Communiqué de presse Des ONG publient la liste des sociétés

Communiqué de presse
Des ONG publient la liste des sociétés championnes du dumping de
navires toxiques en 2013 :
Les compagnies maritimes grecques et allemandes parmi les pires
au monde
Bruxelles, le 3 février 2014 – La liste complète des navires démantelés en 2013 a été publiée
aujourd’hui par la NGO Shipbreaking Platform, une coalition globale d’organisations nongouvernementales opposée aux pratiques de démantèlement des navires dangereuses et polluantes.
L’an dernier, 1213 navires furent démantelés dans le monde pour que leur acier soit recyclé.
Malheureusement, plus de la moitié de ces navires (645) furent échoués sur les plages d’Inde (347),
du Bangladesh (193) et du Pakistan (105) [1]. Près de 40% de ces navires appartenaient à des
compagnies européennes. Le nouveau Règlement européen sur le recyclage des navires (1257/2013)
est entré en vigueur le 30 décembre 2013. Cependant, sans mécanisme financier, le
dépavillonnement des navires européens vers les paradis fiscaux suffira aux armateurs pour éviter de
tomber sous la coupe du Règlement et ils pourront continuer à échouer leurs navires sur les plages
d’Asie du sud.
Les navires en fin de vie peuvent contenir dans leur structure des matériaux toxiques tels que de
l’amiante, des métaux lourds, des PCB et des déchets organiques. L’Asie du sud est devenue un site
de dumping favori des armateurs puisque les lois environnementales, de sécurité et du travail n’y
sont pas respectées. Les armateurs peuvent y vendre leurs navires à un prix bien plus élevé que si
ceux-ci étaient recyclés dans des chantiers sûrs et respectueux de l’environnement.
“Bien qu’il y ait eu presque autant de navires démantelés en 2012 qu’en 2013, le nombre de navires
échoués est passé de 850 à 645, ce qui représente une baisse de 24% par rapport à l’an passé. Il y a
plus d’armateurs qui ont choisi des solutions propres et sûres cette année comparé aux années
précédentes. C’est une très bonne nouvelle pour l’environnement et les travailleurs et aussi pour les
chantiers de démantèlement au niveau mondial qui ont investi dans de meilleures pratiques”, dit
Patrizia Heidegger, directrice de la NGO Shipbreaking Platform. “Cependant, la majorité des
armateurs continuent leurs pratiques douteuses et les compagnies maritimes européennes sont parmi
les pires au monde.”
Au total, les armateurs européens ont vendu 372 navires commerciaux (porte-conteneurs, pétroliers,
vraquiers, ferrys, etc.) aux chantiers de recyclage en 2013, dont près des deux-tiers (238) ont terminé
leur course sur une plage d’Asie du sud. La Grèce demeure la championne du dumping de navires
toxiques, suivie de près par l’Allemagne. Les armateurs basés dans ces deux pays ont vendu un
pourcentage record (80%) de leurs navires en fin de vie aux chantiers d’Inde, du Bangladesh et du
Pakistan. Tout en haut du podium, on retrouve les compagnies maritimes grecques Danaos et
Euroseas en Grèce et les allemandes Conti, Hapag-Loyd et Leonhardt & Blumberg. En comparaison,
les compagnies maritimes japonaises n’ont échoué que 43% de leurs navires en Asie du sud, tandis
que les Chinois ont dans leur vaste majorité opté pour des chantiers de recyclage nationaux [2].
Parmi les pires compagnies maritimes européennes, on retrouve également la suisse Mediterranean
Shipping Company (MSC) qui a échoué 9 navires en Inde en 2013, et la compagnie monégasque
Sammy Ofer Group qui en a échoué 13 en Inde, au Pakistan et au Bangladesh.
Une fois qu’il sera entièrement entré en vigueur, le Règlement européen 1257/2013 interdira
l’échouage des navires naviguant sous pavillon européen. Le Règlement exigera que ces navires
soient recyclés uniquement dans des chantiers agréés par l’UE. Or, les données collectées par la NGO
Shipbreaking Platform démontre que ce Règlement risque bien de rater sa cible : 68% des navires
européens qui ont été envoyés au recyclage en 2013 n’utilisaient pas, ou plus, de pavillon européen.
Ce qui signifie que plus des deux-tiers des navires visés par ce nouveau Règlement lui échappent
complètement.
En plus des navires qui n’ont jamais navigué sous pavillon européen, la NGO Shipbreaking Platform
souligne que 55 navires ont été dépavillonnés vers des paradis fiscaux juste avant qu’ils ne soient
envoyés au recyclage hors de l’Europe. Ces pavillons de complaisance, tels que les Comores, Tuvalu,
Saint-Christophe-et-Niévès, le Togo et la Sierra Leone, et qui ne sont pratiquement pas utilisés par les
compagnies maritimes avant le recyclage, deviennent très populaires lorsque les navires se pressent
à la porte des chantiers de démantèlement.
“Les armateurs ont toujours eu très facile de dépavillonner leurs navires afin d’éviter les lois
appliquées par les Etats. La NGO Shipbreaking Platform et ses organisations-membres ont demandé
plusieurs fois à l’UE d’introduire un mécanisme économique qui promeuve un recyclage sûr et
respectueux de l’environnement. Sans cela, le Règlement européen n’aura pas l’impact voulu, parce
qu’il sera basé uniquement sur la bonne volonté des armateurs de garder un certain pavillon ”, dit
Patrizia Heidegger.
Certains armateurs européens, parmi les plus responsables, ont développé leurs propres politiques
internes de recyclage des navires. Le groupe danois Maersk, qui possède la plus importante flotte de
porte-conteneurs au monde, était l’un des premiers à mettre en place un plan de recyclage
ambitieux et a, jusqu’à présent, réussi à l’implémenter pour les navires lui appartenant. Cependant,
Maersk a vendu trois navires à l’armateur grec Diana Shipping en 2011, puis les a affrétés à son nom.
Ces trois navires ont été échoués en 2013. Ceci démontre que vendre des navires en fin de vie à un
autre propriétaire tout en gardant le contrôle des opérations permet aux compagnies maritimes de
se débarrasser de leurs responsabilités. La vente de ces trois navires affaiblit les efforts de Maersk,
qui veut devenir le leader mondial du recyclage « vert ».
D’autres compagnies maritimes ont prouvé qu’elles prenaient la question du recyclage de leurs
navires au sérieux. Par exemple, les armateurs norvégiens Grieg et Höegh Autoliners n’ont échoué
aucun de leurs navires en 2013. Le Canadien Canada Steamship Lines (CSL) et le Néerlandais Royal
Dutch Boskalis ont été plus loin en ne recyclant leurs navires que dans des chantiers situés dans
l’OCDE. Enfin, le Néerlandais Van Oord, actif dans le dragage et l’industrie offshore, a récemment
déclaré que plus aucun de ses navires ne serait échoué.
CONTACT:
Patrizia Heidegger
Directrice
+32 2 609 9419
[email protected]
Ingvild Jenssen
Conseillère politique
+32 2 609 9420
[email protected]
NOTES
[1] Les navires sont démantelés sur les plages du Bangladesh, du Pakistan et de l’Inde, là où le sable
ne peut ni supporter d’équipements lourds tels que grues et ambulances, ni empêcher la pollution de
contaminer les zones côtières. Aucun pays développé n’autoriserait que cette industrie prenne place
directement sur la plage. Le démantèlement des navires peut être fait dans des conditions sûres et
respectueuses de l’environnement, à l’aide des technologies et de l’infrastructure ad hoc, et lorsque
la loi est respectée. Pourtant, la plupart des armateurs choisissent de vendre leurs navires au plus
offrant, c’est-à-dire à des chantiers qui n’ont pas les ressources nécessaires pour gérer cette
dangereuse industrie. Sur les plages d’Asie du sud, ce sont des travailleurs migrants, certains d’entre
eux encore des enfants, qui découpent les navires à la torche, souvent à main nue, sans chaussures,
ni casques, ni masques qui protégeraient leurs poumons de l’amiante et des fumées empoisonnées.
L’Organisation Internationale du Travail (OIT) considère le démantèlement des navires comme l’une
des occupations les plus dangereuses au monde. Il est aussi important de noter que même dans les
chantiers où les navires ne sont pas échoués, les conditions laissent encore souvent à désirer. En plus
de la technologie nécessaire, cette industrie requiert de l’expertise et que les travailleurs soient
formés, que les autorités responsables mettent en place des contrôles appropriés, que les déchets
produits soient traçables, et enfin que les travailleurs puissent s’organiser au sein de syndicats.
[2] En 2013, la Chine a lancé un programme de subsides de trois ans destiné au recyclage des navires
de charge et des pétroliers. Les armateurs chinois recevront un subside de 750 yuan (91 euros) par
tonne pour le recyclage des vieux navires.