de la direction de l`aéronautique civile du maroc

Programme universel OACI d’audits de la supervision de la sécurité
RAPPORT SOMMAIRE D’AUDIT
DE LA DIRECTION
DE L’AÉRONAUTIQUE CIVILE
DU
MAROC
______________________________
(Rabat, 26 octobre au 3 novembre 1999)
ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
PROGRAMME UNIVERSEL OACI D’AUDIT DE LA SUPERVISION
DE LA SÉCURITÉ
Rapport sommaire d’audit présenté par la Mission d’audit de la supervision
de la sécurité du Royaume du Maroc
(Rabat, 26 octobre au 3 novembre 1999)
1.
HISTORIQUE
1.1
La Direction de l’Aéronautique civile (DAC) du Maroc a initialement fait l’objet d’une évaluation
au titre du Programme OACI d’évaluation de la supervision de la sécurité. L’audit de suivi de l’évaluation a été
effectué du 26 octobre au 3 novembre 1999 par une équipe OACI d’audit de supervision de la sécurité,
conformément à la Résolution A32-11 de l’Assemblée et au Protocole d’accord révisé du 11 septembre 1999 entre
le Maroc et l’OACI pour déterminer les progrès de la mise en œuvre du plan d’action présenté par l’État et, le cas
échéant, pour reconfirmer les capacités de supervision de la sécurité de la DAC du Maroc. L’audit de suivi de
l’évaluation vise aussi à assurer que ces capacités sont conformes aux normes et pratiques recommandées (SARP)
des Annexes 1, 6 et 8 à la Convention de Chicago, aux éléments indicatifs qui leur sont associés et aux pratiques
de sécurité d’application générale dans l’aviation.
1.2
Le Maroc a fait parvenir à l’OACI, le 24 janvier 2000, le plan d’action répondant aux constatations
et recommandations effectuées lors de la mission d’audit de la supervision de la sécurité. Le plan d’action présenté
par le Maroc, dans son ensemble, a été pleinement satisfaisant et accepté par l’OACI. Pour répondre aux
recommandations de l’OACI, le Maroc a proposé de réviser ou élaborer des procédures et arrêtés. Il serait donc
recommandable que le Maroc fournisse régulièrement à l’OACI, dans la mesure du possible, l’information
actualisée sur l’évolution des travaux selon le calendrier proposé dans son plan d’action.
2.
ACTIVITÉS AÉRONAUTIQUES DU MAROC
Les renseignements ci-après relatifs aux activités de l’aviation du Maroc ont été extraits du
sommaire du questionnaire qui doit être rempli avant l’audit et ils ont été confirmés par l’équipe pendant l’audit
lui-même:
a)
nombre de techniciens employés au siège de l’administration :
120
b)
nombre total de licences de pilotes en cours de validité (licences commerciales
ATPL et CPL ) :
553
c)
nombre total de licences de membres d’équipage de conduite, autres que
des pilotes, en cours de validité (mécaniciens navigants) :
25
d)
nombre d’exploitants de transport aérien public (taxis aériens non compris) :
2
e)
nombre de permis d’exploitation aérienne (AOC) :
2
f)
nombre d’inspecteurs de l’exploitation aérienne :
4
g)
nombre d’aéronefs immatriculés :
Rapport sommaire — Maroc
201
Mai 2000
-2h)
nombre de certificats de navigabilité :
i)
nombre d’inspecteurs de la navigabilité des aéronefs :
5
j)
nombre d’organismes de maintenance agréés (AMO)
(approuvé selon la nouvelle réglementation) :
3
nombre d’ateliers de maintenance et d’entretien des aéronefs :
9
k)
3.
3.1
201
RÉSUMÉ DES CONSTATATIONS
Généralités
3.1.1
Le Maroc a promulgué un décret qui constitue le texte de base portant réglementation de
l’aéronautique civile, mettant en œuvre les dispositions de la Convention de Chicago. Ce décret a été régulièrement
amendé depuis sa promulgation en 1962 et permet au Ministre chargé de l’aviation civile d’élaborer les arrêtés
nécessaires réglementant le secteur de l’aviation civile. L’équipe d’audit a constaté que la DAC du Maroc a
accompli récemment un travail laborieux, de mise à jour et d’amendement du dispositif réglementaire et des textes
de différents niveaux traitant des dispositions de la Convention de Chicago et de ses Annexes, principalement les
Annexes 1, 6 et 8. L’équipe d’audit a toutefois noté que la DAC n’a pas systématiquement notifié à l’OACI les
différences de mise en œuvre des règlements marocains avec les dispositions des Annexes et principalement les
cas de non-mise en œuvre de certaines Normes.
3.1.2
L’organisation de la DAC du Maroc est définie par un décret qui fixe les attributions et
l’organisation du Ministère des Transports et qui subdivise la DAC en quatre Divisions et un Service de la
Météorologie aéronautique. Les tâches liées aux domaines de l’audit sont principalement assurées par la Division
de la Sécurité aéronautique (DSA) et l’inspection de la Sécurité aéronautique (ISA). L’équipe d’audit a constaté
que le personnel technique de la DAC, affecté à ces tâches, au sein de la DSA et de l’ISA, était compétent et
disposait des moyens matériels adéquats pour assurer ses tâches quotidiennes. Néanmoins, des critères de
compétence pour tous les postes techniques ainsi qu’une politique de formation initiale et de formation continue
devraient être établis pour le personnel de la DAC et les procédures établies actuellement devraient être complétées
et inclure les actions, les responsabilités et les moyens de coordination à mettre en œuvre pour les tâches
impliquant l’intervention simultanée ou complémentaire de la DSA et de l’ISA.
3.1.3
La DAC du Maroc a mis en place un système de délivrance des licences du personnel aéronautique
comprenant notamment une réglementation, un système d’approbation des programmes de formation, d’agréments
des écoles et centres de formation ainsi que des procédures d’application à l’attention du personnel de la DAC.
Le système mis en place au Maroc permet actuellement la délivrance directe, la délivrance par équivalence et la
validation des licences de pilote privé, de pilote professionnel et de pilote de ligne avion telles que contenues dans
l’Annexe 1 à la Convention de Chicago et un système d’évaluations sous forme d’examens et contrôles de
compétence est organisé et supervisé par la DAC. Un système permettant la délivrance des licences d’agent
technique d’exploitation, de technicien mécanicien d’entretien et de contrôleur aérien est en préparation. Toutefois,
l’équipe d’audit a constaté qu’il n’y a pas de dispositions prises pour la désignation des médecins praticiens pour
les examens médicaux du personnel et que l’encadrement de la formation et des examens des pilotes privés,
quoique prévu par les textes, n’est pas assuré dans les faits.
3.1.4
Le Maroc a publié un ensemble de règlements sous forme de décrets, d’arrêtés, de circulaires et
d’instructions régissant l’exploitation technique des aéronefs. L’équipe d’audit a constaté que cette réglementation
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-3doit être complétée afin d’incorporer les dispositions de l’Annexe 6, 1re Partie, relatives à la préparation et
l’exécution des vols, aux limites de performances des avions, aux équipements, instruments des avions ainsi que
l’équipement de communication et de navigation de bord des avions et que certains textes qui ont été pris par le
biais de circulaires devraient être adoptés à un niveau réglementaire adéquat. La Direction de l’Aéronautique civile
dispose depuis 1996 de personnels ayant les compétences requises pour effectuer la supervision de l’exploitation
technique des appareils exploités au Maroc. Même si des améliorations peuvent être apportées, on peut estimer
que le Maroc a mis en œuvre un système de certification et de supervision des exploitants aériens globalement
satisfaisant. Ce système de supervision et de certification ne concerne pas les taxis aériens exploitant des appareils
d’une capacité inférieure à un seuil défini par les textes.
3.1.5
La DAC a établi plusieurs nouveaux règlements mettant en œuvre, entre autres, les dispositions
de l’Annexe 8 et du Chapitre 8 de l’Annexe 6, 1re Partie, et a élaboré un plan de suivi en vue de l’agrément et de
la supervision de tous les organismes de maintenance afin de satisfaire aux exigences de l’OACI. Par contre, à ce
jour, la DAC n’a pas établi un système d’inspection et de surveillance aérienne pour tous les organismes de
maintenance agréés. Par ailleurs, la DAC a travaillé en collaboration avec l’industrie afin de développer les
règlements relatifs aux licences de mécaniciens d’entretien. Ces règlements étant encore au stade de projet, un
système efficace doit être établi pour assurer que le personnel habilité à déclarer un aéronef apte à être remis en
service soit suffisamment qualifié.
3.2
Législation fondamentale relative à l’aviation au Maroc
3.2.1
Résumé des constatations
3.2.1.1
Le Décret de base contient les principales dispositions régissant les différents domaines et les
activités liées à l’aviation civile et fait référence à des arrêtés d’application, devant être établis par le Ministre
chargé de l’aviation civile.
3.2.1.2
Le processus et la procédure d’amendement du Décret de base sont établis par une loi qui définit
les modalités de révision et de publication des textes réglementaires de différents niveaux. L’équipe d’audit a été
informée que le temps moyen pour l’amendement du Décret de base est de six mois. Un article du Décret de base
permet par ailleurs au Ministre chargé de l’Aviation civile d’adopter en cas d’urgence les mesures requises, selon
la circonstance, modifiant les dispositions du décret.
3.2.1.3
Les principales entités de la DAC impliquées dans le processus de l’élaboration et dans le contrôle
des règlements dans les domaines de l’audit sont la Division de la Sécurité aéronautique (DSA) et l’inspection de
la Sécurité aéronautique (ISA). L’équipe d’audit a constaté que les inspecteurs d’exploitation et de navigabilité
n’ont pas l’autorité ni la délégation selon les dispositions du Décret de base pour entreprendre les actions à
caractère urgent en vue de préserver la sécurité aérienne.
3.2.1.4
Les dispositions réglementant les activités de l’aviation civile au Maroc sont contenues dans la
documentation de la sécurité aéronautique, élaborée récemment par la DAC. Cette documentation contient le texte
du Décret de base, tel que modifié par les différents amendements ainsi que les arrêtés et circulaires traitant des
domaines de l’audit. L’équipe d’audit a constaté que ces textes couvrent la plupart des dispositions de la
Convention et de ses Annexes, en vigueur au moment de l’audit, mais que la DAC devrait effectuer une étude
exhaustive des textes réglementaires publiés et les comparer avec les normes et les pratiques recommandées
(SARP) des Annexes 1, 6 et 8. Cette étude des textes réglementaires devrait permettre à la DAC de décider du
niveau hiérarchique adéquat des différents règlements régissant la supervision de la sécurité et de notifier à l’OACI
les différences aux SARP.
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-43.2.1.5
Au cours de l’audit, quatre constatations concernant la réglementation de base et les règlements
de l’aviation civile du Maroc ont été identifiées et, à cet égard, quatre recommandations ont été présentées pour
leur rectification.
3.2.2
Plan d’action proposé et mis en œuvre par le Maroc
3.2.2.1
Dans son plan d’action, le Maroc propose d’amender les règlements en vigueur ou de notifier les
différences à l’OACI, s’il y a lieu, d’ici septembre 2000.
3.2.2.2
Dans son plan d’action, le Maroc propose aussi de définir d’ici décembre 2000 les infractions
par domaines d’activité (à coordonner avec les autres Divisions), d’établir les critères de désignation des
fonctionnaires habilités à verbaliser en cas d’infraction ainsi que les procédures qu’ils doivent suivre, de désigner
de façon nominative ces fonctionnaires, d’élaborer un règlement de mise en œuvre et d’élaborer un règlement
relatif à la délégation de pouvoirs.
3.2.2.3
Le Maroc a aussi proposé d’identifier les articles de base du décret portant réglementation de
l’aéronautique civile en vue de la préparation d’un amendement, d’ici juin 2001.
3.3
Système d’organisation de l’aviation civile au Maroc
3.3.1
Résumé des constatations
3.3.1.1
Concernant les domaines touchant à la supervision de la sécurité, la DAC a pour compétence :
d’assurer la préparation des accords aériens internationaux en liaison avec les administrations intéressées et
l’établissement des textes réglementaires concernant la navigation aérienne, le transport et le travail aérien; de
veiller au contrôle des opérations relatives à la sécurité aéronautique et à la réglementation de l’exploitation
technique et de la navigabilité des aéronefs; de superviser la formation du personnel aéronautique; d’assurer la
sécurité et la régularité de la navigation aérienne, de définir les besoins en matière de navigation aérienne, du
transport et du travail aérien et d’établir les plans d’équipement nécessaires dont elle poursuit la réalisation,
d’orienter, de contrôler et de coordonner les activités aéronautiques.
3.3.1.2
Par ailleurs, le Directeur de l’Aéronautique civile a établi une entité relevant du Directeur, dont
les tâches sont complémentaires à la Division de la Sécurité aéronautique dans les domaines de la certification et
de la supervision des exploitants, des ateliers de maintenance agréés, des écoles et centres de formation du
personnel navigant et des examens et tests en vue des délivrances des licences et qualifications du personnel. Les
domaines de l’audit relevaient ainsi des attributions des deux entités au sein de la DAC, la DSA et l’ISA.
3.3.1.3
La Division de la Sécurité aéronautique (DSA) est chargée de l’ensemble des opérations relatives
à la sécurité en matière de formation du personnel aéronautique, de l’exploitation technique et de la navigabilité
des aéronefs. L’Inspection de la Sécurité aéronautique (ISA) est chargée de participer au contrôle technique des
entreprises de transport aérien ainsi que de leur personnel en vol et au sol en matière de formation,
perfectionnement, qualification et régime de travail.
3.3.1.4
Bien que les attributions et l’organisation de l’Inspection de la Sécurité aéronautique soient
établies par un circulaire, l’équipe d’audit a constaté que le décret portant sur l’organisation de la DAC n’avait pas
été amendé afin d’officialiser la structure de l’ISA dans la DAC. Par ailleurs, le projet de modification du Décret
de base, actuellement en cours d’adoption par le Conseil du Gouvernement, ne mentionnait que les inspecteurs de
la DAC et non l’organisation de l’Inspection ni sa mission. De plus, les inspecteurs n’ont pas la possibilité
d’informer directement par écrit les exploitants et les organismes agréés des lacunes constatées lors des visites.
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-53.3.1.5
Au cours de l’audit, six constatations concernant l’organisation de l’aviation civile du Maroc ont
été identifiées et, à cet égard, six recommandations ont été présentées pour leur rectification.
3.3.2
Plan d’action proposé et mis en œuvre par le Maroc
3.3.2.1
En ce qui concerne la mise en place d’un programme de formation, la DAC a proposé d’élaborer
un programme de formation initiale et continue en faveur des ingénieurs et d’élaborer des stages de recyclage en
faveur des inspecteurs ISA au plus tard en décembre 2000.
3.3.2.2
En ce qui concerne les critères de compétence et d’expérience, la DAC a proposé de définir les
critères de compétence et d’expérience des différents postes techniques, ainsi que de définir les niveaux de
compétence et les habilitations correspondantes au plus tard en décembre 2000. De plus, le Maroc va mettre à
la disposition des inspecteurs de la DAC un carnet à souche leur permettant de notifier aux intéressés les
constatations et dysfonctionnements identifiés lors des visites.
3.3.2.3
Par rapport aux procédures relatives aux interventions conjointes des trois parties — ISA, DSA
et BV, la DAC a proposé d’élaborer des sommaires d’interface et d’examiner les fascicules de la DSA en vue de
préciser par attribution l’intervention de chaque entité, d’ici septembre 2000. Le Maroc a aussi proposé
d’élaborer pour décembre 2000 un arrêté relatif aux attributions et à la structure d’organisations composant la
DAC. De plus, un arrangement va être conclu pour assurer la diffusion de la documentation de la sécurité
aéronautique d’ici septembre 2000.
3.4
Délivrance des licences du personnel et formation
3.4.1
Résumé des constatations
3.4.1.1
La DAC du Maroc a établi un cadre lui permettant la délivrance des licences de pilote privé aux
détenteurs du brevet militaire de premier degré et la délivrance des licences de pilote professionnel aux détenteurs
du brevet de pilote militaire de second degré. Actuellement, il n’existe pas de disposition fixant les éventuelles
modalités de conversion d’une formation de pilote militaire en licence civile de pilote de ligne ni de moyens à
même d’évaluer et d’apprécier le niveau et les conditions d’acquisition des connaissances et de l’expérience des
pilotes militaires. Si cette conversion devait être acceptée par l’État pour la délivrance d’une licence de pilote de
ligne, les conditions d’évaluation des connaissances et de l’expérience devraient être établies en vue de déterminer
les compléments de contrôles et examens requis préalablement à une telle conversion et afin de garantir
l’harmonisation des niveaux de connaissances et d’expérience requis pour la licence de pilote de ligne marocaine,
tel que prévu par les textes en vigueur.
3.4.1.2
Un Arrêté permet à la DAC de délivrer toutes les licences du personnel navigant que prévoit
l’Annexe 1. La délivrance des licences est effectuée directement par la DAC, après les examens et contrôles requis
à cet effet. Les licences de pilotes peuvent également être délivrées par équivalence à des licences délivrées par
d’autres États contractants et un test pratique est requis pour la délivrance des licences de pilote professionnel et
de pilote de ligne. Il est exigé dans ce cas que le postulant soit de nationalité marocaine. La validation des licences
est également prévue par les textes. Un test pratique et un contrat de travail sont requis dans ce cas. Concernant
les licences de technicien/mécanicien d’entretien, d’agent technique d’exploitation et de contrôleur de la circulation
aérienne prévues par un arrêté et dont la non-délivrance a fait l’objet d’une notification de différences à l’OACI,
la DAC est au stade de la préparation du système en vue de leur délivrance. Une notification sera adressée à
l’OACI une fois que ce système est mis en place.
3.4.1.3
La Division des Opérations et de l’Exploitation Aéroportuaire est l’entité responsable des
questions relatives aux licences des pilotes privés et un examen théorique est instauré et supervisé par la DOEA
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-6en vue de la délivrance de ces licences. L’équipe d’audit a toutefois constaté que la DAC du Maroc n’a pas établi
de procédures en vue de l’encadrement de l’instruction en vol et des examens pratiques en vue de l’obtention de
la licence de pilote privé. Un tel système devrait comporter l’agrément des aéro-clubs en tant que centres de
formation aéronautique, l’approbation des programmes de formation (nombre de séances de vols d’entraînement
et leur contenu), les critères de désignation des instructeurs et des examinateurs et une fiche de notation des
candidats à faire remplir systématiquement lors de chaque examen. L’équipe d’audit a également constaté que
contrairement aux dispositions réglementaires actuellement en vigueur, les examens médicaux nécessaires à
l’admission et au renouvellement des licences de pilote privé sont effectués auprès de médecins non désignés.
3.4.1.4
L’équipe d’audit a constaté que la DAC a établi un ensemble de procédures devant être utilisées
par son personnel du Service des licences dans les cas de délivrance, de validation et de renouvellement des
licences. Ces procédures sont approuvées par le Directeur de l’Aéronautique civile et sont contenues dans la
documentation de la sécurité aéronautique.
3.4.1.5
L’équipe d’audit a toutefois noté qu’il y a lieu de formaliser un système d’examen médical du
personnel aéronautique et surtout celui qui a trait au personnel navigant et que la DAC devrait établir un système
lui permettant d’évaluer et de désigner les médecins autorisés à délivrer les attestations d’aptitude médicale pour
les détenteurs de licences marocaines.
3.4.1.6
Au cours de l’audit, trois constatations concernant la délivrance des licences du personnel et la
formation du Maroc ont été identifiées et, à cet égard, trois recommandations ont été présentées pour leur
rectification.
3.4.2
Plan d’action proposé et mis en œuvre par le Maroc
3.4.2.1
Dans son plan d’action, la DAC va élaborer des projets d’arrêtés et des procédures relatives aux
normes d’agrément des centres d’expertise en médecine aéronautique (CEMA) et procédures de validation des
CEMA étrangers, normes d’agréments des médecins examinateurs et procédures de leur désignation, d’ici
décembre 2000.
3.4.2.2
En ce qui concerne la conversion des titres aéronautiques militaires en licences de pilote de ligne
et l’élaboration de procédures de mise en application, la DAC a proposé de fixer les critères nécessaires en
septembre 2000 au plus tard.
3.4.2.3
En ce qui concerne l’établissement d’un système d’encadrement de l’instruction en vol et des
examens pratiques en vue de l’obtention de la licence de pilote privé, la DAC a proposé la révision de l’arrêté
relatif à l’agrément des aéroclubs, l’élaboration d’un cahier des charges relatif à l’agrément des aéroclubs, la
mise en place d’un système d’approbation et de surveillance continue des programmes de formation dispensée au
sein des aéroclubs, l’élaboration de procédures de délivrance, renouvellement et revalidation des qualifications
d’instructeurs et de désignation d’examinateurs de pilotes privés, la révision du système d’organisation d’examens
de pilote privé et l’élaboration de fiches de notation des candidats pour les épreuves pratiques, l’élaboration de
normes d’agréments des médecins-examinateurs autorisés et la révision d’agréments octroyés aux
médecins-examinateurs agréés, d’ici décembre 2000.
3.5
Exploitation aérienne au Maroc
3.5.1
Résumé des constatations
3.5.1.1
Afin de fixer et de préciser les conditions techniques de l’exploitation des aéronefs, plusieurs
arrêtés, circulaires et instructions ont été adoptés par le Maroc. Néanmoins, l’équipe d’audit a observé que la
réglementation du Maroc doit être complétée afin d’incorporer les dispositions de l’Annexe 6, 1re Partie, relatives
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-7à la préparation et l’exécution des vols, aux limites de performances des avions, aux équipements et instruments
des avions ainsi que l’équipement de communication et de navigation de bord des avions. Certains textes qui ont
été pris par le biais de circulaires devraient être adoptés à un niveau réglementaire adéquat (arrêtés ou décrets). Par
ailleurs, il a été observé que l’arrêté relatif à la durée du temps de travail des personnels navigants ne prévoit
aucune disposition sur le temps de service.
3.5.1.2
Au sein de la DAC, deux entités participent à la certification et à la supervision des exploitants
aériens sur le plan de l’exploitation technique, la Division de la Sécurité aéronautique et l’Inspection de la Sécurité
aéronautique qui dépend directement du Directeur de l’Aéronautique civile. Les agents de la DAC en charge de
la certification et de la supervision des exploitants aériens sur le plan de l’exploitation technique ont à leur
disposition un manuel s’intitulant “Documentation de la Sécurité aéronautique” afin de les assister dans leurs
tâches. Ce manuel comprend à la fois la réglementation en vigueur et certaines instructions à appliquer.
3.5.1.3
L’équipe d’audit a constaté que la DAC a délivré, à ce jour, deux certificats techniques
d’exploitation aux deux compagnies aériennes. Pour ces deux compagnies, un processus de certification a été suivi.
Les CTE délivrés comprennent les éléments requis par le paragraphe 4.1.2.5 de l’Annexe 6. Il a cependant été noté
que les entreprises de taxi aérien exploitant au Maroc sont considérées comme des entreprises de travail aérien et
n’ont pas fait l’objet d’un processus de certification.
3.5.1.4
Au sujet des nouveaux postulants, bien que le Maroc ait établi un arrêté relatif à l’autorisation de
services aériens de transport public et de travail aérien et bien que la circulaire et le fascicule qui lui sont associés
précisent une grande partie de la procédure visant à la délivrance du CTE et notamment les critères à examiner dans
ce cadre, le processus de certification des postulants n’est pas décrit dans le détail et le Maroc n’a pas prévu de
documents facilitant le traitement des candidatures (aide-mémoire, formulaire de candidature, etc.).
3.5.1.5
Concernant plus particulièrement les listes minimales d’équipements (LME), le Maroc n’exige
de ses établissements des LME que par le biais d’une circulaire régissant le contenu du manuel d’exploitation et
son approbation est prévue sur la base d’une instruction. Par ailleurs, seules certaines LME avaient été approuvées
sur la base d’une analyse détaillée.
3.5.1.6
Il a été constaté que seuls les locations ou affrètements d’aéronefs immatriculés à l’étranger
doivent être autorisés par le Directeur de l’Aéronautique civile. Aucune obligation n’est faite d’approuver les
affrètements entre compagnies marocaines. De plus, les critères et le niveau exigés pour autoriser un affrètement
ne sont pas explicitement décrits notamment dans le cas d’un affrètement longue durée.
3.5.1.7
En conséquence, il conviendrait de décrire précisément le processus de certification afin de
faciliter la candidature des postulants à un CTE, de compléter la réglementation afin de respecter la totalité des
dispositions de l’Annexe 6 (notamment sur la LME) et d’adopter un niveau réglementaire suffisant pour les
circulaires qui ont déjà été publiées et de préciser les critères et niveau exigés pour autoriser un affrètement. Dans
chacun de ces cas, il conviendrait chaque fois que nécessaire d’élaborer une procédure et des critères afin d’être
en mesure d’appliquer la réglementation adoptée.
3.5.1.8
Un programme d’inspections, précisant la nature et la fréquence des inspections à réaliser, a été
établi et les inspecteurs utilisent des listes de vérifications adaptées au type d’inspection. Le résultat de ces
inspections a été présenté. Une procédure est appliquée en cas de lacunes constatées et permet leur suivi jusqu’à
ce que les actions correctrices soient soldées. Cette supervision a été jugée satisfaisante. Toutefois, il a été indiqué
à l’équipe d’audit qu’il n’est pas prévu que les inspecteurs informent l’exploitant de leurs constatations et que la
notification des constats effectués par les inspecteurs ne peut être faite à l’exploitant que par le Directeur de
l’Aéronautique civile. Ceci a pour conséquence de nuire à la réactivité du système.
3.5.1.9
La participation des personnels de la DSA au processus de supervision était très faible compte tenu
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-8notamment du manque d’expérience et de formation des personnes concernées. Même si le niveau actuel de
supervision des compagnies ayant obtenu un CTE était satisfaisant, le personnel de la DSA devraient participer
davantage au processus de supervision afin d’améliorer la supervision actuelle et de rendre possible son extension
à d’autres entreprises, notamment de travail aérien. Cette participation pourrait être effectuée dans un premier
temps en double avec des inspecteurs déjà désignés. Les critères visant à désigner un inspecteur et l’étendue des
contrôles qu’il est en droit d’effectuer devraient être formalisés.
3.5.1.10
Au cours de l’audit, huit constatations concernant l’exploitation aérienne ont été identifiées et, à
cet égard, huit recommandations ont été présentées pour leur rectification.
3.5.2
Plan d’action proposé et mis en œuvre par le Maroc
3.5.2.1
Dans son plan d’action, le Maroc propose que les dispositions de l’Annexe 6, 1re Partie, soient
appliquées aux taxis aériens. De plus, l’achèvement des projets d’arrêtés et l’incorporation des procédures
concernant l’exécution des vols, la performance des avions, l’équipement, les instruments des avions ainsi que
l’équipement de communication et de navigation de bord des avions sont projetés pour décembre 2000 au plus
tard.
3.5.2.2
En ce qui concerne le processus de certification des postulants à un CTE, la DAC a indiqué à
l’OACI, le 25 avril 2000, qu’elle a élaboré un formulaire de demande de délivrance, de modification et de
renouvellement du CTE. Ce formulaire a été déjà utilisé par la compagnie nationale Royal Air Maroc à l’occasion
de la demande de renouvellement de son CTE.
3.5.2.3
En ce qui concerne l’établissement et l’approbation d’une LME par voie réglementaire, le Maroc
a indiqué que la vérification des dispositions réglementaires du projet d’arrêté et la révision des procédures LME
pour y insérer les critères d’évaluation et le processus d’approbation seront accomplies d’ici septembre 2000.
3.5.2.4
En ce qui concerne les exigences relatives aux affrètements et locations d’aéronefs, le Maroc a
indiqué que les actions suivantes seront accomplies avant juin 2000: l’adjonction des dispositions de
l’article 83bis de la Convention de Chicago dans le décret de base et l’amendement des arrêtés concernés en vue
de la mise en œuvre des dispositions de l’article 83bis de la Convention de Chicago. De plus, la DAC a indiqué
à l’OACI, le 25 avril 2000, qu’elle a élaboré et publié une circulaire No 424 DAC/DSA du 14 mars 2000 relative
aux aéronefs affrétés. Cette procédure précise les conditions d’application de l’Article 134 du Décret No 2.61 du
10 juillet 1962 ayant fait l’objet de l’audit.
3.5.2.5
En ce qui concerne les limitations applicables aux périodes de service des membres d’équipage,
le Maroc a indiqué que la révision de l’arrêté existant doit être effectuée d’ici décembre 2000.
3.6
Activités de navigabilité du Maroc
3.6.1
Résumé des constatations
3.6.1.1
Le Service de la navigabilité au sein de la Division de la Sécurité aéronautique est responsable de
la navigabilité des aéronefs du Maroc. L’activité dans le domaine de la navigabilité consiste principalement en:
la délivrance et le renouvellement de certificats de navigabilité, l’approbation des manuels d’organismes de
maintenance, les inspections techniques des entreprises du transport aérien, l’approbation des manuels d’entretien
d’aéronefs, l’importation d’aéronefs et aussi la délivrance de certificats de navigabilité à l’exportation. Le suivi
technique des aéronefs est assuré par le responsable du Bureau VERITAS, agissant par délégation de
l’Administration de l’Aviation civile.
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-93.6.1.2
À part le décret et les arrêtés établi par le Maroc qui couvrent la majorité des aspects relatifs à la
navigabilité, le Maroc n’a publié aucune réglementation spécifiant les qualifications du personnel d’entretien
habilité à déclarer un aéronef apte à être remis en service.
3.6.1.3
Au sein de la DAC, deux entités participent à la certification et à la supervision des exploitants
aériens et des organismes de maintenance : la Division de la Sécurité aéronautique (notamment le Service
navigabilité) et l’Inspection de la Sécurité aéronautique. La DAC a établi un manuel de travail intitulé
“Documentation de la Sécurité aéronautique” contenant les règlements et procédures à être utilisés par le
personnel de la DAC et du Bureau VERITAS dans leurs tâches. Pour les procédures non contenues dans ce manuel,
la DAC a autorisé le Bureau VERITAS à utiliser ses propres procédures, évaluées et acceptées à cet effet par la
DAC. L’équipe d’audit a noté que le Service de la navigabilité n’a pas établi de système de contrôle pour la
supervision des tâches ayant été déléguées au Bureau VERITAS.
3.6.1.4
La bibliothèque technique qui est fondamentale pour mieux assurer le contrôle des exploitants et
des ateliers de maintenance agréés n’existe pas au sein de la DAC. Une telle bibliothèque aurait permis le suivi
des conditions de maintien de la navigabilité des aéronefs, contenant notamment un répertoire de consignes de
navigabilité et de la documentation des constructeurs pour les modèles d’avion immatriculés au Maroc.
3.6.1.5
Au cours de l’audit, sept constatations relatives à la navigabilité des aéronefs ont été identifiées
et, à cet égard, sept recommandations ont été présentées pour leur rectification.
3.6.2
Plan d’action proposé et mis en œuvre par le Maroc
3.6.2.1
Dans son plan d’action, la DAC va élaborer d’ici décembre 2000 des procédures relatives à la
surveillance des organismes de maintenance agréés, l’entretien sous-traité, l’approbation du manuel d’entretien
et du manuel de maintenance de l’exploitant, l’approbation du programme de fiabilité, l’approbation des
procédures d’exploitation concernant LME /DDM, RVSM, CAT II et ETOPS. Le Maroc a aussi proposé d’élaborer
d’ici décembre 2000 un arrêté relatif aux conditions d’exploitation que doivent observer les mécaniciens
d’entretien d’aéronefs lors de l’exercice de leurs fonctions.
3.6.2.2
En ce qui concerne l’établissement d’un système de surveillance et d’évaluation des travaux
exécutés en son nom par le Bureau VERITAS, la DAC a proposé, d’ici septembre 2000, d’ajouter des procédures
précisant le système de contrôle et d’amender le cahier de charge relatif à la délégation de Bureau VERITAS.
3.6.2.3
Par rapport à la bibliothèque technique, la DAC a proposé de fixer la liste des équipements et de
se procurer la documentation technique d’ici juin 2001.
3.6.2.4
En ce qui concerne le système de surveillance pour tous les organismes de maintenance agréés,
la DAC a proposé la révision d’ici décembre 2000 des agréments des ateliers non encore agréés conformément
au nouvel arrêté et la mise en place du système de surveillance de tous les organismes de maintenance agréés.
3.6.2.5
En ce qui concerne la qualification du personnel d’entretien habilité à déclarer un aéronef apte
à être remis en service, le Maroc a proposé une élaboration, d’ici décembre 2000, de l’arrêté relatif aux conditions
d’exploitation que doivent observer les mécaniciens d’entretien d’aéronefs lors de l’exercice de leurs fonctions.
4.
COMMENTAIRES
Il a été indiqué préalablement dans l’historique, au paragraphe 1.3.2 de ce rapport final, que le
Maroc a fait parvenir à l’OACI, le 24 janvier 2000, un plan d’action qui répond aux constatations et
Rapport sommaire — Maroc
Mai 2000
-10recommandations effectuées lors de la mission d’audit de la supervision de la sécurité. Ce plan d’action, dans son
ensemble, est pleinement satisfaisant et accepté par l’OACI. Afin de permettre un suivi de la part de l’OACI, il
serait donc recommandé que le Maroc fournisse régulièrement à l’Organisation, dans la mesure du possible,
l’information sur l’évolution du plan d’action proposé.
— FIN —
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Mai 2000