Le trafic assourdit les vallées alpines - Alpen

Le trafic assourdit les vallées alpines
Le bruit est un fléau. Mais un camion ou un train de marchandises nuit davantage à notre ouïe lorsqu’il
traverse la vallée uranaise de la Reuss ou la Léventine que quand il circule sur le Plateau. Dans l’arc alpin,
la lutte contre le bruit pose des problèmes spécifiques: conditions de propagation du son particulières,
vallées étroites offrant peu d’espace et situations fréquentes d’inversion thermique.
mobilistes utilisent davantage les rapports
de vitesse inférieurs, de sorte que le bruit
des moteurs est plus important qu’en plaine.
…le trafic ferroviaire aussi
Contrairement au trafic routier, le trafic
ferroviaire n’a que peu augmenté ces 20
dernières années. Toutefois, jusqu’en 1999,
peu de progrès ont été réalisés sur le plan
de l’insonorisation, étant donné les freins
vétustes utilisés sur les wagons de marchandises. Ici aussi, des améliorations techniques permettent de réduire considérablement le niveau de bruit. Les trains
Intercity modernes sont équipés de freins à
disque peu bruyants. En revanche, les
trains directs plus anciens et, surtout, les
trains de marchandises ont encore des
freins à sabot en fonte grise. Avec ce type
de freins, des particules de fonte se déposent sur la surface de roulement des roues,
ce qui crée des aspérités et produit des
grincements et des sifflements particulièrement désagréables pour l’oreille humaine. Les essieux munis de freins à disque sont à peu près deux fois moins
bruyants que les essieux dotés de freins à
sabot en fonte grise. Les bruits de transmission d’un train se limitent à la locomotive
Photo: Christof Hirtler
Les Alpes sont l’espace de délassement le plus apprécié d’Europe. Pourtant,
cela fait longtemps que l’univers montagnard n’est plus un havre de paix et de recueillement. Cinq millions de poids lourds
vont et viennent chaque année dans l’arc
alpin, troublant la tranquillité de la population et des visiteurs. Le chemin de fer est
bruyant lui aussi. D’année en année, le
nombre de trajets en transit par les Alpes
augmente, et avec lui les nuisances phoniques. Les citadines et citadins ne sont
donc pas les seuls à pâtir du bruit du trafic;
les habitantes et habitants des Alpes aussi.
Le trafic routier fait du bruit …
Les deux tiers des marchandises transportées à travers les Alpes le sont par la
route, et un tiers seulement par le rail. Les
améliorations techniques et l’adoption par
l’UE de valeurs limites plus sévères pour
les poids lourds ont rendu les véhicules
moins bruyants. Mais cette diminution du
bruit a été compensée par l’augmentation
du nombre de camions et de leur poids maximal autorisé, si bien que les émissions
sonores globales sont restées stables ces
15 dernières années. A une vitesse de 80
km/h, les poids lourds sont en moyenne
plus bruyants de 8 décibels que les voitures de tourisme; six voitures de tourisme
produisent autant de bruit qu’un poids lourd.
En montagne, avec les montées et les descentes, les chauffeurs routiers et les auto-
Normalement, le bruit diminue à mesure que l’on s’éloigne de la route ou de la voie ferrée.
En cas d’inversion thermique, toutefois, il ne diminue plus à partir d’une distance de 50 m.
0
Niveau de pression acoustique, dB re 7,5 m
Les Alpes, espace de délassement?
Une image trompeuse
Propagation du
bruit routier/
ferroviaire en
cas d’inversion
thermique
-10
Propagation
du bruit routier/
ferroviaire
-20
-30
0
50
Distance, m
100
150
200
Diminuer le bruit ferroviaire grâce à de meilleurs freins.
Système de freinage
Freins à disque:
des roues lisses roulent silencieusement
Freins à sabot en matériau composite:
moins chers que les freins à disque,
moins bruyants que les freins à sabot
en fonte grise
Freins à sabot en fonte grise:
des rugosités sur les roues produisent
des grincements et des sifflements
parfois insupportables
ou à l’automotrice. Mais le véhicule tracteur
est très court par rapport à la longueur totale d’un train. En revanche, les ventilateurs
des refroidisseurs d’huile de la locomotive
peuvent rendre celle-ci aussi bruyante que
tous les wagons qui y sont attelés.
Vallées alpines: propagation du
bruit comme dans une grande ville
Dans une vallée alpine étroite, le bruit
du trafic se propage comme il le ferait
dans une rue encaissée d’une grande ville.
La mesure la plus simple de lutte contre le
bruit serait de respecter une certaine distance entre les voies de communication et
les zones habitées; mais les vallées de
montagne n’offrent pas la place nécessaire. Depuis un versant de montagne, comme depuis le sommet d’un haut immeuble,
la vue porte sur une longue portion de route ou de voie ferrée. Ce vaste espace dégagé n’oppose aucun obstacle au bruit.
Dans les villes, les routes et les voies
ferrées peuvent être mises en tranchée
couverte, c’est-à-dire enterrées, ce qui supprime le bruit. Sur les longs tronçons traversant les vallées alpines à habitat dispersé, une telle mesure n’est guère réalisable.
Et la pose de murs antibruit, qui constitue
une solution meilleur marché, est moins efficace en montagne qu’en plaine, étant
donné la déclivité du terrain.
Dans les vallées alpines,
la place manque pour une
distance suffisante par
rapport à la source de bruit
– ce serait pourtant la
mesure la plus simple pour
s’en protéger.
Souvent, dans les vallées alpines, les
constructions, forêts, collines et autres
obstacles amortissent moins efficacement
le bruit que ce n’est le cas en région de
plaine, car la déclivité permet au son de se
propager sur de grandes distances sans
rencontrer d’obstacle. Et quand, malgré
tout, des obstacles se trouvent sur le chemin de propagation le bruit, ils le réfléchissent, générant des phénomènes d’écho
L’unité utilisée pour mesurer le bruit
perçu par l’oreille humaine est
le niveau de pression acoustique,
exprimé en décibels (dB). Une hausse
de 1 dB est déjà perceptible, et une
hausse de 10 dB est perçue par l’oreille
humaine comme un doublement du
bruit. Le doublement du nombre de
véhicules sur une voie de circulation
augmente le niveau de pression
acoustique de 3 dB, un décuplement
l’augmente de 10 dB.
gênants. Selon les conditions atmosphériques, les ondes sonores qui rencontrent un
obstacle peuvent être diffractées plusieurs
fois dans l’atmosphère, de sorte que le
bruit «saute» les obstacles.
Les situations d’inversion
thermique renforcent le potentiel
de propagation du bruit
En principe, le son s’atténue à mesure
que l’on s’éloigne de sa source. De plus, le
sol et l’air amortissent le bruit. Mais, dans
les vallées de montagne, certaines conditions atmosphériques peuvent atténuer ce
phénomène. C’est tout particulièrement
vrai en cas d’inversion thermique, lorsque
les rayons du soleil réchauffent les couches d’air supérieures, mais pas le fond de
la vallée, à cause de l’ombre des montagnes. Le bruit reste alors «piégé», en quelque sorte, dans les couches plus froides situées à proximité du sol, ne parvenant pas
à se propager vers les couches supérieu-
Effet de «cloche à
fromage» dû aux conditions atmosphériques
et à la topographie:
le bruit se propage sur de
plus grandes distances.
res, plus chaudes. Avec ces phénomènes
d’inversion de température, fréquents dans
les vallées alpestres, le bruit ne diminue
presque plus à mesure que l’on s’éloigne
de la route ou de la voie ferrée.
En raison des inversions et des phénomènes d’écho se produisant sur les versants des montagnes, le niveau sonore à
une certaine distance des voies de communication est beaucoup plus élevé dans les
vallées alpines que sur le Plateau. Des conditions météorologiques et topographiques
particulières rendent la région alpine plus
sensible au bruit que les régions de plaine.
Tenir compte de la direction
principale des vents dans les
travaux d’étude
Lorsque le vent souffle à sens contraire
des ondes sonores, le bruit routier ou ferroviaire est très atténué; lorsqu’il souffle
dans le même sens que les ondes sonores,
le bruit est propagé sur de grandes distances. En montagne, les vents prennent
des directions caractéristiques, généralement orientées dans le même sens que la
vallée, de sorte qu’il y a juxtaposition de zones à forte atténuation acoustique et de
zones à faible atténuation acoustique. Malheureusement, ce fait n’a été que peu pris
en compte jusqu’ici dans l’étude et la réalisation des voies de communication et des
zones d’habitation.
Les valeurs limites pour
le bruit sont surtout dépassées
durant la nuit
Le bruit, c’est du son indésirable ayant
des effets négatifs sur les personnes qui y
sont soumises. Les dispositions légales
sur la protection contre le bruit tiennent
compte du fait que les êtres humains ressentent le bruit ferroviaire comme moins
gênant que le bruit routier.
La législation sur la protection contre le
bruit et son ordonnance prescrivent des valeurs limites différentes pour le jour et la nuit
et en fonction de l’affectation des zones.
pour mettre en œuvre rapidement l’article
constitutionnel sur la protection des Alpes.
● Interdiction de circuler la nuit et le weekend: Les interdictions de circuler la nuit et
le week-end sont des mesures de politique
des transports efficaces pour combattre le
bruit. Il faut donc les maintenir et même les
Le bruit produit par un axe de circulation passant à flanc de montagne se propage surtout
vers le haut. Les zones situées en dessous sont moins exposées.
zones d’ombre
phonique
zones d’ombre phonique
Trafic ferroviaire
10
5
0
Murs antibruit
● Moins de trafic: C’est la réduction du volume global de trafic qui abaisse le plus efficacement l’intensité sonore.
● Les marchandises sur le rail: Là où il
n’est pas possible de réduire le trafic, il est
impératif de transférer autant que possible
le trafic de marchandises sur le rail. Le
transfert de trafic recèle un gros potentiel
de réduction du bruit – un argument de plus
Trafic routier
15
dB
Sabots de frein en synthét.
sur tous les wagons march.
Les mesures ci-après permettent
de s’attaquer au bruit à la racine:
Efficacité de différentes mesures de réduction du bruit dans le trafic automobile lourd à
travers les Alpes.
Murs antibruit
Du côté du rail, le volume de trafic diurne et le volume de trafic nocturne sont à
peu près équivalents dans l’arc alpin. La
part du trafic marchandises est cependant
nettement plus importante la nuit que le
jour, et en raison du caractère plus bruyant
des wagons de marchandises, le niveau sonore est plus élevé durant la nuit. Avec des
valeurs limites nocturnes de 10 dB inférieures, c’est donc également la nuit qu’interviennent la plupart des dépassements des
valeurs limites dans le trafic ferroviaire.
Revêtements de
chaussée «silencieux»
L’interdiction de circuler
la nuit est une mesure
efficace de protection
contre le bruit.
étendre sur un plan international. En interdisant le trafic automobile lourd durant la
nuit, on diminue fortement les nuisances
sonores – alors que, durant la journée, la
circulation des poids lourds n’augmente
que légèrement le niveau sonore. Considéré sur 24 heures, le niveau sonore diminue, pour un même volume de trafic. Les
limitations de vitesse pour les voitures de
tourisme ont également des effets perceptibles durant la nuit.
● Revêtement routier «silencieux»: Pour diminuer l’impact des routes sur le niveau de
bruit, un nouveau revêtement «silencieux» a
été mis au point («drain asphalt»). D’une
Interdiction nocturne
de circuler
leurs limites sont beaucoup plus fréquents
la nuit que le jour. L’interdiction de circuler la
nuit pour les camions est donc la mesure la
plus efficace pour éviter le bruit nocturne,
particulièrement gênant, et les dépassements des valeurs limites y relatives.
part, il absorbe mieux le bruit de roulement
des voitures et camions que l’asphalte conventionnel. D’autre part, l’eau s’écoule plus
rapidement à sa surface, ce qui diminue le
risque de verglas. Grâce à la combinaison
de ces deux effets, l’utilisation de ce nouvel
asphalte est particulièrement indiquée sur
les routes alpestres.
● Pneus et moteurs silencieux: Les pneus
tout terrain à gros profil sur les voitures particulières augmentent considérablement le
bruit de roulement et le rendent plus désagréable. Le projet de prescrire via la loi des
pneus plus silencieux en est encore à ses
débuts. Il serait aussi possible techniquement d’améliorer l’insonorisation du bloc
moteur, des organes de transmission et de
l’échappement.
● Freins moins bruyants sur les véhicules ferroviaires: Dans les chemins de fer, l’utilisation
de sabots de frein en matière synthétique
empêche le dépôt de matière de frein sur la
surface de roulement des roues, diminuant
ainsi fortement la production de bruit. L’Office fédéral des transports prévoit que la totalité du matériel roulant helvétique devra être
équipée de cette façon d’ici à 2009. Ceci devrait bien entendu s’appliquer aussi aux trains
internationaux de marchandises et de voyageurs dans le transit alpin. De plus, pour
pouvoir tirer pleinement bénéfice, sur le plan
acoustique, des investissements réalisés en
faveur de rails plus lisses, il est indispensable d’améliorer le système antiblocage et le
système de freinage des locomotives dans le
trafic alpin. La maîtrise des bruits aérodynamiques des trains à grande vitesse est plus
difficile. Des profils de pantographes plus silencieux ont été développés pour ces trains.
Sabots de frein en synthét.
sur les wagons march. CH
Le long des grands axes de transit ouverts
à la circulation nocturne des poids lourds, le
niveau de bruit nocturne est d’environ 6 dB
inférieur au niveau diurne. Or, les valeurs
limites sont de 10 dB inférieures pour la
période nocturne que pour la période diurne, de sorte que les dépassements des va-
Ce que demande l’Initiative des Alpes
Trafic routier:
● Maintenir l’interdiction de circuler la nuit pour les poids lourds, la faire connaître
et l’introduire dans l’UE
● Prescrire en Suisse et dans l’UE des valeurs limites d’émission plus sévères en ce qui
concerne le bruit des véhicules routiers (camions, voitures, motos): pneus silencieux,
insonorisation des moteurs, des organes de transmission et de l’échappement
● Poser des revêtements de chaussée silencieux («drain asphalt»)
● Accélérer la pose de murs antibruit
Trafic ferroviaire:
● Accélérer le programme d’installation de freins à disque (ou, du moins, de sabots
de frein en matière synthétique) sur tous les wagons et toutes les locomotives des
chemins de fer suisses
● Limiter l’accès au réseau suisse: le matériel roulant étranger ne doit pouvoir
circuler en Suisse que s’il est peu bruyant (freins à disque ou, du moins, sabots de
frein en matière synthétique)
● Accélérer la pose de murs antibruit
● Encourager un entretien rigoureux des rails (meulage)
Sur un plan général:
● Réduire le trafic: c’est le moyen le plus efficace de lutter contre le bruit à la source
● Transférer le trafic de marchandises sur le rail, comme le prescrit l’article
constitutionnel sur la protection des Alpes
● Tenir compte des spécificités alpines et y accorder plus d’importance dans
l’évaluation des nuisances phoniques
● Aditionner le bruit routier et le bruit ferroviaire dans l’évaluation des zones exposées
à des nuisances phoniques
● Créer des zones de tranquillité où s’appliquent des normes particulièrement
sévères en matière de protection contre le bruit
● Exiger la preuve de la compatibilité des émissions phoniques avec les spécificités
alpines dans la construction et le développement des axes de transport
● Mieux choisir l’emplacement des axes de transport et des zones d’habitation en
fonction des émissions phoniques dans le cadre de l’aménagement du territoire
Pourquoi le trafic génère-t-il plus de bruit dans les Alpes?
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Exiguïté des vallées: La place manque dans les vallées alpines pour respecter des
espaces suffisants entre les voies de communication et les zones habitées.
Conditions semblables à celles d’une grande ville: Dans les vallées alpines, le son se
propage comme dans une rue encaissée d’une grande ville. Dans les Alpes, toutefois,
la mise en tranchée couverte des voies de communication n’est guère réalisable,
compte tenu de la grande longueur des tronçons et de la dispersion de l’habitat.
Comme dans un amphithéâtre: L’effet atténuateur des bâtiments, de la végétation
ou des obstacles topographiques sur le bruit est moins fort dans les vallées
alpines qu’en région de plaine, car la déclivité crée de vastes espaces dégagés où
le bruit de la route ou de la voie ferrée peut se propager à grande distance.
Sensibilité particulière au bruit: Dans les Alpes, des conditions atmosphériques
spécifiques – vents et inversions thermiques notamment – font que le bruit se
propage davantage que dans des conditions atmosphériques «normales» de plaine.
En raison de ses particularités atmosphériques et topographiques, la région alpine
est plus sensible au bruit que les régions de plaine.
Faible efficacité des murs antibruit: En raison de la déclivité et de fréquentes inversions thermiques, les murs antibruit sont moins efficaces en montagne qu’en plaine.
Des moteurs plus bruyants en montagne: Sur les routes alpines de transit, avec
des montées et des descentes, les chauffeurs routiers et les automobilistes utilisent
des rapports de vitesse inférieurs, de sorte que les moteurs font plus de bruit qu’en
terrain plat.
Etudier correctement les murs
antibruit
La construction de murs antibruit le long
des routes et des voies ferrées fait partie
depuis de nombreuses années des mesures
les plus visibles et les plus coûteuses en
matière de protection phonique. La liaison
directe avec la source sonore est rompue,
mais le bruit n’est fortement réduit qu’à proximité. Plus les véhicules, d’une part, et les
bâtiments à protéger, d’autre part, sont
éloignés du mur, plus l’effet protecteur est
faible.
Les parois antibruit sont
plus efficaces contre
le bruit ferroviaire que
contre le bruit routier.
Les grands axes routiers servant au
transit alpin possèdent quatre à six voies
de circulation, plus les accotements, audelà desquels le mur antibruit peut être
construit. Les distances entre les voies de
circulation et le mur sont donc beaucoup
plus grandes que les distances entre les
voies ferrées et le mur. Ces murs amortissent donc beaucoup mieux les bruits de
roulement du trafic ferroviaire que ceux du
trafic routier.
Le bruit généré par les voies de communication construites à flanc de montagne pourrait être amorti plus efficacement
par des murs dont le bord supérieur absorbe le son. Au sein du programme suisse d’assainissement phonique, les murs
antibruit occupent une place de choix.
Pour de plus amples informations:
Le rapport intégral (en allemand seulement) peut être téléchargé à partir de notre
site Internet www.initiative-des-alpes.ch.
Source:
Müller-BBM Schalltechnisches Beratungsbüro / Dr.-Ing.
U.J. Kurze: Lärm im Alpenraum durch Strassen- und
Schienenverkehr. Planegg bei München, octobre 2001.
Etude réalisée sur mandat de l’Initiative des Alpes.
Impressum:
Editeur: Initiative des Alpes
case postale 28, Kapuzinerweg 6, 6460 Altdorf 1
tél. 041 870 97 81, fax 041 870 97 88
e-mail: [email protected]
Homepage: www.initiative-des-alpes.ch
CCP: 19-6246-9
Swift-Code: POFICHBE
Rédaction: Jan Gürke
Mise en pages: Christof Hirtler
Impression: Spühler Druck, Rüti