Étude avantages-coûts d`un système de transport rapide en site propre

Transcription

Société de transport de l'Outaouais
Étude avantages-coûts d'un
système de transport rapide en
site propre
Sommaire
12 octobre 2006
Les Conseillers ADEC inc.
économie /
administration
/ recherche marketing
3640, rue McCarthy, Saint-Laurent (Québec) H4K 2A6
T. 514 332-7606
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F. 514 331-4692
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www.adec-inc.ca
Table des matières
Sommai re ............................................................................................................. iv
1. Contexte ............................................................................................................ 1
2. Objecti fs de l 'étude ............................................................................................ 2
3. Présentation des op tions ..................................................................................... 3
3.1.
Voies réservées............................................................................................................ 3
3.2.
Le Rapibus ................................................................................................................. 5
3.3.
Le train de banlieue .................................................................................................... 7
3.4.
Le système léger sur rail .............................................................................................. 9
4. Méthodologie ................................................................................................... 11
4.1.
Les prévisions ........................................................................................................... 13
4.2.
Modélisation des réseaux de transport et production des résultats des simulations des
déplacements ......................................................................................................................... 14
5. Les valeurs moné tai res des avantages .................................................................. 22
5.1.
Les valeurs horaires des temps en déplacement.......................................................... 22
5.2.
Coûts liés aux accidents ............................................................................................ 24
5.3.
Consommation de carburants..................................................................................... 24
5.4.
Coûts de fonctionnement des véhicules...................................................................... 25
5.5.
Gaz à effet de serre ................................................................................................... 25
6. Résultats de l 'analyse avantages-coûts ................................................................ 28
6.1.
Voies réservées.......................................................................................................... 28
6.2.
Rapibus .................................................................................................................... 29
6.3.
Trains de banlieue..................................................................................................... 30
6.4.
Système léger sur rail ................................................................................................ 31
7. Conclusions et recommanda tions à la sui te de l'ana l yse avantages-coûts .................. 32
8. Analyse des reto mbées économiques ................................................................... 35
Évaluation du projet Rapibus
Sommaire
i
Liste des tableaux et graphiques
Tableau S.1 : Résultats de l'analyse avantages-coûts................................................................................ iv
Tableau S.2 : Principaux indicateurs de retombées économiques.............................................................. v
Carte 3.1 : Voies réservées actuelles et proposées .................................................................................... 4
Carte 3.2 : Tracé du Rapibus .................................................................................................................. 6
Carte 3.3 : Tracé de l'option train de banlieue ......................................................................................... 8
Carte 3.4 : Tracé de l'option SLR .......................................................................................................... 10
Schéma 4.1 : Schéma de l'analyse avantages-coûts ............................................................................... 12
Tableau 4.1 : Répartition de la croissance de la population dans les secteurs de la Ville de Gatineau....... 13
Tableau 4.2 : Nombre d’autobus en opération durant l’heure de pointe PM pour chacun des
scénarios et année de simulation........................................................................................................... 16
Tableau 4.3 : Caractéristiques des scénarios en termes de passagers-km ................................................ 17
Tableau 4.4 : Déplacements-personnes en transport en commun (heure de pointe PM) ........................... 19
Tableau 4.5 : Projections d’achalandage le long du corridor (heure de pointe PM,
direction retour à domicile) ................................................................................................................... 20
Tableau 4.6 : Carburant, polluants atmosphériques et émissions de GES (autos, heure de pointe PM)...... 21
Tableau 5.1 : Valeur des accidents évités par type ................................................................................ 24
Tableau 5.2 : Consommation d’essence annuelle des automobiles selon les scénarios (litres)................... 24
Tableau 5.3 : Prix du carburant pour la Ville de Gatineau avec et sans taxes ........................................... 25
Tableau 5.4 : Coûts de fonctionnement des véhicules automobiles excluant le carburant
selon les scénarios ($), annuels............................................................................................................. 25
Tableau 5.5 : Émissions annuelles de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques
selon les scénarios (tonnes) .................................................................................................................. 26
Sommaire
ii
Tableau 5.6 : Coût médian des émissions polluantes en $/tonne ............................................................ 27
Tableau 6.1: Résultats de l’analyse avantages-coûts – Voies réservées (valeurs actualisées pour 2006)... 28
Tableau 6.2 : Résultats de l’analyse avantages-coûts – Rapibus en voies réservées exclusives
(valeurs actualisées pour 2006) ............................................................................................................ 29
Tableau 6.3 : Résultats de l’analyse avantages-coûts de l’option du train de banlieue – en $ de 2006 ..... 30
Tableau 6.4 : Résultats de l’analyse avantages-coûts – SLR – en $ de 2006 ........................................... 31
Tableau 7.1 : Résultats de l'analyse avantages-coûts.............................................................................. 33
Tableau 8.1 : Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques reliées
aux dépenses d’immobilisations ............................................................................................................ 35
Tableau 8.2 : Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques reliées
aux dépenses d’exploitation sur l’ensemble de la période ....................................................................... 36
Sommaire
iii
Sommaire
L'étude avantages-coûts a examiné quatre options de transport collectif rapide pour la ville de Gatineau
dans l'axe de la voie ferrée du Chemin de fer Québec-Gatineau jusqu'au centre ville d'Ottawa :
l'ajout de voies réservées sur les chaussées routières;
un corridor accueillant exclusivement des autobus dans l'emprise ferroviaire;
un train de banlieue dans l'emprise ferroviaire;
un train léger sur rail dans l'emprise ferroviaire.
Les quatre options possèdent des caractéristiques communes les rendant très comparables au plan du
service à la clientèle.
Les avantages et les coûts de chacune des options sont mesurés par rapport à la situation qui existe
présentement et sur une période de 30 ans.
La procédure utilisée pour déterminer l'achalandage pour une option et les performances de cette option
a été faite à l'aide du modèle TRANS EMME/2, largement utilisé dans la région.
De manière à faciliter la comparaison des options, l'offre de transport actuelle pour le réseau routier a
été maintenue constante durant toute la période d'évaluation.
Les résultats des simulations permettent de calculer, pour chacune des options :
les
les
les
les
gains de temps de déplacement des personnes;
gains en termes de réduction des coûts de fonctionnement des automobiles;
gains reliés aux réductions de polluants et de gaz à effet de serre des automobiles;
gains au chapitre de la réduction des accidents.
À chacun de ces gains sont associées des valeurs monétaires permettant ainsi de calculer les avantages
économiques.
Quant aux coûts des options, ils sont basés sur des estimations antérieures ou, alors, sur des projets
comparables.
Les résultats de l'analyse avantages-coûts montrent que l'option des autobus circulant dans l'emprise
ferroviaire (le Rapibus) en voies exclusives est l'option qui produit les meilleurs résultats en termes de
bénéfices nets actualisés (voir tableau S.1).
Tableau S.1 :
Résultats de l'analyse avantages-coûts
Valeur actualisée
Coûts
Bénéfices
nette (VAN)
(M$)
(M$)
(M$)
Bénéfices /
coûts
Taux de
rendement
interne (TRI)
Rapibus
424
969
538
2,27
39%
Voies réservées
185
214
29
1,16
18%
Train de banlieue
378
380
2
1,01
6%
Système léger sur rails
879
756
-124
0,86
3%
Sommaire
iv
L'élément le plus déterminant de l'analyse est les valeurs des gains de temps réalisés par les usagers du
transport en commun et du réseau routier.
En définitive, sur la base des considérations précédentes et en fonction des analyses effectuées, il est
recommandé de choisir et de réaliser l’option Rapibus. Au plan de la rentabilité socio-économique, cette
option est la plus performante et attrayante.
La mise en œuvre du projet soutiendra l’activité économique par sa contribution à la production
nationale, par l’emploi et en contribuant aux entrées fiscales des gouvernements. En effet, les principaux
indicateurs des retombées économiques sont les suivants.
Indicateur
Tableau S.2 :
Principaux indicateurs de retombées économiques
Phase d’exploitation 1ère année
Phase de la construction
complète
Contribution au produit intérieur brut
131,1 M$
21,4 M$
1 979
371
Revenus totaux du Gouvernement du Québec
35,2 M$
5,5 M$
Revenus totaux du Gouvernement fédéral
11,1 M$
2,0 M$
Emplois soutenus
Notons que les retombées économiques de la phase de la construction vont s’échelonner sur quatre ans
alors que celles de la phase d’exploitation vont, quant à elles, s’échelonner sur 30 ans. Ces dernières
sont donc récurrentes. Ainsi, à titre d’indication, le nombre total d’emplois-années soutenus durant la
phase d’exploitation sur la période de 30 ans sera de 8 925 et la contribution à la production intérieure
s’élèvera à 516 M$ pour l’ensemble de la période.
Sur l’ensemble de la période d’exploitation, les recettes fiscales du gouvernement du Québec s’élèveront
à 133,3 millions de dollars et celles du gouvernement fédéral s’élèveront à 47,6 millions de dollars.
Le projet Rapibus est donc justifié au plan socio-économique et contribuera à l’économie générale et
locale.
Sommaire
v
1. Contexte
La présente étude vise à établir, au plan économique, le meilleur projet de transport collectif rapide pour la
ville de Gatineau dans l'axe de la voie ferrée du Chemin de fer Québec–Gatineau.
Quatre options sont considérées :
L'ajout de voies réservées aux voies réservées actuelles (VR).
L'ajout d'un corridor accueillant exclusivement des autobus dans l'emprise du chemin de fer actuel
(Rapibus).
La mise en service de trains de banlieue sur la ligne existante de chemin de fer (TB).
La mise en service d'un système léger sur rail (SLR) dans l'emprise ferroviaire.
L'idée de doter la ville d'un lien rapide en transport en commun ne date pas d'hier et les objectifs
fondamentaux de ce projet se sont précisés au cours des dix dernières années. Ils peuvent être résumés
ainsi :
Développer un service de transport en commun rapide et efficace, répondant aux besoins de
déplacements d'une forte proportion de la population.
Augmenter l'offre de transport en commun et ses parts modales.
Soutenir les objectifs de développement et d'aménagement du territoire.
Plusieurs aspects du projet ont fait l'objet d'analyses antérieures, qu'il s'agisse :
des choix technologiques;
de la faisabilité technique détaillée de l'option Rapibus;
des impacts environnementaux de l'option Rapibus.
La présente analyse aborde de façon spécifique la dimension économique des quatre options retenues ci-haut
mentionnées.
Sommaire
1
2. Objectifs de l'étude
Les objectifs de cette étude sont :
d’évaluer les avantages et les coûts de différentes options de moyens de transport en commun rapides
dans la ville de Gatineau, dans l’axe qui s’étend du boulevard Lorrain, à l’est, jusqu’au centre-ville
d’Ottawa, au sud-ouest, en passant par le centre-ville de Gatineau (secteur Hull);
de sélectionner le projet jugé le plus rentable du point de vue de la collectivité;
de procéder à l’analyse de l'impact financier du projet retenu;
puis d'en évaluer les retombées économiques.
Sommaire
2
3. Présentation des options
Chacune des options possède ses propres caractéristiques mais, dans l'ensemble, elles possèdent des
caractéristiques communes les rendant très comparables au plan du service à la clientèle.
À titre d'exemple, pour chacune des options, le réseau actuel de lignes d'autobus a été reconfiguré de
manière à intégrer judicieusement le réseau et profiter au maximum d'un corridor rapide.
Dans tous les cas, les opérations de la Compagnie des Chemins de fer Québec–Gatineau sont maintenues.
Dans tous les cas, l'interface avec le réseau de transport en commun de la ville d'Ottawa est harmonisé.
Dans tous les cas où cela s'applique, on ajoute 12 stations et 1 700 espaces de stationnements incitatifs aux
stations afin d'accueillir les clients.
Quant aux différences d'une option à l'autre, elles ont trait :
aux longueurs des tracés;
aux fréquences du service;
aux vitesses commerciales;
aux coûts d'aménagement et d'entretien;
aux coûts d'exploitation.
3.1. Voies réservées
Cette option consiste à ajouter 20,34 km de voies réservées aux autobus aux voies réservées existantes. La
carte 3.1 montre les voies réservées actuelles et les voies réservées qui s'ajouteraient dans l'axe considéré.
Sommaire
3
3.2. Le Rapibus
L'option Rapibus consiste à construire 31,23 km de voies routières dans l'emprise actuelle du chemin de fer
et 4,88 km de voies réservées additionnelles. Une douzaine de stations seraient prévue au circuit. La carte
3.2 montre le tracé du Rapibus.
Sommaire
5
3.3. Le train de banlieue
Le train de banlieue emprunterait la voie ferrée existante à partir du boulevard Lorrain et traverserait la rivière
des Outaouais sur le pont Prince-de-Galles pour rejoindre le O-Train et le Ottawa Transitway à la station
Lebreton au centre-ville d'Ottawa.
La voie ferrée de Lorrain jusqu'au Transitway à Ottawa fait 16,6 km.
La carte 3.3 montre le tracé.
Sommaire
7
3.4. Le système léger sur rail
L'option SLR emprunterait essentiellement le même trajet que le train de banlieue. Il partirait du boulevard
Lorrain, traverserait le centre-ville du secteur Hull et la rivière des Outaouais par le pont Prince-de-Galles,
pour se connecter au Transitway et au O-Train d'Ottawa à la station Lebreton.
Il continuerait vers l'est, via une nouvelle voie sur la rue Wellington, dans le centre-ville d'Ottawa avec un
terminus situé à la Place de la Confédération.
La longueur du tracé du SLR serait de 16,6 km. La carte 3.4 montre le tracé prévu.
Sommaire
9
4. Méthodologie
La méthodologie de l'analyse avantages-coûts, appliquée aux différentes options, est présentée au schéma de
la page suivante. Il s'agit d'une méthodologie classique et reconnue. Dans la suite de cette section,
seulement les éléments particulièrement sensibles pour comprendre les résultats sont discutés.
Rappelons simplement que les principaux avantages d'une option de service de transport en commun se
retrouvent dans des gains :
de temps en déplacement;
en termes de réduction des coûts de fonctionnement des automobiles pour ceux qui les auraient
délaissées au profit du transport en commun;
reliés aux réductions de polluants et des gaz à effet de serre;
au plan de la sécurité, et plus particulièrement par une réduction des accidents.
En ce qui concerne les coûts, ils sont de deux types :
les coûts d'immobilisations nécessaires à la construction des options;
et les coûts d'exploitation et d’entretien des options.
Autant les avantages que les coûts sont mesurés à la marge, c'est-à-dire par rapport à la situation qui existe
présentement. Ils sont évalués sur une longue période, soit 30 ans.
Sommaire
11
Étape 1
Établissement de la situation de référence en
2001
Caractérisation de la région au plan socioéconomique
Modélisation de la demande
Modélisation de l'offre de transport et du
service
------------------------------------------------------ Calcul des performances des réseaux en
termes :
de temps
de consommation de carburant
de kilométrages parcourus
Étape 4
Analyse des bénéfices de chacune des
options/à la situation actuelle
------------------------------------------------------ Gains de temps de déplacements
Gains en termes d'accidents évités
Gains de coûts de fonctionnement des
véhicules
Gains en termes d'émissions de gaz à
effet de serre et polluants
Étape 2
Étape 3
Projection de la demande de déplacements
aux horizons 2011, 2021 et 2035 sur le
réseau existant
Introduction de chacune des options en
changeant l'offre de services en transport en
commun
------------------------------------------------------ Calcul des performances des réseaux en
2011, 2021 et 2035 en termes :
de temps
------------------------------------------------------ Calcul des performances des réseaux et
comparaison avec la situation actuelle en
termes :
de temps
Étape 5
Étape 6
Analyse des coûts additionnels de chacune des
options
------------------------------------------------------ Immobilisations
Entretien
Exploitation
Définition des paramètres et
critères de l'analyse
------------------------------------------------------ Horizon (30 ans)
Année de base de la comparaison (2005)
Taux d'escompte (5,8 %)
Taux de rendement interne
Valeur actualisée nette
Rapport bénéfices / coûts
Étape 7
Conclusions et recommandations
Schéma 4.1 :
Schéma de l'analyse avantages-coûts
Sommaire
12
4.1. Les prévisions
La modélisation de la demande de déplacements a été réalisée à l'aide du modèle TRANS/EMME-2, modèle
généralement utilisé dans la région d'Ottawa-Gatineau.
Le module de la demande de déplacements dudit modèle est alimenté par des prévisions faisant intervenir
les variables sociodémographiques suivantes :
la population par groupe d'âge;
la distribution de cette population par zone;
le nombre de travailleurs par zone;
les effectifs scolaires par zone;
les superficies brutes de plancher du secteur commercial;
le nombre de lits dans les établissements hospitaliers.
Dans le cadre de la présente étude, les prévisions sur la population et sur le nombre de travailleurs par zone
de transport ont été mises à jour et harmonisées avec les intentions les plus récentes de la Ville de Gatineau
en ce qui concerne l'occupation du territoire. Ces deux facteurs sont très importants dans l'explication de la
demande de déplacements au sein du modèle.
Le tableau 4.1 présente la répartition de la population par secteur, de 2006 à 2026. Selon les prévisions, en
20 ans, il devrait s'ajouter 25 000 personnes sur le territoire, passant de 248 834 à 273 515. Voilà donc les
candidats potentiels aux déplacements sur le réseau de transport.
Tableau 4.1 :
Répartition de la croissance de la population dans les secteurs de la Ville de Gatineau
Secteurs
2006
2016
2011
2026
2021
nb
%
Nb
%
nb
%
nb
%
nb
%
Aylmer
46 148
18,5
47 875
18,6
48 941
18,5
52 123
19,3
53 251
19,5
Hull
67 952
27,3
68 798
26,7
70 044
26,5
70 493
26,1
70 493
25,8
110 765
44,5
116 938
45,4
120 407
45,5
121 455
45,0
123 624
45,2
11 096
4,5
11 169
4,3
11 712
4,4
11 712
4,3
11 853
4,3
Gatineau
Masson-Angers
Buckingham
Total
12 874
5,2
12 874
5,0
13 562
5,1
14 235
5,3
14 295
5,2
248 834
100
257 654
100
264 667
100
270 018
100
273 515
100
Source : Les Conseillers ADEC inc.
Au-delà de 2026 et jusqu’à 2036, la croissance moyenne annuelle de la population est fixée à 0,15 %. Ce
taux se fonde sur la prévision 2026 à 2031 produite par l’Institut de la statistique du Québec (ISQ).
Sommaire
13
Du côté de l'emploi, leur nombre passera de 96 000, en 2005, à 176 000, en 2035.
À l’heure actuelle, 54 % des emplois de la Ville de Gatineau sont situés dans ce qui correspond au
territoire de l’ancienne Ville de Hull et 31 % dans le secteur de l’ancienne Ville de Gatineau.
Des 96 032 emplois que l’on retrouve dans la Ville de Gatineau en 2005, plus de 75 % sont concentrés
dans vingt-et-un secteurs d’emplois identifiés au plan d’urbanisme.
La croissance de l’emploi retenue pour fins d’analyse est de 2,04 % par année jusqu’en 2011 et de
1,5% par la suite.
La distribution de la croissance future de l’emploi devrait se maintenir selon la distribution actuelle sur
le territoire de la Ville de Gatineau (Aylmer (9%), Hull (54%), Gatineau (31%), Masson-Angers (2%) et
Buckingham (4 %).
4.2. Modélisation des réseaux de transport et production des résultats des
simulations des déplacements
La procédure utilisée pour déterminer l'achalandage pour une option et les performances de cette option se
font à l'aide du modèle de demande TRANS – EMME/2. Ce dernier s'appuie sur des données de circulation,
sur des enquêtes origine-destination et sur des relevés et caractéristiques des réseaux de transport. Dans le
cas présent, l'enquête origine-destination sur laquelle s'appuie le modèle est celle de 1995. Le modèle
s'appuie également sur une série de formules qui mettent en relation la demande et les caractéristiques des
différents réseaux.
En 1995, on comptait 460 000 déplacements quotidiens vers et de Gatineau, dont 37 % traversait la rivière
des Outaouais.
Les banques de données du modèle TRANS comprennent des fichiers qui se traduisent en un ensemble de
liens et de nœuds et qui décrivent les réseaux routiers, autoroutiers et de transport en commun.
Ces réseaux changent dans le temps et la description et les caractéristiques des réseaux actuels et futurs ont
été définis avec l'aide de la STO (pour le transport en commun), par le MTQ (pour le réseau autoroutier et
artériel) et par la Ville d'Ottawa (pour le côté ontarien).
Les résultats produits à l'aide du modèle reflètent donc les améliorations planifiées au réseau routier et de
transport en commun telles qu'envisagées, entre autres, dans le Transportation Master Plan pour Ottawa et
les prévisions de croissance de population et autres facteurs socio-économiques déjà présentés.
De manière à faciliter la comparaison des options, l'offre de transport actuelle pour le réseau routier a été
maintenue constante durant toute la période d'évaluation.
Sommaire
14
L'hypothèse voulant que le réseau routier ne change pas au cours des trente prochaines années, tant dans le
scénario de base que dans les options de transport en commun, a des conséquences importantes en termes
de résultats puisque les impacts, en termes de performances du réseau, sont ainsi amplifiées.
Le modèle TRANS simule les nombres de déplacements pour une heure de pointe typique de l'après-midi,
soit 15h00 à 18h00, pour :
les conducteurs automobiles;
les passagers automobiles;
les usagers du transport en commun.
et pour différents motifs :
navettage travail-domicile;
navettage école-domicile;
tous les autres, combinés.
Pour les déplacements travail-domicile, le partage modal se fait à partir d'une formule qui est basée sur les
temps de déplacements et sur les coûts des déplacements. Conséquemment, tout changement de ces
variables va transférer des déplacements d'un mode vers l'autre. Par exemple, une augmentation de la
fréquence des services ou l'ajout de capacité dans le transport en commun amènent proportionnellement plus
d'usagers au transport en commun.
Le modèle a été calibré à partir des résultats de l'enquête origine-destination de 1995. Par contre, le comité
TRANS a développé une prévision pour l'année 2001 basée sur les réseaux de transport routiers et en
commun existants. Ce portrait 2001 constitue l'année de base pour la présente étude avec deux légers
changements au réseau routier1.
Les résultats des améliorations des niveaux de services par option peuvent être compris plus facilement par le
nombre d'autobus additionnels en période de pointe, en places-kilomètres ou en passagers-kilomètres. Au
tableau 4.2, on indique le nombre d'autobus en période de pointe qui étaient nécessaires en 2001 à la STO
ainsi que le nombre d'autobus nécessaires, à la fois pour répondre à la demande en 2011 et au niveau de
service visé en 2011, pour chacune des options. Dans le cas, par exemple, de l'option de nouvelles voies
réservées, on passe de 170 à 210 autobus en 2011, soit 40 de plus. Ce sont ces différences qui importent,
autant pour calculer les avantages que les coûts.
1
Élargissement des approches du pont Alonzo-Wright et l'ajout d'une section manquante du boulevard Mc Connell-Laramée
entre le boulevard St-Laurent et le boulevard St-Raymond.
Sommaire
15
Tableau 4.2 :
Nombre d’autobus en opération durant l’heure de pointe PM pour chacun des scénarios et année de
simulation
2011
Scénario
Base
2001
Nombre
d’autobu
s1
170
3
2021
2035
Diff. / à
la base
% par
rapport à
la base
Nombre
d’autobu
s1
Diff. / à
la base
% par
rapport à
la base
Nombre
d’autobu
s1
Diff. / à
la base
% par
rapport à
la base
--
---
170
--
--
170
--
--
Voies
réservées
210
+ 40
24%
242
+ 72
42%
282
+ 112
66%
Rapibus
268
+ 98
58%
297
+ 127
75%
337
+ 167
98%
Train de
banlieue 2
212
+ 42
25%
233
+ 63
37%
274
+ 204
61%
SLR2
211
+42
24%
235
+65
38%
274
+204
61%
1
Demeure constant pour tous les scénarios (2011, 2021, 2035), pour les périodes de pointe AM et PM et pour toute
la durée de chaque période de pointe.
2
N’inclut pas les véhicules ferroviaires.
3
Nombre en 2001, l'année de base du modèle TRANS.
Sommaire
16
Tableau 4.3 :
Caractéristiques des scénarios en termes de passagers-km
2011
2021
Scénario
Passagers-km
1
Diff. / statu quo
Passagers-km
Diff. / statu quo
2035
Passagers-km
Diff. / statu quo
Heure de pointe PM
Statu quo
118 632
192 013
167 501
Voies réservées
128 834
+ 10 202
208 245
+ 16 232
181 976
+ 14 475
Rapibus
151 921
+ 33 289
225 630
+ 33 617
202 941
+ 35 440
Train de banlieue
141 899
+ 23 267
219 780
+ 27 767
195 164
+ 27 663
SLR
161 485
+ 42 853
239 177
+ 47 164
216 006
+ 48 505
Périodes de pointes AM et PM (durées de 5 heures par jour)
Statu quo
593 200
960 100
837 500
Voies réservées
644 200
+ 51 000
1 041 200
+ 81 100
909 900
+ 72 400
Rapibus
759 600
+ 166 400
1 128 100
+ 168 000
1 014 700
+ 177 200
Train de banlieue
709 500
+ 116 300
1 098 900
+ 138 800
975 800
+ 138 300
SLR
807 400
+ 214 200
1 195 900
+ 235 800
1 080 000
+ 242 500
1- Inclut tous les passagers de la STO, assis et debout, sur toutes les lignes de transport de la STO (rail et autobus).
Sommaire
17
Pour les besoins de l’analyse avantages-coûts, les résultats de la modélisation se présentent sous les formes
suivantes :
Déplacements totaux en automobile et en transport en commun. Cette information indique comment la
part du transport en commun évolue pour chacun des scénarios.
Temps de déplacement en auto et en transport en commun. Les temps de transport en auto représentent
le temps de porte à porte (de l’origine à la destination). Les temps de transport en commun peuvent
aussi être partagés selon qu’il s’agit du temps à bord du véhicule, du temps d’accès ou du temps
d’attente. Cette information est utilisée pour calculer les différentes valeurs associées aux temps de
transport pour chaque type de personne qui se déplace pour chacun des scénarios.
Achalandage. Cette donnée permet de mesurer le changement quant aux nombres d’usagers des
transports en commun pour chaque scénario à des points déterminés (points de comptage) le long du
corridor.
Véhicules-kilomètres parcourus (VKP). Cette donnée représente la distance cumulée parcourue pour tous
les déplacements pertinents. Le VKP est utilisé comme intrant dans l’estimation des différences de
consommation de carburant, les émissions de polluants atmosphériques et de GES de même que
l’évaluation de leur coût, ainsi que dans l’estimation des coûts d’opération des véhicules, hormis le
carburant.
Véhicule-heures parcourues (VHP). Cette mesure cumule les temps de transport de tous les
déplacements pertinents. Le VHP est utilisé pour estimer le coût associé au temps de transport entre les
scénarios.
Le tableau 4.4 indique, pour l'heure de pointe de l'après-midi, les gains réalisés (pertes) au chapitre du
transport en commun, soit en termes d'achalandage ou en termes de temps. Par exemple, on constate que
l'option train de banlieue permet de gagner 700 passagers (8 500 – 7 800) et d'économiser près de
15 minutes par usager (14,99).
Sommaire
18
Tableau 4.4 :
Déplacements-personnes en transport en commun (heure de pointe PM)
Différence par
rapport à la
base
% de
croissance des
déplacements
STO
% de
croissance par
rapport à
l’année de
prévision
précédente
Temps de
déplacement
totaux –
usagers STO
(minutes)
Temps moyen
(min)/
déplacement
usager de la
STO
Minutes
épargnées/
usager STO/
déplacement
% de part
modale du
transport en
commun des
destinations
situées dans
Gatineau
7 800
--
--
--
480 051
61,77
--
20%
8 300
+ 500
6%
--
471 006
56,55
5,21
21%
Rapibus
9 200
+ 1 400
18%
--
327 999
35,80
25,97
23%
Train de
banlieue
8 500
+ 700
9%
--
397 646
46,77
14,99
21%
SLR
9 400
+ 1 600
21%
--
342 201
36,57
25,19
24%
Base
10 200
--
--
31%
483 458
47,48
--
25%
Voies
réservées
10 400
+ 200
2%
25%
473 312
45,47
2,01
25%
Rapibus
11 300
+ 1 100
11%
23%
328 538
28,96
18,51
27%
Train de
banlieue
10 600
+ 400
4%
25%
402 912
38,00
9,47
26%
SLR
11 500
+ 1 300
13%
22%
351 018
30,55
16,93
28%
Base
11 000
--
--
8%
486 796
44,11
--
22%
Voies
réservées
11 300
+ 300
3%
9%
464 064
41,01
3,10
23%
Rapibus
12 400
+ 1 400
13%
10%
329 108
26,54
17,58
25%
Train de
banlieue
11 700
+ 700
6%
10%
400 985
34,28
9,83
23%
SLR
12 600
+ 1 600
15%
10%
344 820
27,46
16,65
25%
Total des
déplacements
en transport
en commun
STO
Base
Voies
réservées
Année /
Scénario
2011
2021
2035
Rapport final de l’étape 1
19
Le tableau 4.5 indique l'évolution de l'achalandage à certains endroits précis dans le corridor. Par exemple,
au passage de la rivière Gatineau à l'heure de pointe de l'après-midi, en 2011, il y aura 5 775 passagers; en
2021, 8 513; et en 2035, 7 559, si l'on choisit l'option SLR.
Tableau 4.5 :
Projections d’achalandage le long du corridor (heure de pointe PM, direction retour à domicile)
Voies
Train de
Année / Localisation
Base
Rapibus
SLR
réservées
banlieue
2011
R. Gatineau
4 463
4 521
Corridor Rapibus
Boul. Fournier
Nord de la rue St-Laurent
R. des Outaouais
1
Pont du Portage
4 956
5 775
5 478
2 384
4 698
4 463
4 521
195
2 572
1 077
1 731
1 556
6 590
2 395
5 765
6 590
2 395
5 765
Corridor Rapibus
boul.St-Joseph & rue StRedempteur
5 673
1 731
1 556
7 798
7 485
7 844
7 521
8 820
7 798
7 485
7 844
5 443
3 239
2 078
5 581
8 362
7 582
8 513
7 712
3 670
7 087
Pont du Prince-de-Galles
2021
R. Gatineau
7 092
6 150
Corridor Rapibus
Boul. Fournier
7 092
6 150
650
3 912
1 426
3 058
2 526
9 926
3 585
8 281
9 926
3 585
8 281
Corridor Rapibus
boul. St-Joseph & rue StRedempteur
R. des Outaouais
1
Pont du Portage
3 058
2 526
14 534
14 211
14 190
13 674
15 425
14 534
14 211
14 190
10 218
6 283
3 456
9 142
7 488
7 140
7 559
2035
R. Gatineau
6 161
6 050
6 941
3 753
6 353
6 161
6 050
547
3 387
1 206
2 638
2 182
8 714
3 215
7 347
8 714
3 215
7 347
Corridor Rapibus
Boul. Fournier
Corridor Rapibus
Boul. St-Joseph & rue StRedempteur
R. des Outaouais
1
Pont du Portage
2 638
2 182
12 251
12 011
12 140
11 898
13 322
12 251
12 011
12 140
8 819
5 269
3 079
8 053
1- Inclut seulement les déplacements en transport en commun qui traversent le Pont du Portage et le Pont du Prince-deGalles.
Sommaire
20
Le tableau 4.6 fournit les résultats de chacune des options, exprimés en termes de carburant, de
kilogrammes de polluants et de gaz à effets de serre.
Tableau 4.6 :
Carburant, polluants atmosphériques et émissions de GES (autos, heure de pointe PM)
Carburant
(l)
GES (kg)
CO (kg)
HC (kg)
Nox (kg)
SO (kg)
PM (kg)
Statu quo
302 200
695 891
22 982
830
1 996
79,87
92,64
Voies réservées
302 341
696 128
22 964
832
1 994
79,48
92,51
Rapibus
301 100
693 330
22 917
828
1 990
79,62
92,36
Train de banlieue
302 200
695 815
22 996
831
1 993
79,65
92,40
Système léger sur
rails
300 400
691 708
22 899
825
1 988
79,50
92,22
Statu quo
325 500
749 594
24,485
896
2 124
85,13
98,75
Voies réservées
323 692
745 316
24 367
891
2 114
84,68
98,23
Rapibus
325 300
749 066
24 478
896
2 120
84,88
98,47
Train de banlieue
323 500
744 914
24 398
891
2 115
84,71
98,27
Système léger sur
rails
323 600
745 139
24 394
891
2 115
84,72
98,27
Statu quo
337 300
776 548
25 212
930
2 184
87,49
101,48
Voies réservées
337 178
776 330
25 203
930
2 180
87,29
101,26
Rapibus
337 200
776 366
25 235
930
2 183
87,37
101,35
Train de banlieue
337 000
775 965
25 206
930
2 181
87,32
101,30
Système léger sur
rails
335 900
773 329
25 159
926
2 177
87,16
101,11
Scénarios
2011
2021
2035
Sommaire
21
5. Les valeurs monétaires des avantages
Le modèle TRANS – EMME/2 produit des résultas exprimés en unités physiques. Ces unités s'associent à des
valeurs monétaires pour calculer les bénéfices. La prochaine section présente les valeurs unitaires attribuées
à ces mesures physiques.
5.1. Les valeurs horaires des temps en déplacement
Le schéma suivant présente comment sont calculés les gains de temps sur une base annuelle et en valeur
monétaire.
Sommaire
22
Différence de temps de parcours entre l'option étudiée et l'option de base selon les modes; automobiles et transport en
commun, exprimée en minutes à l’heure de pointe maximale de l’après-midi pour les années 2011, 2021 et 2035.
•
Différences de temps de parcours converties en heures et sur une période de 24 heures à l’aide des facteurs
d’expansion.
• Annualisation des temps de parcours en heures sur la base de 250 jours ouvrables.
•
Extrapolation pour obtenir ces temps de parcours pour toutes les années de l’horizon de l’étude.
Automobiles : les différences de temps de parcours
sont réparties selon deux motifs : travail (27 %) et nontravail (73 %) sur la base de l’enquête O-D de 1995.
Un taux de 1,09 personnes par véhicule est utilisé.
Transport en commun : les différences de temps de
parcours sont réparties selon deux motifs : travail
(47 %) et non-travail (53 %) sur la base de l’enquête
O-D de 1995.
Pour chacun des modes, on répartit les individus selon leur provenance provinciale selon les proportions suivantes :
75 % Québécois et 25 % Ontariens
On traduit les heures épargnées sur une base annuelle en valeur monétaire sur la base des valeurs horaires suivantes :
Motif / Origine
Québec
Ontario
22,65$/h
23,27$/h
Études
7,04$/h
6,92$/h
Autres
17,14$/h
18,86$/h
Valeur pondérée motifs auto
18,22$/h
19,57$/h
Valeur pondérée motifs transport en commun
16,64$/h
17,31$/h
Temps d’accès (transport en commun)
22,65$/h
23,27$/h
Temps d’attente (transport en commun)
22,65$/h
23,27$/h
Travail (navettage)
1
1
Le motif travail correspond au navettage entre le domicile et le travail.
Sommaire
23
5.2. Coûts liés aux accidents
Les valeurs des accidents évités sont présentées au tableau suivant selon le type d'accident. Quant au calcul
du nombre d'accidents évités, il est basé sur le nombre total de kilomètres parcourus d'une option par rapport
à une autre, jumelé au taux d’accident de la région.
Tableau 5.1 :
Valeur des accidents évités par type
Approche disposition à payer
($ de 2005)
Type d’accident
Mortel
4 151 881 $
Avec blessés graves
767 874 $
Avec blessés légers
76 097 $
Dommages matériels seulement
14 024 $
Source : Rapport des coûts de l’insécurité routière au Québec. SAAQ. 2002. Indexation réalisée par Étienne St-Amour,
MTQ.
5.3. Consommation de carburants
Chacune des options se traduit par une consommation de carburants additionnelle ou en moins. Les
différences sont portées au crédit de l'option. C'est ainsi, par exemple, que l'option Rapibus permettra
d'économiser 1 425 400 litres de carburant en 2011. À un prix de 55,9 ¢/litre, cela permet des économies
de 796 799$ cette année-là.
Scénario
Tableau 5.2 :
Consommation d’essence annuelle des automobiles selon les scénarios (litres)
2011
2021
2035
Nombre de
litres
consommés
Diff. de
consommation
par rapport au
statu quo
Nombre de
litres
consommés
Statu quo
377 807 900
Voies réservées
377 925 961
+ 118 061
404 615 396
Rapibus
376 382 500
-1 425 400
Train de banlieue
377 733 685
-74 215
Système léger sur
rails
375 496 401
-2 311 499
Diff. de
consommation
par rapport au
statu quo
406 926 171
Sommaire
Nombre de
litres
consommés
Diff. de
consommation
par rapport au
statu quo
421 598 286
- 2 310 775
421 472 906
- 125 380
406 625 000
- 301 171
421 505 000
- 93 286
404 359 128
- 2 567 043
421 258 383
- 339 903
404 474 841
- 2 451 330
419 814 587
- 1 783 699
24
Tableau 5.3 :
Prix du carburant pour la Ville de Gatineau avec et sans taxes
Prix moyen à la
TVQ
TPS
Taxe du
Taxe d’assice
pompe, 2005
(7,5%)
(7,0%)
Québec (¢/l)
fédérale (¢/l)
(¢/l)
Valeur sans
les taxes
(¢/l)
Essence ordinaire
Ville de Gatineau
90,8
Secteur Aylmer
Secteur Hull
6,33
5,53
12,95
10,0
91,0
14,2
10,0
90,8
11,2
10,0
Secteur Gatineau
Nd
12,2
10,0
Secteur
Buckingham
Nd
14,2
10,0
55,99
Note : Italique = moyenne calculée
Source : Régie de l’énergie, 2006
5.4. Coûts de fonctionnement des véhicules
Chaque option devrait transférer des automobilistes au transport en commun et, ainsi, produire des
économies de frais de roulement des automobiles. Le tableau 5.4 fournit ces différences.
Tableau 5.4 :
Coûts de fonctionnement des véhicules automobiles excluant le carburant selon les scénarios ($), annuels
Scénario
2011
2021
2035
Coûts
Diff. de
coûts par
rapport au
statu quo
Coûts
Diff. de
coûts par
rapport au
statu quo
730 136 250
Coûts
Diff. de coûts
par rapport au
statu quo
Statu quo
681 441 250
754 351 250
Voies réservées
681 522 283
+ 81 033
726 444 200
-3 692 050
753 157 297
-1 193 953
Rapibus
679 192 500
-2 248 750
728 413 750
-1 722 500
753 623 750
-727 500
Train de banlieue
680 010 000
-1 431 250
726 050 000
-4 086 250
752 868 750
-1 482 500
Système léger sur
rails
677 713 750
-3 727 500
726 221 250
-3 915 000
751 307 500
-3 043 750
5.5. Gaz à effet de serre
Le tableau 5.5 présente les différences d'émissions de polluants et de gaz à effet de serre d'une option à
l'autre. Puis, à l'aide du coût par tonne, on calcule les économies ou pertes au chapitre des polluants.
Sommaire
25
Tableau 5.5 :
Émissions annuelles de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques selon les scénarios (tonnes)
Scénarios
GES
CO
Diff./
statu quo
Tonnes
HC
Diff./
statu quo
Diff./
statu quo
Diff./
statu quo
Diff./
statu quo
869 864
Voies réservées
870 160
296
28 706
-21
1 040
2
2 492,03
-3,78
99,689
-0,143
115,639
-0,165
Rapibus
866 662
-3 202
28 646
-81
1 035
-3
2 487,78
-8,03
99,531
-0,301
115,456
-0,348
Train de banlieue
869 769
-95
28 745
18
1 039
1
2 490,67
-5,14
99,565
-0,267
115,496
-0,309
Système léger sur
rails
864 635
-5 229
28 624
-103
1 032
-6
2 484,40
-11,42
99,379
-0,453
115,280
-0,525
99,832
Tonnes
Diff./
statu quo
Statu quo
2 495,81
Tonnes
PM
Tonnes
1 038
Tonnes
SO
2011
28 727
Tonnes
Nox
115,805
2021
Statu quo
936 993
30 606
1 120
2 655,50
106,41
123,436
Voies réservées
931 645
-5 348
30 459
-147
1 114
-6
2 642,59
-12,91
105,853
-0,557
122,790
-0,647
Rapibus
936 332
-661
30 597
-9
1 120
0
2 649,98
-5,52
106,106
-0,304
123,083
-0,354
Train de banlieue
931 142
-5 851
30 498
-108
1 113
-7
2 644,29
-11,21
105,891
-0,519
122,834
-0,602
Système léger sur
rails
931 424
-5 569
30 493
-113
1 114
-6
2 644,17
-11,33
105,895
-0,515
122,838
-0,598
2035
Statu quo
970 686
31 515
Voies réservées
970 413
-273
31 504
-11
1 163
0
2 726,16
-4,03
109,115
-0,242
126,574
-0,280
Rapibus
970 457
-229
31 543
28
1 162
-1
2 728,56
-1,64
109,213
-0,144
126,686
-0,168
Train de banlieue
969 956
-730
31 508
-7
1 162
-1
2 726,26
-3,93
109,155
-0,202
126,620
-0,234
Système léger sur
rails
966 661
-4 025
31 449
-66
1 158
-5
2 721,83
-8,36
108,955
-0,402
126,388
-0,466
Sommaire
1 163
2 730,19
109,357
126,854
26
Tableau 5.6 :
Coût médian des émissions polluantes en $/tonne
CO2
CO
HC
NOx
SOx
PM
20
907
3 300
4 209
1 793
2 496
$CAN 1990/tonne courte
23,34
1 058
3 850
4 911
2 092
2 912
$CAN 2005/tonne courte
31,84
1 444
5 253
6 701
2 854
3 974
$CAN 2005/tonne métrique
35,90
1 628
5 922
7 554
3 218
4 480
$US 1990/tonne courte
Source : Convergence Research, In Litman, Todd, Transportation Cost Analysis : Techniques, estimates and implications,
VTPI, Canada, fév.1995.
Note : Le taux de change des dollars américains en dollars canadiens pour 1990 était de 1,16677362, une tonne
métrique équivaut à 1,1023 tonne courte et les données ont été indexées en $ de 2005 avec l’indice des prix à la
consommation pour la région Ottawa-Gatineau. L’IPC pour 2005 est de 130,2 et il était de 93,3 en 1990 (en base
1992=100).
Sommaire
27
6. Résultats de l'analyse avantages-coûts
6.1. Voies réservées
Les principaux résultats de l’analyse bénéfices-coûts pour l’option d'ajout de voies réservées sont présentés
au tableau 6.1
Tableau 6.1:
Résultats de l’analyse avantages-coûts – Voies réservées (valeurs actualisées pour 2006)
Indicateur
Taux d’actualisation 5,8%
Valeur actualisée des coûts d’immobilisations et acquisitions
23 675 851 $
Valeur actualisée des coûts d’exploitation et d’entretien
161 353 449 $
Valeur actualisée des coûts totaux
185 029 299 $
Valeur actualisée des gains de temps
159 495 953 $
Valeur actualisée des économies de coûts d’opération des véhicules :
carburant
Valeur actualisée des autres coûts de fonctionnement des véhicules
Valeur actualisée des économies de gaz à effet de serre
Valeur actualisée des économies de polluants atmosphériques
5 141 648 $
39 950 779 $
756 542 $
1 977 521 $
Valeur actualisée des gains de sécurité
6 570 934 $
Valeur actualisée des bénéfices totaux
213 893 376 $
28 864 077 $
Ratio bénéfices-coûts
1,16
18%
Ce projet est socialement rentable et produit une valeur nette de 29 M$ sur 30 ans. Le taux de rendement
est de 18 %.
Près de 75 % des bénéfices sont attribuables aux gains de temps des usagers du transport en commun et
près de 19 % en économies de coûts de fonctionnement des véhicules.
Sommaire
28
6.2. Rapibus
Les principaux résultats de l’analyse bénéfices-coûts pour l’option du Rapibus en voies réservées exclusives
sont présentés au tableau 6.2.
Indicateurs
Tableau 6.2 :
Résultats de l’analyse avantages-coûts – Rapibus en voies réservées exclusives
(valeurs actualisées pour 2006)
113 818 670 $
310 809 708 $
424 628 378 $
929 858 266 $
4 974 380 $
Valeur actualisée des économies de carburant
20 564 453 $
715 071 $
1 300 388 $
4 998 111 $
962 410 670 $
537 782 292 $
2,27
39%
Le projet Rapibus est celui qui produit les meilleurs résultats parmi toutes les options. La valeur nette est de
538 M$ sur 30 ans. Le taux de rendement est de 39 %.
En proportion, les coûts d'immobilisations sont plus élevés que pour les voies réservées : 27 % contre 13 %.
Fait à noter, 97 % des gains sont attribuables aux économies de temps de parcours.
Sommaire
29
6.3. Trains de banlieue
Les principaux résultats de l’analyse bénéfices-coûts pour l’option du train de banlieue sont présentés au
tableau 6.3.
Tableau 6.3 :
Résultats de l’analyse avantages-coûts de l’option du train de banlieue – en $ de 2006
Indicateurs
62 397 490 $
315 716 255 $
378 113 745 $
335 156 256 $
6 922 412 $
28 150 080 $
995 001 $
1 457 021 $
7 845 366 $
380 526 137 $
2 412 392 $
1,01
6%
L'option du train de banlieue est tout juste rentable socialement. Elle dégage une valeur nette de 2 M$ sur
30 ans et produit un taux de rendement de 6 %. Les coûts d'immobilisations de cette option sont
relativement faibles, représentant 17 % du coût total.
Les gains de temps de parcours représentent, quant à eux, 80 % de tous les bénéfices.
Sommaire
30
6.4. Système léger sur rail
Les principaux résultats de l’analyse bénéfices-coûts pour l’option du SLR sont présentés au tableau 6.4.
Tableau 6.4 :
Résultats de l’analyse avantages-coûts – SLR – en $ de 2006
Indicateurs
503 263 517 $
376 360 997 $
879 624 514 $
682 779 743 $
14 555 210 $
42 047 652 $
2 114 230 $
3 242 677 $
11 249 972 $
755 989 484 $
-123 635 030 $
0,86
3%
L'option du SLR n'est pas socialement rentable et accuse un déficit de 123 M$ sur 30 ans. Le taux de
rendement n'est que de 3 %. Les coûts d'immobilisations de cette option sont très élevés et représentent
51 % des coûts totaux. Les bénéfices sont également très élevés et proviennent, pour 90 %, des gains de
temps.
Sommaire
31
7. Conclusions et recommandations à la suite
de l'analyse avantages-coûts
L'analyse avantages-coûts de différentes options de transport dans le corridor privilégié pour le transport en
commun dans Gatineau permet de formuler les conclusions et recommandations suivantes.
C.1
L’introduction d'un système de transport en commun exclusif ou en voies réservées à Gatineau aura
des effets très importants en temps économisé autant pour les usagers du transport en commun que
pour les automobilistes.
Il est important de rappeler que les gains de temps sont calculés à l’aide du modèle TRANS EMME/2. Ce
modèle affecte les déplacements d'une origine à une destination en fonction du meilleur itinéraire possible
pour l'usager. Ainsi, en introduisant des services performants en termes de fréquence et de temps de
parcours, on gagne des usagers et on gagne du temps. On y gagne également en frais de fonctionnement des
véhicules, en sécurité et en coûts environnementaux. La croissance démographique et de l’emploi aura des
conséquences sur les choix modaux dans l’avenir, tout particulièrement lorsque la demande et la congestion
augmentent. Il est important de mentionner, qu’à la suite d’une décision du comité technique, il a été
convenu que les réseaux routiers et les lignes de transport en commun actuels demeurent les mêmes pour
toute la période d’analyse, soit jusqu’en 2035, sauf bien entendu lorsque l’on évalue les options.
Par conséquent, les chiffres absolus de gains de temps obtenus, par exemple, doivent être interprétés avec
prudence. En effet, le réseau actuel de transport en commun est celui qui était présent en 2005. Or, ce
réseau comprend des lignes qui sont en voie d'être redessinées dans un nouveau plan de service qui sera mis
en œuvre à l'automne 2006. Bref, bien que l’on surestime les gains, cette surestimation est la même pour
toutes les options.
Ainsi, le statu quo codifié dans le modèle ne représente pas une situation actuelle de scénario de base. De
plus, en introduisant un système de transport en commun rapide, cela nécessite des augmentations
importantes de niveaux de service sur la plupart des lignes de la STO afin de supporter adéquatement le
nouveau projet. En conséquence, le statu quo ne représente pas, non plus, une situation optimale
comparativement aux options analysées. La conséquence de cette situation, c'est que les résultats absolus de
chacune des options sont amplifiés lorsque comparés au statu quo. Par contre, les résultats relatifs sont
consistants d'une option à l'autre.
À la lumière des résultats, on observe que :
Les économies de temps de parcours proviennent surtout des usagers actuels et futurs du transport en
commun. Les corridors exclusifs vont accaparer une très forte proportion des usagers actuels et vont
attirer de nouveaux usagers.
Sommaire
32
Les automobilistes réaliseront, eux aussi, des gains importants de temps puisque le réseau routier sera
soulagé par le transfert modal.
Au chapitre des accidents, des économies seront réalisées.
Des gains seront aussi réalisés au niveau des coûts de fonctionnement des automobiles, des polluants et
des gaz à effet de serre.
Les valeurs monétaires des gains totaux sont plus élevées que les coûts pour trois des quatre options,
bien que dans le cas du train de banlieue, c'est tout juste suffisant.
C.2
Quelques commentaires sur les options
L'option du train de banlieue est réalisable, mais pose des défis d'exploitation importants dans son état
actuel. En effet, sur la voie existante, il n'existe aucune voie d'évitement. On devra donc en construire pour
permettre la fluidité des trains de voyageurs et des trains de marchandises.
Tôt ou tard, il faudrait envisager une deuxième voie pour offrir une exploitation performante et un niveau de
service favorable à l'augmentation de l'achalandage. Les simulations ont toutefois été faites en supposant une
voie de chemin de fer et non deux voies. L'analyse avantages-coûts porte aussi sur cette hypothèse.
En ce qui concerne le SLR, il n'y a pas lieu de le situer nécessairement dans l'emprise actuelle du chemin de
fer. Il serait probablement mieux localisé sur les emprises du réseau routier. Quoi qu'il en soit, les coûts de
sa réalisation sont ceux d'un passage sur les voies existantes et l'on a supposé qu'il serait possible de le
construire dans le corridor ou sur les chaussées existantes.
C.3
Les résultats de l'analyse avantages-coûts montrent que le Rapibus en voies exclusives est l'option
qui produit les meilleurs résultats en termes de bénéfices nets actualisés (voir tableau 7.1).
Quelques commentaires s'imposent sur ces résultats.
Coûts
(M$)
Tableau 7.1 :
Résultats de l'analyse avantages-coûts
Valeur
Bénéfices
actualisée nette
(M$)
(VAN)
(M$)
Bénéfices /
coûts
Taux de
rendement
interne (TRI)
Rapibus
424
969
538
2,27
39%
Voies réservées
185
214
29
1,16
18%
Train de banlieue
378
380
2
1,01
6%
Système léger
sur rails
879
756
-124
0,86
3%
Sommaire
33
Les voies réservées pour autobus sont moins performantes que le Rapibus et les résultats ne tiennent pas
compte des considérations suivantes :
Le modèle TRANS ne tient pas compte des différences de fiabilité des systèmes en voies réservées
versus en voies exclusives. Le seul facteur qui permet de saisir la différence de performance est la
vitesse. Bien que des hypothèses réalistes aient été faites sur les vitesses, un incident ou l'obstruction
possible de la voie par un camion de livraison ou par un automobiliste distrait n'est pas reflété par le
modèle.
Les déplacements dans le corridor de circulation connaîtront une croissance importante au cours des 25
prochaines années. Par exemple, si l'on considère les déplacements journaliers à la traversée de la rivière
Gatineau pour une journée typique pour le transport en commun, on constate des hausses variant de
37 % à 59 % sur 10 ans, selon les scénarios.
Bien qu’au plan opérationnel les systèmes de voies réservées sont des solutions attrayantes à court et à
moyen terme pour améliorer la circulation des autobus, à plus long terme et dans des situations de
congestion accrue, l’interférence d’autres véhicules en limite ses possibilités.
De plus, l'option de la voie réservée pour autobus n'ajoute aucune traversée additionnelle sur la rivière
Gatineau, alors que les autres options proposent des capacités de traversée additionnelles.
Recommandation
En définitive, sur la base des considérations précédentes et en fonction des analyses effectuées, il est
recommandé de choisir et de réaliser l’option Rapibus. Au plan de la rentabilité socio-économique, cette
option est la plus performante et attrayante.
Sommaire
34
8. Analyse des retombées économiques
Les retombées économiques attribuables à la réalisation du Rapibus, ont été évaluées. Ces dernières sont
liées aux dépenses d’immobilisations, soit 201,3 2 millions de dollars et aux dépenses d’exploitation du
service représentant 564,43 millions de dollars sur la période 2009 à 2035.
Le Tableau 8.1 présente les résultats de l’analyse de retombées économiques réalisée à l’aide du modèle
intersectoriel du Québec pour les dépenses d’immobilisations et le Tableau 8.2 présente les retombées pour
les dépenses d’exploitation du projet Rapibus.
Tableau 8.1 :
Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques reliées aux dépenses
d’immobilisations
Effets indirects
Effets
Catégorie
Effets induits
Effets totaux
Premiers
Autres
directs
fournisseurs
fournisseurs
Emplois
(personnes-années)
-
972
656
350
1979
Valeur ajoutée au PIB
aux prix de base,
dont :
-
63 990 052 $
45 417 655 $
21 626 218 $
131 033 925 $
-
43 209 034 $
23 786 845 $
9 069 621 $
76 065 500 $
Revenus totaux du
gouvernement du
Québec
-
10 960 017 $
5 699 293 $
3 600 973 $
20 260 283 $
Revenus totaux du
gouvernement fédéral
-
3 352 897 $
2 766 034 $
2 541 246 $
8 660 177 $
Parafiscalité
québécoise (RRQ,
FSS, CSST) (1)
-
10 168 069 $
3 553 776 $
1 217 615 $
14 939 460 $
Parafiscalité fédérale
(Assurance-Emploi) (1)
-
1 314 655 $
774 069 $
393 314 $
2 482 038 $
Importations
-
0$
80 932 276 $
13 349 876 $
94 282 152 $
Salaire et gages avant
impôts
(1) Diminution des stocks, vente de biens et services des administrations publiques et d’autres producteurs de la demande
finale. La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés
Source : Institut de la statistique du Québec
2
3
Le montant de 201,3 millions de $ représente le montant des dépenses d’immobilisations reliées à la construction des
voies et l’acquisition de 122 autobus sur la période. De plus, comparativement à l’analyse avantages-coûts, notons que
le coût de la piste cyclable qui avait été retiré par soucis de comparabilité avec les autres options a été ajoutée. De plus,
alors que l’analyse avantages-coûts ne considère pas les taxes, elles doivent être considérées dans l’analyse de
retombées économiques. La STO paie un net de 8% de taxes sur ses achats.
Le montant de 564,4 millions de $ représente les dépenses d’exploitation suite à la mise en service de 167 autobus
supplémentaires requis par le Rapibus, dont 93 dès la première année de mise en service.
Sommaire
35
Tableau 8.2 :
Tableau sommaire des résultats de l’analyse de retombées économiques reliées aux dépenses d’exploitation
sur l’ensemble de la période
Effets indirects
Catégorie
Effets directs
Effets induits
Effets totaux
Premiers
Autres
fournisseurs
fournisseurs
Emplois
(personnes-années)
5 742
601
866
1 717
8 927
Valeur ajoutée au PIB
aux prix de base,
dont :
318 689 687 $
42 526 313 $
48 808 330 $
106 072 135 $
516 096 465 $
Salaire et gages avant
impôts
241 440 504 $
21 962 522 $
27 017 583 $
44 484 617 $
334 905 226 $
Revenus totaux du
gouvernement du
Québec
24 686 365 $
35 483 583 $
3 337 322 $
17 662 028 $
81 169 297 $
Revenus totaux du
gouvernement fédéral
16 662 070 $
4 490 661 $
2 233 061 $
12 464 289 $
35 850 080 $
Parafiscalité
québécoise (RRQ,
FSS, CSST) (1)
38 943 600 $
3 214 626 $
4 048 957 $
5 972 152 $
52 179 335 $
8 220 609 $
711 635 $
907 948 $
1 929 125 $
11 769 316 $
0$
57 593 339 $
57 397 026 $
65 478 387 $
180 468 752 $
Parafiscalité fédérale
(Assurance-Emploi) (1)
Importations
(1) Diminution des stocks, vente de biens et services des administrations publiques et d’autres producteurs de la demande
finale. La parafiscalité comprend les contributions des employeurs et des employés
Source : Institut de la statistique du Québec.
Une grande part de ces retombées économiques toucheront l’économie locale directement. On peut penser à
l’embauche des chauffeurs d’autobus, des achats de matériel auprès d’entreprises locales ou encore les
dépenses des ménages faites dans la communauté. En fait, pour régionaliser les retombées il est nécessaire
de savoir quelle part des dépenses sera réalisée localement ou auprès de fournisseurs locaux. Il est possible
de faire un estimé minimum pour la phase d’exploitation.
Retombées économiques locales de la phase d’exploitation :
Au moins 80% des emplois créés seront locaux = 7141 emplois
Près de 78% de l’apport au PIB sera injecté localement dans l’économie = 401M$
Pour que qui est de la portion restante des retombées économiques de la phase d’exploitation et de celles de
la phase de construction, tout dépend de la localisation des fournisseurs.
Sommaire
36

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