Port autonome du Havre
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Port autonome du Havre
Port autonome du Havre Les dix mesures inventoriées dans le rapport sur « l’évaluation des politiques en faveur du transport combiné rail-route » que vous m’avez transmis, ont des envergures très diverses et présentent des bilans très contrastés sous l’angle de l’efficacité, de l’efficience ou de leur pertinence. Deux d’entre elles, en particulier, sont reconnues positives par la plupart des acteurs, le PTC de 44 tonnes et les PACT. Ces mesures doivent être poursuivies et améliorées comme le proposent les rédacteurs du rapport. D’autres orientations sont aussi proposées qui ont le mérite d’aller plus loin dans la technique ferroviaire, par exemple sur les terminaux, la tarification d’accès à l’infrastructure ou l’accord 95/20. Néanmoins, le bilan n’apparaît pas très convaincant. Si l’organisme ferroviaire était véritablement inscrit dans une démarche de progrès au service du client, on pourrait espérer que toutes ces mesures seraient capables de produire des résultats rapides ; or ce n’est pas le cas. C’est l’organisation ferroviaire ellemême qui doit se remettre en question si l’on veut développer le transport combiné. Les mesures citées dans l’étude ne peuvent que ralentir au mieux la déperdition de trafic. Le rapport mentionne à juste titre le manque de flexibilité et de réactivité du monde ferroviaire qui reste prisonnier de l’inertie technique et de son organisation sociale. Le récent rapport des sénateurs HAENEL et GERBAUD sur le « Fret ferroviaire Français » va même plus loin. Il présente très bien le problème sous l’angle de l’organisation de l’ensemble du groupe ferroviaire à savoir RFF, SNCF, FRET SNCF et ses filiales opérateurs de transport combiné. Avant de vouloir faire de la valeur ajoutée dans la logistique, il serait souhaitable que la SNCF fasse bien son cœur de métier, à savoir la traction. De récents développements technologiques (GPS, ERMTS, attelages automatiques, diesel, freinage, signalisation, communications informatiques, etc.) devraient lui permettre de s’adapter rapidement à la demande. Encore faut-il que la stratégie soit bien affirmée en faveur du fret. Il est important, en particulier, qu’une offre commerciale soit publiée, incluant sur certains axes des fenêtres à priorité fret avec des horaires garantis. D’autre part, les clients demandent un minimum de transparence, de communication et de réactivité de la part de l’entreprise ferroviaire. Tout ceci ne sera possible que si FRET SNCF a la maîtrise complète de ses moyens de production et une comptabilité analytique séparée. Le projet Cap Clients de M. GALLOIS semblait aller dans ce sens. On peut maintenant espérer qu’un début de concurrence européenne va stimuler l’adaptation. Les objectifs sont simples : fiabilité et compétitivité. La DB semble montrer le chemin en abandonnant au privé les tractions des trafics qui ne l’intéressent pas. Les petits opérateurs de niches peuvent, à cause de leur adaptation, trouver des gisements intéressants là où une grande organisation est gênée par sa taille et avoir accès au marché ferroviaire. Il appartient à l’Etat, me semble-t-il, d’organiser cette cohabitation nécessaire. Puisque l’avenir du ferroviaire est sur la longue distance, il est important aussi que les entreprises tractionnaires fassent des alliances européennes qui leur permettent de profiter de ces trafics intéressants. Le groupe ferroviaire français, tout occupé de gérer sa récente réorganisation RFF/SNCF, n’a toujours pas encore avancé sur cette voie et les trafics que pourraient capter les ports français sont déjà pris par les tractionnaires des ports concurrents qui se sont déjà positionnés. Contrairement à ce que suggèrent certaines attitudes monopolistiques du monde ferroviaire français, la France n’est pas un lieu de transit obligatoire et on peut très bien desservir n’importe quel pays européen en la contournant. Cette attitude marginalise les transports ferroviaires français et pénalise fortement le port du Havre qui n’a pas beaucoup d’alternatives pour son développement en matière de conteneurs, que le ferroviaire. Le Président du Conseil d’administration Jean-Pierre LECOMTE