types de bateaux-citernes transportant du gaz

Transcription

Guide international de sécurité
pour les bateaux citernes de la navigation intérieure et les terminaux
Chapitre 33
Types de bateaux-citernes transportant du gaz
Chapitre 33
TYPES DE BATEAUX-CITERNES
TRANSPORTANT DU GAZ
Le présent chapitre donne un aperçu des normes écrites portant sur la construction des bateauxciternes transportant du gaz. Il aborde aussi les principaux éléments de la conception tels que les
systèmes de confinement de la cargaison et types de bateaux-citernes. Il est important de souligner
qu'en plus des normes écrites il existe quelques aspects concernant la construction des bateauxciternes transportant du gaz qui sont couverts par les exigences supplémentaires de propriétaires
expérimentés de bateaux.
33.1
La gamme des bateaux-citernes transportant du gaz s'étend des petits bateaux-citernes
pressurisés d'une capacité comprise entre 500 à 6.000 m3 pour le transport du propane, de
butane et de gaz chimiques à température ambiante jusqu'aux navires de mer entièrement
isolés ou réfrigérés bateaux-citernes en mer d'une capacité supérieure à 100.000 m3 pour
le transport de GNL et de GPL. Entre ces deux types distincts de bateaux-citernes, il existe
un troisième type, à savoir les bateaux-citernes semi-pressurisés transportant du gaz. Ces
bateaux-citernes très flexibles sont capables de transporter de nombreuses cargaisons
entièrement réfrigérées à la pression atmosphérique ou à des températures correspondant
à une pression de transport comprise entre cinq et neuf bar.
Le transport de gaz liquéfiés par voies navigables est désormais une industrie aboutie,
bénéficiant d'une flotte composée de nombreux bateaux-citernes, d'un réseau de
terminaux d'exportation et d'importation ainsi que d'un savoir-faire étendu des différentes
personnes impliquées.
Les bateaux-citernes transportant du gaz présentent certains points communs avec
d'autres bateaux-citernes utilisés pour le transport de liquides en vrac tels que ceux
transportant des hydrocarbures et des produits chimiques.
Une caractéristique presque spécifique aux bateaux-citernes transportant du gaz est que la
cargaison est maintenue sous pression positive pour empêcher l'air de pénétrer dans le
système de cargaison. Ceci signifie que seulement de la cargaison liquide et de la vapeur
de cargaison sont présentes dans la citerne de cargaison et que des atmosphères
inflammables ne peuvent pas s'y développer. En outre, tous les bateaux-citernes
transportant du gaz utilisent des systèmes de chargement fermés lors du chargement ou
du déchargement, sans dégagement de vapeur dans l'atmosphère. Dans le segment du
GNL sont toujours mises à disposition des conduites de retour de vapeur entre le bateauciterne et la terre afin de transférer la vapeur déplacée par la manutention de la cargaison.
Dans le segment du GPL, tel n'est pas toujours le cas, étant donné que dans des
circonstances normales de chargement, la reliquéfaction permet de conserver la vapeur à
bord. Ces procédures excluent quasiment le dégagement de cargaison dans l'atmosphère
et le risque d'inflammation de vapeurs s'en trouve réduit autant que possible.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 505
Chapitre 33
Les bateaux-citernes transportant du gaz doivent être conformes aux normes fixées par les
codes de gaz ou les règles nationales et doivent satisfaire à toutes les exigences
concernant sécurité et de prévention de la pollution applicables aussi à d'autres bateauxciternes. Les caractéristiques de sécurité inhérentes aux exigences de conception des
bateaux-citernes ont contribué de manière significative à améliorer la sécurité de ces
bâtiments. Les équipements nécessaires à bord des bateaux-citernes transportant du gaz
comprennent des appareils de surveillance de la température et de la pression, des
détecteurs de gaz et des indicateurs de niveau de liquide dans les citernes de cargaison,
ces dispositifs étant tous équipés d'alarmes et d'instruments connexes. Compte tenu de la
variété des équipements d'un bateau-citerne transportant du gaz, ces bâtiments peuvent
être considérés comme faisant partie des unités les plus sophistiquées de la flotte actuelle.
Il existe des différences considérables dans la conception, la construction et l'exploitation
des bateaux-citernes transportant du gaz, en raison de la variété des cargaisons
transportées et des nombreux systèmes de stockage de la cargaison qui sont utilisés. Les
systèmes de confinement de la cargaison peuvent se composer de citernes indépendantes
(pressurisés, semi-pressurisées ou entièrement réfrigérées) ou de citernes à membrane.
Bateaux-citernes entièrement pressurisés
La plupart des transporteurs de GPL entièrement pressurisés sont équipés d'un certain
nombre de citernes à cargaison horizontales, cylindriques ou sphériques, avec une
capacité allant jusqu'à 6.000 m3. De nombreux bateaux-citernes entièrement pressurisés
sont toujours construits actuellement et ces bâtiments constituent un moyen de transport
simple et rentable pour le GPL en provenance ou à destination de terminaux de gaz plus
modestes.
Bateaux-citernes semi-pressurisés
Parallèlement à la mise au point de métaux appropriés pour le confinement de gaz
liquéfiés à de basses températures, des citernes semi-pressurisées ont été conçues. Le
fait d'équiper les bâtiments d'installations de re-liquéfaction, d'isoler les citernes à
cargaison et d'utiliser des aciers spéciaux a permis de réduire l'épaisseur des installations
sous pression et donc de réduire leur poids. Ces bâtiments équipés de citernes
cylindriques, sphériques ou bilobées sont capables de charger ou de décharger des
cargaisons de gaz dans des installations de stockage à la fois réfrigérées et pressurisées.
Bateaux-citernes entièrement réfrigérés
Les bateaux-citernes entièrement réfrigérés sont construits pour transporter des gaz
liquéfiés à basse température et à la pression atmosphérique entre des terminaux équipés
de citernes de stockage entièrement réfrigérées. Les bateaux-citernes sont équipés de
citernes à cargaison prismatiques réalisées en acier avec 3,5 % de nickel, ce qui permet le
transport de cargaisons à des températures pouvant atteindre - 48 °C, soit une température légèrement inférieure au point d'ébullition du propane pur. Les citernes prismatiques
permettent d'optimiser la capacité de transport du bâtiment, ce qui rend les bateauxciternes entièrement réfrigérés très performants pour le transport sur de longues distances
de gros volumes de cargaisons telles que le GPL, l'ammoniac et le chlorure de vinyle.
Bâtiments transportant du gaz naturel liquéfié (GNL)
Le GNL est transporté à son point d'ébullition, soit - 162 °C. Les systèmes de confinement
de GNL se sont considérablement améliorés. Les bâtiments transportant du GNL sont
équipés de citernes à cargaison indépendantes ou de citernes à membrane.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 506
33.2
Chapitre 33
Systèmes de confinement de la cargaison
Un système de confinement de la cargaison comprend tous les dispositifs destinés à
stocker de la cargaison, y compris le cas échéant :
•
Une première barrière (la citerne à cargaison) ;
•
Une barrière secondaire (le cas échéant) ;
•
Une isolation thermique ;
•
Des espaces intermédiaires, et
•
Des structures adjacentes, si nécessaire, assurant le soutien de ces éléments.
Pour les cargaisons transportées à des températures comprises entre – 10 °C et – 55 °C,
la coque du bateau-citerne peut tenir lieu de barrière secondaire et, dans de tels cas, elle
peut délimiter l'espace de cale.
Les principaux types de citernes à cargaison utilisés à bord des bateaux-citernes
transportant du gaz bord sont les suivants :
•
Citerne indépendante de type "A" (entièrement réfrigérée.)
•
Citerne indépendante de type "B" (citerne de GNL classique)
•
Citerne indépendante de type "C" (entièrement pressurisée)
•
Citerne à membrane (citerne de GNL classique)
Les différentes réglementations sont susceptibles d'utiliser des définitions différentes pour
les types de citernes.
33.2.1
Citernes indépendantes
Les citernes indépendantes sont totalement autonomes et ne font pas partie de la structure
de la coque du bateau. En outre, elles ne contribuent pas à la résistance de la coque d'un
bateau-citerne. Comme défini dans le Code IGC et principalement en fonction de la
pression de conception, il existe trois types de citernes indépendantes pour les bateauxciternes transportant du gaz : on les appelle les types "A", "B" et "C".
Citernes de type "A"
Les citernes de type "A" sont principalement constituées de surfaces planes. La pression
de conception maximale admissible de la citerne dans l'espace vapeur pour ce type de
système est de 0,7 barg, ce qui signifie que les cargaisons doivent être transportées dans
un état entièrement réfrigéré à la pression atmosphérique ou à une pression voisine
(normalement inférieures à 0,25 barg). La figure 33.1 présente une coupe de ce type de
réservoir tel que rencontré à bord d'un bateau transportant du GPL entièrement réfrigéré. Il
s'agit d'une citerne prismatique autoportée qui nécessite les renforts internes habituels.
Dans cet exemple, la citerne est entourée d'une barrière de mousse isolante. Lorsqu'une
isolation en perlite est utilisée, elle remplit l'ensemble de l'espace de cale.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 507
Chapitre 33
Figure 33.1 - Citerne prismatique autoportée de type "A"
- transport de GPL entièrement réfrigéré
Le matériau utilisé pour les citernes de type A n'est pas résistant à la propagation de
fissures. Par conséquent, afin d'assurer la sécurité dans le cas improbable d'une fuite sur
une citerne à cargaison, un système de confinement secondaire est nécessaire. Ce
système de confinement secondaire est appelé barrière secondaire et constitue une
caractéristique de tous les bateaux-citernes équipés de citernes de type "A" capables de
transporter des cargaisons d'une température inférieure à - 10 °C.
Pour un bâtiment transportant du GPL entièrement réfrigéré (qui ne transportera pas de
cargaisons à une température inférieure à - 55 °C) la barrière secondaire doit être une
barrière intégrale, capable de contenir entièrement le volume de la citerne à un angle de
gîte défini et pouvant faire partie de la coque du bateau-citerne, tel qu'illustré. Il s'agit de la
configuration généralement retenue. Dans ce cas, les parties appropriées de la coque du
bateau-citerne sont réalisées en un acier spécial, capable de résister à de basses
températures. L'alternative est de construire une barrière secondaire distincte autour de
chaque citerne à cargaison.
Le Code IGC stipule qu'une barrière secondaire doit être capable de contenir des fuites de
la citerne sur une période de 15 jours.
A bord de ces bateaux-citernes, l'espace entre les citernes à cargaison (parfois appelé la
barrière primaire) et la barrière secondaire sont appelés l'espace de cale. Lorsque des cargaisons inflammables sont transportées, ces espaces doivent être remplis de gaz inerte
pour éviter la formation d'une atmosphère inflammable en cas de fuite sur la barrière
primaire.
Citernes de type "B"
Les citernes de type "B" peuvent être constituées de surfaces planes ou peuvent être de
type sphérique. Ce type de système de confinement fait l'objet d'une analyse beaucoup
plus détaillée des tensions par rapport aux citernes de type "A". Ces contrôles doivent
inclure des vérifications concernant la durée de vie en fatigue et une analyse de la
propagation des fissures.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 508
Chapitre 33
La configuration la plus courante de citernes de type "B" est une citerne sphérique telle
que représentée en figure 33.2 (a). Cette citerne est de conception Kvaerner Moss. En
raison des facteurs de conception améliorés, une citerne de type "B" ne nécessite qu'une
barrière secondaire partielle sous la forme d'un bac de récupération. L'espace de cale avec
ce type de citerne est normalement rempli de gaz inerte sec. Toutefois, la pratique
moderne est de remplir l'espace d'air sec, à condition que l'inertage de l'espace soit
possible si le système de détection signale des fuites de vapeur de cargaison. Un dôme de
protection en acier couvre la barrière primaire au-dessus du niveau du pont et une isolation
est installée à l'extérieur de la citerne. La citerne sphérique de type "B" est presque
exclusivement utilisée à bord des bateaux-citernes transportant du GNL, rarement pour le
transport de GPL.
Figure 33.2 (a) – Citerne sphérique autoportée de type "B"
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 509
Chapitre 33
Toutefois, une citerne de type "B", n'est pas nécessairement sphérique. Il existe des
citernes de type "B" de forme prismatique utilisées pour le transport de GNL. La citerne de
type "B" prismatique présente l'avantage de maximiser le rendement volumétrique de la
coque du bateau-citerne et de pouvoir installer l'intégralité de la citerne de cargaison sous
le pont principal. Lorsque la forme prismatique est utilisée, la pression de conception
maximale de l'espace vapeur est limitée à 0,7 barg, comme pour les citernes de type "A".
Un croquis d'une citerne prismatique autoportée de type "B" est présenté en figure
33.2 (b).
Figure 33.2 (b) – Citerne prismatique autoportée de type "B"'
Citernes de type "C" (entièrement pressurisées)
Les citernes de type "C" sont normalement des réservoirs pressurisés, sphériques ou
cylindriques, avec des pressions de conception supérieures à 4 barg. Les citernes de
forme cylindrique peuvent être montées verticalement ou horizontalement. Ce type de
système de confinement est toujours utilisé pour les bateaux-citernes pressurisés ou semipressurisés transportant du gaz. Dans le cas des bateaux-citernes semi-pressurisés, il
peut aussi être utilisé pour le transport entièrement réfrigéré, à condition que soient utilisés
des aciers appropriés pour les basses températures pour la construction des citernes. Les
citernes de type "C" sont conçues et construites conformément aux normes habituelles de
pression et, par conséquent, peuvent être soumis à des analyses précises des contraintes.
En outre, les contraintes de conception sont maintenues à un niveau bas. Par conséquent,
aucune barrière secondaire n'est nécessaire pour les citernes de type "C" et l'espace de
cale peut être rempli soit de gaz inerte ou d'air sec, de l'air ordinaire pouvant être autorisé
pour les bateaux-citernes entièrement pressurisés.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 510
Chapitre 33
Dans le cas d'un bateau-citerne typique entièrement pressurisé (à bord duquel les
cargaisons sont transportées à température ambiante), les citernes peuvent être conçues
pour une pression de service maximale d'environ 18 barg. Pour un bateau-citerne semipressurisé, les citernes à cargaison et équipements associés sont conçus pour une
pression de service d'environ 5 à 7 barg et un vide de 0,3 barg. En règle générale, les
aciers des citernes semi-pressurisées sont capables de supporter des températures de
transport de - 48 °C pour le GPL ou de – 104 °C de l'éthylène. (Il va de soi qu'un bateau
conçu pour le transport d'éthylène peut également être utilisé pour le transport de GPL.)
La figure 33.3 présente des citernes de type "C" telles qu'installées à bord d'un bateauciterne typique transportant du gaz entièrement pressurisé. Dans une telle configuration, le
volume de coque est relativement mal utilisé, mais ceci peut être amélioré en utilisant des
citernes pressurisées à intersection ou des citernes bilobées pouvant être conçues avec un
cône à l'extrémité avant du bateau-citerne. Il s'agit d'une configuration courante à bord des
bateaux-citernes semi-pressurisés présentée à la figure 33.4.
La présence d'eau de ballastage dans la cale n'est pas
recommandée durant le chargement des citernes
Eau de ballastage
Figure 33.3.1 – Type courant de bateau-citerne
transportant du gaz, entièrement pressurisé,
double coque et double fond
33.2.2
Figure 33.3.2 - Type courant de bateau-citerne
transportant du gaz, entièrement pressurisé,
simple coque
Citernes à membrane (membrane d'une épaisseur comprise entre 0,7 à 1,5 mm)
Le concept du système de confinement à membrane est basé sur une très fine barrière
primaire (membrane d'une épaisseur comprise entre 0,7 à 1,5 mm), qui est soutenue par
l'isolant. Ces citernes ne sont pas autoportées comme les citernes indépendantes décrites
à la section 33.2.1 ; une coque intérieure forme la structure portante. Les systèmes de
confinement à membrane doivent toujours être équipés d'une barrière secondaire pour
assurer l'intégrité de l'ensemble du système en cas de fuite sur la barrière primaire. La
membrane est conçue de telle sorte que l'expansion ou la contraction thermique soient
compensées sans contraintes excessives exercées sur la membrane elle-même. Il existe
deux principaux types de systèmes à membrane d'usage courant, chacun portant le nom
de la société qui l'a mis au point et chacun étant conçu principalement pour le transport du
GNL.
Ces deux sociétés ont désormais fusionné et de futurs développements sont probables.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 511
Chapitre 33
Système de membrane GTT 96
Les figures 33.5 (a) et 33.5 (b) présentent le système GTT 96 qui comprend une mince
barrière primaire en invar. L'invar est un alliage d'acier inoxydable contenant environ 36 %
de nickel et 0,2 % de carbone. Cette barrière est fixée à la surface intérieure (froide) de
caisses en bois remplies de perlite, lesquelles sont utilisées en tant qu'isolant primaire. Ces
boîtes ont une épaisseur comprise entre 200 et 300 millimètres. Ces boîtes sont ellesmêmes fixées à une couche intérieure en invar identique à celle mentionnée
précédemment (la barrière secondaire), puis une nouvelle série de boîtes similaires
remplies de perlite est utilisée pour l'isolation secondaire. L'invar est utilisé pour les
membranes en raison de son coefficient de dilatation thermique très faible, ce qui rend
inutile les joints de dilatation ou les cannelures dans les barrières. Des modèles plus
récents du système GTT 96 utilisent des membranes en invar de 0,7 millimètres
d'épaisseur en virures de 0,5 mètres de largeur et des caisses en bois renforcées
contenant la perlite pour l'isolation. La perlite est traitée avec de la silicone pour la rendre
imperméable à l'eau et à l'humidité. L'épaisseur des boîtes d'isolation peut être ajustée
pour obtenir le volume d'évaporation requis.
La figure 33.5 (b) présente la section d'un système de confinement simple GTT 96.
Figure 33.5 (a) - Système de confinement à membrane GTT 96
Transporteurs de GNL de plus grandes dimensions
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 512
Chapitre 33
Figure 33.5 (b) - Construction du système à membranes GTT 96
GTT Mk III
Le système GTT Mk II illustré à la figure 33.6 (a), comporte une barrière primaire en acier
inoxydable (1,2 millimètres d'épaisseur) avec des cannelures ou des gaufrages destinés à
permettre l'expansion et la contraction. Dans la configuration originale Mark I, l'isolation qui
supporte la membrane primaire était composée de panneaux stratifiés en bois de balsa
maintenus entre deux couches de contreplaqué, le contreplaqué de surface formait la
barrière secondaire. Les panneaux en bois de balsa étaient reliés entre eux par des joints
spécialement conçus comportant des coins en mousse de PVC et des éclisses en
contreplaqué et ils étaient supportés par des fonds de clouage en bois posés sur la coque
intérieure en charge sur la coque intérieure du bateau-citerne.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 513
Chapitre 33
Figure 33.6 (a) - Système de confinement à membrane GTT Mk III
Transporteurs de GNL de plus grandes dimensions
Figure 33.6 (b) - Construction de la membrane GTT Mk III
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 514
Chapitre 33
Dans la configuration Mark III, l'isolation en bois de balsa est remplacée par de la mousse
cellulaire renforcée. La mousse contient une couche de tissage en fibre de verre et
aluminium agissant comme barrière secondaire. La figure 33.6 (b) présente le système de
confinement GTT Mk III en coupe.
33.2.3
Citernes à semi-membrane
Le concept de semi-membrane est une variante du système de citerne à membrane. La
barrière primaire est beaucoup plus épaisse que pour le système à membrane, avec des
côtés plats et de grands angles arrondis. La citerne est autoportée lorsqu'elle est vide,
mais non lorsqu'elle est remplie. Dans ce cas, le liquide (hydrostatique) et la pression de
vapeur agissant sur la barrière principale sont transmis à travers l'isolant à la coque
intérieure comme avec le système à membrane. Les angles et les bords sont conçus pour
permettre l'expansion et la contraction. Bien que les citernes à semi-membrane aient été
initialement développées pour le transport de GNL, aucun bateau-citerne de dimensions
commerciales n'a encore été construit de cette manière pour le transport de GNL. Le
système a toutefois été adopté pour une utilisation à bord de bateaux-citernes transportant
du GPL et plusieurs bateaux de construction japonaise destinés au transport de GPL
entièrement réfrigéré utilisent ce système.
33.2.4
Citernes intégrales
Les citernes intégrales constituent une partie de la structure de la coque du bateau-citerne
et subissent les mêmes charges que celles subies par la structure de la coque. Les
citernes intégrales ne sont généralement pas autorisées pour le transport de gaz liquéfiés
si la température de la cargaison est inférieure à – 10 °C. Certaines citernes utilisées à
bord d'un nombre limité de bateaux-citernes japonais destinés au transport de GPL sont du
type citerne intégrale pour le transport dédié de butane entièrement réfrigéré.
33.3
Matériaux de construction et d'isolation
33.3.1
Matériaux de construction
Le choix des matériaux des citernes à cargaison est dicté par la température minimum de
service et, dans une moindre mesure, par la compatibilité avec les cargaisons
transportées. La propriété la plus importante à prendre en considération lors du choix des
matériaux constituant la citerne de cargaison est la résistance à de basses températures.
Cet aspect est essentiel car la plupart des métaux et alliages (sauf l'aluminium) deviennent
cassants en-dessous d'une température donnée.
Un traitement des aciers de construction au carbone permet d'obtenir une résistance aux
basses températures et les codes de gaz précisent les limites de basses températures
pour les différentes qualités d'acier jusqu'à – 55 °C. Il convient de consulter les codes de
gaz et les règles des sociétés de classification pour plus d'informations sur les différentes
qualités d'acier.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 515
Chapitre 33
Selon les codes de gaz, les bateaux-citernes transportant des cargaisons de GPL
entièrement réfrigéré sont susceptibles d'être équipés de citernes capables de résister à
des températures jusqu'à - 55 °C. Habituellement, la température réelle est fixée par le
propriétaire du bateau, selon les cargaisons devant être transportées. Cette température
est souvent déterminée par le point d'ébullition du propane liquide à la pression
atmosphérique et, par conséquent, les limites de température des citernes à cargaison
sont souvent fixées à environ – 46 °C. Pour atteindre cette température de service sont
utilisés des aciers tels que l'acier entièrement calmé, à grain fin, au carbone-manganèse,
parfois alliés avec 0,5 % de nickel.
Si un bateau-citerne a été spécialement conçu pour transporter de l'éthylène entièrement
réfrigéré (avec un point d'ébullition à la pression atmosphérique de – 104 °C) ou de GNL
(avec un point d'ébullition à la pression atmosphérique de – 162 °C), des aciers au nickel,
des aciers inoxydables (tels que l'invar) ou de l'aluminium doivent être utilisés en tant que
matériau de construction des citernes.
33.3.2
Isolation de la citerne
Les citernes à cargaison réfrigérées doivent être pourvues d'une isolation thermique pour
les raisons suivantes :
•
Afin de limiter les flux de chaleur vers l'intérieur des citernes à cargaison, ce qui réduit
l'évaporation.
•
Pour protéger la structure du bateau-citerne contre les effets des basses températures
autour des citernes à cargaison.
Les matériaux d'isolation utilisés à bord de bateaux-citernes transportant du gaz doivent
posséder les caractéristiques principales suivantes :
•
Faible conductivité thermique.
•
Capacité à supporter les charges.
•
Capacité à résister à des dommages mécaniques.
•
Faible poids.
•
Résistance aux cargaisons liquides et aux vapeurs de cargaison.
L'étanchéité du système d'isolation à la vapeur est importante pour empêcher la
pénétration d'eau ou de vapeur d'eau. La pénétration d'humidité peut non seulement
affecter l'efficacité de l'isolation, mais la condensation progressive et le gel peuvent
occasionner des dommages importants à l'isolation. Le degré d'humidité doit par
conséquent être maintenu aussi bas que possible dans les espaces de cale. Une méthode
pour protéger l'isolation est de mettre en place une pellicule d'aluminium agissant comme
un pare-vapeur par rapport au système environnant.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 516
Matériaux
Chapitre 33
Utilisation
Conductivité thermique
W/m K
Bois de balsa
Isolant et support de charge
0.05
Laine minérale
Normalement fourni en plaques ou en rouleaux
0.03
Perlite
Oxyde de silicium/aluminium utilisé en vrac pour le
remplissage des espaces de cale ou dans les
boîtes modulaires
0.04
Polystyrène
Préformé, pulvérisé ou mousse
0.036
Polyuréthane
Préformé, pulvérisé ou mousse
0.025
Tableau 33.1 - Matériaux d'isolation standard
Le tableau 33.1 comporte des indications sur les matériaux d'isolation normalement utilisés
pour la construction des bateaux-citernes transportant du gaz, ainsi que des valeurs
approximatives pour leur conductivité thermique à 10 °C.
L'isolation thermique peut être utilisée sur diverses surfaces en fonction de la conception
du système de confinement. Pour les systèmes de confinement de type "B" et "C", l'isolant
est appliqué directement sur les surfaces extérieures de la citerne. Pour les citernes à
cargaison de type "A", l'isolation peut être posée soit directement sur la citerne à cargaison
ou sur la coque intérieure (le cas échéant), la pose sur la citerne à cargaison étant la plus
fréquente.
La plupart des matériaux d'isolation étant inflammables, une attention particulière est
nécessaire durant la construction ou la remise en état afin d'éviter les incendies.
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Page 517
Edition 1 - 2010
© CCNR/OCIMF 2010
Chapitre 33
Page 518

types de bateaux-citernes transportant du gaz

Transcription

Documents pareils

entreprise Arbel Fauvet Rail de Douai

NOMENCLATURE

PRÉCAUTIONS A BORD DU BATEAU

Stockage de mazout

Annuaire entreprise Carrefour Voyage

Le gaz en citerne - Familles à énergie positives

Barrière levante automatique

Citernes de stockages

24H /24 - SANEST