manuel d`exploitation - Aéroclub de corbas villeurbanne

Transcription

MANUEL D’EXPLOITATION AEROCLUB DE VILLEURBANNE – ACV LYON CORBAS 30 mars 2011 Version 001 OG AEROCLUB DE VILLEURBANNE – Aérodrome de Lyon Corbas
450 A rue Clément Ader – 69960 CORBAS
Tél. : 04.72 50 28 42
ACV Corbas
MANUEL D’EXPLOITATION V001
Date d’approbation : 2010/08/10
Chef pilote : Olivier Gerbier
Président : Marc Dolidier
TABLE DES MATIERES
Section
Titre
Table des matières 01 à 03
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2
2.1
2.1.1
2.1.2
2.2
2.2.1
2.2.2
2.3
2.3.1
2.4
2.5
2.6
2.7
2.7.1
2.8
3
3.1
3.2
3.3
3.3.1
3.3.2
3.3.3
3.3.4
3.4
3.4.1
3.4.2
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
4
4.1
4.1.1
4.1.1.1
4.1.1.2
4.1.1.3
4.1.1.4
4.1.2
4.1.3
4.2
4.3
CONTROLE DU DOCUMENT
Version du document et des modifications
Relecture
Approbation
Avertissement
Références règlementation
PREAMBULE
Contrôle annuel
Utilisation des avions à variantes
Formation aux différences
Restrictions des privilèges
Interruption des vols supérieurs à 2 mois
Terrains à statut particulier
Lâcher Corse
Traversée vers la Corse
Nouvel adhérent
Check-lists
Tenue du carnet de route
Anomalie ou incident
Problèmes mécaniques sur un terrain autre que Corbas.
Tenue des carnets de vols
TECHNIQUE GENERALE ET SECURITE DES VOLS
Restriction d'utilisation des avions ROBIN sur pistes non revêtues
Action préliminaire au vol
Emport carburant
Principe
Règles pratiques en vol local
Pour une navigation
Calcul de la quantité de carburant nécessaire pour un déroutement
Vérification du carburant au cours de la Prévol
Avant de mettre en route
En voyage lors d'une escale
Calcul des performances au décollage et à l’atterrissage
Essai freins
Utilisation des DR40 équipés d’une hélice 56
Pistes contaminées
Gestion des réservoirs sur DR 400 160/180
Radio téléphonie
AU SOL
Mise en route – Vérifications - Arrêt moteur
Précautions et procédures à la mise en route
Démarrage raté
Choix du type de mise en route
Démarrage moteur froid : Nombre d’injections en fonction de la température
extérieure
Démarrage moteur noyé
Consignes de démarrage en période hivernale
Procédure de mise en route du FGIKD
Roulage
Utilisation des phares et des feux de navigation
Page
1à3
4
4
4
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5
6
7
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8
8
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9
9
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10
10
11
11
11
11
11
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12
12
13
13
13
13
15
15
15
16
16
16
16
18
18
18
18
19
19
20
21
21
1
ACV Corbas
4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.4
4.5
4.6
4.7
4.8
4.8.1
4.8.2
4.9.
4.9.1
4.9.2
4.10
4.11
5
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.6.1
5.7
5.7.1
5.8
5.9
5.10
6
6.1
6.2
6.2.1
6.3
6.4
6.4.1
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
6.10
6.11
6.11.1
6.11.2
6.12
7
7.1
7.1.1
7.1.2
7.2
7.2.1
7.3
7.4
7.5
De jour
Période nocturne
Les feux de navigation
Essais moteur
Arrêt Moteur au parking
Balise de détresse - Précautions
Conduite moteur
Précautions au titre de la turbulence de sillage
En dehors des phases de départ et d’arrivée (turbulence de sillage)
En phases de départ ou d’arrivée (turbulence de sillage)
Panne radio
Recherche du type de panne
Gestion de la panne par rapport aux espaces aériens et au contrôle
Gestion des pannes mineures en vol
Décollage
21
21
21
22
22
22
23
23
23
23
24
24
24
24
24
PROCEDURES PARTICULIERES
Correction du vent en finale
Toucher redécoller
Atterrissage vent arrière
Atterrissage sans volets
Atterrissage par vent de travers
Utilisation de la mixture
Avion équipé d’un indicateur EGT
Vol en air turbulent
Vol en air très turbulent
Préoccupation du givrage carburateur
Interruption volontaire du vol
Vol à finesse max
INSTRUCTION
Lâcher solo
Vol de navigation solo
Vol de navigation des 150 nautiques
Carnet de progression
Programme des cours théoriques individuels et leçons en vol
Cours collectifs
Suivi des élèves
Présentation aux examens théoriques et pratiques
Vol en formation
Vol d’initiation
Autorisation Baptême
Vols avec emport passagers
Calcul du temps de vol
Avant le vol
Après le vol
Suivi des pilotes en formation et après obtention Brevet de base
CONDITIONS D'UTILISATION DE L'AERODROME DE CORBAS
Documentation pilote
Conditions météo minimales
Premier vol du jour
Obstacles sur la piste ou sur les taxiways
Circulation au sol à Corbas
Départ vers le nord par la verticale de Lyon Bron
Intégration dans le tour de piste avion à Corbas
Utilisation du transpondeur en tour de piste
24
24
25
25
25
25
26
26
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30
30
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31
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32
32
32
32
32
33
33
33
33
34
2
ACV Corbas
7.6
7.6.1
7.6.2
7.6.3
7.7
7.8
7.9
7.10
7.11
7.11.1
7.11.2
7.12
7.13
7.14
8
8.1
8.2
8.3
8.3.1
8.4
9
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
9.5.1
9.5.2
9.6
10
Précautions vis-à-vis des différentes activités sur Corbas
Utilisation simultanée des pistes planeurs et avions
Activité parachutage et tours de piste avions
Activité aéromodélisme
Treuillage en cours
Traversée de piste pour rejoindre les pompes situées côté vol à voile
Atterrissage en piste 18 gauche par vent fort du sud
Utilisation des pompes à essence ACV
Stationnement après avitaillement
Stationnement devant l’ACV sur les pastilles en enrobé ou sur l’herbe
Stationnement au-delà d’une journée sur terrain extérieur
Nettoyage des avions au retour d’un vol
Rangement des avions dans le hangar
Environnement
VOLS EN MONTAGNE
Règlement des vols en montagne
Suivi et maintien des compétences
Utilisation des avions en montagne
Généralités
Restriction à l'utilisation des avions en montagne
VOL DE NUIT : CONSIGNES LOCALES AU DEPART DE CORBAS
Généralités
Conditions relatives aux usagers
Dépôt de plan de vol
Limitation du nombre d'appareils en vol de nuit à Bron
Conditions météorologiques
Vols locaux
Vols de voyage
Formation au vol de nuit
34
34
34
34
35
35
35
35
36
36
36
36
36
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37
37
37
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37
38
38
38
38
38
38
38
38
39
ANNEXES
Check-list DR400 – 120/160/180
Check-list DR400 Pannes et urgences
Fiche avion
Log de navigation
Contrôle annuel
Fiche nouvel adhérent
Devis masse et centrage
Formation aux différences
Phraséologie Corbas
Phraséologie 123.5
Phraséologie Bron
Fiche de présence
Fiche dernières modifications manuel d’exploitation
40 à 48
49 à 57
58
59
60
61
62
63 à 65
66 à 67
68 à 69
69 à 71
72
73
3
ACV Corbas
1
CONTROLE DU DOCUMENT
1.1
VERSION DU DOCUMENT ET DES MODIFICATIONS
Version
Date
V001
12/08/2010
1.2
Raisons
Olivier Gerbier
RELECTURE
Version
1.3
Rédacteur
Relecteurs
Date
Commentaires, modifications,
approbations
APPROBATION
Version
Origine de la date
de décision
Date d’application
Approbateurs et
fonction
Signatures
4
ACV Corbas
1.4
AVERTISSEMENT
Règles à appliquer.
En vol comme sur l’aire de manœuvre d’un aérodrome un aéronef sera utilisé conformément aux règles
générales et en vol conformément aux règles de vol à vue.
Le RDA (arrêté du 3 Mars 2006) est consultable en ligne sur le site du SIA.
L’application de règles et méthodes, et procédures figurants dans le manuel d’exploitation de l’ACV ne peut
en aucun cas permettre à un pilote de déroger à l’application des règles de l’air.
Mise à jour du Manuel d’Exploitation.
Les mises à jour sont identifiables par la version et la date d’approbation :
Exemple :
Manuel d’exploitation V001
Le manuel d’exploitation est disponible en ligne sur le site de l’ACV et une annexe intitulée
«dernière mise à jour» indique la liste et l’intitulé des paragraphes modifiés par rapport à la version
précédente.
5
ACV Corbas
1.5
•
•
REFERENCES REGLEMENTATION
Exploitation des avions en aviation générale
Art du 24/07/91
Formations : Le brevet de base
Art 31/07/1981
Art 12/01/1984 Art 07/10/1985
•
Licence de pilote privé (PPL)
Art 04/06/1980, 20/08/1999, 16/05/2000, 09/02/2006
•
Atterrissage en montagne
Art 12/07/1963
•
Vol en montagne
Art 2/02/2004
•
Vol de nuit
Art 12/03/1985 (page 1 QVN pour TT et PP)
Art 20/08/1999 (habilitation vol de nuit PPL et CPL)
RDA Appendice 5 – VFR de nuit Règles de l’Air 1er janvier 2007
Art du 25 août 1997 relatif aux conditions d'homologation et aux procédures d'exploitation
des aérodromes.
•
Variantes évoluées et qualifications de types
Art du 9/06/1999
•
Qualifications instructeurs FI(A)
Art du 09/06/1999
•
Traversée maritime.
Art du 22 septembre 1958 modifié.
•
Radio téléphonie.
Art du 27 juin 2000 modifié.
6
ACV Corbas
2.
PREAMBULE
2.1
CONTROLE ANNUEL
Le vol de contrôle annuel est obligatoire et doit en principe se dérouler en début d’année avant la
reprise des vols. Il est de la responsabilité de chaque pilote de vérifier qu’il répond à cette
obligation.
Le vol de contrôle annuel est inscrit dans le carnet de vol «apte vol contrôle Corbas» et signé par
l’instructeur : nom, numéro FL-FIA et la date.
Il est de la responsabilité de chaque pilote de vérifier :
• Qu’il est qualifié sur les différents avions de l’ACV qu’il utilise.
• Qu’il remplit les obligations règlementaires pour l’emport de passagers.
• Qu’il possède l’entrainement et l’autorisation pour l’utilisation des aérodromes à usage
restreint.
2.1.1 Utilisation des avions à variantes
Les avions à variantes (trains classiques = TW, train rentrant = RU, hélice à pas variable = VP)
requièrent une formation supplémentaire.
Cette formation comprend l'acquisition de connaissances théoriques sur l'avion et sa variante
ainsi qu'une instruction en vol où les pilotes auront démontré leur capacité à maîtriser toutes
les procédures d'urgence et toutes les phases du vol, en particulier pour les avions à train
classique pour lesquels les phases de décollage et atterrissage, notamment par vent de
travers, doivent être assimilées parfaitement.
Les pilotes sont habilités à utiliser ces avions lorsqu'ils satisfont aux conditions suivantes :
•
•
Avoir été lâché et habilité par le Chef Pilote ou un instructeur désigné.
Avoir une expérience récente : avoir réalisé au moins un vol dans les 2 derniers mois en
conformité avec le RI de l’ACV.
• Si ce n'est pas le cas, faire un vol de contrôle avec un instructeur du club.
2.1.2 Formation aux différences
Deux avions d'un même type peuvent avoir des «différences».
Par exemple deux DR400 peuvent ne pas avoir le même nombre de réservoirs.
La réglementation impose d'avoir une trace écrite de l'aptitude d'un pilote à utiliser un appareil ayant
une «différence», même légère par rapport à ceux qu'il utilise d'habitude.
Ainsi pour emprunter un avion comportant une différence, tout pilote devra être briefé par un
instructeur qui pourra le faire voler si besoin pour le familiariser avec cette différence.
Il est de la responsabilité des élèves ou pilotes de contacter un instructeur qui les briefera et
apposera sur le carnet de vol, une annotation datée et signée :
«Vol ou cours de familiarisation DR400 F-XXXX réservoir supplémentaire»
7
ACV Corbas
Exemple d'avions à « différence» :
• Passage du DR420 au DR480
• Entre DR420 : Utilisation des systèmes de freinage.
2.2
RESTRICTIONS DES PRIVILEGES
2.2.1 Interruption des vols supérieure à 2 mois
Tout pilote, dont le dernier vol sur un avion de l’ACV date de plus de deux mois, doit refaire un vol avec un
instructeur.
Pour les pilotes lâchés sur l’ensemble de la flotte, le vol doit se faire sur DR40 180 ou 160 cv. Par dérogation
laissée à l’appréciation du chef pilote en fonction de l’expérience du pilote le vol peut exceptionnellement être
réalisé sur 120 cv.
A l’issue du vol en double, le pilote s’il a démontré une aptitude à agir en tant que commandant de bord,
retrouve de facto l’autorisation de voler sur l’ensemble des avions pour lesquels il était initialement qualifié.
2.2.2 Terrains à statut particulier
Les terrains à usage restreint et dont l’utilisation est néanmoins possible pour les aéronefs basés à
Corbas ne seront accessibles que sur autorisation du chef pilote.
Les terrains de Brindas, Belleville, La tour du Pin, etc. font partie de cette catégorie.
L’utilisation de certains aérodromes qui n’entrent pas dans cette catégorie mais dont l’utilisation
présente une aérologie ou des caractéristiques particulières (piste dont la longueur est < 700 m)
sont également soumis à autorisation du chef pilote.
Les terrains de Saint Chamond, de Vienne, de Pérouges et d’Ambert font partie de cette deuxième
catégorie.
Le cas échéant, le chef pilote pourra, s’il le juge nécessaire, effectuer un vol de contrôle afin
d’autoriser ou non l’accès.
L’autorisation sera inscrite dans le carnet de vol et pourra être assortie d’une validité limitée dans
le temps.
Les vols d’instruction sur ces terrains se feront exclusivement en double commande. Les vols solo
dans le cadre de l’instruction ne sont donc pas autorisés.
2.3
LACHER CORSE
La traversée maritime est autorisée après accord du chef pilote ou après que le pilote ait
préalablement effectué une traversée « continent Corse » sous la supervision d’un instructeur de
l’ACV.
L’instructeur mentionnera dans le carnet de vol du pilote l’autorisation « apte traversée maritime
vers la Corse de jour », son nom et numéro FL-FIA et la date.
2.3.1 Traversée Corse
Les pilotes se conforment à la règlementation en particulier en matière de dépôt et clôture du plan
de vol maritime qui peut-être clôturer « une fois les pieds au sec ».
Le pilote s’assure que les passagers sont briefés sur les consignes de sécurité liées à la traversée
maritime.
8
ACV Corbas
Une démonstration sur l’utilisation et la mise en œuvre des gilets est nécessaire avant
l’embarquement : à cet effet, des gilets usagers non utilisables (périmés) sont disponibles à l’ACV
sur simple demande.
2.4
NOUVEL ADHERENT
Tout nouvel adhérent doit effectuer un vol de contrôle avec le chef pilote ou le cas échéant un instructeur
qu’il aura désigné et recevoir une information sur les différentes activités aéronautiques et les conséquences
pour la conduite des vols aux abords et sur l’aérodrome de Corbas.
Le pilote devra présenter une pièce d’identité, un certificat médical à jour ainsi que ses licences et titres
aéronautiques. Le chef pilote peut également consulter le carnet de vol s’il le juge nécessaire.
Le pilote devra démontrer avant le vol une connaissance des performances, des limitations et des
procédures d’urgence de l’avion sur lequel il souhaite être lâché et dans cet objectif un test à livre ouvert lui
sera proposé.
Au cours du vol de contrôle, il devra démontrer une maîtrise suffisante de la conduite avion et de
l’environnement du terrain de Corbas.
Le nouvel adhérent doit montrer qu’il est apte à utiliser les avions conformément au manuel de vol et
d’exploitation de l’ACV, dans l’environnement complexe tant du point de vue des restrictions de l’espace
aérien que des contraintes liées au respect des nuisances de l’aérodrome de Corbas.
Le chef pilote ou son représentant inscrit, date et signe dans le carnet de vol les différentes autorisations en
précisant son numéro FL-FLA.
A l’issue du vol, le pilote signe une attestation datée qui certifie qu’il a reçu une information relative aux
particularités du terrain de Corbas, des espaces aérien proches et des contraintes liées aux activités de
parachutage, de treuillage, de remorquage planeurs et d’aéromodélisme.
Une fiche « nouvel adhérent » sera remplie à l’issue du lâché ACV et archivé après visa du chef-pilote.
2.5. CHECK-LISTS
Les check-lists jointes en annexe sont données à titre indicatif.
Pour les vols, les membres de l'ACV Corbas doivent utiliser les check-lists officielles disponibles
auprès du secrétariat ou sur le site de l’aéroclub.
2.6
TENUE DU CARNET DE ROUTE
Le carnet de route doit être rempli conformément à la règlementation en particulier en ce qui concerne la
rubrique carburant.
Les seules mentions qui doivent apparaître sont les quantités de carburant avitaillées avant ou après le vol
exprimées en litres. Toute autre mention est à proscrire, en particulier les mentions du style « PC » pour
Pleins Complets !
L’arrêt complet sur un terrain extérieur donne lieu à la rédaction d’une ligne dans le carnet de route.
9
ACV Corbas
Une option ou un atterrissage qui n’est pas suivi d’un arrêt complet sur un terrain extérieur ne nécessite pas
la rédaction d’une ligne particulière.
Les heures sont exprimées en heure UTC.
La rubrique "Nature du Vol" doit être remplie en utilisant "école" dans le cas d’un vol d’instruction et "privé"
pour tout autre vol.
En place et lieu de la rubrique huile, les pilotes reporteront les indications de l’horamètre, en cas de
dysfonctionnement de ce dernier l’heure de Mise en route et l’heure d’Arrêt moteur.
Toute anomalie qui met en cause la sécurité des vols doit être reportée dans le carnet de route, dans le cas
contraire la mention "RAS" doit obligatoirement être reportée.
Chaque commandant de bord doit également signer les lignes de vol qui le concerne.
2.7
ANOMALIE ET/OU INCIDENT (MEME MINEUR) AVANT OU APRES UN VOL
Tout incident qui concerne la sécurité des vols doit être systématiquement et obligatoirement noté dans le
carnet de route et dans le carnet de "suivi mécanique".
Avant d’inscrire un dysfonctionnement dans le carnet de route de l’avion, il convient de prévenir dans l’ordre
le chef pilote; si non joignable, un instructeur; si non joignable, un responsable mécanique de l’ACV dont le
rôle consiste à se mettre en relation avec l’atelier de Macon Air Service.
Si aucune de ces personnes n’est joignable directement (occurrence peu probable) alors laisser un
message pour alerter et un numéro de téléphone auquel le pilote peut-être joint. Dans ce cas le pilote
renseigne le carnet de route et prévient les pilotes suivants que l’avion est indisponible.
Toute inscription autre que RAS (et donc à fortiori inscription signalant une anomalie quelconque)
implique que l’avion est immédiatement arrêté et qu’une procédure dite d’APRS est nécessaire pour une
remise en service.
Un pilote ne doit pas prendre la décision de partir si dans le carnet de route de l’avion, la ligne qui correspond
au dernier vol ne comporte pas la mention RAS. Dans ce cas, tenter de joindre le pilote précédent et lui
demander la raison pour laquelle il n’a pas rempli correctement le carnet de route.
En cas d’anomalie avérée confirmée par le pilote ou si ce dernier n’est pas joignable, appliquer "la procédure
d’alerte téléphonique" décrite au § 2.7 et considérer l’avion en situation d’indisponibilité.
2.7.1 Problèmes Mécaniques sur un terrain autre que Corbas
Il convient de prévenir dans l’ordre le chef pilote; si non joignable, un instructeur; si non joignable, un
responsable mécanique du club dont le rôle consiste à se mettre en relation avec l’atelier de Macon Air
Service.
Si aucune de ces personnes n’est joignable directement (occurrence peu probable) alors laisser un
message pour alerter et un numéro de téléphone auquel le pilote peut-être joint.
Dans tous les cas, la dépose des capots moteur par un mécanicien agréé n’est possible que si le
responsable de l’atelier qui entretien notre flotte lui donne son accord.
10
ACV Corbas
Aucune intervention n’est donc possible en dehors de ce cadre bien précis.
Les pilotes qui rencontrent un problème mécanique sur un terrain extérieur ne peuvent autoriser de leur
propre initiative une quelconque intervention.
2.8
TENUE DES CARNETS DE VOLS
Les pilotes brevetés de l’ACV sont seuls responsables des indications qu’ils portent dans leurs carnets de
vol.
Les instructeurs vérifient régulièrement la conformité de la rédaction du carnet de vol de leurs élèves
pendant la durée de formation.
3.
TECHNIQUE GENERALE ET SECURITE DES VOLS
3.1
RESTRICTION D'UTILISATION DES AVIONS ROBIN SUR PISTES NON REVETUES
(PISTES NON EN DUR)
Les DR 400 présentent une garde au sol de l'hélice relativement faible :
• 28 cm pour les DR400/120
et les DR400/120 disposent d'une puissance moteur réduite (118CV au niveau de la mer).
En conséquence, leur utilisation sur piste en herbe est soumise aux précautions suivantes :
• Circuler au sol avec un régime faible et manche au ventre pour empêcher l'hélice
de toucher le sol (trous, taupinières, cailloux, etc.).
• Eviter les points fixes sur des emplacements non stabilisés.
• Faire les calculs de longueurs de décollage et d'atterrissage.
• Se renseigner avant le vol sur l'état des pistes et taxiways (ornières, état de
surface, humidité, fauchage effectué ou non).
3.2
ACTION PRELIMINAIRE AU VOL
Celle-ci est règlementaire même pour un vol en tour de piste.
Au-delà des vérifications qui font partie de l’action préliminaire au vol, la préoccupation du risque
de givrage moteur doit être prise en compte systématiquement avant tout départ, notamment en
consultant le diagramme affiché dans le club (disponible également sur le site) à cet effet.
3.3. EMPORT CARBURANT
3.3.1 Principe :
Au retour d'un vol, si l'avion revient avec moins de carburant que la moitié de la capacité des
réservoirs, le pilote est tenu d'aller faire les pleins avant de le ramener au parking.
Cette consigne ne s'applique pas lorsque les pleins complets entraînent une limitation quant à
l'usage de l'avion.
11
ACV Corbas
Quoi qu'il en soit, ceci ne diminue en rien la responsabilité du commandant de bord qui doit
s'assurer que la masse et le centrage sont à l'intérieur des limites.
3.3.2 Règles pratiques en local
Avions écoles (DR420) :
Avions de voyage (DR460, DR480) :
Avoir au moins 2h d'autonomie.
Avoir au moins 3h d'autonomie.
3.3.3 Pour une navigation
Le pilote s’assurera qu’il dispose du carburant nécessaire pour réaliser l’étape.
T1= Temps de vol étape
110% du temps de vol pour l’étape
Ou
Temps de vol corrigé du vent de face > à 10% de la Vp.
T2= Forfait montée
Ajouter 1 minute par tranche de 2000 ft de gain d’altitude.
T3 = Forfait roulage intégration.
Ajouter 10 minutes.
Le temps correspondant au carburant règlementaire sera :
Tr = (T1 + T2 + T3 + 20) minutes
Le temps de 20 minutes correspond à la réserve règlementaire au sens de l’utilisation des
aéronefs civils en aviation générale.
Dans un objectif de renforcer la sécurité, l’ACV demande au pilote d’emporter une réserve finale
d’au moins 15 minutes et de gérer son carburant de telle sorte qu’il atterrisse avec une quantité
de carburant utilisable qui correspond au moins à 45 minutes de vol. Le pilote doit le cas échéant
envisager un déroutement et replanifier son vol s’il estime ne pas être en mesure de se conformer
à cette règle interne plus restrictive que la règlementation.
Le « carburant ACV » sera donc :
T = au moins (Tr +15 minutes) et jamais
moins de 45 minutes à l’arrivée
Exprimé en litres :
Emport carburant règlementaire = T x consommation horaire.
La consommation horaire figure dans les manuels de vols.
3.3.4 Calcul de la quantité de carburant règlementaire pour un déroutement de 30 nm
effectué à 3000 ft sol et à un régime de 65%
En pratique en France la densité des aérodromes est telle que l’on se trouve toujours à moins de
30 nm de distance d’un aérodrome accessible.
Sur nos 120 cv voici les informations utiles au regard de la consommation carburant :
Avion 120 cv : (Fb = 0.6) (Vp = 100 kt et consommation horaire de 25 litres heure) ce qui
donne une consommation de 4 litres par tranches de 10 minutes.
12
ACV Corbas
Dans le cas d’un déroutement à 3000ft vers un terrain situé à 30 nm, la quantité minimale
règlementaire sera la quantité qui correspond à un temps de vol T min.
Pour d=30 nm alors Tr = 51 minutes et donc T= 66 minutes, soit 27.5 litres de carburant utilisable
pour un 120 cv.
3.4
VERIFICATION DU CARBURANT AU COURS DE LA PREVOL
Une prévol complète qui inclut naturellement la vérification du carburant nécessite la confrontation
de trois sources d’informations différentes.
Ces dernières proviennent d’une observation visuelle de la quantité de carburant contenue dans
les réservoirs lorsque c’est possible, de la lecture de l’indication des jauges et enfin du "carburant
théoriquement disponible" calculé à partir du carnet de route.
C’est donc le pilote commandant de bord qui doit seul valider le carburant à bord. Il est le seul
responsable de la bonne exécution de l’avitaillement, de l’emport et de la gestion carburant même
si ce n’est pas lui qui a fait le dernier avitaillement ; au passage, dans le carnet de route de
l’avion, indiquer toujours la quantité ajoutée ; la mention "pleins complets" est interdite.
3.4.1
Avant de mettre en route
Relever l’indication de l’horamètre (indique le temps de fonctionnement du moteur) et calculer
compte tenu du carburant utilisable embarqué la valeur lue à l’horamètre qui correspondra à la fin
d’autonomie, l’instant où il ne vous reste plus que 15 minutes de vol.
Par sécurité vous noterez avec précision l’heure de mise en route (MER) et la valeur
correspondante relevée à l’horamètre :
Il est utile de relever l’horamètre car ainsi en cas de perte de l’une des informations (horamètre ou
chrono/montre), il sera toujours possible de se fier à la seconde source d’information.
3.4.2 En voyage lors d’une escale
Lorsque vous effectuer une escale et qu’un avitaillement est prévu, essayer dans la mesure
du possible de le faire à l’issue de l’atterrissage.
Vous éviterez ainsi de vous retrouver retardé au moment du départ en raison d’un numéro d’ordre
élevé dans la séquence d’avitaillement. Tout le monde planifie un départ à la même heure et les
pilotes non prévoyants se retrouvent coincés et subissent ensuite "le hurry up syndrome" ou
décident de partir sans avitailler, ce qui peut se révéler dangereux.
Attention en particulier sur les aéroports fréquentés par les « liners », ou l’attente peut-être
longue !
3.5
CALCUL DES PERFORMANCES AU DECOLLAGE ET A L’ATTERRISSAGE
A cet effet les pilotes doivent utiliser le manuel de vol de l’avion. Les éléments à prendre en
compte sont les suivants :
• La masse de l’avion calculée à la mise en route.
• L’altitude densité de l’aérodrome.
• La température ambiante à l’aérodrome.
13
ACV Corbas
•
•
•
L’état et le type de surface de la piste.
La pente de la piste dans le sens du décollage.
Pas plus de 50 % de la composante du vent de face transmise ou observable.
La plupart des manuels de vol des avions Robin ne précisent pas les corrections à apporter
lorsque l’herbe est haute, le terrain gras ou par exemple dans le cas d’une hélice grand pas.
Pour le calcul des performances les pilotes appliqueront la valeur calculée à l’aide du manuel de
vol de l’avion
• Soit une marge de sécurité forfaitaire de 30%.
• Soit les coefficients de correction Cc comme l’indique le tableau qui suit :
(en retenant la plus favorable à la sécurité des 2 méthodes)
Décollage :
Piste mouillée :
Herbe haute sèche :
Terrain lourd glissant :
Pente ascendante 2% :
+ 10%
+ 15%
+ 20%
+ 10%
Atterrissage :
Piste mouillée :
+20%
Piste lourde glissante :
Pente descendante 2% :
+30%
+10%
Il s’agit de facteurs cumulatifs ; par exemple, l’herbe peut-être haute et mouillée. Dans ce cas,
appliquer un Cc de 30%.
Exemple : DR 400 FGCRX 900 kg, SAT 13°, 650 ft, vent nul: DD = 535 m (cf manuel de vol)
Pour un décollage sur une piste mouillée avec une herbe haute d’environ 15 cm à
Corbas, nous appliquerons un Cc de 25%. DD = 668,75 m.
Appliquons maintenant le coefficient forfaitaire de 30% et comparons DD = 722,25 m.
L’une ou l’autre méthode conviennent, la seconde couvre dans tous les cas les
hypothèses précédentes figurant dans le tableau.
Ces calculs sont valables pour les conditions décrites qui ne sauraient englober la totalité des
situations réelles qu’un pilote peut rencontrer.
Le respect des vitesses de décollage et de montée initiale ainsi que le choix du type de décollage
est essentiel pour valider les performances théoriques.
Il en va de même pour l’atterrissage, dont la réussite est conditionnée par le respect du maintien
du point d’aboutissement sur une pente de 5% pendant toute l’approche et de la vitesse Vref. (La
Vref est la vitesse indiquée de passage des 15 m) en finale pour la configuration choisie.
Dans le doute, un pilote ne doit pas entreprendre de décollage ou d’atterrissage, s’il n’a pas la
certitude que l’opération envisagée ne présente aucun risque pour la sécurité des occupants de
l’aéronef.
Les valeurs données dans ce tableau sont données à titre indicatives. Elles ne sont utilisées que si
le manuel de vol ne prend pas en compte de manière explicite l’état de la piste qu’un pilote peut
rencontrer à un moment donné. Les valeurs des coefficients de correction sont celles
fréquemment citées dans les publications aéronautiques spécialisées.
14
ACV Corbas
3.6
ESSAI FREINS
Cet essai (qui doit être exécuté au début du roulage) doit se faire en souplesse, notamment pour mettre en
compression l’amortisseur de la roulette de nez.
3.7
UTILISATION DES DR400 EQUIPES D’UNE HELICE 56
La section performance et en particulier l’aspect décollage des manuels de vols des DR400 ne
prend pas en compte la dégradation des distances de décollage pour un avion équipé d’une hélice
56.
Les pilotes devront majorer les distances de décollage (il s’agit de la DA) figurant dans le manuel
de vol d’au moins 40% et être particulièrement vigilants lorsque la masse au décollage est proche
de 850 kg qui est pourtant en dessous de la valeur maximale de 900 kg figurant au manuel de vol.
Après décollage, les pilotes doivent adopter une vitesse de 125 km/h au cours de la montée initiale
jusqu'au passage des obstacles.
Dans ce cas, les baptêmes de l’air avec emport de deux passagers, sont soumis à autorisation du
chef pilote.
Touchers re-décoller :
Les touchers re-décoller sont interdits sur une piste de moins de 900 m en herbe, si la masse est
supérieure à 800 kg.
Ex: Dr 40 FGC RX 850 kg, T= 13°, à Corbas, vent nul:
Avec une hélice 56 : DD corrigée = 490*1.4
= 700 m
DD corrigée = 700 m au moins
3.8
PISTES CONTAMINEES :
Une piste est contaminée dès lors que plus de 25% de la surface de la piste est recouverte :
¾ Par une pellicule d’eau de plus de 3 mm, de neige fondue ou poudreuse en quantité
équivalente.
¾ De la neige tassée qui forme une masse solide.
¾ De la glace y compris de la glace mouillée.
Piste mouillée : lorsque la surface de la piste est couverte d’eau ou équivalent, en épaisseur
moindre que celle pour une piste contaminée ou lorsque l’humidité en surface suffit à la rendre
réfléchissante, mais ne comportant pas de nappes d’eau stagnante.
Piste humide : lorsque sa surface n’est pas sèche, mais lorsque l’humidité en surface ne lui
confère pas un aspect brillant.
15
ACV Corbas
Piste sèche : la piste n’est ni mouillée, ni humide.
Consigne : Les décollages et atterrissages (sauf urgence absolue pour l’atterrissage) sur
terrain enneigé ou détrempé (présence de flaques résiduelles), donc contaminé, sont
interdits.
3.9
GESTION DES RESERVOIRS SUR DR 400 160/180.
La mise en route, le roulage, le décollage et la montée s’effectue sur le réservoir arrière.
Lorsque l’avion est établi en croisière, la sélection réservoir est positionnée sur le réservoir gauche
ou droite, l’alternance s’effectue toutes les demi-heures.
Le suivi carburant doit être particulièrement rigoureux et effectué comme suit :
réservoir gauche
08h34
09h30
09h00
09h48
total
réservoir arrière
07h56/08h34
38 min
26 min
18 min
44 min
réservoir droit
09h00
09h48/10h17
total
29 min
67 min
total
09h30
30 min
30 min
La sélection réservoir est de nouveau positionnée sur le réservoir arrière pour la descente,
l’approche et l’atterrissage.
3.10 RADIO TELEPHONIE
Voir les documents joints en annexe.
4.
AU SOL
4.1
MISE EN ROUTE – VERIFICATIONS – ARRET MOTEUR
Ces procédures doivent être parfaitement connues. Chaque item correspond à un objectif précis et
doit donc être effectué avec rigueur.
16
ACV Corbas
Avant la mise en route : Prendre l’ATIS si disponible et vérifier la procédure pour rejoindre le
point d’arrêt.
Annoncer la procédure en cas de feu moteur à la mise en route et briefer les passagers sur la
procédure d’évacuation en cas d’incident ou accident.
Les casques sont branchés et en place.
Mise en route : Bien que les manuels de vol annoncent 30s max d'utilisation des démarreurs, le
club limite à 15 s la durée d'utilisation en continue -durée qui doit suffire pour démarrer un moteurpour ne pas trop stresser le matériel.
En cas de doute entre un démarrage moteur froid ou moteur chaud, effectuer d’abord une tentative
moteur chaud. Si le résultat n’est pas probant, effectuer la check-list moteur froid.
Avant le roulage : essai "freins de Park et atterrisseurs" 1500 tr/min
Roulage : assurer la sécurité vis-à-vis des obstacles.
Freins essais : "freins en place droite et en place gauche"
Pendant le roulage
Vérification gyroscopes et autres instruments:
¾ à droite
caps augmentent 1 x, 2 x (compas), pied chasse la bille à l’extérieur, horizon,
altimètre et variomètre sont stables.
¾ à gauche caps diminuent, pied chasse la bille à l’extérieur, horizon, altimètre et variomètre
sont stables.
Procédures d’urgence.
¾ Panne avant Vr appelée vitesse de rotation.
on réduit tout et on freine droit devant et annoncer fort et clair "stop arrêt"
¾ Panne après décollage :
En cas de panne majeure piquer et dévier, inclinaison inférieure à 15°,
assiette de plané et volets à la demande, secteur avant dégagé, tous contacts coupés,
verrière déverrouillée.
En cas de panne mineure circuit adapté.
17
ACV Corbas
Avant décollage
Vérifier et Annoncer "sécurité sur la finale et sur la piste"
Aligné : Gyros, pompe, phare et chrono (noter l’heure de décollage)
Décollage :
Annoncer puissance disponible, vérifier l’augmentation de la vitesse, instruments moteur.
Annoncer rotation à 100km/h.
4.1.1 Précautions et procédures à la mise en route
4.1.1.1 Démarrage raté
Entre une première tentative et la seconde, attendre 1 minute.
Entre les tentatives suivantes, attendre au moins 3 minutes.
Raison : les sollicitations du démarreur s’accompagnent d’un échauffement important des
solénoïdes qui au-delà d’une température critique -qui peut rapidement être atteinte- l’endommage
définitivement avec pour conséquences un remplacement onéreux et une immobilisation de l’avion
qui auraient pu être évités.
4.1.1.2 Choix du type de mise en route
Si la température extérieure est supérieure à 5° C, alors effectuer une mise en route moteur froid.
Si le moteur à déjà tourné et que l’arrêt moteur est intervenu depuis moins d’une demi-heure
effectuer une mise en route moteur chaud (dans ce cas pas plus d’une seule injection et démarrer
avec un filet de gaz), au-delà d’une demi-heure effectuer une mise en route moteur froid.
Si la température est inférieure à 5°C, alors effectuer une mise en route moteur grand froid. Juste
avant d’embarquer, l’avion étant positionné sur l’aire de manœuvre, brasser l’hélice (au moins une
dizaine de tours complets) dans le sens de rotation de celle-ci (observer le bord d’attaque de la
pale pour connaître le sens de rotation si vous ne savez pas !)
4.1.1.3. Démarrage moteur froid : Nombre d’injections en fonction de la température
extérieure
Le nombre d’injections nécessaire pour un démarrage à froid augmente avec la baisse de la
température.
Il faut augmenter le nombre d’injections à raison de une par écart de 5 degrés de la température
extérieure par rapport à la température standard.
Le nombre d’injections ne devra jamais excéder le nombre de 8.
Exemple : A Corbas si la température extérieure est de 5 degrés, l’écart est donc de 8 degrés, il
faut donc effectuer au total 5 + 1 = 6 injections pour une mise en route moteur froid.
18
ACV Corbas
4.1.1.4 Démarrage moteur noyé
Si à l’issue d’un démarrage raté, une forte odeur d’essence est perceptible, il convient de procéder
comme suit car le moteur a probablement était involontairement noyé ; (cette situation se produit
en général lors d’une tentative de mise en route moteur froid avec un moteur chaud, l’excès
d’injections noie le moteur.)
Préalablement à la procédure qui suit, il convient de tout couper et de prendre préalablement les
dispositions de sécurité décrites en tout début de la check-list prévol pour brasser l’hélice.
• Brasser l’hélice quatre tours.
• Batterie sur marche.
• Magnétos sur both (ou LEFT sur FGIKD).
• Mixture plein riche.
• Réaliser une injection.
• Manette pleins gaz
• Mixture sur étouffoir.
• Pompe sur Off.
• Sécurité extérieure vérifiée à droite, devant, et à gauche.
• Actionner le démarreur max 15 secondes au chrono.
Dés que le moteur tourne, immédiatement mixture plein riche et manette des gaz sur réduit
pour afficher 1200 rpm, puis vérifier que la pression d’huile passe dans le vert.
Alternateur sur marche, charge monte, voyant éteint.
Reprendre la check-list « après mise en route ».
4.1.2 Consignes de démarrage « grand froid » en période hivernale.
Ces consignes concernent tous les avions du club sauf pour FGCAH, le démarreur est en
bout de magnétos :
Par grand froid, l'essence étant mal pulvérisée, Il faut appliquer la procédure suivante.
Brasser l’hélice après avoir pris les précautions d’usage.
L’Hiver moteur grand froid.
Contacts magnétos ............................................Off
Mixture ..................................................................Plein Riche
Réchauffage carburateur .....................................On
Pompe électrique .................................................On
Injections...............................................................8 injections
tout en actionnant le démarreur puis 2 cm de gaz
Contacts magnétos.............................................Both
Mixture .................................................................Plein Riche
Réchauffage carburateur ................................... On
Pompe électrique ..................................................On
Puis comme pour tout type de Mise en Rte.
Abords et champ Hélice ....................................Personne devant
Démarreur.............................................................Actionné
(15 secondes max.)
Pression d’huile.....................................................V dans les 30 sec
19
ACV Corbas
Régime ................................................................1200 rpm
Si pas de démarrage après 2 tentatives, ne pas insister.
Explications :
Les injections pulvérisent un jet du carburateur vers le moteur (dans les cylindres). Si le
démarreur n'est pas actionné rapidement en séquence, les injections ne seront pas avalées par le
moteur et vont couler vers le bas du carburateur. Elles seront alors inefficaces car elles ne
pourront plus remonter vers le haut (état liquide).
En faisant tourner le moteur, les pistons créent une aspiration du mélange air / essence (jet
d'essence) et lui permettent d'entrer dans le cylindre (chambre de combustion). Mettre le
réchauffage carburateur court-circuite le filtre à air où il peut y avoir accumulation d'humidité et
favorise donc le démarrage.
4.1.3 Procédure de mise en route du FGIKD
La mise en route s’effectue sur magnétos GAUCHE.
Conseil : Aussitôt la mise en route effectuée, vérifier que la pression d’huile est dans le vert, le
voyant pression d’huile éteint et placer les clefs magnétos sur Both.
Le bruit du moteur s’en trouve modifié et le nombre de tours (RPM) augmente.
Reprendre ensuite votre check au niveau de : Après mise en route.
Voir ci-dessous :
Mise en route
ESSENCE
MIXTURE
RÉCHAUFFE CARBU
CLÉS MAGNÉTOS
POMPE ESSENCE
Ouverte sur
Arrière
Plein Riche
Poussée
En place
Marche
INJECTIONS MOTEUR chaud : 1
INJECTIONS MOTEUR froid : 3 à 5
1cm (1,5 cm si
MANETTE DE GAZ
froid)
MAGNÉTOS
ABORDS `
DÉMARREUR
sur Left
Dégagés
10 s MAX.
s
1200 RPM
RÉGIME
Après mise en route
PRESSION HUILE
Arc vert
MAGNÉTOS
both
20
ACV Corbas
4.2
ROULAGE
Le roulage doit se faire à la vitesse d’un homme qui marche d’un pas rapide ; sur terrain en herbe le roulage
doit se faire "manche au ventre" pour écarter le risque d’un touché de l’hélice, lors du passage dans une
ornière ou d’un trou.
Lors des phases de déplacement au sol, le pilote doit consacrer toute son attention pour assurer
l’anticollision avec des obstacles au sol et exclure toute autre tâche.
4.3
UTILISATION DES PHARES ET DES FEUX DE NAVIGATION.
4.3.1 De jour
Au départ sur piste en herbe
Le pilote peut mettre en marche le phare d‘atterrissage mais jamais le phare de roulage.
Aligné sur la piste le pilote doit mettre le phare d’atterrissage.
Ce phare est éteint en passant 500 ft au dessus du tour de piste dans le cas d’un voyage ou d’un vol local.
En tour de piste, le phare d’atterrissage n’est pas éteint.
Au départ d’une piste en dur
Juste avant de débuter le roulage, le phare de roulage est allumé. Aligné sur la piste, le phare de roulage est
éteint et le phare d’atterrissage est allumé.
En vol, le phare d’atterrissage est allumé si de mauvaises conditions de visibilité l’exigent ou si la densité de
trafic est telle, que cette disposition permet d’appliquer avec plus d’efficacité le principe "voir et éviter".
En approche
Le phare d’atterrissage est allumé au plus tard en vent arrière. En TMA, il est préconisé de l’allumer en
dessous de 5000 ft.
Piste dégagée.
Le phare d’atterrissage est allumé jusqu'à l’arrêt complet de l’avion au parking.
Sur des taxiways en dur, le phare d’atterrissage est éteint et le phare de roulage est allumé.
4.3.2 Période nocturne
Au départ
Les feux de navigation sont allumés avant la check-list "avant Mise en route".
Le phare de roulage est allumé juste avant de débuter le roulage pour se signaler aux personnels au sol et
aux autres trafics.
Au point d’arrêt, les phares sont éteints lors du départ ou de l’atterrissage d’un avion.
Le phare de roulage est allumé pour traverser une piste, et pour s’aligner sur la piste en service en vue d’un
départ.
Décollage. Le phare d’atterrissage est allumé et le phare de roulage est éteint.
4.3.3 Les feux de navigation.
Ils ne sont utilisés que lors des vols de nuit.
21
ACV Corbas
4.4
ESSAIS MOTEUR.
En principe ceux-ci sont effectués au point d’arrêt à une distance règlementaire du bord de piste. Vérifier que
la roulette de nez est dans l’axe du fuselage.
Les essais ne peuvent être entrepris que lorsque la température est dans le vert et que l’aiguille de
l’indicateur pression d’huile est dans la plage verte.
Passage sur la position "OFF" par inadvertance lors des essais magnétos.
En cas d’erreur lors des essais magnétos, avec un passage sur la position "OFF", alors suivre la procédure
suivante.
¾
¾
¾
¾
¾
¾
Réduire les gaz à 1100 rpm..
Couper la radio, les moyens de Radio navigation et l’alternateur.
Placer la commande mixture sur étouffoir et attendre l’arrêt complet du moteur.
Couper tous les contacts électriques sauf la batterie.
Reprendre la check-list « Mise en route moteur chaud »
Reprendre la check essai moteur.
Cette procédure permet d’éviter le phénomène de détonations et d’endommager consécutivement
les pots d’échappement.
4.5
ARRET MOTEUR AU PARKING
Une procédure spécifique est décrite dans la check List Arrêt Moteur : elle doit être suivie
scrupuleusement par tous les pilotes afin de garantir entre autre la sécurité des pilotes suivants.
¾ Pour vérifier que l’hélice ne va pas démarrer lors du déplacement de l’avion, il est
indispensable de vérifier que les magnétos et particulièrement la gauche ne sont pas à la
masse, d’où la nécessité du test essai coupure au retour du vol.
¾ Cet essai coupure (sécurité des pilotes) doit se faire en décomposant le geste, régime en
dessous de 1000 rpm pour épargner le vilebrequin -organe essentiel du moteur- et tous
moyens électriques sur OFF (radio, transpondeur et alternateur) afin d’éviter les phénomènes
d’arcs électriques et de surtensions avec pour conséquence une détérioration des
équipements.
¾ Ensuite, il convient de remettre en température les cylindres (longévité du moteur) situés à
l’avant du bloc moteur d’où la nécessité d’afficher 1500 rpm pendant 15 s.
¾ Ramener les tours à 1100 rpm et tirer doucement sur la mixture, la coupure doit être franche
et nette sans auto-allumage. (L’auto-allumage est une anomalie qui se manifeste par des
reprises du moteur ; à 1500 rpm, elle n’est pas observable).
4.6
BALISE DE DETRESSE - PRECAUTIONS
Après avoir effectué la mise en route vérifier qu’il n’y a pas d’émission sur 121.5. De même avant
de couper la radio à l’arrivée, écouter 121.5.
Cet essai permet de vérifier qu’il n’y a pas d’émission intempestive qui pourrait amener la sécurité
civile à engager des recherches onéreuses suite par exemple à une fausse manipulation ou un
atterrissage dure.
22
ACV Corbas
4.7
CONDUITE MOTEUR
1- Roulage
•
•
éviter les régimes > 1200 tr/mn sur les terrains non revêtus, des graviers ou cailloux
pouvant endommager l'hélice.
1200 tr/mn est un régime d'attente qui permet de ne pas encrasser les bougies.
•
•
2- Montée
en configuration montée normale, afficher le régime préconisé par le constructeur.
régler la richesse à partir de 4000 ft (Sauf si l'avion est équipé d'EGT).
•
3- Croisière
en croisière normale préconisée par le constructeur, afficher le régime préconisé (voir
manuel de vol).
•
•
4- Descente
afficher un régime moyen de 1800 à 2500 tr/m. Proscrire toute descente moteur réduit
(chocs thermiques irréversibles).
en particulier ne pas faire trop d'exercices d'encadrement successifs.
5- D'une manière générale, appliquer vos check-lists à chaque changement
de régime de vol.
4.8
PRECAUTIONS AU TITRE DE LA TURBULENCE DE SILLAGE
4.8.1 En dehors des phases de départ et d’arrivée
À la même altitude ou à moins de 1000 ft plus bas.
Avion qui précède
Gros porteur >136 T
Faible porteur <7 T
Séparation en temps : au moins
3 minutes
2 minutes
Il est difficile d’appliquer une telle séparation. Le plus simple consiste à rechercher une séparation
verticale de 2000 ft à chaque fois que la trajectoire d’un SEP croise celle d’un bimoteur même léger
(catégorie L).
BE-58 ; BE-90 ; etc.…
4.8.2 En phases de départ ou d’arrivée
Avion qui précède
Faible porteur <7 T
Séparation en temps : au moins
3 minutes
Attention à la turbulence générée par les hélicoptères dés qu’il quitte le sol ; elle est généralement
forte pour un avion léger (DR 400). L’idéal au sol est de garder une distance latérale d’au moins 3
fois le diamètre de la voilure tournante (rotor).
Rappel : Pour les VFR au départ, le contrôle délivre des clairances en tenant compte de la
nécessité de l’espacement résultant de la turbulence de sillage.
Attention, ce n’est pas le cas pour les arrivées en VFR et c’est le pilote qui doit manœuvrer de
façon à éviter tout incident à ce titre !
23
ACV Corbas
4.9
PANNE RADIO
4.9.1 Recherche du type de panne. (Voir document en annexe)
Panne Réception.
Panne Réception doublé d’une panne d’émission.
4.9.2 Gestion de la panne par rapport aux espaces aériens et au contrôle
Le commandant de bord doit impérativement -lors de la préparation du vol- consulter les consignes
particulières figurant sur "les cartes à vue aérodrome et approche.
4.10 GESTION DES PANNES MINEURES EN VOL
La résolution des problèmes techniques ne doit pas se faire au détriment de la gestion de la
trajectoire.
Si nécessaire, le commandant de bord se met en attente à une altitude donnée en décrivant par
exemple une trajectoire en forme de carré (branche rectiligne dont la longueur correspond à 2
minutes de vol) et orientée suivant les quatre directions cardinales.
La résolution du problème s’appuie sur la procédure décrite dans le manuel de vol de l’avion, ou à
défaut celle prévue dans les check-lists jointes en annexe.
4.11 DECOLLAGE
Les montées "pente max" seront systématiquement adoptées au moins jusqu'à une hauteur de 300 ft, sauf
demande du contrôle et à condition que cette requête soit compatible avec le franchissement des obstacles
dans la trouée d’envol.
5
PROCEDURES PARTICULIERES
5.1
CORRECTION DE VENT EN FINALE
Entre 500 ft et le plancher de stabilisation de l’approche majorer votre vitesse comme indiqué cidessous :
Intensité du vent
0 à 10 kt
10 à 20 kt
Au delà de 20 kt
5.2.
Majoration de Vref.
correction nulle
5 kt
10 kt
TOUCHER REDECOLLER
Il s’agit d’une manœuvre qui n’est pas décrite dans le manuel d’exploitation de l’avion, ni dans le
manuel d’exploitation de l’ACV.
En dehors d’une situation d’urgence et dans ce cas seulement, le recours à cette manœuvre doit
être exceptionnel.
Le manuel d’exploitation réserve la possibilité d’effectuer des "toucher redécoller" uniquement aux
instructeurs dans un cadre bien précis qui est celui de la formation initiale ou continue (pilotes déjà
brevetés).
24
ACV Corbas
En effet l’exécution d’un toucher redécoller -dans de bonnes conditions de sécurité- implique de
prendre en considération une piste dont la distance disponible est égale à 80% de la somme de la
distance d’atterrissage et de la distance de décollage.
Dans le cadre de l’instruction, un pilote amené à exécuter un toucher re-décoller applique dans
l’ordre les éléments suivants :
¾
¾
¾
¾
¾
Contrôler la trajectoire au sol de l’avion.
Repositionner les volets "position décollage".
Régler le compensateur "position décollage" adaptée au centrage du jour.
Repousser la commande de réchauffage carburateur.
Apport de toute la puissance si l’opération de décollage est possible.
Les instructeurs sont disponibles pour l’entraînement des pilotes à cette procédure.
5.3
ATTERRISSAGE VENT ARRIERE
L’atterrissage vent arrière n’est pas une procédure prévue. La limite de vent arrière admissible est
de 5 kt au plus, avec pour conséquence une augmentation de la distance d’atterrissage de 60%
toute chose égale par ailleurs en considérant un vent nul.
5.4
ATTERRISSAGE SANS VOLETS
Il convient de majorer la DA de 60% et d’appliquer la procédure "d’approche sans volets" décrite à
cet effet dans les check-lists.
5.5
ATTERRISSAGE PAR VENT DE TRAVERS
Un pilote ne doit pas entreprendre une approche en vue d’un atterrissage par vent de travers s’il
ne possède l’entraînement suffisant, sauf circonstances en lien direct avec la sécurité.
Dans les circonstances normales d’utilisation, la composante maximale admissible de vent de
travers sera égale à 70% de la valeur figurant dans le manuel de vol.
Lorsque le vent de travers est supérieur à cette valeur, alors le pilote appliquera la procédure de
déroutement vers un terrain accessible.
La planification des vols (aspect carburant) devra prendre en compte la possibilité d’un
changement de destination en raison d’un vent traversier inacceptable par rapport aux limites
fixées ci-dessus ou à l’entraînement du pilote.
5.6
UTILISATION DE LA MIXTURE
Mixturer à partir d’une altitude de croisière de 4000ft en régime de croisière. Repérer le nombre de
RPM et le mémoriser.
Tirer la commande de richesse pour appauvrir jusqu'à observer une perte de RPM (le pilote
observera au début une légère augmentation des RPM), la vitesse de croisière ne doit pas
diminuer pendant cette phase.
Lorsque la perte de RPM est perceptible, repérer alors visuellement la longueur de la course de la
commande de richesse ainsi obtenue, puis repousser celle-ci d’une valeur égale à la moitié vers
une position plus riche.
Vérifier que le nombre de RPM est revenu à la valeur initiale et que la vitesse indiquée correspond
toujours à la vitesse de croisière recherchée.
25
ACV Corbas
5.6.1 Avion équipé d’un indicateur EGT
Pour un avion équipé comme le FGIKD d’une EGT, il suffit de rechercher sur cet instrument le pic
astérisque (déplacement de l’aiguille vers la droite jusqu'à une valeur maximale).
Le pic astérisque correspond aussi à un début de perte de RPM. Une fois cette valeur repérée, il
suffit de repousser ensuite la commande de richesse pour déplacer l’indication de l’EGT de deux
graduations vers la gauche à partir du pic astérisque.
Il est possible de mixturer pendant la montée dès le passage de l’altitude de 3000 ft.
Se souvenir qu’il vaut mieux un avion réglé trop riche que l’inverse. Avant la descente ou en
dessous de 5000 ft, enrichir sur la position plein riche.
5.7
VOL EN AIR TURBULENT
Les pilotes adopteront une vitesse indiquée comprise entre 1.6 et 1.7 de Vs1 (en lisse).
5.7.1 Vol en air très turbulent
Sélectionner le réservoir le plus plein pour éviter un éventuel désamorçage, en revanche ne pas
mettre la pompe à essence sur "on" (en dehors des phases de vol approche, atterrissage et
montée initiale). C’est inutile.
Si le respect de l’altitude n’est pas une contrainte, (en espace aérien non contrôlé ou après accord
avec le contrôle) alors ne pas réagir en permanence sur la commande de profondeur pour la
maintenir et ne pas contrer systématiquement tous les mouvements de la masse d’air. (Contrer
chaque changement d’assiette lié à la turbulence augmente le facteur de charge)
Le pilote doit toutefois s’assurer qu’il respecte les altitudes minimales de survol.
Un vol en air très turbulent est fatiguant, autant pour les hommes que pour les machines ; il est
donc fortement déconseiller de voler en tour de piste à Corbas avec des vents du sud de plus de
20 kt.
5.8
PREOCCUPATION DU GIVRAGE CARBURATEUR.
Le givrage du système de carburation d'un moteur à piston peut être si sévère que, sauf
action de la part du pilote, le moteur peut s'arrêter, surtout en cas de régime faible lors de la
descente ou de l'approche finale mais aussi en croisière à 65 ou 75% de la puissance
maximum.
Attention l’hiver même si le givrage carburateur n'est pas lié uniquement à la présence d'air
froid.
Le givrage-carburateur peut aussi arriver en ciel clair.
Plus la température ambiante est proche de celle du point de rosée, plus l'humidité présente
est forte.
Considérer que l'humidité relative est forte dans les situations suivantes :
• la visibilité au sol et dans les basses couches est pauvre, notamment au petit matin et
tard le soir surtout près d'une importante masse d'eau (mer, lac) ;
•
le sol est humide (rosée) et le vent est faible ;
•
en vol juste au-dessous de la base des nuages ou entre deux couches de nuages car la
plus forte teneur en eau se situe au sommet des nuages ;
26
ACV Corbas
•
dans les précipitations, surtout continues ;
•
juste après dissipation de nuages ou de brouillards.
Avec une hélice à pas fixe, une légère baisse du régime affiché et de la vitesse sont
les informations annonciatrices d'un givrage.
La diminution du régime peut être lente, progressive et la réaction habituelle est de pousser
un peu plus la manette des gaz afin de compenser, ce qui aggrave en fait la situation.
Si le givrage s'accroît, une carburation imparfaite, des toussotements irréguliers, la perte de
l'information anémométrique et, phase ultime, l'arrêt du moteur peuvent suivre.
Il faut utiliser le réchauffage à fond (plein débattement).
a
Sauf au moment du décollage, le réchauffage-carburateur doit être utilisé dès qu'une
chute de régime intervient et quand des conditions de givrage sont à craindre.
b
Sauf si expressément autorisé (ou nécessaire), l'usage continu du réchauffagecarburateur doit être évité. Il doit être utilisé par intermittence suffisamment longtemps pour
éviter la chute de puissance ou redonner au moteur sa puissance initiale.
c
Si une chute de puissance est causée par le givrage et que l'usage de l'air chaud fait
fondre ce dernier, l'arrêt du chauffage doit produire ensuite une augmentation du régime ou
de la pression d'admission.
d
Effectuez un test réchauffe-carbu régulièrement. C'est un test très utile pour savoir
si du givre se forme. L'absence de givrage se traduit par aucune augmentation du régime
rapport aux valeurs avant réchauffage.
Rappelez-vous que l'application du réchauffage-carburateur, quand un givrage est survenu,
provoque initialement une situation qui peut sembler plus dramatique du fait de
l'augmentation des toussotements du moteur alors que la glace fond et passe dans le
carburateur.
Si cela vous arrive, la tentation d'arrêter le réchauffage-carburateur doit être maîtrisée
pour laisser le temps à l'air chaud de fondre la totalité de la glace. Cette phase peut
atteindre une quinzaine de secondes.
Lors de l'alignement, puisque le givrage peut arriver lors d'un roulage à faible régime,
mettre la réchauffe-carbu durant cinq secondes puis arrêtez-la immédiatement avant de
mettre les gaz.
Quand la pleine puissance a été appliquée, il faut effectuer un rapide contrôle des
instruments moteurs et vérifier les paramètres affichés.
Lors de la montée, rester vigilant pour tout symptôme de givrage.
En croisière, réduire doucement la puissance vers les paramètres de croisière puis effectuer
un essai de réchauffage-carburateur au moins toutes les dix minutes voire plus
fréquemment si les conditions sont "difficiles". Si le givrage est si sévère que le moteur
s'est arrêté, maintenez le réchauffage-carburateur car de la chaleur peut faciliter le
redémarrage malgré un refroidissement rapide.
Insistons sur les points suivants :
¾
Température la plus favorable au givrage du carburateur (-5°C : ou plus
largement entre 0 et -15°C)
¾
En cas de présomption de givrage carbu : utiliser le réchauffage à fond pendant
1mn
27
ACV Corbas
¾
En croisière, en particulier, par conditions propices au givrage, effectuer un essai
toutes les 10 mn.
Pour la descente et l'approche, il est judicieux de mettre le réchauffage-carburateur avant
(plutôt qu'après) la réduction de la puissance pour la descente. Ceci permet de vérifier que le
réchauffage marche bien. Conservez-le pendant de longues périodes avec des régimes
faibles.
Toutes les tranches de 150 m d'altitude environ, remettez doucement la puissance de
croisière pour réchauffer le moteur.
En vent arrière, assurez-vous que le régime est correct. Mettez le réchauffage-carburateur
avant la réduction pour préparer la machine (arc blanc pour les volets).
En cas de remise de gaz et/ou de toucher-décoller, assurez-vous que le réchauffage est
sur "froid", avant ou immédiatement après le réaffichage de la pleine puissance.
Après l'atterrissage, repassez sur "froid" pour le roulage au sol.
5.9
INTERRUPTION VOLONTAIRE DU VOL
Cette procédure doit être mise en œuvre dés lors qu’un pilote risque de rencontrer des conditions
de vol dont la persistance présenterait un danger avéré pour la poursuite du vol.
Les pilotes doivent s’entraîner régulièrement à cette procédure.
5.10 VOL A FINESSE MAX
Adopter cette vitesse qui est propre à chaque avion et qui doit faire partie du périmètre de vos
connaissances.
Si vent de face, corriger la vitesse de la valeur du vent effectif sur axe.
Si le vent est arrière, pas de correction.
La finesse d’un SEP est de l’ordre de 10 à 12, considérer 10 par précaution ; à titre indicatif, à
6000 ft l’avion peut parcourir "une distance air" de l’ordre de 10 nautiques.
6
INSTRUCTION
Lors des vols en solo, le suffixe "solo" sera systématiquement ajouté à l’indicatif de l’avion à
chaque transmission.
6.1
LACHER SOLO
La présence de l’instructeur qui assure la formation est obligatoire pendant la prévol et le vol solo
de l’élève, à moins de faire superviser le vol par un autre instructeur qui signera également
l’autorisation de vol solo après accord formel avec l’instructeur référant.
Aucun vol solo en tour de piste ne peut être effectué si la quantité de carburant à bord ne permet
de voler au moins deux heures.
Jusqu’au lâché solo la visite pré-vol se fait sous la supervision de l’instructeur en charge de la
formation.
Au-delà, l’instructeur devra faire des contrôles réguliers notés dans le carnet de progression pour
vérifier que l’élève exécute correctement la pré-vol.
28
ACV Corbas
6.2
VOL DE NAVIGATION SOLO
La présence de l’instructeur qui assure la formation est obligatoire au départ de l’élève à moins de
faire superviser le départ et notamment de valider l’action préliminaire au vol par un autre
instructeur qui signera également l’autorisation de vol solo attestant de son accord formel avec
l’instructeur référant.
Aucun vol solo en navigation ne peut être effectué avec moins de 4h d'autonomie. L’instructeur est
responsable de la vérification de la cohérence des informations carburant théorique à bord et
carburant réellement à bord.
6.2.1 Vol de navigation des 150 nautiques
Dans le cadre de la formation PPL(A) et dans la mesure du possible, les instructeurs proposeront
à titre pédagogique "une navigation solo" d’au moins 200 nautiques afin de valider la condition
dites des "150 nm".
6.3
CARNET DE PROGRESSION
Chaque cours théorique ou pratique en vol sera noté dans le cahier de progression en précisant
l’intervenant, la date, la durée de la leçon, l’avion utilisé et la référence de la leçon exposée
conformément à la fiche de progression SEFA.
6.4
PROGRAMME DES COURS THEORIQUES INDIVIDUELS ET LEÇONS EN VOL
Le programme suivi est celui recommandé par le SEFA. Il correspond au programme JAR-FCL et
est consultable dans le manuel d’instruction.
6.4.1
Cours collectifs
Ce programme est arrêté chaque année en décembre par le chef pilote et les instructeurs de
l’ACV et mis en œuvre de janvier à décembre de l’année suivante, avec des périodes
d’interruption qui correspondent aux vacances scolaires de la région.
Les cours sont annoncés avec un préavis de trois semaines par voix d’affichage dans le club et
sur le site acv1.fr sur internet.
Les cours sont payants et la présence est obligatoire pour le élèves en formation BB ou PPL : une
fiche de présence signé par l’instructeur est archivée à l’issue du cours.
Seuls les instructeurs de l’ACV produisent et délivrent les cours théoriques. Des intervenants
extérieurs ou membres du club peuvent animer certains cours pour lesquels leur expertise et
compétence sont incontestables.
29
ACV Corbas
6.5
SUIVI DES ELEVES
Dans l’objectif de cerner au mieux le nombre et l’avancement des élèves en formation au sein de
l’ACV, un tableau de bord -dont le détail des rubriques est décrit ci-dessous- sera complété et mis
à jour par les instructeurs et envoyé par e-mail au chef pilote au moins 3 jours avant le premier
vendredi du mois.
Stagiaires
6.6
Age si
< 21
Instructeur
Type
Début
formation formation
Lâché
Validité
Date
PPL
Nav solo d'obtention Examinateur
certificat
théorique
médical
PPL .
PRESENTATION AUX EXAMENS THEORIQUES ET PRATIQUES
La présentation des élèves aux examens théoriques et pratiques est subordonnée à une
évaluation interne conduite par le chef pilote ou par délégation à un instructeur du club suivant un
programme préétabli lors de l’une des réunions instructeurs de l’année précédente.
L’objectif de cette évaluation est de mettre en situation les élèves, de relever les insuffisances
éventuelles et de définir les actions correctrices à mettre en œuvre afin de corriger les écarts par
rapport au niveau exigé.
6.7
VOL EN FORMATION
La pratique du vol en formation est autorisée, sous condition qu'elle soit encadrée par un pilote
disposant d'une compétence professionnelle dans cette discipline.
6.8
VOL D’INITIATION
Les vols d’initiation se déroulent dans le cadre règlementaire :
Le vol dure 30 minutes et est conduit par l’instructeur désigné par le chef pilote.
6.9
AUTORISATION BAPTEME
La liste des pilotes autorisés à effectuer des baptêmes est approuvée par le président et le chef pilote. Cette
liste est affichée dans les locaux du club.
Les pilotes figurant sur cette liste devront en début d’année et avant le premier baptême accomplir un vol de
contrôle avec le chef pilote. Ils devront en permanence s’assurer qu’ils remplissent les critères médicaux et
règlementaires pour accomplir des baptêmes en particulier pour ce qui concerne l’expérience récente.
Ils devront apporter une vigilance particulière à l’action préliminaire avant le vol et dans cet objectif remplir la
fiche centrage, devis de masse et performances prévue à cet effet.
Avant l’embarquement, ils devront également transmettre à leurs passagers les consignes de sécurité
pendant le vol et en cas d’évacuation.
30
ACV Corbas
Lorsque le nombre de baptêmes excède 2 rotations consécutives, un responsable sécurité sera désigné. Il
aura pour mission d’assurer la sécurité avant et après le vol, aux abords du parking ACV, d’aider à
l’embarquement des passagers, d’assister le pilote et de transmettre au chef pilote la fiche citée
précédemment.
Préalablement à l’exercice de sa fonction le "responsable sécurité" devra avoir reçue une information
délivrée par le chef pilote ou un instructeur désigné par ce dernier.
6.10 VOLS AVEC EMPORT PASSAGERS
Un pilote qui emmène des passagers doit s’assurer avant le vol qu’il remplit toutes les conditions
règlementaires pour le vol envisagé.
Il et rappelé que l’action préliminaire avant le vol oblige, entre autres de vérifier et de valider en
fonction des conditions réelles du jour les performances au décollage et à l’atterrissage.
Le pilote doit interroger les passagers afin de réaliser un devis de masse et de centrage précis.
Avant le départ le pilote doit expliquer à ses passagers les procédures d’embarquement et
consignes de sécurité :
¾
Discipline et trajet emprunter pour rejoindre l’avion.
Ex : Ne jamais passer devant une hélice !
Ex : les enfants en bas âge sont tenus par la main d’un adulte.
¾
Comment attacher et défaire les ceintures et les consignes d’évacuation en cas de feu
moteur à la mise en route, ou en cas d’incident pendant le vol.
Expliquer à la personne en place droite la procédure de largage verrière dans
l’éventualité ou cette action serait nécessaire.
¾
6.11 CALCUL DU TEMPS DE VOL
Deux supports sont à utiliser pour saisir son temps de vol :
a)
Le système informatique de saisie ou un relevé des vols pilote qui reste dans les locaux du
club lorsque le système informatique est défaillant ce qui est assez rare.
b)
Le carnet de route de l’avion, dans lequel les pilotes doivent inscrire les relevés
d'horamètre, pour relever le temps des vols des avions qu’il convient de noter dans les
cases ajout d’huile.
6.11.1
Avant le vol
a)
Sur le relevé des vols pilote, se noter "en départ". Si le relevé est informatisé, renseigner les
cellules actives à l'écran.
b)
Sur les feuilles de relevé d'horamètre, inscrire dans les colonnes "avant mise en route" les
valeurs lues à l'horamètre (heures et minutes données par l'aiguille, sans tenir compte du
chiffre après la virgule qui donne les 1/10ème d'heure).
Ces valeurs doivent correspondre à celles inscrites dans les colonnes "arrêt moteur" du vol
précédent. La différence entre les deux valeurs peut être imputée au pilote si elle n'a pas été
directement constatée par un instructeur.
6.11.2
a)
Après le vol
Sur le relevé des vols "effacer son vol" et renseigner son temps de vol. Si le système est
informatisé, renseigner les cellules actives à l'écran. Tous les chiffres de l'horamètre sont à
inscrire. Le système calcule automatiquement le temps de vol.
31
ACV Corbas
b)
Dans le carnet de vol relever l'horamètre à l’arrêt du moteur, inscrire dans les colonnes
"huile après le vol" les nouvelles valeurs de l'horamètre, le temps de vol sera obtenu en
faisant la différence algébrique entre les deux valeurs de l'horamètre et inscrit dans la
colonne "temps de vol".
6.12 SUIVI DES PILOTES EN FORMATION ET APRES OBTENTION BREVET DE BASE
Les instructeurs doivent s’assurer que les élèves en formation ou que les pilotes brevetés BB
possèdent les autorisations nécessaires pour l’utilisation des différents types de DR40 120 ou 125
cv.
Ex : Le fait de voler sur FGCRX ne donne pas le droit de voler sur le FBVCY qui est un
125 cv.
Le fait de voler sur le FGCRX ne donne pas le droit de voler sur le FGIKQ qui
nécessite une formation aux différences.
7
CONSIGNES D’UTILISATION DE LA PLATEFORME DE CORBAS
7.1
Documentation "minimum" pilote
Pour un vol en tour de piste ou local, le pilote doit au moins emporter la mallette avion, une carte
1/500 000 et une carte 10-6 à jour, les cartes approche à vue de Bron, de St Exupéry, et de
Grenoble Isère.
Attention lors des vols locaux, à l’activité de la zone R220 "Chambaran" qui peut être active de jour
comme de nuit. Infos disponibles sur l’Atis de LFLL.
Insistons sur la nécessité qu’il y a lieu -dans le cadre de l’action préliminaire au vol- de consulter
les "Notams" y compris pour des tours de piste à Corbas.
Pour tout autre vol, le pilote se conforme à la règlementation en vigueur.
7.1.1
Conditions météo minimales
En dehors des vols d’instruction, il est recommandé de ne pas entreprendre un vol si les
conditions minimales suivantes de visibilité et de nébulosité ne sont pas réunies :
1)
En tour de piste :
Visibilité supérieure à 2000 m.
Pas de nuages en dessous de 1700 ft au QNH de Lyon Bron.
2)
Pour tout autre vol :
Mêmes conditions de visibilité et pas de nuages en dessous de 2200 ft.
7.1.2 Premier vol du jour
Effectuez les purges carburants avant de déplacer les avions et vérifiez le niveau d’huile à froid,
rempotez comme nécessaire afin d’éviter de partir avec un avion dont le niveau d’huile serait
proche de la valeur minimale.
Il est bien évident qu’à l’issue du rempotage le serrage du bouchon d’huile doit être adapté, de
telle sorte que le pilote suivant puisse le desserrer facilement.
En effet, lorsque le moteur est chaud il devient plus difficile de vérifier le niveau, à moins
d’observer un délai d’environ 30 minutes depuis le dernier vol.
Trop d’huile est également nuisible, dans ce cas c’est le reniflard qui fait venturi et aspire
l’essentiel de l’huile contenue dans le carter.
32
ACV Corbas
Ouverture des portes du hangar.
Les portes du hangar doivent être ouvertes en grand pour rentrer ou sortir les avions.
7.2
Obstacles sur la piste ou sur les taxiways
Il appartient au pilote qui accomplit le premier départ de la journée de s’assurer que le décollage
est réalisable compte tenu notamment de l’état du terrain et de vérifier qu’aucun obstacle ne
compromet la sécurité de cette opération.
A l’arrivée, le pilote s’assure entre autres qu’il n’y a pas d’obstacles qui pourraient compromettre la
sécurité pendant l’atterrissage.
Pendant les manœuvres de déplacements au sol, la plus grande vigilance doit être observée.
7.2.1 Circulation au sol à Corbas
Sur les taxiways, un aéronef au départ manœuvre de façon à éviter tout incident avec un aéronef
à l’arrivée et, si nécessaire, lui cède le passage.
Les points d’arrêt étant matérialisés latéralement par le balisage (L de couleur blanche) d’entrée
de piste, les essais moteur et l’attente en vue d’un départ doivent se faire à une distance de
sécurité du bord de piste d’au moins 10 m.
7.3
DEPART VERS LE NORD PAR LA VERTICALE DE LYON BRON
La trajectoire de départ doit prendre en compte :
• La nécessité d’établir un contact radio avec la tour de Bron et d’avoir reçu en retour
l’autorisation de transit.
• Une marge de franchissement des obstacles (zone urbaine habitée) qui permet de
rejoindre -compte tenu des performances de plané- un site approprié en cas de panne
moteur.
Si l’établissement du contact radio est difficile en raison d’un trafic radio important sur la fréquence
tour, le commandant de bord adoptera une trajectoire qui évite :
• La verticale de la prison
• De pénétrer dans la CTR de Bron
• Le survol des villages de Mions et de Marennes
• D’interférer avec les activités de parachutage, d’aéromodélisme et de treuillage ou de
remorquage de planeur.
Lors des transits par la verticale de l’aérodrome de Bron, usuellement l’organisme demande de
rappeler à la verticale.
Il convient d’anticiper ce message de compte rendu et de se signaler à 1 minute de la verticale,
notamment les jours de fort trafic radio VFR.
Cette précaution évite de se retrouver dans l’impossibilité de transmettre le message de compte
rendu alors que le pilote se trouve à la verticale du terrain sans avoir reçu l’autorisation
complémentaire de poursuivre le transit.
Lorsqu’un pilote se retrouve dans cette situation, il doit se mettre "en attente" (150 kmh) par la
gauche en assurant l’anticollision, se signaler dés que possible et attendre une instruction qui lui
permet de poursuivre le transit.
Proposition : par exemple « F RX à une minute de la verticale 2500 ft QNH 1016, pour poursuivre
vers NW ».
7.4
INTEGRATION DANS LE TOUR DE PISTE AVION A CORBAS
Les trajectoires d’intégration en directe ou en semi-directe sont interdites sauf en cas de situation
d’urgence ou de détresse.
33
ACV Corbas
En l’absence d’activité parachutage, treuillage ou remorquage de planeur le passage vertical
aérodrome est possible conformément à la règlementation en vue d’une reconnaissance de l’aire à
signaux.
Si l’une des activités citées précédemment est en cours et ne permet pas d’effectuer une verticale,
le commandant de bord se fait communiquer les éléments nécessaires pour l’atterrissage
(exploitation des messages d’auto-information transmis par les aéronefs évoluant sur la
plateforme) et rejoint le début de vent arrière à l’altitude du tour de piste en adoptant une
trajectoire qui prend également en compte les contraintes liées à l’environnement et à l’espace
aérien.
7.5
UTILISATION DU TRANSPONDEUR EN TOUR DE PISTE
Sauf consignes particulières, le transpondeur est mis en marche et positionné sur "ALT" avant de
débuter le roulage.
7.6
PRECAUTIONS VIS-A-VIS DES DIFFERENTES ACTIVITES SUR CORBAS
7.6.1 Utilisation simultanée des pistes planeurs et avions
L’atterrissage simultané d’un avion et d’un planeur en phase finale est interdit.
Un décollage avion est interdit tant que le planeur à l’atterrissage n’est pas immobilisé au moins à
une demi-largeur à partir de la limite ouest de la piste avion.
De même le décollage ou l’atterrissage simultané d’un avion et d’un attelage planeur est interdit.
7.6.2 Activité parachutage et tours de piste avions
Lors des manœuvres au sol et en vol, la plus grande vigilance doit être observée par rapport aux
parachutistes en phase finale d’approche et aux écarts possibles, même si cette activité est
organisée à partir d’une ségrégation stratégique des trajectoires.
Les pilotes qui évoluent dans le tour de piste doivent signaler leur position au pilote largueur dès
que ce dernier s’annonce en descente pour rejoindre le tour de piste afin qu’il puisse organiser sa
trajectoire en fonction du trafic.
Lorsque le pilote largueur s’annonce en début de vent arrière, en principe il libère le FL100 sur une
trajectoire en descente.
Le début de base correspond au passage du FL 50 en descente.
Le pilote largueur n’a pas de priorité et ne peut s’en prévaloir par rapport au trafic dans le circuit
avion ; dans la mesure du possible, il convient toutefois de lui faciliter un retour rapide au sol,
après entente entre commandants de bord et à condition que l’auto-information sur les positions
relatives ait permis au pilote largueur de réaliser l’acquisition visuel sur les trafics.
Dans cet objectif, les comptes rendus de position en auto-information qui doivent être
systématiquement transmis dans le circuit d’aérodrome seront renouvelés autant qu’il est
nécessaire, sans omettre de préciser ses intentions.
7.6.3 Activité aéromodélisme
Les activités d’aéromodélisme se déroulent sur le terrain de Corbas à une altitude maximale de
1150 ft. (500ft sol).
Certains modèles réduits, qui présentent une inertie non négligeable -en raison de leurs
caractéristiques de masse (parfois > 15 kg) et de vitesse relativement élevée- peuvent en cas de
collision avec un avion léger, occasionner des dégâts très sérieux dont la dangerosité ne doit pas
être sous-estimée. (rupture d’un longeron ?)
34
ACV Corbas
Il appartient aux pilotes d’évoluer sur des trajectoires qui n’interfèrent pas avec le box (volume
dédié) réservé à cette activité, en particulier lors de l’exécution de circuit basse hauteur.
L’attention des pilotes est attiré sur la possibilité -à l’occasion de manifestations en général
organisées les fins de semaines- que des extensions de zones d’évolutions, en particulier dans le
plan vertical, soient accordées ponctuellement par l’autorité.
Celles-ci sont annoncées par voie de Notam.
7.7
TREUILLAGE EN COURS
Pendant les phases effectives de treuillage planeurs le décollage ou l’atterrissage simultané d’un
avion est interdit.
Tout aussi important, le silence radio doit être observé pendant l’opération effective de treuillage
afin de garantir une communication permanente entre le pilote planeur et l’opérateur responsable
de la tension du câble, sauf évidemment en cas de nécessité impérieuse liée à la sécurité.
Le début et la fin du treuillage sont annoncés par l’opérateur responsable.
Lorsque des opérations de treuillages sont en cours, il convient si les conditions de vent au sol le
permettent de décoller et d’atterrir face à l’opérateur du treuil afin que celui-ci puisse assurer la
sécurité visuelle.
Cette consigne ne doit pas être un motif pour s’affranchir du § 5.3 de ce manuel.
7.8
TRAVERSEE DE PISTE POUR REJOINDRE LES POMPES SITUEES A L’OUEST
DU TERRAIN COTE VOL A VOILE
Le pilote doit assurer la plus grande vigilance lors des manœuvres au sol de traversée de piste en
raison de la présence éventuelle des câbles de treuillage entre les deux pistes et en raison du
trafic avion et planeurs.
Un message de traversée de piste et de piste libérée sera transmis sur 119.050 pour chaque piste.
Le pilote s’assure avant d’effectuer la traversée des deux pistes, qu’il ne risque pas d’interférer
avec la trajectoire d’une finale ou d’un décollage sur l’une des deux pistes.
Les commandants de bord doivent prendre leurs dispositions et des marges suffisantes vis-à-vis
du trafic pour que la traversée des deux pistes puisse s’effectuer - à vitesse normale- sans
marquer d’arrêt (entre les deux pistes) sauf urgence liée à la sécurité et consécutive à une erreur
d’appréciation.
7.9
ATTERRISSAGE EN PISTE 18 GAUCHE PAR VENT FORT DU SUD
L’attention des pilotes est attiré sur la présence d’une aérologie complexe par vent du sud au-delà
de 15kt (présence de rabattants et de turbulence) en raison de la présence de deux obstacles
naturels qui impactent la trajectoire "courte finale" rendant plus délicat l’atterrissage.
Il appartient au commandant de bord de prendre en compte cette difficulté éventuelle et
d’envisager soit un atterrissage sur la piste 18 R après entente avec les pilotes planeurs, ou le cas
échéant, un déroutement.
7.10 UTILISATION DES POMPES A ESSENCE ACV
Les pilotes peuvent se servir seuls aux pompes s’ils ont préalablement été briefés par un
instructeur de l’ACV.
Le briefing aborde les questions liées aux précautions à observer lors d’un avitaillement et à la
35
ACV Corbas
procédure à suivre.
7.11 STATIONNEMENT APRES AVITAILLEMENT
Sauf avis contraire du chef pilote qu’il y ait eu avitaillement ou non, le pilote est tenu de rentrer
l’avion dans le hangar si le pilote qui doit le prendre derrière n’est pas physiquement sur place.
Le stationnement est interdit devant les pompes à essence ainsi que contre le hangar du club.
7.11.1
Stationnement devant l’ACV sur les pastilles en enrobé ou sur l’herbe
Les avions sont positionnés face au vent sur les pastilles à chaque retour de vol, et dès que le
vent est supérieur à 5 kt, commandes bloquées côté pilote, à l’aide de la ceinture de sécurité.
L’arrivée face aux pompes -en prévision d’un avitaillement- sur la pastille sud n’est possible
qu’après avoir effectué préalablement un essai de freins et d’avoir suffisamment d’espace pour
effectuer un virage par la gauche dans le cas fortuit où les freins seraient inopérants.
La ligne jaune qui délimite une "zone de sécurité" autour des pompes ne peut-être franchie moteur
en marche.
Les flammes doivent être en place à l’issue du vol.
7.11.2. Stationnement au-delà d’une journée sur terrain extérieur
Si l’avion doit être stationné pour une nuitée, il doit être "hangarisé", dans le cas contraire l’accord
préalable du président est nécessaire.
Lorsque cette solution n’est pas envisageable (voir alinéa précédent) le pilote doit couvrir la
verrière à l’aides des protections en tissu prévue à cet effet et prendre les dispositions pour se
conformer aux procédures d’amarrage figurant dans le manuel de vol. (Les bâches sont fournies
sur simple demande auprès des responsables mécaniques).
7.12 NETTOYAGE DES AVIONS AU RETOUR D’UN VOL
Il est impératif des respecter les consignes de nettoyage des avions au retour d’un vol.
A l’issue d’un vol par terrain gras, le nettoyage des carénages est obligatoire. Il sera réalisé
devant le hangar de l’ACV du côté nord afin d’accéder facilement au point d’eau.
Lors du nettoyage d’un avion, éviter une utilisation prolongée du jet d’eau sur les différentes
parties du fuselage ou des ailes, en particulier le soir en hiver ou par temps froid. Il est préférable
de nettoyer avec une éponge humide et de sécher ensuite avec une peau de chamois.
7.13 RANGEMENT DES AVIONS DANS LE HANGAR
Lorsque le rangement des avions se fait selon un plan établi, il est indispensable de s’y conformer.
Des marquages au sol de couleur jaune indiquent le positionnement des avions.
Lors des manœuvres qui se font moteur à l’arrêt, la plus grande vigilance est nécessaire afin
d’éviter les collisions avec les obstacles.
Les béquilles doivent êtres rangées à l’issue du tractage à l’emplacement prévue et ne doivent pas
rester accrochées aux avions.
Le pilote veille à ce que le cockpit soit propre, les ceintures attachées sur les sièges, les verrières
fermées hermétiquement mais non verrouillées.
L’hélice est repositionnée à la verticale afin d’éviter les blessures lors des déplacements autour
des avions.
Les portes du hangar doivent être ouvertes en grand pour rentrer ou sortir les avions.
36
ACV Corbas
7.14 ENVIRONNEMENT
Le week-end et les jours fériés, les tours de piste à Corbas sont fortement déconseillés avant
10h00 locales.
Le commandant de bord évite de survoler les villages situés à l’est et au sud du terrain à moins de
2000 ft.
Les tours de piste basse hauteur sont à limiter au cours d’une même séance d’instruction.
Sauf situation d’urgence, aucun vol ne doit survoler la ville de Corbas.
8
VOLS EN MONTAGNE
8.1
•
•
•
•
•
L'utilisation pour atterrissage en montagne d'un avion de l'ACV devra à chaque fois être
soumise à l'accord préalable du chef pilote ou de son représentant.
Cette autorisation sera valable pour un itinéraire et des horaires définis au préalable et
consignés sur la feuille de vol du jour (ou en informatique), ceci dans le but d'assurer la
sécurité.
Cette procédure ne dégage en rien la responsabilité du pilote en qualité de commandant de
bord.
Tout pilote qualifié montagne ne peut utiliser un avion du club en montagne s'il n'a pas été
préalablement lâché par un instructeur montagne du club sur ce site et sur ce type d'avion.
Aucun lâcher ne doit se faire en montagne sans autorisation écrite préalable de l'instructeur
sur le carnet de vol de l'intéressé.
8.2
•
•
•
REGLEMENT DES VOLS EN MONTAGNE
SUIVI ET MAINTIEN DES COMPETENCES
Pour atterrir en montagne, il est demandé de faire au moins un atterrissage avec un
instructeur dans les 6 mois qui précèdent.
Un tableau pour le suivi des compétences et autorisations (appelé "Autorisations altiports"),
est remis par l'instructeur à chaque pilote à l'issue de sa formation.
Il est tenu à jour par le pilote et visé par un instructeur ou le Chef Pilote au moins une fois par
an.
8.3
UTILISATION DES AVIONS EN MONTAGNE
8.3.1 Généralités
Pour éviter vibrations et secousses néfastes au fonctionnement de l'électronique et des
commandes (prise de jeu), les atterrissages sur des plateformes de montagne devront
respecter les normes suivantes :
¾
¾
¾
Pour les terrains difficiles à entretenir (Corlier), le nombre d'atterrissages doit être
raisonnablement limité à 2.
Pas d’atterrissage en montagne avant 09h00.
Respect des consignes "riverains".
8.4
RESTRICTION D’UTILISATION EN MONTAGNE
Les 120 cv ne sont pas utilisables sur altiport sauf autorisation du chef pilote.
37
ACV Corbas
9
VOL DE NUIT : CONSIGNES LOCALES A CORBAS
9.1
GENERALITES
L'activité VFR de nuit au départ de l'aérodrome de Corbas n’est pas autorisée, tout départ en vue
de pratiquer le vol de nuit devra décoller avant le Cs +10 afin le cas échéant de pouvoir atterrir à
Corbas en cas de problème technique dans le respect des textes en vigueur.
Elle comporte la possibilité de vols locaux, en tour de piste et dans une zone de travail, et la
possibilité de vols de voyage sur les 'itinéraires publiés.
9.2
CONDITIONS RELATIVES AUX USAGERS
Caractéristiques des appareils.
Les vols de nuit ne peuvent être effectués que sur des appareils certifiés VFR de nuit et munis de
l'équipement règlementaire défini au paragraphe 2.6.3 de l'Arrêté du 24 juillet 1991 modifié, relatif
aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale.
9.3
DEPOT DE PLAN DE VOL
Obligatoire pour les vols de voyage uniquement. Heure limite de dépôt = 30 minutes avant l'heure
estimée de départ du poste de stationnement.
9.4
LIMITATION DU NOMBRE D'APPAREILS EN VOL DE NUIT A BRON
Le nombre d'appareils en vol local est limité à 3 en tour de piste et se termine à 21 h locales.
9.5
CONDITIONS METEOROLOGIQUES
9.5.1 Vols locaux
Aucun vol local VFR ou tour de piste de nuit ne pourra être entrepris si les conditions suivantes
ne sont pas réunies :
¾
¾
¾
Conserver la vue du sol ou de l’eau.
Visibilité égale ou supérieure à 5 km,
Hauteur de la base des nuages égale ou supérieure à 450 mètres AAL (1500 pieds).
9.5.2 Vols de voyage
Conforme au chapitre des conditions météorologiques de l’arrêté du 21 juin 2001.
38
ACV Corbas
9.6
FORMATION AU VOL DE NUIT
La formation au vol de nuit dans le cadre de l’ACV, que le pilote ait une licence PPL ou TT,
comprend :
¾ une instruction au VSV complète :
•
utilisation des instruments de vol sans visibilité (réglage et utilisation de l'horizon
artificiel en particulier),
•
connaissance des phénomènes de désorientation
•
utilisation des instruments de radio navigation VOR, ADF, GPS
¾ 10 atterrissages et décollages de nuit en D.C. suivis d'un lâcher local nuit (Bron).
¾ 5 heures de navigation en double au moins.
A l'issue de cette formation, l'instructeur donnera l'habilitation au vol de nuit sur le carnet de vol
de l'intéressé qui sera reportée sur sa licence par l'autorité habilitée.
Pour l'emport de passagers, en plus de l'habilitation vol de nuit, il faut dans le cadre de l’ACV 2
décollages et 2 atterrissages complets de nuit dans les 3 mois.
10
ANNEXES
39
ACV Corbas
Visite pré-vol classique
Visite pré-vol classique
DR40/120 /160 180
DR40/120 /160 180
Moteur
Sécurité Hélice
Contacts magnétos
Contact Batterie
Mixture
Manette des gaz
Frein de Park
Clef enlevée
Off
Tiré étouffoir
Tiré sur réduit
On et Tiré
Descendre et effectuer en sécurité la vérification de la
non dangerosité de l’hélice
Vérifier hélice
Inerte
Pré-vol cabine
Papiers de l’avion et clef
à bord
Contact Batterie
Off
Alternateur
Off
Anti-collision
On
Contacts magnétos
Clef enlevée
Commandes
Libres
Moyens Radio / R-Nav
Off
Transpondeur
7000 et Off
Réchauffage carburateur
Poussée et Off
Fusibles / Breakers
V pour Vérifiés
Chrono
Remonté et réglé
Volets.
V et position Att
Compensateur
V réglé Décollage
Robinet essence
sur Ouvert
Contact Batterie
On
Voyants d’alarme
Testés
Phares
On
Feux de Navigation.
On
Pompe électrique
On 3 sec puis Off
Jauge
V et comparé fuel théorique
Effectuer la visite électrique extérieure :
Phares, alarme décrochage, anti-col et feux de
nav puis :
Contact Batterie
Off
Phares
Off
Feux de Navigation.
Off
Sécurités verrière
En place et intègres
Frein de Park
Repoussé
Capot moteur
Attaches Vérifiés
Butée verrière
En place et V
Trappe moteur
pas de dispersion liquide et fermée
verrouillée, bouchon d’huile en place et vérifié.
Hélice, garde au sol et jeu longitudinal
V
Cône d’hélice
V
Courroie alternateur
V
Pression de gonflage et état pneu
V
Enfoncement amortisseur
V
Carénage de roue fixation
V
Pompe essence
Pas de fuites apparentes
Prises d’air
libres et V
Pots d’échappement
état et rigide V
Verrière
Butées en place, Propre et V
Plan droit
Bord d’attaque
V
Raccord Karman
V
Avertisseur de décrochage
propre et V
Etat de surface Intrados
propre et V
Biellette commande aileron
V
Phare, pitot, fixation carénage de roue
V
Etat et pression pneu
V
V
Extrados
V
Volets
débattement libre, attaches vérifiées
Aileron
libres et plein
débattement, écrous freinés et butée téflon en place.
Saumon et feu de navigation.
V
Fuselage droit
Etat général
V
Liaison fuselage aile droite
V
Prise statique
non obstruée et propre
Mise à l’air libre réservoir essence
V
Antenne VHF et anticollision
attaches V
Empennage droit
Empennage horizontal
état de surface V
Articulation sans jeu, biellette en place, écrous freinés
Empennage vertical
état de surface V
Articulations en place et jeu V, câbles tension et freinés.
Verrière
Purges
Huile
propre sinon nettoyer
effectuées
V entre 4.5 et 6
Plan gauche
Etat de surface extrados
V et propre
Volets
débattement libre attaches vérifiées
Aileron
libres et plein débattement, écrous
freinés et butée téflon en place.
Saumon et feu de navigation.
V
Bord d’attaque
V
Intrados et biellette commande aileron
V
Pitot
V
Phare, fixation et carénage de roue
V
Etat et pression pneu
V
V
Raccord Karman
V
Empennage gauche+vertical
Empennage horizontal
Empennage vertical
état de surface V
état de surface V
Articulation sans jeu, biellette en place, écrous freinés
Sabot
V et attaches en place
Fuselage gauche
Etat général
Prise statique
Soute à bagages
Bouchon de réservoir
Liaison fuselage aile gauche
V
non obstruée et propre
fermée verrouillée
en place
V
Déplacer l’avion vers la zone d’embarquement
Se positionner devant l’avion avant d’embarquer
Béquille
retirée
Flammes
(3) retirées
Symétrie générale
V
Rien oublier sur les ailes
40
ACV Corbas
Visite prévol classique
DR40/120 FGCRX et FBVCY
GUIDE MISE EN ROUTE
Béquille
Enlevée ou à bord
Sièges
Réglés verrouillés
Documents et cartes
A bord
Ceintures
Non Attachées
Hora mètre
Noté
Altimètre
QNH terrain
VOR (les deux)
Off
Radio
Off
Transpondeur
7000 et Off
Fusibles/Breakers
V pour Vérifiés
Chrono
Remonté et réglé
Type Mise en route
Annoncée
Casques équipage
Branchés
Volets
Rentrés
Compensateur
Vérifié neutre
Robinet essence
Ouvert
Frein de Parking
Appliqué
Verrière
Fermée non verrouillée
Contact Batterie
On
Alternateur
Off
Anticollision
On
Panneau d’alarmes
Testé
Moteur chaud
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
Off
Injections
1 injection
Puis filet de gaz
Moteur froid
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
On
Injections
5à7
puis 1 cm de gaz
Puis pour toute Mise en Rte.
Abords et champ Hélice
Dégagés
Démarreur 15 sec max
Actionné
Pression d’huile dans les 30 sec
Régime
1200 tr/min
Guide après MISE en ROUTE
Alternateur
Radio
Pompe électrique
Voyants d’alarme
Horizon
Approché
On et charge V
On (Vérifier 121,5)
Off
Off
VOR (les deux)
On et réglés
Transpondeur
7000 et ALT
Jauges carburant
V comme vérifiés
Heure mise en route
Notée
Verrière
Fermée
verrouillée
Ceintures et harnais
Attachées
Guide ROULAGE
Message radio
« Pour rouler »
Freins
Essayés
ESSAIS MOTEUR
Régime
1200 tr/min
Frein de park
Serré
Contacts magnétos
Both
Température, pression huile
Vert
Mixture
Plein riche
Régime
1800 tr/min
Essayé
(# 100 tr/min)
Essais magnétos
Effectués
Perte max. Par magnéto <125 tr/min
Entre chaque magnéto < 50 tr/min
Alternateur
Dépression gyroscope.
Ralenti
(600 à 800 tr/min)
Régime
V
V
V
1200 tr/min
Avant ALIGNEMENT
Panneau d’alarmes
Voyants éteints
Directionnel
Recalé
Horizon
Réglé
Altimètre
Comparé QNH
Contact Batterie et Alternateur
On
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Réchauffage Carbu
Repoussée
Instruments contrôle moteur
V
Verrière, sièges, ceintures
V
Commandes
Volets.
Compensateur
Robinet essence
Briefings équipage
Freins
V
V Décollage
V Décollage
Ouvert
Effectué
Relâchés
41
ACV Corbas
ALIGNE
Piste Dégagée
Directionnel
Pompe, Phare
Chrono
Recalé
On
Top
DÉCOLLAGE
Puissance décollage
Plein gaz
Contrôle régime
>2200 tr/min
Rotation
100 kmh
300 ft
Volets rentrés
Montée normale
150kmh
Paramètres Moteur
V
500 ft au dessus du tour de piste
Message radio
« Pour quitter »
Pompe, Phare
Off
CROISIERE
Mixture
>4000ft
Richesse réglée
Paramètres Moteur
V
Essence
V
Directionnel
Recalé
Altimètre
Réglé
Radio
V
Radio-Nav
V
Réchauffage Carburateur
V
Avant DESCENTE
Directionnel
Altimètre
Radio
Radio-Nav
Briefing arrivée
Mixture
Recalé
Réglé
V
V
Effectué
Plein riche
En vue des installations
Pompe, Phare
On
APPROCHE
Altimètre
Directionnel
Mixture
Paramètres Moteur
Réchauffe carbu
Volets
QNH
V
Plein Riche
V
Chaud ou froid
Position approche
Atterrissage
Mixture
Pompe électrique
Volets
Plein Riche
On
Position atterrissage
Radio
dégagée »
message« Piste
Puis avion à l’arrêt.
VOR (les deux)
Transpondeur
Pompe électrique
Réchauffe Carbu.
Volets
Compensateur
Off
Off
Off
Repoussée
Rentrés
Neutre
Si moins de 2 h d’autonomie alors
avitailler sauf consigne contraire.
Au Parking
Freins de Park
On
Radio
121.5 vérifiée
Radio
« pour quitter » et Off
Phare atterrissage
Off
Alternateur
Off
Puissance
inférieure à 1000 tr/min
Magnétos
Essai coupure
Puissance
1500 tr/ min
15 s
Puissance
1100 tr/min
Mixture
Etouffoir
Magnétos
Off
Clefs
enlevées
Batterie
Off
Anticollision
Sur On
Chrono
Arrêt
Volets
Hora mètre
Noté
Stationnement vent debout
Protection pare-brise
Blocage commandes
Flammes
en place
en place
en place
Résumé.
Masse Maxi déco. et att. = 900kg
Vent travers admissible maxi = 22kts
V Finesse Max 135 kmh
1.45Vs en lisse = 140 kmh
Va = 215 kmh à 900kg
Montée normale
= 150 kmh
Montée pente max. = 130 kmh
Montée Vz max
= 140 kmh
Essence 110 litres
Conso/horaire : 25 litres/h
(derniers 10L utilisables uniquement en
palier)
42
ACV Corbas
DR40/160 FGCAH
GUIDE MISE EN ROUTE
Béquille
Enlevée ou à bord
Sièges
Documents et cartes
A bord
Ceintures
Non Attachées
Hora mètre
Noté
Altimètre
QNH terrain
Radio
Off
R-Nav/VOR (les 2)
Off
Transpondeur
7000 et Off
Fusibles / Breakers
Vérifiés
Chrono
Remonté et réglé
Type Mise en route
Annoncée
Casques équipage
Branchés
Volets
Rentrés
Compensateur
Vérifié neutre
Robinet essence
sur Arrière
Frein de Parking
Appliqué
Verrière
Contact Batterie
On
Alternateur
Off
Anticollision
On
Panneau d’alarmes
Testé
Moteur chaud
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
Off
Injections
1 seule
Puis un filet de gaz
Moteur froid
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
On
Injections
4à6
puis 1 cm de gaz
Dégagés
Actionné
Régime
1200 tr/min
Alternateur
On et charge V
Pompe électrique
Off
Voyants d’alarme
Off
Horizon
Approché
Radio
R-NAV/ VOR (les 2)
On et réglés
Transpondeur
7000 et ALT
Jauges carburant
V comme vérifiés
Heure mise en route
Notée
Verrière
Fermée verrouillée
Attachées
Guide ROULAGE
Message radio
« Pour rouler »
Freins
Essayés
ESSAIS MOTEUR
Voyants d’alarme
Off
Contacts magnétos
Both
Frein de park
Serré
Vert
Mixture
Plein riche
Régime
1800 tr/min
Essayé
(# 100 tr/min)
Essais magnétos
Effectués
Perte max. Par magnéto <125 tr/min
Alternateur
Dépression gyroscope
Ralenti
(600 à 800 tr/min)
Régime
V
V
V
1200 tr/min
Avant ALIGNEMENT
Voyants d’alarme
Off
Directionnel
Réglé
Horizon
Recalé
Altimètre
Comparé QNH
On
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Repoussée
V
V
Commandes
V
Volets.
V Décollage
Compensateur
V Décollage
Robinet essence
sur Arrière
Briefings équipage
Effectué
Freins
Relâchés
43
ACV Corbas
ALIGNE
Piste Dégagée
Directionnel
Recalé
Pompe, Phare
On
Chrono
Top
DÉCOLLAGE
Plein gaz
Contrôle régime
>2200 tr/min
Rotation
100 kmh
300 ft
Volets
Rentrés
Montée normale
150kmh
Paramètres Moteur
V
Message radio
« pour quitter »
Pompe, Phare
Off
CROISIERE
Mixture
>4000ft
Richesse réglée
Paramètres Moteur
V
Essence
V et gestion réservoirs
Directionnel
Recalé
Altimètre
Réglé
Radio
V
Radio-Nav
V
V
Radio
message « Piste
dégagée »
Transpondeur
Off
R-Nav/VOR (les 2)
Off
Pompe électrique
Off
Réchauffe Carbu
Repoussée
Volets
Rentrés
Compensateur
Neutre
Avant DESCENTE
Directionnel
Altimètre
Radio
Radio-Nav
Mixture
Robinet essence
Briefing arrivée
Recalé
Réglé
V
V
Plein riche
Sur Arrière
Effectué
Pompe, Phare
On
APPROCHE
Altimètre
Directionnel
Mixture
Paramètres Moteur
Réchauffe carbu.
Volets
Robinet essence
QNH
V
Plein Riche
V
Chaud ou froid
Position approche
Sur Arrière
Atterrissage
Mixture
Réchauffe Carbu
Pompe électrique
Volets
Plein Riche
Repoussée
On
Si moins de 2 h d’autonomie alors
Au Parking
Freins de Park
On
Radio
121.5 vérifiée
Radio
R-Nav/VOR (les 2)
Off
Phare atterrissage
Off
Alternateur
Off
Puissance inférieure à 1000 tr/min
Magnétos
Essai coupure
Puissance
1500 tr/min
15 sec
Puissance
1100 tr/min
Mixture
Etouffoir
Magnétos
Off
Clefs
enlevées
Batterie
Off
Anticollision
Sur On
Chrono
Arrêt
Volets
Hora mètre
Noté
Blocage commandes si vent
Flammes
en place
en place
en place
Résumé.
Masse Maxi déco. Et att. = 1045kg
Va = 215 kmh à 1045kg
Montée normale = 160 kmh
Montée Vz max = 140 kmh
Essence 180 L (2X40 + 100 litres
utilisables)
44
ACV Corbas
DR40/120 FGIKQ
Hélice Grand Pas
GUIDE MISE EN ROUTE
Béquille
Enlevée ou à bord
Sièges
Documents et cartes
A bord
Ceintures
Non Attachées
Hora mètre
Noté
Altimètre
QNH terrain
Radio
Off
R-Nav/VOR (les 2)
Off
Transpondeur
7000 et Off
Fusibles / Breakers
V pour Vérifiés
Chrono
Remonté et réglé
Type
Mise en route
Annoncée
Casques équipage
Branchés
Volets
Rentrés
Compensateur
Vérifié neutre
Robinet essence
Ouvert
Frein de Parking
Appliqué
Verrière
Contact Batterie
On
Alternateur
Off
Anticollision
On
Panneau d’alarmes
Testé
Moteur chaud
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
Off
Injections
1 injection
Puis 1 filet de gaz
Moteur froid
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
On
Injections
4à6
puis 1 cm de gaz
Dégagés
Actionné
Régime
1200 tr/min
Contacts magnétos
Both
Alternateur
On et charge V
Pompe électrique
Off
Voyants d’alarme
Off
Directionnel
Approché
Radio
R-Nav/VOR (les 2)
On et réglés
Transpondeur
7000 et ALT
Jauges carburant
V comme vérifiés
Heure mise en route
Notée
Verrière
Fermée
verrouillée
Attachées
Guide ROULAGE
Message radio
« Pour rouler »
Freins
Essayés
ESSAIS MOTEUR
Contacts magnétos
Both
Frein de park
Serré
Vert
Mixture
Plein riche
Régime
1800 tr/min
Essayé
(# 100 tr/min)
Essais magnétos
Effectués
Perte max. par magnéto <125 tr/min
Alternateur
Dépression gyroscopique
Ralenti
(600 à 800 tr/min)
Régime
V
V
V
1200 tr/min
Avant ALIGNEMENT
Voyants d’alarme
Off
Directionnel
Recalé
Horizon
Réglé
Altimètre
Comparé QNH
On
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Repoussée
V
V
Commandes
V
Volets.
V Décollage
Compensateur
V Décollage
Robinet essence
Ouvert
Briefings équipage
Effectué
Freins
Relâchés
45
ACV Corbas
ALIGNE
Piste Dégagée
Directionnel
Pompe, Phare
Chrono
Recalé
On
Top
DÉCOLLAGE
Plein gaz
Contrôle régime
>2200 tr/min
Rotation
100 kmh
Puis Vi de montée pente Max. 125 kmh
300 ft
Volets
Rentrés
Montée normale
150kmh
Paramètres Moteur
V
Message radio
« pour quitter »
Pompe, Phare
Off
CROISIERE
Mixture
>4000ft
Richesse réglée
Paramètres Moteur
V
Essence
V
Directionnel
Recalé
Altimètre
Réglé
Radio
V
Radio-Nav
V
V
Avant DESCENTE
Directionnel
Altimètre
Radio
Radio-Nav
Briefing arrivée
Mixture
Recalé
Réglé
V
V
Effectué
Plein riche
Pompe, Phare
Radio
message« Piste dégagée »
R-Nav/VOR (les 2)
Off
Transpondeur
Off
Pompe électrique
Off
Réchauffe Carbu
Repoussée
Volets
Rentrés
Compensateur
Neutre
Si moins de 2 h d’autonomie alors avitailler sauf
consigne contraire.
Au Parking
Freins de Park
On
Radio
121.5 vérifiée
Radio
R-Nav/VOR (les 2)
Off
Phare atterrissage
Off
Alternateur
Off
Puissance
inférieure à 1000 tr/min
Magnétos
Essai coupure
Puissance
1500 tr/min
15 sec
Puissance
1100 tr/min
Mixture
Etouffoir
Magnétos
Off
Clefs
enlevées
Batterie
Off
Anticollision
Sur On
Chrono
Arrêt
Volets
Hora mètre
Noté
Stationnement vent arrière
Blocage commandes si vent
Flammes
en place
en place
en place
On
APPROCHE
Altimètre
Directionnel
Mixture
Paramètres Moteur
Réchauffe carbu
Volets
Freins
QNH
V
Plein Riche
V
Chaud ou froid
Position approche
En pression
Atterrissage
Mixture
Plein Riche
Réchauffe Carbu
Repoussée
Pompe électrique
On
Volets
Talons au plancher
Résumé. Hélice Grand Pas
Masse Maxi déco. Et att. = 900kg
Va = 215 kmh à 900kg
Montée normale
= 150 kmh
Montée Vz max
= 140 kmh
Essence 110 litres (derniers 10L
utilisables uniquement en palier)
Conso horaire 25 litres heures.
46
ACV Corbas
DR40/180 FGIKD
GUIDE MISE EN ROUTE
Béquille
Enlevée ou à bord
Sièges
Documents et cartes
A bord
Ceintures
Non Attachées
Hora mètre
Noté
Altimètre
QNH terrain
Contact général
Off
Transpondeur
7000
Fusibles / Breakers
V pour Vérifiés
Type Mise en route
Annoncée
Casques équipage
Branchés
Volets
Rentrés
Compensateur
Vérifié neutre
Robinet essence
sur Arrière
Frein de Parking
Appliqué
Verrière
Contact Batterie
On
Alternateur
Off
Anti-collision
On
Panneau d’alarmes
Testé
Moteur chaud
Contacts magnétos
Left
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
Off
Injections
1 injection
Puis filet de gaz
Moteur froid
Contacts magnétos
Left
Mixture
Plein Riche
Off
Pompe électrique
On
Injections
5à7
puis 1 cm de gaz
Abords et champ Hélice dégagés
Actionné
Pression d’huile
dans les 30 sec
Magnétos
Both
Régime
1200 tr/min
Alternateur
On et charge V
Pompe électrique
Off
Voyants d’alarme
Off
Horizon
Réglé
Directionnel
Recalé
Contact général
On
Radio
R-NAV/VOR/ADF
On et réglés
Transpondeur
7000 et ALT
Jauges carburant
V comme Vérifiés
Heure mise en route
Notée
Verrière
Fermée verrouillée
Attachées
Guide ROULAGE
Message radio
rouler
Freins
pour
essayés
ESSAIS MOTEUR
Frein de park
Serré
Vert
Mixture
Plein riche
Régime
(# 100 tr/min)
1800 tr/min
Essayé
Essais magnétos <125 tr/min effectués
Alternateur
Dépression gyroscopique
Ralenti (600 à 800 tr/min)
Régime
V
V
V
1200 tr/min
Avant ALIGNEMENT
Horizon
Réglé
Directionnel
Réglé
Altimètre
Comparé QNH
On
Contacts magnétos
Both
Mixture
Plein Riche
Réchauffage Carbu
Repoussée
V
V
Commandes
V
Volets.
V Décollage
Compensateur
V décollage
Robinet essence
position sur Arrière
Briefings équipage
Effectués
Freins
Aux pieds
47
ACV Corbas
ALIGNE
Directionnel
Pompe, Phare
Chrono
Piste Dégagée
Recalé
On
Top
DÉCOLLAGE
Plein gaz
Contrôle régime
>2200 tr/min
Rotation
100 kmh
300 ft
Volets
Rentrés
Montée normale
160kmh
Paramètres Moteur
V
Message radio
« pour quitter »
Pompe, Phare
Off
CROISIERE
Mixture
>4000ft
Richesse réglée
Paramètres Moteur
V
Essence
V et gestion réservoirs
Directionnel
Recalé
Altimètre
Réglé
Radio
V
Radio-Nav
V
V
Avant DESCENTE
Directionnel
Recalé
Altimètre
Réglé
Radio
V
Radio-Nav
V
Robinet essence
Position sur Arrière
Briefing arrivée
Effectué
Mixture
Plein riche
Directionnel
Recalé
Pompe, Phare
On
APPROCHE
Altimètre
QNH
Directionnel
V
Mixture
Plein Riche
Paramètres Moteur
V
Réchauffe carbu
Chaud ou froid
Robinet essence
Position sur Arrière
Volets
Position approche
Atterrissage
Mixture
Plein Riche
Réchauffe Carbu
Repoussée
Pompe électrique
On
Volets
Radio message
« Piste dégagée »
R-NAV/VOR/ADF
Off
Transpondeur
Off
Pompe électrique
Off
Réchauffe Carbu
Repoussée
Volets
Rentrés
Compensateur
Neutre
Si moins de 3 h d’autonomie
alors
Au Parking
Freins de Park
On
Radio
121.5 vérifiée
Radio
« pour quitter »
R-NAV/VOR/ADF
Off
Contact général
Off
Phare atterrissage
Off
Alternateur
Off
Puissance inférieure à 1000 tr/min
Magnétos
Essai coupure
Puissance
1500 rpm
15 sec
Puissance
1100 tr/min
Mixture
Etouffoir
Magnétos
Off
Clefs
enlevées
Batterie
Off
Anticollision
Sur On
Chrono
Arrêt
Volets
Hora mètre
Noté
en place
Blocage commandes si vent en place
Flammes
en place
Résumé.
Masse Maxi décollage = 1100kg
Masse Maxi atterrissage = 1045kg
V Finesse Max = 150 kmh
Va = 215 kmh à 1100kg
Montée normale = 160 kmh
Montée Vz max = 140 kmh
Essence 180 litres : 2x40 +100 l
48
ACV Corbas
Check-lists Anomalies et Urgences
Check-list doc o gerbier pour l’ ACV : 14 pages.
Feu moteur au démarrage
Mélange ……………………….……………… étouffoir
Démarreur………………………Continuer à démarrer
Commande de puissance…………….…….pleins gaz
Sélecteur réservoir ………………………………… Off
Pompe électrique…………………………………..Arrêt
Si l’incendie persiste
Radio…………………………………………...Message
Magnétos……………………………..………………Off
Batterie………………………………..………………Off
Evacuation rapide de l’avion.
Evacuer l’avion et tenter d’éteindre avec les moyens
disponibles : extincteurs, couvertures, etc.
Feu moteur en vol
Détection visuelle………………..fumées / flammes
Sélecteur réservoir …..…………………………...Off
Mélange………………………...……………Etouffoir
Pompe électrique……………………………….Arrêt
Commande de puissance………….……pleins gaz
Désembuage……………………..……………Fermé
Radio……………….………….. Message MAYDAY
Transpondeur………………….…..……………7700
Balise de détresse………………………..…Manuel
Ne pas tenter de remettre en route et voir
atterrissage forcé.
Après Arrêt Moteur :
Magnétos……………………………..…………..Off
Alternateur ………………………….……………Off
Atterrissage forcé……exécuter comme ci-dessous
49
ACV Corbas
Feu d’origine électrique.
Se reconnaît à l’odeur de gaine brûlée
Ventilation cabine ………………….……….. réduite
Alternateur ……………………………………….. Off
Breaker Alternateur…………….………….disjoncter
Batterie ………………………………………....…Off
Envisager Atterrissage forcé
Evacuation rapide de l’avion.
Feu de Voilure
Feux de navigation et d’atterrissage…….……….Off
Réchauffage Pitot………………………………….Off
Atterrir dès que possible.
Arrêt Décollage
Commande de puissance..…………………….réduite
Freins …………………………………………appliqués
Radio…………………………..……………….message
Cas de l’arrêt décollage liste non exhaustive : alarmes visuelles,
anomalies GMP, feu, vibrations moteur, déverrouillage verrière,
obstacle inopiné, collision avec oiseau, etc.
50
ACV Corbas
Panne Moteur au Décollage
Mise en descente …….………Vi de plané adaptée
Pompe électrique ………………………………… On
Sélecteur réservoir .…..………..………………… On
Mélange………………………………….. Plein Riche
Volets …………………………. Comme nécessaire
Si le moteur ne repart pas effectuer atterrissage forcé.
Mixture ……………………….……………… Etouffoir
Pompe électrique……………………………….. Arrêt
Avant Impact
Batterie………………………………..……….…….Off
(Supprime le fonctionnement de l’avertisseur
décrochage)
Magnétos …..……………………………………. Off
Atterrir vers le secteur le plus adapté et ne jamais tenter
le demi-tour.
Panne Moteur en Vol
Mise en descente ….….………..Vi de plané adaptée
Batterie………………………………..……….………On
Pompe électrique …………….……………………On
Si le moteur ne repart pas
Mélange………………………………….…….. étouffoir
Puissance ……………………..…………..... ½ ouverte
Sélecteur réservoir .…..…………..…………………On
Magnétos .…..………………………………………..On
Démarreur (si moteur arrêté)………………enclenché
A la reprise du GMP…………………… Mélange plein riche
lentement jusqu'à remise en marche.
Si le moteur ne repart pas effectuer atterrissage forcé.
51
ACV Corbas
Baisse de pression d’huile
Une baisse de pression d’huile non confirmé par une
augmentation de T peut n’être qu’une panne d’indicateur.
Puissance moteur……….………….réduire si possible
Si Température d’huile ………………….…… Normale
Att sur le terrain le plus proche.
Si Température d’huile …..……………. dans le rouge
Effectuer Atterrissage forcé.
Baisse de pression carburant
Pompe ………………………………………………On
Mixture ……………………….……………Plein Riche
Essence …………………………………………… V
Surchauffe Température d’huile
Pression d’huile
………………….…….. Surveillée
Atterrir sur l’aérodrome le plus proche.
Vibrations et irrégularités de
fonctionnement moteur
Dans l’ordre
Givrage
voir plus loin
Mélange trop riche ou trop pauvre Régler la mixture
Allumage défectueux
Faire une
sélection magnétos et garder la position donnant le
fonctionnement le plus régulier du moteur.
Se dérouter vers le terrain le plus proche.
52
ACV Corbas
Panne Electrique
Vérifier panneau disjoncteur.
Disjoncteur déclenché alors le ré enclencher une fois
seulement
S’il déclenche de nouveau ne pas insister, l’équipement
est en panne.
Panne d’alternateur
Se détecte par indication 0 de l’ampèremètre
Systèmes électrique non nécessaires …………. Off
Breaker Alternateur ………….…………………….. V
Alternateur …………………………………... Off 30 s
Alternateur …..…………………………………….. On
Si ampèremètre toujours à 0 alors :
Alternateur ……….………………..………………Off
Systèmes électrique non nécessaire…………… Off
L’autonomie sur batterie sera d’environ40 minutes
Le moteur continuera de fonctionner mais vous
n’aurez plus de radio.
Envisager le déroutement.
De jour : Couper tous les phares, laisser la radio et le
transpondeur en marche. La radio consomme très peu
à la réception ; accuser réception par deux coups d’alter-nat. après avoir prévenu le contrôle et ne ré-émettre
qu’en vue d’intégrer le circuit pour l’atterrissage.
De nuit : déroutement et soulager le bus électrique.
Panne Anémomètre
Puissance ………………..Pré affichage +50rpm.
Réaliser une approche en gardant une marge de
vitesse convenable au delà de la Vi de déclenchement
de l’alarme de décrochage.
53
ACV Corbas
Survitesse Hélice
Puissance ……………….……………………. Réduite
Pression d’huile …………………………………… V
Vitesse ………………………………………… Réduite
Puissance……………………..…. Comme nécessaire
Au retour prévenir mécanicien
Panne de Trim
Tenir le manche fermement ……
Ne pas faire de manœuvres brusques à cabrer ou
à piquer pour limiter le facteur de charge….
Contrôler le plan de descente uniquement à la
puissance.
Ne réduire qu’a proximité du sol en très courte
finale.
Atterrir le plus tôt possible
En cas de trim électrique mettre le breaker hors circuit
Panne de Commande d’Ailerons
En cas de perte d’efficacité de la commande d’ailerons
( déconnexion accidentelle)
Piloter l’avion en roulis induit avec la commande de direction.
Vitesse………………………………………..1.45 Vs1
Volets…………………………………………. Rentrés
Atterrir volets rentrés…………………………..1.4Vs1
54
ACV Corbas
Atterrissage sans commande de
Profondeur
Vitesse……………………………………..…1.45 Vs1
Volets…………………………………..…atterrissage
Pompe ………………………………………………On
Mixture ………………….…….………..…Plein Riche
Gaz et Trim de profondeur……………………. régler
de façon à maintenir une Vz <500ft/min
Atterrissage Arrondir près du sol à l’aide du trim de
Profondeur.
Attention : Réduire seulement après impact.
Panne de volets
Vi en finale ………………………..... 1,3 V s1 + Kve
Vérifier compatibilité longueur de piste disponible à
destination et piste nécessaire.
Sortie de Vrille involontaire
Puissance ……………………..………........ Réduite
Volets…………………………………..……. Rentrés
Palonniers…………........ Sens contraire de la vrille
Manche…………………..…..……………. Au neutre
Dès l’arrêt de la rotation, ressource et direction au
Neutre
Blocage des portes
Tirer les deux leviers de largage verrière de part et
d’autre du tableau de bord.
Panne de Phare de Nuit
En vol VFR de nuit : lors de l’atterrissage utiliser comme
référence d’assiette, celle donnée pour la pente de
descente ILS.
55
ACV Corbas
Panne Circuit Dépression de Nuit
Piloter l’avion avec douceur en panneau partiel,
atterrir dès que possible.
Vol en Air Turbulent
Turbulences sévères
IAS Max………………………….…….…… 170km/h
IAS recommandée………………...….…… 160km/h
Sièges, ceintures, harnais ……Régler et Verrouillés
56
ACV Corbas
57
ACV Corbas
Fiche avion du DR400
____________
DATE DE L'EFFET : 01/01/06
ORIGINE ET DATE DE LA DECISION :
L’instructeur : O GERBIER FE/FI A 00 11 36 43
1 Technique générale et
sécurité des vols
1.1 Fiche avion à
remplir
La fiche avion ci dessous est donnée à titre indicatif.
La fiche avion est destinée à aider le pilote à rechercher les caractéristiques clés d'un avion dans
sa documentation et les présenter sous forme synthétique.
58
ACV Corbas
Log de Navigation
AVION
DATE
boucle radio départ
Réservoirs :
Heure Heure Gauche Droit
début
fin
40 l
40 l
litres
Principal Autonomie CHECK PANNE
M : Mixture plein riche
110 l
COM 1 (1)/(2)
COM 2 (1)/(2)
NAV 1 (1)/(2)
NAV 2 (1)/(2)
RC
(1)/(2)
E : Essence ouverte, réservoir
C : Contact magnéto both
C : Carbu : réchauf sur ON
15 mn
DEPART
Piste
Vent
Visi
Plafond
OAT
QNH
QFE
Zp Terrain
QFU exact
TOW
VR
ARRIVEE
Piste
Vent
Visi
Plafond
OAT
QNH
QFE
Fuel mini
Zp terrain
LDGW
Volets
V Ref
CHECK CROISIERE
Puissance : affichée
Instruments moteur : vérifiés
Caps : vérifiés
Altimètre : vérifié
Réservoirs : autonomie + jauges
Réchauf carbu: contrôlée (conditions)
CHECK POINT TOURNANT
Top - Cap - Alti - Zone
Zs
FL
DR
Bloc
REPORT
RM
Dist. TSV
HE
COM route
HR
Estimée - Radio
Réservoir :
Décol.
autonomie annoncée
jauges contrôlées
Instruments : dans le vert
Caps : vérifiés
Moyens radio-nav : affichés, ident.
BRIEFING ARRIVEE
Atis : écouté (MTO)
Terrain accessible : plafond, visi, Vw
Tactique d'arrivée
Sens et hauteur du circuit
Top On Descent
Vitesse finale + kve et configuration
CHECK AVANT DESCENTE
Mixture : plein riche
Essence : autonomie annoncée
réservoir + plein
Gyros recalés
Altimètre : QNH / QFE terrain
TOTAUX
Bloc
Radio : début descente annoncé
Réchauf carbu à la demande
59
ACV Corbas
Fiche Contrôle Annuel ACV
Nom : ……………………………………….
Date :……/…………/…………
Prénoms : ………………………………….…
Total heures commandant de bord ……………….
Validité Certificat Médical ……/………/……….
Age > 40 ans :
oui
non
Items à aborder pendant le briefing.
1. Le pilote a pris connaissance du manuel d’exploitation de l’ACV.
a. Limitations nuisances
b. Espaces aériens et SIV
c. CTR de LFLY, LFLL, LFLS.
2. Connaissances « manuel de vol de l’avion »
3. Clôture du vol ACV.
Si la connaissance des items 1 et 3 est satisfaisante, alors effectuer une pré-vol
supervisée, sinon report du vol.
Vol de contrôle : liste des exercices abordés.
Immatriculation Avion : ………………………..
Appréciation générale et décision.
Signature pilote et date.
Signature instructeur.
60
ACV Corbas
Fiche Nouvel Adhérent ACV
Nom : ……………………………………….
Date :……/…………/…………
Prénoms : ………………………………….…
Total heures commandant de bord ……………….
Validité Certificat Médical ……/………/……….
Age > 40 ans :
oui
non
Items à aborder pendant le briefing.
4. Le pilote a pris connaissance du manuel d’exploitation de l’ACV.
5. Présentation de la plateforme LFHJ et activités plateforme.
6. Environnement :
d. Limitations nuisances
e. Espaces aériens et SIV
f. CTR de LFLY, LFLL, LFLS.
7. Connaissances « manuel de vol de l’avion »
8. Formalités ACV et prise en charge avion avant un vol.
9. Procédure avitaillement, rempotage huile et purges carburant.
10. Clôture du vol ACV.
Si la connaissance des items 1 et 4 est satisfaisante, alors effectuer une pré-vol
supervisée, sinon report du vol.
Vol de lâché : liste des exercices abordées.
Immatriculation Avion : ………………………..
Appréciation générale et décision.
Signature pilote et date.
Signature instructeur.
61
ACV Corbas
Feuille de devis masse et centrage
Date :
Avion utilisé
Masse MAXI décollage et atterrissage.
Masse Pax Avant :
Masse Pax Arrière :
Carburant embarqué en heures et minutes :
Masse Totale :
Bras de Levier Total :
Calcul Longueur de Piste décollage :
Calcul Longueur de Piste atterrissage :
Nom et Signature du pilote responsable :
Nom et Signature Responsable Embarquement :
À remplir et à remettre au chef pilote pour chaque baptême.
62
ACV Corbas
Formation Aux Différences
F-GCAH
Textes réglementaires : FCLl sous-partie F, § 1.215 et instruction du 9/06/ 1999.
Nom:
…………………………………
Prénom : ......................................................
CERTIFIE AVOIR REÇU UNE FORMATION THÉORIQUE ET PRATIQUE
RELATIVE AUX POINTS SUIVANTS.
Gestion des réservoirs.
• Au cours de la mise en route.
• Au cours des phases de décollage et d'atterrissage descente et montée.
• En croisière.
Date du cours théorique :
Signature du pilote.
Date du vol de lâché et familiarisation :
Signature du pilote instructeur.
63
ACV Corbas
F-GIKD
Nom:
…………………………………
Prénom : ......................................................
Gestion des réservoirs.
• Au cours de la mise en route.
• Au cours des phases de décollage et d'atterrissage descente et montée.
• En croisière.
Commande de freinage.
Vérification du bon fonctionnement « Check roulage ».
•
Utilisation à l'atterrissage.
•
Utilisation en urgence.
Boite de mélange radio.
Régime Moteur.
• Utilisation de la radio.
• Identification des moyens R-NAV.
Plage de tour moteur à éviter.
64
ACV Corbas
FGIKQ
Nom:
…………………………………
Prénom : ......................................................
Hélice grand pas 56 pouces
Information sur les performances au décollage.
Loi de montée initiale à pente max. Vi = 125 km/h
Commande de freinage.
Vérification du bon fonctionnement « Check roulage ».
• Utilisation à l'atterrissage.
• Utilisation en urgence.
65
ACV Corbas
DEPART DE CORBAS
doc o gerbier ACV
Corbas FGCRX, DR 400, parking ACV, nous roulons pour la piste 36 droite pour un vol
local secteur sud.
Corbas F_ _ RX, nous alignons et décollons piste 36 droite.
Corbas F_ _ RX _ montée initiale piste 36 droite.
Corbas F_ _ RX_ sortie de circuit vers le sud on quitte la fréquence.
RETOUR DE TRAVAIL EN SECTEUR VERS CORBAS
Corbas F_ _ RX re-bonjour.
Corbas F _ _ RX, DR400, de retour secteur sud pour les installations, 2500 pieds
vertical les bidons dans 3 minutes.
Corbas F_ _ RX vertical les bidons 2500 pieds on rappelle les collines 2200 ft.
Corbas F_ _ RX en virage d’intégration début de vent arrière 36 droite.
Corbas F _ _ RX vent arrière 36 droite pour un complet (un touché)
Corbas F _ _ RX base main droite 36 droite
Corbas F _ _ RX dernier virage 36 droite
Corbas F _ _ RX en courte finale 36 droite on atterrit (on touche )
Corbas F _ _ RX piste 36 droite dégagée, on roule pour le parking ACV (l’essence)
Corbas F _ _ RX au parking ACV (ou à l’essence) on quitte la fréquence.
MANIA
Dans la vent arrière annoncer ses intentions :
En cas de touché annoncer dès la vent arrière les intentions. (Par exemple un Basse
Hauteur à suivre)
VOIR CE QUI SUIT.
POUR UN TOUR DE PISTE (TDP).
Corbas F_ _ BX en montée initiale vers 1400 ft pour un Tour de piste XX.
Corbas F_ _ BX en vent traversier pour un tour de piste XX.
Corbas F_ _ BX vent arrière main gauche piste XX suivi d’un atterrissage(ou touché).
Corbas F_ _ BX base main gauche piste XX fin d’exercice Basse Hauteur.
66
ACV Corbas
Corbas F_ _ BX dernier virage piste XX.
Corbas F_ _ BX en courte finale piste XX pour un atterrissage (ou touché)
POUR UN ENCADREMENT (PTE).
Corbas F_ _ BX en montée initiale vers 2000 ft pour un encadrement piste XX.
Corbas F_ _ BX on arrive verticale 2000 ft pour débuter l’encadrement main gauche piste
XX
Corbas F_ _ BX vent arrière main gauche piste XX pour un atterrissage(ou touché).
Corbas F_ _ BX base main gauche piste XX.
Corbas F_ _ BX finale piste XX on atterrit (on touche)
POUR UNE (PTU)
Corbas F_ _ BX en montée initiale vers 1700 ft pour une PTU piste XX.
Corbas F_ _ BX vent arrière main gauche piste XX 1700 ft pour une PTU piste XX suivi
d’un atterrissage(ou touché).
Corbas F_ _ BX on débute la PTU piste XX pour un atterrissage(ou touché).
Corbas F_ _ BX base main gauche piste XX fin d’exercice PTU.
Corbas F_ _ BX finale piste XX on atterrit (on touche)
POUR UN BASSE HAUTEUR (BH).
Corbas F_ _ BX en montée initiale vers 1150 ft pour un Basse Hauteur piste XX.
Corbas F_ _ BX vent arrière Basse Hauteur main gauche piste XX suivi d’un atterrissage(ou
touché).
Corbas F_ _ BX on débute le Basse Hauteur PTU piste XX.
Corbas F_ _ BX base main gauche piste XX fin d’exercice Basse Hauteur.
Corbas F_ _ BX finale piste XX on atterrit (on touche).
EVOLUTIONS (VOL LENT, VIRAGE A GRANDE INCLINAISON, ETC,…) EN SECTEURS (SUD
EST, VERTICALE, ETC..) A 3000 FT.
St Ex info radar de F _ _B X
L’info radar de F B G B X, P A 28 au départ de Corbas en montée vers 2500 ft, on a pris
l’info B de St Ex, transpondeur 7000 C, demandons à monter 4000 ft pour évolution verticale
Corbas entre 4000 et 2500ft pour une dizaine de minutes.
67
ACV Corbas
Se conformer aux instructions.
L’info radar de F _ _ B X, 3000 ft en descente, fin d’évolution pour repasser avec Bron.
DEPART DE CORBAS ET TRANSIT PAR LES ZONES DE BRON
Bron Tour de F- - RX bonjour.
F - - RX Bron bonjour votre message.
Bron Tour de F GCR X, DR400 au départ de Corbas à destination de xxxx en montée vers
2500 ft, on a pris l’info B, transpondeur 7000 C, demandons à transiter dans la CTR sortie
NW.
F - - RX Bron transit approuvé rappelez verticale tour.
Bron Tour de F- - RX à 30 secondes de la verticale tour.
F - - RX Bron Rappelez NW en sortie.
Bron Tour de F- - RX on demande à monter à 4500 ft avec l’info radar dès que possible.
F - - RX Bron Roger je vous rappelle.
Bron Tour de F- - RX
on attend votre appel.
F - - RX Bron transpondeur 5445 et contacter St Exupéry.
SUR UN TERRAIN FREQUENCE 123.5 (ST RAMBERT)
Arrivée :
- St Rambert, F GIKD, DR400, VFR en provenance de Corbas pour vos installations, 1500
pieds, la verticale estimée à 10h05.
- St Rambert, F KD, verticale les installations pour une reconnaissance de l’aire à signaux, à
St Rambert.
- St Rambert, F KD, DR400, se reporte début de vent arrière piste 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, vent arrière 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, base 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, dernier virage piste 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, piste 01 droite dégagée.
- St Rambert, F KD, au parking, quitte la fréquence.
68
ACV Corbas
Départ VFR :
- St Rambert, F KD, DR 400, parking club, VFR sans plan de vol, destination Corbas, roule
pour la piste 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, alignement et décollage piste 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, montée initiale piste 01 droite à St Rambert.
- St Rambert, F KD, sortie de circuit, quitte la fréquence (à St Rambert).
Mania. (Encadrement) :
- St Rambert, F KD, en montée initiale vers 2000 ft pour un encadrement piste XX à St
Rambert.
- St Rambert, F KD, arrive verticale 2000 ft pour débuter l’encadrement main gauche piste
XX à St Rambert.
- St Rambert, F KD, vent arrière main gauche piste XX pour un atterrissage (ou toucher) à St
Rambert.
- St Rambert, F KD, base main gauche piste XX à St Rambert.
- St Rambert, F KD, finale piste XX pour un atterrissage (ou toucher) à St Rambert.
En cas de toucher, annoncer dès la vent arrière les intentions (basse hauteur à suivre, par
ex.).
Transit vertical :
- St Rambert, F KD, DR400, VFR de Corbas à Valence, 1500 pieds, pour un transit vertical
estimé à 10h05 (à St Rambert).
- St Rambert, F KD, verticale les installations, prise de cap vers Valence.
- St Rambert, F KD, sortie de circuit, quitte la fréquence.
DÉPART VFR d’un terrain Contrôlé
doc ogerbier ACV
Bron sol, bonjour, F- B X.
F- B X, bonjour, Bron sol, j'écoute.
F B G B X, P A 28, parking club, VFR sans plan de vol, destination Dijon avec
l’information D, prêt à rouler.
F B X, rouler piste 34, rappeler prêt au départ sur 118.10, il est 26.
Roulons pour le point d’arrêt 34 et 118.10 prêt, F BX
Puis une fois les essais moteurs achevés.
69
ACV Corbas
Bron tour, F B X, point d'arrêt A4 piste 34, prêt au départ.
F B X, D_R 400 en finale, l’avez vous en vue ?
Roger, DR 400 en vue, F B X.
F B X, derrière le DR400 en finale alignez vous derrière et attendez.
Derrière le DR400 en finale je m’aligne derrière et j’attends, F B X.
Puis
Bron tour, F B X, depuis A4 nous alignons piste 34.
F B X, la piste se libère autorisé décollage piste 34, vent 360 degrés 10 nœuds
Décollons piste 34, F B X.
F B X, roger, rappelez NA 2500 ft max. en sortie, vous signale un C172 qui passe NW vers
les installations 2000 ft.
Reçu pour le trafic, rappellerons NA 2500 ft max., F B X.
Puis
Bron, F B X, NA 2000 ft en sortie, pour quitter et passer 135.20.
F B X, roger, quittez au revoir.
Pour monter au dessus de 2500 ft il est nécessaire de contacter l’info radar de St Exupéry
ϖ
l’info radar de F BX, bonjour.
F- B X, bonjour, St Ex info, j'écoute.
ϖ
F B G B X, P A 28, VFR sans plan de vol, destination Dijon avec l’information G, 2000
ft, on vient de passer NA vers Macon, on demande le FL 55.
F- B X, afficher 5456, vous rappelle .
5456, et on maintien 2000 ft, F BX
F- B X, j’ai le contact radar, monter FL 35, route directe vers Dijon.
ARRIVÉE VFR sur terrain contrôlé
Bron tour, bonjour, F B X.
F B X, bonjour, Bron tour , j'écoute.
F B G B X, PA 28, VFR avec plan de vol, de Limoges vers vos installations, 2000 ft vers SA,
70
ACV Corbas
avec l’information F.
F B X, rappelez verticale tour, un PUMA au départ sortie S 2000 ft.
, rappellerons verticale tour, bien pris le trafic, F B X.
Puis
F B X, à 30 secondes verticale tour.
F B X, un DR 400 remonte la piste, rappelez finale piste 34.
D-R 400 en vue, rappellerons finale piste 34, F B X.
Puis
F B X, finale piste 24.
F B X, piste occupée par DR 400, prévoyez remise de gaz et report vent arrière 34 ensuite,
numéro 1.
DR 400 en vue, remettons les gaz piste 34, rappèlerons vent arrière 34, F B X.
Puis
F B X autorisé atterrissage 34, vent 360 degrés 10 nœuds.
Roger, atterrissons piste 34, F B X.
F B X, rappelez piste dégagée .
Roger, F B X.
Puis
F B X, piste dégagée.
F B X, rappelez parking.
ϖ
F B X, au parking, quittons la fréquence.
F B X, au revoir.
71
ACV Corbas
Fiche de présence aux cours.
SUJET :
N° du cours :
INTERVENANTS :
FICHE DE PRESENCE
DATE :
NOMS ET PRENOMS
HORAIRE :
EN FORMATION
Brevet Base ou
PPL
Spécifiez
PILOTE BREVETE
EMARGEMENT
Observations
72

manuel d`exploitation - Aéroclub de corbas villeurbanne

Transcription

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