lgv taipei - kaohsiung

Assistant
maîtrise d’ouvrage
Grande
vitesse
lgv taipei - kaohsiung
­­­taïwan
planification des transports
tracé et voie
génie civil
programme de maintenance
Le challenge
La ligne à grande vitesse de Taiwan (LGV) doit relier les deux
plus grandes villes du pays : Taipei au nord (2 646 480 h) à
Kaohsiung dans le sud (1 490 560 h), couvrant une distance de
345 km et traversant le corridor de la plaine ouest de Taiwan
où se concentrent les trois quarts de la population.
La LGV de Taiwan constitue le plus grand projet de transport
public jamais conçu dans l’île. Elle soulagera l’engorgement du
réseau routier et diminuera la pollution. Le projet permettra
aussi le transfert de nombreuses technologies et savoir-faire
sophistiqués, ce qui contribuera au développement écono­
mique, industriel et scientifique du pays. Enfin, les oppor­tunités
d’investis­sement qui en résul­teront aideront consi­dé­rablement
l’île à échapper aux difficultés économiques.
aux voyageurs : vente de ticket, information voyageurs, espaces
restauration et shopping, facilités de correspondance entre les
systèmes MRT/TRA, les taxis et les bus, parkings.
la superstructure
Le projet est réalisé dans le cadre d’un contrat de concession
BOT (Build-Operate-Transfer).
Ce contrat comprend deux parties :
construction et exploitation de la ligne nouvelle, gares com prises, pour une période de 35 ans incluant le temps de
construction estimé à 5 ans,
développement et utilisation d’aires commerciales autour de
5 des nouvelles stations (Taoyuan, Hsinchu, Taichung, Chiayi
et Tainan) pour une période de 50 ans.
l’infrastructure
L’infrastructure du génie civil comporte :
62 km de tunnels, dont 8 km en «cut & cover»,
252 km de viaducs et ponts, dont 21 km en gare,
31 km de terrassements.
La ligne en construction est découpée en douze tronçons, le
génie civil de chacun d’entre eux étant confié à un groupement
d’entreprises nationales ou internationales.
les gares
La ligne compte deux terminus (Taipei et Tsoying/Kaohsiung) et
six gares intermédiaires : Panchiao, Taoyuan, Hsinchu, Taichung,
Chiayi, et Tainan. Trois gares supplémentaires seront implantées par la suite à Miaoli, Changhua et Yunlin. La conception
moderne, aérodynamique des gares utilise les technologies
de construction les plus récentes. Des concepts architecturaux
diffé­rents ont été élaborés pour répondre aux besoins spécifiques de chacune. Toutes proposent un ensemble de services
www.systra.com
La voie est une voie sur dalle de type japonais (J-Slab) en ligne et de type Rheda dans les zones de gare, avec seulement
3 km de voie ballastée au raccordement avec la ligne existante
au sud. La ligne se compose d’une voie double à écartement
standard. La configuration de la voie couplée à un système
de signalisation bidirectionnelle permet une exploitation sur la
même voie dans les deux sens en mode dégradé.
le matériel roulant
Le train est un Shinkansen japonais série 700. Le système peut
transporter 300 000 passagers par jour. La vitesse maximale de
conception est de 350 km/h pour les ouvrages de génie civil
et les caractéristiques géométriques de la voie permettent une
vitesse maximale d’exploitation de 300 km/h.
les dépôts
Un atelier principal à Yenchao, un centre de maintenance
à Tsoying et trois bases de maintenance à Wujih, Liuchia et
Taipao assurent la maintenance.
Le service de la maintenance effectue également des contrôles
et l’entretien des équipements fixes, le long de la ligne (voie,
travaux d’électrification, signalisation…).
gares supplémentaires et future extension
Trois stations intermédiaires seront im­
plantées par la suite
à Miaoli, Changhua et Yunlin. La ligne sera aussi prolongée
jusqu’à Nangang au nord et à la gare centrale de Kaohsiung (en
centre-ville) au sud.
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­­­taïwan
Le rôle de SYSTRA
SYSTRA est profondément impliquée dans le projet depuis le
tout début de la planification à l’exploitation, et a joué de nombreux rôles dans les différentes phases du projet :
Entre 1990 et 1999, pour les autorités du Gouvernement en
charge du projet (POHSR et ensuite BOTHSR), SYSTRA était en
charge de :
planification et études de faisabilité :
• spécifications fonctionnelles du système grande vitesse,
• études de tracé et de génie civil,
• études économiques et institutionnelles,
• préparation des dossiers de consultation des entreprises.
contrôle des spécifications détaillées des ouvrages.
Taipei Station
Hsichih Depot
Nankang Station
Hsinchu Station
Panchiao Station
Taoyuan Station
Liuchia
Maintenance Base
Miaoli Station
Wujih Depot
Taichung Station
Changua Station
Taipao
Maintenance Base
À partir de 1999, pour le concessionnaire Taiwan High Speed
Railway Corp. (THSRC), les responsabilités de SYSTRA comprennent :
missions d’expertise et assistance technique portant sur les
études, la construction et l’exploitation,
«Independent Checking Engineer and Independent Site
Engineer» (ICE/ISE) comme membre de International Railway
Engineering Group (IREG),
assistance pour la préparation de l’ex­ploitation et de la main tenance et assistance au démarrage.
Main
Worshop
Yunlin Station
Chiary Station
Tainan Station
Tsoying Depot
Tsoying Station
La ligne a été mise en service, avec succès, le 5 janvier 2007.
l’essentiel
caractéristiques
les dates clés
Longueur : 345 km (252 km
en viaducs et ponts, 62 km en
tun­nels, 31 km en tranchées ou
rem­blais au sol)
Nbre de stations : 8 (11 à terme)
Fréquentation
estimée en 2011 : 187 000 voy./jour
Nbre de rames : 30 au début et
51 à terme
Type de
matériel roulant : Shinkansen série
700
Juillet 1990 : établissement du
Provisional Office of High Speed
Railway (POHSR), devenu Bureau
of Taiwan High Speed Railway
(BOTHSR) en 1996
les acteurs
Janvier 1995 : décision du
gouvernement de réaliser le projet
en BOT
Maître d’ouvrage : Bureau of Taiwan
High Speed Rail (BOTHSR)
Maître d’œuvre : Taiwan High Speed
Railway Corporation (THSRC)
Exploitant : THSRC
Fournisseur du système ferroviaire :
Taiwan Shinkansen
Corporation
(TSC)/Taiwan Shinkansen Installation
Corp. (TSIC)
coûts
Total : 13 milliards USD
financement
www.systra.com
Gouvernement, pour l’acquisition
des terrains : environ 20 %
Concessionnaire (THSRC), pour le
reste : environ 80 %
Octobre 1990 - décembre 1991 :
réalisation d’une étude préliminaire
de préfaisabilité par SYSTRA
(SOFRERAIL)
Juin 1992 : approbation du tracé
par le gouvernement
Juillet 1998 : signature du
contrat de concession entre le
gouvernement et le concessionnaire
THSRC
Mars 2000 : attribution des
premiers contrats de construction
et début des travaux génie civil
Décembre 2000 : attribution du
contrat de fourniture des systèmes
à TSC
5 janvier 2007 : mise en service
de la ligne