PEINTURES, SACHEZ EN PLUS POUR AVOIR LE BON COUP DE

Qu'est ce qu'une peinture ?
La peinture peut être présentée comme un matériau liquide
pouvant être appliqué sur un support convenablement
préparé, devenant après séchage un matériau solide, laissant
une fine couche (film sec ou feuil sec) continue, adhérente et
dotée de propriétés particulières en fonction du support (ex.
protection anti-corrosion ou non) et de la zone du bateau à
revêtir (ex. œuvres vives => Antifouling).
PEINTURES, SACHEZ EN PLUS POUR AVOIR LE BON
COUP DE PINCEAU.
Loisirs Nautiques N° 269 (avril 1994) à 272 (juillet 1994).
Mise en page revue en mai 2008
L'auteur Gérard BOULANT est expert maritime.
Il est aussi l'auteur-éditeur du livre " DE COQUES EN CLOQUES L'OSMOSE des bateaux en Plastique", livre de vulgarisation technique sur
"l'osmose".
L'auteur remercie la société INTERNATIONAL CELOMER dont les manuels
techniques ont largement inspiré la rédaction de cet article.
Quels sont les composants d'une peinture ?
Une peinture est composée schématiquement de trois
éléments principaux :
- LE LIANT (résine) qui est l'élément de base et qui
détermine la plupart des propriétés d'un revêtement. Ex :
résine glycérophtalique (peinture "Glycéro" commune),
acrylique, vinylique, alkyde, polyuréthanne, époxy ......
- LES PIGMENTS et CHARGES qui apportent la couleur et
améliorent les qualités spécifiques (résistance au frottement,
étanchéité, résistance à la corrosion .......).
- LES SOLVANTS qui facilitent le "transport" de la peinture
sur le support.
Photos de l'auteur sauf indication.
GÉNÉRALITÉS :
Pourquoi peint-on ?
Pour protéger un objet des agressions extérieures de toute
nature (intempéries, ultraviolets, immersion, abrasion,
salissures ..) et apporter un aspect esthétique satisfaisant.
Comment fabrique t-on une peinture ?
En simplifiant à l'extrême :
- on mélange tous les composants.
- on disperse ou l'on broie les poudres jusqu'à obtenir la
finesse de particules requise. Ceci s'obtient soit par
cisaillement à l'aide d'une hélice (peintures ne nécessitant
pas un broyage fin - peinture Marine ou bâtiment - Pigments
faciles à disperser), soit par le passage dans des appareils
plus sophistiqués dans lesquels des billes de verre ou de
céramique sont mises en mouvement et "écrasent" les
particules solides (broyeurs à boulets - Peintures à broyage
poussé, peinture de finition).
- on ajoute des solvants pour obtenir une viscosité adaptée à
l'usage du produit.
Une belle coque est bien mise en valeur par une peinture et un vernis bien
choisis.
Moteur
Sortie pâte broyée
BROYEUR À BOULETS
Micro billes
+
Produit à écraser
Eau
de
Refroidissement
Tambour
tournant
Entrée pâte
à broyer
Pompe
d'Alimentation
BROYEUR EN CONTINU À MICROBILLES
**********************************
FAMILLES DE PEINTURES :
Le bateau du second plan illustre bien le rôle esthétique de la peinture. Celui
du premier plan illustre l'attachement pour la peinture traditionnelle, ici une
peinture au minium de plomb, comme primaire sur un bateau en bois
classique.
D'après ce qui vient d'être dit, on peut déjà classer les
peintures en différentes familles :
1
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
- on peut mettre une glycéro sur une vinylique mais pas
l'inverse. Vinylique sur glycéro : mauvais, la Vinylique se
décolle.
- on mettra donc la vinylique en sous couche et on pourra
mettre en finition une glycéro ou une polyuréthanne monocomposant (en fait une Alkyde-uréthanne).
- soit un classement selon la nature de la résine et son
mode de séchage (on verra ce que c'est un peu plus loin) :
Système "classique"
Glycérophtalique ("Glycéro" commune)
Vinylique
Acrylique
Alkyde
Polyuréthanne mono-composant
sans intérêt (2) : il est dommage d'appliquer un produit de
qualité inférieure au système existant.
Non sauf......(3) : certains produits époxy appelés "surface
tolérants" peuvent éventuellement être appliqués. Nécessite
renseignements complémentaires.
Epoxy : c'est comme une colle, un adhésif très puissant, elle
attache donc sur pratiquement tout. Mais ce qui est en
dessous doit être capable de supporter ce film époxy.
Système "hautes performances"
Epoxy
Polyuréthanne bi-composant
Les fiches techniques des fabricants ne précisent pas
toujours la nature de la peinture. C'est dommage car
c'est une aide précieuse à la sélection des produits et
cela permet d'éviter des erreurs grossières qui vous
apparaitront mieux d'ici la fin de cet article.
Déconseillé (4) : sans grand intérêt. Nécessite une
préparation de surface parfaite.
Attention : la bonne compatibilité entre deux peintures ne
dispense pas d'une préparation de surface appropriée dont
on reparlera plus loin.
Système "classique" :
• Avantages : faciles d'emploi, bon marché, faciles à
entretenir (retouches faciles).
• Inconvénients : résistance moyenne aux agressions
chimiques, tenue moyenne en immersion, tenue
moyenne dans le temps, aspect moyen.
- soit un classement selon la fonction de la peinture :
Primaire (ou terme anglais "Primer") : destinée à accrocher
correctement les couches suivantes sur le support. Selon la
nature du matériau du support il y a différentes peintures
primaires qui peuvent être "classique" ou "hautes
performances". Elles peuvent inclure des charges (poudre
d'aluminium) pour améliorer l'étanchéité par exemple.
Nota :
- la peinture Vinylique a été mis au point par les américains
pendant la dernière guerre pour permettre un carénage de
bateau acier, retouches sur acier nu comprises, dans la
journée : elle sèche en effet très vite et on peut passer 7 à 8
couches dans la journée.
- la polyuréthanne mono-composant est en fait proche d'une
Alkyde-uréthanne.
Sous-couche :
- permet de rattraper les petits défauts de surface.
- opacifie et permet d'obtenir la teinte uniforme souhaitée en
économisant une couche de Finition.
Système "hautes performances" :
• Avantages :
- très bonne résistance mécanique et chimique.
- très bonne tenue en immersion.
- bonne tenue dans le temps
Avantages spécifiques de l'époxy : très bonnes qualités
anticorrosives et possibilité de passer de fortes épaisseurs.
Avantages spécifiques de la Polyuréthanne bi-composant :
très bel aspect et bonnes couleurs (laque), entretien aisé.
• Inconvénients :
- conditions de température et d'hygrométrie à l'application.
- produits à deux composants : mélange correct à faire et
matière perdue si on en prépare trop d'avance.
- chères.
Finition :
- assure l'aspect esthétique
- mais aussi la résistance aux agressions mécaniques
(frottement, rayures) et atmosphériques (UltraViolets, air salin
...) puisqu'elle se trouve en "première ligne".
- Anti-corrosion : pour la protection des bateaux métalliques.
- Antifouling : action biocide (poison) évitant la prolifération
des végétaux et animalcules marins. On y consacrera un
paragraphe spécifique plus loin.
- Fonction spécifique : anti-dérapant, anti-condensation (avec
charges de particules de liège créant une isolation
thermique), peinture de cale (résistance aux hydrocarbures),
peintures alimentaires pour réservoirs, fluorescentes etc.....
Compatibilité des peintures : on peut déjà en parler puisque
c'est très lié à la nature des liants :
Peinture
à
appliquer
"classique "
Epoxy
Polyuréthanne
bi-composant
"classique "
Peinture existante
Epoxy
Oui sauf ......(1)
Non sauf......(3)
NON
sans intérêt (2)
OUI
OUI
Polyuréthanne
bi-composant
- les vernis : on y consacrera un paragraphe spécifique plus
loin.
sans intérêt (2)
déconseillé (4)
OUI
Oui sauf ......(1) :
2
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
50 % d'extrait sec en volume signifie donc que seulement la
moitié de l'épaisseur déposée (épaisseur humide) sera
présente après séchage (épaisseur sèche).
Comment sèche une peinture ?
1. SECHAGE PHYSIQUE (évaporation des solvants)
Ce qui est dans la boite deviendra ce qui est sur le support
moins les solvants qui vont s'évaporer. Le film obtenu est en
général assez souple mais a une résistance assez faible aux
agressions chimiques et mécaniques.
Cette notion d'extrait sec en volume est capitale car seule la
partie sèche restant sur le support en assurera sa protection.
Si l'on est appelé à diluer une peinture, son extrait sec en
volume s'en trouvera diminué, la couche sèche sera moins
épaisse pour une épaisseur identique à l'application.
Solvant s'évapore
Produit A + Solvant
Produit A
Ex : peinture vinylique
2. DURCISSEMENT PAR REACTION CHIMIQUE ( +
évaporation des solvants)
Le séchage se fait en deux étapes plus ou moins simultanées
:
- évaporation des solvants, comme précédemment. Il ne faut
pas oublier cette étape, son oubli peut entraîner des
problèmes dus à la rétention de solvants. Même dans la
plupart des peintures époxy il y a 50 à 60% de solvant.
- Réaction chimique du liant :
Solvant s'évapore
Produit C
Le produit B peut être :
- un durcisseur à incorporer à la base avant emploi. Ex :
peinture époxy, polyuréthanne deux composants.
- l'oxygène de l'air . Ex : peinture glycéro.
- l'humidité de l'air ou du support. Ex : peinture polyuréthanne
mono- composant, la colle "PPU".
En cas de dilution, il faut donc :
- soit appliquer une épaisseur humide plus importante (mais
on risque des coulures).
- soit augmenter le nombre de couches.
Puisque l'épaisseur de la couche est importante, peut-on
la mesurer ?
- Lorsque la peinture est sèche on peut utiliser un mesureur
de film de peinture, qui est un appareil à ultra-sons, similaire
aux appareils permettant de mesurer les épaisseurs de tôles
par exemple. C'est un appareil relativement cher et de plus il
vaut mieux mesurer avant que la peinture ne soit sèche,
avant que tout soit fini.
Extrait sec :
La présence de solvant dans la peinture et son évaporation
en cours de séchage implique que seule une partie du
volume de peinture déposée restera sur le support après
séchage.
Cette partie sèche restante est appelée "EXTRAIT SEC EN
VOLUME".
- Cela s'effectue au moment de l'application à l'aide d'une
"jauge humide" qui ressemble à un peigne cranté, les crans
ayant des profondeurs croissantes. En l'appliquant
perpendiculairement à la surface, le niveau de la couche de
peinture "monte" jusqu'au cran "x" indiquant l'épaisseur
déposée.
Si vous lui achetez quelques tonnes de peinture, vous
arriverez sans doute à soutirer une de ces jauges humides à
votre vendeur !
Exemple : 50 % d'extrait sec en volume.
25µ
100µ
75µ
jauge humide
50µ
Produit A + Produit B
40 µ appliqués
Support
3
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
- on peut utiliser des détergents. On applique le détergent, on
le laisse agir pour qu'il dissolve les graisses puis on rince
soigneusement.
- on peut utiliser les nettoyeurs haute pression, style
"Karcher", à l'eau froide ou mieux chaude, sans ou avec
détergent (bien rincer dans ce cas).
Si le niveau de la peinture humide atteint le cran 25 microns
mais pas encore le cran 50 microns, l'épaisseur humide est
comprise entre 25 et 50 microns soit 40 microns environ.
Bien sûr il faudra encore multiplier par le pourcentage
d'extrait sec pour savoir quelle sera l'épaisseur sèche. Et en
fonction de l'épaisseur requise, on calculera le nombre de
couches à passer.
Ex : épaisseur requise 100 microns, épaisseur humide 40
microns, extrait sec de cette peinture 40%. Epaisseur sèche
40 x 40% = 16 microns. Nombre de couches 100/16 = 6
couches.
Etape 2 : la préparation de surface.
ACIER :
Grenaillage par jet d'abrasif (sablage). Le but est double :
- enlever toute trace de calamine et d'oxydation
- procurer le profil de surface indispensable à une bonne
adhérence du système de peinture (rugosité du support).
L'abrasif à utiliser est du type grenaille angulaire 0,2 - 0,8 mm
environ. Le sablage humide a l'avantage de réduire la
pollution (hygiène et sécurité du travail) mais l'inconvénient
de laisser une couche humide s'oxydant rapidement. Il existe
cependant des primaires adaptés pour cela.
Préparation par marteaux à aiguilles ou disquage : efficacité
limitée, attention à ne pas polir la surface au lieu de la rendre
rugueuse.
Pour les petites zones (en travail de retouches), un disquage
agressif peut remplacer le grenaillage, mais on ne peut
espérer une même tenue des revêtements, surtout dans le
cas de systèmes "Hautes Performances" dont nous
reparlerons plus loin.
Pouvoir couvrant :
C'est le nombre de m2 que l'on peut couvrir avec 1 litre de
peinture.
Cette notion se rattache à la précédente. Cela dépend donc
de la nature de la peinture, de sa "fluidité", du mode
d'application (pinceau peu de perte, rouleau un peu plus,
pistolet encore plus ...), de la rugosité du support (pour la
1ère couche surtout), et aussi "de la peinture qui tombe par
terre" donc du soin du peintre. Le fabricant de peinture
tiendra compte de tout cela (20% de pertes comptées
généralement) et vous indiquera dans ses fiches techniques
le pouvoir couvrant "pratique" appelé aussi le "rendement
superficiel pratique" sous forme de fourchette, 6-8m2 par
exemple. Avec cela et sachant la surface à couvrir vous
pourrez calculer la quantité à acheter.
Calcul de la surface à couvrir : résultat en m2 avec Lf
(longeur de flottaison) ou Lht (longeur de coque), B (bau,
largeur maxi), TE (Tirant d'eau), FB (Franc-Bord moyen)
toutes en mètres.
ALLIAGES LEGERS ou "aluminium" :
il faut traiter la mince couche d'oxyde (l'alumine) qui
empêcherait le bon accrochage des peintures.
On procède soit par dérochage, soit par grenaillage, soit par
disquage :
Carène (œuvres vives) :
- bateau à fond plat comme bateau à moteur : Lf x (B+TE).
- voilier à tirant d'eau moyen et retour de galbord : 0,75 x Lf x
(B+TE).
- voilier à lest profond : 0,50 x Lf x (B+TE).
1. Dérochage : application d'une solution acide (ex : Foscral
ou Déoxydine ou Framanol ou Paroxal). Cette opération
permet de stabiliser la couche naturelle d'oxyde d'aluminium
qui est sensible à l'hydratation et qui ne présente pas de
bonnes propriétés d'accrochage des peintures, surtout en
zones immergées.
Ce dérochage doit être suivi d'un rinçage copieux à l'eau
douce, puis après séchage, par l'application d'une couche de
primaire d'accrochage "spécial pour alliage léger".
Œuvres mortes (francs-bords) : 2 x (Lht+B) x FB.
Pont : 0,75 x (Lht+B).
*********************
2. Grenaillage (sablage) : le principe en est le même que
dans le cas de l'acier.
Deux précautions doivent néanmoins être prises :
- ces alliages n'étant pas aussi durs que l'acier, il est prudent
de diminuer la pression d'air ou d'opérer plus loin du support.
- il est essentiel de bien choisir son abrasif afin que celui-ci
ne contienne pas de particules métalliques susceptibles, en
cas d'inclusion, de former un couple électrique avec
l'aluminium (type oxyde d'aluminium ou Rugos 2000).
Le grenaillage sera suivi très rapidement des primaires
choisis, sans nécessiter cependant le primaire d'accrochage
"spécial pour alliage léger" précédent.
PREPARATION DE SURFACE :
La bonne tenue de tout le système de peinture dépend de
l'accrochage de la 1ère couche. Pour favoriser cet
accrochage, on peut faire soit un accrochage chimique, soit
un accrochage mécanique. Ici intervient la préparation de
surface.
Etape 1 : dégraissage.
Un dégraissage soigné préalable est indispensable à la
bonne tenue d'un système de peinture et doit être réalisé
très soigneusement.
- la méthode la plus simple, mais rarement la plus efficace,
est un nettoyage au solvant. Si l'opération n'est pas faite avec
soin on ne fera qu'étaler les résidus graisseux. Le choix du
solvant a son importance. Exemple, l'acétone étale la graisse
et s'évapore trop vite : la graisse ou la cire de démoulage
reste.
3. Disquage : pour obtenir la rugosité de surface
indispensable. C'est le grenaillage "du pauvre".
4
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
POLYESTER (GEL COAT) :
C'est valable aussi pour un bateau bois plastifié à la résine
polyester mais pas pour un bateau bois plastifié à la résine
PPU (il faudra suivre le cycle époxy/polyuréthanne), ni pour
un bateau bois plastifié à la résine époxy (il faudra suivre le
cycle époxy).
C. HUMIDITÉ :
Un pourcentage d'humidité trop élevé au moment de
l'application peut conduire à un matage (couleur mate) ou un
farinage de certaines finitions brillantes.
Le brillant d'une polyuréthanne bi-composant disparaîtra si
l'humidité se dépose sur le film non sec.
1. Dégraissage très poussé pour enlever toutes traces
d'agents de démoulage (cire de démoulage destiné à éviter
que la coque ou le pont n'accroche dans le moule, dans le
cas de moulage dans un moule femelle, ce qui est le cas de
tous les bateaux "de série"). Cette cire existe encore après
bien des années, il faut donc faire cette opération même sur
un bateau ancien.
Comme on l'a déjà souligné, cette opération n'est pas aussi
simple qu'il n'y parait.
En cas de pollution par des silicones (mastic silicone
d'étanchéité), ce dégraissage devra être suivi par un
chiffonnage avec un diluant spécial.
D. HUMIDITÉ, POINT DE ROSÉE :
La notion de point de rosée est importante car sa
connaissance peut prévenir le risque de revêtir une surface
humide.
1. L'air ambiant contient toujours un certain pourcentage
d'humidité.
2. Ce pourcentage maximum admissible est très lié à la
température, plus "il fait chaud", plus il peut être élevé et
inversement.
3. Si de l'air humide est soumis à une baisse de température
(tombée de la nuit), il se peut que cette humidité devienne
supérieure au maximum que peut contenir l'air à cette
nouvelle température, et l'humidité en excès se condense. Le
phénomène de "rosée" fréquent l'été est ainsi expliqué.
4. Au lieu d'une pelouse, il peut s'agir d'une coque de bateau.
Ce qui est dans le premier cas un signe de belle journée en
perspective, est dans le second cas un facteur de problèmes
potentiels.
2. Ce dégraissage sera suivi d'un ponçage à sec ou humide
grade 180/220.
L'application d'un "voile" de Primaire Polyester (n'existe pas
dans la gamme de tous les fournisseurs) peut éviter le
ponçage. Quand on dit "voile" cela veut dire que l'épaisseur
humide est faible et comme l'extrait sec est faible, l'épaisseur
de la couche sèche est très faible, mais c'est bien comme ça,
ne pas chercher à augmenter l'épaisseur.
Le tableau suivant donne la température du point de rosée
c'est-à-dire la température de formation de la condensation
(votre coque ne doit pas être en dessous de cette
température), en fonction de l'air ambiant (sa température et
son humidité relative).
BOIS :
ponçage au grade 80 à 120 suivi d'un dépoussiérage
soigneux. Pour les bois gras (Teck, Iroko ....) il faut d'abord
les dégraisser sinon les peintures ne tiendront pas.
L'application de la première couche ne doit pas tarder, sinon
le gras du bois aura le temps de remonter vers la surface.
Attention de ne pas utiliser la technique du brûlage pour un
antifouling (vapeurs nocives).
*********************
CONDITIONS D'APPLICATION :
A. TEMPERATURE TROP BASSE :
Augmentation de la viscosité de la peinture (elle est moins
"fluide") entraînant des difficultés d'application.
Il est préférable de porter la température du produit à
18/20° plutôt que de recourir à une dilution.
La température a une grande influence sur le séchage des
produits à 2 composants pour lesquels au séchage physique
(évaporation des solvants) vient s'ajouter un séchage
chimique (polymérisation) qui ne peut démarrer qu'à une
certaine température.
EX : Pour une température ambiante de 12°C et une
humidité relative de 80 %, il y a condensation sur toute
surface qui ne serait pas au-dessus de 9,4°C.
D'après les chiffres donnés ci-dessus vous voyez tout de
suite que c'est plus contraignant qu'il n'y parait. Il faut donc
prendre des précautions.
B. TEMPERATURE TROP ELEVEE :
Baisse de la viscosité (elle est trop "fluide") provoquant un
risque de coulures. Afin d'éviter cela, il faut appliquer plus de
couches plus minces.
En tenir compte pour être certain d'avoir déposé
l'épaisseur sèche suffisante.
Séchage trop rapide : le film de peinture se "fige" trop vite
alors que les solvants n'ont pas pu s'évaporer : rétention de
solvant et cloquage garanti.
5
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
Pour cela il faudrait avoir un minimum d'appareils simples de
mesure : un thermomètre et un hygromètre pour mesurer
température et hygrométrie de l'air ambiant, un thermomètre
à contact pour mesurer la température de la coque.
Vous avez déjà vu cela ? Non évidemment. Mais vous avez
déjà vu des applications qui ratent alors que tout avait été
bien fait et on ne comprend pas.........
2 - PISTOLET PNEUMATIQUE : Aspect fini pouvant être
parfait.
- Nécessité de diluer pour l'application, ce qui conduit à des
épaisseurs sèches insuffisantes.
- Il convient donc de moduler le nombre de couches
appliquées pour obtenir l'épaisseur sèche totale spécifiée.
E. VENTILATION :
Lors de l'application de peinture à l'intérieur du bateau, il est
essentiel d'assurer une ventilation énergique pendant
l'application et le séchage.
La première raison est évidemment la sécurité de
l'applicateur, mais une mauvaise ventilation peut également
conduire à un mauvais ou non séchage des revêtements.
- Encore une fois, SOYEZ VIGILANT SUR LA
CONSOMMATION DE PRODUIT, elle vous indique
l'épaisseur déposée.
Nous ne détaillerons pas les différents types de pistolets :
- PISTOLET PNEUMATIQUE "classique" où l'air sous
pression (2,5kg/cm2) se détend et aspire puis se mélange à
la peinture qui est dans un pot, un godet, faisant partie du
pistolet.
F. LA DILUTION :
Le solvant à utiliser en dilution est spécifique à chaque type
de peinture.
L'utilisation d'un solvant inadapté donne les résultats
suivants :
. INCOMPATIBILITE VISIBLE IMMEDIATEMENT
. Gélification
. Précipitation
. Formation de grumeaux
. INCOMPATIBILITE A L'APPLICATION
. Détrempe des couches précédentes
. INCOMPATIBILITE VISIBLE APRES SECHAGE
. Matage (couleur mate)
. Farinage
. Rétention de solvants
. Décollement
- PISTOLET PNEUMATIQUE avec pot sous pression.
- PULVERISATION HAUTE PRESSION (AIRLESS@) où la
peinture est poussée par l'air sous pression (200kg/cm2),
sans se mélanger à lui.
- PULVERISATION MIXTE (AIRMIX@) : c'est le mélange des
deux précédents.
- PROCÉDÉ ELECTROSTATIQUE.
- PULVERISATION BASSE PRESSION OU HVLP (High
Volume Low Pressure).
G. MODES D'APPLICATION :
H. INTERVALLES ENTRE LES COUCHES :
1 - BROSSE (c'est le "pinceau" classique) et ROULEAU :
moyen le plus utilisé par les plaisanciers.
Cette notion est très importante.
A. Intervalle entre couches trop court :
- détrempe des couches précédentes
- emprisonnement des solvants non encore évaporés des
couches précédentes
L'épaisseur déposée est très variable suivant l'applicateur et
la nature du produit.
Le contrôle le plus facile est la jauge humide ou la
consommation de produit. Elle est le reflet de l'épaisseur
déposée et doit être en accord avec les spécifications.
d'où à terme :
- décollements
- microbullages
- système restant mou
- manque d'adhérence
L'utilisation conjuguée Brosse ou rouleau + PAD donne les
meilleurs résultats lors de l'application des laques de finition.
B. Intervalle entre couches trop long :
- couche précédente trop dure, mauvais accrochage si on ne
ponce pas
- risque de pollution (poussière par exemple) entre 2 couches
d'où à terme :
- manque d'adhérence
- décollements
- obligation de reprocéder à une préparation de surface
photo N°3 - International Celomer
Le PAD, sorte de tampon plat avec lequel on "tire" la peinture. L'un des
peintres applique la peinture et l'étale correctement et l'autre la lisse
parfaitement au PAD.
Ne pas dépasser le délai de recouvrement indiqué sur les
fiches techniques. Ils dépendent aussi de la température
d'application.
6
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
- accumulation de couches au fil des ans (12 ans = 12
couches qui deviennent "un croûte").
- diffusion des biocides non constante, elle est rapide au
début puis décroît ensuite, seul un ponçage peut la raviver.
**********************
ANTIFOULINGS
Le principe :
2. ANTIFOULINGS "ERODABLES" ou à "matrice
érodable" ou "auto-érodable" ou un "érodable" ou un
"auto-polissant" :
- soit tuer, empoisonner : c'est l'antifouling classique. Dans
l'antifouling le plus commun, le poison (appelé aussi le
biocide) était, et est encore, à base de cuivre. Vous avez déjà
remarqué un morceau de cuivre qui s'oxyde : il se recouvre
d'une pellicule verte, le "vert de gris". Ce "vert de gris" est un
poison assez violent. De même, au contact de l'eau de mer,
les sels de cuivre contenus dans la peinture s'oxydent et
produisent ce "vert de gris" qui empoisonne les végétaux ou
animaux qui viennent à son contact.
Plus récemment d'autres métaux que le cuivre, l'étain
en particulier, ont été utilisés, sur le même principe. A
l'origine cela a été fait pour résoudre le cas des coques en
alu. Sur elles, en effet, on ne peut pas mettre un antifouling
au cuivre, la différence de potentiel entre alu et cuivre est trop
forte et cela provoquerait une corrosion électrolytique de l'alu.
L'étain dont le potentiel est plus proche de l'alu convient et en
plus ses capacités biocides sont plus fortes que pour le
cuivre......un peu trop fortes d'ailleurs et sous la pression
écologique, l'étain s'est trouvé assez récemment interdit pour
les bateaux de plaisance alu.
Le liant de ces antifoulings est constitué d'un mélange de
résines et polymères solubles dans l'eau de façon très
contrôlée et continuelle.
La surface antifouling en contact avec l'eau s'en trouve
constamment renouvelée. L'efficacité de ce type de peinture
antisalissure est donc quasi constante pendant la durée de
vie du produit, durée de vie qui dépend de l'épaisseur du film
et de la vitesse d'érosion.
L'épaisseur du revêtement diminue. La rugosité de surface
reste la même.
Avantages :
- efficacité optimale et diffusion constante des biocides
- soit empêcher que les végétaux ou animaux puissent se
coller et adhérer sur le revêtement : c'est le téflon de la poêle
"Téfal" sur lequel rien n'accroche.
L'antifouling sera donc une peinture avec un liant contenant
des charges qui seront l'élément "actif", le "poison" biocide
dans un cas ou le Téflon anti-adhérent dans l'autre. Il y a bien
sûr d'autres charges comme les pigments pour donner la
couleur, comme pour toute autre peinture.
- pas d'accumulation de couches, elles s'éliminent
progressivement
Inconvénients : ne convient pas aux bateaux rapides où
l'érosion serait trop rapide. Cependant il faut moduler cette
affirmation et tenir compte aussi de la fréquence d'utilisation
de la vedette : si elle fait 30 Nds mais qu'elle sort peu
souvent, l'érosion sera forte mais supportable, pourvu qu'on
mette l'épaisseur suffisante au départ.
Par contre si elle sort vraiment très peu, l'antifouling sera
moins efficace, nous l'expliquerons plus loin.
Intéressons nous au liant. Il y a en effet deux familles de liant
:
- liant dur : c'est l'antifouling à "matrice dure"
- liant mou : c'est l'antifouling à "matrice érodable" ou "autoérodable"
1. ANTIFOULINGS "DURS" ou à "matrice dure" :
Dans ces antifoulings, une petite partie du liant est soluble et
permet ainsi la diffusion des biocides. Lorsque l'antifouling a
perdu toute action antisalissure, il subsiste un film inerte sur
le support.
DIFFUSION DES BIOCIDES - COMPARAISON "DURS / ERODABLES"
Diffusion
des
biocides
gr/cm2/jour
Antifouling "à matrice dure"
Antifouling "érodable"
Seuil
d'efficacité
3
Avantages :
- film dur supportant l'échouage, le ponçage, le lavage au
Karcher.
- antifouling pouvant être utilisé sur les bateaux rapides.
6
9
12
Temps écoulé
Dans les deux cas il faut insister sur l'importance de
l'épaisseur de l'antifouling.
Inconvénients :
7
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
que, pour le frottement, la similitude suit le nombre de
Reynolds (Re = VxLf/v), donc proportionnel à la longueur de
flottaison Lf, cela donne en fait 10% dans la plage 0,04 à 0,1
Nds - (0,5x0,83/10 = 0,04 et 1,2x0,83/10 = 0,1Nds).
Il faut vraiment mettre la quantité requise. Ce sera toujours
deux couches sur bateau neuf puis une couche par an doit
suffire ensuite sauf zones à fortes salissures (marina
méditerranéenne, "fermée", sans renouvellement d'eau, où la
température de l'eau favorise la prolifération de la salissure)
Gagner 10% dans cette plage de très, très basse vitesse
vous intéresse t-il vraiment ? Vous avez certainement
démarré le moteur depuis longtemps.
3. ANTIFOULINGS au téflon : comme on l'a déjà expliqué le
principe est d'empêcher que les végétaux ou animaux
puissent se coller et adhérer sur le revêtement.
D'autre part, bien évidemment, la résistance de "frottement"
varie avec la rugosité de la carène et donc avec sa salissure.
Un antifouling efficace gardant la carène propre a plus
d'importance qu'une surface "téflonée" mais sale. Bien sûr si
votre surface "téflonée" est toujours propre parce que vous la
nettoyez très souvent, alors c'est positif pour les très basses
vitesses. Donc si vous voulez gagner en régate, il ne suffit
pas d'avoir une surface "téflonée" mais il faut en plus qu'elle
reste propre et il faut que la régate soit une régate de très,
très petit temps.
- Il faut du téflon, un peu suffit pour que l'anti-adhérence soit
obtenue. L'extrait sec est de l'ordre de 8%, autrement dit le
pourcentage de solvant est de l'ordre de 92% (pour le VC
17m par exemple).
- Il faut un surface lisse : comme on a peu de matière dans le
solvant, une fois celui-ci évaporé, il restera un film mince (5 à
10 microns au lieu de 50 pour une couche d'antifouling
classique) et s'il est mince il ne peut pas avoir d'aspérités
importantes, on aura donc un film naturellement lisse.
Inversement tous les défauts du support réapparaîtront
puisque le film mince est incapable de les masquer. Il faut
donc appliquer sur un état de surface proche du parfait.
la salissure
n'accroche pas
*******************
LES ENDUITS
la salissure
accroche là
C'est ce qui est appelé communément le "mastic".
Trois familles principales :
Support lisse
- le mastic conventionnel ou classique, mastic "gras" :
utilisé pour peaufiner le calfatage des bateaux en bois
classique dont les planches du bordé "travaillent".
Support non lisse
Dessin volontairement exagérément agrandi.
Sans biocide, le téflon peut limiter l'adhérence des salissures
marines et en tout cas faciliter son nettoyage à l'éponge
humide. Mais on "limite les salissures marines" et il faut tout
de même nettoyer.
Dans la plupart des cas, il faudra donc tout de même ajouter
des biocides (au cuivre en général) pour que l'antifouling soit
de qualité suffisante.
Le film étant lisse et "glissant" (le coefficient de friction du
téflon étant faible), cela favorisera la vitesse en diminuant les
frottements de l'eau sur la coque.
Il faut cependant moduler cet espoir. La résistance à
l'avancement d'une carène est l'addition d'une résistance de
"frottement", d'une résistance de "remous" et d'une
résistance de "vague".
La résistance "directe", addition de celle de remous et de
vague, c'est, pour simplifier, la masse d'eau que la carène et
ses appendices (safran, quille, arbre et chaise d'hélice) doit
"ouvrir" et qui se referme derrière, tout cela plus ou moins
bien.
Pour une coque à déplacement :
- aux basses vitesses (1,25 Nds pour un bateau de 10m de
flottaison), la part de la résistance de "frottement" est forte
(environ 60 à70% du total).
- aux plus hautes vitesses (2,35 Nds pour un bateau de 10m
de flottaison), c'est l'inverse, la part de la résistance de
"frottement" est faible (25 à 30% du total).
Le bordé a déjà
"travaillé" et le joint a
déjà claqué.
- le mastic polyester, à deux composants, polymérisation
(durcissement) assez rapide :
- soit le mastic simple. Attention cependant, pour les zones
sous l'eau il faut choisir un mastic époxy.
- soit la "choucroute" c'est à dire le précédent auquel on a
ajouté des fibrettes de verre qui vont armer le mastic.
Attention cependant, cela ne permet pas pour autant de faire
des réparations de trous traversants sur une coque polyester,
ce serait insuffisant surtout pour des bateaux rapides.
Des essais en bassin sur maquette faits en 84 par l'Université
d'Osaka ont montré que l'addition de téflon diminuait la
résistance totale de 10% dans la plage de vitesse de 0,5 à
1,2 Nds (0,25 à 0,6 m/s) pour une maquette de 0,83m. Si on
transpose au bateau réel de 10m par exemple et sachant
8
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
**********************
- le mastic époxy, à deux composants : plus ou moins "fin":
- le gros enduit de ragréage, à polymérisation lente, pour
rattraper les fortes épaisseurs, se ponce aisément.
-le "fin", à polymérisation assez rapide, pour les travaux de
finition.
LES PRODUITS PARTICULIERS
LES VERNIS
Les inhibiteurs de corrosion : ce sont des produits qui vont
transformer la rouille et en faire une couche dure qui ne
grandira plus. On pourra peindre dessus. Pour éclaircir les
idées, citons le RUSTOL, le FRAMETO etc.... Ils ne
fonctionnent que sur la rouille donc sur l'acier, pas sur l'alu
qui d'ailleurs n'en a pas besoin.
S'il n'y a pas encore de rouille l'inhibiteur est inutile,
cependant certains la recommandent en préventif, soit pur,
soit dilué à la peinture.
C'est comme une peinture avec ses trois éléments principaux
:
- LE LIANT, résine glycérophtalique, alkyde, polyuréthanne,
époxy ......
- LES PIGMENTS et CHARGES sauf qu'il n'y aura pas de
pigment de coloration (ou un peu pour un vernis qui teinte en
même temps).
- LE SOLVANT qui permet l'application sur le support.
On retrouvera donc à peu prés les mêmes familles suivant la
nature de la résine.
De quoi combler les préférences de chacun, un vernis
"chaud" traditionnel, un vernis résistant, un vernis qui se
passe bien, un pour l'intérieur, un autre pour l'extérieur etc....
Pâtes à polir, "Rénovateur de surface", Cires de
protection :
Les pâtes à polir (ou ) contiennent un abrasif très fin (comme
la pâte pour faire un rodage de soupapes) qui va décaper
superficiellement votre gelcoat en enlevant une mince
pellicule et mettre à jour du gelcoat frais et éclatant.
Il y a donc enlèvement de matière, il faut le savoir, on ne
pourra pas répéter éternellement cette opération.
Certaines pâtes à polir contiennent en plus un nettoyant
(odeur d'ammoniaque par exemple) qui décrasse le gelcoat.
Attention la plupart sont agressifs pour le gelcoat.
D'autres contiennent des pigments anti-UV qui protégeront
votre gelcoat.
Pour avoir un revêtement soyeux, doux au toucher, il faut
mettre beaucoup de couches, égrainer (ponçage léger) entre
chaque couche ou tout au moins entre les dernières couches.
En intérieur, le nec plus ultra étant 3 couches de vernis
polyuréthanne bi-composant avec égrainage entre chaque
couche et après la dernière. Suivi d'une application de cire et
un polish.
Pour prolonger la tenue de ce polish on peut passer une cire
de protection qui sera généralement une cire liquide qu'on
laisse sécher avant de lustrer au chiffon ou à la peau de
mouton.
Leur qualité d'accrochage (époxy = colle performante) permet
de les appliquer sur tout matériau, pour autant que celui-ci le
supporte. Mastic à utiliser en immersion.
*************
Entretien du teck :
Vous avez des nettoyants pour redonner son aspect et éclat
original.
Puis vous passez une "huile de teck" qui va protéger le bois.
Comme pour tout traitement du bois :
- il faut un bois sec sinon on risque des cloques. En
construction neuve, il faut que l'humidité du bois ne dépasse
pas 13%.
- il faut une préparation de surface la plus parfaite possible.
Si vous devez enlever les anciennes couches, ne le faites
pas en brûlant, les traces du bois noirci apparaîtront sous le
nouveau vernis.
- il faut une couche de fond (imprégnation) qui protégera le
bois de la pourriture sèche ou humide.
- la 1ère couche diluée se passe au pinceau.
Les lazures : c'est le BONDEX ou équivalent, un
imprégnateur coloré ou non.
**********************
OSMOSE : on ne peut pas parler de peinture et de protection
de la carène sans parler d'osmose. Cependant le sujet mérite
un livre à lui tout seul. Nous vous recommandons la lecture du
livre " DE COQUES EN CLOQUES - L'OSMOSE des bateaux
en Plastique", livre de vulgarisation technique sur "l'osmose",
sujet qui mérite une explication claire, simple et aisément
compréhensible.
Sur les bateaux en bois classique où les bordés "travaillent"
préférer un vernis souple.
Le bois naturellement gras (Teck, Iroko) doit être
préalablement correctement dégraissé et même à ce prix,
l'adhérence est difficile (teck surtout).
Le meilleur résultat s'obtient avec un pinceau qui n' a pas
servi à la peinture mais qui n'est pas neuf, il faut qu'il soit
"rodé".
*******************
Les temps de surcouchage, conditions d'application etc.... ont
la même importance que pour les peintures.
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Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
LES CONSEILS ET LES DÉFAUTS :
- la peinture qui a coulé,
parallèlement à la flottaison.
1. STOCKAGE DES PEINTURES :
1. Température la plus proche possible de 20°C pour éviter la
sédimentation, la chute de viscosité, un gonflement des
bidons, une cristallisation
2. Boites bien fermées pour éviter la formation de peau et la
prise en masse
3. Ne pas restocker une peinture diluée, vous aurez de la
sédimentation
4. Stocker dans un endroit sec.
6. LA PEINTURE POUDRE (APPLICATION PISTOLET)
- Peinture trop chaude
- Mauvais diluant
- Pistolet mal réglé, trop de pression d'air
2. DILUTION
- Utiliser le diluant préconisé
- Ne pas trop diluer sinon vous risquez des coulures
- Diluer lentement en agitant pour éviter les précipitations
- Utiliser des diluants en bon état, bidons bien fermés sinon,
avec la présence d'eau, vous risquez précipitation, matage,
gélification
7. REFUS OU CRATERES
1. Surfaces mal dégraissées (pollution, agents de
démoulage)
2. Préparation de surface mal rincée
3. produit bi-composants mal mélangés avant utilisation
4. Présence d'huile dans l'air du compresseur
3. PRESENCE DE GRAINS SUR LA PARTIE PEINTE
- Mauvais dépoussiérage : dégraisser ou nettoyer avec des
chiffons non pelucheux.
- Mauvais diluant utilisé
- Pistolet ou pinceau sale ou mal rincé
- Présence d'eau dans l'air du compresseur
- Mélange de 2 peintures incompatibles.
8. LA PEINTURE FRISE
1. Couche précédente insuffisamment sèche (voir l'intervalle
entre couches et la température)
2. Couche précédente appliquée trop épaisse
3. Surcouchage par une peinture incompatible avec la
précédente
4. Diluant de la surpeinture inapproprié.
Sur cette photo on voit :
- de la poussière qui s'est déposée en cours d'application.
- les marques excessives de pinceau, marques qui ici sont verticales.
Le résultat a piètre allure.
4. LA PEINTURE SORT MAL DU PISTOLET OU "TIRE" A
LA BROSSE
1. Produit trop froid
2. Support trop froid
3. Dilution insuffisante ou inadaptée
4. Buse trop fine
5. Pression d'air trop faible
6. produit bi-composants dont on a dépassé la durée pratique
d'utilisation
5. LA PEINTURE COULE
- Appliquée trop épaisse
- Trop de diluant
- Diluant inadapté
- Buse trop grosse
- Peinture trop chaude
- Support trop chaud
peinture qui a craquelé : vraisemblablement, application sur la couche
précédente insuffisamment sèche.
Sur cette photo on voit :
- un enduisage imparfait, des creux sont restés incomblés.
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Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
- une sous-couche polyuréthane bi-composant ou mieux car
plus garnissant et masque bien les petits fendillements du
gelcoat, le GLASSO (version ponçable) de teinte beige de
GLAZURIT (en vente chez les distributeurs de produit
automobiles - Applicable au pistolet - pas de primaire
polyester dans ce cas).
- deux couches de finition polyuréthane bi-composant ou
peinture polyuréthane bi-composant passée au pistolet : en
une fois en tournant 3 fois autour du bateau (humide sur
humide) soit l'équivalent de 3 couches.
9. MAUVAISE ADHERENCE ENTRE COUCHES
1. Intervalle entre couches trop court ou trop long
2. Pollution accidentelle, humidité sur la précédente
3. Peinture incompatible avec la précédente
10. BULLAGE - CLOQUAGE
1. Intervalle entre couches trop faible (rétention de solvants)
2. Température à l'application trop élevée
3. Diluant inadapté
4. Matériel d'application mal réglé
5. Pollution entre couches
6. Primaire mal adapté en immersion
7. Osmose
Pont : Même principe.
Que fait on sur l'anti-dérapant à "pointes de diamant" ?
Soit poncer "à mort" pour faire sauter toutes les surfaces à
"pointes de diamant". On se trouve alors sur une surface
plane qui se traite classiquement sauf qu'il faudra ajouter de
la poudre anti-dérapante à la dernière couche (sable choisi et
rincé, micro-billes de verre, poudre de pierre ponce).
Soit après le nettoyage/dégraissage on passe le primaire
polyester puis les autres couches indiquées ci-dessus, les
pointes de diamant d'origine restant en dessous.
11. LA PEINTURE NE SECHE PAS
1. Humidité trop importante de l'air
2. Mauvais mélange base/durcisseur pour les produits bicomposants
3. Température trop basse
4. Ventilation insuffisante
5. Couches trop épaisses
6. Ajout d'additif inadapté
11. LA PEINTURE NE BRILLE PAS
1. Humidité trop forte après l'application (matage)
2. Variation de température trop importante
Quelle peinture tient sur le polyéthylène (ex : planches à
voiles) ?
la préparation se fait par ionisation de la surface :
- flamme oxydante : chalumeau .... mais attention de ne pas
faire fondre le Polyéthylène, ce qui est quasiment
immanquable !! Donc ne pas le faire.
- effet Corona : décharges électriques ionisantes entre
Polyéthylène et électrodes enveloppantes. Procédé
uniquement industriel.
Voir aussi l'encadré "Le conseil de PESY",
Polyuréthanne bi-composant, sachant que la durabilité n'est
pas formidable.
12. MAUVAIS FONCTIONNEMENT DE L'ANTIFOULING
1. Mauvais choix de l'antifouling compte tenu de l'utilisation
du bateau, de la zone où il se trouve.
2. Epaisseurs insuffisantes
3. Fonctionnement neutralisé par une pollution locale.
******************
Quelle peinture tient sur l'ABS (ex : planches à voiles) ?
Réponse : l'époxy bien sûr mais la plupart des peintures
tiennent bien sur l'ABS.
QUELQUES CONSEILS et "TRUCS" à savoir :
Où doit-on placer l'enduit dans le cycle de peinture ?
On doit le placer non pas sur le primaire mais entre deux
sous-couches. Ne pas le placer non plus entre Sous-couche
et couche de Finition, la Finition serait absorbée par l'enduit
poreux et vous n'aurez pas de brillance.
Couleurs : pourquoi la peinture "x" ne se fait elle pas en
couleur "y" ?
Si le fabricant a constaté que l'ayant fait, elle ne se vendait
pas, elle est supprimé.
Comment reconnaître si ma peinture est une
polyuréthanne mono-composant ou une bi-composant ?
Poser un chiffon imprégné de diluant pour polyuréthanne
pendant quelques instants (le tenir par deux rubans de scotch
croisés). Si la peinture se dissout, c'est une polyuréthanne
mono-composant sinon c'est une bi-composant.
Antifouling érodable : le bateau doit bouger sinon la
peinture ne diffuse pas car il n'y a pas de "nouvelle couche"
dévoilée. Quand votre bateau navigue, c'est le passage des
filets d'eau le long de la carène qui décape, érode et met à nu
"de la matière fraiche".
Pour un bateau qui reste à quai, il peut se couvrir de saleté. Il
est conseillé de le poncer un coup après de long mois à quai
pour renouveler la surface. Malgré cela, la puissance de
l'antifouling érodable moderne lui permet de diffuser par le
mouvement naturel de l'eau autour du bateau.
Peinture d'un bateau polyester :
Il est courant de vouloir redonner un aspect flatteur à votre
bateau plastique de 15/20 ans.
Les différentes opérations seront :
Attention pour le bateau au mouillage en rivière, là où il y a
du courant : l'érosion se fait même au mouillage et le film de
peinture diminue à la vitesse grand V.
Coque au-dessus de la flottaison :
- nettoyage/dégraissage de toutes les surfaces. S'assurer de
bien éliminer toute trace de cire de démoulage.
- pour les grosses craques et éclats du gelcoat : enduit
polyester ou époxy fin. Poncer ces zones mastiquées.
- pour toute la surface : ponçage ou primaire polyester, s'il
existe dans la gamme.
11
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
Un bateau au mouillage dans un courant moyen de 1,5 Nd
(de 0 Nd à l'étale à 3 Nd au maxi) fait dans l'année 1,5 x 24h
x 365j = 13 140 milles !
Pour un bateau qui ne bouge pas ou pour un bateau mouillé
dans une zone à courant important il faut donc un antifouling
à matrice dure.
reste de la carène. Cette peinture noire, c'est la "bande noire"
appelée aussi "exposant de charge" c'est à dire celle qui se
trouve découverte quand le bateau est à vide.
En plaisance cela ne se fait pas, on passe simplement une
couche supplémentaire sur un bande qui suit la flottaison.
Le gelcoat à antifouling incorporé, le « Copperclad » :
SCOTT BADER a eu l’idée d’incorporer une fine poudre de
cuivre dans un gelcoat ISO qu’il fabrique de façon à
constituer un antifouling permanent appliqué au moulage de
la coque. Il suffit de passer un coup de ponçage léger pour
raviver le gelcoat et remettre à nu un peu de cuivre frais. La
durée de vie est d’environ 15 ans selon Scott Bader et il
semble bien que « ça marche ».
Assez utilisé en Angleterre, particulièrement par la RNLI
(Société de sauvetage) ou la Trinity House (bateaux pilotes).
La formule n’a pas séduit les chantiers français, certainement
parce que leurs concessionnaires interviennent à la livraison
pour monter les options diverses et … passer l’antifouling
avant première mise à l’eau. Cela serait pour eux un manque
à gagner notable, la première année et les suivantes.
Que veut dire Antifouling au cuivre : c'est clair, c'est que
son biocide est à base d'oxyde de cuivre.
Que veut dire Antifouling sans étain : c'est soit, par
opposition, un antifouling au cuivre, soit un antifouling avec
des biocides organiques sans métaux (ni cuivre, ni étain, ni
mercure etc...) comme les antifoulings pour alu par exemple.
Dans combien de temps dois-je remettre mon bateau à
l'eau après avoir passé l'antifouling ?
La plupart des antifoulings acceptent d'attendre 1 à 3 mois
après avoir passé une nouvelle couche d'antifouling.
Durée limite de mise à sec vis à vis de l'efficacité d'un
antifouling qui a déjà été trempé dans l'eau :
• les
antifoulings
à
l'eau
(ex.
OPTIMA
d’INTERNATIONAL) ou le VC 17M Extra (au téflon)
supportent très bien une mise au sec prolongée, il n'est
pas besoin de repasser une couche d'antifouling avant
remise à l'eau.
• tous les autres antifoulings, érodable ou matrice dure,
voient leur efficacité diminuer après une semaine à sec,
l'oxydation des résines, des liants, diminue la lexivation
(le lavage) et la diffusion du poison. Mais c'est relatif.
Autrement dit si un bateau vient de faire son carénage
de printemps, qu'on est en début de saison, et que pour
une raison quelconque (réparation d'un accident par
exemple) il est mis au sec pour plus d'une semaine,
alors il faudrait repasser une couche d'antifouling à la fin
des travaux. Si un bateau a fait son carénage au
printemps, qu'on est en automne, la saison est passée,
et que pour une raison quelconque (réparation d'un
accident par exemple) il est mis au sec pour plus d'une
semaine, alors il n'est pas nécessaire de repasser une
couche d'antifouling à la fin des travaux, il n'y a pas de
préjudice à ne pas le faire, la faible diminution de
l'efficacité de l'antifouling a une influence négligeable
alors qu'on rentre dans une période où la température
de l'eau stoppe presque complètement le
développement de la salissure de coque (le "fouling").
Mais si le propriétaire est un régatier qui régate tout
l'hiver, alors il peut "réclamer" une couche d'antifouling
en fin des travaux.
ANTIFOULINGS au téflon :
- l'efficacité étant basée sur la non-adhérence des salissures,
le "fond" doit être parfait et l'application aussi bonne et lisse
que possible.
- si on l'applique au pistolet pneumatique, il faut régler le
débit de la peinture et l'arrivée d'air pour que l'antifouling
arrive bien humide sur le support et non pas sous forme de
poudre. On aurait un film sec qui se décollera en plaques et
une performance moindre.
- Utiliser un petit pistolet électrique, genre "Wagner". Pour la
même raison, maintenir la buse assez prés de la coque (15 à
20 cm) pour que solvant n'aie pas le temps de s'évaporer
avant d'arriver sur la coque.
- le film sec sera mince et lisse. Donc tous les défauts du
support réapparaîtront en dessous. Il faut donc appliquer sur
un état de surface proche du parfait.
- n'utiliser que de petites quantités et refermer la boite sinon
le solvant va s'évaporer rapidement.
- le séchage est très rapide, il ne faut donc pas revenir en
arrière sinon on détrempe ce qui vient de sécher. Il faut
appliquer en tirant dans un seul sens, et tant pis si, le film
étant mince, il y a des manques. Ne pas insister ils se
trouveront couverts à la 2ème couche.
Gelcoat vinylester avec téflon incorporé, le "Max ProCoat" :
Pier Pressure Marine Systems, fabricant américain a eu l'idée
d'incorporer du téflon dans une résine vinylester de façon a
constituer un revêtement anti-adhérent permanent appliqué
soit au moulage de la coque, soit après coup. On peut donc
l'utiliser comme un gelcoat particulier ayant des qualités antiadhérence supplémentaires.
On peut l'utiliser aussi pour revêtir les coques en acier ou en
alu.
On peut aussi faire un traitement anti-osmose, préventif ou
curatif (voir "Les Résines Vinylester", page 6-26 du livre " DE
COQUES EN CLOQUES - L'OSMOSE des bateaux en
Plastique"), en utilisant la résine vinylester pure, sans additif
La bande de flottaison : c'est la zone la plus difficile à
protéger par l'antifouling car les herbes y poussent plus (eau
plus chaude, plus de lumière et plus d'oxygène). Sur les
bateaux de commerce ou de servitude on passe une peinture
antifouling, différente de celle appliquée classiquement sur le
12
Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
Enfin la plastification de la quille (tissu de verre + résine)
reste une solution acceptable pour un bateau polyester où le
revêtement de plastification peut remonter et "se souder" à la
coque polyester. Par contre, si on ne peut pas "refermer" la
plastification en haut du lest, une infiltration d'eau est
possible, cela dépendra seulement de la qualité du "collage"
de la résine sur la fonte et là on sait que l'époxy "colle" mieux.
Reste que d'enfermer la fonte dans un revêtement qui est
imparfaitement étanche risque de voir la corrosion "pousser"
sur le revêtement. Mais beaucoup l'on fait et ça ne tient pas si
mal.
téflon, et en finissant par la dernière couche en vinylester
chargée de téflon.
Pour obtenir l'aspect super lisse recherché, une application
au pistolet est conseillée, elle peut se faire couche sur
couche ("humide sur humide") pour éviter les ponçages
intermédiaires.
La dernière (ou l'unique si on est en bateau neuf) couche au
téflon doit être finement poncée. Pour les passionnés de la
glisse, un dernier coup de pâte à polir peut être passé.
Comme pour un gelcoat polyester, la résine vinylester ne doit
pas être en contact avec l'air pour polymériser correctement
(l'air est un inhibiteur de la réaction) aussi il aura fallu
appliquer une couche de "masquage" d'alcool polyvinylique
qu'on élimine ensuite par ponçage.
Lest en plomb :
Si l'état de surface est parfait et ne nécessite pas
d'enduisage, on passe directement un primaire, le même
"spécial aluminium" qui va stabiliser l'oxyde de plomb de
surface. Ensuite, passer deux couches d'antifouling.
Si un reprofilage est souhaité :
- passer aussi ce primaire "spécial aluminium".
- puis une couche de primaire.
- l'enduit époxy fin pour rattraper les défauts géométriques.
- puis deux à trois nouvelles couches de primaire (toujours
pour avoir le mastic entre deux sous-couches)
- deux couches d'antifouling.
Le produit ne contenant pas de biocide, l'effet antifouling est-il
suffisant ? A priori, non, le fabricant parle de "maintenance
régulière à faire" et de "facilité de nettoyage", il faut donc
nettoyer mais cela se fait facilement.
La diffusion de ce produit ne fait que commencer.
Décapage chimique : c'est un gel que l'on applique, qu'on
laisse agir et qu'on racle avec la peinture qu'il a dissoute et
ramollie. Attention au choix de ce décapant quand on
travaille sur une coque polyester. Exemple : l' INTERSTRIP
A/F convient alors que son "frère jumeau" l' INTERSTRIP
EXTRA est à rejeter absolument. Il ne faut donc pas
confondre les deux.
Pièces galvanisées à chaud (aspect rugueux ) ou à froid par
galvanoplastie (ex tôles de bardage de hangars, aspect lisse
et brillant) : démarrer par le primaire "spécial aluminium". Ce
n’est jamais fait et c’est pourquoi on voit beaucoup de
décollements de peinture, ex. sur des mobiliers urbains en
acier galvanisé.
Enlever un ancien antifouling :
- jamais par brûlage.
- jamais par ponçage à sec, poncez à l'eau.
- par sablage humide léger, même sur un bateau polyester :
grain fin et à basse pression (Hydrogommage).
Mât, bôme, tangon en alu anodisé : l'anodisation est cette
aspect brillant, or ou argenté, que l'on trouve sur les mâts.
Cette anodisation a constitué une couche dure et lisse. Si
vous voulez peindre il faut commencer par un Primaire
Aluminium.
Attention, sur un bateau polyester, si on veut enlever l’ancien
antifouling, que ce soit par brûlage, par ponçage à l'eau, par
sablage humide léger (Hydrogommage), il ne faut pas ensuite
mettre en première(s) couche(s) un produit étanche (ex.
Gelshield) car l’humidité serait enfermée dessous et
pousserait sur le revêtement et vous risquez d’avoir des
cloques. Il faut soit une seule couche de Gelshield 200 soit
un primaire polyester puis le nouvel antifouling (2 couches).
Hélice : il est difficile de garantir la bonne tenue d'un
antifouling sur une hélice. Certains s'y essayent avec ou sans
succès, il n'y a pas de règle précise.
Certains passent une couche de graisse avant remise à l'eau,
cela protégera pour quelque temps.
Embases Z-drive : même chose. Il faut aussi se rappeler
que ces embases sont en aluminium : donc pas d'antifouling
au cuivre.
Enlever les tâches noires du bois avant de vernir : avec
de l'acide oxalique (c'est le goût acide de l'oseille).
Les anodes (les "zincs") et les plaques de masses ne se
peignent jamais.
Seules les anodes peuvent avoir un revêtement,
généralement bitumineux noir, sur leur dos, côté coque. C'est
pour l'isoler de la coque et éviter de trop privilégier la
protection immédiate qui se ferait au détriment de la
protection des zones plus éloignées. Dans certains cas c'est
une plaque de caoutchouc qui joue à la fois ce rôle d'isolant
et d'étanchéité de la fixation de l'anode. Ne vous inquiétez
donc pas, c'est voulu.
Quilles en fonte :
- à neuf, le traitement se fait comme pour l'acier.
- comment traiter un quille en fonte qui a trempé dans l'eau
pendant plusieurs années et qui "pisse" la rouille. La fonte est
un matériau poreux et absorbant. L'eau et le sel qui
imprègnent cette fonte ne pourront ressortir que si le bateau
reste hors de l'eau pendant plusieurs mois. Là on pourra
refaire un traitement qui aura des chances de tenir, comme
sur quille neuve.
Sinon il n'y a pas de vrai bon traitement, il faudra vous
attendre à recommencer sous peu et ce n'est peut-être pas le
peine de mettre un traitement "hautes performances"
coûteux. L'utilisation du chalumeau HYAB (voir le livre " DE
COQUES EN CLOQUES - L'OSMOSE des bateaux en
Plastique") permet d'apporter une amélioration dans ce cas
particulier.
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Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
Dos sans isolant
Dos avec peinture d'isolation
Lignes de courant faibles
Lignes de courant trop fortes
Lignes de courant favorisées
Coque
Lignes de courant supprimées
Quelques régles de compatibilité :
Sur un antifouling au Téflon est-ce que je peux changer
pour revenir à un antifouling classique ? Il faut poncer
pour faire un accrochage mécanique, moyennant quoi on
peut ensuite appliquer un antifouling à matrice dure ou un
"érodable".
A l'inverse, puis-je mettre un antifouling au Téflon sur un
antifouling
- à matrice dure ? Oui après ponçage. Ce ponçage créant un
accrochage mécanique mais devant être aussi parfait que
possible sinon tous les défauts du support réapparaîtront
puisque le film mince est incapable de les masquer.
- matrice "érodable" ? Non, si la matrice érodable qui est en
dessous se dissout, et elle le fera car l'eau passera à travers
le film au téflon, votre film de téflon va "flotter" il ne sera
supporté plus supporté correctement. Si on veut le faire il faut
donc éliminer totalement l'antifouling "érodable" d'origine par
ponçage ou par décapant chimique.
Peinture "surface tolérant" ou couche "barrière" : c'est
une peinture qui peut s'appliquer sur presque tout et qui
permet le passage d'un système de peinture existant dont la
nature est inconnue à un nouveau système de peinture. Ex,
Metallic Pink Primer dilué à 30% d'International ou
TICOPRENE (caoutchouc chloré) dilué à 10% de
VENEZIANI.
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Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
Les "10 commandements" D'INTERNATIONAL :
1- Lire attentivement les spécifications et fiches techniques. Sachez à quel
type de peinture vous avez affaire (ex, glycéro, vinylique, PU mono ou bicomposant, époxy ...).
2- S'assurer que le système retenu est adapté au matériau à protéger (ex, le
matériau "bouge" ou ne "bouge pas", on est sur du gelcoat polyester ou sur
du bois stratifié à la PPU, un excellent primaire pour acier pourra être nul sur
du bois etc....).
3- S'assurer que le système retenu correspond bien à la zone à revêtir (ex,
au contact de l'eau dans les œuvres vives ou non ....).
4- Vérifier que les conditions climatiques sont dans les fourchettes
acceptables (c’est la triplette T° support, T° et H% air ambiant).
5- Vérifier que le mode d'application choisi est adapté au produit (ex, pas de
pinceau pour une superbe laque formulée pour le pistolet ......).
6- Ne diluer que si nécessaire.
7- Utiliser le "bon" diluant.
8- Appliquer le système complet d'un seul fabricant.
9- Respecter les épaisseurs sèches requises (en mesurant d'avance les
épaisseurs humides et en mettant le nombre de couches nécessaires).
10- Respecter les intervalles entre couches ("pas trop tôt", "pas trop tard").
Quelques ordres de prix des peintures (date 1994) :
1€ = 6,56F
Les prix donnés ci-après sont des prix moyens. Ils varient évidemment
suivant les marques, la qualité, et le boîtage (le prix au litre est plus élevé, 10
à 15% environ, pour une boite de 0,75L que pour une boite de 2,5L). Il est
d'ailleurs judicieux de calculer ses quantités à l'avance et de prendre des
2,5L, même si vous en avez un peu trop, vous n'aurez pas payé plus cher et
ce qui vous restera servira pour les retouches en cours de saison ou pour
l'année prochaine si elle est bien stockée.
Système "classique"
- primaire vinylique : 120 à 160 F/litre soit 12 à 16 F /m2 par couche.
- primaire pour polyester : 160 à 200 F/litre soit 9 à 11 F /m2, une seule
couche.
- Glycérophtalique ("Glycéro" commune) : 30 à 70 F/L soit 4 à 9 F /m2 par
couche. Les fonds de placards, penderies, tiroirs, équipets etc... peuvent
très bien se faire avec une peinture "commune" pour laquelle on peut profiter
de soldes de grands magasins.
- Vinylique : 10 à 30 F/L soit 1 à 3 F /m2 par couche.
- Acrylique : 30 à 70 F/L soit 3 à 7 F /m2 par couche.
Traitement pour les
d'INTERNATIONAL :
- Polyuréthanne mono-composant :
- sous couche : 100 à 130 F/litre soit 8 à 12 F /m2 par couche.
- finition : 120 à 150 F/litre soit 10 à 12 F /m2 par couche.
tarets,
la
"recette"
d'Hadrien
Desbois
- décaper pour mettre le bois à nu.
- les trous visibles et accessibles sont rebouchés en injectant de la PPU de
"stratification" (pas la PPU 100 qui est une colle et qui est moins fluide)
diluée à l'aide d'une seringue.
- 1ère couche de PPU de "stratification" diluée à 50% (solvant N° 9,
solvant pour PPU). Application : avec un petit pistolet électrique Wagner. La
buse doit être proche du bois 10 à 20 cm pour que le produit pulvérisé
puisse pénétrer dans le bois. Bien nettoyer tout de suite le pistolet pour
éviter la prise en masse de la PPU dans le pistolet.
- 2ème couche : idem à la 1ère.
- 3ème couche de PPU de stratification diluée à 10% maxi. Application :
avec un pinceau.
- mastic Interfill 400 pour peaufiner la surface.
- 2 couches d'INTERPROTECT comme primaire.
- 2 couches de peinture anti-fouling.
Système "hautes performances"
- primaire "alu" : 400 à 450 F/litre soit 15 à 19 F/m2, une seule couche.
- primaire Epoxy : 140 à 180 F/litre soit 15 à 20 F /m2 par couche.
- Polyuréthanne bi-composant : c'est à peu près le double du monocomposant :
- sous couche : 200 à 250 F/litre soit 15 à 20 F /m2 par couche.
- finition : 240 à 300 F/litre soit 20 à 25 F /m2 par couche.
Les "vitrificateurs de parquet" sont quelquefois un très bon vernis
intérieur. Ce sont en général des Polyuréthannes mono ou bi-composants.
Antifouling :
- à "matrice dure" : 240 à 300 F/litre soit 30 à 38 F /m2 par couche.
- érodable : 300 à 400 F/litre soit 40 à 50 F /m2 par couche.
- au téflon : 280 à 330 F/litre soit 26 à 30 F /m2 par couche.
Principe : la PPU très diluée arrive à pénétrer dans les trous du bois. Elle
gonfle en polymérisant et obstrue le trou. Le taret meurt par asphyxie
puisqu'il n'y a plus renouvellement de l'eau là où il se trouve.
Vernis : ils coûtent un peu moins cher que la peinture "correspondante",
autrement dit un vernis polyuréthanne mono-composant est un peu moins
cher que la peinture polyuréthanne mono-composant et le vernis
polyuréthanne bi-composant est un peu moins cher que la peinture
polyuréthanne bi-composant.
Et l'avenir ?
Sous la pression écologique les fabricants sont obligés de penser à de
nouvelles peintures moins toxiques :
•
l'étain et les métaux lourds sont déjà interdits depuis quelques années
pour les bateaux de plaisance et il est clair que l'efficacité de la plupart
des antifoulings a baissé, vous vous en êtes rendu compte vous même
probablement.
•
pour éviter les solvants on peut penser à des peintures "à l'eau". Le
solvant serait donc de l'eau "inoffensive". Oui, je vous vois sourire, si
on met de l'eau comme solvant, la peinture va forcément se diluer
quand on va retremper la coque dans l'eau....
Pourtant, déjà en janvier 86, INTERNATIONAL présentait dans une superbe
pub de la revue BATEAUX l' " AQUARIUS, antifouling à l'eau". La formule
n'a pas fait long feu, sans doute était-ce trop en avance. Toujours est-il que
les fabricants y travaillent toujours. Apparemment ce n'est pas pour tout de
suite mais ça va venir........
D'ailleurs ça vient, le VC AQUA 12 qui est un antifouling à l'eau de VC
SYSTEMS est déjà sur le marché, mais il faut "2 à 3 couches par saison
pour des eaux à faibles salissures......".
BLAKES propose l'AQUASPEED à matrice dure à l'eau.
•
on peut également réduire l'émission de vapeur de solvant en
diminuant son pourcentage. Dans ce domaine, les Etats Unis nous
montrent la voie, là bas on ne peut plus formuler sans réduire au
maximum les VOC (COV en français, Composés Organiques
Volatiles). Alors, c'est pour bientôt ........
•
peinture antifouling qui n'empoisonne pas mais qui empêche
d'accrocher. Cela est déjà un peu le cas des antifoulings au téflon.
Mais il peut y avoir d'autres agents anti-adhérents............
Enduits (mastic) :
- classique, "gras" : 240 F /kg
- polyester : 130 F/kg
- époxy : 275 F/kg (fin), 200 F/kg (gros)
Diluants : 50 à 100 F/litre
Le conseil de STOPPANI :
-1. Point de rosée : toute évaporation produit du froid (on utilise cela dans
votre réfrigérateur, l'évaporation du fréon produit le froid). Pour des peintures
avec beaucoup de solvant, l'évaporation de ce solvant va donc refroidir la
surface. Pour cette raison il est conseillé, dans ce cas, d'être à 3° au-dessus
du point de rosée indiqué dans le tableau donnant la température du point
de rosée en fonction de l'air ambiant (sa température et son humidité
relative).
2. Pour le traitement anti-osmose, l'EPOBLOK, résine époxy sans solvant à
basse viscosité et à forte épaisseur. C'est un produit qui a la particularité de
polymériser à des températures basses, jusqu'à 5-8°C.
3. Fleuron des peintures STOPPANI, le GLASSTOP est une laque
polyuréthanne bi-composant ultra brillante et non jaunissante qui peut
s'appliquer directement sur polyester, la céramique etc..... Dans l'industrie
elle est utilisée pour ré-émailler les appareils de salle de bain.
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Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc
L'ANTIFOULING "ÉLECTRONIQUE"
Il se compose principalement d'une centrale électronique alimentant
plusieurs vibreurs à basse fréquence. Ceux-ci, collés sur l'intérieur de la
coque, font vibrer la paroi du bordé empêchant les animalcules (les balanes
et anatifes à leur stade de larves) de se coller et limitant l'accrochage des
herbes.
L'avantage est évidemment d'éviter la corvée du carénage annuel et son
coût.
Y a t'il acclimatation de l'animalcule à l'image du corbeau à qui l'épouvantail
ne fait plus peur ? Non, selon le distributeur, car c'est au stade de la larve
que ça se passe, c'est à ce moment qu'elle veut se fixer d'abord
provisoirement par ses antennules puis définitivement par son disque
adhésif. La larve n'est pas assez "intelligente" pour déjouer le piège de cette
surface vibrante.
Le prix de l'investissement est d'environ 750 F TTC par mètre de longueur de
coque. C'est évidemment une règle simpliste qui peut évoluer selon
l'installation. En particulier il est indispensable de bien étudier l'installation
envisagée car la position, le nombre et le type des vibreurs va être influencé
selon le matériau, la structure des fonds (position des raidisseurs et leur
type). Exemple, en présence d'un bordé raide il faut un vibreur lourd alors
qu'avec un vibreur de masse insuffisante, c'est lui qui vibrerait pendant que
le bordé resterait immobile. Il est donc exclus de faire votre installation au
pifomètre, c'est le distributeur qui vous indiquera combien et où placer les
vibreurs, en fonction des données de votre structure, en fonction de
l'impossibilité de mettre un vibreur sous un réservoir etc.....
La consommation électrique est assez faible mais ç'est continu, 24H/24, il
faut donc évaluer correctement ce poste.
Pour un bateau de 10m :
- 6 vibreurs + une centrale = 7 500 F TTC environ.
- 0,038 Ampère soit 0,912 AH (ampère heure) sur une journée soit 27,4 AH
sur un mois et 164 AH sur 6 mois. Si on ne peut pas recharger avant 6 mois,
il faut donc au moins 600 AH (6 batteries de 100 AH chacune), "gonflés" à
100% au départ, si on ne veut pas décharger trop (50% environ) et tenir
compte de l'auto-décharge (elle même très variable suivant le type de
batterie : 25% pour batterie "sans entretien" au Plomb/Calcium et beaucoup
plus pour les batteries "classiques" au Plomb/Antimoine). Sur un mois cela
nécessite au moins une batterie de 100AH bien gonflée au départ.
Un moyen de charge permanent comme un panneau solaire peut être
recommandé.
Il ne faudra pas oublier tout de même, de temps en temps, de mettre au sec
pour inspecter la carène, safran, arbre et hélice, changer les anodes etc.... et
brosser les herbes car contre elles l'efficacité est plutôt une diminution de
leur adhérence plutôt qu'un empêchement de leur croissance. Celles qui
sont prés de la flottaison peuvent dans certains cas se brosser du bateau ou
du ponton. A moins de faire tout cela en plongée ce qui peut s'envisager
selon les possibilités.
Peu de chantier le proposent en option. Leurs concessionnaires-revendeurs
sont aussi des applicateurs annuels de peinture anti-fouling ……
Distributeur : WATTIAUX pour le système "Cricket".
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Article Peintures Loisirs Nautiques 1994.doc