Compte-rendu de la réunion publique à Montfermeil

Transcription

1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
18 novembre 2013
VILLE DE :
Montfermeil
SALLE / ADRESSE :
Gymnase Colette Besson 1 boulevard de l’Europe 93370
Montfermeil
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Gare de Clichy-Montfermeil
PARTICIPANTS :
120 personnes présentes
DÉBUT > FIN :
20h12 => 22h11
QUESTIONS-RÉPONSES :
1h00 ; 30 questions
2 / COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1 Accueil
1.2 Le projet
Isabelle RIVIERE, Directrice des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris, ouvre
ère
cette 1 réunion publique d’information et d’échanges concernant les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
du Grand Paris Express. Organisée par la Société du Grand Paris (SGP), elle est placée sous le
contrôle d’Henri WATISSEE, garant de la concertation, désigné par la Commission Nationale du
Débat Public. La réunion est intégralement enregistrée.
Isabelle RIVIERE cède la parole à Xavier LEMOINE, Maire de Montfermeil.
Xavier LEMOINE, Maire de Montfermeil, présente, en les remerciant, les différents intervenants et
les nombreux acteurs institutionnels du projet (le Conseil général de Seine-Saint-Denis, la
préfecture de Seine-Saint-Denis, l’AFTRP, le STIF, la RATP, la SNCF et RFF). Il rend hommage à
l’action des ministres successifs et des présidents du directoire de la SGP et de leurs équipes qui
ont tout mis en œuvre pour la réalisation de la ligne 16, qui desservira notamment les territoires de
Clichy-sous-Bois, de Montfermeil, de Sevran, de Livry-Gargan et d’Aulnay-sous-Bois. Il remercie
également ses collègues-maires des villes de Clichy, de Livry-Gargan, de Sevran et d’Aulnaysous-Bois. Chacun, affirme Xavier LEMOINE, se réjouit des arbitrages rendus en mars 2013 par le
Premier ministre.
Cette opportunité de desserte a permis à ces quatre villes citées, et à Montfermeil, d’engager un
travail en commun sur le devenir du territoire, dès lors qu’il sera relié efficacement à la dynamique
générale de la Région Ile-de-France. Cette réflexion s’est traduite par un Contrat de
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Montfermeil – 18 novembre 2013
1
développement territorial qui a fait l’objet de très nombreuses réunions de travail ainsi que de
délibérations au sein des différents conseils municipaux.
Xavier LEMOINE insiste sur le fait, comme le démontreront les vues techniques ultérieurement
présentées, que les distances d’accès à certains pôles d’emplois et de formation vont pouvoir être
réduites de façon extrêmement significative. À titre d’exemple, aujourd’hui, un étudiant résidant à
Montfermeil et souhaitant se rendre en transports en commun à l’Université Marne-la-Vallée doit
passer par Paris. Demain, 6 minutes seulement seront nécessaires pour se rendre à la Cité
Descartes. Cela ouvre de toutes nouvelles perspectives pour les habitants de Montfermeil. De la
même façon, les emplois de Marne-la-Vallée seront beaucoup plus rapidement et facilement
accessibles.
Xavier LEMOINE remercie une nouvelle fois Étienne GUYOT, Président du directoire de la SGP,
pour sa persévérance et son action et souhaite à chacun une excellente soirée d’information et
d’échanges.
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
1.2 Présentation de la réunion
Isabelle RIVIERE entame cette présentation en expliquant que si cette réunion publique porte sur
les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud, le débat portera avant tout sur la gare de Clichy – Montfermeil.
Elle précise qu’une enquête publique sur la ligne 16 aura lieu dans le courant de l’année 2014. Ce
moment d’information et d’échanges vise à mieux la préparer. Toutes les observations et
propositions seront analysées. Elles contribueront à l’élaboration du dossier d’Enquête publique en
cours de réalisation par la SGP.
Isabelle RIVIERE signale aux membres de l’assistance qu’il leur est possible de s’exprimer de
différentes manières : en intervenant durant la phase de questions-réponses, en utilisant l’urne
disponible à l’entrée de la salle pour y déposer des questions écrites et sur le site Internet
www.lignes14-16-17.fr.
Elle termine son intervention en précisant le déroulé de la réunion (phase de présentation – phase
de questions-réponses).
Après avoir remercié les participants à la réunion ainsi que les différents acteurs du projet, Étienne
GUYOT, Président du directoire de la Société du Grand Paris, présente les intervenants. La SGP a
souhaité, avant la finalisation du dossier d’enquête publique de la ligne 16 et de l’enquête publique,
organiser un nouveau moment d’information et d’échanges dans le but de présenter la mise en
œuvre opérationnelle du Grand Paris Express. L’objectif majeur, ici, est d’informer, d’échanger, de
recueillir l’ensemble des avis et de les prendre en considération. Toutes les contributions seront
reprises et analysées dans un bilan de la concertation qui complétera le dossier d’enquête
publique. Elles pourront également alimenter la Déclaration d’utilité publique. Enfin, elles pourront
être reprises dans la mise en œuvre opérationnelle du projet.
1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSEE, garant de la concertation nommé par la Commission nationale du débat public
(CNDP), donne dans un premier lieu quelques éléments de contexte. Complétant l’information déjà
délivrée dans le film et par les précédents intervenants, il indique que la Société du Grand Paris a
mis en place un dispositif de concertation continue depuis le débat public de 2011. Conformément
au Code de l’Environnement, la SGP n’a cessé d’informer la CNDP de l’ensemble des dispositions
d’information mises en place et a sollicité la nomination d’un garant pour cette étape de
concertation préalable à l’enquête publique.
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La Commission nationale du débat public (CNDP) est une autorité administrative totalement
indépendante. Elle est saisie par les maîtres d’ouvrage en amont des projets et fait intervenir 4
valeurs :
 La neutralité : ni les membres de la Commission, ni le garant ne prennent parti sur le projet.
 La transparence : tous les propos de la concertation sont enregistrés et retranscrits.
 L’argumentation : la concertation est l’occasion de poser des questions et de présenter des
points de vue.
 L’égalité de traitement : la concertation est un débat citoyen et un exercice de démocratie
participative où chacun dispose du même droit à s’exprimer.
En tant que garant de la concertation, Henri WATISSEE, intervient à trois niveaux. En amont de la
concertation, il s’assure que les informations données sont de qualité et sincères et que des
dispositions sont prises pour informer le public. Dans le cadre de sa participation aux réunions
publiques, le garant favorise l’expression du public et s’assure que toute question posée reçoit une
réponse concrète. En fin de concertation, le garant élabore un rapport, dans lequel il rend en
particulier un avis sur la concordance entre les enseignements retenus par la SGP et ceux qu’il a
identifiés.
Henri WATISSEE conclut son intervention en communiquant son adresse-mail
([email protected]) et en s’engageant, dans la mesure du possible, à répondre à toutes les
sollicitations qui lui seront faites.
2. Le Grand Paris Express
Étienne GUYOT présente la carte du Nouveau Grand Paris des transports qui comprend 2 volets.
D’une part la modernisation et l’extension du réseau existant (prolongements de lignes de métro,
modernisation des RER et amélioration du Transilien, création de tramways ou de bus à haut
niveau de service), dont le budget total s’élève à plus de 12 milliards d’euros (dont 7 milliards
d’euros seront engagés d’ici fin 2017, la SGP participant à hauteur de 2 milliards d’euros) ; et
d’autre part la création de nouvelles lignes de métro automatique, le Grand Paris Express. Celui-ci
s’articulera autour de différentes lignes : la ligne 15, rocade désaturant la zone dense ; les
lignes 16, 17 et 18 desservant des territoires en développement ; et le prolongement des lignes 14
et 11. Les dépenses à la charge de la Société du Grand Paris (pour les lignes du Grand Paris
Express dont elle assure la maîtrise d’ouvrage) s’élèvent à 22,625 milliards d’euros (intégrant les 3
milliards d’optimisations demandées par le gouvernement).
Ce sont au total 205 km de métro automatique, 4 nouvelles lignes, 72 nouvelles gares (dont 80 %
en correspondance) qui seront créés. 2 millions de voyageurs par jour sont attendus sur ce
nouveau réseau performant. Les trains circuleront à une vitesse commerciale moyenne de
65 km/h, avec un train toutes les 3-4 minutes (toutes les 2 minutes sur la partie la plus chargée).
Le Grand Paris Express est un projet qui améliore la vie quotidienne, en facilitant les déplacements
de banlieues à banlieues, en allégeant le trafic sur les lignes existantes (notamment sur les parties
les plus chargées des RER A et B et des lignes de métro 4, 6, 7 et 13), en favorisant l’égalité entre
les territoires et en soutenant le développement économique et l’emploi.
Incontestablement, le Grand Paris Express constituera un moteur pour l’emploi, avec la création de
15 000 à 20 000 emplois directs par an liés à la construction du nouveau métro. La SGP s’engage
à favoriser l’insertion professionnelle dans ses contrats avec les entreprises (cf. clauses d’insertion
ouvertes à la population). Elle a actuellement engagé un travail très étroit avec les services de
l’État et de la Région sur l’impact emploi, métier par métier, filière par filière, formation par
formation.
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Au-delà de ces emplois directement liés aux travaux, l’arrivée du Grand Paris Express permettra
de créer entre 115 et 315 000 emplois en plus de ceux créés par l’évolution naturelle de la région.
Le Grand Paris Express aura un impact sur la croissance de l’Ile-de-France. Les avantages
économiques sont évalués à 67 milliards d’euros.
La mise en œuvre de ce projet se fait en partenariat avec tous les acteurs. La SGP en est le Maître
d’ouvrage, c’est-à dire qu’elle assure la conception, la réalisation et le financement du futur métro.
Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Ile-de-France. Il finance, organise et
coordonne l’ensemble des transports publics régionaux. Il choisira le ou les exploitants. Il est par
ailleurs maître d’ouvrage de la ligne 15 Est et co-maître d’ouvrage du prolongement de la ligne 14
au nord (jusqu’à mairie de Saint-Ouen) avec la RATP. La RATP sera le futur gestionnaire de
l’infrastructure. Les collectivités territoriales, les services de l’État, les opérateurs de transport en
tant que partenaires institutionnels, sont tous associés au projet. Enfin, les habitants avec lesquels
est établi un processus de concertation continue, constituent des partenaires privilégiés.
En ce qui concerne les financements, 22,625 milliards d’euros sont à la charge de la SGP qui
contribuera également à améliorer les réseaux existants :
- 800 millions d’euros concernent le financement du prolongement de la ligne 14 entre SaintLazare et Mairie de Saint-Ouen.
- 450 millions d’euros de contribution à l’adaptation des réseaux existants.
- 650 millions d’euros de contribution au Plan de mobilisation (RER, ligne 11).
- 1 milliard d’euros de contribution à Éole.
L’Enquête publique de la Ligne Rouge 15 Sud s’est terminée le 18 novembre, avec 5,3 milliards
d’euros d’investissement votés en juillet. L’investissement concernant la ligne 16 sera voté au
printemps prochain.
Le financement du Grand Paris Express est constitué par 3 recettes fiscales : une fraction de la
taxe locale sur les bureaux qui devrait atteindre plus de 350 millions d’euros dès 2014, une taxe
spéciale d’équipement dont le montant est fixé à 117 millions d’euros par an, une composante de
l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux établie à 61 millions d’euros par an. Ainsi, à
partir de 2014, la SGP percevra plus de 500 millions d’euros par an. Cette fiscalité permettra
d’emprunter sur les marchés sur une durée de 40 ans. Les recettes fiscales rembourseront
l’emprunt. Enfin, si nécessaire, l’État apportera un soutien budgétaire à hauteur de 1 milliard
d’euros.
3. Les lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Nadir BENTOUTA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris présente
les lignes 14 Nord, 16 et 17, qui forment ce que l’on a appelé communément l’Arc Grand Est du
Grand Paris Express. Ce sont 29 km de lignes supplémentaires, 9 nouvelles gares et 15
communes desservies, réparties essentiellement sur la Seine-Saint-Denis et la Seine-et-Marne et
le Val d’Oise. La Ligne 16 permet à 800 000 habitants de bénéficier d’une nouvelle offre de
transport performante. Les travaux de ce tronçon débuteront dès 2017, avec une mise en service
en 2023.
Il comprend l’achèvement du prolongement de la ligne 14 au nord, entre Mairie de Saint-Ouen et
Saint-Denis Pleyel, le tronc commun des lignes 16 et 17 Sud entre Saint-Denis Pleyel et Le
Bourget RER et la ligne 16, de Le Bourget RER jusqu’à son terminus à Noisy-Champs.
À l’ouverture de la ligne 16, les rames seront remisées et entretenues à Champigny-sur-Marne, à
proximité de la future gare de Bry-Villiers/Champigny, sur la Ligne Rouge 15 Sud. La ligne 16
permettra de relier directement entre eux, sans passer par le centre de Paris, les pôles
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universitaires, d’emplois, de santé et d’habitat. Grâce à ses connexions directes au réseau RER et
Transilien et avec leurs correspondances aux TGV, la ligne 16 contribuera, dès sa mise en service,
à renforcer l’attractivité du territoire.
Le matériel roulant sera identique à celui de la ligne 15.
•
avec un roulement fer, sur des roues métalliques.
•
Une largeur proche de celle du RER (environ 2,80 mètres de large).
•
Les trains seront formés de 3 voitures pour une longueur totale de 54 mètres.
•
Ils disposeront d’une capacité d’accueil de 500 voyageurs par rame environ.
•
Une capacité adaptée aux besoins des populations sur ces territoires.
•
La fréquentation de la ligne 16 a été estimée, après études, entre 150 000 et 200 000
voyageurs/jour.
La SGP a veillé avec ses partenaires à ce que le tracé du Grand Paris Express soit, autant que
possible, en correspondance avec les lignes de transport existantes ou planifiées. Ainsi, 6 gares
sur 9 seront en correspondance avec les modes lourds (RER B, D et E et la ligne P du Transilien).
La gare de Clichy-Montfermeil sera en correspondance avec le T4 qui reliera l’Hôpital de
Montfermeil à Bondy ainsi qu’à Aulnay-sous-Bois. Le réseau autobus sera réaménagé de manière
à favoriser l’accessibilité et les correspondances avec les gares, en lien avec le STIF.
La ligne 16 offrira d’importants gains de temps. Un des enjeux importants de la ligne est de
desservir rapidement les centres universitaires et de formation ainsi que les bassins d’emplois et
les centres de santé. Demain, il faudra compter entre Clichy-Montfermeil et Noisy-Champs 6
minutes (contre 54 aujourd’hui), 21 minutes entre Clichy-Montfermeil et Créteil L’Echat (contre
1 h 30 aujourd’hui), 19 minutes entre Clichy-Montfermeil et Saint-Denis Pleyel (contre 1 h
aujourd’hui), 27 minutes entre Clichy-Montfermeil et Roissy CDG (contre 1 h 20 aujourd’hui), enfin
30 minutes entre Clichy-Montfermeil et Villejuif IGR (contre 1 h 20 aujourd’hui).
Au-delà du seul gain de temps, il y aura un gain important en matière de fiabilité et de régularité
des parcours.
Nadir BENTOUTA poursuit son intervention en présentant les grandes étapes de réalisation de ce
tronçon (Déclaration d’utilité publique, maîtrise foncière, autorisations administratives, études de
maîtrise d’œuvre et travaux) dont la mise en service est prévue en 2023.
Il rappelle que la mise en œuvre de ce tronçon entre Mairie de Saint-Ouen et Noisy-Champs se fait
en collaboration avec l’ensemble des partenaires des territoires. La méthode fondée sur la
concertation, le dialogue et l’échange, initiée dès la fin du débat public en 2011, a vocation à se
poursuivre jusqu’à la mise en service du futur métro. Toutes les gares du Grand Paris Express font
l’objet de comités de pilotage dédiés, qui rassemblent, à chaque fois, les maires, les services de
l’État, les présidents de communautés d’agglomération et les conseils généraux, les représentants
du STIF et les entreprises de transport. 38 réunions de pilotages précédées de 54 réunions
techniques se sont tenues sur ce tronçon. La SGP intervient également à la demande des élus lors
de conseils municipaux. Elle répond aussi aux différentes interrogations des habitants à l’occasion
de réunions de quartier, en lien avec les villes
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Une nouvelle phase de concertation est lancée aujourd’hui à Montfermeil, qui se poursuivra
jusqu’au 18 décembre prochain (12 réunions publiques en préparation de l’Enquête d’utilité
publique de Noisy-Champs à Mairie de Saint-Ouen).
4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de
Montfermeil
L’enjeu principal de la gare de Clichy-Montfermeil située sur la ligne 16 du Grand Paris Express,
indique Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand Paris, est le désenclavement
des communes de Montfermeil et de Clichy-sous-Bois non desservies actuellement au vu de la
topographie contraignante du territoire, par les transports ferrés lourds de type RER.
La future gare de Clichy-Montfermeil dispose d’un bon potentiel de rabattement local, à pied, en
vélo et en transport en commun. Elle est notamment en correspondance avec le futur Tram-Train
T4 desservant le centre-ville de Montfermeil. La réorganisation du réseau de bus existant
permettra la création d’un nouveau pôle multimodal desservant le plus grand nombre d’habitants
de Montfermeil et de Clichy-sous-Bois.
En complément des études d’insertion des ouvrages, la Société du Grand Paris a mis en place une
démarche environnementale innovante. Les enjeux environnementaux ont été pris en compte dès
le stade de la conception du projet pour l’ajuster et adapter les méthodes de construction. Sur la
ligne 16, les principaux enjeux sont les questions hydrogéologiques, la présence de nappes d’eau
souterraine et de sites naturels protégés. Sur le territoire de la commune de Montfermeil, les
enjeux identifiés et pris en compte sont la proximité de la forêt de Bondy et de la promenade de la
Dhuys (classés Natura 2000) ; la présence de gypse, d’argiles vertes et de nappes d’eau
souterraines.
La gare du Grand Paris Express sera implantée au sein d’une nouvelle place urbaine, au cœur
d’un quartier en profonde transformation urbaine. Ce choix a été très rapidement partagé avec les
élus des deux communes et les partenaires du territoire. Il favorise un tracé direct et donc plus
rapide vers les gares encadrantes de Chelles et de Sevran-Livry. Cette implantation minimise aussi
l’impact des travaux sur les projets avoisinants et permettra d’organiser un véritable pôle
multimodal. Des consignes vélos seront prévues dans ou à proximité de la gare ainsi que des
dépose-minute et des stations de taxis.
La gare sera constituée de plusieurs parties : l’émergence (bâtiment en surface), la
« boîte souterraine » (composée de 4 niveaux souterrains), et les quais d’accès au métro (d’une
longueur de 54 mètres, situés à 24 mètres de profondeur). La circulation entre les quais et l’espace
public sera entièrement mécanisée (escaliers mécaniques et ascenseurs).
L’architecture de la gare fera l’objet d’une consultation spécifique à laquelle seront associés les
élus des deux communes.
Plusieurs ouvrages composent l’infrastructure du Grand Paris Express. Tout d’abord, la gare qui
permet principalement l’achat des titres de transport, leur validation et l’accès aux quais dans de
bonnes conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information. Tous les quais seront équipés de
façades empêchant de tomber sur les voies et toutes les gares seront accessibles aux personnes
à mobilité réduite. Ensuite, le tunnel, sera conçu pour des trains circulant à des vitesses élevées
(de l’ordre de 120 km/h). Des puits de ventilation et d’accès pompiers implantés tous les 800
mètres au maximum, assureront le désenfumage du tunnel et l’évacuation des blessés en cas
d’incendie. Enfin, des sites industriels dédiés à la maintenance et à l’entretien des trains, des voies
et des caténaires. A l’ouverture de la ligne, ces activités seront assurées sur les sites de la ligne 15
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sud (Champigny et Vitry). Un site dédié et commun avec la ligne 17 sera ensuite mis en service
dans la partie nord du réseau.
Gilles PINDAT présente ensuite la méthode utilisée pour réaliser l’infrastructure. Il rappelle tout
d’abord qu’à l’époque de la construction du métro parisien, au début du siècle dernier, les
techniques de réalisation des travaux souterrains étaient moins maîtrisées qu’aujourd’hui. Les
tunneliers n’existaient pas et l’impact de la réalisation d’un tunnel sur la ville était énorme, avec le
recours fréquent à la tranchée couverte, ce qui éventrait les avenues.
La technique du tunnelier permet de réaliser l’infrastructure rapidement, et surtout en toute
sécurité, car il creuse à grande profondeur sous la surface. C’est la technique qui nécessite le
moins d’emprise en surface et qui réduit considérablement la gêne pour les riverains du projet.
Photo à l’appui, Gilles PINDAT présente le fonctionnement d’un tunnelier et précise que le chantier
sera réalisé sur plusieurs fronts (démarrage des travaux de génie civil des gares en parallèle sur
l’ensemble des tronçons et réalisation des tunnels à l’aide de 5 tunneliers).
Nadir BENTOUTA poursuit et termine la présentation en abordant la question de la maîtrise
foncière.
La Société du Grand Paris a besoin pour réaliser ce nouveau métro souterrain, d’acquérir des
emprises souterraines (tréfonds) qui sont nécessaires à la réalisation du tunnel, mais également
des emprises de surfaces pour les gares et les puits de sécurité. Dans la mesure du possible, les
emprises de surface seront circonscrites sur des parcelles publiques.
Afin de faciliter les acquisitions des parcelles impactées par le réseau de transport, des rencontres
individualisées avec les propriétaires et les occupants sont et seront organisées par la SGP, avec
pour objectif de privilégier avant tout les négociations amiables. Dans l’hypothèse où aucun accord
amiable n’aura pu aboutir, une procédure d’expropriation, pour acquérir la maîtrise foncière des
emprises nécessaires, sera lancée. Pour les emprises des gares, des enquêtes parcellaires
commenceront dans le courant du dernier trimestre 2014.
En conclusion, Nadir BENTOUTA, présente les performances du futur métro du Grand Paris
Express. Il en décline les principales caractéristiques. Il sera confortable et sûr, fréquent pour
réduire les temps d’attente à quai (avec un train toutes les 3-4 minutes et toutes les 2 minutes sur
la partie la plus chargée), rapide (vitesse commerciale moyenne de 65 km/h) afin d’optimiser le
temps de parcours, automatique et accessible à tous.
5. Questions/Réponses
Isabelle RIVIÈRE indique qu’elle prendra les questions par groupe de trois. Elle demande aux
intervenants de se présenter et de poser des questions courtes afin que chacun puisse s’exprimer.
Devant l’hésitation de la salle, elle rappelle que les personnes à la tribune sont là pour répondre
aux questions et que celles-ci sont nécessaires pour enrichir la présentation et le projet.
5.1 Le projet : tracé, tunnel, ouvrages annexes
Mme HANON demande si le tracé du Grand Paris Express suit celui des rues de Montfermeil.
Des représentants de l’agence immobilière NATIMMO, précisent que si les habitants de
Montfermeil sont ravis de l’arrivée de Grand Paris Express à Montfermeil, ils sont aussi inquiets
des risques de tremblements et vibrations liés à l’exploitation du nouveau métro. Ils ajoutent que
les futurs acheteurs demandent à avoir connaissance de l’implantation du tracé et des bouches
d’aération. Certains se demandent où elles seront situées et quels sont les risques autour, tant au
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niveau de la qualité de l’air que du « souffle ». Ils souhaitent notamment savoir si la construction
d’accès pompiers nécessitera des aménagements particuliers qui pourraient perturber le voisinage.
Pour répondre à la première question, Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand
Paris explique que le tracé du Grand Paris Express se dessine sous les voiries en surface dès lors
que c’est possible mais que ce cas est rare pour ce tronçon. Il ajoute que le métro prévu est un
métro rapide. De l’ordre de 120 km/h, sa vitesse impacte le tracé, et notamment ses virages qui ne
peuvent pas être trop serrés. De ce fait, et également pour éviter les vibrations, des courbes
tendues et des lignes droites sont privilégiées.
Xavier LEMOINE souhaite ajouter que pour la résorption des déclivités entre Montfermeil et
Chelles, la gare de Clichy-Montfermeil est envisagée à -24 mètres sous la surface alors que cette
profondeur atteindra - 50 mètres sous les secteurs pavillonnaires. Il souhaite rassurer les habitants
et leur dire qu’à cette profondeur, il n’y a aucun risque de vibrations ou tremblements.
Image à l’appui, Gilles PINDAT explique comment vont se présenter les ouvrages de ventilation et
d’accès pompier, qui sont entièrement souterrains et répartis au maximum tous les 800 mètres. Le
puits vertical qui permet de rejoindre le tunnel a deux fonctions principales : d’une part l’accès des
pompiers en cas d’incident ; d’autre part la ventilation (afin de maintenir une température agréable)
et le désenfumage du tunnel en cas d’incendie. Il précise que pour éviter d’avoir une multiplication
d’ouvrages sur le territoire, le système de ventilation est jumelé avec les puits d’accès sécurité. A
propos des nuisances éventuelles, il précise que l’impact sonore lié à la ventilation sera
relativement léger. Tous les puits vont être équipés de dispositifs d’insonorisation et le dispositif de
ventilation est activé prioritairement sur ceux qui se trouvent en zone bruyante, comme par
exemple près de bretelles d’autoroute ou de voies ferrées. Pour finir, Gilles PINDAT indique que
naturellement les ventilations seront conformes à la réglementation existante pour ce type
d’installation.
Pierre BAROIN souhaite savoir si le tracé passe au niveau du numéro 107, avenue du Général
Leclerc.
Gilles PINDAT répond que le tracé souterrain du tunnel ne devrait a priori pas passer au niveau du
107.
Mme DEBELLIS souhaite revenir sur les puits d’évacuation, car il est prévu qu’il y en ait un devant
son pavillon. Elle aimerait en connaître les impacts au niveau des fumées et de l’aération quand le
métro passera.
Gilles PINDAT répond qu’excepté les cas éventuels de désenfumage déjà évoqués il n’y aura pas
de nuisances. Il indique qu’il n’y aura pas de courants d’air ni au niveau du sol, ni à côté du puits. Il
explique que ce puits aura une profondeur de 50 mètres, donc aucun impact en surface. La qualité
de l’air, quant à elle, sera surveillée tout le long du système puisque l’air qui sera rejeté, sera celui
que vont respirer les voyageurs.
Gilles PINDAT redit donc qu’il n’y aura pas de courants d’air, pas de nuisances par rapport à la
qualité de l’air, mais seulement en cas d’incident une extraction des fumées et la venue des
pompiers.
Sur cette question Étienne GUYOT souhaite ajouter que l’on est dans l’application de mesure de
précaution indispensable, mais que dans le métro, les incendies sont extrêmement rares.
Henri WATISSÉE remarque qu’il y a eu trois questions sur les puits de sécurité, ce qu’il trouve
intéressant. Il constate cependant qu’en général, sur le tracé, les emplacements des puits de
sécurité sont peu visibles. Il ne pense pas avoir vu de carte qui montre les emplacements de ce
puits de sécurité.
Gilles PINDAT indique qu’il y a une carte qui présente ces emplacements prévisionnels. Il explique
que la gare de Clichy — Montfermeil va accueillir, pendant les travaux, deux tunneliers. Il explique
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qu’il y a également deux emplacements identifiés pour les puits de sécurité, pour lesquels il y a eu
l’opportunité de faire l’acquisition de deux pavillons côte à côte. Il précise que ces deux pavillons
forment un terrain d’environ 1000 m2, ce qui permet d’installer le chantier sur le site des pavillons
et non sur l’avenue, de façon à pouvoir maintenir les circulations. Ces pavillons se situent dans le
quartier des Oiseaux, plus précisément sur l’avenue des Perdrix. Il indique ensuite que la seconde
zone de prospection se trouve de l’autre côté du futur tramway, sur une parcelle en friche
(ancienne station-service) située sur la commune de Montfermeil.
Marcel HENRIEL de Montfermeil aimerait savoir si le tracé passe sous le parc Jousseaume.
Xavier LEMOINE indique que le tunnel ne passe pas sous le parc Jousseaume puisqu’il reste du
côté des Oiseaux et ne passe pas du côté du moulin.
5.2 L’environnement
Francis REDON de l’association environnement 93, aimerait savoir si le choix d’implantation de la
gare à proximité des zones Natura 2000 est lié à la qualité de vie des habitants du quartier et si
cette situation permet de disposer d’une réserve foncière à proximité pour développer
l’urbanisation.
Sur le positionnement de la gare, Florence CASTEL, Directrice de l’ingénierie environnementale
de la Société du Grand Paris rappelle que le projet date de plusieurs années et que le choix vise à
désenclaver le territoire. Elle indique que la position la plus idoine a été trouvée en prenant en
compte les enjeux et les contraintes de ce territoire et que sur celui-ci Natura 2000 réglemente les
possibilités d’implantation. Il y aura dans le dossier préalable à l’enquête publique, une étude
d’incidence au titre de Natura 2000. Elle indique qu’à ce stade tout est fait pour qu’il n’y ait pas
d’incidence sur la forêt de Bondy et l’ensemble des sites Natura 2000. Enfin, elle indique que
l’étude montre qu’il y a une totale compatibilité entre l’emplacement de la gare, son aménagement
et la préservation des sites Natura 2000.
Thierry CABAYOL de Gagny Environnement aimerait savoir si la quantité de déblais et donc la
quantité de camions à traverser les villes sont connues. Il s’interroge également sur la destination
de ces déblais.
Concernant les déblais, Florence CASTEL indique que pour Montfermeil, le volume de déblais à
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évacuer est estimé à 55 000 m . Elle ajoute qu’étant donné qu’il n’y a pas de voies de chemin de
fer, ni de fleuve à proximité il y aura des camions. Elle ajoute que si l’on regarde les choses très
concrètement, les installations les plus proches pour accueillir les déblais qui proviendront de la
gare de Clichy — Montfermeil sont situées en Seine-et-Marne. Aujourd’hui, tout est fait pour limiter
le volume de déblais que devra accueillir la Seine-et-Marne et pour favoriser le traitement vers les
installations de la Seine-Saint-Denis et du Val d’Oise.
Cependant, Florence CASTEL explique qu’aujourd’hui, la qualité des déblais qui vont être
évacués au niveau de la gare de Clichy-Montfermeil n’est pas connue. A priori, le niveau de
pollution sera relativement modeste, que qui ne veut pas dire que les déblais seront totalement
inertes (non pollués). Cela signifie qu’elle n’est pas en capacité de promettre que ces déblais
pourront être valorisés, notamment pour le comblement de carrière et des projets d’aménagement.
Elle indique que lors des travaux de creusement il y aura des tests sur le contenu des premières
bennes évacuées. En fonction des résultats de ces analyses, il faudra soit mobiliser des
installations comme les ISDI (installations de stockage de déchets inertes) ou des ISDND (installations de
stockage de déchets non dangereux). Elle pense que les ISDD (installation de stockage de déchets
dangereux) seront évités, mais elle ne peut pas le garantir.
Sur ce point, Gilles PINDAT souhaite préciser qu’il s’agit des déblais de la gare et des deux puits
de sécurité et pas du tout des déblais de tunneliers, puisque les déblais des tunneliers sont
évacués par les puits de départ et non par les puits d’arrivée.
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5.3 Le foncier
Agnès COUANNAULT habitante de Montfermeil, souhaite savoir si l’indemnisation des lots de
tréfonds va dégager de sa responsabilité la Société du Grand Paris pour toujours. D’après elle, le
tréfonds vient du droit américain, il était inconnu en France. Elle rejoint l’intervenant de l’agence
immobilière NATIMMO à propos des personnes qui souhaitent acheter à Montfermeil et qui veulent
des précisions exactes sur le tracé du métro et les nuisances éventuelles (vibrations).
Concernant les tréfonds, Benoît LABAT, directeur de la valorisation et du patrimoine de la Société
du Grand Paris explique qu’il ne s’agit pas de droits américains. Le droit français fait que chacun
des propriétaires de surface est propriétaire jusqu’au centre de la Terre. De ce fait, dès lors que
l’on désire faire passer un tunnel, quels que soient la profondeur et le volume, il faut acheter. Il
ajoute que les prix ne sont pas libres, mais établis par les services de l’État, plus précisément les
services des domaines, qui donnent des valeurs qui tiennent compte de la profondeur, de la nature
du sol et de sa valeur surface. Cependant, il rappelle que pour l’instant cette phase d’acquisition
n’a pas commencé puisqu’elle nécessitera des études de maîtrise d’œuvre plus poussées. Les
maîtres d’œuvre qui seront choisis ultérieurement par la Société du Grand Paris définiront
précisément le positionnement de ce tunnel. À partir de là, les volumes à acheter seront connus et
la valeur sera demandée aux services des domaines avant de négocier avec les propriétaires de
ces tréfonds.
A propos des nuisances, Benoît LABAT rappelle que le maire et le directeur de projet ont expliqué
que les impacts étaient à peu près inexistants compte tenu de la profondeur du tunnel. Néanmoins,
lorsque cela sera nécessaire et même à la demande des propriétaires, des référés préventifs
pourront être pris, c’est-à-dire qu’il y aura des constats faits sur le bâti pour vérifier que ni les
travaux, ni a fortiori le passage des futures rames, n’auront d’impact sur le bâti.
M. BIDAUX habitant de Montfermeil souhaite savoir si les acquisitions foncières à l’amiable ont
déjà commencé, car il pense que sa rue est située au-dessus d’une bouche d’aération.
Concernant les acquisitions foncières à l’amiable, Benoît LABAT répond qu’elles ont effectivement
commencé. Il explique que la ligne 16 et la Seine-Saint-Denis ont été extrêmement en pointe
puisque le maire de Montfermeil, il y a un an déjà, leur a signalé, dans une emprise proche de celle
d’un futur puits de sécurité, la possibilité d’acquérir un pavillon, par voie de préemption de la
commune. La SGP a regardé si cela correspondait effectivement aux besoins et le pavillon a été
acheté. Il indique que les besoins dépassaient ce seul pavillon et qu’il y a donc eu une négociation
avec un voisin riverain qui vendait à l’amiable également. De ce fait, il y a d’ores et déjà eu
l’acquisition de deux pavillons correspondant à l’emprise d’un futur puits de ventilation et de
sécurité. Benoît LABAT précise que ce sont pour l’instant les deux seules acquisitions réalisées.
Enfin, Benoît LABAT souhaite préciser que les emprises de la future gare sont exclusivement des
emprises publiques qui appartiennent soit aux communes de Clichy-sous-Bois et de Montfermeil
soit à d’autres opérateurs publics. Il n’y a donc pas du tout d’acquisitions auprès des propriétaires
privé pour la gare. Les acquisitions de surface pour les ouvrages de ventilation et de sécurité
seront assez modestes et ne porteront a priori pas sur des pavillons. Les études sont en cours de
définition. Ce qui est recherché en permanence est d’éviter d’avoir à acheter des biens habités,
plutôt des terrains nus.
5.4 La relation aux autres modes de transport
Thierry CABAYOL de Gagny Environnement souhaite savoir si l’accessibilité des vélos aux rames
de la ligne 16 est prévue.
Sur la question des vélos, Étienne GUYOT indique qu’il y aura dans chacune des gares des
stations vélo, des stations Véligo et donc la possibilité de parquer son vélo. Par contre, la réponse
concernant la possibilité de faire descendre les vélos dans les rames revient au STIF. Toutefois, il
précise que cela semble difficile aux heures de pointe, et sera plus aisé en heures creuses.
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Catherine LE GALL qui travaille au Syndicat des Transports d’Ile-de-France, confirme que la
question des vélos est un sujet lié à l’accessibilité. Elle indique qu’il n’est pas prévu aujourd’hui de
donner l’accessibilité aux vélos, parce qu’il s’agit d’un métro. Elle pense cependant que le sujet
reviendra en temps voulu, quand le réseau sera terminé et en fonction des taux de fréquentation
Cyriane ROUSSEAU s’interroge sur le stationnement qui va être prévu autour de la gare, elle se
demande si un parking va être créé, si le stationnement sera payant ou encore combien de places
seront prévues.
Xavier LEMOINE indique que l’expérience a montré qu’il y avait un risque d’être envahis par un
certain nombre de voitures des Clichoix, des Montfermeillois, mais aussi des personnes qui
habitent Coubron et qui se garaient sur le parking de l’hôpital lorsqu’il était gratuit pour prendre le
bus 613 et récupérer Eole. De ce fait, il a été demandé à ce que dans un périmètre le plus court
possible un ou deux parkings soient implantés pour accueillir ces voitures.
Catherine LE GALL explique que la politique du STIF n’est pas de favoriser systématiquement la
création de parkings de rabattement. Ce rabattement peut se faire au moyen du maillage de bus
qui va être conçu pour ramener un maximum de personnes au plus près de la gare et en vélo. Le
STIF compte que les gens se déplacent aussi davantage en vélo en installant des consignes,
sûres et payantes. Il y aura probablement en plus de cela, autour de la gare de Clichy-Montfermeil,
un parking de rabattement (dans les 300 mètres autour de la gare) dont la taille et l’emplacement
sont en cours de définition. Ce parking fonctionnera avec des systèmes d’abonnement adaptés et
réservés aux abonnés qui ont un pass Navigo. Les études menées devront également permettre
de trouver l’endroit le plus favorable.
5.5 Le financement
Thierry CABAYOL de Gagny Environnement souhaite savoir si le financement de la ligne 16 est
terminé.
Étienne GUYOT répond qu’il y a en effet un modèle de financement bien arrêté : des recettes
fiscales affectées, un emprunt qui va démarrer à partir de 2015-2016 et qui permettra de monter en
puissance. Par contre, il précise qu’il faut encore que le Conseil de surveillance de la Société du
Grand Paris vote l’investissement de ce tronçon, un tronçon à 3 milliards d’euros. Mais du point de
vue des rentrées fiscales et de la logique des emprunts, les choses sont décidées.
Jean-Michel BOIS aimerait savoir à partir de quand la taxe sur les plus-values immobilières
prévue par la loi de financement du Grand Paris va s’appliquer à Montfermeil ainsi que le montant
de cette fiscalité.
Étienne GUYOT explique que la taxation des plus-values immobilières faisait partie du projet de loi
à l’époque où M. Christian BLANC était secrétaire d’Etat en charge de la région Capitale.
e
Cependant, la 4 loi de finances rectificative pour 2010, a supprimé la question des plus-values
immobilières inscrites dans la Loi Grand Paris du 3 juin 2010 et a remplacé cette ressource par les
trois taxes présentées précédemment (taxe locale sur les bureaux, taxe spéciale d’équipement,
imposition forfaitaire sur les entreprises de réseaux) et qui constituent les ressources fiscales de la
SGP.
5.6 Les impacts socio-économiques
Guy DEPEILEY souhaite savoir si dans les gares il y aura des activités commerciales et de loisirs
plus ou moins importantes.
11
Étienne GUYOT indique qu’il est prévu que les gares du Grand Paris Express puissent accueillir
des commerces, des services et un certain nombre de facilités pour les usagers ou les habitants. Il
rappelle que les gares seront de tailles très différentes. Entre une gare d’aéroport, une gare
d’interconnexions comme Saint-Denis Pleyel ou une gare s’apparentant plus à une station de
métro parisienne, plusieurs modèles émergeront avec des services différents. Étienne GUYOT
explique que le comité stratégique, qui réunit les 120 maires concernés par l’infrastructure, travaille
sur ce sujet. Il précise que l’objectif n’est pas de fragiliser les commerces existants, mais au
contraire de les conforter ou d’apporter une offre différente et complémentaire. Cette question sera
étudiée à la fois avec les élus, les associations de commerçants et les chambres de commerce et
d’artisanat. Dans tous les cas, cela fera l’objet d’un échange afin de trouver le niveau le plus
adapté à la demande des usagers et des habitants.
Xavier LEMOINE souhaite dire que la gare, au regard des activités commerciales et économiques,
se situe néanmoins dans un quartier en plein devenir, secteur central entre les deux villes de
Clichy-sous-Bois et Montfermeil. Ce sera d’ailleurs une gare emblématique du Grand Paris
Express. Il indique que la tour Utrillo doit devenir la tour Médicis et qu’une réunion de travail se
tient d’ailleurs dès le lendemain à Rome sur ce sujet.
Étienne GUYOT souhaite préciser que certaines gares sont emblématiques du Grand Paris du fait
de leur impact au plan territorial, en termes de connexion avec le reste du réseau et/ou du flux de
voyageurs qui est attendu. Elles feront donc feront l’objet d’une consultation d’architecture
particulière. Les élus seront associés de façon à ce qu’il y ait aussi un geste architectural fort à cet
endroit. C’est le cas de la gare de Clichy-Montfermeil.
5.7 La nouvelle offre de transport
Vincent BLAZQUEZ se demande si l’évaluation du trafic présentée tient compte des projets de
développement prévu dans cette zone. Les métros composés de trois voitures sont modulables et
ajustable, en revanche les gares ne le sont pas. Sur un tel investissement, cela est curieux.
Etienne GUYOT indique qu’il est effectivement nécessaire de prévoir ce type d’infrastructure avec
un peu de « souffle » pour pouvoir faire face au développement sur le long terme. Pour ce projet,
c’est précisément le cas. Il précise que les trains prévus, même s’ils ne font que trois voitures, ont
une capacité d’à peu près 500 personnes, ce qui est du même ordre que le métro parisien (570
personnes par rame pour des métros un peu plus longs - 75 mètres - mais plus étroits). Il ajoute
que par rapport au trafic attendu, cela laisse de la marge. Pour le très long terme, le minimum de
marge pris en compte est de 25 %. Il explique que cette marge peut aussi être mise en œuvre en
augmentant la fréquence des trains. Pour l’instant, il est prévu un intervalle de 2 minutes sur la
portion de ligne entre Saint-Denis — Pleyel et Le Bourget, un temps qui peut être diminué jusqu’à
1 minute 40 secondes avec un métro automatique (c’est ce qui se fait sur la ligne 14 aujourd’hui).
Les trafics ont d’ores et déjà été estimés aujourd’hui sur le long terme. L’étude a été réalisée à
partir d’hypothèses de développement soutenu à horizon 2035.
Michel ROSE, habitant de Montfermeil demande si le fournisseur de matériel roulant est déjà
connu. Si l’appel d’offres est européen ou uniquement français. Et s’il s’agit d’un constructeur
français ou d’un constructeur de type bombardier.
Étienne GUYOT indique que le constructeur n’est pas connu, car il n’est pas choisi. Il ajoute que
l’appel d’offres sera international pour permettre, conformément à la législation européenne, de
faire concourir différentes sociétés. Ce matériel roulant sera spécifié dans des cahiers des charges
avec un certain nombre de caractéristiques techniques, élaborées en liaison étroite avec l’autorité
organisatrice puisque c’est le STIF qui, au final, va récupérer en pleine propriété ces matériels
roulants.
Francis REDON d’Environnement 93 souhaite poser des questions sur la gouvernance. Il
remarque qu’il est question du STIF, de la RATP, de la SNCF, il se demande s’il y aura une
12
gestion centralisée de ce réseau. Et surtout si les usagers seront prémunis des problèmes comme
ceux rencontrés sur le RER B, entre une gestion RATP d’un côté et une gestion SNCF de l’autre,
qui est assez catastrophique.
Étienne GUYOT indique qu’à ce stade, sur l’ensemble des différentes lignes, le ou les exploitants
du Grand Paris Express ne sont pas choisis. Il explique que c’est le rôle du STIF en tant qu’autorité
organisatrice, de choisir ce ou ces exploitants à l’issue d’appel d’offres comme le prévoit la
réglementation. Toutefois, par rapport à l’observation de Francis REDON, Étienne GUYOT indique
qu’il n’y aura pas deux exploitants sur une même ligne.
5.7 Les travaux
Angélique MELLITI, Monfermilloise, souhaite savoir s’il a été prévu un réaménagement des
canalisations au niveau des évacuations d’eaux pluviales ou d’assainissement. Elle indique que les
canalisations sont obsolètes et que le métro risque d’engendrer des problèmes.
Florence CASTEL indique qu’il n’appartient pas à la Société du Grand Paris de refaire ou de
réhabiliter le réseau du SIAAP. En revanche, partout où il y aura besoin de dévier les canalisations
parce qu’elles risqueraient d’intercepter avec le tunnel, bien entendu ces canalisations seront
déviées. Mais ce n’est pas à la Société du Grand Paris de prendre en charge les problèmes de
canalisations et de réseau que l’on connaît malheureusement bien dans cette zone de la SeineSaint-Denis.
Gilles PINDAT ajoute qu’il est important de connaître les bâtiments existants, notamment les
bâtiments avec leurs niveaux inférieurs, leurs sous-sols et leurs fondations. Il indique qu’il y aura
une campagne d’études systématique début 2014 sur l’ensemble du tracé, notamment sur les
zones où le tunnel remonte. Il précise que lorsque le tunnel est à -50 mètres, il y a moins
d’impacts, mais qu’au niveau des gares le tunnel remonte, pour réduire les temps d’accès en
surface. De ce fait, autour des gares, une enquête de vulnérabilité du bâti, des états des lieux vont
être faits, notamment sur les zones identifiées sensibles en fonction de la géologie.
Concernant les vibrations, puisque la question revient souvent, Gilles PINDAT explique que plus le
tunnel est profond et plus les sols sont absorbants, moins il y a de vibrations. Mais il peut y avoir
des zones dites sensibles, plus il y a de virages, plus il y en a. Dans le projet, il y a beaucoup de
lignes droites, ce qui offre donc une protection de ce point de vue-là. Dans les zones sensibles, il y
aura toujours la possibilité de mettre en place des dispositifs antivibratils, notamment entre les rails
et la structure, de façon à éliminer le bruit à la source. Il explique que tout cela va faire l’objet de
différentes études, des études géotechniques et géologiques, des modélisations par rapport à ces
problématiques de vibration et par rapport au profil. Puis des vibrations peuvent être générées en
phase travaux, notamment au passage du tunnelier. Il y aura donc des mesures pendant la phase
des travaux, pendant les phases des essais et pendant les phases de construction de manière à
ce que cela soit bien maîtrisé.
5.8 L’étude du sol
Laurent VEYSSEYRE habitant de Clichy-sous-Bois souhaite savoir ce qui est prévu concernant la
nature du sous-sol à savoir la présence de nombreuses galeries et le fait qu’il y ait du gypse, qui
apparemment peut poser des problèmes si l’on ajoute de l’eau.
Yves GAILLAC aimerait savoir si des sondages ont été faits sur le parcours pour préciser la
nature du sol.
Concernant les deux questions sur la nature du sol, Florence CASTEL confirme qu’il y a dans la
zone la présence de poches de gypse bien connues. Elle explique que le gypse est assez
désagréable puisque cela produit le même mécanisme que lorsque l’on met de l’eau sur du sucre.
Elle ajoute que concernant la reconnaissance du sol et du sous-sol un certain nombre de
sondages ont déjà été faits, ce qui permet aujourd’hui de donner de manière très précise la
13
juxtaposition des couches et le passage du tunnel. Concernant les méthodes constructives, elle
indique que ce que l’on appelle le profil en long du tunnel a été adapté pour éviter au maximum de
percuter ces poches de gypse et pour éviter des ennuis et des accidents comme ceux que certains
se souviennent peut-être d’avoir connus lorsque le RER B a été creusé.
Gilles PINDAT complète l’intervention de Florence CASTEL pour indiquer que la coupe présentée
est la coupe géologique sur le plateau. Il décrit ensuite cette coupe et explique que le tunnel est
positionné dans la couche de marnes de Pantin, des marnes d’Argenteuil. La couche des argiles
vertes a été évitée. Cela explique que la gare se trouve à -25 mètres et possède 4 niveaux. Si le
sol avait été meilleur, il aurait été possible de la remonter un peu, mais le choix a été fait de la
laisser approfondie pour éviter la couche des argiles vertes.
Suite à la première campagne de sondages déjà réalisée, une seconde campagne, plus fine, va
être menée en début d’année 2014, notamment pour que les résultats soient prêts pour démarrer
les études d’avant-projet des ouvrages en milieu d’année prochaine. En complément de ces
études, Gilles PINDAT indique que la connaissance des personnes présentes est intéressante,
car les habitants ont des connaissances historiques et les réunions permettent aussi de détecter
des anomalies locales qu’il faut prendre en compte.
6. Conclusion
Henri WATISSÉE note tout d’abord qu’il y a eu beaucoup de questions, une trentaine environ. Il
remarque qu’un chapitre essentiel a été traité, celui qui concerne l’infrastructure et ses
conséquences. Sur les problèmes des acquisitions foncières, il résume les différentes interventions
en précisant qu’il s’agit surtout d’emprises publiques, à l’exception de quelques bâtiments. Il
remarque que les puits sont un souci de préoccupation majeur. Sur ce point, il indique que le
tunnel étant positionné entre 20 et 50 mètres, les puits feront la même profondeur, qu’ils seront
insonorisés selon des techniques adaptées. Concernant la question des parkings, il rappelle que le
STIF a apporté une réponse, de même pour l’accessibilité aux vélos. Les vibrations et les déblais
ont également été des points importants. Concernant le thème du gypse et des sondages, il avoue
n’avoir pas bien compris où étaient les couches de gypse sur le profil géologique présenté. Il
rappelle ensuite que le financement est terminé et que le Conseil de surveillance aura à voter
l’investissement. Il mentionne ensuite que les taxations des plus-values immobilières sont
annulées au profit d’autres taxes qui permettent le financement du projet. Il précise que la Société
du Grand Paris a parlé d’un financement à hauteur de 500 millions d’euros par an.
Étienne GUYOT commence par remercier les participants pour leur présence et leurs questions
extrêmement variées et utiles. Il indique que ces questions vont être analysées, notamment par
rapport au dossier d’enquête publique qui n’est pas encore finalisé. Il indique que la prochaine
étape est celle de l’enquête publique. Les organisateurs du projet reviendront à ce moment-là,
dans une autre configuration, puisqu’un président de commission d’enquête sera désigné par le
tribunal administratif compétent. Il salue l’implication forte des élus et du maire de Montfermeil
dans la mise en œuvre du Grand Paris Express. Enfin, le planning qui a été présenté sera déroulé
au fur et à mesure avec l’ambition et l’objectif de tenir les délais. Il rappelle, qu’avec l’aide des
habitants et des élus ici présents, la mission de la SGP est de construire un métro de qualité
répondant aux attentes des habitants et usagers.
Claude DILAIN indique que cela fait maintenant deux ans qu’il n’est plus maire, qu’il ne suit plus le
dossier quotidiennement et il s’est rendu compte grâce à cette réunion de l’énorme avancée du
projet et de la précision qui n’existait pas auparavant. Il ajoute qu’il a pu mesurer combien les
habitants s’étaient emparés du projet et avaient posé des questions nombreuses, pertinentes et
extrêmement légitimes. Il trouve que le projet avance vite et souhaite dire qu’il s’en réjouit, car il a
été un grand militant de ce projet. Claude DILAIN souhaite à son tour remercier Christian BLANC
en particulier, mais aussi, la région Île-de-France, la Société du Grand Paris, le premier ministre
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actuel et tous les autres acteurs. Il salue le consensus politique du projet, et mesure combien ce
métro va être une révolution importante pour la qualité de vie à Clichy — Montfermeil.
Xavier LEMOINE souhaite remercier M. Étienne GUYOT, toutes ses équipes, ainsi que
M. WATISSÉE qu’il a beaucoup de plaisir à revoir dans cette salle 3 ans après le débat public. Il
remercie également tous les partenaires qui ont accompagné la Société du Grand Paris et qui sont
les artisans de la réussite de cette réunion. Il remercie aussi Olivier KLEIN et Claude DILAIN de
leur présence et rappelle combien les deux villes sont attachées à travailler ensemble au-delà de
leurs différences.
Enfin, Xavier LEMOINE souhaite remercier toutes les Montfermeilloises et tous les Montfermeillois
qui leur ont consacré cette soirée et qui ont montré par leurs questions leur adhésion au projet,
mais qu’adhésion ne veut ne pas dire blanc-seing et qu’il est tout à fait légitime de connaître les
conséquences du projet dans leur ville. Il pense pouvoir dire, au regard de la qualité d’écoute et de
la capacité à entendre de la Société du Grand Paris, qu’il n’est pas inquiet sur les réponses qui
seront données de la part de la SGP. Il en témoigne au bout de 3 ans de collaboration étroite.
15

Compte-rendu de la réunion publique à Montfermeil

Transcription

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