Compte-rendu réunion publique Sevrès

1 /INFORMATIONS GÉNÉRIQUES
RÉUNION DU :
24 septembre 2012
VILLE DE :
Sèvres
SALLE/ADRESSE :
Salle « Rotonde » 47 Grande Rue
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Pont de Sèvres
PARTICIPANTS :
200 personnes
DÉBUT > FIN :
20h10 > 22h20
QUESTIONS-RÉPONSES :
22 interventions du public
2 /COMPTE-RENDU DE RÉUNION
1. Introduction
1.1
Accueil
Nadir BENTOUTA, directeur des relations institutionnelles de la Société du Grand Paris (SGP) et
animateur des débats, ouvre cette troisième réunion publique sur le projet de Ligne Rouge Sud. La
gare de Pont de Sèvres sera, ce soir, au cœur des débats.
François KOSCIUSKO-MORIZET, maire de Sèvres et Vice-président du Conseil général des
Hauts-de-Seine, introduit son propos par un remerciement chaleureux aux différents orateurs de la
réunion, et salue le travail accompli jusqu’à ce jour. Pour le territoire des Hauts-de-Seine en
général, et les Sévriens en particulier, le projet de Grand Paris représente une formidable
perspective d’amélioration de la qualité de vie, des transports et des accès aux aéroports
notamment.
1.2
Présentation du débat public
Nadir BENTOUTA rappelle qu’une enquête publique est prévue fin 2012-début 2013 afin
d’informer les citoyens et de recueillir leurs avis. Les 21 réunions publiques, décidées par la SGP,
permettront aux participants de s’exprimer : soit en interrogeant les orateurs « en direct », soit en
déposant les questions dans une urne, ou en les enregistrant sur le site Internet
(www.lignerougesud.fr).
- La société du Grand Paris
Après avoir remercié l’ensemble des parties prenantes au projet et rappelé la genèse de ces
réunions publiques, Étienne GUYOT, président du directoire de la SGP, évoque le programme de
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la réunion et espère que les interventions, aussi concrètes soient-elles, offriront les informations
nécessaires. Toutes les observations des participants seront analysées et reprises dans un bilan
de la concertation, complétant le dossier d’enquête publique. Ces apports pourront être pris en
considération dans la Déclaration d’Utilité Publique (DUP), elle-même issue du rapport de la
commission d’enquête, mais également dans la mise en œuvre du projet (pour les points n’ayant
pas à figurer dans la DUP).
André SANTINI, président du conseil de surveillance de la SGP et député-maire d’Issy-lesMoulineaux, remercie le maire de Sèvres et tous les participants. Il rappelle qu’un grand débat
public a déjà eu lieu, l’accord entre Maurice LEROY et Jean-Paul HUCHON en étant le résultat.
Aujourd’hui, cette concertation marque une nouvelle étape. Ce nouveau métro (et toutes les
avancées qu’il préfigure en matière d’infrastructures, de services, etc.) est une vraie opportunité
dont il faut se réjouir. Certes le coût est élevé, mais l’importance de ce projet en justifie totalement
la teneur.
- La Commission nationale du débat public
Henri WATISSEE, garant de la concertation, rappelle le rôle et la mission de la Commission
Nationale du Débat Public (CNDP). Autorité administrative indépendante, la CNDP est saisie par
les maîtres d’ouvrage en amont des projets. Elle doit être tenue informée de l’avancement de la
concertation, jusqu’à la phase de travaux (art.L.121-13-1 du Code de l’Environnement). Elle agit en
respect de 4 valeurs fondamentales : la neutralité, la transparence, l’argumentation et l’égalité de
traitement. En tant que garant, Henri WATISSEE veille à la qualité et à la sincérité des
informations diffusées, s’assure de la transparence et de la qualité des réponses apportées, et
rédige enfin un rapport sur le déroulement de la concertation. Il s’engage, par ailleurs, à répondre à
toutes les sollicitations reçues sur son adresse mail : [email protected].
2. La ligne Rouge Sud entre Pont de Sèvres et Noisy-Champs
2.1
Le Grand Paris Express
Étienne GUYOT présente le contexte général. Le Grand Paris Express est composé de 4
nouvelles lignes de métro (Rouge, Bleue, Verte et Orange) en correspondance à 80 % avec le
réseau de transport actuel, soit 205 km de lignes jalonnées de 72 gares en connexion avec les
aéroports (Orly, Roissy, Le Bourget) et les gares TGV existantes ou en projet. L’objectif est de
faciliter le transport de banlieue à banlieue grâce à un système de rocade qui réduira
considérablement les temps de parcours. Outre l’amélioration de l’accessibilité en Île-de-France, le
Grand Paris Express aura un impact positif sur les réseaux de transports existants en diminuant de
façon notoire la charge qui pèse sur eux. Il favorisera également une diminution du nombre de
véhicules en circulation, au profit des transports en commun. Enfin, il rappelle le calendrier du
Grand Paris Express. Fin 2012 et début 2013, l’enquête publique est lancée. Fin 2013 marque
l’obtention de la première Déclaration d’Utilité Publique. En 2014 aura lieu le début des premiers
travaux de déviation des réseaux concessionnaires (eau, gaz, électricité…). Les travaux se
poursuivront jusqu’en 2018, date de mise en circulation progressive des premiers trains.
2.2
La ligne Rouge Sud
À l’issue de la présentation vidéo du tracé, Isabelle RIVIÈRE, directrice des relations
institutionnelles à la SGP, apporte des précisions sur le tronçon Pont de Sèvres-Noisy-Champs :
d’une longueur de 33 km, il est composé de 16 gares (toutes en correspondance avec le réseau de
transport en commun) traversant 22 communes et 4 départements. Son tracé concerne plus
d’1 million d’habitants. Entre 35 000 et 40 000 voyageurs sont attendus à l’heure de pointe et
300 000 voyageurs/jour sont prévus dès l’ouverture du premier tronçon. Sur le Val-de-Marne, le
tracé reprend l’intégralité de celui porté par l’association Orbival. La ligne Rouge Sud recouvre : un
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site de maintenance et de remisage (Champigny), un poste de commande et de contrôle
(Champigny) et un site de maintenance industrielle (Vitry-les-Ardoines). Ces 3 infrastructures
permettront la création de 650 emplois. Sur le territoire des Hauts-de-Seine, la ligne rouge
concerne 9 communes, bénéficiant de 5 gares (Bagneux, Châtillon-Montrouge, Fort d’Issy-VanvesClamart, Issy RER et Pont de Sèvres).
Une concertation étroite avec les acteurs locaux et les citoyens a été mise en place, condition
essentielle pour respecter le calendrier de mise en service du premier tronçon. Pour cela,
44 comités de pilotages et 104 comités techniques ont déjà été tenus. Sur le territoire des Hautsde-Seine, depuis la fin du débat public le 31 janvier 2011, plus de 60 réunions ont eu lieu (dont 13
er
comités de pilotage et 23 comités techniques). Le 1 comité de pilotage de Grand Paris Seine
Ouest a été organisé le 27 avril 2011, pour traiter des gares de Pont de Sèvres, Issy RER et Fort
d’Issy-Vanves-Clamart. Pour information, cette méthode de travail est mise en œuvre sur
l’ensemble du projet du Grand Paris. Ce dispositif de concertation est complété par un travail
partenarial avec l’État, la région, les départements, les communes, les intercommunalités et les
partenaires naturels que sont le STIF, la RATP, la SCNF et RFF.
2.3
Le Grand Paris Express près de chez vous
Guillaume PONS, directeur de projet à la SGP, explique que la ville de Sèvres bénéficiera de deux
nouvelles gares à proximité : Fort d’Issy-Vanves-Clamart (pour la desserte des quartiers sud de
Sèvres par la correspondance avec le Transilien N) et surtout la gare de Pont de Sèvres
(connectée à la gare routière). Elle offrira par ailleurs un itinéraire alternatif au tramway T2.
- La gare de Pont de Sèvres
Plusieurs contraintes environnementales se sont posées : le passage du tunnel sous la Seine à
deux reprises, la forte présence de l’eau avec une gare implantée en bordure de Seine, l’existence
de nombreuses infrastructures ayant des fondations très profondes que le tracé doit éviter, la
présence de forages pour les usages de géothermie qu’il faut préserver, et enfin la topographie
(raccord du tronçon Noisy-Champs-Pont de Sèvres avec la partie de la ligne rouge allant jusqu’à la
Défense). La connaissance de ces contraintes permet une bonne préparation en amont du chantier
et l’anticipation éventuelle de futures demandes d’autorisation réglementaire. Les objectifs de la
gare Pont de Sèvres sont d’assurer d’une part la correspondance avec la ligne 9 du métro et avec
la gare routière, et permettre d’autre part l’amélioration de l’accès aux nouveaux quartiers de
Boulogne-Billancourt.
Guillaume PONS rappelle que le choix d’implantation de la gare a été défini en concertation avec
la communauté d’agglomération Grand Paris Seine Ouest, les villes concernées, le Conseil
général des Hauts-de-Seine, le STIF et la RATP notamment. Il fut ainsi décidé de l’implanter sous
le quai Georges Gorse, le tunnel passant au sud de l’île de Monsieur. Depuis les quais du Grand
Paris Express, les usagers pourront transiter soit vers la ligne 9 du métro et la gare routière à
l’ouest, soit vers le quartier Rive de Seine et l’île Seguin à l’est. Cette correspondance souterraine
vers la gare routière offrira aux Sévriens une bonne desserte de leur commune grâce aux
différentes lignes de bus existantes (5 lignes de bus).
- Les travaux
Au-delà du tunnel en lui-même, des puits de sécurité destinés à la ventilation et au désenfumage
en cas d’incendie, seront implantés le long du parcours (. Ils permettront également l’accès des
pompiers (57 accès pompiers et ventilation sont prévus sur la Ligne Rouge Sud). En parallèle, des
postes d’alimentation en énergie, intégrés dans les bâtiments émergés des gares, seront installés
pour alimenter les trains tout au long de la ligne. Pour réaliser ce tronçon, dans le respect du
calendrier prévisionnel, 7 tunneliers seront mis en œuvre en simultané à certaines phases du
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calendrier général. Les voies fluviales et ferrées seront privilégiées pour l’évacuation des déblais
de chantier (un schéma directeur d’évacuation des déblais a été préparé, pour toutes les gares).
Pour mener à bien ce projet, Guillaume PONS explique que des acquisitions foncières sont
nécessaires. Cela concerne environ 33 hectares de terrain de surface sur l’ensemble de la ligne.
La SGP a mis en place un processus de négociation à l’amiable, afin de limiter le recours à
l’expropriation. SEGAT, opérateur foncier mandaté par la SGP, sera chargé de prendre des
contacts individualisés avec chaque propriétaire. S’agissant de la commune de Sèvres, les
acquisitions ne concernent qu’une emprise publique réduite au niveau du parking sud de l’île de
Monsieur.
- Les performances du Grand Paris Express
Le futur métro atteindra une vitesse commerciale de 55 à 60 km/h, avec 1 train toutes les 3-4
minutes en heure de pointe (puis 2 minutes avec la mise en service progressive du reste du
réseau). « Votre métro sera à la pointe de la modernité » se réjouit Guillaume PONS.
3. Questions/Réponses
3.1
Projet
Luc BLANCHARD, conseiller municipal EELV de Sèvres, se demande s’il ne serait pas judicieux
de rapprocher les gens de leur lieu de travail. Interrogation renforcée par Catherine CANDELIER,
conseillère municipale de Sèvres, qui s’inquiète que la ligne Rouge Sud, véritable « aspirateur »
pour la Défense, puisse aggraver les déséquilibres emplois-logements existants.
Isabelle RIVIÈRE tient à réaffirmer le tissu l’importance du tissu économique local de Grand Paris
Seine Ouest : 300.000 habitants pour 160.000 emplois et 20.000 entreprises. L’activité
économique n’est donc pas uniquement concentrée à la Défense. L’objectif du projet est de
favoriser l’attractivité du territoire en créant des emplois dans les différentes communes
concernées.
Étienne GUYOT apporte un complément. Il s’accorde sur une réalité : la majorité des logements
se trouvent à l’est, la majorité des emplois à l’ouest. Il précise toutefois que, sur les 20 projets de
Contrat de Développement Territorial (CDT) et au-delà de celui impactant la ville de Sèvres, les
autres sont principalement au nord, à l’est et au sud, prévoyant la création d’emplois, d’activités et
de services. Il y a donc une volonté de mixer les zones d’emplois et de logements. Ceci est
l’essence même du Grand Paris : réduire les temps de trajets dans un premier temps, et
développer les activités et les logements dans un deuxième temps. Il apporte par ailleurs une
précision sur la poursuite des lignes, informant que des consultations de maîtrise d’œuvres sont
actuellement lancées sur la partie Noisy-Champs-Le Bourget. L’objectif est de signer des marchés
début 2013, en respect du phasage voulu par le gouvernement. Les enquêtes publiques seront
échelonnées.
Luc BLANCHARD s’interroge également sur la faisabilité de créer un transport « de masse »,
compte tenu de la longue distance qui séparera les quais du Grand Paris express à la ligne 9 du
métro. Sur ce point, Guillaume PONS expose que le choix de l’implantation était limité du fait des
nombreuses contraintes du secteur. Il n’y avait donc pas d’autre choix possible. Pour information,
le temps de correspondance vers la ligne 9 sera de 5 min.
Yves JACQUIN, habitant de Sèvres, s’étonne qu’il n’ait été fait mention des flux de population
entre la banlieue sud et le centre de paris. Il souhaiterait savoir pourquoi aucun raccordement des
lignes SNCF à ce nouveau métro n’a été prévu (interrogation partagée par Daniel MOURANCHE,
président de l’association « Vivre à Meudon »).
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Isabelle RIVIÈRE rappelle les gains de temps que permettra le futur métro, par exemple pour les
habitants de la commune de Sèvres allant travailler à la Défense. Cette nouvelle ligne favorisera
un flux de voyageurs beaucoup plus important que l’actuel tramway. Isabelle RIVIÈRE et Étienne
GUYOT confirment que le projet comblera le manque existant en matière de transport banlieuebanlieue, et s’intégrera parfaitement aux réseaux existants.
Sur le maillage avec les lignes SNCF, Isabelle RIVIÈRE informe que la poursuite d’un tronçon est
prévue, entre Saint-Cloud et Les Grésillons. Il y aura donc une connexion avec la gare SNCF à
Saint-Cloud. Plus généralement, Guillaume PONS confirme l’attention qui a été portée sur ce
point, en liaison avec la SNCF et RFF. Tout le long de la ligne, des connexions existeront : à Issy
avec le RER C, avec le Transilien N à Clamart ou encore aux Ardoines.
Catherine SIROT interroge les orateurs sur la pertinence éventuelle de recentrer sur les
interconnexions en proche banlieue, et demande si ce grand projet ne remet pas en cause d’autres
projets routiers (celui de la RD7 notamment).
Étienne GUYOT rappelle l’accord État-région signé en janvier 2011. Ce dernier prévoit
l’intervention de financements sur les transports du quotidien (12 milliards d’euros) et l’intervention
de financements pour le Grand Paris Express (20,5 milliards d’euros). Les deux avancent donc de
façon concomitante et se « servent mutuellement ». Sur la question de la RD7, il ne peut répondre,
car cela ne relève pas de sa compétence.
En réponse à une question sur les sources d’énergie prévues et les enjeux environnementaux,
Guillaume PONS précise que le pilotage automatique présente l’intérêt de moduler l’impulsion du
courant, et donc de réaliser des économies d’énergie (expérimentation déjà effectuée sur la
ligne 14). En amont du projet, une étude environnementale importante a été réalisée, notamment
sur la gestion des déblais de chantier (autour de Pont de Sèvres, l’évacuation par voie fluviale
permettra d’éviter 60.000 camions/an). Enfin, le Grand Paris Express dans son ensemble
permettra d’économiser 14.000 hectares de terrains agricoles.
Un habitant de Sèvres demande si le passage de cette nouvelle ligne ne va pas compromettre le
prolongement de la ligne 9 du métro vers Sèvres.
Michèle CHEVRANT-BRETON (STIF) précise que le maillage avec la ligne Rouge Sud a été
privilégié. À l’heure actuelle, aucun financement n’est prévu pour le prolongement de la ligne 9 audelà du cordon de rocade. Certaines distances sont peut-être « entre-deux » (trop loin à pied, trop
proche pour un réel gain de temps en bus), mais d’autres modes de transport sont à l’étude.
Concernant les lignes de bus, une reconfiguration des lignes sera prévue pour répondre au mieux
aux besoins des usagers.
En réponse à une question sur les risques d’inondation, Guillaume PONS informe que cette zone
PPRI (Plan de Protection pour les Risques d’Inondation) a été prise en compte dans les études
menées, et fera l’objet d’une attention soutenue lors de la construction de la gare (des dispositifs,
en cas de crue, seront prévus notamment sur l’accès secondaire).
Guillaume PONS tient par ailleurs à rassurer les usagers : tous les espaces seront vidéosurveillés. Des personnels habilités assureront la sécurité. Enfin, les matériaux utilisés permettront
d’augmenter le sentiment de sécurité.
3.2
Coûts et Financement
La question du financement global du projet est revenue à plusieurs reprises dans les interventions
des participants.
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Sur ce point, Pierre-Alain JEANNENEY, membre du directoire de la SGP, expose que le Grand
Paris Express coûte 20,5 milliards d’euros (à savoir les lignes sous maitrise d’ouvrage de la SGP,
auxquelles il convient de rajouter la participation de la SGP au financement de la ligne Orange et à
la prolongation au nord de la Ligne 14 du métro sous maitrise d’ouvrage du STIF). Le projet sera
financé par plusieurs ressources : une dotation en capital de l’État (4 milliards d’euros) ; des
contributions des collectivités territoriales ; des redevances payées par les exploitants du métro ;
enfin des ressources fiscales affectées à la SGP (450 millions d’euros/an). Cette dernière aura
également recours à l’emprunt, remboursé grâce aux ressources fiscales pérennes qui seront
affectées à la SGP, et aux redevances perçues pour l’utilisation de son domaine.
Étienne GUYOT ajoute qu’il existe 3 sources de fiscalité : une source payée par la STIF au titre de
« l’imposition forfaitaire sur les entreprises de réseau » (60 millions d’euros/an) ; la taxe locale sur
les bureaux (255 millions d’euros/an) et la taxe spéciale d’équipement, payée par les entreprises et
les particuliers, assise sur le foncier bâti, le foncier non-bâti, la taxe d’habitation et les cotisations
foncières des entreprises. Cela concerne les contribuables d’Ile-de-France. La dotation en capital
er
de l’État concerne les contribuables au niveau national. Enfin, pour information, le coût du 1
tronçon représentera 5,5 milliards d’euros (y compris matériel roulant et acquisitions foncières).
En réponse à une interrogation sur la tarification pratiquée, Michèle CHEVRANT-BRETON
informe qu’il y a actuellement un projet de dézonage destiné à « sortir » de ce système de zones
concentriques. Des réflexions sont également en cours sur le porte-monnaie électronique.
3.3
Insertion dans la ville
Plusieurs habitants de Sèvres s’inquiètent du positionnement de la gare, qui ne servirait pas au
mieux les Sévriens par rapport au réseau existant, et notamment par rapport à la gare de tramway.
Ils attendent également des informations sur les aménagements prévus aux alentours de la gare.
Guillaume PONS explique qu’il est impossible, dans le cadre du projet actuel, d’envisager des
liens directs entre la gare de tramway et la gare de métro. Les infrastructures de la gare Pont de
Sèvres (escalators, remontées mécanisées, etc.) pourront offrir un léger gain de temps, mais la
desserte des Sévriens par le Grand Paris Express se fera effectivement, plutôt par les 5 lignes de
bus existantes (voire par d’autres liaisons à l’avenir). L’objectif est donc de créer un lien rapide
entre les quais du futur métro et la gare routière. Par ailleurs, depuis cette gare, les Sévriens
bénéficieront de gains de temps considérables vers des destinations aujourd’hui très lointaines,
comme par exemple les aéroports.
Isabelle RIVIÈRE ajoute, pour rappel, que le choix d’implantation a déjà fait l’objet d’un débat en
2010. Des raisons d’afflux de voyageurs et d’interconnexions avec la ligne 9 du métro, la gare
routière et la proximité de l’Ile Seguin ont motivé le choix d’avoir une seule gare. Par ailleurs, les
modalités d’accès à la gare, notamment par modes doux (marche à pieds, vélo) feront l’objet d’une
réflexion de la part du STIF et des exploitants.
Guillaume PONS apporte quelques compléments. Le passage sous le parc de Saint-Cloud est
inévitable du fait des contraintes à respecter. La réglementation en vigueur impose l’implantation
de puits de sécurité tous les 800 mètres. Des discussions privilégiées avec l’équipe de direction du
domaine de Saint-Cloud sont en cours pour déterminer les endroits les moins gênants pour les
promeneurs. Il n’était par ailleurs pas envisageable, pour des raisons techniques et de coût, de
placer la gare sous la Seine. S’agissant du tunnel, le gabarit du tunnel est ajusté au mieux.
L’ensemble des tunnels va être réalisé aux tunneliers (ce qui empêche toute modification de la
section du tunnel). Enfin, lors des travaux (d’une durée de 2-3 ans), les engagements prévus en
matière de gestion des déblais permettront de ne pas aggraver la circulation au niveau de
l’échangeur du Pont de Sèvres.
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En réponse aux questions relatives à l’île Seguin et à l’île de Monsieur, Guillaume PONS explique
que l’accès à la première pourra se faire depuis les quais de la gare par l’accès secondaire. De
plus, au niveau du lien souterrain, des mesures conservatoires ont été prises pour qu’une
passerelle en lien avec l’île Seguin et prévue dans le projet de la ville, puisse se connecter avec la
gare, juste avant la remontée vers le bâtiment de l’accès principal. S’agissant de l’île de Monsieur,
il rappelle que rien n’est prévu dans le schéma d’ensemble du projet pour y implanter une gare.
Sur les aménagements de surface, il indique qu’aucun parking intégré à la gare n’est prévu, en
respect du schéma directeur des parkings élaboré par le STIF. Par contre, la capacité des parkings
existants ne devrait pas être modifiée.
Sur l’aménagement du pont de Sèvres enfin, ayant soulevé de nombreuses questions de la part
des participants, un représentant du Conseil général des Hauts-de-Seine informe que rien n’est
prévu à ce jour sur l’aménagement en tant que tel ou la création d’une passerelle. Les
aménagements ne concernent que l’accès des personnes à mobilité réduite et la circulation des 2
roues.
4. Conclusion
François KOSCIUSKO-MORIZET revient en conclusion sur la question du prolongement de la
ligne 9, expliquant que le STIF et la RATP opposent régulièrement la question du coût et des
contraintes techniques. Il informe par ailleurs qu’un projet est en réflexion sur l’aménagement des
voies cyclables sur le pont. Enfin, il appelle à une poursuite rapide des travaux de prolongation de
la rocade.
Henri WATISSEE synthétise les débats, passionnés, rappelant que la majorité des échanges ont
porté sur la question du financement et sur le positionnement de la gare (avec l’amélioration du
rabattement).
Étienne GUYOT clôt les débats en remerciant une nouvelle fois l’ensemble des intervenants et
des participants pour ce débat très « tonique ».
***
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