Compte-rendu de la réunion publique à Blanc-Mesnil

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1 / INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
11 décembre 2013
VILLE DE :
Le Blanc-Mesnil
SALLE / ADRESSE :
Forum culturel - salle Barbara
1-5 Place de la Libération 93150 Le Blanc-Mesnil
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Le Blanc-Mesnil
PARTICIPANTS :
100 personnes
DÉBUT > FIN :
20h13 => 22h20
QUESTIONS-RÉPONSES :
38 avis ou questions ont été exprimés par 12 personnes du public
2 / COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1 Accueil
Christian GARCIA, Directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris, ouvre la
ème
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réunion publique d’information et d’échanges concernant les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
du Grand Paris Express. Organisée par la Société du Grand Paris (SGP), elle est placée sous le
contrôle d’Henri WATISSÉE, garant de la concertation, nommé par la Commission Nationale du
Débat Public (CNDP). La réunion est intégralement enregistrée, afin de pouvoir en faire un
compte-rendu le plus fidèle possible. Un photographe est également présent. Toute personne ne
souhaitant pas être photographiée est priée de l’en informer.
Christian GARCIA cède la parole à Didier MIGNOT, Maire du Blanc-Mesnil après l’avoir remercié
de son accueil.
Didier MIGNOT, Maire du Blanc-Mesnil, salue tout d’abord Marie-George BUFFET, Hervé
BRAMY, les élus présents, ainsi que Henri WATISSÉE - qu’il souligne être le « garant » de la
bonne tenue de ce débat public -, Étienne GUYOT et le public. Il se dit très heureux d’accueillir
cette réunion dans cette salle du Forum, lieu d’évènements culturels passionnants, et invite le
public à s’y rendre plus souvent.
Il poursuit en remarquant que cette réunion se déroule à quelques mètres de la future gare du
Grand Paris Express du Blanc-Mesnil qui permettra de relier différentes villes de la banlieue
parisienne, sans passer par Paris : Saint-Denis Pleyel et La Défense d’un côté, Marne-la-Vallée et
les villes du Nord-Est de la Seine-Saint-Denis de l’autre. Le Blanc-Mesnil se trouvera aussi alors à
quelques stations du grand pôle d’échange métropolitain de la gare du Bourget RER (avec 8
destinations différentes accessibles depuis cette gare).Si on ajoute à cela la Ligne 17 avec la gare
Le Bourget Aéroport, le territoire de la commune du Blanc-Mesnil se situera donc au cœur d’enjeux
COMPTE-RENDU DE REUNION PUBLIQUE
Ville de Le Blanc-Mesnil – 11 décembre 2013
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stratégiques, tant du point de vue du développement durable, économique que de la mobilité. Il
rappelle que la Ligne 17 fera l’objet d’une concertation ultérieure.
Didier MIGNOT se rappelle le long chemin parcouru depuis les débuts du projet, notamment de sa
première rencontre, au Blanc-Mesnil en 2009, avec Christian BLANC, alors Secrétaire d’État
chargé du Développement de la Région capitale sous le gouvernement de François Fillon. Il
précise qu’à l’époque, de nombreuses zones de flou subsistaient autour du projet du Grand Paris
(tracés, gares, etc.), même s’il avait déjà été impulsé. Il affirme qu’après plusieurs années d’un
travail collaboratif intense, comme de bataille - chaque maire ayant souhaité que « le train de
l’histoire » passe par sa commune - il est heureux que sa ville ait pu convaincre les décideurs de
construire une des 72 gares au Blanc-Mesnil, sur les 200 Km d’un tracé, aujourd’hui mieux défini.
Les enjeux, annonce-t-il sont de plusieurs ordres.
- L’amélioration des conditions de mobilité, problématiques globales de la vie quotidienne
pour les Franciliens est un enjeu capital. On estime ainsi à 30 % la baisse du trafic du RER
B que le Grand Paris Express générera.
- Il y a ensuite des enjeux de développement économique :
o l’arrivée d’une gare dans une ville étant un élément d’attractivité du territoire
important. Didier MIGNOT partage avec l’assistance le fait qu’il a déjà rencontré
des investisseurs potentiellement désireux de s’installer au Blanc-Mesnil, même si
le projet n’en est qu’à ses prémices. La gare sera ainsi génératrice d’emplois.
o Il précise que le chantier générera en lui-même 15 000 à 20 000 emplois directs et
insiste sur le fait que la ville souhaite permettre à de nombreux habitants de la
commune d’accéder aux emplois du chantier.
- Les enjeux liés à l’écologie et au développement durable font également partie intégrante
du projet, les autoroutes A1 et A3 étant asphyxiées et polluantes, le Grand Paris Express
représente une alternative à cette situation.
Didier MIGNOT aborde ensuite la question de la nature et de l’implantation de la future gare. On y
accédera à pied, en bus et à vélo et elle ne comportera pas de parking ce qui ne générera pas de
circulation routière outrancière autour de la zone de la gare. L’urbanisation de la parcelle Langevin,
qui accueillera la gare, sera en adéquation avec la rive nord de l’avenue de la Division Leclerc,
sachant que la rive sud à vocation plutôt pavillonnaire ne sera pas impactée.
Le parc urbain sera, non seulement préservé, mais aussi amélioré et c’est dans cette optique que
l’idée d’une deuxième sortie au nord a été abandonnée, limitant ainsi l’impact du projet sur le parc.
Pour les sportifs, il précise que le dojo sera reconstruit aux abords immédiats de la gare.
Didier MIGNOT, pour conclure, remercie les membres de la SGP pour la qualité du travail réalisé
en commun, travail qui s’est toujours inscrit dans une volonté de servir l’intérêt général.
Christian GARCIA remercie Didier MIGNOT pour son accueil ainsi que les services de la ville qui
ont facilité l’organisation de la réunion.
Projection d’un film de présentation du Nouveau Grand Paris et du Grand Paris Express
1.2 Présentation de la réunion
Christian GARCIA entame la présentation en expliquant que si cette réunion publique porte sur
les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud, reliant Saint-Ouen à Saint-Denis Pleyel et Saint-Denis Pleyel à
Noisy-Champs, via Le Bourget RER, le débat sera centré sur la ville du Blanc-Mesnil. Il précise
que ce moment d’échange et de concertation vise à mieux préparer l’Enquête publique sur ces
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lignes qui aura lieu dans le courant de l’année 2014. Ainsi, toutes les observations et propositions
seront analysées pour préparer les phases ultérieures du projet.
Christian GARCIA signale aux membres de l’assistance qu’il leur est possible de s’exprimer de
trois manières différentes : en intervenant durant la phase de questions-réponses, en utilisant
l’urne disponible à l’entrée de la salle pour y déposer des questions écrites et sur le site Internet
www.lignes14-16-17.fr.
Il termine son intervention en présentant le déroulé de la réunion : une présentation d’environ 40
minutes sur les différents aspects du projet, qui sera l’occasion de réaliser un zoom très détaillé sur
la gare du Blanc-Mesnil, puis, une phase de questions-réponses.
Étienne GUYOT, Préfet, Président du Directoire de la Société du Grand Paris, salue Didier
MIGNOT en le remerciant pour son accueil et en soulignant la passion qui l’anime et les rapports
de travail très fructueux que la Société du Grand Paris entretient avec lui. Il salue aussi la Ministre
Marie-George BUFFET, M. le Sous-préfet Hervé BRAMY, les membres de l’équipe municipale, les
services municipaux, ainsi que les représentants du STIF, de la SNCF, de la RATP, de RFF, des
services de l’État et des collectivités territoriales, rappelant que tous ces partenaires travaillent au
quotidien avec les élus pour construire le Grand Paris Express. Il remercie enfin le public d’être
ème
venu participer à cette 11
réunion d’information et d’échange.
Étienne GUYOT précise qu’il est essentiel à la Société du Grand Paris, avant d’achever le dossier
d’Enquête publique de la Ligne 16, de revenir vers les habitants afin, le cas échéant, de l’améliorer.
Ce dossier va donner lieu à une Enquête publique qui se tiendra en mai-juin 2014, il sera suivi
d’une Déclaration d’utilité publique, décret pris en Conseil d’État. Là aussi, les observations et
suggestions émises par les habitants pourront être prises en considération. Enfin, elles pourront
être reprises dans la mise en œuvre opérationnelle du projet. Il est donc essentiel, insiste Étienne
GUYOT, que les habitants participent activement à la réunion, qui permettra d’aborder toute une
série de questions essentielles : la construction et la nature de la gare, les possibilités de
correspondance, les temps de trajet, les nuisances rencontrées, les perspectives en matière
d’emploi, etc.
Avant de céder la parole au garant de la concertation, Étienne GUYOT présente les deux
intervenants de la Société du Grand Paris à ses côtés :
- Nadir BENTOUTA, directeur des relations institutionnelles de la SGP, il est en permanence sur le
terrain auprès des élus, des collectivités et des associations.
- Gilles PINDAT, directeur du projet de la Ligne 16, il pilote les études et les travaux.
1.3 Intervention du garant de la concertation
Henri WATISSÉE, garant de la concertation nommé par la Commission Nationale du Débat Public
(CNDP), livre dans un premier temps quelques éléments de contexte. Complétant l’information
déjà délivrée dans le film, il indique que la Société du Grand Paris a mis en place, à travers un très
grand nombre de comités de pilotage qui réunissent l’ensemble des partenaires du projet, un
dispositif de concertation continue depuis le débat public de 2011. La Société du Grand Paris a
décidé de revenir vers les habitants pour présenter l’avancement du projet et, plus spécifiquement,
la gare Le Blanc-Mesnil qui les concerne directement. Conformément au Code de l’environnement,
la Société du Grand Paris n’a cessé d’informer la CNDP de l’ensemble des dispositions
d’information mises en place et a sollicité la nomination d’un garant pour veiller au bon déroulé de
cette étape de concertation.
Henri WATISSEE précise que la CNDP est un organisme administratif indépendant, au même titre
que la CNIL, le CSA ou encore l’AMF, qui agit au nom de l’État sans relever de son autorité. C’est
donc une autorité de régulation qui est saisie par les maîtres d’ouvrage en amont des grands
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projets d’infrastructure, soit pour organiser elle-même des débats avec le maître d’ouvrage, soit
pour l’accompagner lorsqu’elle a été saisie. Tout au long du projet, jusqu’à la phase d’instruction
du dossier de déclaration publique, la CNDP est informée des modalités d’information du public.
Le garant respecte les 4 valeurs de la CNDP :
 La neutralité et l’indépendance : le garant ne prend pas parti sur le fond du dossier.
 La transparence : tous les débats de la concertation sont enregistrés et font l’objet d’une
retranscription rendue publique sur Internet.
 L’argumentation : la concertation est l’occasion de poser des questions et de présenter des
points de vue.
 L’égalité de traitement : la concertation est un débat citoyen et un exercice de démocratie
participative où chacun dispose du même droit à s’exprimer.
En tant que garant de la concertation, Henri WATISSÉE intervient à trois niveaux :
- en amont de la concertation, il s’assure que les informations données sont de qualité et
sincères (travail avec la SGP sur les dossiers de présentation) et que des dispositions sont
prises pour informer le public (440 000 dépliants ont ainsi été diffusés par la Direction de la
communication de la SGP).
- Dans le cadre de sa participation aux réunions publiques, le garant favorise l’expression du
public, recadre parfois certaines questions et demande au maître d’ouvrage, le cas
échéant, des précisions sur certains points.
- À la fin de la concertation, le garant rédige un rapport, qui est joint au dossier d’Enquête
publique au même titre que le compte-rendu établi par le maître d’ouvrage.
Henri
WATISSÉE
conclut
son
intervention
en
diffusant
son
adresse-mail
([email protected]) et en s’engageant, dans la mesure du possible, à répondre à toutes les
sollicitations dont il fera l’objet.
Christian GARCIA prend la parole pour remercier Henri WATISSEE de son intervention et précise
le déroulé de la réunion :
- Le Grand Paris Express sera présenté, dans son contexte global par M. Etienne GUYOT.
- Les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud seront présentées par M. Nadir BENTOUTA.
- Gilles PINDAT présentera les enjeux du Grand Paris Express avec un éclairage approfondi
sur la gare du Blanc-Mesnil.
2. Le Grand Paris Express
Étienne GUYOT présente la carte du Nouveau Grand Paris des transports, validée par le Premier
ministre le 6 mars 2013.
Elle comprend 2 volets :
- d’une part la modernisation et l’extension du réseau existant, dont le budget total s’élève
12 milliards d’euros (dont 7 milliards d’euros seront engagés d’ici fin 2017, la Société du
Grand Paris participant à hauteur de 2 milliards d’euros) ;
- d’autre part la création du Grand Paris Express, le nouveau métro automatique, dont le
budget est estimé à 22,625 milliards d’euros, avec un système de rocades permettant de
relier les banlieues entre elles – sans passer par la capitale –, les aéroports, les gares
TGV ainsi que les principales zones d’emploi et de logement.
Le Grand Paris Express, ce sont 205 km de métro automatique, 4 nouvelles lignes, 2
prolongements de lignes existantes, 72 nouvelles gares (dont 80 % seront en correspondance
avec les réseaux existants) et 2 millions de voyageurs supplémentaires. C’est donc une
infrastructure absolument considérable par sa dimension et sans précédent depuis le métro
parisien.
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Le Grand Paris Express vise à améliorer la vie quotidienne, en facilitant les déplacements de
banlieue à banlieue, en allégeant le trafic sur les lignes existantes (notamment sur les parties les
plus chargées des RER A et B avec 20 % de voyageurs en moins), en favorisant l’égalité entre les
territoires (rééquilibrer la région parisienne entre l’Est et que porte le Ministre Cécile DUFLOT) et
en soutenant le développement économique et l’emploi.
Le Grand Paris Express constituera un moteur pour l’emploi, avec la création de 15 000 à 20 000
emplois par an jusqu’en 2030, directement liés au chantier (dans le domaine des travaux publics,
du bâtiment, du ferroviaire, de la signalisation, de l’équipement, de l’immobilier, etc. à travers des
marchés publics ouverts à la concurrence qui favoriseront l’emploi local) et 115 000 à 315 000
emplois induits à long terme par l’attractivité de cette nouvelle infrastructure. La Société du Grand
Paris s’est engagée à intégrer des clauses d’insertion dans les marchés qu’elle passera avec les
entreprises. Il précise qu’un travail d’identification des types de métiers et filières a été effectué en
partenariat avec l’État et la Région et que cette étude permettra aux pouvoirs publics d’organiser
des formations et aux entreprises de préparer leurs besoins. Il affirme que les avantages
économiques de ce grand projet sont évalués à 67 milliards d’euros.
La mise en œuvre du projet est assurée en partenariat avec un grand nombre d’acteurs qu’Etienne
GUYOT se charge de présenter. La Société du Grand Paris est un établissement public de l’État,
elle est le maître d’ouvrage du projet chargé de construire les gares, le tunnel, les sites de
maintenance… Le STIF, autorité organisatrice des transports en Ile-de-France, coordonne l’offre
de service, les financeurs et sera en charge de choisir les exploitants de ce nouveau métro à
travers une procédure d’appels d’offres. Il est par ailleurs maître d’ouvrage de la Ligne 15 Est,
même si le Premier ministre a souhaité, si le STIF le décide, que la SGP puisse « récupérer » cette
maîtrise d’ouvrage dans le cadre d’une cohérence de construction d’ensemble. La RATP sera le
gestionnaire de l’infrastructure : elle l’entretiendra (les gares, la voie, le ballast, la signalisation,
etc.). Les collectivités territoriales, les services de l’État, les entreprises de transport (SNCF, RFF,
ADP) en tant que partenaires institutionnels, sont associés au projet. Enfin, les habitants
constituent des partenaires privilégiés grâce au processus de concertation continue engagé par la
SGP.
Etienne GUYOT souhaite ensuite détailler les coûts du projet, 22,625 milliards d’euros sont à la
charge de la Société du Grand Paris (dont 3 milliards d’euros d’optimisation demandée par le
Premier ministre) pour construire le Grand Paris Express. La SGP contribuera également à
améliorer les réseaux existants :
- 800 millions d’euros (soit 55 % du coût total) financeront le prolongement de la Ligne 14
entre Saint-Lazare et Mairie de Saint-Ouen.
- 450 millions d’euros de contribution à l’adaptation des réseaux existants.
- 650 millions d’euros de contribution au Plan de mobilisation (RER, Ligne 11).
- 1 milliard d’euros de contribution au prolongement d’Éole.
Le montant total, porté par la Société du Grand Paris, s’élève à 25,525 milliards d’euros.
Etienne GUYOT explique, en guise de conclusion, quelles sont les modalités de financement des
activités de la Société du Grand Paris Express :
- des recettes fiscales créées en 2010 et qui n’augmenteront pas permettent de financer le
démarrage du projet ;
- des emprunts contractés auprès de partenaires (comme la Caisse des Dépôts et
Consignations, la Banque Européenne d’Investissement), mais aussi sur les marchés en
émettant des obligations à partir de 2016 ;
- une dotation en capital de l’Etat d’1 Md€ si nécessaire
- les redevances payées par les exploitants.
Christian GARCIA passe la parole à Nadir BENTOUTA pour qu’il présente les Lignes 14 Nord, 16
et 17 Sud.
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3. Les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud
Les Lignes 14 Nord, 16 et 17 Sud forment ce que l’on a appelé communément l’Arc Grand Est du
Grand Paris Express. Nadir BENTOUTA explique que la jonction, entièrement souterraine, entre
Noisy-Champs et Saint-Denis Pleyel concernera 17 communes de la Seine-Saint-Denis, du Vald’Oise et de la Seine-et-Marne et totalisera 29 km de lignes supplémentaires qui relieront la
Ligne 15 Sud à Noisy-Champs à la Ligne 14 à Mairie de Saint-Ouen. Ce nouveau tronçon, affirmet-il, permettra à près de 800 000 habitants de bénéficier d’une nouvelle offre de transport
performante.
Il s’agit d’un tronçon primordial pour la desserte de l’Est de la Seine-Saint-Denis et plus
particulièrement pour la ville du Blanc-Mesnil, située sur l’axe économique de l’aéroport de RoissyCharles-de-Gaulle, à la confluence de trois grands pôles de développement (La Défense, La Plaine
Saint-Denis Pleyel et la plate-forme aéroportuaire de Roissy).
Nadir BENTOUTA précise que ce tronçon comprend l’achèvement du prolongement de la
Ligne 14 au nord, entre Mairie de Saint-Ouen et Saint-Denis Pleyel, le tronc commun des
Lignes 16 et 17 Sud entre Saint-Denis Pleyel et Le Bourget RER et la Ligne 16, de Le Bourget
RER jusqu’à son terminus à Noisy-Champs. À l’ouverture de la Ligne 16, les rames seront
remisées et entretenues à Champigny-sur-Marne, à proximité de la future gare de Bry-VilliersChampigny. Grâce à ses connexions directes aux réseaux RER et Transilien et avec leurs
correspondances aux TGV, la Ligne 16 contribuera, dès sa mise en service, à renforcer
l’attractivité du territoire. La Société du Grand Paris a veillé, avec ses partenaires, à ce que le tracé
du métro du Grand Paris Express soit autant que possible en correspondance avec les lignes de
transport existantes ou en projet : 7 gares sur les 9 nouvelles prévues seront en correspondance
avec les RER, métro ou tramway. Il précise son propos :
- La Ligne 14, en correspondance avec la Ligne 16, à Saint-Denis Pleyel donnera accès
directement au centre de Paris.
- La Ligne 15 Sud en correspondance à Noisy-Champs donnera accès aux 5 RER, 4
métros, un transilien et un tramway.
Il indique aussi qu’à l’arrivée des gares du Grand Paris Express, le réseau autobus sera
réaménagé par le STIF afin de favoriser l’accessibilité et les correspondances avec les gares.
Nadir BENTOUTA commente ensuite les caractéristiques techniques de les Lignes 14 Nord, 16 et
17 Sud. Le matériel roulant sera identique à celui de la Ligne 15 (roulements fer sur des roues
métalliques, alimentation électrique avec récupération d’énergie au freinage, largeur proche de
celle du RER – environ 2,80 mètres –, vitesse maximale de 120 km/h permettant de parcourir
l’ensemble de la ligne en moins de 25 minutes).
Les trains seront constitués de 3 voitures pour une longueur totale de 54 mètres et offriront une
capacité d’accueil de 500 voyageurs environ, adaptée aux besoins des populations du territoire
puisqu’après étude, la fréquentation est estimée à 150 000 à 200 000 voyageurs par jour.
La Ligne 16 offrira d’importants gains de temps, Nadir BENTOUTA les illustre :
- un des enjeux importants de la ligne est de desservir rapidement les centres universitaires
et de formation (la Seine-Saint-Denis étant le deuxième pôle universitaire d’Ile-de-France
avec plus de 60 000 étudiants). Or, il faut compter aujourd’hui environ 1 h 10 de trajet à un
étudiant de Le Blanc-Mesnil qui souhaite rejoindre la Cité Descartes. Demain, 17 minutes
seront seulement nécessaires.
- Autre enjeu important : la desserte des bassins d’emploi. Aujourd’hui, il faut compter
environ 45 minutes de trajet pour rejoindre le pôle de La Plaine Saint-Denis Pleyel.
Demain, il faudra 9 minutes.
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-
1 h 05 de temps trajet est nécessaires pour aller du Blanc-Mesnil au pôle d’affaires de La
Défense. Demain, il ne faudra plus que 23 minutes.
L’accès aux hôpitaux étant aussi absolument essentiel, il ne faudra plus que 40 minutes
pour rejoindre l’Institut Gustave Roussy avec le Grand Paris Express contre plus de 1 h 20
aujourd’hui.
Au-delà du seul gain de temps, il y aura un bénéfice important en matière de fiabilité et de
régularité des parcours. Ce sera autant de temps de vie sociale et familiale gagné.
Nadir BENTOUTA présente enfin les temps forts du projet d’infrastructure qui associe étroitement
le temps des études techniques et celui des rencontres avec le public. La concertation menée
actuellement sur l’ensemble du tronçon permet de préparer l’Enquête publique prévue dans le
courant de l’année 2014. Cette étape est indispensable à l’obtention de la déclaration d’utilité
publique, envisagée dans le courant de l’année 2015. Dès son obtention, la Société du Grand
Paris sera autorisée à démarrer les travaux. La mise en service de ce tronçon est prévue à
horizon 2023, comme annoncé par le Premier ministre le 6 mars 2013 lors de son allocution à la
Cité Descartes. Ce dispositif s’inscrit dans le cadre de partenariats étroits conclus avec l’État, la
Région, les départements, les communes, les intercommunalités, ainsi que les opérateurs de
transport.
Nadir BENTOUTA conclut son exposé en présentant la démarche de concertation lancée par la
Société du Grand Paris qui s’appuie sur une méthode basée sur le dialogue et l’échange. Ainsi,
toutes les gares du Grand Paris Express font l’objet de comités de pilotage dédiés, qui rassemblent
les acteurs publics du territoire, dont M. le Maire au premier chef, les opérateurs de transport, le
Conseil Général et les collectivités locales. Ils ont permis d’examiner, en concertation avec les
villes, les meilleures solutions techniques, urbaines et environnementales pour l’implantation et
l’insertion des gares. Il est de la responsabilité du maître d’ouvrage de maîtriser les contraintes de
coût, de délais et de risques. Enfin, la Société du Grand Paris peut également intervenir à la
demande des élus au sein des conseils municipaux ou à celle des habitants à l’occasion de
réunions de quartier. La réunion organisée au Blanc-Mesnil est l’avant-dernière réunion publique
sur les 12 programmée dans le cadre de cette concertation jusqu’au 18 décembre, concertation qui
a déjà rassemblé plus de 2 000 personnes.
4. Le Grand Paris Express près de chez vous – Desserte de la ville de Le BlancMesnil
Après avoir salué le public, Gilles PINDAT, Directeur de projet de la Société du Grand
Paris, indique que la ville du Blanc-Mesnil sera desservie par deux gares du GPE : la gare Le
Blanc-Mesnil de la Ligne 16 et la gare Le Bourget Aéroport sur la Ligne 17. Les habitants du BlancMesnil se trouveront à une seule station du futur Hub de transport du Bourget RER, en
correspondance avec le RER B, la TLN et à terme avec le prolongement prévu de la ligne 7 du
métro parisien. On peut noter qu’il y aura un très bon potentiel de couverture du rabattement local
vers les Lignes 16 et 17.
La gare du Blanc-Mesnil, située dans un secteur aujourd’hui éloigné des modes de transport en
commun, permettra la desserte de la ville par des transports publics de qualité. Elle doit favoriser le
développement urbain de ce secteur dans tous les domaines.
Le projet du Grand Paris Express fait, remarque-t-il, l’objet d’une préoccupation environnementale
sans précédent. La Société du Grand Paris a en effet mis en place une démarche
environnementale innovante et complémentaire aux études d’insertion des ouvrages puisque pour
la première fois, les enjeux environnementaux (qualité de l’air, ressources en eau, sols, bruit,
évacuation des déblais de chantier, protection des milieux naturels et paysage) sont pris en
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compte dès le stade de la conception du projet. Cette connaissance approfondie de
l’environnement permet d’orienter le projet et d’adopter des méthodes constructives adaptées et
réalistes. Sur le secteur de la Ligne 16, les enjeux (mouvements de terrain, sensibilité au risque de
remontée de nappe et présence de captages d’eau potable) majeurs portent sur :
- les questions hydrogéologiques liées à la présence de nappes d’eau souterraines ;
- la présence d’un patrimoine naturel remarquable protégé au niveau européen
(Natura 2000) ;
- les zones à risques géologiques identifiées (présence de gypse, de zones argileuses et de
carrières, etc.).
Visuel à l’appui, Gilles PINDAT décrit l’implantation de la gare Le Blanc-Mesnil, à proximité du
Forum Culturel, sur la parcelle du Gymnase Paul Langevin (dénommée ensuite « parcelle
Langevin »), en bordure du parc Jacques Duclos. Cette implantation a été choisie pour :
- accompagner la rénovation urbaine du quartier des Tilleuls, qui représente environ 20 %
de la population communale et plus largement la mutation et l’extension du centre-ville du
Blanc-Mesnil vers un cœur de ville mixte ;
- favoriser le redéploiement de la zone économique du Coudray, qui sera reliée au parvis de
la gare par un cheminement à travers le parc ;
- valoriser le parc Jacques Duclos, notamment par la création d’un nouvel accès, donnant à
voir le parc depuis l’avenue de la Division Leclerc ;
- améliorer l’accessibilité de nombreux équipements publics, comme le Forum et sa
médiathèque, la ferme, etc.
Il poursuit en spécifiant que la gare est donc située dans une bande urbaine de bâtiments collectifs
avec notamment écoles et logements dans le prolongement du quartier des Tilleuls, face à une
zone importante de logements pavillonnaires (rive sud) dans le prolongement du centre-ville. Plus
au nord, au-delà de l’avenue Descartes se trouve une zone économique étendue avec Garonor,
Paris Nord, l’Espace Descartes dans le prolongement de la Zone industrielle du Coudray…
Le choix de cette localisation, précise Gilles PINDAT, a été rapidement partagé avec les élus de la
commune du Blanc-Mesnil et les partenaires du territoire.
En appuyant son discours sur une carte, Gilles PINDAT décrit la future gare dans son
environnement : les usagers accèdent à la gare par sa partie supérieure, sur l’espace public,
appelée communément « le bâtiment voyageur » ou « l’émergence ». Le volume souterrain de la
gare, pour partie sous l’espace public du parvis et pour partie sous le parc, permet l’accès aux
quais depuis le bâtiment voyageur. Ce volume est communément appelé « la boîte souterraine ». Il
pourra bénéficier d’un éclairage naturel depuis la surface grâce à des verrières. Plusieurs
scénarios ont été étudiés pendant les études préliminaires. La solution retenue favorise
l’organisation d’un nouvel accès public au parc Jacques Duclos, à côté de l’émergence de la gare
depuis l’avenue du Général Leclerc. Elle permet aussi d’organiser l’accessibilité à la gare depuis et
vers la zone du Coudray située au nord du parc. Elle permet la recomposition urbaine de la
parcelle Langevin dont un exemple d’aménagement est représenté sur une carte : le parvis
donnant sur l’avenue du Général Leclerc, préserve lisibilité et visibilité de la gare depuis l’espace
public tout en accueillant différents modes de transports doux. La desserte bus sera réorganisée
par le STIF, en liaison avec la ville, pour la mise en service de la gare. Des consignes à vélo seront
aussi prévues dans ou à proximité de la gare, ainsi que des dépose-minute et des stations de
taxis.
Pour soutenir son discours, Gilles PINDAT présente alors un schéma de la coupe verticale de la
gare qui sera constituée de plusieurs parties : l’émergence (bâtiment en surface), la
« boîte souterraine » (composée de 4 niveaux, partiellement sous la parcelle Langevin,
partiellement sous le parc) et le tunnel. Les quais d’accès au métro seront situés à 22 mètres de
profondeur et auront une longueur de 54 mètres. La circulation entre les quais et l’espace public du
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parvis sera entièrement équipée d’escaliers mécaniques et d’ascenseurs, réservés à l’usage des
personnes à mobilité réduite.
Avant de présenter les éléments relatifs au tunnel, Gilles PINDAT apporte des précisions sur
l’infrastructure du Grand Paris Express.
Tout d’abord, la gare qui permet principalement l’achat des titres de transport, leur validation et
l’accès aux quais dans de bonnes conditions de sécurité, d’accessibilité et d’information. Toutes
les gares du projet seront accessibles aux personnes à mobilité réduite. Les quais seront équipés
de façades antichute.
Le tunnel sera conçu pour des trains circulant à des vitesses maximales élevées (de l’ordre de
120 km/h), ce qui impose des contraintes importantes pour son tracé.
Les puits intermédiaires de sécurité (2 sur la commune du Blanc-Mesnil) ont deux fonctions
principales : l’accès des secours et la ventilation/désenfumage du tunnel. Ces deux fonctions sont
regroupées dans un seul ouvrage pour diminuer la gêne des territoires pendant les travaux.
Conformément à la réglementation en vigueur, ils sont espacés d’une distance maximale de 800
mètres.
Enfin, des sites industriels dédiés à la maintenance et à l’entretien des trains, des voies et des
caténaires. À l’ouverture de la ligne, ces activités seront assurées sur les sites industriels de la
Ligne 15 Sud (à Champigny et à Vitry). Un site dédié et commun avec la Ligne 17 sera ensuite mis
en service dans la partie nord du réseau.
Gilles PINDAT poursuit avec une présentation de la méthode utilisée pour réaliser le tunnel. Il
rappelle tout d’abord que les tunneliers, technique qu’utilisera la Société du Grand Paris,
n’existaient pas à l’époque de la construction du métro parisien : le recours à des tranchées
couvertes était fréquent. La technique du tunnelier, explique-t-il, permet de réaliser l’infrastructure
rapidement et en toute sécurité, car il creuse profondément sous la surface. C’est aussi la
technique qui nécessite le moins d’emprise de surface, même si un certain nombre est nécessaire
à la construction des puits d’entrée et de sortie des tunneliers, à la réalisation des gares et des
puits intermédiaires de sécurité.
Photo à l’appui, Gilles PINDAT présente le fonctionnement d’un tunnelier. Chaque tunnelier est
introduit dans un puits d’entrée, qui permet l’évacuation de tous les déblais pendant le creusement
d’une section de tunnel. Le « bouclier » constitue l’avant du tunnelier. Sa face avant est équipée
d’une roue de coupe qui assure le creusement du tunnel. Le train suiveur sert à évacuer les
déblais vers la surface. Il permet également d’amener de petits éléments préfabriqués, appelés les
voussoirs, qui mis bout à bout constitueront le tunnel définitif du métro. Cela permet de réaliser le
tunnel au fur et à mesure du creusement. C’est ce qui garantit la stabilité du terrain, situé audessus du tunnel et en fait aujourd’hui la technique la plus sûre en évitant les impacts et nuisances
directs pour les constructions en surface.
Gilles PINDAT termine sa présentation en exposant les différents « fronts » de travaux lancés en
parallèle :
- deux tunneliers démarreront d’Aulnay-sous-Bois (depuis la voie souterraine de la future
gare) :
o le premier rejoindra la gare de Clichy-Montfermeil (environ 8 km),
o le second vers l’ouvrage de raccordement des Lignes 16 et 17 situé à La
Courneuve (environ 6 km).
- Un troisième tunnelier partira de Champs-sur-Marne jusqu’à la gare de Clichy-Montfermeil
(avec un parcours de l’ordre de 7 km).
- Le quatrième, pour le tronc commun des Lignes 16 et 17, partira à proximité du canal
Saint-Denis sur la commune d’Aubervilliers, d’abord vers l’ouvrage de raccordement de La
Courneuve (4 km), puis vers l’extrémité de l’arrière-gare de Saint-Denis Pleyel située sur la
commune de Saint-Ouen (2,5 km).
9
-
Pour la réalisation du prolongement de la Ligne 14, un cinquième tunnel de 1,5 km sera
creusé, avec un puits de départ situé sur la commune de Saint-Denis. La ville du BlancMesnil sera donc concernée directement par le tunnelier entrant à la gare d’Aulnay, à
destination de l’ouvrage de raccordement de La Courneuve.
Nadir BENTOUTA reprend la parole pour aborder la question de la maîtrise foncière. Le tracé
concernant les Lignes 16 et 17, allant de Saint-Denis Pleyel jusqu’à Noisy-Champs est entièrement
souterrain. Seuls les gares et les ouvrages annexes sont localisés en surface. Dans la mesure du
possible, ces emprises seront délimitées sur le domaine public. La Société du Grand Paris est
chargée à cette fin d’acquérir les parcelles concernées en surface et les volumes en sous-sol
nécessaires à la réalisation du tunnel du métro. Afin de faciliter les acquisitions, des rencontres,
dont l’objectif est de privilégier les négociations à l’amiable, sont organisées avec les propriétaires.
Dans le cas où aucun accord n’aura abouti, une procédure d’expropriation sera lancée pour
l’acquisition de la maîtrise foncière. Pour les emprises des gares, les enquêtes parcellaires
commenceront au cours du dernier trimestre 2014.
En conclusion, Nadir BENTOUTA insiste sur les performances du futur métro.
Il sera :
- confortable,
- sûr (équipé de vidéo protection),
- silencieux,
- fréquent (3 à 4 minutes sur la Ligne 16, 2 minutes en heure de pointe sur le tronc commun
des Lignes 16 et 17 entre Le Bourget RER et Saint-Denis Pleyel),
- rapide (vitesse commerciale moyenne d’environ 65 km/h, vitesse de pointe pouvant aller
jusqu’à 120 km/h),
- automatique,
- et accessible (ascenseurs d’accès aux quais et plateformes pour les personnes en
situation de handicap).
5. Questions/Réponses
Christian GARCIA indique qu’il prendra les questions par groupe de trois. Il demande aux
intervenants de se présenter et de poser des questions courtes afin que chacun puisse s’exprimer.
5.1 Le projet : tracé, tunnel, ouvrages annexes
Thierry MEIGNEN, responsable du groupe d’opposition municipale de la ville, s’il insiste sur le fait
que le Grand Paris Express est favorable aux villes en termes de développement économique et
social, formule trois remarques :
- Il désire confirmation de la date (fin janvier ou début février 2014) de signature des
contrats de développement territorial entre l’État et les différentes villes du projet et
souhaite savoir si les majorités actuellement en fonction engageront les majorités issues
des élections de mars 2014.
- Il trouve que l’Etat manque ici de cohérence : tout en entendant développer le territoire de
la commune du Blanc-Mesnil, il impose un périmètre non constructible autour de la gare de
triage. La commune gagnerait donc à placer l’État devant ses responsabilités et à exiger
préalablement à la signature du contrat des garanties sur le fait qu’il écartera ses wagons
toxiques, de manière à faire tomber l’arrêté préfectoral.
- Il déplore également le fait que le parc urbain sera raccourci.
Étienne GUYOT fait valoir que la Société du Grand Paris n’est pas compétente en ce qui concerne
les contrats de développement territorial ou la constructibilité autour de la gare de triage mais qu’il
laisse la parole à Gilles PINDAT pour répondre au sujet du parc urbain.
10
Gilles PINDAT, Directeur de projet à la Société du Grand Paris, indique que le parc urbain ne sera
pas raccourci. Si une partie sera bien utilisée pour réaliser la boîte souterraine, le parc sera
intégralement restitué à la mise en service de la ligne.
Anne-Marie DELMAS, aborde la question des dispositifs destinés aux personnes en situation de
handicap. Elle note que deux ascenseurs sont prévus sur la gare Le Blanc-Mesnil. Cela signifie,
pour les personnes à mobilité réduite, une correspondance supplémentaire. Il serait opportun de
trouver une autre solution. Elle souhaite par ailleurs savoir si un dispositif a été prévu pour les
« personnes à handicap sensoriel ».
Gilles PINDAT explique qu’il y a une rupture de charge en venant des quais et en arrivant au
niveau - 1. Il convient alors de changer d’ascenseur pour monter au niveau rez-de-chaussée. La
volonté était de ne pas sortir au niveau du parc. Les plans feront l’objet d’un travail d’architecture
(études d’esquisse et avant-projet), pour simplifier les cheminements.
Étienne GUYOT assure que l’ensemble des types de handicap seront pris en considération
puisqu’un schéma directeur d’accessibilité a été établi. Il fera l’objet d’une consultation, engagée
début 2014, auprès des différentes associations représentatives des personnes en situation de
handicap.
Daniel MARCILLAT, habitant du Blanc-Mesnil, indique s’être documenté avant de participer à la
réunion sur l’histoire de la construction du métro parisien dans le cadre de l’Exposition universelle
de 1900. Ce projet a été marqué par des contradictions d’intérêts entre la ville de Paris et l’État.
Daniel MARCILLAT constate que le projet du Grand Paris Express s’est construit dans une
approche privilégiant la démocratie participative, prenant en compte l’avis éclairé des élus et
associant les citoyens. Il salue l’action des élus locaux, qu’il s’agisse de Mme la députée, des
membres du Conseil Général ou encore de M. le Maire qui, avec ténacité et inventivité, ont permis
aux travaux de prendre en compte la spécificité de la commune. Le Grand Paris Express permettra
d’améliorer la vie et la qualité de déplacement de ses habitants.
Il souligne la potentialité d’emploi générée par les contrats et met en avant l’approche innovante de
la ville en la matière, qui est prête à relever le défi et à apporter des débouchés aux jeunes.
Hervé BRAMY, Conseiller général du Blanc-Mesnil, souligne la qualité du travail accompli et de la
concertation engagée avec les élus depuis le lancement du projet. Il rappelle la tenue des
échanges en amont dans le cadre du Conseil général sur la structuration des lignes, jusqu’à la
définition des Lignes 11 et 15 qui desserviront l’ensemble du département. Il souhaite savoir quel
sera précisément le rôle du Conseil Général dans le déroulement du projet.
Hervé BRAMY demande ensuite un complément d’information sur le positionnement de Société du
Grand Paris dans le débat actuel sur la Métropole.
Étienne GUYOT affirme que les Conseils généraux sont des partenaires privilégiés du projet. Ils
sont tous membres du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris. Étienne GUYOT
signale à ce sujet que toutes les délibérations du Conseil de surveillance sont prises à l’unanimité.
Cela signifie qu’un travail préalable très constructif est effectué avec chacun des membres. La
méthode par consensus est essentielle
Par ailleurs, les conseils généraux sont également membres des comités de pilotage des gares et
des conférences de tronçons. Ils ont une compétence spécifique en matière d’insertion. Ils seront
donc étroitement concernés par les clauses d’insertion dans les marchés. Sur d’autres sujets, il
est possible d’imaginer des délégations de maîtrise d’ouvrage (impact du projet sur la voirie, sur tel
ou tel équipement…).
S’agissant de la question portant sur la Métropole, Étienne GUYOT affirme que le débat actuel sur
la répartition des compétences ne concerne pas le secteur des transports. S’il est absolument
fondamental de disposer d’une métropole mieux organisée, la Société du Grand Paris n’intervient
pas dans le débat.
11
Hervé BRAMY demande s’il y a un nombre suffisamment important de tunneliers pour réaliser
l’infrastructure de transport.
Denis BILLON, Responsable infrastructures de la Société du Grand Paris, affirme qu’un nombre
important de tunneliers sont disponibles et précise que plus d’une centaine sont construits chaque
année. Une formation destinée aux pilotes des tunneliers sera ainsi prévue.
Caroline REYNES, habitante du Blanc-Mesnil, souhaite savoir quel bénéfice concret pourra être
attendu de la nouvelle ligne par rapport au RER B sur un trajet allant du Blanc-Mesnil à Gare de
l’Est. Elle demande des informations complémentaires sur les connexions entre les gares et la
desserte des aéroports et des TGV.
Nadir BENTOUTA présente à nouveau à l’écran la carte des différentes lignes (14, 15, 16 et 17). Il
invite Caroline REYNES à poser sur Internet sa question relative au trajet entre Le Blanc-Mesnil et
Gare de l’Est.
Étienne GUYOT précise que la loi oblige à relier les gares TGV existantes ou en projet (les gares
des aéroports, la gare de Massy TGV sur la Ligne 18, la gare de Lyon sur la Ligne 14, la gare
Saint-Lazare sur la ligne nouvelle Paris-Normandie) et les aéroports (Orly, Roissy et Le Bourget).
Jean-Michel GATY, habitant du Blanc-Mesnil, se réjouit de l’impact qu’aura le Grand Paris
Express sur l’emploi local, en estimant qu’il pourrait être possible de « faire mieux ». Il souhaite
savoir pour quelles raisons il a été décidé de créer un métro automatique.
Nadir BENTOUTA fait valoir que tous les métros de nouvelle génération dans le monde sont
automatiques, avec des vitesses commerciales d’environ 60 à 65 km/h. Il précise que l’objectif de
l’automatisation est d’avoir un métro rapide, efficace, de qualité et sécurisé et ajoute qu’un travail
sera conduit par l’opérateur de transport nommé par le STIF, pour construire un métro à taille
humaine, avec du personnel présent dans le métro et les gares.
5.2 La relation aux autres modes de transport
Thierry MEIGNEN fait observer que l’accès à la gare par bus nécessitera d’augmenter la
fréquence de leur passage. La rue de la Division Leclerc étant très étroite, il s’interroge sur les
conditions de circulation, en particulier aux heures de pointe.
Catherine LE GALL, référente territoriale au STIF, rappelle qu’une restructuration du réseau de
bus a été mise en service parallèlement au RER B+, avec une offre très nettement renforcée. La
taille des voiries en rapport avec la circulation, précise-t-elle, est de la compétence de la
collectivité.
Caroline REYNES demande, en le préconisant, s’il est prévu de mettre en place un dispositif aux
abords des gares permettant de garantir une sécurisation des vélos.
Catherine LE GALL indique que des consignes à vélo ont été prévues. Tous les nouveaux projets
de transport ont pour obligation d’aménager des espaces sécurisés pour les vélos. 4 000 places
ont déjà été créées (consignes VELIGO). L’objectif est d’arriver à 20 000 places en 2020.
5.3 Le financement
Hervé BRAMY souhaite savoir s’il n’y a pas d’autre solution pour assurer une partie du
financement du Grand Paris Express, que de contracter un emprunt de 40 ans sur les marchés,
avec des taux qui augmenteront la charge de la réalisation du projet et se répercuteront sur les
usagers et les habitants.
12
Étienne GUYOT affirme qu’il est totalement incontournable d’emprunter, faisant valoir qu’il n’est
pas possible de se fonder uniquement sur la fiscalité ou sur le budget de l’État. Le Premier ministre
a déclaré en mars 2013 que l’État apporterait, si nécessaire, un milliard d’euros. La fiscalité va
rapporter plus de 500 millions d’euros par an à partir de 2014. L’emprunt doit prendre le relais. Il
sera contracté auprès d’établissements comme la Caisse des Dépôts et la Banque Européenne
d’Investissement. Il faudra compléter sur les marchés à travers l’émission d’obligations. Les
conditions d’emprunt pourront être les plus optimales à condition que les Pouvoirs publics
continuent de soutenir le projet, ce qui est le cas aujourd’hui.
L’emprunt lié à la construction du métro de Paris a fini d’être payé en 1977. Le projet du nouveau
métro est plus consensuel et la durée d’emprunt est seulement de 40 ans, ce qui a un impact sur
son coût.
5.4 Les impacts socio-économiques
Marie-George BUFFET, députée de Seine-Saint-Denis et ancienne Ministre de la Jeunesse et des
Sports, affirme que chacun ne peut être qu’enthousiaste face à ce magnifique projet, qui viendra
faciliter la vie des habitants d’Ile-de-France. Elle dit souhaiter ardemment que le projet bénéficie
aux jeunes. Elle rappelle que Le Blanc-Mesnil est « coincé » entre deux aéroports et qu’il a fallu se
battre pendant des années pour qu’un lycée professionnel prépare aux formations et aux métiers
de l’aéronautique. Le Grand Paris Express ouvrira une gamme très large et variée de métiers et
d’emplois. Marie-George BUFFET interpelle les membres de la Société du Grand Paris, souhaitant
savoir quels sont ses rapports avec la Région, qui a compétence pour la formation du secondaire
(et notamment des lycées professionnels) et quelles sont les prévisions d’ouverture de filières dans
les lycées professionnels permettant aux jeunes de Seine-Saint-Denis d’accéder pleinement, à
l’issue de leur formation, aux emplois et métiers qui seront ouverts.
Étienne GUYOT affirme que l’impératif de donner leur chance aux jeunes est au cœur du projet.
Cet objectif a d’ailleurs été clairement rappelé par le gouvernement et Cécile DUFLOT. Un travail,
engagé en concertation avec la Région et l’État, vise à effectuer un état des lieux (public concerné,
nombre de personnes, nombre d’emplois à pourvoir, état des formations). La Région se montre
très pragmatique en la matière, en envisageant la possibilité, selon les besoins, de créer des
filières. Cette thématique sera à nouveau présentée dans les mois à venir et la Société du Grand
Paris rencontrera prochainement les entreprises pour leur présenter la programmation des
recrutements nécessaires et les filières à développer ou à créer en amont.
Yann LE POLLOTEC, Conseiller municipal, souhaite savoir s’il y aura des garanties en ce qui
concerne les clauses d’insertion pendant les travaux. Il s’inquiète des conséquences de
l’application de la directive européenne « détachement des travailleurs étrangers » : les personnes
résidant dans la région parisienne doivent pouvoir participer à la construction du métro.
Santiago SERRANO, adjoint au Maire chargé du développement économique et de l’emploi et
Président de l’Association régionale des missions locales, indique que dans le cadre de ses
fonctions il est en pourparlers (avec l’Union régionale des plans locaux pour l’insertion et l’emploi et
les maisons de l’emploi) pour engager un travail avec la Société du Grand Paris sur la question de
l’emploi. Il précise qu’au plan local, un dispositif de création d’activités partagées a été créé dans le
cadre de la Société publique locale et du contrat de développement territorial du pôle métropolitain
du Bourget. De même, un travail sur la gestion prévisionnelle des emplois et des compétences
territoriales a été engagé.
Quelques enseignements importants ont pu être tirés de l’expérience du Stade de France : si ce
projet s’est accompagné d’un essor économique très fort, le lien avec les populations locales sur
l’emploi et la formation n’a pas été à la hauteur de ce que chacun pouvait attendre. Santiago
SERRANO souhaite que puisse être organisée, avec les différents partenaires, une rencontre avec
la Société du Grand Paris, permettant d’étudier conjointement les profils de postes et les
formations à mettre en place sur la filière « transport », afin, autant que faire se peut, de ne pas
reproduire l’expérience du Stade de France en permettant aux populations locales de bénéficier au
maximum des retombées du Grand Paris Express.
13
Étienne GUYOT indique que des clauses d’insertion seront intégrées dans les marchés. Elles
concerneront un nombre important d’emplois, sachant que 15 000 à 20 000 emplois par an sont
prévus sur des métiers très différents liés à l’ensemble de la chaîne de construction d’un métro (le
BTP, la signalisation, le matériel roulant, tout ce qui est lié au ferroviaire, le mobilier, etc.). Ces
marchés s’inscriront dans le cadre d’une politique d’allotissements, ce qui permettra de donner leur
chance à un très grand nombre d’entreprises. Il s’agit ici de favoriser l’ensemble des acteurs
économiques, y compris les PME. Des plans de formation seront mis en place afin que les publics
concernés puissent répondre et être impactés par la création de ces emplois. Un travail au niveau
local sera mené (déclinaison site par site du tronçon) entre la Région, l’État, les collectivités et les
organismes mixtes, afin de « quadriller » au mieux la Région Ile-de-France. Avec le concours de la
DIRECCTE, un travail d’identification des besoins en compétences sera effectué, filière par filière,
métier par métier. Les maires et les différents élus seront associés le moment venu, l’objectif étant
que l’impact en termes d’emploi et de développement économique soit le plus significatif possible.
5.5 La nouvelle offre de transport
Yann LE POLLOTEC souhaite savoir comment sera déterminée la tarification et comment sera
choisi l’exploitant qui aura en charge la circulation des métros.
Catherine LE GALL confirme que le réseau du Grand Paris Express sera intégré à la tarification
francilienne, sachant qu’il n’est pas possible de dire quelle sera la tarification dans 10 ans. Une
réflexion est en cours à ce sujet.
En ce qui concerne le choix de l’exploitant, conformément à la loi, une consultation sera ouverte à
toutes les entreprises susceptibles de répondre au projet.
Revenant sur la question de la tarification, Jean-Michel GATY considère qu’un seul ticket devrait
permettre aux Franciliens de circuler sur l’ensemble du réseau métropolitain.
Daniel MARCILLAT souhaite pour sa part que les exploitants de la ligne prennent en compte la
situation des familles en proposant un tarif social.
Catherine LE GALL fait observer qu’avec le Grand Paris Express, l’offre existante va être doublée
(200 km de lignes supplémentaires). Elle explique que les transports en Île-de-France coûtent
aujourd’hui 8,6 milliards d’euros par an au STIF dans la mesure où 60% du coût réel du transport
est couvert par des subventions. Le STIF veillera à ce que des forfaits, des pass ainsi que des
tarifications sociales soient maintenus, en revanche, ceux qui en revanche peuvent payer
intégralement leur ticket devront le faire pour contribuer au service public.
5.6 Les travaux
Yann LE POLLOTEC souhaite savoir comment seront attribués les marchés relatifs au projet
d’architecture de la gare et si la ville y sera associée.
Gilles PINDAT annonce qu’une consultation de maîtrise d’œuvre sera très prochainement lancée.
Plusieurs groupements de bureaux d’étude, d’ingénierie et d’architectes seront consultés. L’objectif
est de démarrer l’avant-projet du tronçon au milieu de l’année 2014, lorsque le Conseil de
surveillance de la SGP aura voté l’opération d’investissement permettant le lancement des études
et travaux. Chaque gare aura son architecte. Les élus et les communes seront associés à
l’ensemble des étapes de conception du projet.
Étienne GUYOT ajoute que c’est cette même procédure qui a été lancée sur la Ligne 15 Sud. Des
rencontres ont lieu avec les 22 maires des communes concernées, la Société du Grand Paris,
l’architecte et le maître d’œuvre : la conception des gares est un travail qui s’étalera sur un an.
14
5.7 L’environnement et l’étude du sol
Alain RAMOS, demande un complément d’information sur le sous-sol du territoire du BlancMesnil, s’inquiétant des risques de mouvements de terrain.
Florence CASTEL, Directrice de l’ingénierie environnementale de la Société du Grand Paris,
indique que les sols et sous-sols du territoire sont bien connus, en particulier en ce qui concerne la
présence éventuelle de gypse. Il existe d’ailleurs un certain nombre de plans de prévention des
risques de mouvements de terrain. Elle précise que des sondages continuent à être effectués afin
d’affiner la connaissance des sous-sols et localiser les poches de gypse, sachant qu’il sera tout à
fait possible de procéder à des ajustements du fuseau pour les éviter.
La gare sera creusée dans des couches aquifères. Les techniques de construction (ancrage dans
le sol de parois moulées verticalement) permettent aujourd’hui de construire sans qu’il y ait
d’impact sur le niveau des nappes d’eau, ni de risque de pollution lié aux travaux.
5.8 Acquisitions foncières
Hélène CARPICO, membre de l’association « Sauvons nos pavillons », demande un complément
d’information sur la question des expropriations.
Benoît LABAT, Directeur de la valorisation et du patrimoine de la Société du Grand Paris, indique
que la réalisation du Grand Paris Express nécessite d’effectuer des acquisitions. Les acquisitions
auprès des propriétaires publics sont privilégiées. C’est le cas pour la commune du Blanc-Mesnil,
où l’ensemble de l’emprise de la gare appartient à la ville. Le terrain de la gare d’Aulnay a déjà été
racheté il y a un an. Il en sera de même pour la gare du Blanc-Mesnil. Il conviendra également
d’acheter les tréfonds (les volumes souterrains) dans lesquels sera construit le tunnel. Cela sera
fait une fois le tracé arrêté. Dans le cas où les propriétaires refuseront de vendre les terrains
concernés, la déclaration d’utilité publique permettra d’engager des expropriations dans le cadre
de l’intérêt général du projet.
5.9 Questions annexes
Dans le cadre des travaux de rénovation des RER, Yann LE POLLOTEC demande un
complément d’information sur le doublement du tunnel du RER B entre Châtelet et Gare du Nord,
en affirmant que ce projet est devenu aujourd’hui absolument fondamental.
Catherine LE GALL indique que des études sont menées actuellement à ce sujet. Une décision
sera prise prochainement au conseil du STIF pour savoir si ce doublement a du sens. Dans tous
les cas, fait-elle observer, une optimisation des fréquences, permettant d’améliorer le trafic, est
possible même sans doubler les tunnels.
Daniel MARCILLAT insiste sur la nécessité de doubler le tunnel et d’améliorer le trafic, en
affirmant que les habitants de la commune continueront à soutenir le Maire pour qu’il se fasse le
porteur de cette revendication.
Alain BOULANGER, Conseiller municipal d’Aulnay-sous-Bois et membre du Comité de pilotage
de la gare d’Aulnay, indique au préalable qu’il a tenté en vain de s’exprimer lors de la réunion
organisée à Aulnay-sous-Bois le 9 décembre. Son interrogation, destinée à Henri WATISSÉE vise
à savoir comment faire connaître le projet indissociable de la gare du Triangle de Gonesse aux
habitants de la Seine-Saint-Denis, sachant que le Grand Paris Express n’est pas qu’un projet de
transport. Il est en effet peu probable que les habitants se rendent à Gonesse pour prendre
connaissance de ce que sera le projet de portée internationale du Groupe Auchan et de ce qu’il
envisage pour l’ensemble du territoire. Les 500 boutiques projetées ont fait l’objet d’une
15
délibération « hostile » de la part de la municipalité du Blanc-Mesnil. La ville d’Aulnay-sous-Bois a
commandé des études d’impact commerciales à horizon 2018-2025. Il enjoint la Société du Grand
Paris d’informer largement les habitants de la Seine-Saint-Denis de ce projet qui aura un impact
majeur sur l’ensemble du territoire.
Nadir BENTOUTA précise que la Société du Grand Paris a déjà rencontré l’association « 93
environnement » dont Alain BOULANGER fait partie. Il rappelle que la gare du Triangle de
Gonesse fait partie du Schéma d’ensemble qui a été validé par décret en Conseil d’État. Elle va
faire l’objet d’une concertation autour de la Ligne 17 durant l’automne 2014. Nadir BENTOUTA se
dit prêt à rencontrer Alain BOULANGER pour discuter des dispositifs à mettre en place pour que
les habitants de la Seine-Saint-Denis puissent être informés de la prochaine concertation de la
Ligne 17 qui inclut la gare du Triangle de Gonesse.
Henri WATISSÉE affirme qu’il a bien pris en compte les préoccupations d’Alain BOULANGER. Il
signale qu’un débat public sur le projet Europa City sera organisé par la CNDP au cours du
premier semestre de 2014 et qu’il s’est assuré auprès d’elle que la Seine-Saint-Denis ne sera pas
oubliée.
Hélène CARPICO souhaite savoir s’il est prévu de créer des écoles d’ingénieur pour le secteur de
l’aéronautique.
Nadir BENTOUTA précise que cette question ne rentre pas dans le cadre des compétences de la
Société du Grand Paris, qui a en revanche pour mission de relier les centres de formation
universitaires, dont la Cité Descartes où se trouvent de grandes écoles d’ingénieur.
6
Conclusion
Henri WATISSÉE récapitule les différents points abordés durant la séance de questions/réponses.
La question de l’emploi, en particulier des jeunes, a été abordée à plusieurs reprises. Les réponses
apportées ont été très claires, à la fois sur les clauses d’insertion et la priorité faite à la formation.
La tarification et le doublement du tunnel entre Châtelet et Gare du Nord ont fait l’objet de
nombreuses questions.
Une série d’interrogations a porté sur la gare, son accessibilité et son architecture. Des
consultations à ces sujets vont avoir lieu, les communes et collectivités locales y seront associées.
Des questions relatives aux connexions, aux tunneliers, aux acquisitions foncières et aux
problématiques de géologie et d’hydrogéologie ont été posées.
Des questions très intéressantes, externes au réseau de transport en lui-même, ont été évoquées,
notamment le Contrat de développement territorial, l’implication des conseils généraux et le projet
Europa city.
Étienne GUYOT conclut la réunion en remerciant le public pour ses questions très utiles et
constructives. Elles permettent à la SGP d’affiner ses travaux et sa présentation et de comprendre
les attentes des habitants, qui d’une réunion à une autre varient. La question de l’emploi est
particulièrement prégnante. Étienne GUYOT entend poursuivre le travail engagé sur ce sujet et
revenir vers les habitants. Il remercie à nouveau M. le Maire pour son implication, insistant sur
l’importance d’être entouré par des élus qui s’investissent au quotidien dans le projet. Il donne
rendez-vous au public au moment de l’Enquête publique, qui lui permettra de s’exprimer à nouveau
et de consulter le dossier d’enquête dans chacune des mairies, préfectures et sous-préfectures. La
Société du Grand Paris, conclut Étienne GUYOT, s’efforce en permanence à répondre au mieux
aux attentes de la population.
Didier MIGNOT se réjouit d’être partie prenante du Grand Paris Express depuis le début de
l’aventure. Il revient sur la question des expropriations qui, nécessairement, interpelle chaque
Maire. C’est d’ailleurs une des raisons qui a conduit à choisir la Parcelle Langevin pour
l’implantation de la gare. Il indique qu’il n’y aura pas d’expropriation sur ce secteur. Il convient de
16
poursuivre le débat et la concertation. Didier MIGNOT souhaite que les habitants puissent être
associés au projet en permanence.
La ville du Blanc-Mesnil est extrêmement disponible, rappelle-t-il, en particulier pour apporter son
concours aux questions liées à l’emploi et aux chantiers d’insertion.
L’investissement public dans de grands projets tels que le Grand Paris Express est extrêmement
positif en termes de développement économique et d’emploi, affirme enfin Didier MIGNOT. Il
constitue un moteur du développement de la France. Et c’est une approche à méditer dans le
contexte actuel marqué par les politiques d’austérité.
17

Compte-rendu de la réunion publique à Blanc-Mesnil

Transcription

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