Le transport fluvio

 UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
D’AIX- MARSEILLE
Le transport fluvio-maritime
Master II Droit du transport terrestre
Présenté par Virginie Henry
Directeur de recherches : M. Scapel.
Année de soutenance : 2009
2 UNIVERSITE DE DROIT, D’ECONOMIE ET DES SCIENCES
D’AIX-MARSEILLE
FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE
D’AIX- MARSEILLE Le transport fluvio-maritime
Master II Droit du transport terrestre
Présenté par Virginie Henry
Directeur de recherches : M. Scapel.
Année de soutenance : 2009
3 4 PLAN SOMMAIRE :
INTRODUCTION………………………………………………………………..….p 6
TITRE I :
LES ENJEUX DU FLUVIOMARITIME………………………………………………………………………….p 12
CHAPITRE I : LES ENJEUX ECONOMIQUES DU TRANSPORT FLUVIOMARITIME. …………………………………………………………………………p 15
CHAPITRE II : LES ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX. …………………….p 26
TITRE II……………………………………………………………………………..p 32
LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME
CHAPITRE I : INTERFACE ENTRE MER ET
CONTINENT………………………………………………………………………..p 29
CHAPITRE II : ACTEURS DU FLUVIO-MARITIME ET DROIT
APPLICABLE……………………………………………………………………….p 49
CONCLUSION……………………………………………………………………...p 55
BIBLIOGRAPHIE……………………………………………………………… ….p 56
TABLE DES MATIERES…………………………………………………………..p 57
5 RESUME
Ce mémoire traite du transport fluvio-maritime essentiellement en France mais aussi dans
certains pays étrangers, notamment les pays de l’Europe du Nord.
L’originalité du fluvio-maritime est qu’il est apte à naviguer sur mer aussi bien que sur les
fleuves. Je développe les enjeux économiques et environnementaux de ce transport qui depuis
quelques années renaît grâce à de nouvelles politiques, surtout environnementales
Il s’agit de démontrer les avantages et les inconvénients de ce transport. Dans quel cadre
géographique peut-il se développer et quelles sont les approches des ports fluviaux et des
ports maritimes. En effet certains ports ont décidé de miser sur le fluvio-maritime.
Enfin, ce mémoire délimite le régime juridique de ce mode de transport, et aborde également
les professionnels qui tentent de le promouvoir de plus en plus fréquemment.
SUMMARY
This report deals about river-sea shipping transport, principally in France but in also in
foreign countries like notably the countries of Northern Europe.
The originality of the river sea shipping is that is capable to sail sea as well as rivers. I
develop the economic and environmental issues that transportation in recent years revived
through new policies, especially environmental.
This is to demonstrate the advantages and disadvantages of such transport. What geographic
framework can be developed and what are the approaches to river ports and seaports. Indeed
some ports have decided to bet on the river-sea.
Finally, this paper defines the legal regime of this mode of transport, and also addresses
professionals who try to promote more and more frequently.
6 REMERCIEMENTS
Je tiens à remercier le personnel administratif et les enseignants du Centre de Droit Maritime
et des Transport, qui nous ont permis de passer une excellente année en Master II, par leur
gentillesse et les connaissances qu’ils nous ont apportées.
Je remercie également mes camarades du master II Droit du Transport Terrestre avec qui j’ai
passé une année très sympathique.
Enfin je remercie tout particulièrement toutes les personnes qui m’ont entourées et qui m’ont
apportées leur soutien.
7 LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME
DE MARCHANDISES
INTRODUCTION :
Ce mémoire va tenter de nous éclairer sur un mode de transport qui est assez méconnu du
grand public : le fluvio-maritime.
Le fluvio-maritime a déjà été l’objet d’une étude par Monsieur Hamonier lors de la
présentation de son DESS de droit maritime des transports à l’université de droit et
d’économie d’Aix Marseille en 1999. Il aborde ce sujet d’une façon très précise, technique,
géographique, commerciale et juridique. Je ne m’attarderai pas à reprendre ce qui a déjà été
aussi bien analysé mais à aborder les enjeux économiques, commerciaux, environnementaux
et l’aspect juridique, des termes vont, bien sur, se recouper. Je ne parle pas du transport
fluvio-maritime de passagers qui se développe petit à petit mais dont l’activité reste encore
marginale face au transport de marchandises.
Il est bon de voir comment dix ans après, ce mode de transport a évolué. C’est ce que je vais
tenter de faire au travers de cette nouvelle étude.
On dénombre cinq modes de transport :
Trois sont continentaux : le transport routier, le transport ferroviaire et le transport fluvial.
Les deux autres sont qualifiés de « systèmes mondes » ils sont adaptés au transport
international, ce sont les transports aérien et maritime.
- Le transport routier est le plus courant, le plus contesté, le plus réprimandé mais il est
un « mal nécessaire », sans lui les échanges commerciaux qu’ils soient français,
internationaux ne pourraient pas exister. Il peut être utilisé pour de courtes, de
moyennes et longues distances sur les continents, par exemple ; un transporteur
8 routier effectuera une liaison entre l’Espagne et l’Allemagne en passant par le
territoire Français.
- Le transport ferroviaire de fret est faiblement utilisé, il un excellent moyen de
transport pour les voyageurs en desservant des localités parfois éloignées de tout. Les
acteurs sont peu nombreux que cela soit en fret seulement (neuf entreprises) et en
transport de voyageurs pour la France il y a la SNCF. Les règles vont changer du fait
de la libéralisation du transport ferroviaire et de l’ouverture à la concurrence dès
2010.
- Le transport aérien est utilisé essentiellement pour le transport de passagers, il est
l’outil de transport le plus rapide pour relier les continents entre eux. Il peut
transporter des marchandises qui sont en général de petites tailles mais à forte valeur
ajoutée.
- Le transport par pipe-line (gazoducs et oléoducs), peu connu et seulement utilisé par
un petit nombre de professionnels et par les Etats du fait de la valeur vénale des
produits transportés.
- Le transport maritime socle du transport international, permet l’acheminement de
grandes quantités de marchandises, en vrac, en conteneur ou dans des navires
spécialisés. Il est « le plus important en volume et en tonnage ». Le trafic maritime
mondial (mesuré en tonnes de marchandises chargées) s´est élevé à 7,11 milliards de
tonnes, soit une hausse de 3,8 %. Le trafic maritime devrait croître grosso modo au
même rythme en 20061.
- Le transport fluvial, transport le plus économique, le moins onéreux et surtout le
moins polluant. Et pourtant il a été pendant longtemps un transport mis de côté jugé
par les pouvoirs publics et par les professionnels le moins intéressant. En général il est
utilisé pour le transport de vracs (produits non manufacturés : graviers…) et de
marchandises non périssables c’est-à-dire des marchandises non soumises à des
contraintes de temps du fait de leur utilisation. A l’heure actuelle le fluvial est en plein
renouveau, je l’expliquerai dans la section 4, chapitre I, titre I de mon mémoire.
Enfin vient le transport fluvio-maritime bien que peu connu, historiquement on peut dire qu’il
a toujours existé. Les navigateurs traversaient les mers puis rentraient dans les terres en
passant par les fleuves qui en permettaient l’accès. Dès 1889 les Britanniques construirent un
1
Site internet :http://www.unctad.org/TEMPLATES/Webflyer.asp?docID=7687&intItemID=3642&lang=2 .
Communiqué de presse, « Expansion du trafic maritime mondial en 2005-la croissance se poursuit en 2006 »
UNCTAD/PRESS/PR/2006/043 10/11/06.
9 navire reliant Paris-Londres sans rupture de charge2 mais le véritable essor de cette technique
date de 1973, année où furent lancées les unités « cargo-liner » par la compagnie Allemande
« Rhein maas und see » de Duisbourg3. Le transport fluvio-maritime est donc assez récent,
des techniques ont du être mises en place afin de permettre à ces navires d’être sur mer et sur
fleuves. On peut dire que seules ces techniques modernes ont réussi à le rentabiliser pour en
faire un outil mieux adapté au fret.
Mais qu’est-ce que le fluvio-maritime ? Comment se définit-il ? A-t-il les moyens de se
développer et de concurrencer d’autres transports dont la pratique est entrée dans les mœurs
depuis longtemps ?
Je vais tenter d’y répondre grâce aux données que j’ai pu relever dans les études de marchés
effectuées de plus en plus souvent dans des ouvrages spécialisés, et dans le mémoire de M.
Hamonier.
Le transport fluvio maritime est un transport qui emprunte sur son trajet deux secteurs
différents ; le fleuve et la mer. Ces deux éléments sont très opposés mais le fluvio- maritime
les a rassemblés. C’est quand même une prouesse technique car il s’agit d’un bâtiment de
« mer » qui effectue un transport en empruntant le fleuve et la mer sans rupture de charges
sans transbordement de marchandises ; celles-ci restent sur le navire.
Plus précisément il existe une définition : « Schématiquement, on peut dire qu’il s’agit là d’un
transport effectué au départ d’un port fluvial et à destination d’un autre port fluvial ou
maritime du même pays ou d’un pays étranger, empruntant un trajet mixte fleuve-mer sans
que la marchandise ait à subir la moindre rupture de charge »4. Ce qui fait de ce mode de
transport non seulement un des modes de transports les moins onéreux, mais également un
excellent moyen d’effectuer à long terme des économies substantielles. Depuis une dizaine
d’années le transport fluvio-maritime revient sur le devant de la scène en récupérant petit à
petit des parts de marché au transport ferroviaire.
2
Jean Pierre RISSOAN, « le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques dans le bassin SaôneRhône », revue géographie de Lyon, année 1983, volume 58, numéro 58-2, page 143.
3
Jean Pierre RISSOAN, « le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques dans le bassin SaôneRhône », revue géographie de Lyon, année 1983, volume 58, numéro 58-2, page 143.
4
Mémoire de F.HAMONIER, D.E.S.S. de droit maritime et des transports, « Le transport fluvio-maritime en
France », page 5, 1999.
10 Quelques exemples de pays utilisateurs du fluvio-maritime :
• Les Etats-Unis : régulièrement des caboteurs présents dans les grands lacs du nord des
Etats-Unis, traversent ces grands lacs remontent le fleuve Saint-Laurent, puis
traversent l’océan Atlantique afin de relier les pays de l’Europe du Nord. Le fluviomaritime est utilisé plus couramment aux Etats-Unis qu’en France.
• Le japon : le fluvio-maritime est aussi utilisé dans ce pays car il permet de relier
plusieurs îles entre elles le plus rapidement possible.
• La Russie : c’est un territoire immense dont le moyen de transport le plus fréquent est
le transport ferroviaire du fait de son coût. En revanche si le transport maritime reste
faible du fait d’infrastructures anciennes, et fragiles, la flotte russe demeure l’une des
plus importantes. Ses ports maritimes sont situés dans des lieux stratégiques : le port
de Novorossisk sur la mer Noire celui de Vladivostok sur l’Océan pacifique,
Le fluvial est en plein développement. La Volga est le fleuve le plus utilisé, 7 barrages
et canaux ont été construits deux canaux permettent des débouchées maritimes.
Les ports de Moscou sont reliés à la Volga par le Canal de Moscou qui permet le
ralliement avec de nombreuses villes. S’agissant de l’extrême Orient de la Russie le
fluvial reste le seul transport dans ces zones reculées.
La ville de Moscou souhaite également mettre en place un transport public par voie
fluviale de passagers d’ici 2013. L’objectif étant de faire renaître le fluvial, mode de
transport très prisé au moyen-âge. La Russie dès 2008 a affiché ses ambitions de
multiplié le trafic des ports fluviaux par 2,7.
Pour la France :
Le transport fluvial de marchandises représente entre 3 et 4 % du transport intérieur de
marchandises français, le transport ferroviaire 12 % quant au transport routier il est loin
devant avec 85 % du transport de marchandises.
11 L’attrait du fluvio-maritime par les opérateurs économiques devient plus fréquent bien que ce
transport reste sur de nombreux points en forte concurrence face à des modes de transport
ayant déjà fait leurs preuves.
C’est peut-être le début d’une prise de conscience pour aller vers des modes de transports plus
simples et demandant moins d’énergie.
Dans un premier je traite des enjeux économiques et environnementaux du transport fluviomaritime (titre I : les enjeux du fluvio-maritime), dans un second temps, du cadre juridique
dont relève le fluvio-maritime et des professionnels de ce secteur (titre II : le cadre juridique
du transport fluvio-maritime).
12 TITRE I
LES ENJEUX DU FLUVIO-MARITIME
Le transport est un outil essentiel du commerce qu’il soit national ou international; il
en est l’accessoire, l’élément indispensable.
Au XIXème siècle, c’est le chemin de fer qui porte un coup fatal au mode de transport fluvial.
Au XXème siècle et dans les années 60, le développement considérable du transport routier
par les autoroutes et la capacité des camions va mettre à mal le ferroviaire et le fluvial
d’autant plus que celui-ci est pénalisé par le gabarit des navires. Avec le maritime ils
permettent tous les deux d’effectuer un transport de bout en bout c’est-à-dire d’une usine A
en Asie jusqu’à une usine B en France, mais avec un transbordement des marchandises.
Il s’agit de démontrer que les échanges internationaux ne peuvent se faire sans des outils de
transports développés, sécurisés, et les moins onéreux possibles. Le fluvio-maritime a une
place de choix dans la mondialisation des échanges. De nombreuses études de marchés tentent
de mettre en place des lignes fluvio-maritime. En décembre 2001, un trajet fluvio-maritime a
été mis en place en provenance du port fluvial Edouard Herriot de Lyon jusqu'à
destination de Morgan-City près de la Nouvelle-Orléans aux Etats-Unis, et en janvier
2002 du port de Macon à Charleston en Caroline du Sud, ce qui est intéressant notamment
pour le transport de colis lourds coûteux et peu maniables fréquemment. L’avantage de ce
transport est qu’il permet l’acheminement de la marchandise sans rupture de charges
Ce schéma « Impacts du maillon fluvio-maritime sur une chaîne de transport » page suivante,
représente trois modes d’acheminement et les différentes étapes du transbordement de la
marchandise. Lors d’un transport maritime il y a au moins deux étapes le chargement des
produits à bord du navire et le déchargement lors de son arrivée au port de destination. Lors
d’un transport fluvial, le trajet par route est toujours existant, mais à cela se rajoute une autre
opération de manutention : le chargement de la marchandise dans le bateau et son chargement
dans le navire, et son déchargement lors de son arrivée à destination.
13 Dans les deux cas des opérations de manutention sont nécessaires, un navire ne navigant que
sur mer et un bateau que sur les voies intérieures.
Impacts du maillon fluvio-maritime sur une chaîne de transport 5
Source : www.geog.umontreal.ca
5
Site internet du BP2S (Bureau de promotion du short sea shipping), conférence du 24 octobre 2008, Antoine
BEYER, Assistant Professor Paris-Sorbonne “European Sea River Shipping: a Geographic Approach”, page 2.
« Schéma « Impacts of River Sea Shipping on a Transport Chain. » du Dr Jean-Paul RODRIGUE et Dr Claude
COMTOIS, professeur de Géographie à l’Université de Montréal. »
http://www.shortsea.fr/presentantoinebeyer.html
14 Le problème du fluvio maritime est que les coûts d’exploitation sont beaucoup plus élevés
qu’un transport « fluvial pur » ou « maritime pur ».6 En effet d’après le raisonnement de M.
Jean-Pierre RISSOAN, la t.km est plus chère pour le fluvial que pour le maritime, ainsi au
plus le trajet fluvial est moindre au regard du trajet maritime au plus le fluvio-maritime sera
intéressant. « Chaque port fluvial a sa distance maritime pertinente pour le fluvio-maritime »,
c’est un point d’équilibre à trouver entre la mer et le fleuve permettant de le rendre rentable.
Mais ces coûts d’exploitation peuvent être amortis au fur et à mesure du développement du
transport fluvio-maritime.
Je vais tenter de définir les différents enjeux économiques de ce transport original,
essayer de démontrer les avantages et les inconvénients qu’il a, face aux autres modes de
transport, qu’il est un transport viable, il n’en est qu’au début de son développement.
Dans le premier chapitre seront traités les enjeux économiques (I), dans le second chapitre les
enjeux environnementaux du transport fluvio-maritime (II).
6
Conférence I.M.T.M, Charles Lopez, de V.N.F compte rendu avril, 2005, pages 200 et suivantes.
15 Chapitre 1 : Enjeux économiques
« La place toujours plus forte de la voie d’eau en Europe et son renouveau, aujourd’hui
constaté en France, s’inscrivent dans un contexte général de croissance des échanges aux
échelles nationale, européenne et mondiale. Ces évolutions sont, en outre, fortement
influencées par la mutation des processus logistiques.7 »
Dans un rapport de janvier 2000 rendu par le service des études économiques de VNF (Voies
navigables de France), on constatait la faible part du fluvio-maritime. Cette situation est en
train de changer, les habitudes des chargeurs se modifient petit à petit, le fluvio-maritime a la
capacité de répondre à leurs besoins avec pour seul désagrément, sa « lenteur ».
« -La situation constatée en 1998, établit un niveau de trafic d’environ 6,3 milliards de tonnes
kilomètre intégrant le trafic général réalisé sur le grand gabarit (soit 4,5 milliards de Tkm),
sur le réseau Freycinet (soit 1,7 milliard de Tkm) et enfin le trafic spécifique réalisé par le
fluvio-maritime pour le reste. En 2006, le trafic en tonnes kilomètres a été de 7,95 milliards et
62,3 millions de tonnes hors trafic Rhénan8.
Ce scénario de croissance utilise la connaissance approfondie des marchés de chaque bassin
de navigation et celle des potentiels existants connus. Il prend comme référence les 6 axes
majeurs de transport par voie d’eau (Seine-Oise, Nord-Pas-de-Calais, Rhône - Saône,
Moselle, Rhin, canal du nord), complété du réseau Freycinet utile au transport de
marchandises. Il suppose, enfin, l’ensemble de ce réseau fiable et ne subissant pas de
dégradation.
En se basant sur ce champ d’hypothèses, il est considéré que le trafic réalisé sur le réseau
Freycinet se stabilise, que le trafic fluvio-maritime poursuit sa croissance et que l’essentiel de
la croissance est réalisé sur les 6 principaux axes pour atteindre en 2010 un trafic global de
8,4 milliards de Tkm et en 2020 un niveau voisin de 9,6 milliards de Tkm, correspondant à un
accroissement annuel moyen de 1,9 % du trafic d’ici à 20209. »
7
Site internet : http://www.troyes.cci.fr/pdf/port_transportfluvialetfluviomaritime.pdf.
8
V.N.F, brochure sur « Le transport fluvial de marchandises en France », site internet :
http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/la_transport%20fluvial_en_france_200702201752.
pdf
9
Site internet : http://www.troyes.cci.fr/pdf/port_transportfluvialetfluviomaritime.pdf
16 En 2005, le trafic fluvio-maritime en France (import et export confondus) a été de 1,8
millions de tonnes transportées, soit 303,1 millions de tonnes kilomètres (TKm)10.
Si le trafic réalisé par le fluvio-maritime reste faible, c’est qu’il est contrairement aux autres
modes de transports soumis à des contraintes (d’ordre matérielles, économiques, pratiques…)
plus difficiles à résoudre que les modes d’acheminement plus courant.
Ces difficultés doivent donc être étudiées très précisément afin d’y remédier et de permettre à
ce transport de se développer le plus facilement possible.
Ce chapitre sera divisé en cinq sections, dont l’objectif est d’expliquer quels sont les
avantages du fluvio-maritime, qui le rendent attractif face aux autres modes de transport. Il
s’agira de préciser les gains de manutention, d’énergie, les spécificités techniques liées à la
construction du navire, les voies navigables et leurs infrastructures, enfin les enjeux
commerciaux.
Section 1 : Gains de manutention
Classiquement le transport est soumis à de nombreuses manœuvres; chargement de la
marchandise dans le véhicule, transbordement dans le navire, déchargement de la
marchandise…et bien d’autres. Toutes ces opérations de manutention sont onéreuses,
calculées en sus du prix du transport; elles augmentent le prix de la marchandise et le
transport qu’il soit surtout routier, maritime nécessite des opérations pouvant être longues et
coûteuses.
Les opérations les plus importantes sont celles afférentes au transport maritime de
marchandises. Avant toute chose il s’agit de définir rapidement les opérations de manutention
en transport maritime, c’est le transport en nécessitant le plus. Cette définition est issue de la
loi du 18 juin 1966 et de son décret complémentaire du 31 décembre 1966 ; dans son article
50 elle énonce les missions des entreprises de manutention ; « cette mission est d’assumer
« toutes les opérations qui réalisent la mise à bord et le débarquement des marchandises y
10
Source V.N.F :
http://www.vnf.fr/vnf/img/cms/Tourisme_et_domainehidden/la_transport%20fluvial_en_france_200702201752.
pdf
17 compris les opérations de mise et de reprise sous hangar et terre-plein, qui en sont le
préalable ou la suite nécessaire »11.
•
En transport routier, les véhicules doivent être chargés ce qui prend du temps
environ 45 minutes pour un complet (une semie chargée à 28 T de
marchandises, placée en général sur des palettes).
•
En maritime par exemple un transport en conteneur est soumis à de
nombreuses opérations : empotage (remplir le conteneur de marchandises), le
pré-acheminement: amener le conteneur chargé sur un camion jusqu’au port
puis charger le conteneur sur le navire. Après l’acheminement de la
marchandise jusqu’à son point d’arrivée ces mêmes opérations devront être de
nouveau effectuées. Ces opérations de manutention le sont par des entreprises
privées, par les dockers. Ainsi on peut décomposer les transbordements dans
les ports maritimes en deux phases ; la manutention et les différentes
prestations de services.
•
En fluvial les coûts de manutention sont plus réduits, en général ce sont les
mêmes personnes qui effectuent ces opérations. Cela peut-être soit le personnel
du chargeur de la marchandise, soit le destinataire, ou les manutentionnaires du
port fluvial. Le transport fluvial est en général le transport pré et postacheminement d’un transport maritime.
•
En fluvio-maritime : les opérations de manutention sont moindres. Selon
l’équation de M.RISSOAN, on constate que plus le coût des ruptures de charge
des manutentions sont coûteuses et de mauvaise qualité, plus le fluviomaritime reste intéressant12. En effet en empruntant la technique du fluviomaritime, le destinataire ou le chargeur utilise soit son propre personnel et ses
propres outils de manutention, soit les ports publics. Les économies ainsi
réalisées sont un atout essentiel en faveur du fluvio-maritime. Ces économies
ne dévalorisent en rien la qualité du travail qui est égale à celle effectuée dans
un port maritime.
11
P.BONASSIES et C.SCAPEL, « Traité de droit maritime », L.G.D.J, 2006, § 678, page 440.
12
Conférence I.M.T.M, Charles Lopez, de V.N.F compte rendu avril, 2005, pages 200 et suivantes….
18 M.RISSOAN a précisé que « le coût de la manutention, fluviale et maritime croit avec la
valeur ajoutée de la marchandise à transborder ; l est en rapport inverse avec le degé
d’automatisation »13. Ce sont certains « vracs », ou « pondéreux » tel que les céréales qui sont
transportés régulièrement par le fluvio-maritime. Mais ce transport devient très compétitif
dans le transport de marchandises diverses (« toutes marchandises transportées en unité :
colis, sacs…14), en supprimant les nombreuses opérations de manutention coûteuses et
délicates pour la marchandise. Il se place dans un secteur bien spécifique
Section 2 : Gains d’énergie
On entend par gain d’énergie la diminution de la consommation de carburant (de fioul), c’est
aussi la quantité d’énergie, donc la puissance par rapport à l’unité de poids transportée qu’il
est intéressant d’analyser.
En compétition on parle souvent de rapport poids/puissance, en aviation poids/poussée. Si
celui-ci est égal à 1 cela veut dire que le réacteur de l’avion « pousse » autant que le poids de
l’avion ; c’est le cas des avions de chasse.
Dans notre exemple il serait plus intéressant de considérer le rapport inverse c’est-àdire : Rf= puissance/poids ou plutôt puissance/frêt, le nombre de cv par tonne transportée.
Camion : 520 CV
Frêt : 22 T
Rf : 520/22=23,6
Train : 7600CV
Frêt : 2000T
Rf : 7600/2000=3,8
Navire fluvial(Kirsten) : 2000CV
Frêt : 2400T
Rf: 2000/2400=0,83
Selon des calculs il apparaît clairement que le navire est 4,5 fois moins consommateur que le
train et 28 fois moins que le camion. Ces différences notables sont liées à la vitesse qui
demande beaucoup d’énergie pour vaincre l’inertie, la résistance de l’air ou de l’eau. Car il
faut comparer des transports qui sont ceux de matières premières ou d’autres denrées dont la
conservation ou la rapidité de livraison ne sont pas des priorités. Ainsi si une pièce à haute
13
Jean Pierre RISSOAN, « Le Rhône et la Mer », éditions de l’Institut des Etudes Rhodaniennes, 1991, page
189.
14
Op.cit. Franck HAMONIER, §2, page 69.
19 valeur ajoutée doit être livrée le plus rapidement possible ; la livraison sera effectuée par
l’avion.
Autre exemple : avec 5L de carburant pour une tonne transportée on peut parcourir une
distance de : 100 km par route, 230 km par fer, 500 km par voie d’eau.15
C’est bien le transport par voie d’eau qui est le plus économique en énergie.
Mais sa complexité reste un frein dont nous allons parler.
Section 3 : Construction des navires
On ne peut pas occulter cet aspect technique du navire fluvio-maritime, qui doit non
seulement être adapté aux contraintes du fleuve mais aussi être apte à affronter les périls de la
mer, la corrosion, la houle… C’est cette polyvalence qui détermine son coût. L’acquisition
d’un caboteur fluvio-maritime est une dépense conséquente pour une compagnie, cela se
justifie par les techniques élaborées qui lui permettent de naviguer aussi bien en mer que sur
les fleuves.
Il apparaît nécessaire de tenir compte de deux notions fondamentales du droit fluvial
et du droit maritime. Il s’agit du tirant d’eau et du tirant d’air. Le tirant d’eau est la hauteur du
point le plus bas du bateau au dessous de la surface de l'eau, quant au tirant d’air il s’agit de
la hauteur du point le plus haut du bateau au dessus de la surface de l'eau.
Pour aller sur la voie fluviale, le navire ne doit pas racler le fond, son tirant d’eau est limité à
environ 3 mètres. Il doit en outre pouvoir passer sous les ponts sans avoir un système
escamotable coûteux de 6 à 8 mètres. Le navire doit posséder des engins de manutention
spécifiques s’il n’y en a pas dans les ports fluviaux.
Il convient de faire une distinction entre le navire et le bateau. Tout d’abord, pour aller en
mer, il doit s’agir d’un navire, quatre critères le définissent, trois sont objectifs le dernier plus
subjectif. Premièrement le navire est un engin flottant, deuxièmement doté d’un élément
15
Annales de l’IMTM du mois d’avril 2005, « La politique de développement des Voies Navigables de France »,
présentation de M…. ESTINGOY-BERTRAND, direction Interrégionale de la ….Rhône-Saône de VNF, page
205.
20 propulsif autonome, troisièmement apte à affronter les périls de la mer16 et doit exercer son
activité habituelle dans les eaux maritimes.
Pa exemple un engin fluvial effectuant une navigation en eaux maritimes une fois par semaine
conserve son statut d’engin fluvial même s’il doit obéir à la règlementation maritime de la
navigation lors de ses déplacements en mer17. Son exploitant ne bénéficiera pas du régime
particulier du droit maritime.
A l’inverse on désigne par bateau tout engin navigant dans les eaux intérieures d’un territoire,
c’est-à-dire les fleuves, les lacs, les canaux. En général on parle de navire fluvio-maritime ou
encore de caboteur, mais à la différence des navires de « mer », les caboteurs du fluviomaritime possèdent d’autres éléments que les ingénieurs ont du adapter à la spécificité de ce
bâtiment.
-
des mâts rabattables et une timonerie escamotable qui leur permet de passer sous les
ponts en fonction de leur hauteur
-
un système de ballast rapide pour s’accommoder d’une hauteur libre sous ouvrage et
d’un mouillage limité.
-
6 membres d’équipage au lieu de 4 pour un convoi poussé industriel fluvial et 2 pour
un automoteur.
Comme les navires « maritime », les caboteurs fluvio-maritime sont répertoriés et classés18,
cette classification permettra d’attribuer au navire la qualification de navire de mer ce qui lui
permet d’effectuer des trajets par la mer, et également, en fonction de la qualité du navire sera
déterminé le contrat d’assurance applicable. En général il s’agit d’un contrat d’assurance
maritime. Ils ont des particularités techniques très spécifiques, qui justifient le coût du navire.
En général un caboteur fluvio-maritime qui effectue la majorité de son parcours sur la voie
fluviale sera soumis au régime du droit fluvial, à l’inverse si son parcours est majoritairement
maritime, il sera sous le droit maritime.
16
Cours de M.THELCIDE, « Droit maritime », année 2008-2009.
17
Pierre BONASSIES et Christian SCAPEL, Droit maritime, éditions L.G.D.J, 2006, § 150, page 108.
18
Mémoire de F.HAMONIER, « Le transport fluvio-maritime en France », D.E.S.S. de droit maritime et des
transports, 1999, page 12.
21 Section 4 : Les voies navigables et leurs infrastructures
L’utilisation des voies navigables a toujours existé, et ce dans tous les pays pourvus de
fleuves. Les Romains
effectuaient des trajets par
mer et par fleuve pour rejoindre
Lugdunum(Lyon) ; d’une certaine manière le fluvio-maritime c’est toujours pratiqué.
En France le réseau est très ancien, l’heure de gloire des voies navigables date de
1789 ; 34 départements sont traversés par des voies fluviales. A cette époque Freycinet est le
Ministre des Travaux publics, il va moderniser les canaux de navigation. Les péniches, les
bateaux ont donc été adaptées à ce réseau. Un des plus vieux canaux est celui du Canal du
Midi, l’utilisation actuelle demeure majoritairement touristique. Jusqu’au XIXème siècle, la
voie fluviale est restée le transport principal pour les longs trajets et les grandes quantités,
mais en 1926, la montée du train et de la route la conduise vers son déclin ; les pouvoirs
publics s’en désintéressent puis dans les années 90 sous l’impulsion de l’Union Européenne le
fluvial reprend son essor19.
Ce désengagement total de l’Etat a retardé la France par rapport aux voies fluviales des états
du nord de l’Europe. L’Allemagne est un excellent exemple elle a investit trois fois plus que
la France pour le renouvellement de ses voies navigables.
Le peu d’intérêt manifesté par l’Etat s’explique aussi par le retour considérable de toute la
fiscalité liée au transport routier et à ce qu’il génère comme impôts dans les branches
attachées à la circulation routière en général.
Le réseau français de voies navigables est pourtant un des réseaux européen le plus important,
il comprend 8500 km de voie. Ce réseau possède des voies navigables très hétéroclites avec
des intensités de trafic variable. Les canaux au gabarit Freycinet représente 70 % du réseau
(60 % sont au petit gabarit et 10% le sont au moyen gabarit), 22% sont au grand gabarit
(c’est-à-dire que ces canaux permettent la navigation des plus de 1500 tonnes avec des écluses
supérieures ou égales à 185 mètres).
19
Cours de M.KIEFFER, V.N.F, « Droit du transport fluvial », 2009.
22 L’Etat a crée le V.N.F20 en 1991 a qui il a confié la gestion de 6700 km du réseau.
La C.N.R Compagnie Nationale du Rhône est le concessionnaire du Rhône pour une durée de
99 ans elle gère 230 km de voies et 23 sites d’écluses. E.D.F. est concessionnaire du Rhin sur
250 km et gère 8 sites d’écluses.
Sur certains canaux il n’y a aucun transport de marchandises. La France reste en retard par
rapport aux pays d’Europe du Nord. Le réseau français reste fragile, de nombreux travaux
sont en cours afin de réhabiliter certaines voies et leurs infrastructures.
Section 5 : Enjeux commerciaux
Depuis 2-3 ans il y a une prise de conscience des pouvoirs publics français car la relance du
fluvial est nécessaire du fait de la saturation de la route. Des engagements sont pris au travers
du protocole de Kyoto et sous l’impulsion Européenne21. La vision communautaire est de
dynamiser les transports en favorisant la concurrence par la libération des marchés.
Les axes de transport à considérer sont au nombre de 4:
- l'axe rhénan, qui représente toujours environ 2/3 des transports par voie d'eau en Europe
occidentale
- l'axe danubien qui permettrait de rejoindre la mer noire.
- l'axe nord-sud (France, Belgique, Pays-Bas)
- l'axe est-ouest qui fait le lien entre les Pays-Bas, le nord de l'Allemagne et ses
prolongements vers la Pologne22.
Ces axes sont pour l’Europe
des éléments essentiels pour son développement, en
désengorgeant les axes routiers donc la consommation d’énergie et la pollution.
20
V.N.F : Voies Navigables de France, doit promouvoir, « le développement du transport par voie d’eau et la
valorisation du domaine public. » L’Etat lui a confié 5missions : gestion des infrastructures, réalisation
d’équipements nouveaux, gérer le domaine de l’Etat, informer le public (les usagers), rechercher tous les
moyens permettant de développer des voies navigables en France.
21
22
Cours de M.KIEFFER, V.N.F, « Droit du transport fluvial », 2009.
Site internet, europa.ue : http://ec.europa.eu/transport/iw/observatory/doc/2006_01_marketobs_fr.pdf 23 L’avantage du fluvio-maritime est permet surtout d’effectuer un transport de porte-à-porte,
Exemple : Les plates-formes multimodales terrestres sont indispensables dans la stratégie de
développement de dessertes massifiées par fer et par voie d’eau des grands ports français23.
En majorité sont acheminées par voies navigables ; les produits agricoles, les produits
pétroliers, les produits métallurgiques, charbons, matériaux de construction, produits
chimiques, produits manufacturés et conteneurs, ainsi que certains colis lourds et peu
maniables. Le fluvio-maritime permet d’effectuer un transport de porte-à-porte (door to door).
Un de ses nombreux avantages c’est qu’il évite le paiement des « droits de port », dont les
tarifs sont élevés aussi bien pour les navires que pour les caboteurs de fluvio-maritime qui
n’en ont pas la même utilité voir même aucune de certains outils portuaires
Il existe évidemment une taxe en droit fluvial mais faible qui est affecté « au trop maigre
budget de VNF » comme le soulignait M.HAMONIER. Il a bien raison le budget de VNF bien
qu’il ait augmenté en 10 ans reste faible proportionnel aux nombreux projets et la rénovation
des voies d’eau française. C’est avant tout les subventions européennes qui concrétiseront les
projets français dont certains sont très ambitieux.
Il devient nécessaire donc de dynamiser les infrastructures, de les rendre attractives en
réduisant des taxes, car ce sont elles qui créées la demande de transport.
« Le sauvetage des ports français passe par la logistique ». En effet, il devient indispensable
d’intégrer dans les chaînes logistiques actuelles, le transport fluvial et fluvio-maritime24 ».
Des grands groupes de distribution s’y intéressent, ils s’implantent sur le site du port fluvial le
plus proche de leurs locaux. L’objectif pour ces entreprises est de réduire le coût du transport
et les prestations annexes. Suite à la conférence européenne des ministres des transports il
apparait donc qu’il y a une « Nécessité d’une organisation peu coûteuse et rationnalisée des
chaînes logistiques et intégrer les activités de transports tangibles avec des flux
d’informations intangibles.25 »
23
Site internet : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/fluvial_cle2e47bf-1.pdf
24
Article rédigé par Olivier Cognasse, 19 mars 2009, site internet, http://www.usinenouvelle.com/article/lesauvetage-des-ports-francais-passe-par-la-logistique.N65480
25
Conférence des ministres des transports.
24 On peut citer un exemple récent de trajet fluvio-maritime pour effectuer un transport entre la
France et le Maroc. ALIAPUR, spécialisé dans le recyclage et la valorisation des pneus
usagés a testé le transport fluvio-maritime pour livrer des broyats de pneus à une cimenterie
marocaine. « Les pneus partent directement du port de Vienne (38) en direction du Maroc
grâce à un navire capable de naviguer sur fleuve et en mer26. Cet exemple n’est qu’un parmi
tant d’autre de plus en plus de professionnels sont intéressés par le fluvio-maritime, il est
sécurisant, moins coûteux, peu polluant…
D’après ces différents gains de manutention, d’énergie, de consommation de carburant…qui
le rendent attractif ; il apparaît des critères qui permettent de déterminer de manière précise le
seuil de rentabilité du fluvio-maritime : La « quasi-absence » de manutention.
Permet un seul mode de transport terrestre de pré et
post acheminement.
Un niveau de pénétration continentale équilibré entre
le trajet effectué en mer et le trajet en mer intérieure.
26
Site internet Actu-environnement.com, article « Aliapur teste le tranport fluvio-maritime », 6 aout 2007 :
http://www.actu-environnement.com/ae/news/aliapur_transport_pneux_bateau_3174.php4 25 Principale zones de trafic en Europe du transport fluvial27.
Source :
www.inlandnavigation.org
27
Site internet du BP2S (Bureau de promotion du shortsea shipping), conférence du 24 octobre 2008, Antoine
BEYER, titre « Catchment Areas in Europe for the RS transport »
Assistant Professor Paris-Sorbonne “European Sea River Shipping: a Geographic Approach”, page 9.
http://www.shortsea.fr/presentantoinebeyer.html 26 Chapitre 2 : Enjeux environnementaux et nouvelles politiques
Depuis quelques années on observe une volonté politique commune à certains états ayant pour
objectif la protection de l’environnement. L’intérêt du fluvio-maritime est qu’il réduit
considérablement le nombre de camions sur des longs trajets et déleste les axes routiers. Il
réduit ainsi la pollution ; une cargaison de 1500 T est l’équivalent d’environ 65 camions28.
Volonté française, volonté européenne, dont le but est de limiter les effets nocifs de l’homme
sur l’environnement. Cette politique tend aussi vers une législation de plus en plus rigoureuse
à l’égard des transports notamment ceux routiers et maritimes.
28
Site internet du BP2S (Bureau de promotion du shortsea shipping), conférence du 24 octobre 2008, Marc
LOMUTO, gérant et directeur commercial de la société Mistral Maritime Services (MMS), « un homme clé :
l’agent fluvio-maritime ».
http://www.shortsea.fr/presentantoinebeyer.html 27 Section 1 : Politique « environnementale »
Si le transport fluvial récupère ses lettres de noblesse cela est du en partie aux problèmes
environnementaux auxquels on doit faire face. Avec l’appui de l’Europe, la France depuis une
dizaine d’années modernise son réseau, sa flotte, se réforme, afin de s’harmoniser avec les
autres états membres de l’Union Européenne.
§1.Volonté française
La France poussée par l’Union Européenne, développe une politique environnementale. Dans
un objectif de développement du fluvial, l’Europe a financé dans les années 80 l’envoi à la
casse des bateaux les plus anciens. Cela a été une opportunité pour la France dont la flotte est
composé à 85% de bateaux datant d’avant 1970. Il s’agit d’aligner la flotte française aux
besoins actuels.
L’objectif du gouvernement Français est de doubler d’ici 10 ans le trafic fluvial de
marchandises29.
A la suite de la libéralisation du transport fluvial effective le 1er janvier 2000, un
Observatoire National du Transport Fluvial (ONTF) a été mis en place au sein du Conseil
National des Transports, dont l’objectif est de promouvoir le transport fluvial, fluviomaritime et leurs infrastructures.
Conformément à la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports
intérieurs et aux conclusions du Grenelle de l’environnement, le Gouvernement français met
en œuvre le régime d’aides approuvé pour la période 2008-2012 par la Commission
européenne. Le Grenelle I de l’environnement adopté le 11 février 2009 fixe des objectifs qui
devront atteints d’ici 2020 notamment la réduction des gaz à effet de serre, cette politique se
fera dans une logique de développement des transports multimodale et intégrée30. Le Grenelle
met l’accent sur le développement du transport fluvial, ferroviaire et maritime qui revêtent un
29
Site internet : http://www.transports.equipement.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=2124 30
Grenelle de l’environnement du 18 octobre 2008 adopté le 11 février 2009, chapitre III les transports, section I
dispositions relatives aux objectifs, article 9, I.
28 caractère prioritaire. S’agissant de la desserte fluviale des ports maritimes(…), il convient de
les améliorer en mutualisant les coûts de manutention, révisant les pratiques fiscales
pénalisantes et en réalisant des infrastructures assurant l’interface voie d’eau/ zone
portuaire.
L’appel public à manifestation d’intérêt lancé par le ministère a pour objet de recenser les
opérateurs de transport combiné qui souhaitent bénéficier de l’aide à l’exploitation de services
réguliers de transport combiné au titre de l’année 200931.
Afin de rattraper son retard la France se penche sur de nouveaux projets de plus en plus
prometteurs. Le plus important est le projet Canal Seine Nord liaison de grand gabarit, devant
relier d’ici 2015, le bassin de la Seine à celui de l’Escaut, il traversera l’Oise, la Somme, le
Nord et le Pas-de-Calais, sur une distance de 106 km entre Compiègne et Aubencheul-au-Bac.
L’intérêt de ce projet est de relier directement les ports français aux ports de l’Europe du
nord.
Le coût de ce projet est estimé à 4 milliards d’euros, le programme européen Marco Polo en
financerait une partie (je développerai ce projet dans le paragraphe suivant).
§2. Volonté européenne
Le Traité de Rome de 1957 a souhaité la mise en place d’une politique commune des
transports, mais durant trois décennies rien n’a été concrétisé. Dans son titre XV il prévoit que
la Communauté doit tout mettre en œuvre pour l'établissement et le développement des
réseaux transeuropéens, essentiels à la réalisation du marché intérieur en permettant une
cohésion territoriale pour la libre circulation des marchandises.
Face à l’inertie du Conseil, le Parlement Européen introduit un recours en carence devant la
Cour de Justice des Communautés Européennes en 198232. La décision rendue le 22 mai 1985
attestera de l’inertie du Conseil dans la mise en place d’une politique commune des transports.
L’Acte Unique Européen signé au Luxembourg le 17 février 1986, a pour objectif de relancer
31
Site internet : http://www.transports.equipement.gouv.fr/article.php3?id_article=8798
.
32
C.J.C.E, 22 mai 1985, affaire 13/83, Parlement Européen c/ Conseil, recours en carence. Disponible sur le site
internet, eur-lex.europa : http://eurlex.europa.eu/smartapi/cgi/sga_doc?smartapi!celexplus!prod!CELEXnumdoc&lg=fr&numdoc=61983J0013 29 le processus de construction européenne afin d’achever la construction du marché intérieur33
et souhaite une politique
de connexion territoriale commune, appelé R.T.E (Réseaux
Transeuropéens)
Je citerai enfin le traité qui me semble être un des plus importants, le Traité de Maastricht du
7 février 1992, qui est entré en vigueur le 1er novembre 1993. Il marque la réalisation du
marché commun et la mise en place de nouveaux objectifs
L’Europe souhaite développer de manière durable la voie d’eau. Actuellement les voies
navigables sont en nette amélioration quantitativement et qualitativement. L’Europe pousse
les états membres à renouveler leurs flottes. La Communauté a donc mis en œuvre une
politique de libéralisation, qui présente la particularité de s'accompagner d'une action de
restructuration du marché de la navigation intérieure Il y a eu une libéralisation, de la voie
afin de l’ouvrir à la concurrence. L’Allemagne, la Hollande, le Benelux ont été en avance par
rapport à la France où la libéralisation a été effective le 1er janvier 2000.
La Commission Européenne a présenté le 12 décembre 2001 son livre blanc intitulé la
politique européenne des transports à l'horizon 2010, de nombreuses actions ont été mises
en place afin de promouvoir et rééquilibrer les modes de transports.
Le programme européen Marco Polo34 : l’objectif du programme Marco Polo est d’éviter, ou
transférer vers un autre mode de transport, une partie substantielle des prévisions
d’accroissement du transport international routier de marchandises en Europe. Ce programme
communautaire est doté de 450 millions d’euros35. Ainsi il soutient toutes les solutions
alternatives à la route. Un premier programme avait été mis en place de 2002 à 2007, un
deuxième a vu le jour en 2007 pour une durée de 6 ans, jusqu’en 2013.
Ces objectifs communs sont identiques à ceux du protocole de Kyoto, qui prévoit une
réduction des gaz à effet de serre de 20% d’ici 2020. L’Europe est considérablement en
avance au regard d’autres Etats. De nombreux projets ont déjà vu le jour. Cette politique de
33
Site internet europa.eu :
http://europa.eu/legislation_summaries/institutional_affairs/treaties/treaties_singleact_fr.htm 34
Site internet, europa.eu :
http://europa.eu/legislation_summaries/environment/tackling_climate_change/l24465_fr.htm
35
Site internet du Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de l’Aménagement du
territoire : http://www.europe-international.developpement-durable.gouv.fr/rubrique.php3?id_rubrique=238
30 réduction des émissions de carbone doit se faire en accord avec une nouvelle politique des
transports, dont le courrier en est le consommateur le plus important.
Section 2 : Conséquences
De nombreux projets ont été proposés, et ce dès les années 1980 avec une volonté de
moderniser les voies fluviales de les adapter aux barges, aux pousseurs, aux navires. L’idée
étant d’uniformiser le réseau français et de l’aligner sur les autres réseaux Européens comme
la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne. Le programme européen Marco Polo en soutient de
nombreux dont celui français Seine-nord. Les partenariats que certains pays du Nord ont
conclus entre leurs ports fluviaux et leurs ports maritime.
L’Accord Européen Grandes Voies Navigables dit AGN conclu à Genève le 16 janvier
1996 signé et ratifié par 13 parties contractantes. C’est un instrument juridique créé afin de
mettre en place un réseau cohérent des voies navigables36. La conférence Paneuropéenne de
2001 qui a eu lieu à Rotterdam encourage les Etats intéressés dans la navigation fluviale à
ratifier cet accord, ainsi que le protocole sur le transport mixte sur les voies de navigation
intérieure de l’Accord européen sur les principales voies internationales de transport mixtes
et les installations les concernant (AGTC), et de les appliquer le plus rapidement possible37.
Les Acteurs professionnels et politiques se rendent compte de l’importance de la voie
d’eau, surtout en Europe, il existe une grande variété de canaux et de fleuves qui permettent
de relier les Etats entre eux. On peut envisager un transport fluvio-maritime, avec comme port
de départ le port autonome de Strasbourg et pour port d’arrivée un port situé sur la mer Noire
en empruntant comme fleuve le Danube. Ceux sont ces exemples nombreux que l’Europe
envisage pour promouvoir la voie fluviale.
Il s’agit « d’encourager la croissance du transport fluvial et d’augmenter sa part dans
le transport de marchandises, d’améliorer encore plus la viabilité, la sécurité et l’efficacité
36
Conférence paneuropéenne sur le transport par voie de navigation intérieure « Accélérer la coopération
européenne en vue d’une libéralisation et d’un renforcement du transport fluvial », qui a eu lieu à Rotterdam, le
5-6 septembre 2001.
37
Préambule Conférence paneuropéenne sur le transport par voie de navigation intérieure, qui a eu lieu à
Rotterdam, le 5-6 septembre 2001, II, 7.
31 du transport fluvial ; créer un marché paneuropéen de transport fluvial transparent et
intégré, fondé sur les principes de réciprocité, de liberté de navigation , de concurrence
loyale et d’égalité de traitement pour les usagers des voies de navigation intérieure. »38
Le transport fluvio-maritime doit devenir à long terme un élément essentiel du transport
multimodal pour les pays Européens et leurs voisins. L’Europe est stricte sur ce point, tous les
moyens seront mis en œuvre afin de développer ce mode de transport qu’est le fluviomaritime.
38
Op.cit. II : principaux objectifs et actions.
32 TITRE II
LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT
FLUVIO-MARITIME
Du fait de sa spécificité le transport fluvio-maritime est soumis à un régime juridique
particulier qui le place soit sous le droit maritime soit sous le droit terrestre et ce en fonction
du parcours que le « caboteur » aura effectué. Cette partie a pour objectif de déterminer
quelles sont les infrastructures qui concourent au développement de ce transport, et quels en
sont les acteurs. L’objectif de cette partie est de démontrer de quelle manière ce transport
s’organise. Quelle est sa place au sein des plates-formes logistiques ? Est-il un avantage pour
les chargeurs ? L’utilisent-ils ? Il convient de préciser le cadre dans lequel évolue le fluviomaritime, car il peut aussi bien embarquer et débarquer des marchandises dans un port fluvial
comme dans un port maritime.
Dans un premier chapitre je traiterai des infrastructures essentielles au maritime, au fluvial et
au fluvio-maritime : les ports. Ceux-ci doivent être des places attractives pour les opérateurs
de commerce et de transport. De leur attractivité, de leurs tarifs, de la place géographique…
dépendra leur développement Il est important que les ports coopèrent entre eux et crées des
partenariats. Pour cela ils ont besoins d’investisseurs privés qui les poussent à se faire mieux
connaître notamment des chargeurs (chapitre I).
Dans un second chapitre je traiterai des professionnels qui souhaitent le promouvoir, et quelle
est la législation applicable à ce mode de transport particulier (chapitre II).
33 Chapitre 1 : Interface entre mer et continent
La France a pris du retard sur ses concurrents dans le domaine portuaire. Elle doit donc se
rattraper, et ce sauvetage passe par des réformes, de nouvelles stratégies, de nouvelles
pratiques des investisseurs, de nouvelles infrastructures plus modernes.
Les ports ne sont pas toujours bien desservis par le ferroviaire ou par la route, ni adaptés au
transbordement de certaines marchandises, ce qui est le cas de certains ports maritimes. En
revanche les ports fluviaux sont très bien intégrés dans les chaînes logistiques modernes, ils
deviennent pour certaines entreprises de véritables plates-formes logistiques en ayant tous les
modes de transport sur leur site.
34 Section 1 : Environnement maritime
Le transport maritime reste le transport le moins polluant, il est l’outil essentiel des
échanges commerciaux mondiaux car il permet l’acheminement de marchandise dans de
grandes quantités dans tous les pays ayant une façade maritime.
« La performance du transport maritime dépend de la qualité :
•du maillon maritime (produits transportés, flotte, conteneurs, organisation)
•de l'échange portuaire (port, zone portuaire)
•du segment terrestre (transports par route, fer, voie fluviale).39 »
Les chiffres en transport maritime sont éloquents, non seulement « il coûte jusqu’à 30 fois
moins cher que le transport terrestre, mais aussi un navire de 30 000 T équivaut à 750 poids
lourds, 20 barges fluviales ou 20 trains de marchandises »40.
§1 .Les ports Français et étrangers
Avant tout quelques chiffres afin de montrer l’importance du transport maritime dans le cadre
du transport de marchandises au plan national et international. Le transport maritime est le
transport le plus apprécié des opérateurs de commerce car peu onéreux avec une capacité de
transporter de grands volumes sur de courtes et longues distances. De ce fait les ports sont non
seulement des atouts économiques mais aussi des enjeux stratégiques pour un pays. Ils sont
créateurs d’emplois pour toutes les entreprises spécifiques dont le transport maritime a besoin,
ce qui génère des redevances pour une commune, une région, un pays.
A. Les ports Français.
La France est dotée d’un atout majeur géographique elle possède trois façades maritimes, la
Manche, l’océan Atlantique et la mer méditerranéen ce qui lui permet de couvrir des flux
39
Site internet : http://www.port.fr/pdf-presentation.html
40
Site internet : http://www.port.fr/pdf-presentation.html 35 commerciaux avec tous les continents. En 2008, le trafic total des grands ports maritimes
français atteignit les 307 millions de tonnes de marchandises (vracs, conteneur, liquides,
confondus)41.
On note une baisse de l’activité fluviale pour le Havre, - 12,4%, en EVP42, avec une forte
augmentation du transport de minerais et de déchets de métallurgie. Le port de Rouen affiche
une progression de 12,9 % à 4,272 millions de tonnes en transport fluvial. Les ports français
ne sont généralement pas en baisse (excepté Bordeaux et Rouen), et ce malgré une
conjoncture économique mauvaise.
B. Les ports étrangers.
Ce tableau indique le trafic total des marchandises en 2000 et en 2008 ainsi que son évolution
annuelle des principaux ports des pays européens43.
41
Sites transports et mer, trafic total des ports français et des principaux ports européens :
http://www.transports.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Comparaison_Trafic_total_cle561fcc.pdf
42
EVP : containeur « équivalent vingt pieds ».
43
Site internet :
http://www.transports.developpementdurable.gouv.fr/IMG/pdf/Comparaison_Trafic_total_cle561fcc.pdf Trafic
total des ports français métropolitains et des principaux ports européens voisins en 2000 et 2008
36 Le port de Rotterdam est le premier port européen suivit par Anvers, a l’inverse des ports
maritimes français ceux des pays voisins européens affichent une croissance plus conséquente
que celle française. Malgré un trafic important les ports européens ne sont pas les premiers
mondiaux ils sont distancés par les grands ports d’Asie. Le port de Shanghai est le premier
port mondial avec environ 500 millions de tonnes transportées suivi par le Singapour. Le port
de Rotterdam vient en quatrième position.
§2 le régime juridique des ports maritimes
La Convention de Genève du 8 décembre 1923 portant statut international des ports
maritimes. Art 1 du statut ; « sont considérés comme ports maritimes au sens du présent
statut, les ports fréquentés normalement par les navires de mer et servant au commerce
extérieur. » « Est considéré comme un port maritime, le port dont le trafic principal résulte du
transport maritime44. »
44
DROITS MARITIMES, sous la direction de J.P BEURIER, Dalloz action, Chapitre 611, p 648, n°611.41,
2006-2007.
37 A. Régimes portuaires généraux.
On recense trois catégories de régime de gestion portuaire :
-
Le régime centralisé : l’Etat gère directement les ports. Cela garanti la puissance de
l’Etat qui va influer sur le fonctionnement du port (exemple : certains grands port
chinois, ou en France avec les DOM). Généralement, il y a une exonération de taxes,
mais le problème, c’est la technocratie et un problème de réactivité au niveau de la
décision avec une chaine de responsabilité très étendue.
-
Les ports à gestion décentralisée : les collectivités territoriales (ou Etats fédérés aux
USA) gèrent le port : les compétences de l’Etat sont transférées aux collectivités
territoriales. Les ports de l’Europe du Nord qui sont décentralisés. Dans le bassin
méditerranéen, l’Etat intervient encore beaucoup.
-
La gestion privatisée des ports : elle n’existe vraiment qu’au Royaume Unie et en
Nouvelle Zélande. Le problème est que les entreprise limitent facilement les activités
qu’elles jugent peu rentables (exemple : dragage des fonds, du coup l’ensablement ne
permet plus d’accueillir des navires de fort tonnage….).45
B. Spécificités françaises.
Il y a une « Diversité des régimes portuaires, les ports français sont régis par un ensemble de
textes rassemblés dans le code des ports maritimes, textes dont le plus important est la loi du
30 juin 1965 sur les ports autonomes. Ces textes prévoient trois types de ports »46.
Les ports privés qui appartiennent à des partenaires économiques privés,
Les ports publics « …sont concédés à une collectivité publique locale : municipalité,
établissement public, région, Chambre de commerce, à une société d’économie mixte comme
la CNR, à une entreprise privée.47 »
Les grands ports maritimes et les ports d’intérêt national : ils sont gérés par l’Etat (Port
autonome de la Guadeloupe…).La question de la taxe professionnelle qui ne s’applique pas se
pose. Ces ports autonomes ont été transformés en grands ports maritimes par décret : ce sont
45
Cours de M. REZNTHEL, « Droit portuaire », 2008-2009, pages 2 et 3.
46
Pierre BONASSIES et Christian SCAPEL, Droit maritime, éditions L.G.D.J, 2006, §96, page 66.
47
Marie-Madeleine DAMIEN « Les transports fluviaux », Que sais-je ?, édition PUF, 1997, n° 494, page 57.
38 des établissements publics de l’Etat. En conséquence, on applique le régime des
établissements publics (autonomie…).
Il y a eu une vague de décentralisation qui a entrainé, au profit des collectivités, un transfert
de compétence (le transfert de propriété n’interviendra que plus tard). On avait en 1984 des
ports municipaux, départementaux, d’intérêt national (ceux qui étaient sur une liste établie par
décret, ports qui n’étaient pas autonomes, ni départementaux, ni nationaux) et ports
autonomes.
La seconde vague de décentralisation avec la Loi du 12 aout 2004 qui a entrainé un
transfert de propriété et supprimé les ports d’intérêt national aux départements, régions,
communes ou CUM (sauf dans les TOM : Fort de France, GUYANNE, REUNION). Pour les
DOM, c’est le droit métropolitain qui s’applique sauf exception, pour les TOM c’est le droit
local sauf exception.
Ils ont une spécialité (objet défini par les textes) : Article 100-3-29 Code des ports maritimes.
Dans un premier temps ; loi du 2 mars 1982 sur la décentralisation et les lois du 7
janvier et du 22 juillet 1983 relatives à la répartition des compétences entre les régions, les
départements, les communes et l’État. La loi n° 83-663 du 22 juillet 1983 a consacré la
décentralisation des ports maritimes et fluviaux. L’Etat va négocier au cas par cas avec
chaque région les conditions d’aménagement, d’entretien et de gestion des ports, c’est dans ce
sens qu’il faut interpréter dans la convention la notion d’adaptations nécessaires à
l’application des livres I et II du code des ports maritimes48. La loi n° 83-663 du 22 juillet
1983, complétant la loi n° 83-8 du 7 janvier 1983, relative à la répartition des compétences
entre les régions, les départements, les communes et l’État « a autorisé le transfert de
l’aménagement et de l’exploitation des ports intérieurs et des voies d’eau à leur demande »49.
Dans un deuxième temps ; la loi constitutionnelle n° 2003-276 du 28 mars 2003 et la
loi n° 2004-809 du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales. Il s’agit de
transférer aux collectivités territoriales soit d’étendre leur pouvoir dans certains domaine, soit
de leur en transmettre.
48
R.REZENTHEL, « L’extension de la décentralisation des ports maritimes », D.M.F n° 626, 2002.
49
F.COLLY, « Deuxième partie : Les contraintes spécifiques pesant sur certains domaines publics : Le nouveau
domaine public fluvial des collectivités territoriales : une véritable chance ? », Revue Lamy collectivités
territoriales, 2008.
39 S’agissant du domaine public, les collectivités ont un rôle important à jouer, et la loi de 2004
a transféré aux collectivités territoriales la propriété des ports appartenant à l’Etat.
Enfin la loi n°2008-660 du 4 juillet 2008 sur la réforme portuaire créé le statut de
grand port autonome avec un plan de relance et son décret n° 2008-1032 du 9 octobre 2008.
L’Etat a doublé sa participation budgétaire au niveau des ports. En raison de contraintes
inhérentes à la domanialité publique et de l’irrégularité du transport maritime qui a longtemps
prévalu, les entreprises du secteur privé ont été réticentes pour investir dans les zones
portuaires50. Les chambres de commerce et d’industrie sont les concessionnaires de l’outillage
public et en assume l’exploitation.
Le code des ports maritimes ; institué par le décret n°56-321 du 27 mars 1956, refondu en
1978 puis a subi diverses modifications
Il y a une imbrication entre 3 codes, dont les règles se juxtaposent ce qui complexifie les
règles applicables. Le Code du domaine public fluvial et de la navigation intérieure
(CDPFNI), le Code des ports maritimes(CPM) et le Code général des collectivités territoriales
(CGCT), fixaient les règles relatives aux cours d’eau, aux ports et aux collectivités
territoriales.
L’ordonnance n° 2006-460 du 21 avril 2006 relative au Code général de la propriété des
personnes publiques (CGPPP) ont entraîné l’abrogation et la modification de nombres de
dispositions du CGCT, du CDPFNI et du Code des ports maritimes51.De ce fait les
collectivités territoriales en plus d’être propriétaire en auront la gestion, l’exploitation,
l’organisation, l’entretien.
Certaines dispositions du domaine fluvial du CDPFNI ont été recodifiées dans le CGPPP.
Le code général de la propriété des personnes publiques version consolidée du 30 aout 2008
prévoit des dispositions relatives aux transports dans sa deuxième partie : Gestion, livre 1 :
biens relevant du domaine publique, titre 1 : consistance du domaine public : art L211-1 et
suivants.
La réforme portuaire de 2008 n’a pas été sans conséquences sur la baisse du trafic de
marchandises dans les ports concernés notamment le Gand port maritime de Marseille.
50
R.REZENTHEL, « Les chambres de commerce et d’industrie concessionnaires de l’outillage public
portuaire », D.M.F n° 622, 2008.
51
F.COLLY, op.cit.
40 Evolution du trafic total de marchandises des ports français métropolitains entre 2007 et
200852.
52
Site internet : http://www.mer.gouv.fr/IMG/pdf/Trafic-total_cle74fc46.pdf
41 Section 2 : Environnement fluvial
La spécificité française est la diversité de ses ports, de ces canaux et de ses fleuves. Le trafic
le plus important est situé à l’Est de la France. Comme je l’ai cité dans le chapitre I du titre I,
le plus important réseau fluvial est celui français mais la vétusté et l’étroitesse de ses canaux
sont des freins à son développement. Le réseau fluvial européen est de 38000 km, dont 20000
grands gabarits. En 2006, 528 millions de tonnes ont été acheminées par ce réseau, et 127.9
milliards de Tkm annuel.
Il s’agit de déterminer géographiquement les zones de trafic les plus importantes en France,
c’est-à-dire les bassins et les fleuves français (§1), et de situer la place des ports intérieurs sur
le territoire et de démontrer leurs impacts économique, sociaux... sur une ville, une région, un
pays (§2).
§1 Les bassins et Fleuves Français.
Le réseau français est réparti en 6 principaux « bassins » français les plus importants sont le
Fleuve Rhin, le Rhône la Saône, la Seine et le Canal de Dunkerque.
La Seine, le Rhône et le Rhin sont les plus grands fleuves sur lesquels s’effectue une part
essentielle du trafic de marchandises. Je traiterai du Rhône et de la Seine mais pas du Rhin qui
a un statut international, bien que le trafic rhénan sur tout son parcours soit un des plus
importants. En effet, le Rhin naît dans les Alpes Suisse et se jette dans la mer du Nord, il
longe la Suisse, l’Autriche, le Lichestenstein, l’Allemagne, la France et les Pays-Bas. De ce
fait afin d’éviter d’éventuel conflits entre états un principe est né celui de la libre navigation
issue de l’acte de Mannheim de 1848.
Malgré de grands travaux de rénovation, il est impossible pour certains caboteur fluviomaritime d’emprunter les fleuves ou les canaux français. Le port autonome de Paris ne permet
l’accès qu’à des caboteurs dont le poids maximum est de 2600 tonnes. Les obstacles
42 principaux sont les écluses, les ponts et les tirants d’eau.53 Certaines voies d’eau ne permettent
pas l’accès à des navires dont le tirant d’eau est supérieur à 3,5 mètres.
Autre problématique s’agissant du canal « Seine-Nord » il va y avoir une opération de
relevage des ponts routiers et ferroviaires entre la France et la Belgique, ce qui risque de créer
une distorsion de concurrence au détriment de la France dont le tirant d’air sera inférieur au
tirant d’air de la Belgique.
§2 les ports intérieurs.
Ceux sont majoritairement les ports du Nord Est de la France qui ont le trafic de marchandises
par voie fluviale le plus important. On dénombre en France 20 ports fluviaux considérés
comme les plus importants, ils sont tous membres de l’A.F.P.I ; l’association française des
ports intérieurs. Pendant longtemps les ports fluviaux ont été spécialisés dans un seul type de
marchandise, ce qui a été fatal pour certains notamment quand ces marchandises n’ont plus eu
de place sur le marché
A. Droit portuaire fluvial.
Il y a trois critères pour définir les ports interne : localisation géographique, site ou la
configuration de leur circonscription territoriale ; ou leurs fonctions54.
Il existe comme dans le domaine portuaire maritime, trois formes juridiques de ports. Le
régime juridique applicable : soit le statut de ports autonomes soit le statut de ports publics,
soit le statut ports privés.
• Les ports autonomes : sont des établissements publics avec un conseil d’administration
dans lequel l‘état y est représenté et également les opérateurs économiques, c’est-àdire les collectivités territoriales concernées, les usagers portuaires…
53
Mémoire de F.HAMONIER, « Le transport fluvio-maritime en France », D.E.S.S. de droit maritime et des
transports, page 28, 1999.
54
Marie-Madeleine DAMIEN, op.cit., p.52.
43 • Les ports publics : sont concédés par l’Etat, c’est plutôt l’activité qui est concédée, et
géré soit par des Chambres de Commerce et d’Industrie, soit par une commune, soit
par un régime de concession (la C.N.R : Compagnie Nationale du Rhône). Ils ont une
obligation d’entretien, d’aménagement…
• Les ports privés : Ceux sont des ports aménagés par des opérateurs privés qui l’utilise
pour leurs propres besoins. Par exemples un grand groupe de distribution qui souhaite
utiliser la voie d’eau pour acheminer ses produits.
Les ports intérieurs gèrent non seulement du trafic de marchandises mais également de
nombreux emplois directs et indirects. Ils permettent entre autre aux ports maritimes de gérer
leurs flux, ils ne sont pas soumis aux problèmes d’engorgement des routes et des autoroutes.
Leurs places de choix est idéale ; ils sont très accessibles que cela soit par route, par fer, par
mer.
Les ports intérieurs sont donc des relais indispensables pour assurer l’écoulement et la
distribution des flux55.
A ce niveau là le fluvio-maritime est d’autant plus intéressant qu’il évite un transbordement
de marchandise au port maritime.
Comme les ports maritimes, les ports intérieurs peuvent être placés sous différents régimes
juridiques. Le 21 juillet 2009 le gouvernement a déclaré qu’il envisageait une réforme des
ports fluviaux comme celle qu’il y a eu en 2008 pour les ports maritimes.
B. Economie des ports fluviaux.
Chaque port fluvial a sa propre spécialité, il a donc été difficile pour certains de développer
des secteurs autres que ceux habituels. Si pour certains ports le trafic de marchandises stagne,
en revanche pour d’autres, on note une croissance et un développement du trafic en forte
augmentation. Les déchargements (importations) et les chargements (exportations)
s’équilibrent chaque année. Pour être de plus en plus attractifs les ports intérieurs doivent
55
Site internet : http://www.afpi.org/, 004.Objectifs.
44 proposer un large éventail de services, le transport fluvial devient d’autant plus intéressant
que l’utilisation de la voie navigable est gratuite il n’y a pas de péages.
a. Le port autonome de Paris
Paris date de 1970, il est le port ayant le trafic de marchandises le plus important. Le premier
port fluvial français est le port autonome de Paris, il gère 70 sites tous d’atouts majeurs. Les
plus importants sont le port de Gennevilliers, le port de Bonneuil, et le port de LimayPorcheville.
-
Gennevilliers, c’est la première plate-forme logistique pentamodale (fluvial, maritime,
ferroviaire, oléoduc et routier) d'Ile-de-France avec près de 300entreprises sur 400 ha.
En cours de projet une liaison ferroviaire directe avec le Sud-est (Avignon, Marseille)
et à l’étude un projet de trafics maritimes vers le Maghreb.56
-
Bonneuil-sur-Marne est la plateforme multimodale de l'est de Paris répartie sur 186 ha
de superficie, 1,2 millions de tonnes de trafic fluvial et 275 200 tonnes de trafic ferré,
150 entreprises pour 2 000 emplois directs. En 2003, un service de navettes fluviales
entre le port du Havre et le port de Bonneuil-sur-Marne a été mis en place, il s'appuie
sur la ligne existante Gennevilliers-Le Havre.57
-
Limay-Porcheville,
situé dans la région Mantoise, est le premier port fluvio-
maritime d’Ile de France et la plus importante plate-forme à l’ouest de la région.
Situé sur 125 hectares, le port affiche une modernité de ses infrastructures. Le port
permet un accès aux caboteurs fluvio-maritimes de 600 à 2 000 t de port en lourd. Un
potentiel qui a séduit bien des entreprises.58 Ses activités tournent autour de trois pôles
principaux : les produits sidérurgiques, la pâte à papier et les céréales (la France est un
des premiers exportateurs de céréales, la majorité de la production française est située
aux alentours de la région parisienne ; ce qui justifie cet important trafic qui se chiffre
en milliers de tonnes.)
56
57
Site internet du port autonome de Paris : http://www.paris-ports.fr/fr/plateformes/gennevilliers/index.aspx
Site internet du port autonome de Paris : http://www.paris-ports.fr/fr/plateformes/bonneuil/index.aspx
58
Site internet du port autonome de Paris : http://www.paris-ports.fr/fr/plateformes/limay/index.aspx
45 Au regard de ce qui a été écrit par M. Hamonier en 1999, le port autonome de Paris a
pris de l’ampleur en se dotant de plates formes modernes, sécurisées, intégrés dans des
circuits logistiques, regroupant tous les modes de transports. Avec une politique innovante
tournée vers des accords commerciaux avec de grands groupes, des plates formes
multimodales intégrées dans des schémas logistiques ; le port autonome de Paris est en nette
croissance depuis quelques années. Il peut faire face à la concurrence des ports du nord. Le
projet du Canal Seine-Nord dont les travaux devraient débuter en 2010, sera un incroyable
atout pour son développement.
b. Les autres ports français.
Si le port de Paris est le plus important port fluvial de France, d’autres s’orientent aussi
vers une politique de croissance des flux de marchandises en provenance ou à destination
d’un port maritime.
-
Le port autonome de Strasbourg : créé en application de la convention du 20 mai 1923
passée entre la Ville de Strasbourg et l’Etat français pour assurer l’extension des
installations portuaires. Trois sites sont mis à la disposition des intervenants : deux
terminaux conteneurs, deux portiques pour les colis lourds, et un site pour le
chargement et le déchargement des vracs59.
-
Le port de Lyon Edouard Herriot est le 1er port intérieur français pour les conteneurs
tous modes confondus. Il comprend deux terminaux et une zone privative regroupant
70 entreprises privées. Il est le port avancé de Sète et Marseille. Malgré des efforts
entrepris le port de Lyon reste dépendant du grand port maritime de Marseille dont les
conflits sociaux en partie sont la conséquence d’une baisse du transport additionné à
une conjoncture actuelle très mauvaise.
-
Le port d’Arles ; c’est un établissement de la chambre du commerce et de l’industrie
du pays d’Arles. Situé en aval du Rhône, au croissement Nord-Sud de l’Europe et du
bassin méditerranéen, il est d’une superficie de 11 hectares et a sur son site 4000 m²
d’entrepôts. Il a une capacité d’accueil des navires allant jusqu’à 3000 T. Il est
accessible par la route, le rail,
59
Site internet du port autonome de Strasbourg : http://www.strasbourg.port.fr/rubrique.php3?id_rubrique=5
46 -
Aproport, géré par la Chambre de Commerce et d’Industrie de Saône-et-Loire a été
crée en1989, est un établissement à caractère public et interconsulaire. C’est un
service portuaire qui gère les plates-formes multimodales de Chalon sur Saône et de
Mâcon qui est accessible par la route, le rail et le fleuve avec une superficie de 139
hectares. Sur son site 20 000 m² d’entrepôts sont mis à la disposition d’entreprises.
En 1998, le trafic avait été de 1.559.241 tonnes dont 74.383 tonnes en fluvio-maritime60.En
2008, 1.221.359 tonnes ont été traitées par les plates-formes de Chalon-sur-Saône et de
Macon, dont 109.140 T (marchandises générales) par transport fluvio-maritime61. « En trafic
fluvio-maritime, les chiffres provisoires concernant les 10 premiers mois de 2008 pour le port
autonome de Paris, révèlent un total de 357 107 t, soit une régression de 13,6%62.
On observe une légère baisse du fluvial notamment due aux conflits générés par la réforme
portuaire des ports maritimes, qui freinent les investisseurs et une conjoncture actuelle
mauvaise (baisse des échanges commerciaux) surtout au 4eme semestre de 2008. En revanche
pour certains ports étrangers la situation est plus positive, je l’aborde après (c. Les ports
étrangers.) Pour l’ensemble des ports intérieurs on observe une baisse générale du trafic
fluvial et fluvio-maritime, en fonction des produits transportés avec une augmentation des
containeurs. Certains ports intérieurs ne subissent pas de baisse et voient leur trafic
augmenter, on peut citer APROPORT, où en fluvio-maritime la croissance est de 46 %63.
De nombreux projets sont en cours d’aboutissement. Ils permettent de relier de la manière la
plus fiable et la pus rapide les ports maritimes français et les ports intérieurs dès lors qu’ils
sont reliés entre eux. Par exemple, il convient de citer un projet intéressant dit projet « Med
Link Ports ». Le grand port maritime de Marseille a signé le 3 décembre 2008, un accord de
principe avec huit plates-formes multimodales présentes sur le territoire français qui sont
Pagny, Chalon, Mâcon, Villefranche, Lyon, Valence, Avignon-Le Pontet et Arles. « Cette
alliance prendra le nom de Med Link Ports et bénéficiera du soutien de Voies Navigables de
60
Mémoire de F.HAMONIER, « Le transport fluvio-maritime en France », op.cit. , page 49.
61
Bilan d’activités 2008 des plates-formes portuaires Chalon-sur-Saône et Macôn, site internet :
http://www.aproport.com/pdf/RA-APROPORT-2008-WEB.pdf (consultée le 15.08.2009) 62
Site internet « N.P.I » : http://www.n-pi.fr/2-136,un-millesime-2008-peu-memorable-pour-les-ports-interieurseuropeens.php , »Un millésime 2008 peu mémorable pour les ports intérieurs européens », article du 19 mars
2009.
63
Op.cit.
47 France (VNF). » L’objectif est de promouvoir l’offre de transport multimodale auprès des
professionnels, en accord avec les dispositions issues du Grenelle de l’environnement.
c. Les ports étrangers.
Bien que les ports français se modernisent tout en adaptant leurs infrastructures aux différents
trafics de marchandises et aux nouvelles règlementations environnementales. Quelques
exemples de ports intérieurs étrangers peuvent être cités, ils démontrent la place considérable
qu’a le trafic fluvial dans ces ports à la différence de ceux français. Par exemple ; le trafic de
containeurs sur le Rhin est supérieur au trafic du port du havre.
A Rotterdam, qui est un port maritime, « la part modale du transport fluvial dans
l’acheminement de containers est de 40% ».
Par exemple des ports de la Rhénanie du nord Westphalie collaborent avec des ports en
Belgique, Pays-Bas et Grande Bretagne, leurs objectifs étant d’attirer les acteurs du transport
sur les services fluviaux et portuaires qu’ils offrent64. Il s’agit du programme INTERREG
financé par l’Union Européenne.
Certains ports du Pays-Bas collaborent avec des prestataires logistiques afin de mettre en
place des chaînes de transport, les plus avantageuses possibles.
Malgré un climat morose pour les ports intérieurs qu’ils soient français ou étrangers, la
Belgique tire son épingle du jeu, aussi bien en Wallonie qu’en Flandre. Le port d’Anvers
arrivages et expéditions confondus englobe 90,448 Millions de tonnes transportées en trafic
fluvial65. Le port autonome de liège a une progression de 1,54% du trafic fluvial avec 16,031
millions de tonnes.
64
Conférence européenne des ministres des transports, « Renforcer le transport par voies navigables, aller de
l’avant grâce à la coopération paneuropéenne », 2006.
65
Site internet « Navigation, ports et industries », http://www.n-pi.fr/2-136,un-millesime-2008-peu-memorablepour-les-ports-interieurs-europeens.php , article du 19 mars 2009.
48 Chapitre 2 : Acteurs du fluvio maritime et le droit applicable
Comme le transport fluvio-maritime découle à la fois du fluvial et du maritime, je vais
aborder succinctement ces deux droits relativement opposés.
En droit français le droit du transport fluvial est régi par les articles par les articles L.133-1 à
L.133-7 du Code de commerce.
Une Loi portant diverses dispositions d’adaptation au droit communautaire dans le domaine
des transports du 16 janvier 2001 reprenant sur ce point la loi du 12 juillet 1994 aujourd’hui
abrogée, propose aux parties trois types principaux de contrats : au voyage, au tonnage et à
temps66.
Ils ont été élaborés en 1996 et 1999 sous l’empire de la loi du 12 juillet 1994.
En revanche le droit maritime est un droit très particulier régit par des conventions
internationales. En France l’Ordonnance de Colbert de 1681 est le socle du droit maritime,
remplacée par quatre lois de 1966. Cela a été la grande réforme dans ce domaine67.
Quels sont ces professionnels utilisateurs de la voie d’eau qui tentent de la promouvoir ? Ce
sont les chargeurs, les transporteurs, les propriétaires, les armateurs, les auxiliaires de
manutention, les membres d’équipage.
66
Mémoire de Santa PIERI, « Le cadre juridique du transport fluvial de marchandises : une indispensable
harmonisation », CDMT Promotion 2002.
67
La législation française en droit maritime a été réformée sous l’impulsion de Jean FOYER, le Doyen RIPERT
et le doyen RODIERE l’ont concrétisé. Cette législation regroupe quatre textes : la loi 66-420 du 18 juin 1966
relative au « Transport affrètement de navires », la loi 67-967 du 3 janvier 1967 « Navires et autres bâtiments de
mer », la loi 67-545 du 7 juillet 1967 « Evènements de mer » et la loi 69-8 du 3 janvier 1969 relative
à l’ « Armement ».
49 Section I : les professionnels du fluvio-maritime.
Bien que l’on dénombre un grand nombre d’intervenants dans le transport fluvio-maritime, je
ne citerai que trois catégories d’opérateurs : les transporteurs, les chargeurs et les
intermédiaires.
Depuis quelques années on observe un développement des transporteurs de fluvio-maritime
appelés armateurs.
§1. La place des armateurs de fluvio-maritime.
En transport fluvial, on répartit les transporteurs en deux groupes principaux : les petites
entreprises (un millier) représentées par la CNBA, Chambre de la Batellerie Artisanale
affiliée à l’organisation Européenne des bateliers, OEB68, et, une soixantaine de compagnies
regroupées pour la plupart au sein de la CAF, Comité des Armateurs Fluviaux. Au niveau
européen par l’UENF, Union européenne de la navigation fluviale
L’armateur « celui qui exploite le navire en son nom, qu’il en soit ou non propriétaire » cette
définition est issue de la loi du 3 janvier 196969, cela signifie qu’il n’existe pas de lien
nécessaire entre la qualité de propriétaire et celle d’armateur implique que l’on distingue
armateur propriétaire et armateur non propriétaire70. L’armateur peut être soit une personne
physique soit une personne morale. L’armateur n’est pas forcément le transporteur de fluviomaritime il peut affréter son navire à un transporteur qui n’a pas l’outil de travail grâce à un
contrat.
Comme exemple je cite l’entreprise, SMO71, qui possède trois navires fluvio-maritime utilisés
majoritairement sur l’axe Rhône-Méditerranée.
68
Cours de M. Bernard KIEFFER, « Transport fluvial », op. cit., polycopié n° 14.
69
Loi 69-8 du 3 janvier 1969 relative à l’Armement et aux ventes maritimes.
70
Pierre BONASSIES et Christian SCAPEL, Droit maritime, éditions L.G.D.J, 2006, §242, page 168.
71
Entreprise propriétaire de navires fluvio-maritime, SMO, site internet : www.smo-shipping.com
50 §2. Les intervenants professionnels.
Après avoir traité de l’armateur de fluvio-maritime et de sa place importante au sein de ce
mode de transport, je vais présenter d’autres professionnels qui ont un rôle tout aussi
important.
Tout d’abord le chargeur il est au sein de tous les transports le professionnels qui a le « plus
de poids » dans ce domaine, il est un des éléments essentiels du transport en déterminant qui
et par quel moyen de transport sa marchandise sera acheminées. Ils sont regroupés au sein de
l’association des utilisateurs de transport de fret (AUTF), ce sont les utilisateurs de la voie
fluviale. Les chargeurs ont un rôle bien particulier dans le domaine des transports
Ensuite les intermédiaires qui vont mettre en relation les chargeurs et les transporteurs entre
eux, quel sera le mode de transport le plus approprié pour la marchandise, quels sont les
délais ? ..Le transitaire est un professionnel spécialisé, c’est un mandataire « qui a pour
mission de conclure, pour le compte du chargeur, contrats de transport et contrats
complémentaires et plus généralement pour prendre toutes les mesures dans l’intérêt de la
marchandise »72. Le commissionnaire de transport qui non seulement conclu des contrats de
transport pour le compte de son client mais également à organiser l’opération du transport
en cause73.
A la différence du transport maritime, il y a moins d’intervenants dans le fluvial comme dans
le maritime, ce qui justifie que les tarifs de ces transports sont plus compétitifs.
Section II : le régime juridique du fluvio-maritime.
72
Pierre BONASSIES et Christian SCAPEL, Droit maritime, éditions L.G.D.J, 2006,§ 661, page 429.
73
Op.cit, « Droit maritime », § 663, page 430.
51 Je vais tout d’abord détailler sommairement le régime juridique du transport fluvial français
(§1) puis la législation nationale (§2) afin de situer aux travers de ces règlementations la place
du transport fluvio-maritime.
§1. La législation française.
Comme je l’ai précisé précédemment (titre II, chapitre II, section I), le droit fluvial français
est régie par le Chapitre III du code de commerce : les transporteurs, de l’article L 133-1 à L
133-7. L’article L 133-5 énonce que « les dispositions contenues dans le présent chapitre
sont communes aux transporteurs routiers et aux transporteurs fluviaux ». Ainsi tout ce qui
relève du régime de responsabilité des transporteurs fluviaux est présent dans ces articles du
code de commerce. Cette règlementation ne s’applique qu’aux transports fluviaux internes en
excluant le Rhin et la Moselle placés sous les dispositions de « la loi allemande sur la
navigation intérieure du 15 juin 1895 (Binnenschiffahrtgesetz-BSchG) »74, qui s’inspire du
droit maritime, dont je ne traiterai pas. Ce régime assez complexe a été unifié par la C.C.N.R,
qui a fixé ses propres règles de police, ses propres tribunaux pour la navigation Rhénane75.
Des contrats types pour le transport fluvial ont été crées par une loi du 12 juillet 1994 et ses
décrets abrogées depuis et repris dans la loi du 16 janvier 200176 , loi qui pose le principe de
la libre négociation des prix et des contrats. Cette loi répond aux exigences d’une directive
Européenne du 19 novembre 199677. Ces contrats types sont :
74
Mémoire de S.PIERI, « Le cadre juridique du transport fluvial de marchandises en Europe : une indispensable
uniformisation », année 2002, page 14.
75
C.C.N.R : Commission Centrale sur la Navigation du Rhin date de 1815, du congrès de Vienne, au départ
ce n’était qu’une simple conférence puis elle s’est transformée en institution à vocation supranationale, c’est la
plus ancienne autorité centrale existant en Europe, elle a mis en place une règlementation uniforme sur tout le
Rhin (Cours de M. Kieffer).
76
Loi n°2001-43 du 16 janvier 2001 portant diverses dispositions d'adaptation au droit communautaire dans le
domaine des transports et abrogeant la loi n° 94-576 du 12 juillet 1994 relative à l'exploitation commerciale des
voies navigables est abrogée.
77
Directive 96/75/CE du conseil du 19 novembre 1996 concernant les modalités d'affrètement et de formation
des prix dans le domaine des transports nationaux et internationaux de marchandises par voie navigable dans la
Communauté.
52 -
Le contrat type à temps : il s’agit de la mise à disposition d’un bateau et de son
équipage (ce contrat existe en droit maritime), pour une certaine durée.
-
Le contrat d’affrètement au voyage : l’itinéraire est déterminé pour un tonnage fixé, un
visa VNF est demandé.
-
Le contrat type au tonnage : le prix du voyage est fixé à la tonne pour un nombre de
voyages illimités.
-
Le contrat d’affrètement de voyages multiples : plusieurs voyages seront effectué avec
pour un tonnage total donné.
Dans ces quatre contrats un visa VNF est demandé, il s’agit d’une autorisation donnée par
VNF qui leur accorde le droit d’utiliser les voies navigables.
Quant aux dispositions administratives elles sont présentes dans le « Code du domaine public
fluvial et de la navigation intérieure».
Seuls ces contrats types s’appliquent dans la cadre d’un transport public fluvial entre
l’exploitant du bateau et le chargeur (acheminement de marchandises d’autrui), et non dans le
cadre d’un transport privé où l’exploitant et le chargeur sont la même personne.
La L.O.T.I ou Loi d’Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 198278 met en
avant les spécificités du transport fluvial. Elle dispose qu’une politique commune des
transports est nécessaire doit être instaurée, le plus harmonieusement possible. Le chapitre V
de la L.O.T.I traite du transport fluvial, dans son article 39 sont énoncés les priorités dans le
domaine du fluvial. Il s’agit « d’adapter de restaurer d’étendre le réseau, et prendre des
mesures économiques et sociales propres à ce mode de transport ».
Ce régime défini encadre le transport fluvial. Qu’en est –il du transport fluvio-maritime ?
Les règles juridiques relatives à ce transport sont peu nombreuses, il n’y a quasiment
pas de contentieux, et il n’existe aucune convention internationale traitant exclusivement du
transport fluvio-maritime. J’ai précisé dans le titre I du mémoire le statut du bâtiment fluviomaritime, qui en permet la détermination du régime juridique.
78
Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs.
53 Quel droit est applicable ? La règle est assez simple on tient compte du parcours effectué par
le navire sur le fleuve et sur la mer, mais le plus souvent c’est le statut du navire qui
déterminera le régime juridique applicable. En effet il sera plus avantageux d’être dans le
cadre du droit maritime qui permet par exemple une limitation de responsabilité du
propriétaire du navire ce qui n’est pas le cas pour un propriétaire de bateau. Souvent un navire
fluvio-maritime est soumis à la règlementation maritime, il peut donc se prévaloir de ces
dispositions qui lui sont plus favorables. Ces dispositions sont issues des lois maritimes
(1966-1969) et des conventions internationales avec la Convention de Bruxelles du 25 aout
1924 « relative à l’unification de certaines règles en matière de connaissement », les règles de
Visby du 23 février 1968, et le système des règles de Hambourg du 31 mars 1978 portant
« sur le contrat de transport de marchandises », la France ne l’a pas ratifié.
Un Contrat de transport fluvio-maritime s’effectue sous connaissement maritime je l’ai
précisé précédemment, il obéit aux règles de droit maritime classique79. Parallèlement au
contrat de transport on retrouve le contrat de vente de a marchandise qui sera effectué soit en
F.O.B, soit en C.A.F80, selon que l’entreprise veuille ou non maitriser la chaine de transport81.
Pour ces deux incoterms c’est à l’acheteur de conclure le contrat de transport et de payer le
fret, la différence est le lieu et le moment de livraison (remise de la marchandise), pour le
F.C.A à la remise au transporteur désigné par l’acheteur, pour le F.OB, au bastingage le long
du navire.
§2. La législation Internationale
Deux conventions internationales ont été ratifiées et signées par certains états européens. La
C.M.N.I qui s’inspire en partie des conventions de droit maritime et de la C.M.R, relative au
79
Le connaissement maritime : élément essentiel du transport maritime de marchandises, il a 4 fonctions : il
prouve le contrat de transport, il établi la preuve de la réception de la marchandise par le transporteur telle
qu’elle est décrite dans le connaissement, il représente la marchandise (celui qui détient le connaissement détient
la marchandise) et par sa circulation il permet le transfert de la marchandise. (M.THELCIDE, « cours de droit
maritime ».
80
F.C.A et F.O.B, font partie des 13 incoterms existants ils déterminent les droits et les obligations entre le
vendeur et l’acheteur (transferts des coûts, des risques, le lieu et le moment de la livraison).
81
Op.cit, F.Hamonier, page 72, § 1. 54 transport routier de marchandises. Et la C.L.N.I. Comme je l’expliquais précédemment, il
n’existe aucun texte qui traite uniquement du transport fluvio-maritime, ces deux conventions
en revanche peuvent être appliques au fluvio-maritime.
-
La C.M.N.I82 ; la Convention de Budapest relative au contrat de transport de
marchandises en navigation intérieure. Son champ d’application est énoncé dans son
article 2 : « la présente Convention s’applique aux transports internationaux dans
lequel le port de chargement et de déchargement sont situés dans des Etats différents
dont un au moins est partie à la Convention.» Il est intéressant de traiter de la
convention C.M.N.I car elle peut régir sous certaines conditions le transport fluviomaritime. En effet l’article 2§1 précise que la Convention peut s’appliquer « au
contrat de transport de marchandises effectué sans transbordement la fois sur les
voies d’eaux intérieures et sur des eaux soumises à une règlementation maritime. » Le
transport fluvio-maritime sans transbordement sera soumis à cette Convention,
exception faite si ce transport est soumis à un connaissement maritime établi
conformément au droit maritime ou si la partie maritime du trajet est dominante, la
Convention ne s’appliquera pas.
-
La C.L.N.I83 ; la Convention de Strasbourg relative à la limitation de responsabilité du
propriétaire de bateau en navigation intérieure, retient la limitation forfaitaire de
responsabilité du propriétaire de bateau ; celle-ci peut être limitée à une somme
correspondant au tonnage et à la puissance du bateau84. A son origine elle était
prévue pour s’appliquer dans le cadre de la navigation rhénane et mosellane côté
français, mais la France ne l’ayant pas ratifié cette convention ne lui est pas
applicable.
82
La CMNI, Convention de Budapest relative au contrat de transport de marchandises en navigation intérieure,
du 3 octobre 2000, ratifiée le 21 juin 2001.
83
La CLNI, Convention sur la Limitation de Responsabilité du propriétaire de bateau en navigation intérieure du
4 novembre 1988 adoptée par 6 Etats dont la France, seulement 4 Etats l’ont ratifiés la France n’en fait pas
partie.
84
Christian HUBNER, « Cours contrats de transport en fluvial », année 2008-2009. 55 CONCLUSION
Dix ans plus tard la société a fortement évolué, et si le fluvio-maritime reste encore
petit face aux transports maritime et routier, il a un avenir certain.
Les mentalités ont changé, le fluvio-maritime va certainement profiter de cette
nouvelle donne qui englobe, développement durable, économie d’énergie, respect de
l’environnement autant de notions dont on se moquait presque il y a quelques années.
Il va acquérir une place de choix au sein des transports, malgré bien des obstacles à
son développement comme le soulignait, à l’époque, M.Hamonier.
Le fait de créer, de moderniser les infrastructures permet d’attirer un trafic qui peut-être
n’aurait pu être prévu. Actuellement cela devient une nécessité de se tourner vers des modes
de transport plus sains et plus économiques. Les opérateurs en plus d’être soumis à des
contraintes fiscales, techniques vont l’être de plus en plus à des règlementations
environnementales, parfois lourdes de conséquences financières.
Il devient urgent d’y
remédier bien que les investissements dans le transport fluvio-maritime soient importants.
Afin d’aboutir à ce résultat il est donc nécessaire d’assurer une coopération entre les ports
fluviaux et les ports maritimes européens et d’y attirer les investisseurs par des mesures
fiscales si on souhaite vraiment aller dans le bon sens pour l’environnement et en fin de
compte dans l’intérêt commun.
56 BIBLIOGRAPHIE
• Ouvrages généraux.
Sous la direction de JEAN .PIERRE BEURIER, « Droit maritimes», Dalloz action, édition
2006-2007.
Pierre BONNASSIES et Christian SCAPEL, « Traité de droit maritime », L.G.D.J, 2006.
Marie-Madeleine DAMIEN, « Les transports fluviaux », édition PUF, 1997.
Franck HAMMONIER, « Le transport fluvio-maritime en France », D.E.S.S. de droit
maritime et des transports, CDMT, promotion 1999.
Christian HUBNER, « Cours des contrats de transport en fluvial », année 2008-2009.
Bernard KIEFFER, « Cours de transport fluvial », année 2008-2009.
Santa PIERI, « Le cadre juridique du transport fluvial de marchandises en Europe : une
indispensable harmonisation ». Master II Droit du transport terrestre, CDMT, promotion
2002.
Robert REZENTHEL, « Cours de droit portuaire », année 2008-2009.
Jean Pierre RISSOAN, « le transport fluvio-maritime et ses conséquences géographiques
dans le bassin Saône-Rhône », revue géographie de Lyon, année 1983, volume 58, numéro
58-2.
Christophe THELCIDE, « Cours de droit maritime », année 2008-2009.
•
Articles, colloques.
Colloque IMTM, compte rendu Avril 2005.
Conférence paneuropéenne sur le transport par voies de navigation intérieure des ministres
des transports, Rotterdam, 5-6 septembre 2001.
Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d’orientation des transports intérieurs.
•
Sites internet :
57 www.afpi.org
www.europa.eu
www.n-pi.fr : site internet « navigation, ports et industries ».
www.paris-ports.fr
www.short-sea.org
www.smo-shipping.com
www.strasbourg.port.fr
www.vnf.fr
58 TABLES DES MATIERES.
PLAN SOMMAIRE
Page 3
RESUME/SUMMARY
Page 4
INTRODUCTION
Page 6
TITRE I : LES ENJEUX DU FLUVIO-MARITIME
Page 11
CHAPITRE I : ENJEUX ECONOMIQUES
Page 14
SECTION 1 : GAINS DE MANUTENTION
Page 15
SECTION 2 : GAINS D’ENERGIE
Page 17
SECTION 3 : CONSTRUCTION DES NAVIRES
Page18
SECTION 4 : LES VOIES NAVIGABLES ET LEURS INFRASTRUCTURES
Page 19
SECTION 5 : ENJEUX COMMERCIAUX
Page 21
CHAPITRE II : ENJEUX ENVIRONNEMENTAUX ET NOUVELLES POLITIQUES
Page 25
SECTION 1 : POLITIQUE ENVIRONNEMENTALE
Page 26
§1. Volonté française.
Page 26
§2. Volonté européenne.
Page 27
SECTION 2 : CONSEQUENCES
Page 29
TITRE II : LE CADRE JURIDIQUE DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME
Page 43
59 CHAPITRE I : INTERFACE ENTRE MER ET CONTINENT
Page 33
SECTION 1 : ENVIRONNEMENT MARITIME
Page 34
§1 : Les façades maritimes.
Page 34
§2 : Les ports maritimes.
Page 35
A. Régimes portuaires généraux.
Page 36
B. Spécificités Françaises.
Page 37
SECTION 2 : ENVIRONNEMENT FLUVIAL
Page 42
§1 : Les bassins et fleuves français.
Page 42
§2 : Les ports intérieurs.
Page 43
A. Droit portuaire fluvial.
Page 43
B. Economie des ports fluviaux.
Page 44
a. Le port autonome de Paris.
Page 45
b. Les autres ports intérieurs.
Page 46
c. Les ports étrangers.
Page 48
CHAPITRE II : ACTEURS DU FLUVIO-MARITIME ET LE DROIT APPLICABLE
Page 49
SECTION 1 : LES PROFESSIONNELS DU FLUVIO-MARITIME
Page 50
§1. La place des armateurs de fluvio-maritime.
Page 51
§2. Les intervenants professionnels.
Page 51
SECTION 2 : LE REGIME JURIDIQUE DU FLUVIO-MARITIME
Page 52
§1. La législation Française.
Page 52
§2. La législation Internationale.
Page 55
-
La C.M.N.I
-
La C.L.N.I
CONCLUSION
Page 56
60 BIBLIOGRAPHIE
Page 59
61