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A Melbourne, le tramway
se cherche une nouvelle
Où en est Yarra Trams, le réseau de tramway de Melbourne, l’un des plus importants au monde,
depuis que Keolis en a pris l’exploitation il y a dix-huit mois, succédant à un autre Français,
Transdev ? Après avoir pris ses marques et répondu aux exigences quotidiennes de son contrat,
le groupe se fait force de proposition auprès du gouvernement du Victoria. Il souhaite convaincre de la nécessité de redonner à ce réseau plus que centenaire de Street Cars, une nouvelle
dynamique par la création de sites propres, la priorité aux feux, la création de stations...
Q
uand on se promène dans le
centre de Melbourne, on ne
voit qu’eux. Il y en a partout.
Sur Swanston Street, l’artère principale de la ville, ils se suivent même à la
queue leu leu, à l’heure de pointe, mêlés au flot des voitures, des cyclistes et
de piétons. D’époque, de formes et de
couleurs variées, ils composent la plus
importante flotte de tramway au monde avec près de 500 rames et circulent
sur le troisieme réseau le plus long avec
254 km de voies. Un réseau plus que
centenaire de 30 lignes qui a résisté à
la vague de démantèlement de l’aprèsguerre qui a touché les autres cités australiennes et qui est devenu un des symboles de la ville. Une icône même, saluée par ce slogan que l’on trouve affiché un peu partout «Love your trams».
Mais une icône que Keolis, qui exploite
le réseau Yarra Trams depuis un peu
plus d’un an après avoir succédé à
Transdev, aimerait sortir un peu de sa
tour d’ivoire.
Pas qu’une curiosité
touristique
Enfin, tout est relatif parce que le réseau de Melbourne n’est pas qu’une curiosité touristique, il transporte 170
millions de voyageurs par an (100 en
1995) et a accompagné le développement de Melbourne depuis sa création
à la fin du XIXème siècle jusqu’aux années 40, époque où l’utilisation de
l’automobile a stoppé son développe58
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ment. Sa fréquentation a lentement
baissé avant de repartir à la hausse à
la fin des années 90 (120 millions de
voyages en 1998).
Le réseau a un peu une forme d’araignée avec un corps étroit qui couvre
le centre de la ville, le CBD (Central
Business District) et dont les pattes,
qui convergent toutes vers le centre
s’étirent d’une part vers le nord-ouest
et d’autre part vers le sud-est. En gros
la forme de la ville au milieu du siècle
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y
voie
Swanston Street et Victoria Street, deux des artères principales de Melbourne, sont désormais
en partie interdites aux voitures pendant la journée. Les trottoirs ont été agrandis, le stationnement sur voirie en partie supprimé et certains arrêts de tram modernisés et accessibles. Un
exercice de style unique à Melbourne que certains voudraient voir se multiplier. Le concept de
lignes Premium pourrait y aider.
dernier. Il couvre le centre de Melbourne et la proche banlieue, soit 300 km²
et un million d’habitants dont 500 000
vivant à moins de 200 mètres d’un arrêt du tram. Le problème, c’est que la
Melbourne du XXIème siècle compte 4
millions d’habitants et qu’elle en gagne
80 000 de plus chaque année. Des habitants qui, comme partout ailleurs, se
sont installés en zone périurbaine peu
dense, créant des migrations alternantes quotidiennes qui congestionnent la
ville.
Michel Masson, directeur général de KDR, la
joint venture Keolis et de son associé
australien Downer Rail.
15% de sites propres
«Résultat : aujourd’hui, la vitesse moyenne des trams n’est que de 19 km/h et
même de 11 km/h en hyper-centre», précise Michel Masson, directeur général
de KDR, la joint venture du nom de Keolis et de son associé australien Downer
Rail, chargé des aspects de maintenance, qui exploite le réseau Yarra Trams.
Une faiblesse due au fait qu’il ne s’agit
pas de lignes en site propre mais de ce
que les anglo-saxons appellent des
«Street Cars». Les tramways sont mélangés à la circulation automobile et il
n’est pas rare de voir une longue file de
voitures sur les rails précédant ou suivant les trams. Aujourd’hui, seules 15%
des lignes sont en site propre. Un handicap qui crée également des problèmes
de sécurité puisque beaucoup des 1743
arrêts du réseau sont situés directement
sur la chaussée, sans quai d’embarquement et souvent dépourvus de protection contre le flot de voitures. «Chaque
jour, nous déplorons deux à trois accidents de tram et tous les mois une
moyenne de cinq piétons blessés soit
sur la voie publique soit dans le tram à
cause de freinages intempestifs dus à
la circulation automobile», déplore Michel Masson, qui précise que «l’amélioration de la sécurité fait partie de nos
grandes priorités.»
Enfin, autre difficulté : la vétusté des
infrastructures et la très grande hétérogénéité du parc (voir encadré) qui
compte six types de matériels (bientôt 7) dont les plus anciens datent de
1945. Résultat : une part de marché du
tram qui atteint 14% en moyenne. Un
chiffre faible mais qui est en progression de 4% depuis le début de la privatisation. Une croissance du trafic qui
vient ajouter aux difficultés d’exploitation du réseau.
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Si le VLS est encore balbutiant à Melbourne,
la part de marché du vélo a doublé en huit
ans (de 4% en 2002 à 9% en 2010), ce qui
fait dire à Michel Masson qu’en centre-ville,
le deux-roues et la marche à pied sont
devenus les principaux concurrents du tram.
Moderniser le réseau
Le challenge à relever par KDR n’est pas
mince. Fort de son expérience dans
l’exploitation de tramways en Europe
et fidèle à sa stratégie qui est d’avancer
Des trams qui ont le bourdon
La flotte de 478 tramways de Yarra
Trams accuse un âge moyen qui
dépasse les 25 ans. Les plus anciennes
rames, les W Class, datent même de
1945. 38 d'entre elles circulent
encore aujourd’hui. Mais la majorité
du parc, soit 282 rames, a été
acquises entre 1975 et 1984 (100 Z
Class, 132 B Class et 50 A Class). C’est
en 2001 que le réseau a reçu ses
premiers tramways à plancher bas,
60 Citadis Alstom suivis en 2002 de
40 Combino Siemens. En attendant
les 50 Bombardier Flexity qui seront
livrés à partir d’octobre 2002. A noter
une curiosité locale : 4 rames louées à
Mulhouse, qui sont restées aux
couleurs jaunes du réseau alsacien et
qui ont tout de suite été adoptées
par les habitants de Melbourne et
baptisées «Bumblebee», ce qui
signifie bourdon. La location de ces
rames devrait se transformer en
achat ferme cette année.
«étape par étape», comme le souligne
Michel Bleitrach, le groupe français, en
place depuis juin 2009, s’est immédiatement mis au travail pour résoudre les
problèmes les plus criants. «D’abord,
nous avons constitué une équipe uni-
que composée des gens de Keolis de
Downer et de Siemens pour mieux répondre aux problèmes de maintenance et de gestion quotidienne. Désormais, dans une même équipe sont regroupés des responsables de l’exploi-
A côté de Yarra Trams cohabitent deux autres réseau de transport public gérés chacun par un
exploitant différent. Les trains de banlieue sont exploités par le Hong-kongais MTR. Il s’agit
d’un réseau de 15 lignes qui pénètrent jusqu’au centre-ville et qui transporte chaque année 225
millions de personnes. Un réseau vétuste à cause du sous-investissement de ces dernières
années et sur lequel Veolia mais aussi les Anglais de National Express avant lui se sont cassés
les dents. Le réseau d’autobus dont les lignes viennent combler les vides laissés par les réseaux
de trains et de tram transportent 100 millions de passagers par an.
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Les tramways sont mélangés à la circulation
automobile et il n’est pas rare de voir une
longue file de voitures sur les rails
précédant ou suivant les trams.
tation et de la maintenance des véhicules et de l’infrastructure, ce qui permet
de mieux coordonner le travail de chacun et d’éviter, comme cela pouvait être
le cas auparavant, que, par exemple, la
gestion de la maintenance ne se fasse
Melbourne, à l’instar des agglomérations
européennes, a son système de vélos en
libre-service. Un contrat remporté par
l’Automobile club australien, le RACV, face à
Decaux. Un système encore peu utilisé
parce que la réglementation australienne
oblige tout cycliste à porter un casque. Pour
résoudre ce problème, le RACV a passé un
accord avec la chaîne de magasins «Seven
Eleven» pour fournir des casques aux
utilisateurs du système.
au détriment de l’exploitation», explique Michel Masson. A la tête de cette
équipe, un ancien directeur de la gare
de Lyon, Clément Michel, nommé Chief
Operating Officer, responsable de l’exploitation en quelque sorte : «La vétusté
de certains équipements et la diversité
des matériels roulants sont un véritable
casse-tête pour nos ateliers. Nous avons
mis en place, une nouvelle politique de
maintenance plus industrialisée et introduit la notion de maintenance préventive», explique-t-il. Autres actions menées
à bien pendant cette première année, la
mise en place de 480 nouveaux services
pour les lignes le plus fréquentées, la
création d’une ligne de rocade pour desservir les Docklands, un quartier en pleine expansion, le renouvellement de la
livrée de 180 rames pour donner une
certaine unicité au réseau, «alors que
nous nous étions engagés sur 60», précise Michel Masson, et la création d’un
institut de formation, «seul budget que
je veux voir dépensé en totalité», insiste-t-il. En tout, sur les 42 promesses faites en début de contrat, 40 ont été tenues et une a été renégociée avec l’Etat.
Les premiers résultats sont au rendezvous : «Nous affichons une performan-
ce record en matière de ponctualité et
nous venons d’être élus l’entreprise de
transport la plus respectée d’Australie
par 371 grands patrons du pays», se réjouit Michel Masson. Côté fréquentation,
après une lègère baisse au premier trimestre 2010, due aux effets de la crise,
la croissance est repartie au rythme de
2,2% par an.
Moins d’articles
négatifs dans
les journaux
Même le tout nouveau ministre des
Transports et des Routes du Victoria,
Terry Mulder, qui est l’autorité organisatrice des transports de Melbourne,
salue les résultats de Keolis-KDR qualifiés d’«excellents» et «qui atteignent
leurs objectifs.» Pour le ministre, un des
signes de la qualité apportée par Keolis
est «le fait qu’il y ait moins d’articles
négatifs dans les journaux.» Une référence à la violente campagne de presse
qu’avait dû subir Veolia Transport
quand le groupe exploitait les trains de
banlieue. Mais Keolis ne se contente
pas de gérer au quotidien. L’entreprise,
fidèle à sa démarche, réfléchit au deve-
Beaucoup des 1743 arrêts du réseau sont situés directement sur la chaussée, sans quai
d’embarquement et souvent dépourvus de protection contre le flot de voitures.
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nir du réseau et aux meilleurs moyens
à mettre en œuvre pour le développer.
Elle propose notamment de créer des
lignes de rocades pour casser le caractère radial du réseau qui oblige à passer systématiquement par le CBD où se
crée une sorte de nœud gordien. «Quatre tramways sur dix passent par
Swanston Street. Il faut désengorger cet
axe en créant des lignes «orbitales» qui
pourraient notamment desservir le sudest de la ville en fort développement
sans passer par le CBD», explique Michel Masson. Autre projet plus immédiat, la création de lignes «Premium»,
des lignes structurantes choisies en
fonction de leur importance de trafic.
Ces axes majeurs seraient mis en site
propre, bénéficieraient de la priorité
aux feux, seraient dotés de véritables
stations offrant un meilleur accès aux
handicapés et verraient circuler les
matériels les plus modernes du réseau.
«Jusque-là, les nouveaux matériels que
nous recevons étaient saupoudrés sur
tout le réseau. Nous voulons montrer
qu’en focalisant nos efforts sur quelques
lignes structurantes, les plus chargées
du réseau, et en donnant la priorité aux
feux, nous décuplons son efficacité»,
explique Clément Michel. Aujourd’hui,
les tramways de Melbourne passent 17%
Terry Mulder, ministre des Transports et des
Routes du Victoria, en grande discussion
avec Michel Belitrach, président du directoire
de Keolis.
de leur temps arrêtés aux feux contre
1% dans des villes comme Bordeaux
dont les trams ont la priorité. Dans un
premier temps, trois lignes devraient
bénéficier de ce traitement. La première pourrait être mise en œuvre d’ici la
fin 2012. «Nous espérons bien qu’au vu
de l’efficacité de ces lignes, d’autres
suivront», indique Clément Michel.
Un opérateur
qui s’implique
Du côté du gouvernement, cette implication de l’opérateur dans l’évolution
du réseau semble plutôt bien accueillie
Le réseau de tramway couvre le centre de Melbourne et la proche banlieue, soit 300 km² et un
million d’habitants dont 500 000 vivant à moins de 200 mètres d’un arrêt du tram.
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et même souhaitée, comme nous l’explique Norman Gray, le vice-directeur
des transports publics de Melbourne
pour qui la priorité aux feux et la généralisation d’un réseau en site propre
«sont autant nos priorités que celles de
l’opérateur» (voir article suivant). Si
l’administration est acquise à cette notion, on ne sait pas trop ce qu’il en est
du nouveau gouvernement libéral élu
un peu à la surprise générale en novembre dernier. Pour l’instant, Terry Mulder qui fut «shadow» ministre des
Transports entre 2006 et 2010, énumère ses priorités : «Rendre le réseau de
tram accessible aux handicapés», «rendre plus sûrs les trains de banlieue»,
«investir dans la rénovation des infrastructures», mais sans dire pour le moment à quel niveau. Le gouvernement
précédent avait voté un plan d’un milliard de dollars australiens d’investissements sur cinq ans pour l’achat de
50 nouveaux tramways Bombardier qui
vont être livrés à partir de 2012, la
construction d’un nouveau dépôt et la
rénovation des infrastructures, notamment celles de distribution d’énergie
électrique jugées beaucoup trop anciennes et trop faibles par rapport aux
besoins des trams modernes. Certaines
sous-stations datent en effet des années 20. De son côté, KDR s’est engagée par contrat à rénover 10 km de lignes par an contre 5 dans le précédent
contrat. Sans doute pas suffisant pour
rattraper le retard accumulé ces dernières années.
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Vers une autorité
multimodale
Plus concrètement, Terry Mulder travaille avec ses équipes à la constitution
d’une autorité des transports de Melbourne composée d’experts qui
auraient compétence sur les tramways
mais aussi sur les trains régionaux et
sur les bus. Cette coordination était en
effet jusque-là quasi inexistante, sauf en
matière de billettique avec la carte
MYKI qui est loin d’être la réussite escomptée (voir article). Chaque réseau
travaillait donc dans son coin en igno-
rant le voisin. Résultat : un niveau d’intermodalité très faible, de l’ordre de
5,5% (bus/train 2,2%, tramway/train
1,6%, VP/train 1,7%). Une situation
d’autant plus curieuse que, comme le
souligne Michel Bleitrach, le business
modèle de Melbourne est très particulier : «Les revenus du transport public
vont dans un panier commun puis sont
redistribués aux opérateurs selon une
clé de répartition déterminée dans le
contrat. Ça signifie que chaque opérateur a interêt à voir ce panier commun
augmenter.» Un intérêt que Keolis comme MTR, qui gère les trains de banlieue,
ont bien compris. Les deux entreprises
qui se côtoient depuis qu’ils ont repris
en même temps leurs franchises respectives ont noué des contacts étroits pour
mieux coordonner leurs actions et éviter par exemple, comme cela arrivait
dans le passé, que les trains modifient
entièrement leur grille horaire sans en
informer Yarra Trams.
L’avenir des transports publics de Melbourne est, on le voit, encore incertain.
Mais le nouvel engouement que les habitants portent à leurs tramways pourraient pousser les autorités à réagir.
Robert Viennet
Melbourne va-t-elle mettre MYKI
sous la porte ?
Le gouvernement du Victoria réfléchit de plus en plus sérieusement à remplacer dans les prochains mois le système de ticketing intégré MYKI, commun aux différents modes de transports
publics de cet Etat d’Australie.
I
ntroduit avec près de trois ans de
retard en juillet dernier, pour une
facture qui dépasse déjà de plusieurs centaines de millions d’euros le
coût initial d’un projet estimé à l’époque à 350 millions d’euros, MYKI n’a
pour l’instant été introduit que dans le
réseau de trains de l’agglomération de
Melbourne. Son implantation dans l’ensemble des réseaux de bus, de tramways et de trains régionaux se fait toujours attendre, suite à des problèmes
techniques récurrents. Au point que le
système a été qualifié de «désastre» par
le nouveau Premier ministre du Victoria, le libéral Ted Baillieu, élu en novembre dernier et qui n’a pas tardé à
ouvrir l’enquête pour tenter de comprendre les raisons d’un tel fiasco. Un
audit, dirigé par le cabinet Deloitte, a
été lancé à la fin du mois de décembre. Les résultats initialement attendus
fin février ont été repoussés par le gouvernement qui préfère attendre, selon
l’actuel ministre des Transports, Terry
Mulder, «d’avoir toutes les cartes en
En plus des difficultés techniques de mise au point, MYKI pose un probleme aux exploitants. Il
s'agit d'une carte qui doit être validée en entrée et en sortie du réseau. Dans les trams, c'est un
véritable casse-tête. Aussi, les dirigeants de KDR ont fini par convaincre le gouvernement de
renoncer au «touch off».
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mains avant de prendre une décision
finale.» Elle pourrait coûter cher aux
pouvoirs publics, obligés de débourser
près de 200 millions d’euros de dommages et intérêts si le gouvernement décidait de mettre un terme au contrat de
quatorze ans signé avec l’opérateur du
système, le consortium Kamco dirigé
par l’américain Keane.
Les options possibles
Bien que jouant la prudence, le gouvernement commence déjà à regarder les
options possibles. Il a notamment rencontré le 22 février dernier, les dirigeants de Vix Technology, dont la proposition n’avait pas été retenue en 2004
lors du choix du système par le gouver-
Peu de stations de tram sont équipées d'information voyageur dynamique. KDR a développé
«Timetracker», un système d'information en
temps réel sur iPhone qui permet de connaître le
passage des prochains trams à tous les arrêts. Ce
sytème fonctionne également avec un téléphone classique grâce à un serveur vocal.
nement travailliste précédent. Baptisé
Metsmart, cette nouvelle smartcard
pourrait faire économiser «près de 100
millions de dollars au gouvernement»,
selon Steve Gallagher, le directeur-général de Vix Technology. Sa mise en
place pourrait intervenir «en dix-huit
mois sur l’ensemble des différents modes de transport public du Victoria», a
insisté le patron de l’opérateur lors de
son audition. Il a par contre refusé de
révéler le coût d’une telle opération
pour les pouvoirs publics.
Selon le porte-parole du ministère des
Transports, deux autres compagnies internationales ont contacté le ministre
Mulder, qui a pour l’instant refusé de
les recevoir, préférant «attendre les
conclusions de l’audit en cours.» Aucune date n’a encore été communiquée
quant à la diffusion de ces résultats,
mais selon plusieurs observateurs, le
gouvernement pourrait faire connaître
son verdict avant juin prochain. D’ici
là, il gardera un œil attentif sur les sondages qui se multiplient ces dernières
semaines dans la presse du Victoria.
Selon le dernier publié cette semaine
par le quotidien de Melbourne The Age,
56% des passagers interrogés souhaitent le retrait de MYKI.
Olivier Caslin
Melbourne, une saga française
Melbourne, les transports publics ont pris l’accent français depuis plus de dix ans.
Lorsqu’en 1999, le gouvernement du
Victoria décide de privatiser les transports de la ville, c’est à Veolia qu’il confie les clefs des trains de banlieues et à
Transdev, celles de Yarra Trams pour
le réseau de tramways. Quatre ans plus
tard, la privatisation se transforme en
partenariat public-privé et les deux
compagnies françaises en profitent
pour se partager les dépouilles du britannique National Express qui vient de
jeter l’éponge. «On peut donc en effet
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parler de French Touch», plaisante Norman Gray, le vice-directeur des transports publics de Melbourne, en charge
justement des franchises depuis l’appel
d’offres de 2009. Entre temps, les cartes ont en effet été redistribuées et depuis l’année dernière, les trains de banlieue se sont mis au chinois, le hongkongais MTR ramassant la mise dans
le réseau suburbain, appelé dorénavant
Metro. Yarra Trams a gardé son nom et
poursuit son apprentissage de la langue
Norman Gray, vice-directeur des transports
publics de Melbourne, est en charge des
franchises depuis l’appel d’offres de 2009.
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Parmi les principaux dossiers soumis par Keolis à l'autorité organisatrice, la priorité aux feux et
la généralisation d’un réseau en site propre,
française, mais change de professeur au
profit de Keolis, nouveau venu en Australie et qui a signé pour un bail de sept
ans, plus huit optionnels. «Ils ont proposé une véritable vision du réseau,
avec des idées nouvelles et rafraîchissantes», explique Norman Gray. Difficile pour ce dernier de faire des comparaisons avec les opérateurs français
précédents, mais il apprécie la volonté
affichée par son nouveau partenaire
«de travailler en consensus plutôt que
de tenter de passer en force comme
pourraient le faire les compagnies
anglo-saxonnes». Une caractéristique
«liée à la culture française», estime encore Norman Gray, qui la pratique depuis 2006 et son passage à la direction
de Thalès Australia.
Compréhension
du contexte local
«Le secteur des transports publics est
très important en France, les opérateurs ont donc une vraie expertise à
nous apporter», reprend Norman Gray,
qui qualifie les différences entre opérateurs de «subtilités», qui, au bout du
compte, «apportent des changements
profonds dans l’organisation.» Il observe avec beaucoup d’attention les retouches déjà apportées par Keolis en douze mois, «en matière de maintenance
et d’opération de la flotte, de gestion
des dépôts et des hommes ou de contrôle du réseau.» Sa stratégie «tournée
avant tout vers le passager» est déjà
jugée «gagnante» par Norman Gray, qui
rend hommage au management «pour
sa très bonne compréhension du contexte local.» Pour être sûr de profiter
du savoir-faire français, le gouvernement du Victoria aurait même imposé
au futur opérateur la présence de ressortissants de l’Hexagone sur place,
«afin d’assurer un meilleur niveau
d’échange.» Depuis, les pouvoirs publics ne sont pas déçus. Des quatre
coins du monde, le flux des visites rendues en Australie par les ingénieurs de
Keolis et de sa maison-mère la SNCF
Le traumatisme National Express
«Quand nous discutons avec l’administration du Victoria, leurs responsables s’inquiètent toujours de
savoir si nous nous en sortons bien
financièrement, si nous gagnons
bien notre vie», s’amuse Michel
Bleitrach. Il faut dire que le gouvernement du Victoria est encore
traumatisé par l’affaire National
Express. Le groupe anglais qui avait
gagné deux appels d’offres en 1999
(la moitié du réseau de tramway et
la moitié du réseau de trains de
banlieue) s’était purement et
simplement retiré en 2002, parce
qu'il ne gagnait pas suffisamment
d'argent, laissant le gouvernement
du Victoria s’occuper seul de la
gestion de ces deux réseaux.
Résultat : deux ans plus tard, ces
deux franchises étaient attribuées
d'une part à Transdev, qui devenait
ainsi l’opérateur unique des tramways de Melbourne, et d'autre part
à Veolia, celui des trains de banlieue.
est permanent. «Ils disposent des ressources et d’un savoir-faire acquis sur
les différents modes à l’échelle mondiale qui leur permettent d’apporter les
bonnes solutions», constate Norman
Gray, qui note également la passion de
l’opérateur «pour la collection et l’analyse de données.» Une bonne habitude
qui, d’après l’ancien officier de l’armée
de l’air australienne, «permet de mieux
comprendre et de mieux expliquer les
problèmes rencontrés par le réseau.»
«Leurs priorités sont
nos priorités»
Parmi les principaux dossiers soumis
par Keolis, la priorité aux feux et la généralisation d’un réseau en site propre,
«sont autant nos priorités que celles de
l’opérateur», assure le représentant des
pouvoirs publics. «Nous avons déjà gagné des batailles importantes face aux
lobbies de la route», affirme Norman
Gray, qui reconnaît également que «le
chemin s’annonce encore long» dans
une métropole qui depuis quarante ans
a confié son destin au tout-voiture. Il
l’est encore aussi pour l’opérateur, «qui
doit compter sur la culture d’entreprise et les résistances au changement héritées de l’époque du service public»,
explique Norman Gray. Il se félicite là
aussi de la qualité du dialogue entre la
direction «qui souhaite impliquer» et les
salariés «qui ont le sentiment d’être pris
en compte.» Là où Transdev s’est parfois pris les pieds dans le tapis, Keolis
assure au contraire «une vraie gestion
des négociations salariales, peut-être
apportée par la SNCF», constate Norman Gray, qui voit également d’un très
bon œil le partenariat qui se dessine sur
certains dossiers communs avec MTM.
Selon lui, tout cela confirme «l’engagement sur le long terme d’un opérateur
qui est aujourd’hui bien plus qu’un simple prestataire de services». Et qui espère bien «en prendre pour quinze ans»,
pour reprendre la formule de Michel
Masson, directeur général de Yarra
Trams et interlocuteur privilégié de Norman Gray.
Olivier Caslin
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