusieurs solutions s’offrent à
nouveau à nous. La première consiste à se rendre au bureau des licences de l’aéroport, où la charmante
Isabelle se fera un plaisir de vous photocopier les cartes des terrains visés, un exemplaire de l’AIP espagnol
étant archivé dans un des placards. Deux inconvénients néanmoins à cette démarche : tout d’abord,
l’exemplaire en leur possession date de 1997 et la mise à jour de l’atlas n’a pas été reconduite depuis 2002 ;
ensuite, l’AIP espagnol est au format A4 (il comprend les cartes IFR au format OACI) et il faut donc réduire
a posteriori les cartes au photocopieur ou au scanner pour ne pas surcharger la documentation de bord.
La seconde solution consiste alors à se tourner de nouveau vers Jeppesen, avec cette fois-ci deux
possibilités :
• L’achat de l’atlas BAM (Bottlang Airfield Manual) référence TLD – EP (pour Terminal and Landing
Data – Espagne Portugal), en version VFR avec ou sans révision et dont le coût est malheureusement
élevé (à partir de 120 €) bien que comprenant le classeur ;
• L’achat du Trip Kit VFR Espagne, sans classeur ni mise à jour mais pour un prix quant à lui plus
modique d’environ 38 € (pour 2 € de plus, vous pouvez vous procurer le Trip Kit Espagne +
Portugal, des fois que vous éprouviez l’envie d’aller écouter du fado à Lisbonne !).
La troisième solution est de télécharger les cartes sur le site de l’AIS espagnol, à l’adresse suivante :
http://www.aena.es rubrique Informacion Aeronautica, puis rubrique AIP Espana où, après vous être inscrit
avec un login, vous pourrez avoir accès aux GEN, ENR, AD, SUP et autres AIC de votre choix. En cliquant
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sur l’onglet AD, vous ferez apparaître la liste alphabétique des aérodromes, aéroports et hélistations
espagnols. Pour chacun d’entre eux, vous pourrez ensuite d’un clic droit télécharger en pdf la carte type
OACI de la plate-forme ainsi que la « carta de aproximacion visual » (attention au faux-ami car
« aproximacion » se traduit par « approche »).
Pour ma part, j’ai opté pour une combinaison à base d’un Trip Kit que je tiens à jour en fonction de mes
besoins par simple comparaison avec les informations disponibles sur le site de l’Aena.
Maintenant que nous avons fait le tour des éléments nécessaires à la préparation de nos vols vers la
péninsule ibérique, examinons en détail chacune de nos destinations.
Une situation privilégiée sur la côte basque ainsi qu’une proximité immédiate à la frontière font de l’aéroport
de San Sebastian une des villes espagnoles les plus fréquentées par les avions de tourisme français.
L’aéroport
de San
Sébastien
Le Jaïzkibel
Le cap
Higuer
La baie
d’Hendaye
En approche initiale à la verticale de Socoa
Son indicatif OACI est LESO, ce qui n’est vraisemblablement pas une coïncidence puisque la ville portant le
même nom est en fait celle abritant le port industriel de San Sebastian.
La piste y est longue de 1754 m; elle est orientée au 041°/221° et a été construite sur une sorte de polder
gagné sur l’embouchure de la Bidassoa. A ce sujet et pour l’anecdote, sachez qu’en plein milieu de ce fleuve
et à quelques encablures seulement de l’aéroport sont situées deux petites îles dont la particularité est d’être
le plus petit condominium du monde puisqu’elles appartiennent six mois à la France, les six mois suivants à
l’Espagne, et ainsi de suite. Il s’agit de l’île des Faisans et de l’île de la Conférence, sur lesquelles Louis
XIV, encore sous la tutelle de Mazarin, ratifia définitivement en 1660 avec le roi Philippe IV d’Espagne le
traité de paix entre nos deux pays, deux jours seulement avant de se marier avec l’infante Marie-Thérèse à
l’église de Saint-Jean-de-Luz (vous savez, celle dont la porte a été murée après son passage). D’autres
rencontres historiques se sont déroulées sur ces îlots, et en particulier en 1940 celle entre Hitler et Franco où
ce dernier confirma le non-engagement de l’Espagne dans la seconde guerre mondiale.
Pour rallier San Sebastian depuis notre base, la navigation est on ne peut plus basique et un simple coup
d’œil au compas magnétique de temps en temps suffit amplement, permettant ainsi au pilote de profiter
pleinement du vol et des paysages somptueux qui défilent les uns après les autres.
En sortie à SW, il suffit de viser très légèrement à droite du Mont Ursuya, facilement identifiable au lointain
parce que dégagé du piémont. Vous laisserez Navarrenx puis Saint-Palais par le travers gauche de l’appareil
et une fois arrivé à la verticale de la maison d’Edmond Rostand à Arnaga (point SE de Biarritz), la baie de
St-Jean de Luz s’offrira à votre regard droit devant. Son extrémité nord constitue le point de report SW de
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Biarritz mais c’est avant de survoler la baie que le transfert au contrôle espagnol interviendra. Il suffira alors
au premier contact de dire que l’on vient de passer le point Echo (en effet, les deux points de report sont
pratiquement confondus, bien qu’apparaissant décalés sur certaines cartes pour une question de lisibilité).
L’approche au QFU 22 se déroule au-dessus de la baie d’Hendaye et de son immense plage de sable. Elle est
tout simplement magique et il n’est pas rare en courte finale de voir des baigneurs lever la tête dans notre
direction et faire des signes de la main. Quant à l’atterrissage, n’en parlons pas : c’est exactement comme si
on appontait sur un porte-avion !
Lorsque c’est le QFU 04 qui est en service, on est invité à se reporter en vent arrière main gauche, ce qui
semble paradoxal de prime abord étant donné qu’il faut dans ce cas raser le Jaïzquibel alors que l’espace
aérien est entièrement dégagé de l’autre côté. La raison à cela est que le circuit de piste ne peut avoir lieu à
l’Est, la frontière française étant trop proche. Du coup, l’entrée en vent arrière nous amène à survoler la
ravissante ville de Fontarrabie, sur le territoire de laquelle est implanté l’aéroport.
Une alternative intéressante est de solliciter une clairance pour un tour de piste « élargi » le long de la côte,
qui vous fera passer successivement par le Cap Higuer (d’où la balise Locator HIG), puis travers la réserve
ornithologique de Bioznar, puis à Pasajes (Le Passage, mais pas le même qu’à Agen) où résida Victor Hugo
et où il écrivit sa pièce de théâtre « Hernani », également nom d’une commune proche. Le clou du spectacle
est le survol de la baie de San Sebastian et de sa célèbre Concha (voir photo suivante).
Une fois la station balnéaire franchie, on se reporte au point Whisky et on peut alors mettre le cap à l’Est
pour intercepter la longue finale 04. Pour parfaire l’alignement (on ne voit pas la piste à cause de quelques
collines situées dans l’axe), il suffit de rester parallèle au Jaïzquibel que l’on laissera cette fois-ci à main
gauche.
La courte finale au QFU 04 est impressionnante car on rase les toits des maisons de tellement près qu’on
pourrait se croire en approche à Hong-Kong Kaï-Tak (voir photo ci-après).
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La piste à peine dégagée, on est pris en charge par le véhicule « follow me » dont le chauffeur, une fois le
poste de stationnement assigné, ne manque jamais de faire la traditionnelle mimique correspondant au
« glou-glou », afin de savoir s’il doit ou non prévenir l’essencier. Le mieux est d’avoir écrit à l’avance sur
une feuille « NO FUEL THANKS » ou « FUEL PLEASE », de manière à pouvoir lui montrer
ostensiblement depuis l’avion dont l’hélice tourne toujours. Le placier disparaîtra ensuite à la vitesse de
l’éclair…
Sans être immense, l’aérogare de San Sebastian n’en est pas moins suffisamment grande pour vous faire
hésiter quelques instants sur la porte à emprunter afin de pénétrer à l’intérieur depuis le tarmac. Une fois les
formalités réglées (c’est au premier étage et la taxe est de l’ordre de 8€), à vous les innombrables possibilités
de restaurants ou d’excursions. Il faut dire que le terminal est situé à cinq minutes à pied du cœur même de
la ville de Fontarrabie et de ses multiples bodegas, cidrerias et autres restaurants de poissons.
Se balader à pied dans la vieille ville est un délice et si vous comptez passer la nuit sur place, pourquoi ne
pas réserver une chambre au célèbre « parador » surplombant la cité ? Cet ancien château, demeure de
l’empereur Charles-Quint pendant un temps, est en effet aujourd’hui un hôtel de charme et de standing
appartenant à la fameuse chaîne hôtelière des Relais et Châteaux espagnols.
Pour rejoindre la ville de San Sebastian, plusieurs options s’offrent à vous : traverser la baie à l’aide de la
navette maritime pour ensuite prendre le fameux « topo » à la gare d’Hendaye, emprunter le chemin côtier à
pied (compter une demi-journée au moins de balade sur ce sentier balisé par des coquilles St-Jacques
puisque passage obligé des pélerins se rendant à Compostelle), prendre les nombreux bus au départ de
l’aéroport ou circulant en ville, ou alors tout simplement louer une voiture à l’aérogare.
Quelle que soit la solution retenue, vous ne pourrez de toute façon au final qu’être séduit par le charme
désuet de cette station balnéaire à l’architecture à la fois baroque et rococo. La vieille ville regorge de bars à
tapas tous plus remplis les uns que les autres, surtout lors de la « semana grande ». Cette manifestation, qui a
lieu vers la mi-aôut et dure comme vous l’aurez compris une semaine entière, est l’occasion rêvée d’assister
au concours international de feux d’artifices qui s’y déroule chaque année. Le meilleur endroit d’où voir ce
spectacle inoubliable est sans conteste les balcons des chambres de l’hôtel Mercure situé sur le Monte
Igueldo. La baie s’illumine alors de mille jeux de lumière tous plus fascinants les uns que les autres.
Vous devrez finir néanmoins par songer à votre voyage de retour où à son prolongement vers Bilbao à
l’Ouest ou Pampelune et Jaca à l’Est et ne manquerez pas de boire un dernier verre au bar de l’aérogare,
depuis lequel vous serez aux premières loges pour voir atterrir et décoller les avions d’Iberia assurant la
desserte régulière avec Madrid et Barcelone. Selon les périodes de l’année, vous aurez devant les yeux un
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Shorts 360, un ATR 42 voire même un DC 9 qui vous semblera tout simplement gigantesque sur un aéroport
de cette taille. La dernière fois que je me suis rendu à San Sebastian, l’équipage du biréacteur, manches de
chemises relevées, était en train de suer sang et eau en compagnie d’un mécano, à changer un des deux
pneus avant de leur appareil qui avait tout simplement éclaté au roulement lors de l’atterrissage. Il faut
reconnaître que sur une piste de cette taille et avec un autobrake réglé sur « MAX », les pneus doivent
certainement souffrir davantage que ceux de nos tagazous.
Ne vous attardez cependant pas trop car il semble que le VFR de nuit soit tout simplement interdit aux
avions en provenance ou à destination d’un autre pays que l’Espagne (je n’ai pourtant jamais lu cela écrit
noir sur blanc). A San Sebastian, le décollage se fait quasiment exclusivement face à la mer, question de
nuisance sonore oblige. Le spectacle en montée initiale est tout aussi émouvant que lors de l’approche et
c’est avec regret que vous en partirez, en vous promettant néanmoins d’y revenir le plus souvent possible.
Bons vols à tous.
S. MAYJONADE
Mai 2006
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