Atelier Flight Simulator 2003-2004

Atelier Flight Simulator 2003-2004
Vols à vue
4° semaine
Décollages et atterrissages
Décollages :
Le Cessna 82S décolle très facilement. Il suffit de relâcher le frein et de pousser la manette des gaz. Avec cet
avion il n’est pas nécessaire de baisser les volets. Cependant si les paramètres du réalisme sont au maximum, on
risque de sortir de la piste sur le côté gauche par suite de divers effets et en particulier à cause de la rotation de
l’hélice. Il faut compenser avec le palonnier.
Le décollage peut s’effectuer lorsque la vitesse est suffisante sans même devoir tirer sur le manche.
Cependant, il est bon de prendre rapidement de l’altitude, et on agira modérément sur celui-ci. Il convient de ne
pas exagérer ce mouvement car cela augmenterait trop l’assiette, ferait baisser la vitesse et par suite de
l’apparition de tourbillons d’air au niveau de l’aile diminuerait
la portance. Il s’en suivrait une perte rapide d’altitude et un
écrasement au sol. Dans FS on est prévenu de ce phénomène
car le mot « Décrochage » s’inscrit sur l’écran.
Si un décrochage se produit malgré tout, il faut lutter contre
la tendance naturelle qui porte le pilote à vouloir reprendre de
l’altitude en tirant sur le manche. Il faut au contraire le
repousser pour diminuer l’assiette. La portance redevient alors
normale et la chute de l’appareil est ralentie. L’avion redevient
manœuvrable. L’analyse d’un vol ci-contre montre que grâce à
cette méthode le crash a été évité …mais de justesse.
Atterrissages
1) Lors de la dernière séance on a vu l’approche de l’avion dans l’axe de la piste . Reprenons cette phase de
vol.
On peut considérer que la phase d’atterrissage commence lorsque l’on est à quelques milles de la piste. Pour
s’entraîner efficacement à l’atterrissage dans ces conditions favorables il convient de débrancher le pilote
automatique ainsi que l’EFIS, mais on peut conserver l’ILS qui pourra nous aider à mieux atterrir.
Il faut donc continuer la descente avec la même pente mais à une allure plus réduite et pour cela on sortira
progressivement les volets : On peut par exemple procéder en deux temps.
Si on n’est pas sûr d’avoir conservé la bonne trajectoire on peut utiliser l’ILS (110,70 MHz). On rappelle que
les deux aiguilles pendulaires sur le cadran de NAV1 doivent se couper au centre du cadran et former ainsi une
croix parfaite. Si ce n’est pas le cas la position des aiguilles indiquent les corrections à effectuer (Revoir l’étude
de l’ILS faite l’an dernier).
L’idéal est d’atteindre le début de la piste à quelque pieds au-dessus de celle-ci. Il suffit alors de tirer
légèrement sur le manche pour diminuer l’assiette de l’avion en tangage. On effectue ainsi un « arrondi » et on se
pose en douceur. Dès le contact avec le sol, on met la manette de gaz au minimum et on actionne les freins.
2) L’atterrissage cidessus était relativement
simple car on était placé
depuis longtemps dans
l’axe de la piste. Il suffisait
d’y rester et de ne
s’intéresser qu’au taux de
descente. On va considérer
maintenant le cas d’un
avion qui se dirige vers
l’entrée de la piste 15R de
Blagnac mais qui n’est pas
dans l’axe. On va le placer
initialement à l’ouest de ce
point.
Aller dans vue de la
carte et entrer les valeurs
indiquées :
On peut aussi,
initialement se placer à l’entrée H de la piste 15R de Blagnac puis diminuer la longitude de 10 minutes. On est
alors en A, a 7,2 milles de la piste. Cela est calculable mais est aussi confirmé par le DME lié à l’ILS que l’on
aura conservé seulement pour connaître les distances à H.
Altitude 2000 pds, soit 1500 pieds au dessus de la piste (500 pds)
Cap 90° plein Est bien sûr et vitesse 80 Nds
Déroulement du vol :
On est donc en A à 7,2 milles à l’Ouest de H.
Avant le départ régler l’ILS pour profiter du DME et placer le curseur de
cap rouge sur 146 (entre 140 et 150 en fait)en agissant sur le bouton rouge en
bas à droite. Cela sera très utile lors des virages.
Voler en palier jusqu’en B à 4 milles de H (Cap à l’Est sans variation
d’altitude)
Depuis B jusqu’en C à 1 mille de H descendre de 1000 pds pour atteindre l’altitude
1000 pds à 500 pds au dessus du sol. On remarquera que la règle de descente énoncée à
la séance précédente s’applique (Descente de 1 kilopied pour 3 milles correspondent à
3° environ)
Arrivé en C, prendre le cap 146, le même que la piste, et voler en palier jusqu’en D en jetant très souvent des
regards sur la gauche (chapeau chinois du joystick). Quand on a dépassé l’extrémité de la piste et qu’on la voit à
45° sur l’arrière gauche, on est en D . Tourner de 90° vers la gauche et arriver en E. Il faudra encore tourner 3
fois de 90° (En E,F et G) avant d’atterrir. On commence à sortir les volets , à perdre de l’altitude et à diminuer la
vitesse probablement entre F et G. Cela reste à confirmer .
Ce vol n’est pas facile à réaliser parfaitement car il faut
maîtriser simultanément plusieurs paramètres.
Voici l’analyse d’un vol qui a été effectué :
De A en C et même un peu au delà l’altitude a bien été
maîtrisée mais pas le cap.
Ensuite jusqu’en G, la nécessité d’effectuer correctement les
virages n’a pas permis de maintenir l’altitude.
Remarque : Ceci n’est qu’un exercice. Il n’est pas certain qu’il obéisse parfaitement à la réglementation de
l’aviation civile. En particulier aucune autorisation d’atterrissage n’a été demandée…
L’auteur de ces lignes décline toute responsabilité pour ceux qui seraient tentés de l’exécuter réellement sous
cette forme.