le tunnel de la citadelle a besançon

LE TUNNEL DE LA CITADELLE A BESANÇON
Reportage réalisé par
E.M.CC
Le tunnel routier sous la Citadelle de
Besançon d'une longueur de 450 m
(dont 381 creusés) en cours de réalisation, résoud le maillon manquant de la
rocade autour de la boucle du Doubs.
A fin janvier, seuls 78 m restent à forer,
le percement devrait intervenir courant février. La mise en service de l'ensemble de l'ouvrage est prévue fin
1995. A la fin du mois de janvier 1994,
ce chantier a reçu la visite de la délégation régionale Sud-Est de l'AFTES,
une visite professionnelle et conviviale qui a permis à tous de découvrir
et comprendre les spécificités de ce
chantier.
UN PROJET URBAIN
Ce tunnel est à vocation urbaine avec
une estimation de trafic de l'ordre de
15.000 véhicules/jour. Cet ouvrage
plus la voie de desserte et de contournement destinée elle à assurer le transit des voies nationales et départementales, complètent le schéma de
voirie de Besançon. La ville a pris la
maîtrise d'ouvrage du tunnel, les services techniques, la maîtrise d'œuvre
avec l'assistance du CETu. L'entreprise Chantiers Modernes réalise les
travaux de creusement et de génie
civil. La grande rocade Sud-Ouest est
soumise à enquête publique actuellement et figurera au prochain contrat
de plan. A noter qu'elle comportera
également deux tunnels.
Outre le tunnel, le chantier prévoit la
construction aux deux têtes Est (Rivotte) et Ouest (Tarragnoz) d'ouvrages de raccordement à la voirie existante (RN 83 et RN 57) de type
giratoire. Ces réaménagements vont
permettre d'identifier les entrées de
ville avec une signalisation plus forte.
DES ÉQUIPEMENTS ANNEXES
Le tunnel sous la Citadelle est un tube
bidirectionnel à deux fois une voie et
une largeur de chaussée de 9 m. 1 offre
une hauteur de 4,55 m à laquelle
s'ajoute un faux plafond destiné à recevoir deux gaines de ventilation.
Bien que le tunnel soit court, des retenues à l'intérieur sont possibles car les
sorties ont lieu à des carrefours de circulation. Une usine de ventilation sera
construite à la tête Rivotte. L'apport
d'air frais sera assuré par une gaine de
ventilation. Une deuxième gaine assurera l'extraction de l'air vicié et le désenfumage par l'intermédiaire de cinq
trappes. Dans les cas extrêmes, une
autre extraction supplémentaire, toujours côté Rivotte, pourra être mise en
service.
Le tunnel sera éclairé avec deux
rampes de chaque côté et sera également équipé d'un contrôle vidéo et
d'un automate qui recensera les informations concernant le trafic et les
répercutera aux différents services
compétents : services techniques,
services de secours en cas d'accident...
L'étanchéité du tunnel sera assurée
par une membrane soudée à deux collecteurs en pente vers Tarragnoz
reliés à un ouvrage de décantation.
giques difficiles ont conduit à la construction d'une berlinoise de 20 m de
haut sur 20 m de long avec des ancrages de 10 à 28 m dans le rocher. Une
remise en état sera à prévoir pour l'intégration dans le site.
UN CYCLE DE CREUSEMENT
ADAPTÉ
Compte tenu de ces contraintes il a été
prévu une attaque douce à la tête
Rivotte, la plus délicate avec prédécoupage tous les 30 cm, tir séquentiel
avec des charges limitées, à l'aide d'un
BRV 53 de Montabert. Il a fallu deux
mois pour creuser 50 m.
En parallèle, l'attaque à Tarragnoz (où
se situe l'essentiel des installations de
chantier) s'est effectué selon une méthode standard : tir à l'explosif avec au
préalable des forages et des essais
d'explosifs analysés par le CEBTP et le
CETu. Les volées sont en
pleine section allant de 90 à 100 m2. Le plan de tir
compte 160 forages et 730 ml de foration. Le matériel utilisé est le 353 E
DES TRAVAUX
PRÉPARATOIRES IMPORTANTS
Avant d'effectuer le creusement du
tunnel des travaux préparatoires ont
été entrepris dès avril 1993 à savoir le
confortement de la falaise aux deux
têtes.
Côté Rivotte, il a fallu en outre démolir
un immeuble, construire un pont rail
pour franchir en inférieur une voie ferrée SNCF. Un tablier préfabriqué a été
posé selon les méthodes utilisées
habituellement par la SNCF. Toujours
à cette tête Est l'existence d'un aqueduc qui alimente en eau potable la
moitié de la viEe de Besançon et se
situe à 11 m de l'intrados du tunnel, le
tissu urbain dense, (le tunnel débouche entre deux maisons), ont entraîné
l'imposition de seuils de vibration de
10 mm/seconde avec de nombreux
capteurs, y compris dans l'aqueduc.
A Tarragnoz, un terrassement extérieur était prévu dans le rocher pour
l'aménagement ultérieur du rondpoint. Cependant la découverte d'une
ancienne carrière, d'un vieux mur
d'enceinte classé par les monuments
historiques, et des conditions géoloTUNNELS ET OUVRAGES SOUTERRAINS — N° 121 — JANVIER/FÉVRIER 1994
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DES CONTRAINTES
GÉOLOGIQUES SURMONTÉES
Le tunnel est creusé dans des formations géologiques déjà connues : calcaire oolithique du Bajocien au Bathonien avec un pendage de 20 à 25 % de
d'Atlas Copco trois bras, adapté au
site. Au nombre de ses avantages, une
robotisation et une informatisation qui
permettent de faire évoluer le plan de
tir selon l'efficacité recherchée. Sur les
99 plans de tir en mémoire, 12 ont déjà
été utilisés à Tarragnoz.
Des horaires de tirs très précis : 7 h et
19 h ont entraîné le cycle suivant :
7 h : tir à l'explosif, puis marinage (3 h),
purge ( 1 h), pose de béton projeté (de
10 à 20 cm) avec un robot (2 h), entrée
de la foreuse pour plusieurs opérations notamment la pose de boulons
d'ancrage à l'avancement selon le
procédé Swellex, longs de 3 m et selon
une densité de 9 U tous les 1,5 m en
fonction du terrain. Le chargement de
tir requiert deux heures et le tir peut
alors intervenir à 19 h. L'évacuation du
marinage se poursuit jusqu'à 22 h et le
cycle recommence avec chargement
du tir entre 4 h et 7 h et le tir à 7 h.
L'avancement est 8 ml par jour en
moyenne.
Le suivi du chantier est assuré par
deux personnes des services techniques de la ville avec deux postes le
jour et un réduit la nuit pour répondre
aux contraintes d'émissions sonores.
Les déblais sont évacués sur un chantier routier au Nord de Besançon et
sont utilisés comme couche de fondation pour une future chaussée. Une
partie est stockée à la Tête Rivotte car
le rond-point de raccordement sera
surélevé.
Tarragnoz à Rivotte. A noter cependant la présence de diaclases comblées d'argiles rencontrées au tiers du
tracé au niveau PM 90 à la tête Tarragnoz et qui ont nécessité la mise sur
cintres à l'avancement. Ces fracturations plus intenses ont entraîné un
ralentissement dans la progression du
chantier, aussi il a été décidé de travailler en parallèle sur les deux attaques.
Pour la petite histoire, une escorte de
motards assure l'accompagnement du
Boomer de la tête Tarragnoz à la tête
Rivotte, soit le contoumement de la
boucle du Doubs. Une heure après le
départ de Tarragnoz, le matériel est en
place côté Rivotte. Dès la foration finie,
il est rapatrié à Tarragnoz, laissant la
place pour le boutonnage côté Rivotte.
C'est ainsi qu'une volée de tir a lieu
tous les jours à Rivotte suivie d'un
revêtement de béton de 5 à 10 m
d'épaisseur, de la pose de boulons
d'ancrage de 8 à 9 U/ml, tandis qu'à
Tarragnoz deux volées sont effectuées.
Ce phasage permet à fin janvier 94
grâce à une adaptation constante au
terrain rencontré de respecter le planning des travaux.
Courant février 1994, la jonction du
tunnel sera effectuée et cédera la
place aux travaux complémentaires
de génie civil et d'aménagements de
voirie. Les délais de réalisation du tunnel fixés à 15 mois (dont 3 pour la préparation) permettront une mise en
service globale de l'ouvrage à la fin de
l'année 95.
DIRECTION RÉGIONALE SUD-EST
30 rue de la Poudrette
69627 VILLEURBANNE CEDEX
Téléphone: 72.36.10.10
Télécopie: 72.36.11.99
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