Projet de plan de prévention du bruit dans l`environnement

Transcription

Projet de Plan de Prévention du
Bruit dans l’Environnement de
Champigny-sur-Marne (94)
RA-120250-02-E
12/12/2016
Rédigé par :
Approuvé par :
Aude DAVID
Céline BOUTIN
1.
Résumé non technique
2.
Présentation
3.
Diagnostic
4.
Actions pour un environnement sonore de qualité
5.
Suivi et implications du plan d’actions
6.
Tables des Annexes
SOLDATA ACOUSTIC
Tel. +33 (0)4 72 69 01 22 | Fax. +33 (0)4 72 44 04 03
PARIS – LONDON – LYON – MARSEILLE – NIORT – MAIDSTONE
SAS au capital de 250 260 Euros – RCS LYON 451 270 276 – SIRET 451 270 276 - APE 7112 B - TVA FR 76451270276
Sommaire détaillé
Champigny-sur-Marne tient à remercier l’ensemble des partenaires et des participants à ce projet.
L’élaboration du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement de Champigny-sur-Marne est une action
qui bénéficie du soutien de la Région Ile-de-France.
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Projet de Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement de Champigny-sur-Marne (94)
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Sommaire détaillé
Sommaire détaillé
Sommaire détaillé...........................................................................................................3
1.
Résumé non technique ......................................................................................4
2.
Présentation ............................................................................................................5
3.1 Démarche de réalisation ...............................................................................................5
3.2 Etendue d’application du PPBE ....................................................................................6
3.
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.
Diagnostic ................................................................................................................7
Indicateurs acoustiques ................................................................................................8
Synthèse et analyse des cartes de bruit .......................................................................8
Détermination des zones à enjeux bruyantes ............................................................ 10
Détermination des zones potentiellement calmes ..................................................... 13
Projets d’aménagements à venir ............................................................................... 14
Actions pour un environnement sonore de qualité ............................ 21
5.1 Cadre législatif ........................................................................................................... 21
5.2 Objectifs réglementaires de réduction du bruit dans les zones bruyantes ................ 23
5.3 Actions réalisées et à venir pour les 5 ans d’applications du plan ............................ 23
5.
Suivi et implications du plan d’actions .................................................... 34
6.1 Estimation de la diminution du nombre de personnes exposées .............................. 34
6.2 Mise en cohérence des outils .................................................................................... 34
6.3 Suivi du plan d’action ................................................................................................. 36
6.
Tables des Annexes.......................................................................................... 37
Annexe 1.
Annexe 2.
Annexe 3.
Annexe 4.
Annexe 5.
Annexe 6.
Annexe 7.
Consultation des acteurs du territoire .................................................................................... 38
Arrêté du 30 mai 1996 ....................................................................................................................... 47
Principes d’actions sur le réseau ferré .................................................................................... 52
Principes d’actions de réduction des nuisances sonores routières .................. 57
Préconisations à l’attention des aménageurs ................................................................... 61
Avis des gestionnaires sur le projet de PPBE ..................................................................... 64
Consultation du public ....................................................................................................................... 65
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Résumé non technique
1. Résumé non technique
Ce document constitue le projet de Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) de la
commune de Champigny-sur-Marne dans le Département du Val de Marne (94), tel que prévu par le Décret
n°2006-361 du 24 mars 2006. Il s’inscrit dans la continuité de la réalisation des cartes de bruit intervenue
en 2008 sous l’égide du Conseil Départemental du Val-de-Marne par l’Observatoire Départemental de
l’Environnement Sonore du Val-de-Marne (ODES94), qui a depuis été intégré à Bruitparif.
Il fait l’objet d’une mise à disposition auprès du public sur une période
de 2 mois. Les remarques issues de cette consultation feront l’objet d’une
synthèse et de réponses présentées en annexe 7 du PPBE.
Le plan présente, dans un premier temps, les sources de bruit concernées (routes, voies ferrées et
industries), le territoire étudié, les enjeux et les objectifs liés à ce plan ainsi que les conditions de son
élaboration.
La réalisation du PPBE a pris appui sur :

Le diagnostic issu de la cartographie de l’environnement sonore.

L’analyse des projets du territoire.

La connaissance des actions engagées et prévues en matière de réduction du bruit par la
commune et ses partenaires.
Les actions portées par la commune ont alors été définies. Elles sont de 5 ordres :

La réduction des nuisances sonores dans les zones à enjeux.

La diminution du bruit sur l’ensemble de la commune.

La préservation et la mise en valeur des zones de ressourcement.

L’anticipation de l’évolution du territoire.

L’amélioration de la connaissance du bruit sur le territoire.
Par-delà les objectifs portés par le PPBE de la commune, conformément aux textes en vigueur, les
différentes autorités compétentes en matière d’infrastructures de transport (Etat, Conseil départemental,
collectivités concernées…) ont vocation à se doter de leur propre PPBE. Ils sont donc analysés (les
informations concernant le réseau de la SNCF ne sont à ce jour pas encore disponibles et n’ont donc pas
pu être reportées dans ce document).
Le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement, comme les cartes stratégiques du bruit, doit faire
l’objet d’une évaluation et d’une actualisation au moins tous les cinq ans. Il pourra, à cette échéance,
intégrer les nouvelles mesures programmées par les différentes autorités concernées.
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Présentation
2. Présentation
Dans le cadre de l’application de la directive européenne DE2002/49/CE, relative à l’évaluation et la gestion
du bruit dans l’environnement, les grandes agglomérations doivent se doter d’une carte stratégique du
bruit, et d’un plan de prévention du bruit dans l’environnement (PPBE).
Pour rappel, les sources de bruit visées par les textes sont l’ensemble des infrastructures routières et
ferroviaires, les industries classées Installations Classées pour la Protection de l’Environnement soumises
à Autorisation (ICPE-A) et SEVESO, ainsi que les principaux aéroports 1.
Champigny-sur-Marne, de par son appartenance à l’aire urbaine de Paris, est concernée par l’application
de la directive européenne. Première étape, les cartes stratégiques de bruit ont été réalisées en 2008 par
l’Observatoire Départemental de l’Environnement Sonore du Val-de-Marne (ODES94) – intégré depuis à
Bruitparif, pour le compte du Conseil Départemental du Val-de-Marne. Celles-ci sont accessibles au public
via le lien Internet suivant : http://www.cartesbruit94.fr ou http://carto.bruitparif.fr. Elles ont fait l’objet d’une
délibération du conseil municipal du 31 mars 2010.
La commune a poursuivi la démarche pour l’élaboration de son plan de prévention, avec le soutien de
Soldata Acoustic, bureau d’études spécialisé en management de l’environnement sonore, ayant
précédemment participé à la réalisation des cartes de bruit.
Conformément au Décret n° 2006-361 du 24 mars 2006 relatif à l'établissement des plans de prévention
du bruit dans l'environnement, le plan expose non seulement les mesures envisageables à court ou moyen
terme, mais il recense également les mesures de prévention ou de résorption déjà réalisées ou actées par
chacun des acteurs concernés.
L’objectif du Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement est
principalement d’optimiser sur un plan technique, stratégique et économique
les actions à engager afin d’améliorer les situations critiques et préserver la
qualité des endroits remarquables d’un territoire.
On rappelle que le PPBE, comme les cartes stratégiques de bruit, doit être réexaminé et réactualisé à
minima tous les cinq ans.
2.1 Démarche de réalisation
Un comité de suivi de l’étude s’est réuni à plusieurs reprises afin de statuer sur l’avancée du projet et valider
les aspects techniques, avec les services communaux.
Dans un premier temps, à partir d’octobre 2012, un diagnostic acoustique du territoire a été effectué,
dont les résultats sont présentés au titre 2. Les zones à enjeux du territoire ont été déterminées à l’aide
des cartes de bruit présentant les dépassements des valeurs limites définies par les textes (rappelées au
titre 2). Il s’agit de zones dans lesquelles des bâtiments sensibles au bruit sont soumis à des niveaux
sonores trop élevés au regard de la réglementation française.
Il est rappelé que le critère d’antériorité2 n’ayant pas été vérifié dans le cadre de ce diagnostic,
l’identification des bâtiments exposés dans le cadre du diagnostic ne peut donc être comparée avec
l’identification des points noirs bruit routiers ou ferroviaires établie par les gestionnaires.
Les actions passées et prévues ont été recensées et inscrites au présent PPBE. La commune a travaillé
sur la mise en place de nouvelles actions dans les zones jugées prioritaires et les zones calmes.
1
Les sources non considérées sont : le bruit de voisinage entre personnes privées, le bruit des équipements techniques, le bruit des
animaux.
2
Les locaux qui répondent aux critères d’antériorité sont définis en annexe 2 de la circulaire du 25 mai 2004 relative au plan national
d’actions contre le bruit.
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Présentation
L’avis des gestionnaires sur le projet de plan sera demandé et consigné en annexe 6 de ce document.
La mise à disposition du projet auprès du public est réalisée pour une durée de 2 mois minimum. Un
registre permettant de consigner des observations est mis à disposition en mairie.
Le PPBE final, intégrant les remarques du public, est arrêté par le Conseil municipal.
Une mise en ligne du document est prévue à l’issue de la démarche.
2.2 Etendue d’application du PPBE
2.2.1
Quelles sources de bruit ?
Le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement tient compte de l’ensemble des sources de bruit
concernées par la Directive Européenne et ses textes de transposition en droit français (décret n°2006-361
du 24 Mars 2006 et arrêté du 4 Avril 2006), à savoir :
2.2.2

Les infrastructures de transport routier, incluant les réseaux autoroutier, national,
départemental, intercommunal, communal et privé.

Les infrastructures de transport ferroviaire.

Les infrastructures de transport aérien – sans impact sur la commune au regard de la
réglementation.

Les activités industrielles classées pour la protection de l’environnement soumises à
autorisation (ICPE-A).
Quel territoire ?
Le territoire concerné par le présent PPBE est d’une superficie de 11,3 km 2, situé dans le département
francilien du Val-de-Marne (94). Il comporte une population de près de 75 900 habitants (recensement
2012).
2.2.3
Qui souhaite-t-on protéger ?
La population est bien évidemment au cœur de ces mesures. La qualité de l’environnement sonore des
habitants et de leur cadre de vie est recherchée.
Les établissements au sein desquels un environnement sonore modéré est nécessaire pour du repos et/ou
de l’apprentissage sont également concernés. Il s’agit des établissements d’enseignement et de santé.
Sont appelés bâtiments sensibles, les bâtiments à usage d’habitation, d’enseignement ou de santé.
2.2.4
Qui agit ?
La commune n’est pas seul acteur de ce document. Les partenaires sont essentiels pour mener à bien
cette démarche, la prise de conscience étant collective, notamment avec les autres gestionnaires des
sources de bruit :

L’Etat.

Le Département.

La RATP.

La SNCF Réseau et la SNCF.

La DREAL, les industriels.
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Diagnostic
3. Diagnostic
Les cartes de bruit stratégiques réalisées en 2008 constituent un premier état des lieux des nuisances
sonores du territoire, en termes d’exposition globale au bruit de la population et des établissements
sensibles, vis-à-vis des sources considérées.
Elles sont disponibles sur le site internet communal (cf. image ci-dessous) ou sur le site
http://www.cartesbruit94.fr.
D’autres cartes de bruit sont disponibles sur le territoire du Val de Marne, réalisées par les services de
l’Etat pour les voies routières, ferroviaires les plus importantes en termes de trafic et principaux aéroports.
Elles sont disponibles au lien suivant : http://www.val-de-marne.gouv.fr .
Les cartes de bruit communales ont fait l’objet d’analyses approfondies basées sur le croisement entre les
données démographiques et les données liées au bruit.
Ce diagnostic affiné a permis d’identifier des zones à enjeux bruyantes du territoire.
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Diagnostic
3.1 Indicateurs acoustiques
Pour mémoire, les indicateurs de niveau sonore représentés sont exprimés en dB(A). Ils traduisent une
notion de gêne globale ou de risque pour la santé :

Le Lden caractérise le niveau d'exposition au bruit durant 24 heures : il est composé des
indicateurs « Lday, Levening, Lnight », niveaux sonores moyens sur les périodes 6h-18h, 18h-22h et
22h-6h, auxquels une pondération est appliquée sur les périodes sensibles du soir (+ 5 dB(A)) et
de la nuit (+ 10 dB(A)), pour tenir compte des différences de sensibilité au bruit selon les périodes.

Le Lnight est le niveau d'exposition au bruit nocturne : il est associé aux risques de perturbations
du sommeil.
3.2 Synthèse et analyse des cartes de bruit
Le premier objectif du PPBE est de diminuer les niveaux sonores dans les zones où les populations et
établissements sensibles sont soumis à des niveaux excessifs. Les valeurs limites sont précisées par le
Code de l’Environnement (article L.572.6 et arrêté du 4 avril 2006), et rappelées ci-dessous :
Valeur Limite, en dB(A)
Route et/ou LGV
Voie ferrée conventionnelle
Aérodromes*
Activités industrielles*
*Pour mémoire.
Ln
62
65
60
Lden
68
73
55
71
Les cartes ci-après présentent les étendues affectées par des dépassements de seuils pour le bruit routier
et ferroviaire (pour les indicateurs les plus dimensionnants).
Planche 1 - Zones de dépassements des seuils pour le bruit routier – indicateur Lden
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Diagnostic
Planche 2 - Zones de dépassements des seuils pour le bruit routier – indicateur Lnight
Le tableau suivant, issu de l’analyse des cartes stratégiques du bruit, présente le nombre de personnes et
d’établissements sensibles potentiellement soumis à des dépassements, par source de bruit et par
indicateur.
Planche 3 - Statistiques d’exposition au bruit au-delà des seuils réglementaires
Bruit routier
Bruit ferroviaire
Bruit industriel
Lden : Valeurs limites en dB(A)
68
73
71
Bruit des
aéronefs
55
Nombre d’habitants
Nombre d’établissements
d’enseignement
Nombre d’établissements de santé
17 100
1 400
0
0
13
2
0
0
6
0
0
0
Ln : Valeurs limites en dB(A)
62
65
60
/
Nombre d’habitants
Nombre d’établissements
d’enseignement
Nombre d’établissements de santé
9 800
1 600
0
0
4
5
0
0
4
0
0
0
Commentaires :

Des dépassements de valeurs limites sont recensés principalement pour le bruit routier :
potentiellement 13% de la population est exposée à la fois en période globale et nocturne à
des dépassements de seuils (9 800 personnes). Des établissements d’enseignement et de
santé sont concernés par des dépassements.

Les bruits ferroviaires excessifs impacteraient près de 1600 personnes la nuit et des
établissements d’enseignement.
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Diagnostic
L’évaluation de l’exposition au bruit est réalisée selon les préconisations de la Directive Européenne,
c'est-à-dire en fonction du niveau sonore maximal calculé en façade du bâtiment à 4 mètres de hauteur
par rapport au terrain naturel, 2 mètres en avant des façades et sans prise en compte de la dernière
réflexion. Ainsi les résultats surestiment la réelle exposition, tous les habitants d’un même bâtiment
sont soumis au même niveau, celui calculé à 4 mètres de hauteur sur la façade la plus exposée. De même
l’exposition d’un établissement sensible est calculée en fonction du bâtiment le composant le plus impacté.
Au-delà de cette première approche statistique issue des cartes de bruit,
l’identification des bâtiments impactés est nécessaire. Il s’agit de cibler au
mieux les actions à mettre en place ainsi que leur acteur (identification du ou
des gestionnaires d’infrastructures générant les niveaux sonores élevés).
A noter que le territoire de Champigny a fait et va continuer à faire l’objet de nombreux réaménagements,
dans le cadre du Grand Paris notamment. Des nouvelles analyses complémentaires devront être réalisées
avant mise en œuvre d’action, puisque le diagnostic des cartes ne sera plus d’actualité.
3.3 Détermination des zones à enjeux bruyantes
L’exposition au bruit des infrastructures n’est pas uniforme sur un territoire urbain. L’analyse des cartes de
bruit permet d’identifier les zones habitées les plus exposées au bruit. Une fois identifiés les bâtiments
sensibles au bruit, l’objectif est de diminuer le bruit reçu en façade.
Ont été recensés les bâtiments dits « sensibles » (bâtiments d’habitation, à usage de santé ou
d’enseignement) situés dans les zones délimitées par les isophones seuils issus des cartes stratégiques
du bruit. Ils ont été regroupés dans des zones dites à enjeux.
23 zones ont été définies sur le territoire de Champigny-sur-Marne. Elles sont
hiérarchisées dans le tableau page suivante, sur la base du nombre
d’habitants potentiellement impactés dans chaque zone.
Planche 4 - Carte des zones à enjeux
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Diagnostic
Planche 5 - Descriptif des zones à enjeux et hiérarchisation
Un critère de priorité a été attribué selon la population impactée dans la zone :

En rouge, 5 zones contiennent plus de 1000 personnes impactées pour l’indicateur Lden.

En orange, 9 zones, entre 300 et 1000.

En jaune, 9 zones moins de 300.
Les bâtiments recensés sont uniquement les bâtiments d’habitat ou sensibles.
Numéro
Source
Gestionnaire
Exposition Lden
Exposition Ln
Multiexpo
Nb_Bat
Nb_Pop
Nb_Bat
Etablissements sensibles
Nb_Pop
Ecole maternelle DanièleCasanova, Foyer Ambroise
Croizat, Hôpital privé Paul
d’Egine, Collège des
Boullereaux, Lycée LouiseMichel, Collège
Musselburgh, Crèche Félix
Pyat, Lycée Langevin
Wallon
Ecole maternelle LéonFrapié
Crèche Jean Eiffel
Groupe scolaire GeorgesPolitzer, Groupe scolaire
Maurice-Thorez, Collège
Elsa-Triolet, Collège Nicolas
Boileau, PMI Stalingrad
Crèche familiale, Crèche
des Pâquerettes, Crèche
Stalingrad, Multiaccueil P.
Kergomard
/
Groupe scolaire Eugénie
Cotton, Collège Lucie
Aubrac
Groupe Scolaire Albert
Thomas
/
1
RD4
CD94
240
4256
214
4041
Oui
2
RD3
CD94
138
2835
104
2043
Oui
3
RD145
CD94
173
2448
104
1705
Oui
4
RD130
CD94
100
2115
76
1931
Non
67
1933
52
1196
Non
56
922
123
976
Oui
5
869
3
332
Non
71
843
114
832
Oui
Groupe Scolaire Irène Joliot
Curie
10
817
4
382
Non
Groupe Scolaire Maurice
Thorez
52
720
12
95
Oui
Ecole Sainte Thérèse
Commune
53
631
12
217
Non
Foyer Louis Talamori,
Groupe Scolaire Henri
Bassis
Commune
9
426
3
157
Non
/
Commune
31
372
8
275
Non
/
DIRIF
29
368
22
282
Oui
/
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
RD233
CD94
Ligne Fer
SNCF
SNCFBobigny à
RFF /
Sucy / Fer
RATP
RER E
RD207
CD94
Ligne Fer
SNCF
SNCFParisRFF
Mulhouse
Av du 11
novembre Commune
1918
Bvd Aristide
Commune
Briand
Rue du
Monument
Rue de la
Plage
Av de
Coeuilly
A4
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Diagnostic
Numéro
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Source
Rue Karl
Marx
Ligne Fer
RER E
Rue
Alexandre
Fourny
Rue de
Sévigné Rue
Parmentier
Av Paul
Lafargue et
Paul
Venzac
Ligne Fer
SNCF
Bobigny à
Sucy
Rue du
Plessis
Trévise
RD235
Avenue
Anatole
France
Gestionnaire
Exposition Lden
Exposition Ln
Multiexpo
Etablissements sensibles
82
Oui
PMI Karl Marx, Groupe
scolaire Albert Thomas
45
339
Non
Collège Lucie Aubrac
239
17
145
Oui
/
18
171
0
0
Non
Collège Paul Vaillant
Couturier, Groupe Scolaire
Romain Rolland
Commune
13
110
0
0
Non
/
SNCFRFF
37
99
39
89
Oui
/
Commune
16
85
0
0
Non
/
CD94
19
61
6
17
Non
/
Commune
6
26
0
0
Non
/
Nb_Bat
Nb_Pop
Nb_Bat
Nb_Pop
Commune
19
301
3
RATP
34
279
Commune
43
Commune
Commentaires :

19 des 23 zones ont pour source de bruit une ou plusieurs infrastructures routières, dont 10 de
gestion communale, 8 de gestion départementale, 1 de gestion des services de l’Etat. 4 zones
ont pour source principale une infrastructure ferroviaire : de gestion RFF ou RATP.

Pour certaines zones, des établissements d’enseignement ou de santé ont été identifiés comme
potentiellement impactés.

Certains bâtiments sont comptabilisés dans plusieurs zones, ainsi il n’est pas juste d’établir un
total de populations exposées à l’échelle de la commune en sommant les résultats de ce tableau.
Suivi des plaintes :
Les habitants de la commune de Champigny se plaignent peu des nuisances sonores liées à la circulation
auprès de la mairie.
Par contre, certaines activités plus locales en centre-ville et à proximité des habitations peuvent être
sources de plaintes, mais se situent en dehors du champ du PPBE. Il s’agit notamment de nuisances liées
à des activités tertiaires et voisinage. La ville assure un suivi de ces dossiers.
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Diagnostic
3.4 Détermination des zones potentiellement calmes
Une zone calme est définie dans le code de l’environnement (article L572-6) comme un « espace extérieur
remarquable par sa faible exposition au bruit, dans lequel l’autorité qui établit le plan souhaite maîtriser
l’évolution de cette exposition compte tenu des activités humaines pratiquées ou prévues ». Une zone
calme est donc considérée comme peu exposée aux bruits récurrents des infrastructures, et est en
revanche susceptible d’accueillir diverses activités humaines (promenade, loisirs, jeux d’enfants,
repos, zone de rencontre …).
La commune a cherché à identifier les lieux correspondant à des lieux de ressourcement du territoire. Une
liste a été établie et croisée avec la carte de bruit des niveaux sonores modérés.
Planche 6 - Carte des potentielles zones de calme
Bords de
Marne Nord
Square A Briand
Parc du Plateau
Square de Coeuilly
Place de la Chanson
Parc du
Tremblay
Espace M Cachin
Square de la Paix
et de l’Amitié entre
les Peuples
Bords de Marne Sud
Mail Rodin
Champigny-sur-Marne ne souhaite pas restreindre sa définition des zones de calme à celle du code de
l'environnement. De plus, certains espaces pressentis comme possibles zones de calme ne sont pas
maîtrisés, ni en propriété, ni en gestion par la commune.
Ainsi, la commune de Champigny-sur-Marne souhaite réaliser un travail approfondi sur la définition, la
délimitation et les actions possibles des zones de calme sur son territoire, en concertation, notamment
avec ses partenaires extérieurs, en particulier le Conseil Départemental du Val de Marne.
Aussi la réflexion va se poursuivre de manière à aboutir lors de la révision
quinquennale du présent PPBE.
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Diagnostic
3.5 Projets d’aménagements à venir
La ville est en pleine mutation, aussi bien d’un point de vue des déplacements que des constructions d’habitats, d’activités.
Les projets de développement sont localisés sur la carte des projets 2012-2025 éditée par la ville présentée ci-après.
Planche 7 - Localisation des projets urbains
Carte des projets de transport en commun
Ces projets sont de trois types :

Création ou réaménagement de bâtis.

Développement de transport en commun (fer et bus en site propre).

Aménagement de voiries avec apaisement du trafic.
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Diagnostic
Le tableau suivant présente une synthèse des projets prévus sur la commune,
par quartier, avec le cas échéant une indication de l’impact acoustique lié au
projet, et des recommandations.
Il est différent des tableaux relatifs aux actions réalisées et programmées,
présentés au chapitre 3.
Planche 8 - Recommandations pour les projets urbains
Pilote du
projet
Modification prévue
Impact acoustique
Recommandations
Commune
Société du
Grand Paris
CD94
Grand Paris Express :
Création de 2 gares : l’une en
centre-ville et l’autre au Nord de
l’emprise de la voie de desserte
orientale + implantation d’un
atelier de maintenance du
réseau.
Amélioration de l’offre de transport
en commun  diminution des
trafics routier attendue.
Une augmentation du trafic
ferroviaire conséquent sera
apportée mais le réseau sera
souterrain.
Suivi des études menées +
communication avec les
riverains en phase chantier.
Est TVM : Prolongement Trans
Val de Marne, TCSP : création
de 6 stations, réaménagement
des axes concernés.
Diminution du trafic de véhicules
légers (VL) sur les axes de
circulation  nuisances pour les
riverains proches diminuées.
Amélioration de l’offre de transport
en commun  diminution de
l’utilisation de la voiture individuelle
et des nuisances associées.
Risque d’encombrement
d’autres axes qui subiront un
report de trafic.
Choix d’un matériel roulant et
d’un enrobé peu bruyant.
Réflexion sur les
aménagements de réduction
de vitesse.
+ communication avec les
RA-120250-02-E - 12/12/2016
15/65
Diagnostic
Pilote du
projet
Impact acoustique
Recommandations
Plant-Tremblay
Réaménagement du Pont de
Nogent.
Modifications des circulations
routières pour désaturer le trafic.
Une étude d’impact acoustique
avec préconisation de
solutions (écrans + isolation de
façade) a été réalisée, il faut
maintenant s’assurer de la
mise en œuvre des
préconisations.
S’assurer que le
rapprochement des voies de
circulation des habitations en
élargissant le rond-point, ne
crée pas de nuisances
supplémentaires.
Veiller à une bonne
acceptation de la phase
travaux auprès des riverains
du pont mais aussi des axes
de déviation.
(avril 2016)
DIRIF
RA-120250-02-E - 12/12/2016
16/65
Diagnostic
Pilote du
projet
Impact acoustique
Recommandations
Ecrans complémentaires le long
de l’A4.
Amélioration importante de la
situation :
Rénovation des protections
anciennes (1976) et créations.
Protection de plus de 450
logements impactés par des
niveaux dépassant les seuils.
Les solutions ont été soumises à
concertation des riverains –enquête
publique de 2004.
S’assurer de la mise en œuvre
des protections et continuité
de la communication auprès
des riverains.
S’assurer que le
rapprochement des voies de
circulations des habitations en
élargissant le rond-point, ne
crée pas de nuisances
supplémentaires.
Veiller à une bonne acception
de la phase travaux auprès
des riverains du pont mais
aussi des axes de déviation.
ChampignysurMarne/prom
oteur privé
Les Courtilles : logements +
groupe scolaire.
Ces nouveaux bâtis peuvent
protéger des bâtiments existants de
certaines sources, mais peuvent
également être exposés à des
niveaux sonores non négligeables.
Isolation des logements par
rapport à la RD145 et les voies
ferrées.
oteur privé
L’ancienne Boulonnerie :
logements.
Ces nouveaux bâtis peuvent être
exposés à des niveaux sonores non
négligeables.
rapport à la voie ferrée et la
RD4.
oteur privé
Délocalisation du centre
technique infrastructure :
logements, implantation de la
gare du centre-ville du Grand
Paris Express.
CD94
Fourchette de Champigny (16) :
réaménagement de l’entrée de
ville en lien avec l’arrivée d’Est
TVM.
Amélioration du trafic qui sera
bénéfique pour les riverains (moins
d’accélération/décélération).
rapport à la voie ferrée (les
freinages des trains en gare
peuvent être bruyants) et la
RD4.
Veillez à ne pas créer de
nouvelles situation bruyantes
(pavés, rehausseurs…) +
CD94
Avenue du Général de Gaulle
(17) : réaménagement de la voie
en boulevard urbain avec un
transport en commun en site
propre en position axiale,
réduction du nombre de voie de
circulation à 1x1 voie,
réaménagement du
stationnement longitudinal et
implantation d’une piste cyclable
le long du parc du Tremblay sur
l’avenue Gourevitch et sur
l’avenue du Général de Gaulle
après le carrefour de Stalingrad.
Développement de l’offre de
transport en commun et mode doux
qui devrait diminuer la part de trafic
particulier automobile.
Baisse attendue du trafic et de la
vitesse en lien avec la
requalification urbaine du projet
EST TVM
DIRIF
oteur privé
oteur privé
Fourchette/Piple (logements.
De Gaulle/Lonray/Gourevitch:
logements
et 42-50 De Gaulle: logements.
Cimetière/Stalingrad, Chemin
Planchette : logements
RA-120250-02-E - 12/12/2016
rapport à la RD3.
rapport à la RD145, RD4.
17/65
Diagnostic
Pilote du
projet
Impact acoustique
Recommandations
Maroc
oteur privé
Délocalisation du centre
technique bâtiment : logements.
oteur privé
107-109 Av Salengro:
logements et 83-95 av Salengro:
logements.
RD4.
rapport à la RD4.
4 cités
ChampignysurMarne/CD94
Délocalisation du collège Lucie
Aubrac (25), reconstruction
boulevard Jules Guesde
Fourchette de Bry :
réaménagement du carrefour en
lien avec l’arrivée d’Est-TVM,
lancement d’une étude pour la
réalisation d’un schéma global
d’entrée de ville.
ChampignysurMarne/DIRIF
/Promoteurs
privés
ZAC Marais-de-Gaulle (26) :
création d’un parc d’activités,
transformation de l’avenue du
Général de Gaulle en boulevard
urbain, pacification et traitement
des abords de l’A4.
SNCF
Implantation de la gare RER E
Bry/Villiers/Champigny du Grand
Paris Express
Risque de ne pas remplacer
d’éventuels bâtis écrans.
Associer des notions de
propagation acoustique dans
les projets de reconstructions.
Impact lié aux nouvelles
circulations, et modification de la
propagation liée aux nouvelles
constructions.
Amélioration des protections
acoustiques pour les riverains de
l’A4.
Développement de l’utilisation des
transports en commun. Risque
d’augmentation du trafic routier vers
cette gare, et de nuisances
associées aux circulations ferrées.
Augmentation du nombre de trains
et voies et des nuisances pour les
riverains proches.
Assurer la prise en compte du
bruit dans les études de
déplacements vers ce
nouveau pôle.
Suivi des mises en œuvre des
protections acoustiques de
l’A4.
Protection de la source
ferroviaire (souterrain,
contrebas, écrans…) et des
riverains.
Centre-ville
ChampignysurMarne/Prom
oteurs privés
oteurs privés
Ancienne gare du Plant (8) : 4,5
ha dédié à un projet mixte
logements/équipements/
activités.
RD4.
Implantation du nouveau collège
Lucie Aubrac en 2016 rue Jules
Guesde.
Veiller à l’isolation intérieure et
extérieure pour le collège,
avec notamment un
positionnement des salles de
classe et de repos dans les
parties éloignées de la RD145
et de la voie ferrée.
Champs des Alouettes:
logements.
rapport à la RD145.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
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Diagnostic
Pilote du
projet
Impact acoustique
Recommandations
oteurs privés
Ilot Union Jaurès: projet mixte
logements, activités,
commerces, création d’un
parking public souterrain.
constructions.
rapport à la RD4.
oteurs privés
ZAC des Bords de Marne:
dynamisation de la présence
d’Air Liquide (4894 m²),
aménagement d’une zone à
vocation économique, culturelle
et de loisirs et de nouveaux
espaces publics
constructions.
déplacements vers ce
nouveau pôle.
Limiter l’impact de la voie
ferrée.
oteurs privés
Place Lénine : réaménagement
de la place, restructuration des
îlots adjacents, création de
logements, redynamisation du
centre-ville.
déplacements et l’isolation des
logements.
Bois l’Abbé
oteurs privés
Projet ANRU de 2009 de 121
millions d’euros (1ère tranche) :
Reste des logements à démolir,
à résidentialiser, des logements
à construire et la poursuite du
réaménagement des espaces
publics (fin de la rue Carpeaux)
et les réhabilitations sont
terminées.
constructions.
bruit en amont dans les études
d’impact, en demandant
l’évaluation de l’exposition des
logements.
Plateau
Requalification de l’entrée de
ville Sud/Fort de Champigny.
Diminution attendue des vitesses la
nuit.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
déplacements.
Aménagements visant à
diminuer la vitesse souhaités
19/65
Diagnostic
Pilote du
projet
Impact acoustique
Recommandations
Plateau
Emprise VDO (31, 32, 33, 34,
35, 36, 37, 38, 40) : création
d’un boulevard urbain avec un
TCSP (Altival), projet urbain en
front du boulevard dédié à
l’activité économique à 75% et
au logement à 25%.
constructions.
Les nouveaux bâtis peuvent
bruit en amont dans les études
d’impact, en demandant
l’évaluation de l’exposition des
logements existants et à
construire.
/Promoteurs
privés
Commentaire :

Globalement l’anticipation des nuisances en phase chantier semble avoir été étudiée et permettra
une meilleure acceptation des travaux.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
20/65
4. Actions pour un environnement sonore de qualité
4.1 Cadre législatif
Dans le cadre de la directive européenne de 2002, transposée en droit français en 2006, les grandes
agglomérations doivent se doter de cartes stratégiques du bruit, informer la population, et établir des plans
de prévention du bruit dans l’environnement, en s’appuyant sur les cartes de bruit. Les plans d’actions
doivent répondre aux 3 principaux enjeux : réduire le bruit dans les zones trop exposées, prévenir la
création de nouvelles nuisances, et préserver les zones calmes.
En parallèle, la réglementation française a introduit, via la loi « bruit » de 1992, en amont de la directive
européenne, des obligations d’actions en termes de lutte contre le bruit dans le cas de situations de points
noirs du bruit, et dans le cas de projets d’infrastructures ou d’urbanisme.
4.1.1
Bruit des infrastructures de transports terrestres : routes et fer
Réduction des nuisances sonores des transports terrestres
Le cadre législatif s’appuie sur deux textes fondamentaux :

La loi « bruit » du 31 décembre 1992 et ses textes d’application : Rattrapage des points noirs du
bruit des transports terrestres. Basé sur le diagnostic du classement des voies, des bâtiments
sensibles au bruit sont identifiés sur la base de critères acoustiques et d’antériorité par rapport à
la voie.

Directive européenne 2002/49/CE – loi du 26 octobre 2005 - Cartes du bruit et PPBE :
•
Le Préfet de Département réalise les cartes de bruit pour les voiries de plus de 3 millions de
véhicules par an ou 30 000 passages de trains.
Les cartes sont disponibles au lien suivant : http://www.val-demarne.gouv.fr/Politiques-publiques/Environnement-et-prevention-desrisques/Environnement/Plan-de-prevention-du-bruit-dans-l-environnement.
•
Les gestionnaires d’infrastructures sont concernés par la réalisation d’un plan de prévention
du bruit dans l’environnement, dans un premier temps, pour les axes circulés à plus de 3
millions de véhicules par an ou 30 000 passages de trains. Les éléments sont transmis par
les gestionnaires au Préfet de département pour lui permettre de réaliser les PPBE des axes
du réseau routier et ferroviaire, hormis pour le Conseil départemental qui établit son propre
PPBE.
Le PPBE du Département a été adopté le 15 décembre 2014, il est
consultable
au
lien
suivant
http://www.valdemarne.fr/le-conseildepartemental/cadre-de-vie/lutter-contre-les-pollutions/la-prevention-dubruit.
Le PPBE de l’Etat est consultable au même lien que les cartes. Il est
disponible pour les voies routières de l’Etat et les voies ferroviaires de la
RATP, et a été approuvé le 26 juillet 2013.
Les informations concernant les voies ferrées sous gestion de la SNCF
Réseau ne sont pas disponibles. Elles seront intégrées lors de la mise à jour
du PPBE, le cas échéant.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
21/65
La circulaire du 7 juin 2007 relative à l’élaboration des cartes de bruit et des plans de prévention du bruit
dans l’environnement a proposé une harmonisation des deux cadres. Ainsi les PPBE conduits par l’Etat
sur le réseau routier national et le réseau ferroviaire doivent proposer prioritairement des solutions pour
traiter les bâtiments points noirs de bruit.
Protection des riverains dans le cadre de nouveaux projets de transports terrestres
Le cadre législatif s’appuie sur la loi du 31 décembre 1992. Il s’agit de prendre en considérations 2 situations
différentes :

Les projets de réalisation de voies nouvelles (ou voies faisant l’objet d’une modification), doivent
être accompagnés de mesures destinées à éviter que le fonctionnement de l’infrastructure ne
crée des nuisances excessives pour les bâtiments sensibles présents à ses abords. La première
réglementation de ce type date de 1978 et n’est pas rétroactive.

Les bâtiments venant s’édifier en bordures d’infrastructures existantes dans les secteurs classés
doivent respecter des prescriptions particulières d'isolement acoustique de façade. Le
classement des infrastructures de transport terrestre est annexé au document d’urbanisme.
L’arrêté préfectoral pour la commune date de janvier 2002, il est consultable
au
lien
suivant
:
http://www.val-de-marne.gouv.fr/Politiquespubliques/Environnement-et-prevention-desrisques/Environnement/Classement-sonore-du-Val-de-Marne.
4.1.2
Bruit des aéronefs
La protection des riverains situés à proximité d’aéroports ou aérodromes classés par les services de l’Etat
est associée à deux aspects :

Subventionnement à la mise en place d’isolation des bâtiments déjà présents dans des zones
jugées soumises au bruit (identifiées dans les Plans de Gêne Sonore des aéroports les plus
importants).

Limitation à l’urbanisation nouvelle dans des zones potentiellement soumises au bruit actuel et
futur (identifiées dans les Plans d’Exposition au Bruit des aéroports).
Le certificat d’urbanisme fourni par les communes concernées doit signaler l’existence de la zone de bruit
et l’obligation de respecter les règles d’isolation acoustique.
La Directive Européenne impose la réalisation de cartes de bruit et PPBE pour les aéroports dont le trafic
annuel est supérieur à 50 000 mouvements, puis d’un PPBE associé.
La commune de Champigny-sur-Marne n’est pas concernée par des cartes
de bruit liées aux survols d’aéronefs. En effet, le Plan d’Exposition au Bruit de
l’aéroport d’Orly ne traverse pas le territoire communal.
Il peut toutefois y avoir des nuisances ponctuelles liées des survols
d’aéronefs, avions ou hélicoptères, notamment lors des éventuels
changements de trajectoires.
4.1.3
Bruit des industries – pour mémoire
Les niveaux sonores relevés chez les riverains d’activités classées ICPE (installations classées pour la
protection de l’environnement) font l’objet d’une surveillance régulière. Des seuils admissibles sont fixés
dans les arrêtés préfectoraux d’autorisation d’exploiter propre à chaque installation et contrôlés
régulièrement. Des actions de rattrapage doivent être réalisées par le gestionnaire du site dans le cas de
dépassements. Les services de l’Etat (DREAL) sont informés des résultats et assurent le suivi des dossiers.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
22/65
4.2 Objectifs réglementaires de réduction du bruit dans les zones bruyantes
Aussi bien pour les établissements sensibles que pour les populations, l’objectif principal consiste à réduire
les nuisances sonores et à ramener les niveaux de bruit en deçà des valeurs limites définies par les
textes pour chacune des sources de bruit.
Les objectifs de réduction du bruit sont fixés par les valeurs limites définis dans l’arrêté du 4 avril 2006 ; il
s’agit d’atteindre à 2 mètres en avant des façades des niveaux inférieurs à :

68 dB(A) en LDEN et 62 dB(A) en LN pour le bruit routier.

73 dB(A) en LDEN et 65 dB(A) en LN pour le bruit ferroviaire.

71 dB(A) en LDEN et 60 dB(A) en LN pour le bruit des ICPE A – pour mémoire.

55 dB(A) en LDEN pour le bruit des aéronefs – pour mémoire.
Toutefois, ces seuils sont définis en façade extérieure des bâtiments. Dans certaines situations, il n’est pas
possible techniquement ou économiquement d’abaisser les niveaux sonores de la source suffisamment
pour permettre le respect des seuils extérieurs. Dans ce cas, des objectifs d’isolation des façades sont
fixés pour permettre des niveaux sonores acceptables dans les bâtiments à défaut de les obtenir pour
l’environnement extérieur.
4.3 Actions réalisées et à venir pour les 5 ans d’applications du plan
La commune et les partenaires du territoire ont été sollicités pour apporter les éléments d’informations
complémentaires portant sur les mesures visant à prévenir ou réduire le bruit dans l’environnement,
arrêtées au cours des dix précédentes années et prévues pour les cinq années à venir (conformément au
décret n°2006-361 du 24 mars 2006).
4.3.1
Etat
Le courrier
en annexe 1.
spécifique
de
réponse
de
l’Etat
est
présenté
Le PPBE de l’Etat a été approuvé le 26 juillet 2013, et concerne les
infrastructures routières de l’Etat ainsi que les infrastructures ferroviaires de
la RATP (voir chapitre 3.3.2).
La commune de Champigny-sur-Marne est impactée par
l’A4, gérée par les services de l’Etat.
Les objectifs de réduction du bruit sont définis par la circulaire du 25 mai
2004 relative au bruit des infrastructures de transports terrestres :

Objectifs relatifs aux contributions sonores dans l’environnement
après réduction du bruit à la source.

Des objectifs d’isolement acoustique des façades.
Actions réalisées depuis 1998 :
Des mesures de préventions sont mises en place sur l’ensemble du territoire national :

La protection des riverains installés en bordure des voies nouvelles (arrêté du 5 mai 1995 et 8
novembre 1999). Le projet fait l’objet d’une étude d’impact, et les niveaux de bruit doivent
respecter des niveaux seuils, par une action à la source ou ses abords, voire un traitement sur le
bâti si nécessaire. Cette règle permet d’éviter la création de nouveau PNB.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
23/65

La protection des riverains qui s’installent en bordure des voies existantes (arrêté du 30 mai 1996,
relatif au classement sonore des voies). Des prescriptions d’isolation doivent être respectées pour
les nouvelles constructions situées dans les secteurs affectés par le bruit au titre du classement
des voies, qui a été arrêté par le préfet le 3 janvier 2002 en Val de Marne.
Des mesures de réduction du bruit ont été mises en place pour résorber les points noirs bruit, sur la période
1998-2008. Au niveau de la commune :
Pilote
Etat
Description de l’action
Protections acoustiques
complémentaires : Pose
d’écrans et de parements
absorbants le long de la
bretelle A4W-A86 extérieure
entre le pont de Nogent et les
Boullereaux.
Coût
Total des
travaux 20092012 :
9,58 M€ TTC
70% par le CR
et 30% par l’Etat
Date de
réalisation
Raison
Gain
Août 2009
- Juin 2010
Augmentation de
trafic sur l’A4 ayant
rendu obsolètes les
protections
existantes.
Protection de 440
logements
Objectif : Niveau
sonore à moins de
64 dB(A) de jour
(entre 6h et 22h) et
moins de 60 dB(A)
de nuit (entre 22h et
6h).
Actions programmées ou envisagées pour la période 2010-2013 (formulation du document de
l’Etat) :
Une augmentation du trafic conjuguée à l'évolution de la réglementation relative au bruit des infrastructures
routières a rendu obsolètes les protections acoustiques existantes. Entre le Pont de Nogent et la Fourchette
de Bry, les nuisances sonores subies par 450 logements dépassent les 70 dB(A).
Pilote
Etat
Etat
Coût
Pose d’écrans supplémentaires au
niveau de la butte phonique SNCF au
Nord de l’A4 entre la passerelle piéton
et la couverture Dreyer ainsi qu’au
niveau de l’avenue Pierre Brossolette
Ouest.
Campagne de mesures acoustiques le
long de l’A4 du Pont de Nogent à la
Fourchette de Bry.
Total des
travaux 20092012 :
9,58 M€ TTC
70% par le CR
et 30% par
l’Etat
RA-120250-02-E - 12/12/2016
Date de
réalisation
Raison
Juil – Déc
2012
Protection de 18
bâtiments soit
114 habitants
Mai 2012
Protection de 32
bâtiments soit
255 habitants
Gain
Objectif : Niveau
sonore à moins
de 64 dB(A) de
jour (entre 6h et
22h) et moins de
60 dB(A) de nuit
(entre 22h et
6h).
24/65
4.3.2
RATP
Les actions réalisées et prévues par la RATP figurent dans le PPBE de l’Etat (voir chapitre ci-avant). Les
éléments suivants peuvent être précisés.
La RATP a intégré l’acoustique dans ses axes de développement. Les quatre actions principales qui en
découlent sont :

La résorption des points noirs du bruit et des zones sensibles.

L'augmentation du nombre de kilomètres meulés afin de réduire le nombre de plaintes de
riverains (action préventive régulière de meulage des rails).

La réduction du bruit de crissement au freinage.

Le renforcement de ses exigences techniques en matière de bruit extérieur sur les matériels
circulant en aérien et de bruit intérieur des autres matériels.
Des bâtiments de la commune de Champigny-sur-Marne sont concernés par
l’impact du RERA (ligne A2). Cependant aucune action n’est envisagée
spécifiquement sur la commune.
Actions réalisées depuis 1998 :
Pilote
RATP
RATP
RATP
Politique de développement tenant
compte des aspects acoustiques.
Changement de matériel roulant : MI84
remplacé par MI09 moins bruyant.
Réalisation du PPBE des voies ferrées à
plus de 60 000 passages par an.
Coût
Date de
réalisation
Raison
Gain
NC
NC
NC
NC
NC
NC
Acoustique
NC
NC
2012
Obligation
réglementaire
NC
Actions programmées ou envisagées pour la période 2010-2013 (formulation du document de
l’Etat) :
Pilote
RATP
RATP
Politique de développement tenant
compte des aspects acoustique.
Réalisation du PPBE des voies ferrées à
plus de 30 000 passages par an par an.
Coût
Date de
réalisation
Raison
Gain
NC
NC
NC
NC
NC
NC
Obligation
réglementaire
NC
Les principes d’actions pour le réseau ferroviaire sont présentés en annexe 3.
4.3.3
Conseil Départemental du Val de Marne
Le Conseil Départemental a adopté son PPBE relatif au réseau routier départemental en décembre 2014.
Depuis 2000, le Département mène une politique volontariste de lutte contre le bruit, qui s’est développée
autour des axes suivants :

Contribuer à une meilleure connaissance et à l’amélioration de l’environnement sonore
départemental.

Développer une sensibilité environnement des Val de Marnais dans la lutte contre le bruit.

Favoriser la coopération entre tous les acteurs du bruit.

Prendre en compte le bruit en amont et en aval des projets départementaux.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
25/65
Concernant les zones calmes, le CD a étudié l’exposition sonore des parcs départementaux. Ainsi, le
parc du Plateau est exposé au-delà de la valeur seuil de bruit retenue pour les zones calmes, avec une
contribution prépondérante du trafic départemental. Le parc du Tremblay est exposé de manière moins
importante au bruit des routes départementales. Le CD94 indique que des actions correctives du
Département sont nécessaires pour que ces sites entrent dans la catégorie des zones calmes.
Actions réalisées depuis 10 ans (2004-2016) :
Le tableau suivant présente les principales actions menées au niveau du Département :
Faciliter l’accès à l’information et à l’expertise :
Mise en ligne d’une visionneuse cartographique des cartes de bruit.
Mise à jour des bases SIG et diffusion.
Création de l’ODES, partenariats avec Bruitparif en termes de
cartographies, et de mesures de bruit.
Sensibilisation des scolaires.
Information sur le bruit des aéronefs d’Orly : listes d’associations, relai
des informations disponibles sur le trafic, les mesures de bruit, l’aide à
l’insonorisation.
Prise en compte de l’acoustique dans la construction ou la réhabilitation
des collèges et crèches.
Favoriser l’usage des transports en commun : remboursement en partie
d’abonnement aux transports, développement des réseaux (bus,
tramways, cyclables…).
Réalisation du PPBE des voies départementales circulées par plus de 3
millions de véhicules par an.
Coût
Date de
réalisation
Raison
NC
NC
NC
NC
Depuis
2003
Amélioration
de la
connaissance
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
NC
2012-2014
Obligation
réglementaire
Plus localement, au niveau de la commune de Champigny-sur-Marne :
Action réalisée
Description, localisation
Coût
Date de
réalisation
Nb
logements
concernés
Crédits accordés aux opérations
d’amélioration du confort
acoustique des logements
sociaux depuis 2000
Cité du Plan à Champigny –
OPAC94
Subvention
accordée
114 335€
2000 à 2004
150
RD145 – requalification de voirie
RD145-Requalification de voirie
RD4-Requallification de voirie
RD145-Requalification de voirie
Réfection de tapis : av Ambroize
Croizat, RD3, RD145/RD207,
RD145, RD130, RD233,
RD3/RD145, RD4
Reconstruction du Collège Willy
Ronis (Musselburgh)
6 000 000€
8 000 000€
7 000 000€
2 390 000€
2007/2008
2010/2011
2010/2012
2005
-
4 436 000€
De 2002 à
2010
-
2005
-
Travaux de voirie et opérations en
faveur du report modal sous
maîtrise d’ouvrage
départementale ou associée
Travaux réalisés sur les collèges
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Actions programmées à 5 ans (2014-2019) :
Le Département a établi une hiérarchisation des zones de bruit, afin d’établir des priorités d’intervention.
43 zones sont prioritaires à l’échelle du Département. 2 sont situées sur la commune de Champigny :

La D207 sur près d’1 km.

La D233 sur 1,8 km.
Dans ces 2 zones, aucun établissement sensible géré par le Département n’est exposé au-delà des seuils.
Le plan d’action du Département est décliné en 14 mesures regroupées par thématique, comme indiqué
dans le tableau suivant :
Objectif
Protection des riverains
surexposés au bruit dans les
zones prioritaires
Protection des occupants des
établissements sensibles
départementaux
Améliorer l’environnement sonore
le long des routes
départementales
Sensibiliser les aménageurs afin
de faire évoluer les pratiques
Développer la connaissance en
matière de bruit et sensibiliser la
population
Mesure prévue
Conjuguer politique de lutte contre la précarité énergétique dans
les logements et la protection phonique dans les zones exposées
au bruit des routes et dans les zones exposées au bruit des
avions.
Poursuivre la résorption des PNB ferroviaire.
Réaliser un diagnostic acoustique des bâtiments surexposés.
Dresser un diagnostic acoustique dans les cantines scolaires.
Intégrer l’acoustique dans la programmation des travaux des
bâtiments.
Poursuite de la politique départementale de mobilité durable.
Projets d’aménagements routiers
Améliorer l’impact du programme de travaux de la voirie sur le
bruit
La mise en œuvre des projets du Département selon le référentiel
relatif aux projets d’aménagement et de construction durable.
Le suivi des grands projets d’aménagement (OIN, CDT, ANRU…)
Poursuite du travail autour du pôle d’Orly
Suivi de la révision des PLU
Participation à Bruitparif
N°mesure
L’actualisation des cartes de bruit
14
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Plus localement, sur Champigny :
Action prévue
ALTIVAL – Prolongement RD10 depuis la RD4 à
Champigny-sur-Marne au giratoire des Boutareines
à Villiers sur Marne
Déploiement d’une station de mesure de bruit au
niveau de la gare de Champigny-centre – ligne 15
du métro GPE_ORBIVAL
Déploiement d’une station de mesure de bruit au
droit de la future garde Bry-Villiers-Champigny de la
ligne 15 du métro GPE-ORBYVAL
Zone 30
Construction nouveau collège
RA-120250-02-E - 12/12/2016
Description, localisation
Coût
Date de
réalisation
Départementale future
Mise en place d’un TCSP
82,5M€
2020
RD5/RD86 carrefour Rouget de
l’Isle
Mesure de bruit
-
2015-2020
RD10/RD11
Mesure de bruit
-
2015-2020
RD219 (rue de Musselburgh)
Près de l’école Eugénie Cotton
-
-
27/65
4.3.4
DGAC
Le courrier de réponse de la DGAC est présenté en annexe 1.
La Direction générale de l’aviation civile indique que le territoire communal n’est pas concerné par des
actions passées ou futures susceptibles de modifier l’impact des nuisances sonores aériennes.
La commune n’est pas impactée par les Plans d’Exposition au Bruit des aérodromes de LognesEmerainville et de Chelles-les-Pins (aérodromes les plus proches).
Il n’est prévu aucune modification de l’itinéraire d’hélicoptères qui passe au Nord de la ville.
4.3.5
Ville de Champigny-sur-Marne
Actions passées
Le tableau suivant liste les actions réalisées depuis 10 ans, et programmées pour les années à venir, qui
sont du ressort des services communaux : bâtiments, routes, urbanisme, espaces verts et nettoiement.
Planche 9 - Actions recensées ces 10 dernières années par les services communaux
Pilote
Direction
Infrastructures
Transports et
Espaces
Publics
Direction
Infrastructures
Transports et
Espaces
Publics
Coût
€
Date de
réalisation
Raison
Gain
Diminution de vitesse accompagné d’installation
de coussins en enrobé rue de Sévigné.
NC
2006
Sécurisation et
abaissement de
la vitesse
NC
Création de voies piétonnes chemin des Ecoles
et chemin des Peupliers.
NC
2009-2010
NC
NC
Création de Zone 30
Quartier du Maroc, Quartier du Tremblay,
Quartier Polangis (2014) et zone 20 rue des Bas
Moguichets et pistes cyclables.
NC
NC
Sécurisation et
abaissement de
la vitesse
NC
Direction
Infrastructures
Transports et
Espaces
Publics
RA-120250-02-E - 12/12/2016
28/65
Pilote
Coût
€
Date de
réalisation
Raison
Gain
Limitation de tonnage sur la commune :
interdiction de circulation des poids lourds selon
les axes.
NC
Carte
produite en
2009
NC
NC
Réalisation de comptages de trafics
régulièrement et réalisation d’une carte
rassemblant les données  permet une
précision meilleure des cartes de bruit si utilisé
en donnée d’entrée.
NC
Carte
produite en
2009
NC
NC
Localisation des nouvelles écoles dans des
zones préservées du bruit extérieur.
NC
NC
NC
NC
Entretien et valorisation des espaces verts
communaux, notamment avec la présentation
des parcs et jardins en ligne.
NC
NC
NC
NC
Direction
Infrastructures
Transports et
Espaces
Publics
Direction
Infrastructure
Transports et
Espaces
Publics
Direction
Bâtiments
Energie
Direction
Environnement et
Cadre de Vie
RA-120250-02-E - 12/12/2016
29/65
Pilote
Direction
Infrastructures
Transports et
Espaces
Publics
Direction du
Nettoiement
Réfections de tapis de chaussée : RD4 (entre
rue A Trait et rue de la Plage)
Bd Stalingrad (RD7)
Rue Juliette de Wils
Rue Julien Heulot
Voies internes du quartier des Boullereaux
Rue du Bois l’Abbé
Rue de Sévigné
Avenue du 11 novembre
Rue de la Pointe St Denis
Rue Anatole France
Rue Henri Barbusse
Rue Alsace-Lorraine
Utilisation de matériel électrique de type
balayeuses, souffleurs à dos et à mains et
débroussailleuses récents (2009 à 2012).
Utilisation de véhicules majoritairement datés
d’après 2000.
Coût
€
Date de
réalisation
Raison
Gain
NC
NC
Maintien en état
de la voie
NC
NC
NC
NC
NC
Actions prévues concernant les zones à enjeux :
Les actions portées par la commune sont de 5 ordres :

La réduction des nuisances sonores dans les zones à enjeux.

La diminution du bruit sur l’ensemble de la commune.

La préservation et mise en valeur des zones calmes.

L’anticipation de l’évolution du territoire.

L’amélioration de la connaissance du bruit sur le territoire.
Elles sont déclinées ci-dessous selon ces thématiques.
Le tableau ci-dessous présente les actions qui seront menées par la commune pour les 23 zones identifiées
à l’aide des cartes de bruit. Une présentation des principes d’actions de réduction du bruit routier est
consultable en annexe 4.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
30/65
Thème 1
Diminution du bruit dans les zones à enjeux
Numéro
de zone
Source
Gestionnaire
Action de la commune
Raison
1
RD4
CD94
Intégration de l’acoustique dans la
démarche d’aménagement prévue.
Projets en cours :
requalification et constructions.
2
RD3
CD94
Projets en cours : TVM et
constructions.
3
4
5
6
7
8
9
Actions
10
11
12
13
14
15
16
Concertation avec le Département.
Projets en cours :
constructions.
Projets en cours :
RD130
CD94
démarche d’aménagement prévue. requalification et constructions.
Projets en cours au Sud de la
RD233
CD94
zone : rénovation urbaine.
Ligne Fer
SNCFSNCF Bobigny
RFF /
Projets de ZAC.
à Sucy / Fer
Pas d’action immédiate de RFF ou
RATP
RER E
RATP.
Concertation avec le Département. Projets en cours au Sud de la
RD207
CD94
Intégration de l’acoustique dans la zone : rénovation urbaine bâtis
démarche d’aménagement prévue
et voirie.
Ligne Fer
SNCFProjets prévus : nouvelle gare
SNCF Parisdémarche d’aménagement prévue.
RFF
et bâtiments.
Mulhouse
Pas d’action immédiate de RFF.
Poursuite dans le cadre de
Av du 11
démarche d’aménagement prévue. l’urbanisation de la VDO de la
Commune
novembre 1918
Réflexion à une diminution de
restructuration urbaine engagée
vitesse.
lors du PRU Mordacs
Bvd Aristide
Projets en cours :
Commune
Briand
requalification et constructions.
vitesse, renouvellement d’enrobé,
isolation des bâtiments sensibles.
démarche d’aménagement prévue. Projets en cours au Sud de la
Rue du
Commune
zone : requalification de la
Monument
voirie.
Transformation / Densification
Rue de la
Commune
du SMSB (logements, activités
Plage
tertiaires et commerces)
Av de Coeuilly Commune vitesse, renouvellement d’enrobé,
Pas de projet sur cet axe.
Poursuite du renforcement des
A4
DIRIF
Suivi du dossier.
protections acoustiques
présentes.
Cité jardins
Rue Karl Marx Commune
PRU achevé
RD145
Ligne Fer RER
E
CD94
SNCF
Pas d’action immédiate de la
RATP.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
Projets en cours : ZAC,
nouvelle gare et constructions.
31/65
Numéro
de zone
18
Rue de
Sévigné - Rue
Parmentier
19
Av Paul
Lafargue et
Paul Venzac
20
Ligne Fer
SNCF Bobigny
à Sucy
21
Rue du Plessis
Trévise
Commune
22
RD235
CD94
Raison
Avenue Anatole
Commune vitesse, renouvellement d’enrobé,
France
Diminution du bruit sur l’ensemble de la commune
Actions

Limitation de circulation automobile via le :
• Développement et promotion des modes doux.
• Incitation à l’usage des transports collectifs.
• Limitations de vitesses : exemple de l’extension de la zone 30 rue de Musselburgh (RD219)
en 2016 entre école Jeanne Vacher et Chennevières/
Développement de matériel/véhicules moins bruyants dans la flotte communale, notamment des vélos
pour le personnel communal.
Préservation et mise en valeur des zones calmes

Actions
Action de la commune
Projet VDO et SMR (Grand
Commune
Paris)
Vérification de l’impact de la
diminution de vitesse réalisée,
Projet de mise en zone 30 en
Commune
renouvellement d’enrobé, isolation cours de réalisation début 2016
des bâtiments sensibles.
Vérification de l’impact de la
Création itinéraire cyclable avec
diminution de vitesse réalisée,
Commune
mise en zone 30 réalisée en
renouvellement d’enrobé, isolation
2015.
des bâtiments sensibles.
SNCFConcertation avec RFF
Pas d’action immédiate de
RFF
RFF.
Rue Alexandre
Fourny

Thème 3
Gestion
naire
17
23
Thème 2
Source
Se donner les moyens d’aboutir au prochain plan à une définition de zones calme au sens réglementaire :
• En établissant une définition respectée par l’ensemble des zones.
• En reportant ces zones sur une carte.
• En définissant des actions de préservation des zones et éventuellement de conquête de
nouvelles zones calmes.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
32/65
Thème 4
Actions
Anticipation de l’évolution du territoire

Etude attentive de l’impact acoustique généré par de nouveaux projets d’infrastructures (création,
modification aux abords des infrastructures bruyantes) et mobilisation pour la mise en place de traitement
directement à la source au maximum (plus efficaces à long terme que les traitements des bâtiments).

Diffusion d’une note d’information aux élus et techniciens sur les questions acoustiques afin d’améliorer
l’intégration de l’acoustique dans les questions d’urbanisme.

Prise en compte des aspects acoustiques (notamment d’isolation au bruit extérieur, et de positionnement
du bâti) lors de des créations d’écoles et aménagements de bâtiments existants.

Communication aux services de l’Etat des données de trafic sur les voies communales circulées par plus
de 5000 véhicules/jour afin de fiabiliser l’information du classement des voies et protéger ainsi les futures
constructions.
Des recommandations générales pour les projets d’aménagements sont consultables en annexe 5.
Thème 5
Amélioration de la connaissance du bruit sur le territoire


Actions


Veille sur les avancées des projets lancés dans les PPBE des gestionnaires d’infrastructures présents
sur le territoire.
Réalisation de mesures de bruit pour objectiver les niveaux sonores, en fonction des besoins, notamment
pour identifier les gains d’actions entreprises (zone 30 avec mesure avant/après), identifications de
zones calmes...
Identification d’un référent au sein de la commune sur les questions acoustiques et communication en
interne sur les outils à disposition (cartes, plans, etc.).
Suivi des plaintes sur la thématique bruit et accompagnement des administrés dans les démarches
auprès des gestionnaires.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
33/65
5. Suivi et implications du plan d’actions
5.1 Estimation de la diminution du nombre de personnes exposées
Les actions de prévention ne peuvent pas faire l’objet d’une évaluation quantifiée de leur impact. Ces
actions mises en œuvre seront évaluées a postériori en termes de réalisation.
Par contre, l’efficacité des actions curatives précisées dans le PPBE sera appréciée en termes de réduction
de l’exposition au bruit des populations. Ces indicateurs se baseront notamment sur :

Le nombre de bâtiments et d’habitants qui ne sont plus exposés au-delà des valeurs limites.

Le nombre d’établissements sensibles (enseignement, santé) qui ne seront plus exposés
au-delà des valeurs limites.

Le nombre d’habitants protégés en-deçà des seuils d’exposition réglementaires applicables pour
les projets d’infrastructures.
5.2 Mise en cohérence des outils
Le PPBE, bien que document non opposable au niveau du droit est porté
par une volonté politique d’exemplarité et de concertation avec les
gestionnaires et partenaires. Il est ainsi impératif que le PPBE soit cohérent
avec les documents d’orientation existants, notamment afin de permettre à la
collectivité des investissements à efficacité multiple.
En effet, les stratégies de planification urbaine sont inscrites dans les documents d’orientation stratégique
applicables sur le territoire. Ces documents constituent, par certains aspects, des outils privilégiés de
prévention et rattrapage de situations de conflits habitat/bruit.
Les documents dont le contenu a été examiné en termes d’incidences sur l’environnement sonore ou sur
la qualité acoustique des lieux de vie, sont les suivants :
5.2.1

Plan Local d’Urbanisme PLU.

Projet d’Aménagement et de Développement Durable - PADD.

Plan de Déplacement Urbain - PDU de la Région Ile-de-France concernant Champigny-surMarne.

Schéma directeur des itinéraires cyclables du Val-de-Marne.
Plan Local d’Urbanisme PLU et PADD
Le PLU de Champigny a été approuvé le 27 juin 2007, mis à jour le 17 septembre 2008 et modifié le 20
mai 2009, 23 juin 2010, 28 juin 2011, 10 avril 2013. Sa révision est en cours.
Le PADD est pièce intégrante du PLU. Des objectifs en termes de cadre de vie environnemental et
développement des transports en commun sont bénéfiques en termes d’acoustique.
Le PLU insiste sur l’attrait des parcs dans le paysage campinois et sa préservation (La notion de proximité
est évoquée et est intéressante par rapport à la notion de zone calme (II.3)).
RA-120250-02-E - 12/12/2016
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En annexe, le PLU contient les éléments des arrêtés préfectoraux de
classement des infrastructures de transports terrestres de 2002. Ce
classement est effectué pour les voies supportant un trafic de plus de 5000
véhicules par jour. Chaque voie se voit affecter une catégorie, selon
laquelle un secteur affecté par le bruit lui est associé. Dans ces secteurs,
les nouvelles constructions sont dans l’obligation de respecter des critères
d’isolation.
La préfecture a réalisé le classement pour la voirie nationale,
départementale, le réseau ferroviaire et les sites propres en 2002 – cf
extrait du PLU ci-contre. Des Points Noirs de Bruit ont été identifiés sur le
territoire.
5.2.2
Le Plan de Déplacement Urbain (PDU) de la Région Ile-de-France
Le plan de déplacements urbains (PDU) de l’Ile-de-France est issu d’une
démarche initiée par l’Etat et conduite avec la Région Ile-de-France, le
Syndicat des Transports Parisiens, le Conseil de Paris, les sept
départements et les communes.
http://pdu.stif.info
Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) définit les principes permettant
d'organiser les déplacements de personnes, le transport des marchandises,
la circulation, le stationnement.
Le projet du PDUIF a été arrêté par le Conseil régional en février 2012. Il a
été soumis à enquête publique du 15 avril au 18 mai 2013 sur 28 lieux
d’enquête et grâce à un site internet dédié. 484 observations ont été
recueillies. Ensuite, et après avis de l’Etat, le Conseil régional de l’Ile de
France l’a définitivement approuvé le 19 juin 2014.
Le PDUIF fixe les objectifs et le cadre de la politique de déplacements régionaux pour l’ensemble des
modes de transports d’ici 2020. Il propose une stratégie autour de 9 grands défis, déclinés en 34 actions,
qui permettront de répondre aux besoins de déplacements à l’horizon 2020 tout en réduisant de 20% les
émissions de gaz à effet de serre. Pour atteindre cet objectif, le PDUIF vise à réduire de manière
significative l’usage de la voiture, des deux-roues motorisés et des poids lourds et, par voie de
conséquence, à accroître fortement l’usage des transports collectifs, des modes actifs (marche et vélo) et
pour les marchandises, l’usage de véhicules plus respectueux de l’environnement, de la voie d’eau et du
fret ferroviaire.
Ainsi le PDUIF vise entre 2010 et 2020 :

Une croissance de 20% des déplacements en transports collectifs.

Une croissance de 10% des déplacements en modes actifs.

Une diminution de 2% des déplacements en voiture et deux-roues motorisés.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
35/65
L’ensemble des actions du PDUIF a un effet sur les émissions sonores, ce qui traduit l’omniprésence
de cet enjeu dans la problématique des transports. La portée positive de leurs effets diffère du fait de
l’efficacité contrastée des différents leviers de réduction des émissions sonores.
La réduction globale du trafic ne présente qu’une efficacité limitée. Pour réduire de façon significative les
nuisances sonores liées au trafic routier ou ferroviaire, il est donc nécessaire de conjuguer les efforts dans
plusieurs directions : réduction du bruit des véhicules, travail sur les revêtements de chaussée ou la qualité
de l’infrastructure ferroviaire et sur les conditions de circulation (vitesse, fluidité).
Une action spécifique du PDUIF recense des mesures complémentaires permettant de réduire l’exposition
des Franciliens au bruit des transports :
5.2.3

Résorption des principales nuisances sonores routières par la mise en place de protections à la
source de type écrans ou buttes antibruit et traitement d’isolation des façades aux abords des
voies à caractère urbain.

Limitation de l’impact du transport de marchandises en ville : étude des mesures à mettre en
œuvre localement pour éviter une dégradation de l’environnement sonores lors de
développement de sites logistiques en zone dense et limiter l’impact sonore des livraisons de
marchandises en zone urbaine (nouveaux modes de livraison, notamment sur le dernier
kilomètre, formation et sensibilisation sur les bonnes pratiques à destination des professionnels
de la livraison).

Réduction des émissions sonores des transports collectifs : rénovation et renouvellement du
matériel roulant ferroviaire, traitement des infrastructures, évolution technologique des bus.
Schéma directeur des itinéraires cyclables du Val-de-Marne
Le Conseil Départemental du Val-de-Marne a adopté en 2002 un Schéma
Départemental des Itinéraires Cyclables (SDIC). Ce schéma englobe un
linéaire de près de 480 km.
Sont présentées ci-dessous les modifications de l’environnement sonore
induites par ce document :
Les itinéraires assurent une sécurité pour les cyclistes et cette amélioration
de l’offre induit une augmentation de l’utilisation des axes cyclables au
dépend des véhicules particuliers.
Ils relient des pôles d’intérêts pour les riverains, les gares, lieux
d’enseignements, d’activités et permettent de remplacer un mode de
transport à moteur de manière plus efficace que l’aménagement de pistes
cyclables pour les loisirs (ballades en vélo en forêt, etc.).
5.3 Suivi du plan d’action
Le suivi d’un PPBE est nécessaire dans le cadre de la mise à jour quinquennale du PPBE qui fait suite à
celle des cartes de bruit. Il contiendra un bilan des actions menées.
Le suivi des actions sera réalisé régulièrement par la commune. Un bilan sera présenté lors de la mise à
jour du document.
L’avancée de la mise en place des actions fera l’objet d’une présentation régulière au sein des instances
concernées afin d’assurer un partage de l’information avec les partenaires.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
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Tables des Annexes
6. Tables des Annexes
A 1.
A 2.
A 3.
A 4.
A 5.
A 6.
A 7.
Consultation des acteurs du territoire
Arrêté du 30 mai 1996
Principes d’actions sur le réseau ferré
Principes d’actions de réduction des nuisances sonores
routières
Préconisations à l’attention des aménageurs
Accords des gestionnaires sur le projet de PPBE
Consultation du public
RA-120250-02-E - 12/12/2016
37/65
Annexes
A 1. Consultation des acteurs du territoire
RA-120250-02-E - 12/12/2016
38/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
39/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
40/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
41/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
42/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
43/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
44/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
45/65
Annexes
RA-120250-02-E - 12/12/2016
46/65
Annexes
A 2.
ARRETE
Arrêté du 30 mai 1996 relatif aux modalités de classement des infrastructures de transports terrestres et à
l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation dans les secteurs affectés par le bruit
NOR: ENVP9650195A
Version consolidée 2009
Le ministre de l’équipement, du logement, des transports et du tourisme, le ministre du travail et des affaires sociales, le ministre de
l’intérieur, le ministre de l’environnement, le ministre de la fonction publique, de la réforme de l’Etat et de la décentralisation, le ministre
délégué au logement et le secrétaire d’Etat aux transports,
Vu le code de la construction et de l’habitation, et notamment son article R. 111-4-1 ;
Vu le code de l’urbanisme, et notamment ses articles R. 111-1, R. 111-3-1, R. 123-19, R. 123-24, R. 311-10, R. 311-10-2, R. 410-13 ;
Vu la loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, et notamment son article 13 ;
Vu le décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 relatif au classement des infrastructures de transports terrestres et modifiant le code de l’urbanisme
et le code de la construction et de l’habitation, et notamment ses articles 3, 4 et 7 ;
Vu le décret n° 95-22 du 9 janvier 1995 relatif à la limitation du bruit des aménagements et infrastructures de transports terrestres ;
Vu l’arrêté du 6 octobre 1978 modifié relatif à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation contre les bruits de l’espace extérieur ;
Vu l’arrêté du 24 mars 1982 relatif à l’aération des logements ;
Vu l’arrêté du 28 octobre 1994 relatif aux caractéristiques acoustiques des bâtiments d’habitation, et notamment son article 9 ;
Vu l’arrêté du 28 octobre 1994 relatif aux modalités d’application de la réglementation acoustique, et notamment son article 6 ;
Vu l’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières,
Article 1
Cet arrêté a pour objet, en application des dispositions du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 susvisé :
- de déterminer, en fonction des niveaux sonores de référence diurnes et nocturnes, les cinq catégories dans lesquelles sont classées les
infrastructures de transports terrestres recensées ;
- de fixer la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit situés de part et d’autre de ces infrastructures ;
- de fixer les modalités de mesure des niveaux sonores de référence et les prescriptions que doivent respecter les méthodes de calcul
prévisionnelles ;
- de déterminer, en vue d’assurer la protection des occupants des bâtiments d’habitation à construire dans ces secteurs, l’isolement
acoustique minimal des façades des pièces principales et cuisines contre les bruits des transports terrestres, en fonction des critères prévus
à l’article 7 du décret susvisé.
TITRE Ier : CLASSEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS TERRESTRES PAR LE PRÉFET.
Article 2
Les niveaux sonores de référence, qui permettent de classer les infrastructures de transports terrestres recensées et de déterminer la
largeur maximale des secteurs affectés par le bruit, sont :
- pour la période diurne, le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, pendant la période de 6 heures à 22 heures, noté
LAeq (6 heures - 22 heures), correspondant à la contribution sonore de l’infrastructure considérée ;
- pour la période nocturne, le niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, pendant la période de 22 heures à 6 heures,
noté LAeq (22 heures - 6 heures), correspondant à la contribution sonore de l’infrastructure considérée.
Ces niveaux sonores sont évalués en des points de référence situés, conformément à la norme NF S 31-130 “ Cartographie du bruit en
milieu extérieur “, à une hauteur de cinq mètres au-dessus du plan de roulement et :
- à deux mètres en avant de la ligne moyenne des façades pour les “ rues en U “ ;
- à une distance de l’infrastructure ([*) de dix mètres, augmentés de 3 dB (A) par rapport à la valeur en champ libre pour les tissus ouverts,
afin d’être équivalents à un niveau en façade. L’infrastructure est considérée comme rectiligne, à bords dégagés, placée sur un sol horizontal
réfléchissant.
(*]) Cette distance est mesurée :
- pour les infrastructures routières, à partir du bord extérieur de la chaussée la plus proche ;
- pour les infrastructures ferroviaires, à partir du bord du rail extérieur de la voie la plus proche.
Les notions de rues en U et de tissu ouvert sont définies dans la norme citée précédemment.
Article 3
Les niveaux sonores de référence visés à l’article précédent sont évalués :
- pour les infrastructures en service, dont la croissance prévisible ou possible du trafic ne peut conduire à modifier le niveau sonore de plus
de 3 dB (A), par calcul ou mesures sur site à partir d’hypothèses de trafic correspondant aux conditions de circulation moyennes
représentatives de l’ensemble de l’année ;
- pour les infrastructures en service, dont la croissance prévisible ou possible du trafic peut conduire à modifier le niveau sonore de plus de
3 dB (A), par calcul à partir d’hypothèses de trafic correspondant à la situation à terme ;
- pour les infrastructures en projet, qui ont donné lieu à l’une des mesures prévues à l’article 1er du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995, par
calcul à partir des hypothèses de trafic retenues dans les études d’impact ou les études préalables à l’une de ces mesures.
Les calculs sont réalisés conformément à la norme NF S 31-130, en considérant un sol réfléchissant, un angle de vue de 180°, un profil en
travers au niveau du terrain naturel, un type d’écoulement fluide ou pulsé, et sans prendre en compte les obstacles situés le long de
l’infrastructure. En l’absence de données de trafic, des valeurs forfaitaires par files de circulation peuvent être utilisées.
Les mesures sont réalisées, le cas échéant, conformément aux normes Pr S 31-088 “ Mesurage du bruit dû au trafic ferroviaire en vue de
sa caractérisation “ et NF S 31-130, annexe B, pour le bruit routier, aux points de référence, dans les conditions définies à l’article 2 cidessus.
RA-120250-02-E - 12/12/2016
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Annexes
Article 4
Le classement des infrastructures de transports terrestres et la largeur maximale des secteurs affectés par le bruit de part et d’autre de
l’infrastructure sont définis en fonction des niveaux sonores de référence, dans le tableau suivant :
[*Tableau non reproduit voir JORF du 28 juin 1996 p.9694*]
Si sur un tronçon de l’infrastructure de transports terrestres il existe une protection acoustique par couverture ou tunnel, il n’y a pas lieu de
classer le tronçon considéré.
Si les niveaux sonores de référence évalués pour chaque période diurne et nocturne conduisent à classer une infrastructure ou un tronçon
d’infrastructure de transports terrestres dans deux catégories différentes, l’infrastructure est classée dans la catégorie la plus bruyante.
TITRE II : DÉTERMINATION DE L’ISOLEMENT ACOUSTIQUE MINIMAL DES BÂTIMENTS D’HABITATION CONTRE LES BRUITS
DES TRANSPORTS TERRESTRES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE DU BÂTIMENT.
Article 5
En application du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 susvisé, les pièces principales et cuisines des logements dans les bâtiments d’habitation
à construire dans le secteur de nuisance d’une ou plusieurs infrastructures de transports terrestres doivent présenter un isolement
acoustique minimal contre les bruits extérieurs.
Cet isolement est déterminé de manière forfaitaire par une méthode simplifiée dont les modalités sont définies à l’article 6 ci-après.
Toutefois, le maître d’ouvrage du bâtiment à construire peut déduire la valeur de l’isolement d’une évaluation plus précise des niveaux
sonores en façade, s’il souhaite prendre en compte des données urbanistiques et topographiques particulières, l’implantation de la
construction dans le site, et, le cas échéant, l’influence des conditions météorologiques locales. Cette évaluation est faite sous sa
responsabilité selon les modalités fixées à l’article 7 du présent arrêté.
Article 6
Selon la méthode forfaitaire, la valeur d’isolement acoustique minimal des pièces principales et cuisines des logements contre les bruits
extérieurs est déterminée de la façon suivante.
On distingue deux situations, celle où le bâtiment est construit dans une rue en U, celle où le bâtiment est construit en tissu ouvert.
A. - Dans les rues en U
Le tableau suivant donne la valeur de l’isolement minimal en fonction de la catégorie de l’infrastructure, pour les pièces directement
exposées au bruit des transports terrestres :
[*Tableau non reproduit voir JORF du 28 juin 1996 p.9695*] Ces valeurs sont diminuées, sans toutefois pouvoir être inférieures à 30 dB
(A) :
- en effectuant un décalage d’une classe d’isolement pour les façades latérales ;
- en effectuant un décalage de deux classes d’isolement pour les façades arrière.
B. - En tissu ouvert
Le tableau suivant donne, par catégorie d’infrastructure, la valeur de l’isolement minimal des pièces en fonction de la distance entre le
bâtiment à construire et :
- pour les infrastructures routières, le bord extérieur de la chaussée la plus proche ;
- pour les infrastructures ferroviaires, le bord du rail extérieur de la voie la plus proche.
distance (2)
[*Tableau non reproduit voir JORF du 28 juin 1996 p.9695*] Les valeurs du tableau tiennent compte de l’influence de conditions
météorologiques standards.
Elles peuvent être diminuées de façon à prendre en compte l’orientation de la façade par rapport à l’infrastructure, la présence d’obstacles
tels qu’un écran ou un bâtiment entre l’infrastructure et la façade pour laquelle on cherche à déterminer l’isolement, conformément aux
indications du tableau suivant :
[*Tableau non reproduit voir JORF du 28 juin 1996 p.9695*] La valeur obtenue après correction ne peut en aucun cas être inférieure à 30
dB (A).
Que le bâtiment à construire se situe dans une rue en U ou en tissu ouvert, lorsqu’une façade est située dans le secteur affecté par le bruit
de plusieurs infrastructures, une valeur d’isolement est déterminée pour chaque infrastructure selon les modalités précédentes.
Si la plus élevée des valeurs d’isolement obtenues est supérieure de plus de 3 dB (A) aux autres, c’est cette valeur qui sera prescrite pour
la façade concernée. Dans le cas contraire, la valeur d’isolement prescrite est égale à la plus élevée des valeurs obtenues pour chaque
infrastructure, augmentée de 3 dB (A).
Lorsqu’on se situe en tissu ouvert, l’application de la réglementation peut consister à respecter :
- soit la valeur d’isolement acoustique minimal directement issue du calcul précédent ;
- soit la classe d’isolement de 30, 35, 38, 42, ou 45 dB (A), en prenant, parmi ces valeurs, la limite immédiatement supérieure à la valeur
calculée selon la méthode précédente.
Article 7
Lorsque le maître d’ouvrage effectue une estimation précise du niveau sonore en façade, en prenant en compte des données urbanistiques
et topographiques particulières, l’implantation de sa construction dans le site, ainsi que, le cas échéant, les conditions météorologiques
locales, il évalue la propagation des sons entre l’infrastructure et le futur bâtiment :
- par calcul selon des méthodes répondant aux exigences de l’article 6 de l’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières
;
- à l’aide de mesures réalisées selon les normes NF S 31-085 pour les infrastructures routières et Pr S 31-088 pour les infrastructures
ferroviaires.
Dans les deux cas, cette évaluation est effectuée pour chaque infrastructure, routière ou ferroviaire, en se recalant sur les valeurs suivantes
de niveau sonore au point de référence, définies en fonction de la catégorie de l’infrastructure :
[*Tableau non reproduit voir JORF du 28 juin 1996 p.9696*] L’application de la réglementation consiste alors à respecter la valeur
d’isolement acoustique minimal déterminée à partir de cette évaluation, de telle sorte que le niveau de bruit à l’intérieur des pièces
principales et cuisines soit égal ou inférieur à 35 dB (A) en période diurne et 30 dB (A) en période nocturne, ces valeurs étant exprimées
en niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, de 6 heures à 22 heures pour la période diurne, et de 22 heures à 6 heures
pour la période nocturne. Cette valeur d’isolement doit être égale ou supérieure à 30 dB (A).
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Annexes
Lorsqu’un bâtiment à construire est situé dans le secteur affecté par le bruit de plusieurs infrastructures, on appliquera pour chaque local la
règle définie à l’article précédent.
Article 8
Les valeurs d’isolement obtenues par application des articles 6 et 7 s’entendent pour des pièces et locaux ayant une durée de réverbération
de 0,5 seconde à toutes les fréquences.
Le bâtiment est considéré comme conforme aux exigences minimales requises en matière d’isolation acoustique contre les bruits extérieurs
lorsque le résultat de mesure de l’isolement acoustique normalisé atteint au moins la limite obtenue selon l’article 6 ou l’article 7, dans les
conditions définies par les arrêtés du 28 octobre 1994 susvisés.
La mesure de l’isolement acoustique de façade est effectuée suivant la norme NF S 31-057 “ vérification de la qualité acoustique des
bâtiments “, dans les locaux normalement meublés, les portes et fenêtres étant fermées.
Toutefois, lorsque cet isolement a été déterminé selon la méthode définie à l’article 7, il est nécessaire de vérifier aussi la validité de
l’estimation du niveau sonore en façade réalisée par le maître d’ouvrage.
Dans ce cas, la vérification de la qualité acoustique des bâtiments porte également sur l’évaluation du niveau sonore à deux mètres en
avant des façades des locaux, par calcul selon la convention définie à l’article 6 de l’arrêté du 5 mai 1995 susvisé, ou bien par mesure selon
les normes en vigueur.
Article 9
Les exigences de pureté de l’air et de confort thermique en saison chaude doivent pouvoir être assurées tout en conservant pour les
logements l’isolement acoustique requis par le présent arrêté, donc en maintenant fermées les fenêtres exposées au bruit dans les pièces
suivantes :
- dans toutes les pièces principales et la cuisine lorsque l’isolement prévu est supérieur ou égal à 40 dB (A) ;
- dans toutes les pièces principales lorsque l’isolement prévu est supérieur ou égal à 35 dB (A) ;
- uniquement dans les chambres lorsque l’isolement prévu est compris entre 30 et 35 dB (A).
La satisfaction de l’exigence de pureté de l’air consiste à respecter l’arrêté du 24 mars 1982 relatif à l’aération des logements, les fenêtres
mentionnées ci-dessus restant closes.
La satisfaction de l’exigence de confort thermique en saison chaude est ainsi définie : la construction et l’équipement sont tels que l’occupant
peut maintenir la température des pièces principales et cuisines à une valeur au plus égale à 27 °C, du moins pour tous les jours où la
température extérieure moyenne n’excède pas la valeur donnée dans l’annexe au présent arrêté. La température d’une pièce est la
température de l’air au centre de la pièce à 1,50 mètre au-dessus du sol.
TITRE III : DÉTERMINATION DE L’ISOLEMENT ACOUSTIQUE MINIMAL DES BÂTIMENTS D’HABITATION CONTRE LES BRUITS
DES TRANSPORTS TERRESTRES PAR LE MAÎTRE D’OUVRAGE DU BÂTIMENT DANS LES DÉPARTEMENTS D’OUTRE-MER
Article 10
·
Modifié par Arrêté du 17 avril 2009 - art. 11
En application du dernier alinéa de l’article 7 du décret n° 95-21 susvisé, les pièces principales et cuisines des logements dans les bâtiments
d’habitation à construire dans les DOM dans le secteur de nuisance d’une ou plusieurs infrastructures de transports terrestres classées en
catégorie 1, 2 ou 3 suivant l’arrêté préfectoral prévu à l’article R. 111-4-1 du code de la construction et de l’habitation doivent présenter un
isolement acoustique minimal contre les bruits extérieurs.
Cet isolement est déterminé de manière forfaitaire par une méthode simplifiée dont les modalités sont définies à l’article 11 ci-après.
Toutefois, le maître d’ouvrage du bâtiment à construire peut déduire la valeur de l’isolement d’une évaluation plus précise des niveaux
sonores en façade, s’il souhaite prendre en compte des données urbanistiques et topographiques particulières, l’implantation de la
construction dans le site, et, le cas échéant, l’influence des conditions météorologiques locales. Cette évaluation est faite sous sa
responsabilité selon les modalités fixées à l’article 13 du présent arrêté.
Article 11
·
Modifié par Arrêté du 17 avril 2009 - art. 11
·
Selon la méthode forfaitaire, la valeur d’isolement acoustique minimal des pièces principales et cuisines des logements contre les
bruits extérieurs est déterminée de la façon suivante.
On distingue deux situations : celle où le bâtiment est construit dans une rue en U, celle où le bâtiment est construit en tissu ouvert.
Les notions de rues en U et de tissu ouvert sont définies dans la norme NF S 31-130.
A. - Dans les rues en U
Le tableau suivant donne la valeur minimale en décibel, de l’isolement standardisé pondéré pour un bruit de trafic, DnT, A, tr, en fonction
de la catégorie de l’infrastructure, pour les pièces directement exposées au bruit des transports terrestres :
CATÉGORIE
1
2
3
4
5
ISOLEMENT STANDARDISÉ PONDÉRÉ
pour un bruit de trafic
DnT, A, tr minimal
40 dB
37 dB
33 dB
Sans objet
Sans objet
Ces valeurs sont diminuées :
- en effectuant un décalage d’une classe d’isolement pour les façades latérales ;
- en effectuant un décalage de deux classes d’isolement pour les façades arrière.
B. - En tissu ouvert
Le tableau suivant donne, par catégorie d’infrastructure, la valeur minimale, en décibel, de l’isolement standardisé pondéré pour un bruit de
trafic, DnT, A, tr, des pièces en fonction de la distance entre le bâtiment à construire et :
- pour les infrastructures routières, le bord extérieur de la chaussée la plus proche ;
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Annexes
- pour les infrastructures ferroviaires, le bord du rail extérieur de la voie la plus proche.
DIST
ANCE
/CAT
ÉGO
RIE
1
2
3
4
5
0 - 10
10 15
15 20
20 25
25 30
30 40
40 50
50 65
65 80
40
37
33
40
37
33
39
36
38
35
37
34
36
33
35
34
33
80 100
100 125
125 160
160 200
Les valeurs du tableau tiennent compte de l’influence de conditions météorologiques standards.
Ces valeurs peuvent être diminuées de façon à prendre en compte l’orientation de la façade par rapport à l’infrastructure, la présence
d’obstacles tels qu’un écran ou un bâtiment entre l’infrastructure et la façade pour laquelle on cherche à déterminer l’isolement,
conformément aux indications du tableau suivant :
SITUATION
DESCRIPTION
CORRECTION
Depuis la façade, on voit directement la totalité de
Pas de correction
l’infrastructure, sans obstacles qui la masquent.
Il existe, entre la façade concernée et la source de bruit
(l’infrastructure), des bâtiments qui masquent le bruit :
Façade protégée ou partiellement
- en partie seulement (le bruit peut se propager par des
- 3 dB
protégée par des bâtiments.
trouées assez larges entre les bâtiments) ;
- en formant une protection presque complète, ne laissant
- 6 dB
que de rares trouées pour la propagation du bruit.
La portion de façade est protégée par un écran de hauteur
comprise entre 2 et 4 mètres :
- 6 dB
- à une distance (cf. note 2) inférieure à 150 mètres ;
- 3 dB
Portion de façade masquée (cf. note 1)
- à une distance (cf. note 2) supérieure à 150 mètres.
par un écran, une butte de terre ou un
La portion de façade est protégée par un écran de hauteur
obstacle naturel.
supérieure à 4 mètres :
- à une distance (cf. note 2) inférieure à 150 mètres ;
- 9 dB
- à une distance (cf. note 2) supérieure à 150 mètres.
- 6 dB
La façade bénéficie de la protection du bâtiment lui-même :
Façade en vue indirecte d’un bâtiment.
- façade latérale (cf. note 3) ;
- 3 dB
- façade arrière.
- 9 dB
Note 1. - Une portion de façade est dite masquée par un écran lorsqu’on ne voit pas l’infrastructure depuis cette portion de façade.
Note 2. - Cette distance est mesurée entre l’écran et la façade.
Note 3. - Dans le cas d’une façade latérale d’un bâtiment protégé par un écran, une butte de terre ou un obstacle naturel, on peut
cumuler les corrections correspondantes.
Façade en vue directe.
Lorsque la valeur obtenue après correction est inférieure à 33 dB, il n’est pas requis de valeur minimale pour l’isolement.
Que le bâtiment à construire se situe dans une rue en U ou en tissu ouvert, lorsqu’une façade est située dans le secteur affecté par le bruit
de plusieurs infrastructures, une valeur d’isolement est déterminée pour chaque infrastructure selon les modalités précédentes.
Si la plus élevée des valeurs d’isolement obtenues est supérieure de plus de 3 dB aux autres, c’est cette valeur qui sera prescrite pour la
façade concernée. Dans le cas contraire, la valeur d’isolement prescrite est égale à la plus élevée des valeurs obtenues pour chaque
infrastructure, augmentée de 3 dB.
Lorsqu’on se situe en tissu ouvert, l’application de la réglementation peut consister à respecter :
- soit la valeur d’isolement acoustique minimal directement issue du calcul précédent ;
- soit la classe d’isolement 33, 37 ou 40 dB, en prenant, parmi ces valeurs, la limite immédiatement supérieure à la valeur calculée selon la
méthode précédente.
Article 12
·
Créé par Arrêté du 17 avril 2009 - art. 11
Après avis du conseil général et du conseil régional du département concerné, le préfet peut, par arrêté, étendre l’obligation d’isolement
acoustique en bordure des voies classées soit en catégorie 4, soit en catégorie 4 et 5. Dans ce cas :
- pour les voies en U, les valeurs d’isolement au sens du tableau du paragraphe A de l’article 11 ci-dessus sont de 30 dB ;
- pour les voies en tissu ouvert, les valeurs d’isolement au sens du paragraphe B de l’article 11 ci-dessus sont de 30 dB jusqu’à 10 mètres.
Article 13
·
Lorsque le maître d’ouvrage effectue une estimation précise du niveau sonore en façade, en prenant en compte des données urbanistiques
et topographiques particulières, l’implantation de sa construction dans le site, ainsi que, le cas échéant, les conditions météorologiques
locales, il évalue la propagation des sons entre l’infrastructure et le futur bâtiment :
-par calcul selon des méthodes répondant aux exigences de l’article 6 de l’arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières
;
-à l’aide de mesures réalisées selon les normes NF S 31-085 pour les infrastructures routières et NF S 31-088 pour les infrastructures
ferroviaires.
Dans les deux cas, cette évaluation est effectuée pour chaque infrastructure, routière ou ferroviaire, de catégorie 1, 2 ou 3 en se recalant
sur les valeurs suivantes de niveau sonore au point de référence, définies en fonction de la catégorie de l’infrastructure :
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Annexes
CATÉGORIE
1
2
3
NIVEAU SONORE AU POINT
de référence, en période diurne
(en dB [A])
83
79
73
NIVEAU SONORE AU POINT
de référence, en période nocturne
(en dB [A])
78
74
68
L’application de la réglementation consiste alors à respecter la valeur d’isolement acoustique minimale déterminée à partir de cette
évaluation, de telle sorte que le niveau de bruit à l’intérieur des pièces principales soit égal ou inférieur à 40 dB (A) en période diurne et 35
dB (A) en période nocturne, ces valeurs étant exprimées en niveau de pression acoustique continu équivalent pondéré A, de 6 heures à 22
heures pour la période diurne, et de 22 heures à 6 heures pour la période nocturne. Lorsque cette valeur d’isolement est inférieure à 33 dB,
il n’est pas requis de valeur minimale pour l’isolement.
Lorsqu’un bâtiment à construire est situé dans le secteur affecté par le bruit de plusieurs infrastructures de catégorie 1, 2 ou 3, on appliquera
pour chaque local la règle définie à l’article précédent.
Article 14
·
Les valeurs d’isolement obtenues par application des articles 11 à 13 s’entendent pour des locaux ayant une durée de réverbération de
référence de 0, 5 s à toutes les fréquences.
Le bâtiment est considéré comme conforme aux exigences minimales requises en matière d’isolation acoustique contre les bruits extérieurs
lorsque le résultat de mesure de l’isolement standardisé pondéré pour un bruit de trafic, DnT, A, tr, atteint au moins les limites obtenues
selon l’article 11 ou l’article 12.
TITRE IV : DISPOSITIONS DIVERSES.
Article 15
·
Les dispositions prévues à l’article 6 de l’arrêté du 6 octobre 1978 modifié relatif à l’isolement acoustique des bâtiments d’habitation contre
les bruits de l’espace extérieur sont abrogées.
Les dispositions prévues à l’article 3 et à l’annexe I de l’arrêté du 6 octobre 1978 précité continuent à s’appliquer jusqu’à la date d’entrée
en vigueur des mesures prises en application de l’article 5 du décret n° 95-21 du 9 janvier 1995 susvisé.
Article 16
·
Le directeur des routes, le directeur des libertés publiques et des affaires juridiques, le directeur de la prévention des pollutions et des
risques, le directeur général des collectivités locales, le directeur de l’habitat et de la construction, le directeur des transports terrestres et
le directeur général de la santé sont chargés, chacun en ce qui le concerne, de l’exécution du présent arrêté, qui sera publié au Journal
officiel de la République française.
Annexes
Article ANNEXE
La valeur de la température moyenne quotidienne extérieure visée à l’article 9 est de 20 °C, 22 °C, 24 °C et 26 °C, respectivement pour
chacune des zones climatiques E 1, E 2, E 3 et E 4 définies dans le tableau ci-dessous :
[*Tableau non reproduit voir JORF du 28 juin 1996 p.9697 et suivantes*]
Le ministre de l’environnement,
Pour le ministre et par délégation :
Le directeur de la prévention des pollutions
et des risques, délégué aux risques majeurs,
G. Defrance
Le ministre de l’équipement, du logement,
des transports et du tourisme,
Le directeur des routes,
C. Leyrit
Le ministre du travail et des affaires sociales,
Le directeur général de la santé,
J.-F. Girard
Le ministre de l’intérieur,
Le directeur des libertés publiques et des affaires juridiques,
J.-P. Faugère
Le ministre de la fonction publique, de la réforme de l’Etat et de la décentralisation,
Le directeur général des collectivités locales,
M. Thénault
Le ministre délégué au logement,
Le directeur de l’habitat et de la construction,
P.-R. Lemas
Le secrétaire d’Etat aux transports,
Pour le secrétaire d’Etat et par délégation :
Le directeur des transports terrestres,
H. du Mesnil
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Annexes
A 3.
Les efforts entrepris depuis 10 ans par le système ferroviaire pour réduire le bruit ferroviaire
Des efforts ont été faits depuis plusieurs années en matière de réduction du bruit ferroviaire à la source.
La réduction des nuisances sonores passe bien entendu par la mise en place de protections acoustiques
(mesures préventives), à l’occasion notamment des projets d’aménagement de voies existantes et de
lignes nouvelles mais aussi et surtout par des efforts faits sur le matériel et l’infrastructure.
Depuis plusieurs décennies, les phénomènes de production du bruit ferroviaire font l’objet de nombreuses
études afin de mieux comprendre les mécanismes de production et de propagation du bruit ferroviaire, de
mieux le modéliser et ainsi de le prévoir et donc de le réduire.
Le bruit ferroviaire :
Le bruit ferroviaire se compose de plusieurs types de bruit :

Le bruit de traction généré par les moteurs et les auxiliaires ;

Le bruit de roulement généré par le contact roue/rail ;

Le bruit de freinage ;

Le bruit aérodynamique.
Localement, peuvent s’ajouter des bruits de points singuliers comme les ouvrages d’art métalliques, les
appareils de voie (aiguillages) ou encore les courbes à faible rayon.
L’importance relative de chacune de ces sources varie essentiellement en fonction de la vitesse de
circulation (à faible vitesse [≤60 km/h] les bruits de traction sont dominants, entre 60 et 300 km/h le bruit
de roulement constitue la source principale et au-delà de 300 km/h les bruits aérodynamiques deviennent
prépondérants).
L’émission sonore d’une voie ferrée résulte d’une combinaison entre le matériel roulant géré par les
opérateurs ferroviaires et l’infrastructure gérée par RFF. Sa réduction pourra nécessiter des actions sur le
matériel roulant, sur l’infrastructure, sur l’exploitation, voire une combinaison de ces actions.
Chaque type de train produit sa « propre signature acoustique » et le bruit produit par les différents matériels
ferroviaires est aujourd’hui bien quantifié (référence « Méthodes et données d'émission sonore pour la
réalisation des études prévisionnelles du bruit des infrastructures de transport ferroviaire dans
l'environnement » produit par RFF/SNCF/METTATM du 30/01/06).
La réglementation française, des volets préventifs efficaces
Depuis la loi bruit et ses décrets d'application (articles L571-9 et R571-44 à R571-52 du code de
l'environnement), RFF est tenu de limiter le bruit le long de ses projets d'aménagement de lignes nouvelles
et de lignes existantes. Le risque de nuisance est pris en compte le plus en amont possible (dès le stade
des débats publics) et la dimension acoustique fait partie intégrante de la conception des projets
(géométrie, mesures de protections, ...).
La loi bruit et ses décrets d'application (articles L571-10 et R571-32 à R571-43 du code de
l'environnement), impose également le classement sonore des voies ferrées par les Préfets au titre des
voies bruyantes.
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Annexes
La résorption des situations critiques sur le réseau existant
Si les 2 grands volets préventifs de la loi bruit (classement des voies bruyantes et prévention dans le cadre
des projets) assurent la stabilisation du nombre de situations critiques, RFF est actuellement en train de
réaliser la cartographie et le décompte des PNB sur l’ensemble de son réseau classé.
Sans attendre ce recensement complet, une quarantaine d’opérations de lutte contre les PNB sont déjà en
cours d’étude, voire de réalisation pour quelques-unes, essentiellement en région Ile-de-France, Rhône
Alpes et Aquitaine.
Solutions de réduction du bruit ferroviaire sur le réseau existant :

Actions sur l’infrastructure :
Les grandes opérations de renouvellement, d’électrification,… ont une action bénéfique sur la réduction du
bruit ferroviaire.
Le remplacement d’une voie usagée ou d’une partie de ses constituants (rails, traverses, ballasts) par une
voie neuve apporte des gains significatifs en matière de bruit.
Ainsi l’utilisation de longs rails soudés (LRS) réduit les niveaux d’émissions de l’ordre de -3dB(A) par
rapport à des rails courts qui étaient classiquement utilisés auparavant.
L’utilisation de traverses béton réduit également les niveaux sonores d’environ -3dB(A) par rapport aux
traverses bois.
Rails courts sur traverses bois
Longs Rails soudés sur traverses béton
Les opérations d’électrification des lignes permettent la circulation de matériels roulants électriques moins
bruyants que les matériels à traction thermique.
Le remplacement d’ouvrages d’art métalliques devenus vétustes, par des ouvrages de conception moderne
alliant l’acier et béton permet la pose de voie sur une structure béton ou en résine, moins vibrante, qui peut
réduire de manière significative les niveaux d’émission (jusqu’à 10dB(A)). Mais cela ne peut se concevoir
que dans le cadre d’un programme global de réfection des OA.
Exemple de changement de pont métallique à Oissel
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53/65
Annexes
On peut parfois s’interroger sur la pertinence de conserver certains éléments techniques du réseau
devenus inutiles et pourtant à l’origine de bruits particuliers, comme certains aiguillages ou certains joints
de rails isolant collés.
Le recours au meulage acoustique des rails est une solution de réduction du bruit qui mérite d'être nuancée.
C'est une solution locale qui peut apporter un gain supplémentaire de l'ordre de 2dB(A) lorsqu'elle est
combinée à l'utilisation de semelles de freins en matériau composite sur le matériel. Le meulage est une
opération lente et elle-même bruyante qui doit être réalisée en dehors de toute circulation, c'est à dire
souvent la nuit. Son efficacité est limitée dans le temps (de l'ordre de 6 mois).
Suite au programme de recherche européen Silent Track (relatif à l'infrastructure) qui avait pour objectifs
trouver des solutions pour réduire le bruit de roulement, RFF préconise de mettre en place, dans les
secteurs adaptés, des absorbeurs dynamiques sur rail. Cet élément technique placé sur l’âme du rail, en
dehors des zones d'appareils de voie, a pour but d'absorber les vibrations ; elle a été homologuée sur le
réseau français et conduit à des réductions comprise entre 1 et 4dB(A), variable en fonction de la rigidité
de la voie.
Exemples d’absorbeurs sur rail (Corus et Socitec)

Actions sur les projets d'aménagement d'infrastructures existantes et de lignes nouvelles :
Les aménagements de lignes nouvelles bénéficient d'une conception technique qui permet grâce à un axe
en plan et un profil en long optimisés de limiter leur impact acoustique.
Malgré une conception géométrique optimisée, si les seuils réglementaires risquent d'être atteints ou
dépassés, RFF met en place des mesures de réduction adaptées qui peuvent prendre la forme de
protections passives (écrans ou modelés acoustiques) ou de renforcement de l'isolation des façades. Une
protection par écran ou modelé permet d'obtenir une réduction de 5 à 12dB(A) en fonction du site.
Exemples d’écrans acoustiques à Aix-les-Bains
L‘aménagement de voies existantes (comme la création d’une 3ème voie, ...) est aussi l'occasion
d’améliorer la situation acoustique préexistante, le respect de seuils acoustiques réglementaires étant
également une obligation.
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54/65
Annexes

Actions sur le matériel roulant (réalisées par les entreprises ferroviaires) :
La généralisation du freinage par disque sur les remorques TGV et la mise en place de semelles de freins
en matériau composite sur les motrices TGV ont permis de réduire jusqu’à 10dB(A) sur 10 ans le bruit de
circulation des rames.
Frein à disque
La mise en place de semelles de frein en matériau composite sur les autres types de matériel roulant
(doublé d’un dispositif anti-enrayeurs similaire à l’ABS de nos voitures) permet d’obtenir une baisse des
émissions sonores liées à la circulation de ces matériels de l’ordre de 3 à 6 dB(A).
Un nouveau matériel adapté au transport de fret (modhalor) équipe aujourd'hui les autoroutes ferroviaires
et permet de réduire de -6dB(A) le bruit émis par rapport à un train de fret classique.
Le programme de recherche européen STAIRRS (2000-2003) a montré que la maîtrise du bruit sur le
matériel était éminemment plus intéressante en terme de rapport coût/efficacité que les interventions sur
l'infrastructure (et notamment la construction d'écrans), et le bénéfice des gains produits se généralise en
plus à tout le réseau et l’environnement.
Certains opérateurs comme les régions (qui exploitent les TER) ou la RATP se sont largement lancés dans
le renouvellement de leurs parcs, mais sur le fret responsable des émissions sonores les plus importantes,
les 100000 wagons circulant à travers la France (et les 650000 wagons circulant en Europe) appartiennent
à de multiples opérateurs ferroviaires qui n'ont pas encore programmé le renouvellement de leur matériel
parfois très ancien. Actuellement seulement 10000 wagons de fret en circulation sont équipés de dispositif
de semelles de frein en matériau composite en Europe et il s'agit pour la plupart de wagons récemment
mis en service et le taux de renouvellement du parc est très lent (28 ans en moyenne en France).
Les solutions de réduction du bruit ferroviaire innovantes
Parallèlement aux solutions traditionnelles régulièrement mises en œuvre, RFF participe à plusieurs
programmes de recherche français ou européens qui proposent aujourd'hui de nouvelles pistes techniques
intéressantes pour réduire le bruit ferroviaire.

Actions sur les infrastructures existantes :
Les ouvrages d'art métalliques bruyants qui n'ont pas encore atteint leur fin de vie et qui ne seront pas
renouvelés dans un avenir proche peuvent faire l'objet d'un traitement correctif acoustique particulier. Des
travaux de recherches récents menés par la direction de la recherche de la SNCF pour le compte de RFF
ont permis d'établir une méthodologie fiable pour la caractérisation et le traitement des ponts métalliques
du réseau ferré national. Quelques ouvrages ont bénéficié de ces solutions qui consistent notamment à
poser des absorbeurs dynamiques sur les rails et sur les platelages (dispositif placé en bordure du rail dont
le rôle est d'absorber les vibrations), le remplacement des systèmes d'attache des rails et la mise en place
d'écrans acoustiques absorbants.
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Annexes
RFF a engagé un programme de recherche spécifique pour réduire le bruit des triages qui provoquent un
crissement aigu lié au frottement de la roue sur le rail freineur. Plusieurs solutions ont été expérimentées
et le sont encore, comme la pose d'écran acoustique au droit des freins de voie, l'injection d'un lubrifiant
(abandonnée) ou encore la mise en œuvre d'un rail freineur rainuré en acier. Mais ces solutions ne sont
pas encore opérationnelles.
Rail freineur (gare d’Antwerpen)
RFF a également mis au point une solution d'écran bas d'une hauteur inférieure à 1m, placé très près du
rail. Cette solution non encore homologuée en France montre son intérêt lorsqu'elle est combinée à un
carénage du bas de caisse des trains, mais ne permet pas de réaliser pour le moment certaines actions de
maintenance des voies.

Sur le matériel roulant :
RFF participe au programme de recherche européen Silent Freight (relatif au matériel fret roulant) qui a
pour objectifs de réduire les bruits de roulement en optimisant la dimension, le profil ou la composition de
la roue (diamètre réduit, rigidité de la toile, roue perforée, bandage élastomère entre jante et toile,
absorbeurs dynamiques sur roue, pose de systèmes à jonc après usinage d'une gorge, ...), en plaçant des
dispositifs de sourdine ou de carénage au niveau du bas de caisse des trains.
Exemples de roues optimisées
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Annexes
Principes d’actions de réduction des nuisances
sonores routières
A 4.
sonores routières
Les différents types d’actions pouvant être mis en œuvre pour réduire l’impact acoustique d’une route sont :
Actions à la source
Action sur la propagation
Action sur le récepteur
Différents principes d’actions peuvent être mis en place afin de diminuer l’impact sonore d’une route :

Les actions à la source de types renouvellement de revêtement, diminution de vitesses.

Les actions sur le chemin de propagation, de type écran ou butte de terre.

Les actions sur les récepteurs : les façades des bâtiments sensibles, mais ont le désavantage de
ne pas protéger les parties extérieures.
Toutefois, il est nécessaire de signaler que les meilleures actions de réduction du bruit se situent sur les
plans technique et économique, en amont des projets, voire en amont des décisions.
Actions à la source
Les paramètres qui ont une influence sur les émissions sonores sont :
 Débit de véhicule ;
Une division du trafic par deux induit une diminution de 3 dB(A).

Le pourcentage de poids lourds ;
On estime suivant les cas qu’un poids lourd produit le bruit d’environ 10 véhicules
légerspour une vitesse de 50 km/h..

La vitesse de circulation ;
Lorsque l’on réduit la vitesse de circulation de 20 km/h, on peut obtenir un gain de l’ordre
de 2 à 3 dB(A), suivant les vitesses.

Le type d’écoulement (fluide, pulsé) ;
Le passage d’une circulation pulsée à une circulation fluide permet de gagner entre 1 et
3 dB(A) localement à 50km/h.
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sonores routières

Le revêtement de chaussée ;
On estime qu’une voie pavée peut engendrer une augmentation des niveaux de bruit de
l’ordre de 3 dB(A) par rapport à un enrobé classique. A l’inverse, un enrobé acoustique
bien entretenu permet de réduire les bruits de roulement d’environ 3 dB(A). L’émission
sonore due au contact de la chaussée est fortement liée à la vitesse.
La diminution des niveaux sonores liée à la réduction des vitesses est quant à elle variable selon la
vitesse considérée. Les études menées par l’INRETS 3 au sujet des effets de la vitesse sur l’environnement
sonore sont présentées de manière synthétique dans le schéma suivant (source INRETS).
A 50 km/hle bruit de roulement est prépondérant. Le niveau
sonore maximal au passage d’un véhicule est de l’ordre de 67
dB(A).
A 30 km/h, le bruit moteur est prépondérant. Le niveau sonore
maximal au passage d’un véhicule est de l’ordre de 64 dB(A).
Ainsi, une réduction des vitesses de 50 km/h à 30 km/h induit
une perception plus forte du bruit moteur des véhicules mais
une diminution du bruit de l’ordre de 3 dB(A).
Dans certaines situations, les revêtements de chaussée peu
bruyants peuvent constituer une alternative aux protections de
type écran ou à l’isolation acoustique des façades.
Un revêtement acoustique sera plus performant au-delà de 50 km/h dès lors que le
bruit de roulement est prépondérant sur le bruit moteur.
On trouve toutefois aujourd’hui des revêtements acoustiques performants dès 50
km/h.
Le tableau suivant indique de manière synthétique le coût et le gain acoustique lié aux solutions. La
fluidification du trafic est, elle, liée au plan de déplacement.
Impact lié aux actions de réduction du bruit à la source
Solution
Diminution
de vitesse
Modification
de chaussée
Diminution
du trafic
Fluidifier le
trafic
3
Coût
Gain acoustique
Panneaux de signalisation, des éventuels aménagements
de chaussée (ralentisseurs, chicanes, etc.) et du coût
horaire des personnes chargées de l’aspect administratif
de cette modification.
3 à 5 dB(A)
Le gain est plus important si le taux
de poids-lourds est faible.
Le gain est d’autant plus significatif
que la réglementation
s’accompagne de dispositif
d’incitation à réduire la vitesse.
Le surcoût est variable de 5 à 30% par rapport à un
enrobé classique.
Le coût d’un enrobé acoustique est de l’ordre de 10 à
20€/m² mais ce chiffre est variable selon l’enrobé choisi,
le linéaire traité, les conditions locales de mise en
place…
Il faut également prévoir les coûts d’entretien pour la
pérennité des performances acoustiques.
Modification du plan de circulation : sens unique, plus de
partage de la voirie.
Restriction de la circulation des poids-lourds
Suppression des carrefours à feux.
Création d’un giratoire.
Mise en place d’une gestion des feux par onde verte.
Gain local de 2 à 9 dB(A) selon les
vitesses et le type d’enrobé.
Gain inférieur à 1 dB(A) pour une
baisse de 20% du trafic.
Gain de 1 à 3 dB(A) localement.
INRETS : Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
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Annexes
sonores routières
Actions sur la propagation
Merlon
ou butte de terre
Ecran
acoustique
Shop
Urbanisme,
Locaux industriels
et commerciaux
Distance, éloignement
Les actions sur la propagation se traduisent par la mise
en place de solutions lourdes de type écran antibruit, ou
merlon paysager.
Pour cela il est nécessaire de tenir compte de la
topographie du terrain. Une largeur d’emprise minimale
est nécessaire en tenant compte d’une distance de
sécurité entre la route et la protection.
Lors des étapes de planification urbaine, les bâtiments
les moins sensibles peuvent être placés de manière à
créer un écran acoustique protégeant les habitations.
Enfin, la réglementation peut limiter la construction
d’habitations, aux abords des grands axes routiers.
Impact acoustique de la végétation :
L’efficacité acoustique d’une simple rangée d’arbres est quasi-nulle d’un point de vue
acoustique. Il faudrait une végétation très dense sur plusieurs dizaines de mètres pour
pouvoir gagner 1 à 3 dB(A). Toutefois, la plantation de végétation peut avoir un effet positif
sur la perception des riverains, en masquant visuellement la source de bruit à l’origine des
nuisances. L’acceptation de la source de bruit peut alors être meilleure même s’il n’y a pas
réduction du niveau sonore.
Impact lié aux actions de réduction du bruit sur le chemin de propagation
Solution
Butte de
terre
Ecran
acoustique
Coût
Gain acoustique
Coût moyen de 15€ HT du mètre carré à ajouter au coût
d’acquisition des terrains d’implantations et un entretien
courant.
Coût moyen de 500€ HT du mètre carré fourni posé, mais
il existe des différences entre les matériaux et quantités
prévues.
De 2 à 12 dB(A)
Variable selon la position du
récepteur et de la source par
rapport à l’écran.
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sonores routières
Actions sur le récepteur
Dans le cas où les traitements à la source ne permettent pas d’atteindre les niveaux d’isolation suffisants,
le traitement des façades constitue un complément nécessaire.
Pour les bâtiments isolés, le traitement de façade peut être privilégié.
Dans le cadre du Classement Sonore des Infrastructures de transports terrestres,
annexé aux Plans Locaux d’Urbanisme des communes, les constructeurs doivent tenir
compte de niveaux sonores pour la conception de l’isolement acoustique des bâtiments
inclus dans les secteurs affectés. L’arrêté ministériel du 30 mai 1996, version
consolidée d'avril 2009, définit dans ses articles 5 à 9, l’isolement acoustique minimum
pour les bâtiments d’habitations ou sensibles (voir annexe 2).
Les travaux de type « renforcement de l’isolation acoustique des façades exposées » entrent souvent dans
un cadre plus général de réhabilitation (type programme Opération Programmée d’Amélioration de
l’Habitat), où la fonction acoustique est partiellement « masquée » dans le projet global.
Pour améliorer l’isolation d’une façade vis-à-vis des bruits extérieurs, la fenêtre est le 1er élément à
examiner. En effet, les performances acoustiques des fenêtres sont généralement faibles comparées à
celle des murs. Cependant, elles ne sont pas toujours seules en cause. Il convient également d’évaluer les
autres voies de transmission : les murs, les éléments de toiture et leur doublage, les coffres de volets
roulants, les différents orifices et ouvertures en liaison directe avec l’extérieur (ventilation, conduits…).
D’un point de vue acoustique, une double fenêtre est plus performante qu’un double vitrage vis-à-vis des
bruits de l’extérieur.
Attention ! Isolement interne
Le renforcement de l’isolation de l’enveloppe d’un bâtiment peut avoir un impact
important sur la perception des bruits intérieurs. Ceux-ci peuvent émerger plus
fortement et se révéler parfois plus gênants que les bruits extérieurs. Il est conseillé
de faire un diagnostic acoustique complet avant de réaliser tout type de travaux
acoustiques sur les façades.
Aussi, dans le cadre de la mise en œuvre d’un programme de rénovation de
l’habitat, il est nécessaire de réaliser au préalable un diagnostic acoustique précis
de l’état d’isolation des logements visés, afin d’ajuster plus finement les contraintes
et éventuels besoins de financement. Ce diagnostic, réalisé par un professionnel,
vérifiera notamment l’état général des huisseries, les éventuels défauts
d’étanchéité …
Impact lié aux actions de réduction du bruit au récepteur
Solution
Diagnostic
préalable à la
mise en place
d’isolation de
façade
Isolation de
façade
Coût
400 à 550€ HT pour la vérification acoustique par mesure extérieure
24h par logement type* (vérification des dépassements de seuil).
350 à 500€ HT pour mesure de contrôle acoustique de l’isolement
de façade (mesure simultanée extérieur/intérieur) et analyse des
performances par logement.
Recherche à faire en interne à la mairie sur le critère d’antériorité et
premier diagnostic visuel d'isolation selon l'état du bâti.
1000 à 2000€ HT par logement pour le projet de définition des
solutions (calcul, dimensionnement et descriptif) – selon type et
complexité.
Mise en œuvre et matériaux : 7 000 à 15 000€ HT pour les
habitations individuelles.
1 000€ HT par fenêtre pour les bâtiments collectifs.
Gain acoustique
Détermination des
bâtiments à traiter
De 5 à 15 dB(A) à
l’intérieur des
logements – Solution
efficace fenêtres
fermées.
* : il n’est pas nécessaire de réaliser des mesures pour tous les logements, des « logements types » qui représentent plusieurs
logements ayant la même exposition au bruit peuvent être définis.
Tous les montants indiqués peuvent être optimisés en fonction de la quantité demandée aux prestataires et de l’organisation mise
en place.
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Annexes
A 5.
L’intégration de l’acoustique dès la conception d’un aménagement permet de limiter l’impact du bruit dans
l’environnement et ainsi éviter des surcoûts engendrés lors de la mise en place de solutions correctives.
On pourra prendre conseil dans le guide "Plan Local de l’Urbanisme & Bruit, La
boîte à outils de l’Aménageur" conçu par le pôle compétence Bruit de l’Isère, qui
propose un ensemble d’outils à destination des élus et techniciens dans le cadre de
projets d’urbanisme, disponible auprès de la mairie ainsi qu’en chargement au lien
suivant : http://www.bruit.fr/docs/plu_et_bruit.pdf
Le territoire de la commune voit l’aménagement de zones d’activités ou d’habitat.
Ainsi la prise en compte du bruit devra intervenir à différentes étapes de
l’aménagement :
1. Projet d’aménagement :

A l'échelle de projets de zones d’activités, une attention particulière doit être accordée aux
quartiers d’habitation à proximité, dans l’aménagement (orientation des activités bruyantes,
voiries, voies ferrées). Les circulations engendrées doivent être prises en compte dans les plans
de circulations des zones voisines. Pour cela, le choix de plan masse et des principes de
construction peuvent être déterminant pour réduire les nuisances sonores liées aux
infrastructures, ou aux activités en bordure.

A l’échelle des projets de logement, la question des circulations et stationnement au sein de la
zone devra être particulièrement étudiée. L’orientation et le recul des logements vis-à-vis des
axes principaux, la conception des espaces verts, de façon à créer des espaces de calme,
devront prendre en compte ces critères. La cartographie stratégique du bruit permettra également
de connaître le niveau d’éventuelles sources de bruit préexistantes. L’impact de nouvelles
circulations sur les quartiers alentours doit également entrer en ligne de compte.

Certaines préconisations peuvent être proposées à l'issue d’un diagnostic préalable, d’une étude
d’impact, d’enquêtes socio-acoustiques, prenant en compte l'ensemble des contraintes du projet
(paysage, orientation, accessibilité, topographie, mixité d'usage, matériaux utilisés, isolation …).

Les nouveaux quartiers peuvent voir la création de nouvelles zones de calme, comme des parcs
ou des squares comme c’est le cas de nombreuses zones de calme urbaines. L’éloignement des
sources de bruit et l’aménagement de ces espaces devra ainsi être soigné.
2. Projet de construction :

Certaines préconisations concernent l'implantation optimisée des bâtiments pour favoriser la
création d’espaces intérieurs préservés du bruit liés aux infrastructures de transports (façades
calmes en cœur d’îlot), et pour prendre en compte tout risque lié à des conflits d'usage liés à la
mixité des zones. La qualité de l’isolation des façades fera également l’objet d’une attention
accrue dans les cahiers des charges. Pour les activités, des préconisations de niveau sonore
pourront être ajoutés ou appuyés dans les chartes de développement durable développées par
la Ville.

D'autres préconisations sont relatives à l’aménagement intérieur ; il s’agit par exemple de
privilégier les logements traversants et d’orienter les pièces de vie (séjour, chambre) sur les
façades les moins exposées, de préconiser une isolation acoustique (en cohérence avec les
contraintes thermiques et de ventilation : type de fenêtres, loggias…).
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Annexes
L’efficacité de la démarche est d’autant meilleure que la prise en compte de l’acoustique se fait en amont des
projets et que les aménageurs disposent d’une meilleure connaissance des questions acoustiques. L’objectif
est de protéger les nouvelles constructions, avec l’assurance de ne pas les exposer au-delà des niveaux
seuils, ainsi que les zones de ressourcement situées à proximité des aménagements.
Des compléments peuvent être apportés par le guide Réussir un projet d’urbanisme
durable – Approche Environnementale de l’urbanisme AEU®, réalisé par l’ADEME.
« C’est à l’échelle de l’opération d’aménagement que peuvent être définies des
solutions opérationnelles pour protéger les espaces et les bâtiments des nuisances
sonores d’une part, et créer des ambiances sonores de qualité d’autre part. »
L‘approche de l’environnement sonore à l’échelle de l’opération d’aménagement
est ainsi basée sur des pistes d’actions à mettre en œuvre en amont des projets :
 L’incitation à la réalisation d’une étude d’impact acoustique
prévisionnelle, afin d’observer au mieux les effets de l’aménagement sur les bâtiments voisins.
Des scénarios d’aménagements peuvent être modélisés et les protections acoustiques
nécessaires optimisées (composition urbaine, modelés de terrain, urbanisme-écran, etc.).

La hiérarchisation des propositions d’optimisation acoustique selon leur rapport
coût/efficacité. Les 4 grands principes d’actions suivants peuvent être mis en place de manière
isolée ou combinée :
•
La diminution du bruit à la source : diminution du trafic, choix de matériels (transports en
commun, etc.)
•
L’éloignement du récepteur de l’émetteur. En milieu ouvert, dans le cas d’une source
ponctuelle, le niveau sonore décroît de 6 dB(A) à chaque doublement de distance. La
décroissance est de 3 dB(A) pour une source linéaire (route par exemple).
Le blocage du bruit au cours de sa propagation,
au plus proche de la source pour les solutions
curatives. De manière préventive, un plan de masse
optimisé peut permettre de protéger les bâtiments ou
façades les plus sensibles au bruit (habitat,
enseignement, lieux de repos/soins) par d’autres
pouvant faire fonction d’écrans.
•
L’obstacle à la propagation du bruit au niveau
du récepteur : l’implantation, l’épannelage et
l’orientation des bâtiments peuvent permettre
de créer des îlots protégés. L’épannelage des
bâtiments à proximité des axes bruyants limite
la surface de façades exposées. Ce type de
principe permet, grâce à la forme d’étages en
décalés du bâtiment, de protéger les étages
supérieurs des nuisances sonores, même si le
bâtiment est situé en bordure d’une voirie
circulée.
•
Le principe du masquage sonore (fontaine par
exemple), traitement d’ordre « palliatif », peut
également être cité.
Guide PLU et Bruit DDE et DDASS38 - réédition 2005
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Annexes
La préférence pour les solutions intégrées à la composition d’ensemble. En effet, les
phénomènes du bruit urbain sont complexes et nécessite des solutions adaptées à chaque contexte.
Les bâtiments nouveaux pourront plus facilement faire l’objet d’aménagement, choix de
positionnement de fenêtres, balcons, etc. La conception du plan d’ensemble doit ainsi tenir compte
de ces éléments (voir exemple ci-dessous). Les activités humaines n’ont pas les mêmes exigences
en termes d’environnement sonore et leur perception dans l’espace urbain est d’autant meilleure que
l’intégration est effectuée de manière adéquate.




Guide AEU de l’ADEME- juillet 2010

Le traitement des espaces publics afin de favoriser la qualité de l’ambiance sonore. En effet, il
est possible d’agir sur différents aménagements urbains pour modifier la propagation du bruit en
ville, des écrans, des parcs, des fontaines, etc.

Le confort acoustique au sein des bâtiments. Des textes régissent les performances acoustiques,
notamment à proximité des voies classées. Les actions peuvent être menées sur les façades,
l’agencement des pièces, l’éloignement de sources ponctuelles extérieures (ventilation,
chaufferie, etc.). La définition des performances acoustiques et l’ensemble des recommandations
en matière d’implantation et d’isolation des bâtiments devront être affichées et traduites dans les
cahiers des charges.
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Annexes
A 6.
Des copies des courriers des gestionnaires seront présentées dans cette annexe.
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Annexes
A 7.
Le projet de PPBE est mis à disposition au public fin 2016, début 2017.
Cette annexe comportera, à l’issue de cette période de 2 mois, une synthèse des observations consignées sur
les registres ainsi que les éléments de réponse apportés par la commune.
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Projet de plan de prévention du bruit dans l`environnement

Transcription

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